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La logistique

tour dhorizon

Ministre de l'cologie, du Dveloppement durable, des Transports et du Logement


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Ce document a t ralis avec le concours du Stra.


Service dtudes sur les transports,les routes et leurs amnagements 46 avenue Aristide Briand BP 100 92 225 Bagneux cedex France Tl. : 33 (0)1 46 11 31 31

de la logiStique verS lCologiStique

17 Les entrepts et les plates-formes logistiques 23 La logistique verte ou co-logistique


leS logiStiqueS SpCialiSeS

5 Quest-ce que la logistique ? 9 La logistique : tat des lieux 15 Flux de palettes en France

27

39 La logistique de la grande distribution

27 La logistique urbaine 35 La logistique inverse

leS rCentS dveloppementS

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43 La logistique : une filire stratgique 51 Quest ce quun prestataire 4 PL ? 53 tude sur les pratiques de logistique
collaborative

47 Le commerce lectronique

pour lavenir

De la logistique vers lcologistique

Quest-ce que la logistique ?


Dfinitions Logistique : fonction dont la finalit est la satisfaction des besoins exprims ou latents, aux meilleures conditions conomiques pour lentreprise et pour un niveau de service dtermin. Les besoins sont de nature interne (approvisionnement de biens et de services pour assurer le fonctionnement de lentreprise) ou externe (satisfaction des clients). La logistique fait appel plusieurs mtiers et savoir-faire qui concourent la gestion et la matrise des flux physiques et dinformations ainsi que des moyens
Norme NF X 50-600 : management logistique Dmarche logistique et gestion de la chane logistique

La logistique est un processus de conception et de gestion de la chane dapprovisionnement dans le sens le plus large. Cette chane peut comprendre la fourniture de matires premires ncessaires la fabrication, en passant par la gestion des matriaux sur le lieu de fabrication, la livraison aux entrepts et aux centres de distribution, le tri, la manutention et la distribution finale au lieu de consommation.
CEE/ONU et Forum international des transports (ex-CEMT)

Les quatre grands types de logistique La logistique apparat donc comme un moyen permettant de satisfaire la demande. Le processus logistique de flux physiques du producteur au consommateur est souvent une rponse un flux dinformation en sens inverse provenant dun point de distribution. Une vente dclenche gnralement un ordre de livraison, ncessitant une commande commerciale suivie dun ordre de production, gnrant son tour des ordres dapprovisionnement.

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Au sein dun systme, quatre grands types de logistiques peuvent tre distingus : z la logistique amont ou dapprovisionnement qui vise assurer la circulation des produits entrants et sortants des sites de production ; z la logistique interne, qui correspond aux flux de fabrication lintrieur du lieu de production ou dassemblage et se situe gnralement en amont ; z la logistique aval qui rpond lapprovisionnement des rseaux de distribution ; z la logistique inverse ou retour qui correspond aux flux de produits ou dlments non utilisables tels quels vers des sites de stockage, de retraitement ou de recyclage. Les chanes logistiques Les marchandises circulent dune unit de production vers un point de vente, en transitant parfois par une unit de fabrication ou de transformation. Les chanes logistiques peuvent tre complexes et comporter de multiples maillons. En amont, les marchandises peuvent tre stockes dans des entrepts industriels ou transiter par des plates-formes logistiques, sur lesquelles certaines prestations de conditionnement ou de prparation peuvent tre ralises. En aval, les marchandises peuvent tre stockes dans des entrepts de distribution ou simplement transiter par des plates-formes de distribution, pour raliser des changements de mode de transport (opration de passage quai). La figure ci-dessous montre six modles dorganisation.

Modles de distribution logistique - Source : Ben J.P. Janssen, 1993

Les flux amont : du producteur lentrept Le processus dbute par la recherche de sources dapprovisionnement. Lapprovisionnement en marchandises ou matires premires auprs dun fournisseur, dun fabricant ou dune unit de production interne est ralis par une commande qui finalise un achat ou la livraison des produit semi-finis. Ltablissement du bon de commande ncessite dengager des procdures administratives et/ou douanires.

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Il est possible dassurer le flux des marchandises avec ses propres moyens (compte propre), de faire appel des sous-traitants ou encore de laisser le fournisseur soccuper de lacheminement (de nombreux chargeurs norganisent pas les transports de leurs flux amont nationaux et norganisent eux-mmes quune petite partie des flux amont internationaux, par exemple du port leur entrept). Diffrents prestataires peuvent intervenir dans la chane logistique : z les commissionnaires de transport (organisateurs de transports sous leur propre nom) ; z les transporteurs (entreprises commerciales de transport de marchandises) ; z les transitaires (entreprises mandates assurant la continuit du transport) ; z les prestataires logistique pour compte dautrui (les cabinets de consultants distinguent les prestataires 3PL ( third party logistics providers ), qui ralisent certaines prestations comme le transport ou lentreposage, des 4 PL ( fourth party logistics providers ) qui coordonnent lensemble de lactivit logistique en la confiant des sous-traitants). Dans le cadre dune logistique interne, les marchandises ou produits semi-finis peuvent tre retraits dans des centres de transformation avant dtre stocks ou directement distribus. Suite cette commande, les marchandises sont achemines dans un entrept pour tre stockes ou sur une plate-forme logistique pour tre transfres en flux tendu aprs certaines oprations de prparation de commandes. Ces oprations (gestion de lentreposage, post-manufacturing, prparation de commandes...) peuvent tre ralises en interne par le chargeur/distributeur ou confies un prestataire logistique spcialis. Les besoins de nature externe ou flux aval : de lentrept au consommateur Si le destinataire est un particulier, on parle de flux B to C ( business to consumer) et si cest une entreprise, on parle de B to B ( business to business ). Aprs stockage/transit sur une plate-forme logistique ou en sortie dusine, les marchandises sont prpares pour tre distribues : il sagit doprations didentification des marchandises, de (sur)emballage, de constitution de lots, de conditionnement, dadressage. Suite aux oprations de pr-distribution, le transport avec des marchandises peut se dcomposer en plusieurs tapes : z la traction qui est le transport dun lieu de stockage ou de transit jusqu un lieu de rpartition (synonyme dclatement ou de mise en tournes) ; z le passage quai ou cross-docking , qui permet un changement de mode ou de vhicule avant distribution sans opration de stockage ; z le transport du dernier kilomtre au client final.

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Le transport aval peut galement tre ralis sans passage quai, notamment pour la livraison dhypermarchs, par lintermdiaire de semi-remorques qui partent directement de lentrept de lindustriel ou des plates-formes logistiques des distributeurs. Dans le cadre de livraisons B to B, le transport du dernier kilomtre peut tre ralis par un mode de transport massifi Les flux retour : du consommateur aux lieux de stockage, de tri, de rparation ou de production Les produits en fin de cycle de vie, non conformes aux besoins (invendus) ou dfectueux sont achemins vers des lieux de stockage pour tre tris puis redistribus aprs traitement, rparation ou reconditionnement. Les produits ou matires comme les rebuts, rejets de production et les emballages font lobjet dun circuit de retour vers des lieux de recyclage, de destruction, de valorisation nergtique, voire, quand cest appropri, de stockage ultime.

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De la logistique vers lcologistique

La logistique : tat des lieux


Le potentiel de dveloppement de la filire logistique est raisonnable en raison de sa grande maturit, avec la prsence de quelques entreprises franaises de niveau mondial, cependant en retrait face certains acteurs trangers, notamment allemands. Le secteur franais du transport et de la logistique est soumis une forte concurrence internationale sappuyant sur des chanes logistiques complexes lchelle de la plante et des modles de plus en plus bass sur le flux tendu afin de satisfaire le client.

quelques lments chiffrs


conomie Le chiffre daffaires du secteur des transports et de lentreposage reprsente 177,5 milliards deuros. Les transports intrieurs terrestres (hors oloducs) de marchandises reprsentent un volume total de 343,2 milliards de t*km. Le mode routier reprsente 88,9 %, le fer 8,8 % et le fluvial 2,3 %. Le secteur des transports met 131 millions de tonnes de CO2 dont 122 pour le seul mode routier (source : compte des transports en 2010 CCTN juillet 2011).

parts modales du transport intrieur terrestre de marchandises

Sources : SOeS, VNF

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Le cot logistique global (incluant les transports dapprovisionnement et de distribution, lentreposage et les frais financiers des stocks et la logistique interne) stablit en valeur moyenne plus de 10 % du chiffre daffaires net (source : ASLOG 2009). Fin 2008, la France comptait 36 millions de m2 de plates-formes. Emploi La logistique et le transport de fret reprsentent plus de 1,6 million demplois. Concernant lemploi salari, il reprsente 1,315 million demplois et tend diminuer depuis 2007. En 2010, la France compte 41 118 entreprises de transport routier de marchandises avec 4 385 crations dentreprises, soit une augmentation de plus de 10 % par rapport 2009 (source: SoeS/CCTN 2010). Il convient de noter limportance des tensions observes sur le march du travail car, en 2007, plus dun salari sur six des transports a plus de 50 ans. Si on se projette horizon 10 ans, soit 2017, ce sont 92 000 salaris supplmentaires qui seraient susceptibles de partir la retraite. Formation Le niveau de formation initiale dans le transport, mesur par le diplme, est en moyenne infrieur la moyenne de lensemble des secteurs dactivit. Les besoins en formation concernent prs de 100 000 emplois et le renouvellement est valu 30 % des effectifs sur 2010-2020, soit 350 000 personnes. Le rapport du comit de filire transport met des prconisations sur les mtiers de la croissance verte pour la filire transport et logistique. www.developpement-durable.gouv.fr/img/pdf/rapport_comite_transports _091222_1_.pdf La France face la concurrence internationale : lindex de performance logistique de la Banque mondiale Le rapport de la Banque mondiale LPI sur lindex de performances logistiques publi en 2010 (Connecting to Compete Trade Logistics in the Global Economy The Logistics Performance Index and its indicators - 2010) intgre dans son classement 155 pays et sappuie sur un sondage auprs de 1 000 professionnels de plus de cent pays. Les critres pris en compte sont multiples (infrastructure, comptences, traabilit, ponctualit, efficacit des douanes...) et le croisement de ces variables permet de crer un indice de performance logistique pour chaque pays. La France se classe 17e.

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Pays Classement gnral Formalits douanires Infrastructures Envois internationaux Comptences logistiques Traabilit et localisation des envois Ponctualit, respect des dlais

France

Allemagne Singapour tats-Unis

Chine

17e
17e 14e 28e 12e 14e 9e

1er
3e 1er 9e 4e 4e 3e

2e
2e 4e 1er 6e 6e 14e

15e
15e 7e 36e 11e 5e 16e

27e
32e 27e 27e 29e 30e 36e

quelles perspectives pour la filire ?


Les rapports du Centre danalyse stratgique (CAS) Dans un contexte de crise conomique et dincertitude concernant les innovations technologiques qui vont guider nos futurs choix nergtiques, afin dvoluer vers une conomie sobre en carbone, les travaux prospectifs se multiplient pour identifier les stratgies gagnantes. Ainsi, le rapport du Comit prsid par Christian de Perthuis Trajectoires 2020 - 2050 vers une conomie sobre en carbone (octobre 2011) explore les voies pour assurer la transition nergtique. www.strategie.gouv.fr/content/ trajectoires-2020-2050-vers-une-economie-sobre-en-carbone-rapport Le transport de marchandises produit aujourdhui prs de 10 % des missions mondiales de dioxyde de carbone et, linverse de ce que lon constate dans les secteurs de lindustrie et de lnergie, elles continuent augmenter dans le secteur de la logistique et pourraient mme tripler dici 2050. Face ce constat et aux enjeux de la mondialisation impliquant une demande croissante de transport, le rapport du Centre danalyse stratgique (CAS) Le fret mondial et le changement climatique (septembre 2010) tente douvrir des pistes, en identifiant des amliorations technologiques et en proposant des outils conomiques susceptibles de dcoupler la croissance conomique et les missions lies au transport de marchandises en listant une trentaine de propositions.

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Les estimations du CAS font apparatre la rpartition modale suivante : plus des trois quarts des missions du transport de marchandises dans le monde sont imputables aux modes routier et maritime, qui reprsentent respectivement 51 % et 34 % des missions de CO2. Le mode arien est responsable de 5 % des missions du transport de fret et le mode ferroviaire de 4 %. Dans ce calcul, les missions du fret slveraient prs de 3 000 Mt de CO2. Le Centre danalyse stratgique estime par ailleurs les missions du fret intrieur europen environ 245 Mt de CO2, soit 6 % des missions totales de lUnion europenne 27 et un quart des missions du transport europen. Prs de 85 % de ces missions sont imputables au secteur routier. www.strategie.gouv.fr/content/ rapport-le-fret-mondial-et-le-changement-climatique-0 Quelques scenarios prospectifs spcifiques au fret Dans le cadre du Predit 3, le bureau dtudes Samarcande avait effectu une tude sur la prospective du transport de fret lhorizon 2030. Le rapport Prospective fret 2030 a permis de btir quatre scnarios construits sur la base dun scnario tendanciel ou sen dmarquant, des scenarios de politique publique et de jeux dacteurs, des hypothses communes (taux de croissance infrieur 2 %, objectifs affichs de dveloppement durable, dmographie stabilise...)

Rgulation publique faible Non dcouplage croissance et flux de transport Dcouplage croissance et flux de transport Scenario 1 Firme mondiale Scenario 3 Petites Europes

Rgulation publique forte Scenario 2 Rgulation par lconomie Scenario 4 Peak oil

le premier scnario (la firme mondiale) table sur une croissance du trafic routier sans vritable rgulation publique. Les ajustements soprent alors grce aux forces du march et aux progrs raliss en matire de logistique. Ce premier scnario est par ailleurs trs orient technologie dans la mesure o il suppose que les TIC et les motorisations propres peuvent apporter une rponse aux dysfonctionnements du transport de marchandises. le second scnario (rgulation par lconomie) suppose que les problmes du transport de fret peuvent faire lobjet dune rgulation conomique, en particulier travers diverses tarifications touchant la route et le ferroviaire. Lconomie de march et le signal prix restent prdominants, mais cette rgulation conomique est seconde par une rglementation vigoureuse et par un volontarisme public permettant un srieux redressement des modes alternatifs la route. le troisime scnario (petites europes) part de lide dune trs forte augmentation

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du prix du ptrole. Cette hypothse conduit un net dcouplage entre la demande de transport et la croissance conomique, une remise en cause du juste temps et une relocalisation progressive du systme productif lchelle des grandes rgions europennes (les Petites Europes). le quatrime scnario (peak oil) repose sur lide dune rcurrence des crises lies la rarfaction du ptrole. Dans ce contexte, un systme de rationnement et de quotas se met en place. Cela donne lieu linstauration dun march de droits circuler qui aboutit une rduction importante des trafics, en particulier sur les axes aujourdhui les plus congestionns. www.innovations-transports.fr/prospective-Fret-2030-synthese-des Les modifications des contextes politiques (Grenelle Environnement, nouvelles orientations de ladministration amricaine notamment) et socio-conomiques (crises financires de 2008) ont conduit actualiser cette tude initiale dans le cadre du Predit 4. Le projet Fret 2030+ dcrit et analyse ces orientations. Il prsente et commente les nouveaux scnarios quelles sous-tendent. www.predit.prd.fr/predit4/document/42639

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De la logistique vers lcologistique

Flux de palettes en France


Caractristiques - statistiques
Une des composantes essentielles du transport de marchandises est le mode de conditionnement des produits. On transporte aujourdhui de moins en moins de marchandises en vrac au profit dautres types de conditionnement tels que le conteneur, la caisse-mobile ou encore la palette. Ce dernier type a dailleurs enregistr un trs fort dveloppement depuis les annes 1980. Il simpose aujourdhui comme loutil de rfrence de la logistique moderne. Il est donc pertinent de prsenter ici les caractristiques des flux de palettes scoulant sur le territoire franais, tels quils peuvent apparatre dans les bases de donnes statistiques nationales : volution, poids moyen des envois, marchandises transportes, gographie des flux

Flux inter-rgionaux de palettes suprieurs 1 million de tonnes, toutes NST, en mode routier en 1990 (figure de gauche) et en 2005 (figure de droite). Source : SITRAM.Conception CETE Nord-Picardie.

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Les faits saillants Moyennant les prcautions dusage, on peut retirer de lexploitation statistique plusieurs lments qualitatifs et quantitatifs du transport de palettes en France : le transport de palette est essentiellement assur par la route. Le ferroviaire reprsente moins de 1 % des tonnages transports et les bases de donnes nattribuent aucun trafic au fluvial ; le mode de conditionnement en palette a fortement augment entre 1990 et 2005, et ce beaucoup plus vite que le transport routier de marchandises en gnral ; cette augmentation a essentiellement concern les NST 0, 1, 6 et 9 ; le taux de palettisation semble se stabiliser autour de 20 % des tonnages ; les flux de palettes lchelle du territoire national sorganisent le long de corridors reliant les principaux ples logistiques concidant souvent avec les agglomrations majeures ; la gographie des flux non palettiss savre plus diffuse et surtout intense sur la faade ouest de la France ; les palettes sont transportes sur des distances plus longues que la moyenne nationale, de lordre de 200 km en routier et de 400 km en ferroviaire ; les envois en gnral et palettiss en particulier se rvlent de plus en plus lgers : 84 % des envois palettiss font moins de trois tonnes, sur les NST 1, 7, 8 et 9 ; en 2004, 40 % des envois palettiss de moins de 3 tonnes sont confis des transporteurs publics et passent par au moins deux plates-formes. Ils reprsentent ainsi 17 % des envois palettiss ; les marchandises palettises transportes par le mode ferroviaire concernent quasi exclusivement la NST 1, le ferroviaire prenant 6 % de part de march des tonnes palettises. Le transport de marchandises conditionnes en palettes, reprsentatif de lactivit logistique, a pris une place significative dans le march du transport de marchandises, refltant lorganisation des flux logistiques sur des territoires plus vastes. pour plus dinformations: www.setra.developpement-durable.gouv.fr/Flux-de-palettes-en-France.html

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Les entrepts et les plates-formes logistiques


Dfinitions On appelle entrept un btiment dans lequel les marchandises sont stockes plus de 24 heures. Ces entrepts sont munis dtagres (racks) pour le rangement des palettes ou des colis. On appelle plate-forme un btiment dans lequel les marchandises sont stockes sur une dure de temps trs limite (moins de 24 h), dans le cadre dune opration de dgroupage/groupage. Une plate-forme nest pas quipe dtagres, les marchandises restant sur le quai dans lattente de leur prise en charge. Certains btiments logistiques sont pour partie des entrepts, pour partie des plates-formes. Ce cas est frquent dans la grande distribution : les produits alimentaires secs sont entreposs alors que les produits frais sont traits dans la partie plate-forme du btiment. quest-ce-quun entrept construit en gris ? Il sagit dun projet pour lequel lensemble des dmarches pralables au lancement de la construction est dj ralis : acquisition du foncier, tudes prparatoires, dfinition du projet, obtention du permis de construire et autres autorisations administratives ncessaires. quest-ce-quun entrept construit en blanc ? Il sagit dun entrept destin la location ou la vente, dont la construction est lance sans quil ait t lou lavance un ou plusieurs utilisateurs. La prise de risque est ici plus importante pour le promoteur qui anticipe un besoin. Cette rserve lui octroie linverse une trs forte ractivit. Les acteurs de limmobilier logistique Les chargeurs, industriels ou distributeurs, peuvent effectuer leurs oprations logistiques par eux-mmes, ou faire appel un prestataire. Les grands consommateurs de surfaces dentrepts sont la grande distribution (produits de consommation courante) et les industriels, principalement dans la partie aval (distribution des produits fabriqus).

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Les amnageurs sont souvent des tablissements publics en lien avec les collectivits locales ou avec les chambres de commerce et dindustrie. Leur rle est didentifier des terrains propices, en lien avec les communes, de les viabiliser afin de les proposer aux promoteurs. Les promoteurs jouent un rle cl : Ils prennent des options sur des terrains, tudient les projets et demandent les autorisations de construire. Les commercialisateurs, appels par les promoteurs, connaissent finement le march et jouent le rle dintermdiaire entre loffre et la demande de btiments logistiques. lutilisateur final de lentrept construit est soit le chargeur, quand celui-ci ralise lui-mme ses prestations logistiques, soit un prestataire mandat par un chargeur. Ces prestataires, appels galement 3PL (Third Party Logistics) ou 4PL (Fourth Party Logistics) prennent en charge pour le compte dautrui lexcution de leurs prestations logistiques. Ils sont titulaires des autorisations dexploiter. Les critres de localisation des btiments logistiques Les principaux critres examins par les promoteurs pour la slection dun terrain sont le bassin de consommation (limportance de la population prsente dans un rayon de 150 ou 200 kilomtres autour du terrain considr est un critre important de choix), la qualit de la desserte en infrastructures (principalement routire, ferroviaire ou fluviale), le bassin demploi ainsi que dautres critres comme la qualit du sol, la situation administrative, lenvironnement industriel et tertiaire, la fiscalit locale et le prix du foncier. Les rayons daction des btiments logistiques On distingue gnralement sept grandes catgories de btiments logistiques.
Rayon de desserte Entrept de distribution europen Plate-forme de groupage-clatement Entrept vocation rgionale ou locale Plate-forme de messagerie (hors hubs) Plate-forme de distribution urbaine Entrept de stockage avanc dun industriel Site de post-manufacturing 1000 1500 km 800 km 200 km Dpartement 50 km De 10 1000 km 1000 1500 km Taille de lentrept ++++ ++ ou +++ +++ ++ + + +++ Critres de positionnement Proximit dun port ; positionnement du barycentre des entrepts rgionaux. Aux barycentres des sites de production et de distribution Fonction du rseau de magasins Proximit dune agglomration, ou dindustriels dans certains cas Proximit dune agglomration Proximit de lindustriel Cot des prestations de postmanufacturing; proximit des sites de production et de distribution.

Caractristiques gnrales des grands types de btiments logistiques - conception : CETE Ouest

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Il existe trois grands types de rseaux dentrepts le rseau en trompette est fortement utilis dans le secteur de la grande distribution. Le fournisseur livre le centre de distribution, dont la vocation est de desservir un pays ou un continent entier. Ces centres de distribution sont souvent implants prs des ports car les produits manufacturs non alimentaires sont largement imports par voie maritime. Puis le centre de distribution approvisionne les plates-formes rgionales, dont la vocation est de desservir les points de vente dune ou plusieurs rgions. le rseau en entonnoir se rencontre chez les chargeurs, en amont des expditions vers les clients ou en amont des sites des grands donneurs dordre de laronautique ou de lautomobile. Ainsi les marchandises sont achemines des usines ou des fournisseurs vers des plates-formes de groupage-clatement puis vers un site dexpdition ou vers une usine. le rseau type messagerie ou cross-docking , utilis en messagerie, permet de consolider un ensemble de flux aux origines et destinations diffrentes : la plate-forme de groupage-dgroupage rassemble dans un premier temps les marchandises venant des diffrents points denlvement, les trie en fonction des points de livraison, puis les expdie. Il convient de souligner quun chargeur peut utiliser plusieurs organisations logistiques diffrentes, donc plusieurs types de rseaux dentrepts diffrents, en fonction des contraintes particulires des produits. Ainsi, la grande distribution utilise le cross-docking pour les produits frais, et un rseau en trompette pour les produits alimentaires secs ou les produits non alimentaires. Les principales dimensions et lorganisation interne dun btiment logistique Dans le cadre des travaux mens sur limmobilier logistique, une classification des btiments destins aux activits de stockage et de distribution a t tablie : z entrepts de classe A: entrepts de haute fonctionnalit. Ils rpondent, entre autres, aux critres suivants: hauteur suprieure 9,3 m, aire de manuvre dune profondeur suprieure 35 m, un quai pour 1000 m, rsistance au sol de 5t/m, chauffage, systme dextinction ; z entrepts de classe B: entrepts rpondant aux standards modernes. Ils doivent notamment bnficier dune hauteur suprieure 7,5 m, dune aire de manuvre dune profondeur suprieure 32 m, dun quai pour 1500 m, dune rsistance au sol minimale de 3t/m et dun systme dextinction ; z entrepts de classe C: cette catgorie inclut tous les entrepts qui ne relvent pas des classes A ou B ; z messagerie: locaux de distribution (groupage et dgroupage) de hauteur moyenne, avec des portes quai en vis--vis sur toute la longueur du btiment; z entrepts frigorifiques: entrepts comprenant une isolation thermique et une source de froid qui leur permettent dobtenir et de conserver une faible temprature (froid positif suprieur 0 C ou froid ngatif infrieur 0 C).
Source : Observatoire rgional de limmobilier dentreprise (ORIE) le-de-France

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On estime quun entrept classique reprsente une capacit de stockage de 1,2 1,5 palette par m. La prsence de racks dynamiques (chariots automatiss prlevant les palettes dans leur logement) permet daugmenter cette capacit 3 palettes par m. Les racks dynamiques permettent en effet de stocker sur des hauteurs beaucoup plus importantes et davoir des alles entre les racks beaucoup plus troites. Les entrepts sont classiquement organiss de la manire suivante : une zone de rception et dexpdition et une zone de stockage dcoupe en trois parties, respectivement les produits forte, moyenne et basse rotation. Ces produits sont disposs dans lentrept de manire minimiser les dplacements des caristes. Une plate-forme de cross-docking, o les marchandises ne font que transiter, est quant elle habituellement organise en une zone de rception, une zone dexpdition et une zone de stock tampon entre les deux. Les diffrentes catgories dentrepts au sens de la rglementation sur les installations classes pour la protection de lenvironnement (ICPE) La nomenclature ICPE classe les installations sous le rgime de la dclaration ou de lautorisation. Cette nomenclature sorganise autour de deux parties : la premire fait rfrence aux substances (catgories commenant par un 1) et la deuxime fait rfrence aux activits (catgories commenant par un 2). Concernant les btiments de stockage, les rubriques concernes sont les suivantes : z 1 510, la plus courante, concerne le stockage de matires, produits ou substances combustibles dans des entrepts couverts ; z 1 530 concerne les dpts de bois, papier, carton ou matriaux combustibles analogues ; z 1 432 concerne le stockage en rservoirs manufacturs de liquides inflammables ; z 2 662 concerne le stockage de polymres ; z 2 663 concerne le stockage de pneumatiques et produits composs dau moins 50 % de polymres ; z 2 910 concerne les installations de combustion ; z 2 920 concerne les installations de rfrigration, compression (dont sont quips les entrepts frigorifiques) ; z 2 925 concerne les installations de charges daccumulateurs (certains outils de manutention fonctionnent sur batterie et ncessitent donc ce type dinstallation). La certification haute qualit environnementale des btiments logistiques Le 15 janvier 2009, lentre en vigueur du rfrentiel plate-forme logistique tabli par Afilog et Certiva et les nouvelles caractristiques communes de la certification NF btiments tertiaires dmarche HQE ont permis limmobilier logistique de prtendre la certification NF btiments tertiaires-dmarche HQE. Depuis 2009, des spcificits propres sont dornavant intgres aux entrepts et dclines sur chacune des cibles : lenvironnement immdiat (gestion des flux sur la plate-forme en vue de limiter limpact sur le voisinage, recours au multimodal), lnergie (traitement spcifique de la consommation dnergie des bureaux et des entrepts), la gestion de leau, le confort hygrothermique (traitement spcifique de lentrept), le confort visuel (optimisation de lapport dclairage naturel via la conception des vitrages), la qualit sanitaire de lair.

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En outre, il convient de souligner deux particularits figurant dans le rfrentiel de certification NF btiments tertiaires dmarche HQE ddi aux plates-formes logistiques: les conditions de travail et ladaptation du btiment au process. Enfin, pour les plates-formes et btiments logistiques, il est galement possible de se distinguer par le classement Afilog qui vient complter le dispositif de certification en proposant trois niveaux de classement (de 1 3 toiles) pour cette catgorie de btiments. Les principales oprations ralises dans un btiment logistique Pour les entrepts de stockage, les oprations physiques ncessitent principalement des prparateurs de commandes et des caristes. La chronologie des oprations est la suivante : z rception et contrle de marchandises ; z mise en place de palettes dans la zone de stockage de lentrept ; z traitement des marchandises la palette, au carton ou lunit (dans le cas dun traitement lunit, un rapprovisionnement et une prparation de commandes sont ncessaires) ; z post manufacturing: dans certains entrepts, des oprations de finition de la marchandise (tiquetage, emballage, coloris...) sont ralises ; z chargement du vhicule. Pour une plate-forme de messagerie ou de cross-docking , la marchandise est rceptionne, trie puis recharge. Les oprations physiques ralises dans ce type dentrept ncessitent des caristes et manutentionnaires (manipulant la marchandise en palettes ou en colis) : aucune tche de prparation de commande ny est ralise. Limmobilier logistique : quelques donnes chiffres On observe une croissance rgulire et continue du parc immobilier logistique national depuis le dbut des annes 1980. Le parc tait infrieur 5 millions de m en 1984 et il dpasse aujourdhui les 35 millions de m. La logistique demeure une classe dactif immobilier recherche et les taux de rendement (rapport du loyer charges comprises au prix dacquisition hors taxes) sont de lordre de 6 8 %. Les loyers de la rgion parisienne varient de 47 52 /m HT environ (chiffres valables pour 2008) alors que les prix pratiqus dans les autres rgions franaises varient de 42 45 /m HT environ. Les entrepts de messagerie ont des loyers atteignant le double de ces prix en raison de la proximit dune grande agglomration, de leur taille faible et de la part importante de bureaux que ces entrepts doivent comporter pour la partie commerciale. lordre de grandeur du prix de construction dun entrept est de 350 400 /m Ht, ce prix pouvant varier sensiblement en fonction des sujtions spciales ou de la qualit de construction. Un btiment logistique est donc amorti sur une dure dune dizaine danne environ: cela souligne limportance de sassurer de lattractivit long terme du btiment, pour viter une sous-utilisation ou un abandon du btiment terme.

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Entrepts et territoires : quelques ratios Sur la base dune analyse portant sur 233 entrepts de plus de 5 000 m, ltude du Stra sur les btiments logistiques conclut, malgr la grande distribution des ratios demploi et flux de vhicules en fonction de la taille dun btiment logistique, aux fourchettes suivantes : z rapport entre surface du bti et surface du terrain entre 0,17 et 0,53; z entre 7 et 17 portes quai pour 10 000 m de bti; z entre 10 et 70 emplois directs pour 10 000 m de bti ; z entre 7 et 77 poids lourds entrants et sortants (somme des flux entrants et sortants) pour 10 000 m de bti ; z entre 0,23 et 2,25 emplois par poids lourd (somme des flux entrants et sortants). Ltude Les btiments logistiques : fonction et impacts sur les territoires du Stra, dont le rapport complet est en tlchargement libre ladresse suivante : www.setra.developpement-durable.gouv.fr/les-batiments-logistiques-Fonction.html

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De la logistique vers lcologistique

La logistique verte ou co-logistique


La logistique verte demande une approche globale Il sagit damliorer les performances environnementales de lorganisation du transport audel des quatre sous-systmes logistiques (approvisionnement, production, distribution et retours). La prsence de nombreux acteurs spcialiss permet loptimisation individuelle des lments de la chane logistique, elle ne porte pas naturellement loptimisation globale. Des facteurs structurels et conjoncturels incitent les entreprises intgrer les aspects environnementaux dans leur organisation logistique les facteurs structurels Les volutions des diverses rglementations et normes, dont celles qui sont issues du Grenelle Environnement, modifient le paysage conomique et juridique. Ces changements structurels crent des menaces et des opportunits qui impliquent, pour la plupart des entreprises, la mise en place de nouvelles stratgies et une nouvelle gestion des flux. les facteurs conjoncturels Les variations brutales des prix des matires premires et des carburants, la rglementation de plus en plus stricte en matire de recyclage et de traitement des dchets ainsi que la taxation des activits polluantes ou non vertueuses incitent les acteurs conomiques redfinir leurs stratgies long terme pour absorber ces chocs conjoncturels. les consommateurs et les partenaires (clients ou fournisseurs) Les entreprises qui ne tmoigneront pas du caractre co et socio-responsable de leur activit travers la plupart des processus en jeu (achats, production, approvisionnement, emballage, transports, consommation nergtique...) risquent dtre pnalises ; elles perdront en attractivit auprs du consommateur mais galement auprs de leurs clients et fournisseurs, car tous ces acteurs seront co-responsables de leurs choix. La logistique verte ncessite de poursuivre des objectifs loigns et de mettre en place de nouvelles organisations rpondre la demande du march Dans les systmes productifs actuels, satisfaire la demande ncessite le plus souvent une organisation en flux tendus qui a pour consquence daugmenter les rotations de volumes rduits ce qui mobilise plus de vhicules et dentrepts. rpondre lexigence cologique Respecter cet objectif ncessite de rduire la consommation nergtique globale de la

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chane. La massification des flux permet doptimiser les volumes transports et stocks et donc de rduire les distances parcourues et les rotations. Cette logique est intrinsquement multimodale sur la chane logistique. repenser les circuits Lcologistique intgre des flux double sens qui ncessitent une organisation plus complexe et le dveloppement de collaborations pour grer les retours de biens et demballages. Le retour des dchets implique une logistique adapte. Les pistes damlioration pour diminuer lempreinte cologique et optimiser les cots la production En amont, lcoconception permet de crer des produits en rflchissant : z leur fabrication travers les achats de matires premires et les processus utiliss ; z leur transport travers leur volume et leur forme pour optimiser le stockage ; z leur valorisation et leur distribution ; z leur recyclage futur travers la rduction des dchets gnrs pour leur production, leur transport et leur retraitement. lemballage Le stockage et lemballage peuvent tre optimiss en accroissant la compacit, pour rentabiliser lespace disponible du vhicule et augmenter le taux de remplissage. Les machines ou processus demballage permettent de dcouper et dadapter les cartonnages la taille de leurs contenants. Il est galement possible de concevoir des emballages usages multiples et recyclables. limplantation Penser la totalit de la chane logistique de manire intgre permet de rduire certaines distances et les cots de transport induits, mais aussi de limiter le nombre dentrepts et de plates-formes logistiques. le stockage Concevoir des infrastructures logistiques en respectant les normes de lco-construction permet de limiter lempreinte cologique. Les entrepts peuvent tre btis selon des normes de haute qualit environnementale en utilisant des matriaux comme le bois. Ils peuvent fonctionner avec des nergies alternatives (olienne, solaire, gothermie, biomasse). Le surcot la construction est de plus en plus rduit, le retour sur investissement est de plus en plus rapide. les transports Loptimisation des tournes des vhicules permet de rduire les missions de polluants locaux et de gaz effet de serre comme le dioxyde de carbone (CO). Les missions des vhicules peuvent tre limites par lco-conduite et/ou en procdant une politique dachat de vhicules mettant moins de CO (vhicules hybrides, lectriques, utilisant des bio-carburants ou du gaz naturel). Le report modal vers des solutions autres que la route, comme le fret ferroviaire, maritime ou fluvial, peut tre envisag pour le maillon le plus long de la chane de transport.

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les ntiC (nouvelles technologies de linformation et de la communication) Un TMS (Transport Management System, systme ou logiciel de gestion du transport) permet de planifier, dobserver et damliorer lexcution des oprations et permet une rduction des rclamations et des retours. Les outils de go-localisation des vhicules, de radio-navigation, ltiquetage des marchandises avec des codes barres RFID (Radio Frequency Identification) facilitant lidentification ou la dmatrialisation des procdures administratives sont dautres exemples permettant loptimisation dune chane logistique. la logistique inverse Le dveloppement de la logistique inverse peut favoriser la baisse du nombre de trajets vide. Il existe des circuits de retour lis aux invendus et malfaons dits symtriques et ceux lis au tri et la gestion des dchets. lorganisation Les stratgies bases sur de la contractualisation long terme et sur des engagements cologiques forts ont un impact positif sur limage de lentreprise et sa capacit sduire de nouveaux clients. Lcoresponsabilit, valeur positive, est dsormais au cur des stratgies marketing et de communication des organisations. Les modles bass sur la collaboration entre acteurs de la chane logistique (y compris institutionnels) et la mutualisation des moyens permettent de massifier les flux et doptimiser les stocks et les tournes ; les acteurs conomiques de petite taille peuvent y participer et optimiser leur logistique.

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Les logistiques spcialises

La logistique urbaine
Dfinition
La logistique urbaine est la faon dacheminer dans les meilleures conditions les flux de marchandises qui entrent, sortent et circulent dans la ville. Le champ de la logistique urbaine est extrmement complexe car il englobe des composantes multiples, diverses et interdpendantes: habitat, activit conomique, gestion urbaine, transports Ses enjeux sont complexes valuer car ils intgrent des problmatiques de scurit, de partage de la voirie, de congestion, de bruit ou de pollution.

LUMD, projet de recherche

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tat des lieux


La connaissance du fonctionnement de la logistique urbaine sappuie sur des programmes de recherche franais et europens, notamment le programme national marchandises en ville, initi en 1993. Si les statistiques sont encore suffisantes lchelle nationale, les enqutes priodiques ont rvl principalement que le commerce a un rle moteur dans la ville, quil occasionne le tiers des mouvements de marchandises. Les surfaces de stockage sont transformes en surface de vente en raison du cot du foncier. La pratique du flux tendu saccrot. Comme peu dtablissements possdent des aires de livraison prives et en centre-ville, la plupart des livraisons sont effectues en double file, crant congestion et pollution supplmentaires. Face aux conflits entre les dplacements de personnes et les livraisons, il semble ncessaire de rapprocher les pratiques rglementaires et les organisations logistiques, en sappuyant galement sur lapport des nouvelles technologies. Le cadre juridique Principalement constitu de textes lgislatifs encadrant les transports dans la ville ou orientant le commerce et lartisanat, il vise favoriser le dynamisme des villes, le maintien des commerces de proximit. Les pratiques des transporteurs et logisticiens La livraison du dernier km est la plus coteuse (20 % du cot total de la chane) et les transporteurs sont de plus en plus rticents livrer les centre-villes. La raret des friches urbaines et le cot du foncier entranent un loignement des espaces logistiques. Les nouvelles solutions technologiques pour la gestion des flottes, loptimisation des tournes ou le suivi des livraisons connaissent un succs alors que dautres pistes damlioration de lempreinte cologique comme la mutualisation des moyens ou le report vers des modes non routiers se heurtent des obstacles psychologiques, culturels ou techniques. Les pratiques du commerce et de la distribution En application du code du commerce, les livraisons ne peuvent avoir lieu quen prsence du destinataire, ce qui limite les possibilits de livraison des horaires atypiques (nuit). Les commerants arbitrent lutilisation de leurs surfaces au bnfice la vente, et optent souvent pour la franchise ce qui leur fait perdre la matrise des approvisionnements. Le petit commerce indpendant se rarfie et les hypermarchs de priphrie sont moins attractifs. La grande distribution rinvestit donc les centres-villes avec de petites surfaces ouvertes presque24 h/24 tout en dveloppant en parallle le commerce lectronique.

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Les pratiques dachat Des enqutes dcennales sur les dplacements de personnes donnent des indications sur les comportements dachats des mnages. De nombreux dplacements dachat sont effectus entre 55 et 60 % en voiture, 30 35 % pied et de 5 10 % en transport en commun, le reste en deux-roues. Nombreux se font vide. Les achats en hypermarch se font en voiture plus de 80 %, quelles que soient la densit urbaine de la zone et la distance parcourir. Pour 15 dachats alimentaires dans un hypermarch en priphrie, la consommation moyenne dnergie est deux fois celle dans un supermarch de quartier. Les tendancesrcentes On observe une demande de plus en plus forte de livraisons domicile et de le-commerce pour les biens de consommation courante. Cette tendance est notamment lie au vieillissement de la population, la diminution du taux de motorisation en centre-ville, un intrt pour lachat ludique ou une valeur du temps en augmentation. Les pratiques des villes Lobjectif principal est de limiter les nuisances lies au transport de marchandises. Le fret nest pas ce jour un enjeu lectoral majeur et la question des marchandises en ville est encore peu intgre dans une rflexion globale intgrant urbanisme, transport et infrastructure. Par exemple, pour lutter contre la congestion, la cration de transports en commun en site propre peut rduire les infrastructures ddies aux emplacements de livraison, ce qui rallonge les tournes et gnre une congestion non dsire cause dun plus grand nombre de vhicules de livraison en ville Les pratiques rglementaires les plus courantes portent sur des interdictions (taille, surface, poids, lieux) ou des restrictions (horaires de livraison) rejetant de nombreuses activits logistiques en priphrie.

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Quels leviers pour agir ?


La fonction transport-logistique est encore assez mconnue. Si les commandes peuvent tre dmatrialises, les biens commands eux, doivent et devront toujours tre livrs physiquement: le systme logistique urbain est donc contraint. Ces constats doivent conduire retenir des solutions qui sappuient sur 5 variables stratgiques : la mutualisation, les vhicules, le foncier logistique, laccueil des vhicules de livraison et la structure commerciale. En les combinant, des scnarios vertueux pour la logistique urbaine du futur peuvent tre imagins. La mutualisation Elle peut concerner des vhicules, des aires de livraison, des plates-formes de groupagedgroupage, des moyens techniques ou de donnes. Utiliser un mme vhicule pour des clients diffrents augmente les cfficients de remplissage et permet de partager les cots. En amont, les chargeurs (industriels expditeurs) qui mutualisent leurs envois favorisent la massification routire, ferroviaire et fluviale. En aval, il sagit de faire distribuer les produits de diffrents expditeurs par un mme oprateur. Mutualiser lorganisation logistique conduit intgrer une logistique des retours, par exemple la reprise des emballages vides ou le retour des produits dfectueux. La mutualisation de capacits de transport est ralise travers une plate-forme dinformation du type centrale de rservation. Les vhicules Une transition est amorce vers des activitspropres lectriques et gaz. Le moteur diesel bnficiera encore de marges de progrs au-del de la norme Euro 6. Les deuxime et troisime gnrations de biocarburants, nutilisant pas de ressources alimentaires, pourraient rduire la consommation de gazole fossile pour lexploitation dun parc de vhicules utilitaires moteur diesel. Cette tendance devrait demeurer encore assez importante en comparaison du dveloppement du parc lectrique. Paralllement, les vhicules utilitaires GNV (gaz naturel vhicules) affects la logistique urbaine pourraient tre aliments, pour une part non ngligeable, par du biocarburant issu du traitement des dchets ferments permettant de rduire les missions de mthane. La rduction des nuisances sonores des vhicules utilitaires constitue aussi un enjeu important. Le foncier logistique Le constat est aujourdhui celui de la quasi-disparition de la fonction transport-logistique en zone urbaine. Sous la pression des cots du foncier, dun cot de transport faible, la logistique sest loigne des centres-villes, augmentant les kilomtres et les polluants et diminuant la productivit des oprateurs de transport comme de la ville elle-mme. Or, la logistique ne peut sexercer sans plates-formes logistiques. La restauration du foncier logistique en centre-ville constitue ds lors une variable stratgique. Elle ncessite lidentification de rservations foncires assurant la disponibilit despaces suffisants des prix

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accessibles, le soutien des concepts innovants comme les htels logistiques mixant des fonctions complmentaires en sintgrant dans une dmarche de dveloppement durable ou de city hubs multifonctions intgrant des quais de chargement (camionnettes) et de dchargement (camions ou trains), des bureaux, des espaces de stockage et de prparation conus en respectant des normes de haute qualit environnementale. Laccueil des vhicules de livraison Les aires de livraison constituent le premier quipement logistique urbain. Mais elles sont souvent occupes par des vhicules particuliers en stationnement. Il en rsulte de nombreux stationnements des livreurs en double file, obrant le fonctionnement de la ville et la productivit des entreprises de transport. Plus de 80 % des livraisons sont ralises en stationnement illicite. Des solutions sont examines comme le contrle, via des brigades ddies ou des systmes technologiques, par exemple en dployant sur les aires de livraison des bornes de recharge dnergie afin den dissuader lutilisation abusive par les voitures particulires. Ces pistes orientent vers une gestion mutualise des aires de livraison, base sur un systme de rservation dynamique. La structure commerciale Les thmes du commerce et de la logistique sont gnralement traits sparment alors mme quils sont fortement interdpendants. Cela concerne non seulement lapprovisionnement des commerces, mais aussi les livraisons domicile. Devenues un phnomne urbain pour des raisons multiples: vieillissement de la population, baisse du taux de motorisation des mnages en zone urbaine dense, prfrence de plus en plus marque pour lachat ludique par rapport lachat corve , prdominance du choix du gain de temps par rapport au gain dargent, acclration de la pntration dinternet dans les foyers, incapacit des transports en commun permettre le transport de paquets encombrants, distances parcourir pour atteindre les hypermarchs, temps perdu dans les embouteillages Toutes ces conditions font que la demande de livraison domicile ne cesse de crotre mais loffre reste nanmoins plutt pauvre et les organisations peu vertueuses. Ce domaine est encore un vrai gisement de cration demplois et de valeur.

7 pistes pour un dveloppement durable 1 Agir sur la structure du march en favorisant lmergence de nouveaux acteurs,
notamment celui densemblier de la logistique urbaine . Ces acteurs contribueront mutualiser les moyens et dvelopper des synergies afin de rduire les cots dexploitation du dernier kilomtre et lempreinte cologique.

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En parallle, le dveloppement des socits de services de livraison et daccompagnement domicile par la professionnalisation contrle de ces nouveaux mtiers. Faire de la logistique urbaine un tremplin pour lemploi, permettant, dune part, ce secteur de drainer des ressources humaines et, dautre part, offrant des publics en difficults une voie dinsertion professionnelle et sociale. La logistique urbaine ne bnficie pas dune bonne image. Cependant, elle porte en elle une vritable expertise qui combine des connaissances trs riches avec un savoir-faire irremplaable sous la pression du temps rel. Le dveloppement des livraisons domicile tend largir le champ traditionnel de la logistique urbaine avec le dveloppement du e-commerce. Ds lors, il parat essentiel de renforcer et soutenir les filires de formation qui offrent dans ce domaine un ventail de mtiers allant du trs qualifi au faiblement qualifi.

3 Favoriser un horizon juridique adapt et favoriser le dveloppement dune logistique

urbaine sinscrivant dans une perspective de dveloppement durable. Il conviendrait de favoriser la cohrence des arrts municipaux en tendant les comptences des autorits organisatrices de transport. La professionnalisation des aires de livraison et lintroduction de normes dmission et de bruit pourraient constituer des outils positifs de rgulation du systme urbain. Le contrle de linscription au registre des transporteurs constitue un moyen possible de rduire les comportement non vertueux. Une autre piste de progrs est constitue par les rflexions mener (code du commerce) afin de faciliter les livraisons en dehors de la prsence du destinataire dans des sas ou points relais ou de nuit.

Faire du foncier le levier de la rintroduction de la logistique dans la ville. Il convient donc de dmontrer lutilit de la fonction logistique et dvelopper des synergies avec les politiques commerciales et lurbanisme. Le maintien dun tissu dense de commerces de proximit constitue un lment essentiel pour la vitalit conomique et la qualit de vie dans les zones urbaines. Ds lors, lutilisation des dispositions du droit de lurbanisme, notamment le droit de premption, pourrait faciliter le maintien de commerces de proximit et, paralllement, faciliter la livraison et lenlvement des marchandises. Des espaces dlaisss situs proximit ou sur les emprises ferroviaires ou fluviales peuvent satisfaire les besoins de la logistique urbaine. Il convient de procder leur recensement et de veiller leur disponibilit. Les ples dchanges de transports de personnes comme les gares ferroviaires ou routires ont vocation devenir dimportants ples commerciaux et donc des gnrateurs de trafics importants pour la logistique urbaine, tant pour les flux entrants que sortants.

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mettre en place une stratgie de dploiement de nouveaux matriels ( gaz, lectriques). Les actions concernent les vhicules mais galement les matriels de manutention. Si une mutation rapide vers des vhicules propres en matire de logistique urbaine est ncessaire, un retard a dj t pris dans ce domaine, notamment pour les vhicules lectriques de plus de 3,5 tonnes. Il est donc urgent de dvelopper des solutions transitoires bases sur lexploitation du gaz carburant. Il sagit galement de mieux coordonner les transports de fret et de personnes en favorisant le dveloppement des transports publics, du covoiturage et de la mutualisation en matire de logistique urbaine. promouvoir de nouvelles organisations logistiques. Les logisticiens sengagent dans des rflexions sur ladaptation de leur schma logistique aux nouvelles contraintes environnementales anticipes, notamment sur les chanes logistiques dapprovisionnement. Lorsque cela est possible, la mutualisation des flux et la rationalisation des moyens pourrait tre ralise laide du transport ferroviaire ou fluvial pour les flux provenant de lextrieur de la ville et destination dun espace logistique urbain. La distribution vers le destinataire final serait systmatiquement assure avec des vhicules propres. Lentrept logistique serait vertueux sur le plan nergtique, voire nergie positive, le surplus tant utilis par les vhicules propres. mieux faire connatre le rle de la logistique urbaine. Il convient de mettre en place une information et une formation sur cette thmatique portant la fois sur lanalyse systmique de la ville, lutilisation des outils informatiques disponibles (modles) et sur les actions possibles. Si la mobilit des personnes est au cur des rflexions actuelles, celle de la marchandise occupera, coup sr, lus et techniciens dans les dcennies venir. Les enjeux conomiques, environnementaux, sociaux, voire socitaux mettent les pouvoirs publics en situation de transformer une activit peu valorise en une activit de services structurante forte valeur ajoute et dinscrire la logistique urbaine dans la dynamique de la croissance verte.
Sources: Rapport Pipame Logistique et distribution urbaine, MEEDDM/DGITM-MINEFE/DGCIS, Interface Transport, Grardin Conseil, Laboratoire dconomie des transports, ISH

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Les logistiques spcialises

La logistique inverse
Dfinition (adapte de la dfinition de Rogers & Tibben-Lembke - 1998) La logistique inverse est le processus de planification, de mise en place et de contrle de la performance : z de lutilisation des matires premires ; z des en-cours : stock, production, produits finis ; z de la gestion de la chane dinformation depuis le client vers le fournisseur afin de rcuprer, crer ou disposer de la valeur quant aux produits vendus et les emballages associs, en minimisant limpact sur lenvironnement et lutilisation des ressources mises en uvre. La logistique inverse intgre donc la distribution inverse qui englobe les retours dun produit dcoulant de sa rutilisation, son recyclage ou sa disposition, mais aussi les proccupations environnementales de la logistique verte comme lconomie des ressources, llimination des dchets, lamlioration de la productivit en minimisant les impacts sur lenvironnement. Lobjectif est dassurer le retour des produits/matires de lutilisateur au producteur. Elle comprend de nombreuses activits telles que la collecte, le tri, la transformation, le reconditionnement, lenfouissement, lincinration... Par ailleurs, ce concept nest pas restreint aux seules activits de rcupration et de recyclage des matires (rebuts ou rejets de production ou retours demballage), il intgre galement les activits de retour de produits pour cause de dfectuosit ou de non conformit aux besoins (retours sous garantie, produits en fin de vie, retours commerciaux, campagnes de rappel). Les matires traites par la logistique inverse Les rebuts de production Les rejets de production Les retours demballage Les retours de produits sous garantie et rappel (les produits dfectueux) Les retours en fin de vie Les retours commerciaux (location, VPC classique, e-commerce...) et contractuels (presse).

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Diffrences avec la logistique traditionnelle La premire diffrence entre la logistique inverse et la logistique traditionnelle, est quil est plus difficile de prvoir les retours car ils sont alatoires. Le transport ne se fait plus dun point vers plusieurs mais plutt de plusieurs points vers un seul. Le processus est complexe pour les entreprises car, outre la diversit des produits et matriaux transporter, un grand nombre dintermdiaires est mobilis sur chacune des tapes. De gros volumes doivent parfois tre entreposs. La gestion des stocks est particulirement sensible. Le manque duniformit de la qualit et de lemballage des retours rend la gestion du flux difficile. Les modles dorganisation du rseau sont complexes. Il faut traiter les retours, les valuer pour les remettre en tat ou neuf en changeant un certains nombres de pices, grer les stocks qui peuvent varier de manire erratique, mettre en uvre un recyclage efficient ou acheminer les dchets ultimes vers un lieu de stockage final. Il faut donc crer un rseau optimisant les diffrents flux allers et retours entre les units de production et les distributeurs, en localisant les entrepts, les centres de dsassemblage ou de recyclage. Plus le produit contient de composants, plus les acteurs et filires mobiliser seront nombreux et plus les actions de transformation sur le produit seront importantes. Lco-conception fait partie des solutions permettant de rduire les matriaux sensibles pour lenvironnement, le nombre de composants, lhtrognit des matires premires utilises permettant une collecte plus simple et facilite les oprations pour dmonter et trier. Il est encore plus complexe de fixer un prix. La vitesse requise pour le traitement est mal dtermine dautant plus quil ne sagit souvent pas dune priorit pour lentreprise. Les cots de distribution sont plus difficiles identifier. Du point de vue commercial, il est plus complexe de revendre les produits retourns. Ainsi, la logistique inverse nest pas lheure actuelle un systme proactif mais essentiellement ractif. Llment dclencheur du processus est un retour vers lentreprise. Un retour demballage dans le but de recyclage ou de rutilisation pose clairement un problme de collecte. Pour optimiser les cots logistiques, il faut identifier le nombre de contenants, le nombre de dpts et leur localisation, organiser les circuits de distribution, la collecte et la relocalisation des contenants et enfin organiser la chane en minimisant les cots. Les dterminants de la mise en place de la logistique inverse La logistique inverse performante est ncessaire pour traiter rapidement les retours afin dviter la gestion dun gros stock. Elle ncessite un systme dinformation permettant une bonne traabilit des produits afin de les identifier et de mettre en uvre les bonnes actions.

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Sur le plan rglementaire, de nombreux textes encadrent les processus de collecte, de tri et de recyclage des dchets concernant diffrentes filires comme les emballages, les dchets dquipements lectriques et lectroniques (DEEE), les dchets phytosanitaires, les piles et accumulateurs, les imprims... Par exemple, les fabricants doivent mettre en place des filires de rcupration et de recyclage de leurs produits ou composants. De mme, la grande distribution doit, ce jour, collecter, trier, entreposer et livrer ces produits aux fabricants. En France, quatreco-organismes ont t agrs ce jour par les pouvoirs publics (co-systmes, cologic, ERP, Recylum) suite une large consultation des diffrentes parties prenantes(producteurs, distributeurs, collectivits locales, professionnels du dchet, monde associatif, reprsentants de lconomie sociale et solidaire). Le secteur de llectronique/informatique est trs impliqu dans cette dmarche. Sur le plan commercial, les consommateurs sont de plus en plus intresss par lachat de produits limitant les impacts environnementaux. De plus, la satisfaction du client passe par un service global offrant pour ce dernier la possibilit de retourner un produit qui ne le satisfait pas, qui est dfectueux ou en fin de vie. Une optimisation de la logistique inverse est donc un moyen pour une entreprise dexercer sa responsabilit cologique et citoyenne. Sur le plan conomique, la reprise dun produit permet de gnrer des conomies par rapport la fabrication dun produit neuf ou de matires premires neuves. La logistique inverse peut tre mise en place par un groupement dentreprises partageant des intrts communs afin de rpartir les cots. Sur le plan cologique, les normes comme lISO 14 000, les labels ou les engagements volontaires, tels que la convention signe par co-emballages, le ministre du Dveloppement durable et les entreprises, sintgrent dsormais dans les stratgies de dveloppement durable des entreprises et dans leurs dmarches qualit. Comment sengager dans la logistique inverse ? La mise en place dune logistique inverse ncessite des dcisions stratgiques, tactiques et oprationnelles. Ainsi, sur le plan stratgique, la localisation des installations et notamment du barycentre, le choix des technologies de production, lorganisation du systme dinformation sont essentiels. Le but de cette organisation reste la conception du meilleur produit. Aprs avoir dtermin quel type de retour lentreprise sera prte grer, il faut galement penser la fois le rseau de distribution de collecte en intgrant les problmatiques de transport, de manutention et dentreposage, la gestion des stocks, la planification des oprations mais aussi la gestion des informations. Cette dmarche est souvent initie pour optimiser la gestion des flux et des stocks (notamment des produits anciens), pour intgrer les contraintes rglementaires afin de minimiser leur impact conomique, pour rcuprer de la valeur et protger la marge.

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Les tapes de la logistique inverse 1. la barrire : dabord reconnatre le produit et oprer les transactions comptables ncessaires. 2. la collecte : elle peut se faire auprs dun client externe ou interne. 3. le tri : aprs rception, le produit est examin et test afin de dterminer o le produit ira pour ltape suivante. 4. le choix de traitement : le produit peut tre renouvel ou retir. Sil est renouvel, la dure de vie du produit peut-tre prolonge (remise neuf, rparation ou rutilisation) ou les matires premires qui le composent recycles (recyclage de pices en matire premire, rutilisation de pices, reconfiguration du produit pour une autre application) Un dveloppement croissant et ncessaire Le poids de la logistique inverse dans la supply chain dune entreprise est croissant car la plupart des entreprises intgrent dsormais les problmes denvironnement et mettent laccent sur la qualit du service. Cette dmarche conduit multiplier les retours en usine, dune part, quand un produit est dfectueux ou prsente un risque pour le consommateur et, dautre part, quand le consommateur individuel nest pas satisfait par le produit. Ainsi, lorsque les produits ne peuvent pas tre rpars ou rutiliss en ltat, ils sont principalement recycls. La logistique inverse a donc pris au cours des dernires annes un caractre stratgique et son rle est essentiel pour rendre la logistique durable notamment travers le recyclage et le traitement des substances dangereuses. Elle savre complmentaire de l co-sourcing (dmarche dapprovisionnement intgrant des critres environnementaux) et de lco-conception.

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Les logistiques spcialises

La logistique de la grande distribution


La logistique de la grande distribution reprsente des enjeux forts pour les politiques publiques. Dune part, elle est fortement consommatrice de transport routier, tout en tant demandeuse doffres de transport alternatives, comptitives sur des flux bien identifis. Dautre part, elle est fortement consommatrice de terrain, souvent proximit des agglomrations. On sattend un dveloppement de certains marchs (jardinage, bricolage, sport) et de nouvelles attentes dans la distribution des produits (des transports vers les magasins, des services la personne sur lieu de vente, la livraison domicile des pondreux). Si les technologies de linformation contribueront absorber une partie de cette croissance et de cette volution des flux en amliorant lefficacit des chanes logistiques, le nombre de plates-formes logistiques et les flux de transport associs devraient tre amens voluer. Une prise en compte de ces activits dans lamnagement du territoire et dans la politique de transport est donc indispensable. Des organisations logistiques du commerce et des filires industrielles dpendent des stratgies des entreprises relativement leurs niveaux de stocks, leur niveau de service client (et de bien dautres paramtres). Le rapport Logistique de la grande distribution 1 amliore la connaissance sur la demande de transport manant des rseaux de distribution dans le secteur du commerce de dtail, dont la majorit est classer dans ce quon appelle plus communment la grande distribution. Ce rapport propose une analyse du march de la grande distribution, une description de lorganisation des chanes logistiques des grands distributeurs et son volution et une analyse sur linfluence des politiques publiques sur ces chanes logistiques. La conclusion fait une synthse des enjeux que reprsentent ces chanes, en termes de transport et damnagement du territoire.

Disponible en tlchargement libre sur le site internet du Stra, Service dtudes sur les transports, les routes et leur amnagement : www.setra.developpement-durable.gouv.fr/La-logistique-de-la-grande.html

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Vers une consommation du transport moins coteuse pour lenvironnement


La grande distribution a dj produit des rflexions pour limiter limpact du transport routier sur lenvironnement. Les politiques publiques peuvent continuer accompagner ces mesures, en facilitant lutilisation de carburants moins polluants, lco-conduite, laugmentation de la productivit des vhicules, lamlioration de lefficacit nergtique des poids-lourds Aussi, laugmentation des cots gnraliss du transport routier participe lvolution de larbitrage des clients entre les diffrents modes de transport et leurs combinaisons. Il convient donc danticiper une reprise de la demande pour des transports ferroviaires dans les prochaines annes. Les oprateurs ferroviaires de proximit (oFp) pourraient notamment constituer un des lments cls de ces solutions multi-acteurs. La logistique fluviale est elle aussi amene se dvelopper le long des axes desservis par des voies navigables. La localisation des sites logistiques de la grande distribution Lenjeu est damliorer linsertion des entrepts dans les territoires. Pour les entrepts dimport, les besoins exprims par les acteurs de la grande distribution portent sur lamlioration du transit par les ports maritimes pour faire face laugmentation des volumes imports, avec des besoins de surface de stockage tampon , et une meilleure interconnexion (inter-modalit) entre le port et les voies de pntration du territoire. Dautre part, plusieurs plates-formes logistiques de la grande distribution se superposent, sur chaque territoire, chacune appartenant un industriel ou un distributeur. La mise en commun entre plusieurs industriels et/ou distributeurs de ces plates-formes contribuerait certainement une utilisation plus rationnelle du territoire. Les acteurs publics peuvent donc trouver dans les projets de mutualisation (cf. illustration) des lments de rponse la rationalisation du nombre de plates-formes.

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usines des producteurs

usines des producteurs

entrepot multi-producteurs

entrepot du distributeur

entrepot distributeur

magasins du distributeur

magasins du distributeur

modle 2

modle 3

Le principe de mutualisation des flux de plusieurs industriels

Lapprovisionnement des centres-villes La livraison des marchandises en ville est un autre enjeu majeur pour la grande distribution. Aprs le dveloppement du commerce en priphrie, les distributeurs rinvestissent les centres-villes pour se rapprocher des consommateurs et le e-commerce alimentaire enregistre une forte croissance. Or les centres de distribution des grandes surfaces se sont implants en priphrie des agglomrations gnrant ainsi des flux rguliers et frquents vers les points de vente, notamment en centre-ville. Cette organisation logistique constitue-t-elle un optimum conomique pour les acteurs de la filire ? Pour la collectivit ? De nouvelles organisations ne permettraient-elles pas de gnrer des gains environnementaux tout en rduisant les cots logistiques? Des solutions mettant en uvre des espaces logistiques urbains et des pratiques de logistique collaborative doivent tre envisages. Mesurer lefficacit globale des chanes logistiques Deux optimisations distinctes coexistent aujourdhui dans les chanes logistiques de la grande distribution : celle de lindustriel (en amont) et celle du distributeur (en aval). Cette superposition nentrane-t-elle pas des schmas logistiques globaux sous-optimaux? Avec par exemple des marchandises produites dans le nord de la France, passant par une plate-forme de lest de la France, pour tre finalement distribues au consommateur en le-de-France

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La mise en place dun outil de pilotage de lefficacit globale de la chane de distribution (de la sortie dusine au magasin) pourrait ainsi contribuer reconsidrer certaines organisations. Cette approche se doit dtre globale dans le sens o la simple mesure de lefficacit nergtique ne permet pas de comprendre les comportements actuels et de les modifier. Les volets conomiques et sociaux ne doivent donc pas tre oublis dans ce type dapproche pour pouvoir convaincre les acteurs concerns. pour plus dinformations: z www.setra.developpement-durable.gouv.fr/la-logistique-de-la-grande.html z www.setra.developpement-durable.gouv.fr/-rapports-d-etudes-.html

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Les rcents dveloppements

La logistique : une filire verte stratgique pour lavenir


Dvelopper de nouveaux modes de consommation et de production plus sobres en ressources naturelles est devenu un objectif partag par les gouvernements des pays dvelopps. Conforter la place des acteurs franais sur des marchs mondiaux fort potentiel suppose llaboration dune politique industrielle oriente vers la monte en puissance des filires vertes, cest--dire sobres en ressources naturelles et dcarbones. Cest pourquoi il est apparu ncessaire didentifier ces filires et de mettre en exergue celles pour lesquelles il tait le plus prioritaire de concentrer les efforts et damliorer la synergie des moyens publics. Cest dans cette perspective que le ministre du Dveloppement durable a ralis un rapport en mars 2010, Les filires industrielles stratgiques de lconomie verte, qui identifie les filires conforter prioritairement et propose des axes de stratgie industrielle pour la participation de chacune delles au dveloppement conomique franais. Le Comit stratgique des co-industries (COSEI) qui reprsente les filires vertes dans la Confrence nationale de lindustrie a pour mission didentifier les freins au dveloppement des filires vertes et de contribuer la dfinition de la politique industrielle nationale. Il a produit une feuille de route pour les filires vertes, Ambition Ecotech, annonce par les ministres du Dveloppement durable et de lIndustrie le 13 janvier 2012 dernier au cours du dernier COSEI plnier. Parmi les 18 filires prioritaires retenues, la logistique possde de multiples gisements de valeur et savre stratgique pour lutter contre le changement climatique. Une phase de consultation a donc t lance auprs des professionnels du transport et de la logistique afin didentifier les enjeux de la filire verte logistique et de rflchir aux actions possibles permettant de rpondre ces enjeux et amliorer la comptitivit des acteurs franais. Pour la suite de cette concertation, le ministre labore un plan dactions qui a pour but de mobiliser les leviers publics disponibles pour permettre le dveloppement de la filire logistique et des filires connexes utilisant ses services. Ce plan est destin rpondre cinq enjeux. dvelopper loffre franaise sur le march europen de lacquisition et du traitement de linformation logistique, notamment travers le dveloppement de technologies qui

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rpondent aux besoins fonctionnels des entreprises et des oprateurs mais aussi travers une meilleure utilisation des outils doptimisation des flux pour faire circuler linformation en temps rel sur les flux. dynamiser et coordonner loffre du transport multimodal travers lamlioration de la comptitivit des offres multimodales et du transport maritime et le recours de nouvelles technologies pour de nouvelles solutions ferroviaires et fluviales. accompagner la structuration dune logistique propre en cur de ville travers, dune part, loptimisation des aires de livraison et, dautre part, en accompagnant les efforts dadaptation de la filire de nouvelles contraintes. identifier et soutenir le mrissement de technologies de rupture couvrant les domaines des poids et dimensions, les niches technologiques relatives aux vhicules et loptimisation des process relatifs la rupture de charge. apporter un support efficace aux autres filires industrielles en favorisant notamment la cration de plates-formes composes dentrepts certifis HQE et de hubs tout en offrant de nouvelles capacits logistiques. Dores et dj deux actions ont dj mises en avant par le ministre le 13 janvier 2012 pendant la confrence de presse organise au cours du dernier COSEI plnier : z crer une charte favorisant la logistique urbaine massifie avec les vhicules dcarbons ; z harmoniser les mthodes de calcul des missions de CO 2 et de consommation nergtique en sappuyant sur lOEET Le premier comit stratgique pour la filire logistique et gestion de flux sest runi le 24janvier 2012. Il a pour mission la mise en uvre du plan dactions. Parmi les mesures du plan dactions, les programmes dinvestissement davenir prsentent un intrt stratgique pour la filire verte logistique : La loi du 9 mars 2010 de finances rectificative pour 2010 a permis de mobiliser 35 milliards deuros de crdits complmentaires sur le budget de ltat pour financer des investissements visant augmenter le potentiel de croissance. Ces crdits, reverss diffrents organismes gestionnaires (tablissements publics, fonds, socits, etc.), sont exclusivement destins soutenir des projets haut potentiel pour lconomie, dans les secteurs de lenseignement suprieur et de la recherche, des filires industrielles et des PME, du dveloppement durable et de lconomie numrique. Parmi les diffrents programmes des investissements davenir, le programme vhicules du futur, dot de un milliard deuros, vise acclrer linnovation et le dploiement de technologies et usages de mobilit terrestre et maritime plus sobres et dont limpact sur lenvironnement et le climat soit rduit, tout en prenant en compte lvolution de la demande et des comportements susceptibles dintervenir dans les vingt prochaines annes. Il sagira prfrentiellement, travers la matrise de nouvelles technologies, de renforcer la comptitivit de lindustrie des transports dans un objectif de rduction des consommations, des missions et pollutions.

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La ventilation du programme est la suivante : z 750 millions deuros pour les vhicules routiers faiblement metteurs de CO 2 et les solutions de mobilit dcarbone ; z 150 millions deuros pour le ferroviaire ; z 100 millions deuros pour le maritime et le fluvial. La filire verte stratgique logistique sinscrit dans ce cadre. Ltat a confi lAgence de lenvironnement et de la matrise de lnergie (Ademe) le rle doprateur pour ce programme (convention du 8 dcembre publie au JO le 10 dcembre 2010). Cette dotation se rpartit en subventions (pour un maximum d1/3) et daides avec retour financiers (pour au moins 2/3) telles que des avances remboursables, des redevances de proprit intellectuelle, des prises de participation. En 2011 et 2012 dans le cadre du programme vhicule du futur, diffrents appels manifestation dintrt (AMI) ont t publis : z mobilit - dplacements quotidiens des personnes et acheminement final des marchandises ; z transports ferroviaires ; z navires du futur ; z infrastructures de recharges pour les vhicules lectriques et hybrides rechargeables; z chanes de traction et auxiliaires des vhicules motorisation thermique ; z chanes de traction lectriques ; z allgement, larodynamique et larchitecture des vhicules ; z vhicules lourds routiers ; z vhicules routiers hydrogne ; z chanes logistiques et mobilit occasionnelle des personnes... Par ailleurs, la filire logistique peut tre concerne par dautres programmes dinvestissement davenir concernant les sujets relatifs lurbanisme et lutilisation des outils infologistiques. Ainsi les programmes transports et lurbanisme durable (1 Md) et fonds socit numrique (4,5 Md) peuvent galement constituer des leviers de croissance et dinnovation pour la filire logistique. Les documents sont disponibles sur le site de lAdeme : ww.ademe.fr

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Le commerce lectronique
Cette fiche fait la synthse du rapport dtudes publi par le Stra.

Le Stra investit depuis quelques annes le champ de la logistique. Dans ce rapport dtudes, le Stra sintresse aux volutions majeures que les organisations logistiques des e-commerants ont connues au cours des annes passes. Alors que lessentiel des travaux raliss jusqualors taient relatifs la livraison du domicile du consommateur, dite du dernier kilomtre, cette tude se focalise davantage sur lamont de la chane de transport. Pour le rseau scientifique et technique du ministre du Dveloppement durable (RST) et le Stra, ce rapport dtudes constitue une recherche pionnire sur le sujet et se veut ce titre innovant. Il pose les premiers jalons de recherches qui seront certainement prolonges au sein mme du RST. Enfin, ce rapport met en relief des questions relatives aux champs de lenvironnement, du transport et de la logistique.

La supply chain du e-commerce - source : Stra

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Le dveloppement du e-commerce est avr lheure actuelle, la croissance franaise du e-commerce est de lordre de 25 % 30 % par an, en troite corrlation avec le dploiement des technologies de linformation et de la communication. Son potentiel de progression est encore important : alors que le e-commerce reprsente prs de 15 % du chiffre daffaires du commerce de dtail dans les pays du nord de lEurope, il atteint 5 % dans les pays intermdiaires dont la France fait partie. Le canal internet demeure marginal dans les pays o il est relativement peu dploy comme en Europe orientale. En France, la vritable explosion de la consommation en ligne est intervenue partir de 2005. Bien que le e-commerce concerne plutt les jeunes actifs et les populations les plus aises, lusage de linternet pour effectuer ses achats tend stendre dautres franges de la population. Cet largissement de la clientle saccompagne dune segmentation de la demande de services logistiques accompagnant le produit. Aux premires heures du commerce lectronique, la livraison express, permettant dapporter un client ais un produit forte valeur ajoute, tait trs courante. Dsormais, les solutions de livraison sont plus diversifies (dans certains cas, dlai de livraison important pour bnficier dun prix attractif, livraisons en point-relais...). Cette segmentation est renforce par des habitudes de consommations multi-canal. Quelles sont les contraintes sappliquant aux acteurs du commerce lectronique dans lexercice de leur activit? Ce rapport permet de mettre en lumire les principales problmatiques auxquelles chacun doit faire face pour assurer une organisation logistique efficace. La prparation de commande occupe une place centrale Dans le commerce lectronique, elle reprsente un surcot par rapport la distribution classique o le consommateur leffectue lui-mme en magasin. De plus, cette tche est particulirement consommatrice de main-duvre et donc coteuse. De cela procde la ncessit de minimiser autant que possible les cots induits par cette opration. Il sagit ds lors darbitrer un choix classique entre, dune part, la centralisation des oprations qui permet de gnrer des conomies dchelle substantielles grce notamment la mcanisation et, dautre part, la dcentralisation qui, sans permettre ces mmes conomies, garantit un meilleur niveau de service au commerant (prise en compte des demandes spcifiques, ractivit, proximit) par des structures de tailles adaptes et, thoriquement, par limplantation locale qui assure une plus grande proximit au client final. Cet arbitrage est fait dans un contexte o le cot dacheminement du colis jusquau consommateur final ne dpend pas de la distance parcourue. Cette caractristique est lie lutilisation de rseaux de messagerie, o les cots de traction reprsentent moins de 20 % des cots globaux, et encore moins dans le cas de petits colis. Le modle centralis est donc largement dominant. Les rseaux dentrepts de taille modeste (environ 10000m) trouvent leur pertinence pour rpondre aux besoins de e-commerants gnrant des niveaux de volumes modrs ; la qualit de service de messagerie (fiabilit, traabilit, ractivit) devenant alors primordiale. Nanmoins, il convient de remarquer que, mme dans ce cas, les flux dun e-commerant sont gnralement traits dans un seul et mme lieu.

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Sur le plan stratgique, certains e-commerants peroivent lexternalisation comme un moyen de garantir un processus de prparation de commandes au meilleur rapport qualitprix, autrement dit optimis. Le principe dexternalisation repose sur le fait quun prestataire spcialis est en mesure de rationaliser sa propre structure logistique par la mutualisation des volumes provenant de multiples e-commerants. Inversement, pour dautres e-commerants, linternalisation permet de garder la main sur un maillon cl de la chane logistique, tant en termes de gains potentiels de productivit que de qualit de service apport au consommateur, et dacqurir un savoir-faire logistique. Les commerants qui optent pour cette solution sont gnralement ceux dont les flux sont importants. La livraison domicile et son optimisation est le deuxime point cl du commerce lectronique Celle-ci sest appuye dans une premier temps sur le savoir-faire des oprateurs postaux historiques et des grands expressistes. La recherche dconomies et lvolution du comportement du consommateur, qui est en recherche de souplesse entre les diffrents canaux de vente et dont la demande se segmente peu peu, amne les acteurs proposer des bouquets de solutions de livraisons, ayant chacune leurs caractristiques propres de dlai et de services associs. Parmi ces solutions, les points relais permettent notamment de supprimer les difficults auxquelles se heurtent les transporteurs. La livraison du dernier kilomtre est effectivement trs coteuse (absence du client final son domicile, ncessitant de prsenter plusieurs fois le colis). Par ailleurs, les rseaux de points relais permettent de dvelopper des services de flux retour, qui consistent crer nouveau le contact entre le e-commerant et son client. Pour ce dernier point, le modle des points relais est nanmoins contraint par la disponibilit limite du responsable de la boutique hbergeant le point relais. Pour le consommateur, seule la performance globale de la chane est perue. Aussi, la collaboration entre prparateurs de commandes et transporteurs est primordiale. Plusieurs degrs de collaboration existent. De simples partenariats entre prparateurs de commandes et transporteurs (exclusivit, tarifs privilgis, autres) qui sobservent dans de nombreux cas aujourdhui, la collaboration peut aller jusqu lintgration pure et simple au sein dune mme entit de ces deux comptences fondamentales pour le commerce lectronique. Le commerce lectronique est encore dans les premires annes de son existence Il propose un modle de distribution intressant double titre. En premier lieu, le consommateur y trouve son compte en termes de qualit de services : prix, diversit de loffre, livraison domicile, etc. En outre, en liminant quasiment de facto les dplacements en voitures particulires des consommateurs vers les magasins, le modle de distribution du e-commerce est en principe susceptible de prsenter un intrt en terme environnemental. Toutefois, les modles logistiques observs reclent encore des gains doptimisation. Le transport, sur de longues distances (couverture dun pays, voire dun continent entier

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partir dun seul site) de colis contenant des commandes prpares ne semble pas tre lorganisation logistique la plus efficiente sur le plan nergtique. La grande distribution classique, en apportant au plus prs du client final les marchandises laide dun mode de transport optimis son degr maximum (camions complets charg de palettes) a, sur ce point, dvelopp des organisations qui pourraient tre source dinspiration pour le commerce lectronique. Il convient de rappeler que lefficience nergtique compare des divers types dorganisations logistiques prsente une forte sensibilit aux paramtres et hypothses pris en compte. Les valuations qui sont conduites sont gnralement adaptes aux cas considrs. Aussi, les jugements a priori sur la performance environnementale de telle ou telle organisation doivent tre ports avec prcaution. Laugmentation des volumes sera une donne cl dans lvolution des organisations logistiques du commerce lectronique. Celle-ci sera trs diffrente dans le cas o le e-commerce devient progressivement le mode de distribution dominant ou, au contraire, dans le cas o le e-commerce reste un mode de distribution relativement marginal. pour plus dinformations: www.setra.developpement-durable.gouv.fr/les-organisations-logistiques-du.html Contact : Herv Huard, herve.huard@developpement-durable.gouv.fr Tlphone : 01.46.11.31.31

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Quest ce quun prestataire 4 PL ?


Origine Suite la mondialisation des marchs et la croissance des flux au niveau international, les chanes logistiques sont devenues de plus en plus complexes. La multiplication des acteurs au sein de ces chanes pose des problmes de pilotage de coordination et de responsabilit. Les prestataires 4PL, quatrime partie logistique ou, en anglais, Fourth Party Logistics Provider, sont des intervenants qui exercent notamment une activit de coordination entre le chargeur (1PL), le client final (2PL) et le prestataire logistique (3PL). Lapparition de loffre 4PL est la consquence directe de ces mutations. Ce type de prestation permet un chargeur, producteur ou distributeur, de bnficier dune prestation globale et intgre des flux de marchandises et dinformations. Il sagit donc de proposer un service complet organis par un interlocuteur unique. Les prestataires 4 PL peuvent tre soit des prestataires 3 PL diversifiant leur offre, soit des cabinets de conseil en management ou spcialiss en Supply Chain (gestion de la chane logistique globale) ou encore des SSII (socit de services et dingnierie en informatique). Une dfinition Le cabinet de conseil Arthur Andersen (devenu Accenture) a propos en 1996 la dfinition suivante: Le 4 PL est un intgrateur qui assemble ses propres ressources, capacits et technologies et celles dautres prestataires pour concevoir et piloter des Supply Chains complexes. Caractristiques des 4 PL Il sagit de lmergence dun service englobant des fonctionnalits qui peuvent tre dordre technique, commercial, financier, organisationnel et administratif. Les 4PL sont des socits qui, dans la plupart des cas, ne dtiennent ni capital immobilis ni systme dinformation. Sans moyens de production, entrepts ou camions, ces entreprises mettent en uvre leurs

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comptences dingnierie logistique afin doptimiser les flux et de recourir aux meilleurs prestataires et cela au meilleur prix. Leur rle est de mobiliser et de coordonner des acteurs htrognes en grant la fois les systmes dinformation, le transport, lentreposage, la manutention, la distribution et les risques pour satisfaire les demandes de leurs clients. Le 4PL implique de nouvelles formes de collaboration et donc de contractualisation liant chargeurs, prestataires 3PL et clients avec une obligation de rsultat (notamment en matire de rduction des cots, dinnovation et dorganisation). Les 4PL peuvent la fois jouer un rle de conseil permettant une optimisation de la chane logistique mais aussi de matre douvrage en pilotant la mise en uvre des prconisations aussi bien oprationnelles que stratgiques. Avantages Un interlocuteur unique avec une gestion globale et totalement intgre des flux de marchandises. Une expertise mtier et une veille technologique permettant de nombreuses optimisations. Une responsabilit globale face au client travers un rseau tendu et de dimension mondiale. Des rductions de cots : le 4 PL est souvent rmunr en prenant un pourcentage des gains raliss. Inconvnients Le contenu de loffre nest pas toujours bien dfini et le secteur manque de maturit (seuls les 3PL offrant du 4PL ont une bonne connaissance des flux physiques). La reconception dune supply chain ncessite des investissements lourds et donc des risques. Les prestataires logistiques sous-traitants nont quune vision partielle de la demande du client. Lexternalisation pour le client implique une perte de savoir-faire avec des impacts sociaux. Le 4PL intresse une cible rduite : il sagit de clients de taille mondiale avec des produits ncessitant des logistiques complexes forts cots et/ou recherchant une qualit de service optimale.

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Les rcents dveloppements

tude sur les pratiques de logistique collaborative


Quelles opportunits pour les petites et moyennes entreprises (PME) et les entreprises de taille intermdiaire (ETI) ?
La priorit des industries est oriente vers la mise en place de systmes efficaces et ractifs au service du consommateur. Cette augmentation du niveau dexigences se reflte par une logique de flux tendus qui se gnralise dans la plupart des filires : livrer plus rapidement (dlai), plus frquemment (frquence), en plus petite quantit (niveau de stocks). Les PME sont particulirement impactes par toutes ces volutions et il leur est de plus en plus difficile dassurer seules leur dveloppement dans ce contexte. Leur diffrenciation ne se fait plus uniquement sur le produit quelles proposent mais sur leur capacit matriser leur chane logistique par la livraison de leurs produits dans les meilleures conditions de cot, qualit, dlai. Pour faire face ce quelles ne peuvent plus assurer seules, certaines entreprises dcident de se regrouper afin de mettre en commun des ressources. La collaboration inter-entreprises est une rponse cet environnement changeant. Ces cas de pratiques collaboratives sont relativement rcents, mais ils fonctionnent. Les acteurs des chanes logistiques, ayant vu lintrt quil y avait gagner collectivement en performance et en fiabilit, ont pu tirer profit de leur interdpendance. Sur la base dun vritable partenariat, la logistique collaborative permet de faire ressortir des gains conomiques, organisationnels et environnementaux. Ces gains se traduisent par une massification des flux, une mutualisation des moyens, un partage accru de linformation et des comptences, du dveloppement commun de nouveaux services pour une meilleure rentabilit et un meilleur service au client. Dans cette perspective de transformation, lchange en temps rel des informations concernant la planification, le suivi dexcution et le pilotage de la performance, joue un rle fondamental. Cette tude prsente les enjeux et les opportunits de collaboration au travers dexemples concrets de logistique collaborative.

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SA LO N S ITL 2012 L E S R C E n T S D V ELO p p E M E n T S

Les tats gnraux de lindustrie (EGI), dbut 2010, ont soulign la ncessit de conforter les cosystmes innovants, ainsi que daccompagner les PME dans la dfinition de leur stratgie, en encourageant toutes les formes de mutualisation entre PME. Ces orientations sont particulirement pertinentes dans le domaine des chanes logistiques, dans lequel les PME rencontrent souvent des difficults oprer au rythme des mutations en cours, mais o cependant des entreprises de tailles diverses testent et dploient de nouveaux processus capables de rpondre collectivement aux objectifs des canaux de distribution et aux attentes des clients. Le ple interministriel de prospective et danticipation des mutations conomiques (PIPAME DGCIS/MEFI, en partenariat avec la DGITM/MEDDTL) a souhait prolonger des travaux dj mens par le secteur de la logistique sur les conditions de succs, les avantages et les limites des processus de mutualisation . Ltude qui a t confie au cabinet spcialis Kurt Salmon vise renforcer et actualiser la connaissance de pratiques innovantes de type collaboratif mises en uvre dans la fonction logistique. Ltude prsente les enjeux et les opportunits de collaboration au travers dexemples concrets de logistique collaborative, une pratique cependant encore rcente, dont les enseignements sont donc relativiss, chaque cas tant spcifique. Cet outil de connaissance, daide la dcision et laction est dabord destination des professionnels du secteur, proposant une dmarche par tapes accompagne dune synthse des bonnes pratiques observes. Une dmarche qui passe par la mise en relation des entreprises, ltude de faisabilit, la recherche de financements et de subventions, laccompagnement de la mise en uvre, jusqu la phase de promotion et de dveloppement. Cet outil est galement la disposition des services dconcentrs de ltat, DIRECCTE et DREAL, ainsi que du rseau des CCI, dans le cadre de leur action daccompagnement des entreprises et du dveloppement conomique local.

Plus dinformations
Parution de ltude en mars 2011 sur le site www.industrie.gouv.fr/p3e/etudes/etudes.php tude ralise par le cabinet Kurt Salmon

Ministre de lcologie, du Dveloppement durable, des Transports et du Logement

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Ministre de lcologie, du Dveloppement durable, des Transports et du Logement Direction gnrale des Infrastructures, des Transports et de la Mer
Arche Sud 92055 La Dfense Cedex Tl. 33 (0)1 40 81 21 22
www.developpement-durable.gouv.fr

DICOM - DGITM/BRO/10004-2 - Mars 2012 - Imprim sur du papier certifi colabel europen