Tema 070

Temario Especfico ESTT - OEP 2005 Elaborado en 2004
TEMA 70
EL VEHCULO COMO ELEMENTO DE SEGURIDAD VIAL. LA SEGURIDAD ACTIVA DE LOS VEHCULOS. ELEMENTOS DE SEGURIDAD ACTIVA. LA SEGURIDAD PASIVA DE LOS VEHCULOS. ELEMENTOS DE SEGURIDAD PASIVA.
EL VEHCULO COMO ELEMENTO DE SEGURIDAD VIAL. LA SEGURIDAD ACTIVA DE LOS VEHCULOS. ELEMENTOS DE SEGURIDAD ACTIVA
NDICE 1.- La seguridad en los vehculos 1.1.- Generalidades 1.2.- Clases de vehculos segn la seguridad vial 1.3.- Seguridad activa y pasiva 2.- Elementos de seguridad activa 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 2.12 Frenos ABS ESP Direccin Neumticos Suspensin Alumbrado y sealizacin ptica Parabrisas Aerodinmica Relacin peso-potencia Traccin Integral Ergonoma
Autor:
Carlos Pulido Snchez
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1.- LA SEGURIDAD EN LOS VEHCULOS 1.1.- Generalidades De los 3 factores determinantes en los accidentes (hombre, va, vehculo) se tratar en este tema las diferentes actuaciones que se realizan sobre los vehculos para mejorar la Seguridad Vial. Independientemente de los otros factores, es indiscutible la influencia del vehculo en los accidentes. Aunque actualmente no suelen ser intervenir como causa directa o principal, s influye asociado a los dems factores, como elemento que puede incrementar o reducir el riesgo que se plantea en cada situacin concreta. Por otra parte, el diseo y construccin del vehculo juega un papel de mxima importancia, debiendo proteger de la forma ms eficaz posible a sus ocupantes para que stos sufran el mnimo dao en caso de que el accidente se produzca. Cuando aparecieron los primeros vehculos de motor, hace aproximadamente un siglo, la mayor preocupacin de los fabricantes era la de perfeccionar tcnicamente el invento sin tener en cuenta la seguridad, ya que el trfico era muy escaso y las velocidades poco elevadas. Posteriormente, al aumentar la cantidad y gravedad de los accidentes, la seguridad se empez a tener presente en los diseos de vehculos, ya fuera de forma voluntaria por los propios fabricantes, o por medio de la legislacin. Algunos fabricantes nacieron incluso con una clara preocupacin por la seguridad. As, los fundadores de la marca Volvo en el ao 1.927 tenan muy presente que los vehculos iban a ser conducidos por personas, y basaban sus diseos en la seguridad a las mismas. El fabricante Ford distribua entre sus concesionarios un libro en el que indicaba que a la hora de vender deban hacer un gran nfasis en la seguridad por las condiciones del "trfico moderno". Otro pionero en la seguridad fue Mercedes-Benz, que en ao 1.939 cre un departamento dedicado exclusivamente a investigar la seguridad de los pasajeros en caso de producirse un accidente. Durante la 2 Guerra Mundial estas actividades quedaron un poco paralizadas, aunque ms tarde, Renault constituy un laboratorio de Fisiologa y Biomecnica, cuya misin era ayudar en el desarrollo del confort y la seguridad de los coches. Tan slo hace unos pocos aos, la mayora de los anuncios de venta de coches se basaban en la velocidad o la aceleracin. Afortunadamente, en la actualidad la seguridad suele ser una referencia obligada en la publicidad de los fabricantes de vehculos, convirtindose incluso en un argumento de venta de algunas marcas, lo que nos indica la importancia que ha tomado hoy da. El consumidor tambin puede jugar un papel muy importante a la hora de decidirse a comprar uno u otro modelo, preocupndose ms por los elementos de seguridad que lleve instalados. El mercado tan competitivo en el que hoy da nos encontramos incorpora rpidamente los gustos de los compradores en todos los modelos. La reglamentacin y la homologacin son los instrumentos de los que se valen las administraciones pblicas para establecer exigencias a los vehculos en defensa de
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los ciudadanos, que sufren los efectos del uso de los vehculos, fundamentalmente, en los aspectos de la agresin al medio ambiente y la seguridad. Al principio, cada pas legislaba sus propios reglamentos de seguridad dirigidos a proteger a los usuarios de los vehculos y a los peatones que pudieran sufrir atropellos. Poco a poco, al aumentar el comercio internacional de vehculos, las limitaciones y reglamentos que cada pas introduca para sus vehculos iban adquiriendo un carcter ms internacional. Por ello que se hizo necesaria una "puesta en comn" de toda la legislacin concluyendo con la firma del Acuerdo de Ginebra del 20 de marzo de 1.958. En los ltimos aos, toda la legislacin internacional ha sido desarrollada en 2 organismos: la ONU (mediante la Comisin Econmica para Europa) y la UE. En nuestro pas es actualmente la Unin Europea, con su zona de libre trnsito de mercancas, la que va imponiendo las directivas parciales de homologacin de partes de vehculos. Tambin en EE.UU. se ha legislado intensamente sobre los vehculos, pero sus normas no han tenido siempre repercusin en otros pases.
ALGUNOS REGLAMENTOS MS IMPORTANTES DE LA ONU SEGURIDAD ACTIVA

Neumticos Avisadores acsticos Frenos Prevencin de incendios Retrovisores de vehculos de 2 ruedas Instalacin de luces Placas traseras para vehculos lentos
SEGURIDAD PASIVA
Proteccin en caso de choque Salientes exteriores Autobuses y autocares Parachoques Lunas de seguridad Dispositivos de retencin de nios Dispositivos antiempotramiento
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ALGUNAS DIRECTIVAS MS IMPORTANTES DE LA UE SEGURIDAD ACTIVA

Velocmetros Dispositivos antihielo y antivaho Campo de visin Avisadores acsticos Direccin Dispositivos de alumbrado y sealizacin Limpia y lavaparabrisas
SEGURIDAD PASIVA
Depsitos de carburante Puertas Acondicionamiento interior Asientos y sus anclajes Apoyacabezas Proteccin lateral Cinturones de seguridad
A estas normativas se aaden en cada pas los de carcter nacional resultando, en conjunto, que el vehculo automvil es, probablemente, uno de los productos industriales ms reglamentados. En la elaboracin de los reglamentos participan miembros de las administraciones, asociaciones de fabricantes, usuarios y agencias de normalizacin. Cada reglamento suele estar precedido de una importante labor investigadora, tanto de los problemas que se detectan en el trfico como de las soluciones que puedan hacer viable su incorporacin. La aplicacin de los reglamentos es controlada por las administraciones competentes en cada pas. En Espaa es el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, mediante la concesin de la correspondiente homologacin, basada en actas y certificados de ensayos que garanticen el cumplimiento de las diferentes normas tcnicas y que se realizan en laboratorios acreditados. Estos laboratorios de ensayo oficiales son los siguientes: Laboratorio Oficial de Control de Electrotecnia de la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid Instituto Nacional de Tcnica Aerospacial (INTA), a travs del Centro de Experimentacin y Homologacin de Vehculos Instituto de Investigacin Aplicada al Automvil (IDIADA) Instituto Universitario de Investigacin del Automvil (INSIA) Actualmente, diversos organismos oficiales, empresas fabricantes, entidades de seguros, etc., realizan un gran esfuerzo de investigacin en pistas de pruebas, laboratorios y ensayos de choques para dotar a los vehculos de los mayores y mejores avances tcnicos que aporten ms seguridad a la circulacin.
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Pero de poco servirn todas estas medidas de seguridad si el conductor no se conciencia de la importancia que tienen y no se encarga de su mantenimiento y conservacin en buen estado de los elementos de seguridad. Es muy peligroso dejar que se deterioren progresivamente las instalaciones ms importantes del vehculo, ya sea por dejadez o por falsa economa, y que no se reparen o substituyan las piezas necesarias. Un accidente puede tener inicialmente su origen en un fallo mecnico, como puede ser una salida de la va por efecto de un fuerte frenazo para evitar un atropello. Pero si la amortiguacin de ese vehculo no estaba en buenas condiciones por desgaste de sus componentes, indica que el propietario del vehculo no haba tomado las medidas necesarias de prevencin, por lo que la causa real por la que se produce el accidente est en la persona descuidada y no en el vehculo. Si consideramos al vehculo como una herramienta, sta ha de responder en todo momento con eficacia y precisin a todas las rdenes ejecutadas por el conductor, y sobre todo muy especialmente, sus mecanismos y rganos bsicos de seguridad. Por ejemplo, es menos importante llevar en buen estado la limpieza de la carrocera externa o de las alfombrillas interiores que los neumticos con buen dibujo o los frenos a punto. Inicialmente, slo los vehculos de gama superior incorporaban sistemas para detectar el desgaste o avera de algunos elementos mecnicos tales como las pastillas del freno, lquido del circuito, bombillas de alumbrado, temperatura del motor, etc., consistentes en indicadores pticos que se encienden en caso de anomala o esferas con agujas indicadoras del estado de las partes ms importantes (presin de aceite, temperatura del agua, revoluciones del motor, etc.). Actualmente se ha generalizado su uso y los traen instalados de serie la prctica totalidad de los vehculos nuevos, sean de la clase que sean, e incluso se incluyen en vehculos industriales. Puesto que es preciso mantener los vehculos en condiciones idneas de uso tales que permitan prevenir los accidentes por fallos mecnicos, el mejor sistema para conseguir este correcto mantenimiento es la verificacin del estado de conservacin y funcionamiento de los elementos esenciales de seguridad a travs de inspecciones peridicas. Estas inspecciones se hicieron obligatorias por primera vez en Espaa a travs del R. D. 2344/85, por el que se regulaba la inspeccin tcnica de todos los vehculos Mediante las revisiones peridicas efectuadas por entidades autorizadas por las administraciones competentes, se trata de vigilar que los vehculos se encuentren durante su vida til en una situacin adecuada de funcionamiento de sus sistemas en relacin con la seguridad y medio ambiente. En realidad, lo ms conveniente sera que fuera el propio usuario el que asumiera su responsabilidad en colaborar en el desarrollo de las revisiones y vigilar el estado de su vehculo durante todo el tiempo y no slo cuando hay que ir a pasar la inspeccin. Se ha comprobado que estas inspecciones obligatorias han hecho que los conductores se preocupen ms por el mantenimiento del buen estado de sus
vehculos. No obstante, puede haber casos en los que un vehculo que haya superado efectivamente la inspeccin, algn tiempo despus circule en condiciones que no sean convenientes, especialmente si sufre averas, accidentes o reparaciones inadecuadas. Por este motivo, en el ao 1994 se aprob el R. D. 2042/94 de 14 de octubre en sustitucin del anterior, que inclua como importante novedad la obligacin de someter a inspeccin tcnica a todos los vehculos que sufrieran daos de importancia en los sistemas de direccin, suspensin, transmisin, frenado o bastidor, ya fuera a consecuencia de un accidente o por otra causa y segn valoracin de la autoridad que instruya el atestado, para poder volver a circular de nuevo por las vas pblicas. Tambin se ha observado que se realizan fraudes consistentes en modificar o sustituir antes de la inspeccin algunos elementos del vehculo que pueden afectar a la seguridad como por ejemplo, los neumticos, para poner despus los anteriores, que suelen estar deteriorados. Este engao se suele hacer ms en vehculos industriales: furgonetas, camiones y autobuses, en los que las piezas son ms caras. A la vista de este panorama, la Comisin Europea est estudiando crear un cuerpo de inspectores que haga por sorpresa controles tcnicos a los vehculos pesados: autobuses y autocares de ms de 9 plazas y camiones, remolques y semirremolques de PMA > 3.500 kg. cuando estn circulando por la red viaria europea. Los objetivos que se pretenden conseguir son: 1) Detectar posibles deficiencias en los vehculos entre las inspecciones obligatorias, ya que el alto nmero de kilmetros que recorren estos vehculos precisa de un constante mantenimiento que no siempre se realiza. 2) Controlar la emisin de gases contaminantes de estos vehculos. 3) Evitar los fraudes observados respecto a las inspecciones tcnicas. 1.2.- Clases de vehculos segn la Seguridad Vial Dependiendo del tipo de vehculo que se trate, sern diferentes los sistemas de seguridad que se empleen, aunque algunos de ellos pueden aplicarse a varios tipos. El tamao y la masa son factores que influyen en la seguridad, especialmente en la secundaria. Por ello su estudio ha merecido especial atencin. De ambos factores, la masa es el parmetro fsico clave en caso de colisiones frontales. Atendiendo estos criterios podemos dividirlos en 4 grandes grupos: 1) BICICLOS: pertenecen a este grupo las bicicletas y las motocicletas. Se caracterizan por tener reducidas dimensiones y una gran movilidad, as como
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una masa muy liviana en comparacin con los dems. Aunque su presencia no suele tener gran importancia en cuanto a la capacidad de las vas, s la tiene en cuanto a los accidentes, ya que los ocupantes no tienen la proteccin que brinda la carrocera en los otros tipos de vehculos, y suelen sufrir lesiones graves. 2) LIGEROS: se engloban aqu los vehculos de 4 ruedas destinados al transporte de personas o mercancas ligeras (furgonetas). Este es el grupo ms numeroso y el ms investigado. 3) PESADOS: se caracterizan por tener una masa y dimensiones muy elevados respecto al resto de los vehculos. Estn destinados al transporte de mercancas pesadas o transporte colectivo de personas. Sus conductores deben de poseer un permiso de conducir "profesional". Son vehculos que suelen recorren muchos kilmetros al ao. 4) ESPECIALES: incluye toda una gran variedad de vehculos que suelen ser de movimiento ms lento que los anteriores. Por esto y por ser poco numerosos no suelen tener mucha importancia en la circulacin exceptuando casos o lugares puntuales (p. e. tractores agrcolas en zonas rurales). Los accidentes suelen venir motivados precisamente por su baja velocidad respecto al resto de los vehculos que transitan por las vas. 1.3.- Seguridad activa y pasiva Es preciso diferenciar estos 2 aspectos, para entender mejor su funcionamiento. La seguridad activa o primaria es la que debe tener un vehculo para evitar que se produzca un accidente. Comprende un conjunto de elementos destinados a que el conductor tenga siempre un completo y perfecto dominio sobre su vehculo, procurando que sea dueo de sus movimientos en cada momento. Como elementos de este grupo tenemos los frenos, direccin, potencia, etc. Por el contrario, la seguridad pasiva o dispositivos cuya misin consiste en tratar las lesiones producidas a las vctimas de producido. Aqu estaran los cinturones parabrisas laminados, etc. secundaria comprende una serie de de disminuir al mximo la gravedad de un accidente una vez que ste se ha de seguridad, estructura deformable,
La diferencia fundamental entre la seguridad activa y la pasiva es que la primera trata de evitar los accidentes y requiere una actuacin previa del conductor. La segunda, por el contrario, no trata de evitar los accidentes sino que intenta evitar o disminuir sus daos lesivos al mnimo, y acta de forma automtica, es decir, independientemente del comportamiento del conductor. Sin lugar a dudas, siempre es mejor evitar que se produzca un accidente por ftil que sea, que colisionar esperando que se produzcan lesiones leves. Este principio debera estar siempre muy presente en el intelecto del conductor. Por ello se debe prestar una especial atencin a la seguridad activa, que depende en gran medida de las acciones y decisiones que puede tomar el que est a los
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mandos del vehculo. Es poco efectivo un vehculo dotado con frenos muy potentes y con dispositivos antibloqueo si el conductor adopta una conduccin ms arriesgada pensando que su vehculo responder eficazmente en caso de emergencia.
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2.- ELEMENTOS DE SEGURIDAD ACTIVA Este tipo de seguridad engloba todos los elementos del vehculo cuya misin es mejorar las condiciones dinmicas del mismo para contribuir a la disminucin del nmero de accidentes. Como ya se ha comentado antes, muchos de estos componentes estn sometidos a una amplia legislacin, tanto en el mbito nacional como de la Unin Europea e incluso a escala internacional. Los fabricantes deben llevar a sus vehculos a los laboratorios oficiales para obtener su correspondiente certificado de homologacin, ya sea de forma total (el vehculo completo) o parcial (alguna de sus partes). Para que un vehculo pueda considerarse seguro es importante que haya armona entre todos sus elementos, pues no sera coherente, por ejemplo, una buena iluminacin nocturna con unas ruedas o frenos deficientes. Merecen especial mencin aquellos factores que estn ms directamente relacionados con el conductor, por su mayor implicacin. No hay que perder de vista que en el comportamiento de un vehculo influye, sobre todo, el conductor. Al circular por la red vial sus decisiones son primordiales para evitar los accidentes. A continuacin se comentarn algunos de los elementos de seguridad vial activa que ms importancia: 2.1) FRENOS Los frenos son un elemento imprescindible desde que el hombre invent la rueda, y al incrementarse las velocidades de los vehculos, su importancia ha ido aumentando. Hay 2 tipos de frenos: de tambor y de disco, aunque el principio en el que se basa su actuacin es el mismo. El funcionamiento es sencillo: el conductor acciona con su pie un pedal que acta sobre una bomba hidrulica. A travs de un circuito se transmite la presin a las zapatas o a las pastillas, aproximndolas al tambor o a los discos respectivamente, provocando el rozamiento entre ambas piezas, y por ende, la disminucin de la velocidad. Se trata de transformar la energa cintica que tiene un vehculo en movimiento en energa calorfica, para as disminuir su velocidad de circulacin. La forma de actuar es frotando una pieza mvil (zapata o pastilla) sobre otra fija (disco o tambor) que gira solidariamente con las ruedas. Sabido es el principio de que la energa ni se crea ni se destruye, sino que simplemente se transforma, por lo que podemos deducir que para disminuir la velocidad de un vehculo muy pesado o que circule a gran velocidad habr que transformar mucha energa, lo que puede provocar un recalentamiento excesivo de los componentes del sistema de frenado, y perder eficacia. Este fenmeno se suele producir cuando se desciende por pendientes muy pronunciadas y de gran longitud (puertos de montaa) y se hace un uso excesivo de los frenos en vez de utilizar el motor para retener el vehculo, pudindose incluso perder el control del mismo.
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Los frenos de tambor disponen de una gran superficie de frenado, pero tienen el inconveniente de que disipan muy mal el calor que se genera en cada frenada. Los frenos de disco tienen una mejor ventilacin por lo que este recalentamiento es ms difcil que se produzca. De todas formas, los frenos estn para ser utilizados, claro est, pero se debe hacer un uso moderado y responsable de los mismos para no abusar de ellos y dosificar su esfuerzo. El servofreno es un sistema que ayuda al conductor a frenar, pues aumenta en varias veces la fuerza ejercida en el pedal, proporcionando una mayor comodidad y seguridad en el frenado. La mayora de los vehculos que salen al mercado actualmente lo llevan incorporado. Los vehculos actuales suelen disponer de un circuito de frenos doble asistido con servofreno, vlvula compensadora, frenos delanteros de disco ventilados y traseros de tambor de gran dimetro. 2.2) EL ABS Aunque forma parte del sistema de frenado, se estudia aparte por la gran importancia que tiene en la actualidad. El ABS toma su nombre de la expresin inglesa "Anti-skid Brake System", que significa "sistema de frenos antideslizantes". Su historia resumida es la siguiente: 1928: el primer sistema fue registrado en Alemania por Karl Wessel 1965: la empresa Bosch comenz a estudiar un dispositivo electrnico. 1974: se lanza el primer vehculo equipado con ABS de forma opcional 1985: se empieza a ofrecer de serie en algunos modelos
Su misin consiste en evitar que las ruedas se bloqueen al frenar a fondo. Esto permite al conductor tener en todo momento el control de la direccin, especialmente sobre firmes resbaladizos o mojados que presenten baja adherencia. Se compone de un sensor que mide la velocidad de giro de cada rueda analizando su situacin y transmitindola a una unidad de control, la cual analiza la situacin y ordena inmediatamente aumentar o disminuir la presin de frenado sobre cada una de ellas, para evitar que se bloqueen y se produzca un derrape. Hay que tener especial cuidado si se circula por lugares encharcados en los que se puede producir el fenmeno de "hidroplaneo", cuando una fina capa de agua impide que las ruedas pisen el suelo, pues el ABS podra funcionar errneamente. Tambin hay que tener en cuenta que no reduce la distancia de frenado frente a un sistema convencional. Su utilidad es muy beneficiosa para todo tipo de vehculos, e incluso, en un futuro, se espera que todos los vehculos lo lleven incorporado. 2.3) EL ESP
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La palabra corresponde al acrnimo de Electronic Stability Program. Se trata de un sistema electrnico capaz de corregir la prdida de trayectoria del vehculo. Acta mediante el frenado selectivo de cada una de las ruedas, y restringiendo la potencia del motor mediante un corte de alimentacin. Es como si el conductor actuase a la vez con el acelerador y con 4 pedales de freno independientes a cada rueda, para tratar de compensar el movimiento del coche y devolverlo a la trayectoria deseada. Puede considerarse como el heredero del ABS, que es uno de los avances en seguridad ms importantes en los ltimos aos, y que es posible que pronto sea obligatorio para todos los vehculos. Aunque el trmino ESP es el ms difundido, realmente est registrado por un solo fabricante de automviles. Los dems constructores que tienen sistemas similares emplean terminologas diferentes, tales como DSC, VDC, PSM, DSTC o VSC. Conviene desconectarlo al circular en condiciones de baja adherencia, por ejemplo, sobre nieve o pavimentos embarrados, pues no permitira circular con facilidad en esos casos. 2.4) LA DIRECCIN Es el rgano encargado de orientar al vehculo para conseguir que su trayectoria se adapte al trazado de la va y poder realizar las maniobras necesarias. Inicialmente, el conductor deba realizar grandes esfuerzos para manejarla por lo complicados y poco efectivos que eran los sistemas de palanca que se utilizaban, ya que la resistencia que oponen los neumticos es muy elevada. El primer avance fue la aparicin del volante, aunque mover el volante de un camin a baja velocidad requera estar en buena forma fsica y tener los brazos robustos. Para poder vencer mejor esa resistencia apareci en 1933 la direccin de cremallera. Consiste en un mecanismo que permite multiplicar la fuerza ejercida por el conductor a travs del volante, proporcionando gran precisin en los giros. Posteriormente se perfeccion mediante un sistema hidrulico, denominndose direccin asistida, permitiendo tener que realizar un esfuerzo menor para manejar el volante, incluso en vehculos pesados, facilitando la maniobrabilidad. En el ao 1988 se present en el mercado un vehculo de tipo turismo con direccin a las cuatro ruedas. Este mtodo se desarroll con objeto de mejorar la estabilidad del vehculo en las curvas amplias y rgidas y reducir el radio de giro en las curvas cerradas. As, a gran velocidad, las ruedas traseras giran en el mismo sentido de las delanteras, y en giros cerrados (por ejemplo, al aparcar), las traseras giran en sentido contrario a las delanteras, y permiten al vehculo girar en un radio inferior al que necesitara si tuviera slo las ruedas delanteras directrices.
2.5) LOS NEUMTICOS
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El neumtico es la parte elstica del conjunto rodante y el responsable del comportamiento dinmico del vehculo. Constituye el nico punto de unin entre el vehculo y el suelo, cuya superficie de contacto no suele ser generalmente mayor que la suela de un zapato de tamao normal. Sobre ellos descansa todo el peso del vehculo. Es posible que sea la parte ms importante de las que forman la seguridad activa, y, con frecuencia, una de las ms olvidadas. Las primeras ruedas eran de madera con una banda de rodadura de goma maciza. En 1.888 los velocpedos llevaban neumticos de aire. En 1.890 los Hermanos Micheln patentaron el invento de la cmara de aire: un tubo de goma que contena aire y que se montaba con independencia de la cubierta. Sin embargo, en los aos 40 aparecieron los neumticos sin cmara y las llantas de aleacin ligera, que aportaron una mejor suspensin y un buen nivel de resistencia. Un neumtico se compone de la cubierta, la cmara (que puede estar incorporada a la cubierta) y el aire que proporciona la presin necesaria. Las principales propiedades que debe tener son: - Conseguir un perfecto anclaje de la cubierta y la llanta - Favorecer la estabilidad lateral - Buen agarre al pavimento - Mxima duracin de la banda de rodadura - Producir la mnima cantidad de ruido - Absorber las pequeas irregularidades del terreno Los neumticos afectan en gran medida a la marcha del vehculo por 3 motivos: por sus propias caractersticas; por las condiciones del vehculo y por la forma de conducir. Su tamao tiene tambin gran influencia en el comportamiento del vehculo: si se montan unos de mayor dimetro se disminuye la potencia en las ruedas y se aumenta la velocidad. Por el contrario, si se disminuye el dimetro se aumenta la potencia y disminuye la velocidad. En ambos casos quedan afectadas tambin la direccin y la suspensin. La variacin de la anchura tambin influye de forma que, cuanto ms anchos sean, proporcionan mayor estabilidad y agarre, aunque se produce otros efectos negativos: una prdida de potencia y velocidad punta al aumentar los rozamientos; se favorece el fenmeno de hidroplaneo al presentar mayor superficie de contacto; suponen un mayor esfuerzo para la direccin y la transmisin; se aumenta el consumo de combustible. Los neumticos presentan unos dibujos en forma de surcos sobre la cubierta que sirven de canales de evacuacin de agua en caso de circular por calzadas mojadas, permitiendo al vehculo un desplazamiento ms seguro, estable y confortable. Los neumticos estn provistos de unos indicadores de desgaste que aparecen cuando quedan 1,6 mm de profundidad de los surcos de la cubierta, recordando que se deben substituir por otros nuevos.
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Se deben usar los neumticos adecuados de acuerdo con las especificaciones que indique el fabricante, y con la carga y prestaciones que se le van a exigir. Es muy importante el mantenimiento de este elemento en buen estado de funcionamiento, y se debe comprobar peridicamente: La correcta presin de inflado La presencia de deformaciones, cortes, grietas, roturas El desgaste del dibujo de la banda de rodadura. En 1997 apareci un nuevo tipo de neumtico cuyo nombre comercial es PAX, que permiten circular con el neumtico pinchado durante 200 km a 80 km/h sin cambiar la rueda. Para evitar rodar permanentemente con la rueda pinchada se est investigando sobre 2 sistemas: uno consiste en la incorporacin de unas laminillas en el anillo interior de goma, que vibran cuando no hay suficiente presin y avisan acsticamente del problema. Otra opcin para vehculos de gama alta sera incorporar un microchip en el interior del neumtico para avisar de la prdida de presin en el tablero de a bordo. 2.6) LA SUSPENSIN La suspensin est formada por el conjunto de elementos cuyas funciones son: suavizar la transmisin de las irregularidades del terreno al habitculo, permitir un buen agarre del coche al suelo y mejorar la estabilidad del mismo. La estabilidad del vehculo se consigue a travs de los muelles, ballestas, amortiguadores y barras de torsin. Estos elementos estn diseados para tratar de amortiguar las irregularidades del terreno, intentando en todo momento mantener las ruedas en contacto con el pavimento para garantizar las funciones motriz, directriz y de frenado, transmitir el empuje de las ruedas al bastidor y eliminar las oscilaciones. Los muelles y ballestas proporcionan una cierta elasticidad, los amortiguadores absorben la energa acumulada, y las barras de torsin estabilizan la horizontalidad. Algunos fabricantes incorporan a sus vehculos un sistema de amortiguacin hidrulico. Tambin existe ya en el mercado una suspensin inteligente, que mantiene un mayor nivel de estabilidad en la plataforma evitando la tendencia a inclinarse en las curvas y regulando los apoyos del vehculo. Cuanto ms blanda sea la suspensin, ms cmodos se sentirn los pasajeros en el interior del vehculo pero hasta cierto lmite, ya que podra llegar a producir unas oscilaciones desagradables. Por otra parte, la suspensin blanda exige tener un gran recorrido, provocando que la carrocera est muy elevada y, por tanto, el centro de gravedad ms alto y por ello, ms peligroso. Por el contrario, si la suspensin es muy dura, no se absorberan bien todas las irregularidades del terreno, produciendo desagradables sensaciones y molestias a los pasajeros. Adems, las reacciones del vehculo sern ms bruscas y rpidas.
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Circular con algn amortiguador en mal estado puede suponer una prdida de seguridad muy elevada, por lo que es conveniente revisarlos a los 40.000 km y verificar su estado cada 20.000. El mal estado de los amortiguadores se pone de relieve especialmente en curvas cerradas y frenazos muy intensos. 2.7) EL ALUMBRADO Y LA SEALIZACIN PTICA La funcin de estos elementos es doble: por una parte, permite VER al conductor en condiciones de poca iluminacin natural (horas nocturnas, tneles, garajes, etc.) lo que tiene de frente y conducir con la mxima seguridad. Para VER, los vehculos estn dotados del alumbrado de cruce, el de carretera y las luces de niebla. Por otra parte le permite SER VISTO por los dems usuarios de la va, advirtiendo su presencia, fijando su posicin y evitando posibles colisiones. Para SER VISTOS cuentan con las luces de posicin, de glibo, de niebla posterior, de frenado, de marcha atrs, de emergencia, indicadores de direccin, dispositivos reflectantes (catadiptricos) y sealizacin luminosa de emergencia y servicios especiales en sus correspondientes casos. En la poca en la que aparecieron los primeros automviles, los pocos automovilistas que haba podan sentirse afortunados si vean algo ms all del frente del coche. Incluso hubo un tiempo en que era obligatorio que fuera una persona por delante caminando con un farol encendido avisando que se aproximaba un coche. Desde entonces hasta nuestros das la evolucin ha sido vertiginosa: 1899: los primeros automviles llevaban instalados faroles de carburo y candiles de queroseno. 1908: se emplean los primeros faros que utilizan gas de acetileno 1915: aparece el primer alternador elctrico, permitiendo que en los vehculos pudieran dotarse de faros elctricos. 1924: se present la bombilla con doble filamento que facilitaba la combinacin del alumbrado para luces cortas y largas en una sola lmpara. 1930: aparecen los faros especiales antiniebla delanteros. 1951: se emplean luces intermitentes para indicar los giros. 1971: aparece la lmpara halgena, ms duradera y de mayor intensidad que las incandescentes. 1965: aparecen los primeros faros con doble lmpara halgena. 1966: se aprueba la incorporacin de luces antiniebla traseras. 1994: se emplean diodos emisores de luz (led) en la 3 luz de freno de algunos vehculos 1996: se homologan las lmparas de Xenn, que proporcionan mejor visibilidad lateral y duracin 4 veces superior a las normales. 1999: los faros bi-xenn se producen en serie 2002: se anuncia un sistema de faros orientables para iluminar las curvas adaptable a cualquier vehculo
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Otros perfeccionamientos han sido los faros elipsoidales, el tallado de los cristales y el diseo y optimizacin de las parbolas. El alumbrado es un gran aliado del conductor. La visin aporta el 90% de la informacin cuando se est conduciendo. De aqu su importancia por mantenerlo en un estado de funcionamiento ptimo. Una vez ms es el conductor el que tiene en su mano la seguridad activa, vigilando que todas las luces funcionen en perfectas condiciones: sustitucin de bombillas fundidas, limpieza de los cristales y reglaje de los proyectores. Se calcula que una simple capa de polvo sobre la superficie de los faros puede reducir su eficacia en un 10 %, y la solucin es tan sencilla como pasar de vez en cuando un pao hmedo. Tambin contribuye en gran medida a la seguridad vial utilizndolas de forma correcta, como puede ser el encenderlas no slo para ver sino para ser visto por los dems usuarios de la va, factor que no se suele tener siempre muy en cuenta. En algunos pases como Noruega o Finlandia es obligatorio circular con las luces de cruce encendidas durante todo el da para todo tipo de vehculos. En Espaa actualmente slo es obligatorio para las motocicletas y ciclomotores. El futuro del alumbrado de los vehculos parece estar en la aplicacin de sistemas basados en radiacin infrarroja, permitiendo tener visin en la oscuridad o condiciones meteorolgicas adversas, y en la utilizacin de fibra ptica en vez de faros. Tambin es previsible que se generalice la utilizacin de leds (LED es el acrnimo de light emitting diodes, o sea, diodos que emiten luz) a todo tipo de alumbrado. La ventaja principal radica en su bajo consumo elctrico y rapidez del encendido frente al resto de lmparas. 2.8) EL PARABRISAS Al principio los conductores viajaban a la intemperie, sin proteccin alguna contra el viento, la lluvia o el polvo. Solan utilizar unas gafas ajustadas para protegerse. Posteriormente se empezaron a instalar los parabrisas. Se trata de un cristal que se coloca en la parte delantera del automvil a travs del cual el conductor mira la carretera y su entorno. Es un complemento perfecto del alumbrado para tener una buena visin. Debe permitir ver a travs de l los objetos sin deformaciones y con la suficiente claridad. Debe ser transparente y no modificar los colores. Llevan adems instalados unas escobillas que permiten la limpieza de su superficie, denominadas limpiaparabrisas. Tambin pueden estar dotados de unos eyectores que proyectan lquido detergente sobre los cristales, para facilitar su limpieza. El uso de lunas y cristales tintados o con lminas solares, tan en boga actualmente, supone un mayor riesgo para la conduccin especialmente de noche, por cuanto que el conductor debe acomodar su visin a esa circunstancia.
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2.9) LA AERODINMICA Se trata de estudiar la forma ms adecuada que debe tener la carrocera de un vehculo para intentar conseguir: Disminuir la resistencia al aire, y por ende, el consumo Aumentar la seguridad pasiva Evitar la aparicin de fuerzas desestabilizadoras cuando el vehculo est en movimiento Aumentar la adherencia, ya que la accin del aire bien dirigida puede ejercer una presin sobre el automvil para que tenga mayor agarre al pavimento. Es un factor que ha ido cobrando una mayor importancia con el tiempo, al elevarse la velocidad media de circulacin de los vehculos. La resistencia que opone el aire al avance del vehculo depende principalmente de su velocidad. Viene dada por la frmula: Ra = . d . Ca . S . v , siendo: d: Ca: S: v: densidad del aire coeficiente aerodinmico superficie de la seccin transversal velocidad relativa del vehculo respecto al aire
El coeficiente aerodinmico tambin es denominado coeficiente de penetracin (Cx) y es constante para cada vehculo y suele oscilar entre 0,3 para coches de lneas ms aerodinmicas y 0,8 en camiones y autobuses, con frentes ms planos. Es importante destacar que de todos los factores que influyen en la resistencia, sobre el nico que puede actuar ms directamente el conductor es sobre la velocidad, y que adems la resistencia es proporcional al cuadrado de esa velocidad. As, por ejemplo, para un vehculo turismo de tipo medio, la resistencia del aire a 70 km/h sera unos 23 kgf, y a 120 km/h aumentara hasta 68 kgf. Por esta razn aumentan tanto los consumos de combustible al aumentar la velocidad. La adherencia se mejora con la instalacin de faldones delanteros, laterales y alerones traseros. Se trata de elementos que se incorporan a la carrocera para provocar la aparicin de presiones de aire que fuercen al vehculo a pegarse al pavimento. Deben instalarse slo los que hayan sido especialmente diseados a tal fin y cuenten con su correspondiente homologacin pues, en caso contrario, podran inducir corrientes de aire desestabilizadoras. Tambin se puede modificar la resistencia del aire colocando cargas en la baca, sobre todo si son muy voluminosas. Hay que tenerlas en cuenta pues pueden alterar el comportamiento del vehculo a velocidades altas.
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2.10) LA RELACIN PESO-POTENCIA Un vehculo potente y ligero se conduce mejor que uno pesado: se mueve en la corriente circulatoria de forma ms gil, puede realizar adelantamientos ms seguros y la distancia de frenado, a igualdad de velocidad, es menor. Sin embargo, puede suponer un inconveniente para la seguridad pasiva, pues puede alcanzar mayores velocidades y las consecuencias en caso de accidente ser ms graves. La tendencia actual es tratar de conseguir vehculos ligeros y, a la vez resistentes, de forma que la relacin peso-potencia sea suficiente para permitir desplazarse con comodidad y seguridad. En este sentido, se emplean materiales ligeros tales como: plstico, aluminio, fibra de vidrio y carbono, y otros componentes que disminuyen notablemente el peso total del vehculo. Los nuevos materiales ocuparn un lugar importante en el diseo de los vehculos futuros, puesto que se estn generalizando los materiales reciclables, que permitirn reutilizarlos de nuevo. 2.11) LA TRACCIN INTEGRAL Normalmente, la potencia que proporciona el motor se aplica slo en un eje, llamndose eje motriz. Algunos vehculos se construyen de forma que se pueda aplicar la potencia, de forma permanente o temporal, a todas las ruedas del vehculo en vez de transmitirse slo a uno de los ejes, obteniendo as una traccin. Tambin se denomina, a veces, traccin integral, 4X4, TT, 4WD. Los vehculos dotados de este tipo de traccin tienen una mecnica ms compleja, requieren un mantenimiento ms complejo, necesitan motores potentes, y, por tanto, consumen ms combustible y su precio es superior a los que no lo tienen. Por el contrario, pueden desenvolverse mejor por terrenos adversos: embarrados, arenosos, etc. Su comportamiento en situaciones de pavimentos mojados, con hielo o nieve es mejor, pues si alguna de las ruedas pierde adherencia, quedan las otras para tratar de mantenerla. Hace algunos aos slo disponan de esta posibilidad los camiones y tractores agrcolas, por tener que circular por terrenos irregulares y en duras condiciones, y algn vehculo de tipo turismo cuya baja confortabilidad le aproximaba ms a un vehculo industrial. Los turismos dotados de 4X4 han ido evolucionando y hoy da nos encontramos con algunos cuyo confort es equiparable a algunos coches de lujo. La traccin integral se est empezando a aplicar cada vez a ms vehculos con la aparicin de nuevos sistemas hbridos que combinan las ventajas de ambos sistemas, permitiendo circular con traccin a 1 eje en condiciones normales y acoplando la traccin total de forma automtica o manual cuando sea necesaria.
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2.12) LA ERGONOMA Entendemos por tal a todo el conjunto de accesorios que pueden tener los vehculos para adaptar la conduccin a las condiciones anatmicas y fisiolgicas de las personas, a fin de conseguir una mayor eficacia y comodidad. En efecto, si consideramos al conductor como el pilar bsico en el que descansa la seguridad activa, habr que tratar que vaya lo ms cmodo posible, sin ningn tipo e molestias o perturbaciones que le distraigan de la importante actividad que est realizando: la conduccin. As, podemos encontrar un gran nmero de elementos con los que se dota a los vehculos modernos para realizar una conduccin ms agradable y segura, de los cuales destacamos los siguientes: Los asientos anatmicos y regulables retrasan la aparicin de la fatiga. Los espejos retrovisores panormicos proporcionan una mejor percepcin del trfico posterior, y los fotosensibles, que se oscurecen de forma automtica con el deslumbramiento, favorecen la mejor visin nocturna Los aparatos de radio con bsqueda automtica de emisoras permiten un manejo ms seguro que las manuales Tambin los mandos a distancia de algunas radios permiten utilizarlas sin apartar apenas las manos del volante ni desplazar la mirada de la carretera El aire acondicionado proporciona comodidad y permite viajar sin bajar las ventanillas, lo cual supone un ahorro de combustible, menor nivel de ruido, y una barrera a la posible entrada de insectos, polvo, polen, etc. al habitculo. El control de crucero permite circular a velocidad estable previamente seleccionada, relajando la pierna que acta sobre el acelerador. Se puede complementar con un sistema de mantenimiento de la distancia de seguridad con el vehculo que precede. Las ventanillas elctricas permiten que el conductor las pueda subir o bajar con menos distraccin que las manuales. Las lunas tintadas reducen los deslumbramientos solares y permiten un mejor uso del aire acondicionado. El tablero de instrumentos con informacin de temperatura, revoluciones y presin de aceite, etc. permite evaluar el funcionamiento del motor. Un buen diseo de los mandos, de forma que sean ntidos y estn al alcance de la mano, permite que la conduccin sea ms cmoda. Los cambios automticos o semiautomticos liberan al conductor de su manejo, permitindole poder concentrar ms su atencin en otros factores.
La direccin asistida permite realizar los giros con ms precisin y con menos esfuerzo por parte del conductor. El lavaparabrisas de la luna trasera mejora sensiblemente la visibilidad por el espejo interior en caso de lluvia. El encendido automtico del alumbrado, controlado por clula fotoelctrica permite que se encienda automticamente en tneles y situaciones de baja visibilidad. Los sistemas de ayuda a la navegacin, que empiezan a ser cada vez ms comunes, ayudan a guiar al conductor de forma rpida, cmoda y segura a su destino.
EL VEHCULO COMO ELEMENTO DE SEGURIDAD VIAL. LA SEGURIDAD PASIVA DE LOS VEHCULOS. ELEMENTOS DE SEGURIDAD PASIVA
NDICE
1.- Seguridad pasiva de los vehculos 2.- Elementos de seguridad pasiva 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 Carrocera Volante y columna de direccin Parabrisas Cinturn de seguridad Escudo o bolsa de aire Asientos antideslizantes Reposacabezas Depsito de combustible Bornes antiincendio
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3.- Seguridad infantil 4.- Seguridad en vehculos de 2 ruedas
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1.- LA SEGURIDAD PASIVA DE LOS VEHCULOS El principio fundamental de seguridad pasiva se basa en que el vehculo debe proteger en cualquier momento la integridad fsica de sus ocupantes cuando por impericia, imprudencia o cualquier otro motivo, imputable o no al conductor, se produzca una colisin o atropello. Entendemos entonces que la seguridad pasiva est orientada directamente a tratar de disminuir las consecuencias lesivas que se puedan originar como resultado del accidente. Actualmente, la mayora de los fabricantes de vehculos realizan pruebas de impacto controlado (crash-test) a una velocidad aproximada de 50 km/h, contra un muro o entre 2 vehculos, de forma frontal o lateral. Se toman fotografas o se hacen pelculas con cmaras de altsima velocidad (hasta 1000 imgenes/segundo), para estudiar las deformaciones que sufre la carrocera durante el impacto. Adems, en algunos casos, los vehculos llevan en su interior maniques que simulan a los pasajeros (dummies). Se trata de robots fabricados a base de huesos de muelles de acero, vrtebras de ebonita y msculos y piel de plsticos de diferentes tipos. Su interior est lleno de mltiples sensores para captar los esfuerzos a los que se veran sometidos los ocupantes del vehculo en caso de impacto real, estudiando las zonas ms desprotegidas y ayudando a mejorar el diseo. Se fabrican de tamao estndar para adultos (1,75 m de alto y 75 kg de peso), y tambin otros de tamao ms pequeo para simular bebs. Al igual que en el tema anterior (89: Seguridad Activa), pasaremos revista a los principales sistemas de seguridad pasiva que llevan actualmente instalados los vehculos. 2
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.- ELEMENTOS DE SEGURIDAD PASIVA A continuacin se describirn los elementos de seguridad pasiva ms importantes que incorporan los vehculos en la actualidad: 2.1) LA CARROCERA Es la parte ms importante, pues la que sufrir en primer lugar las consecuencias de un posible impacto. En los vehculos modernos, suele construirse conjuntamente con el bastidor, formando todo el conjunto una estructura integrada. Se trata de conseguir que sea esta estructura del vehculo la que absorba la energa cintica, deformndose de forma controlada en caso de choque y preservar un espacio de supervivencia para los ocupantes que debe ser indeformable, y limitando la intrusin de elementos peligrosos. Las lneas de la carrocera actualmente son redondeadas, las superficies lisas sin aristas, y el parabrisas con una inclinacin adecuada, buscando una buena aerodinmica para disminuir la resistencia al aire y vientos laterales. El centro de gravedad se sita lo ms bajo posible, para tratar de aumentar la estabilidad y la adherencia a la carretera de los vehculos. A continuacin se detallan algunos de los elementos ms importantes a tener en cuenta para disear la carrocera. Todos ellos en conjunto, tratan de proporcionar seguridad a los pasajeros o peatones en caso de accidente. El habitculo de seguridad de un automvil se disea de forma que haya 2 zonas de deformacin progresiva: la delantera y la trasera. La delantera alberga en casi todos los vehculos modernos el grupo propulsor (motor)y la trasera, el espacio para transportar el equipaje. Son estas 2 reas las que deben disearse de forma que puedan absorber la mayor parte de la energa cintica que lleva el vehculo en caso de impacto violento. Se complementa con unas barras de acero de gran rigidez que son denominadas barras de proteccin lateral, colocadas en el interior de las puertas. Para ser tiles deben estar diseadas conjuntamente con la carrocera, y rellenando las puertas de material de tipo gomaespuma, para que cuando la colisin sea por un costado traten de impedir la alteracin del espacio de supervivencia.
En los autocares modernos se instalan unos arcos de acero reforzado llamados arcos de seguridad para evitar que el techo del vehculo aplaste a los pasajeros en caso de vuelco. Tambin se estn empezando a instalar en turismos descapotables. El espacio de supervivencia debe estar diseado de forma que los pasajeros se lesionen lo menos posible en caso de accidente. Se forra de material almohadillado en todo su interior, sin que haya elementos cortantes o punzantes. En los vehculos industriales (camiones, remolques y semirremolques) se instalan unos travesaos de refuerzo en las partes frontal y trasera, que son conocidos como dispositivos antiempotramiento, para evitar que los vehculos ligeros que colisionen frontalmente se encajen por debajo de la caja del vehculo pesado, lo que supondra graves lesiones a los ocupantes del vehculo pequeo. Los parachoques o paragolpes son los elementos que absorben los golpes a baja velocidad, que no suelen tener repercusin para los pasajeros, pero s pueden causar graves daos en caso de atropello a peatones, por lo que se cuida tambin este aspecto a la hora de disearlos. Las cerraduras y bisagras de las puertas deben estar construidas de tal forma que impidan una apertura no deseada, que no se abran en caso de colisin y puedan ser proyectados los pasajeros al exterior. 2.2) EL VOLANTE Y LA COLUMNA DE LA DIRECCIN En caso de colisin, constituyen un grave riesgo potencial de lesiones porque se desplazan hacia el interior del coche o hacia el techo. De hecho, la columna de la direccin ha sido durante muchos aos una de las principales causantes de muerte entre los conductores, ya que se converta en una especie de lanza mortfera. Se adopt la solucin de dividir la columna en segmentos articulados, de forma que se pudiera replegar en caso de accidente, sin llegar a clavarse en el cuerpo del conductor. Tambin se le aade un tirante adicional que la une con el suelo, mejorando el control de la columna de direccin en caso de colisin frontal. A la vez se mejoraban los volantes mediante su almohadillado, modificacin de los radios y disminucin de la resistencia de la zona que pudiera impactar con el pecho de la persona que conduzca. Se emplean materiales plsticos que sean capaces de absorber con su elasticidad la energa producida en el impacto. Actualmente hay algunos vehculos en los que la columna de direccin absorbe parte de la energa producida desvindose o plegndose hacia los exteriores del espacio de supervivencia. 2.3) EL PARABRISAS Se construyen pensando en que, en caso de rotura, no causen daos a los pasajeros o a los peatones.
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Inicialmente se fabricaban de vidrio templado, que adems de ser muy frgil, en caso de rotura se desgajaban en grandes trozos cortantes como cuchillos, causando graves lesiones a los ocupantes. Posteriormente aparecieron los vidrios templados diferenciados. Actualmente se emplea vidrio laminado. Se trata de un tipo de vidrio que no se astilla sino que se rompe en pequeos cristales o se agrieta, permitiendo incluso cierta visibilidad a travs de l en caso de rotura. 2.4) EL CINTURN DE SEGURIDAD Su antecedente est en los cinturones que se instalaban en los aviones. Se emplearon por primera vez en un vehculo de serie en el ao 1.959, y en los aos 60 ya se incorporaban tambin en los asientos traseros. Actualmente, todos los vehculos de nueva construccin los deben traer instalados, y es obligatorio su uso. La finalidad es retener y proteger los cuerpos de los ocupantes del vehculo en caso de vuelco o detencin brusca del vehculo por un accidente, evitando que se desplacen y reciban violentos golpes o salgan proyectados al exterior. Cuando se produce una deceleracin, los ocupantes siguen la trayectoria inicial y salen despedidos hacia delante con una fuerza proporcional a la velocidad a la que se circulara en ese momento. En caso de una frenada normal, aunque sea algo enrgica, los ocupantes pueden sujetar sus cuerpos mediante la contraccin de sus msculos. Pero cuando se produce una colisin frontal, el vehculo sufre una deceleracin tan fuerte que es imposible contenerse con la simple accin muscular, provocando que los cuerpos salgan lanzados como proyectiles, que pueden impactar contra el parabrisas, volante, o los asientos anteriores, pudiendo aplastar los pasajeros situados en la parte trasera a los situados delante, pues la estructura de los asientos no est diseada para resistir tanta presin. Para tratar de hacernos una idea, en caso de choque a una velocidad que nos parecera incluso moderada, a 50 km/h, sin cinturn de seguridad, equivale a caer desde la 3 planta de una casa. A 100 Km/h, desde la planta 12. Su eficacia est plenamente demostrada. Su uso por sistema reduce considerablemente el nmero y gravedad de las lesiones incluso a bajas velocidades, siempre que est bien anclado y correctamente colocado. Un problema que reduca su efectividad era la holgura entre el cinturn y el cuerpo del pasajero, y se solucion con la instalacin de pretensores. Se trata de un mecanismo que tensa automticamente el cinturn antes del impacto y lo suelta instantes despus. Ayudan a sujetar mejor el cuerpo al asiento y limitan su recorrido en caso de de choque frontal, lateral o vuelco.
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Hay muchos sistemas diferentes de pretensores, aunque la mayora suelen estar formados por elementos mecnicos inerciales: Tambin han aparecido algunos, los pirotcnicos, que activan con una carga explosiva con el fin de recoger la cinta para tensarla y aflojarla en apenas una dcima de segundo. ltimamente los coches estn equipados con cinturones regulables que se adaptan a las caractersticas corporales de los diferentes individuos, que se colocan automticamente al cerrar las puertas, e incluso, que no permiten arrancar el motor si no se han colocado correctamente. Aunque actualmente el uso del cinturn de seguridad se ha generalizado, sigue habiendo algunos detractores que opinan que su uso puede ser ms perjudicial que beneficioso en algunos casos especiales: 1) En caso de que el vehculo caiga al agua: si cae en una zona de bastante profundidad 2) , hay que esperar a que esperar a que se inunde de agua para poder abrir las puertas, cuando se haya compensado al presin. Este tiempo ser siempre mayor que el que hace falta para desabrocharse el cinturn. 3) En caso de vuelco: algunos opinan que es mejor salir despedido del vehculo, pero se ha comprobado que, salvo algunas excepciones, tienen ms probabilidad de supervivencia las que permanecen en el interior del habitculo, sobre todo si tienen bien puesto el cinturn. 4) En caso de incendio: llevar puesto el cinturn puede ayudar a que no se pierda el conocimiento en caso de impacto, y se pueda evacuar el vehculo antes de que explote; si no se lleva puesto hay ms posibilidades de golpearse la cabeza por el impacto. 5) Es muy importante que tambin utilicen el cinturn los pasajeros de las plazas traseras, cuyo uso no est tan generalizado como el de los delanteros. En caso de impacto frontal, la fuerza de los ocupantes traseros sin atar sobre los delanteros puede ser un factor agravante de los daos de los pasajeros de los asientos delanteros: al lanzarse brutalmente hacia delante, impactan con la estructura de los asientos delanteros, que puede ceder sobre la espalda del pasajero del asiento delantero y provocarle, cuanto menos, graves lesiones medulares que pueden dar lugar a paraplejias. 2.5) EL ESCUDO DE AIRE ("AIRBAG") Se ha preferido emplear la denominacin propuesta por el profesor Lzaro Carreter para traducir el vocablo anglosajn de "airbag" (bolsa de aire), aunque somos conscientes que el uso de este vocablo no est generalizado. Se trata de una bolsa de tela que se hincha de gas en milsimas de segundo, y se sita frente a los ocupantes en caso de colisin. Su misin es evitar que la parte
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superior del cuerpo (especialmente la cara) impacte contra el volante, parabrisas o el salpicadero, frenando suavemente su movimiento. Tambin reduce el riesgo de heridas por cortaduras de cristal procedente del parabrisas y disminuye el riesgo de las lesiones cervicales. Se empez a trabajar en su desarrollo en el mundo de la aviacin, y se instal por primera vez en un vehculo en el ao 1.953, aunque la idea surgi en la dcada de 1920. Su historia es relativamente reciente: 1981: sale al mercado el primer vehculo que los ofreca como opcin. 1987: se ofreca tambin para los asientos de los acompaantes del conductor. 1992: algunos fabricantes lo ofrecen como equipo de serie. 1993: una vez comprobada su eficacia, se pone como obligatorio en todos los vehculos nuevos vendidos en Estados Unidos. 1995: sale al mercado un vehculo con 10 unidades de bolsas de aire. 1999: se ponen a la venta numerosos vehculos que lo llevan incorporado en los asientos traseros 2002: se desarrolla un modelo para tratar de proteger a los peatones en caso de atropello Su eficacia ha sido completamente probada en multitud de ocasiones desde que se ha generalizado su instalacin, aunque hay que tomar algunas precauciones particulares tales como no colocar a nios delante, sentarse correctamente, y, sobre todo, utilizar el cinturn de seguridad. En efecto, se trata de un sistema complementario al cinturn de seguridad, y como tal se debe usar siempre conjuntamente con l, ya que ambos actan como un solo sistema de seguridad, y uno sin el otro no resultan tan efectivos. Su funcin comienza cuando el cinturn ve sobrepasada su capacidad de retener el cuerpo. Como puede ocurrir con el mejor de los medicamentos, tambin puede tener efectos secundarios indeseables, pues se han dado varios casos de produccin de sorderas importantes e incluso muertes imputables a este elemento. Cualquiera que se encuentre demasiado cerca a la caja que lo contiene, independientemente de su edad o estatura corre el riesgo de sufrir lesiones. Las personas que no utilizan cinturn de seguridad corren el riesgo de resultar gravemente lesionados, incluso con resultado de muerte. La razn es que con frecuencia son desplazados hacia delante durante la intensa frenada que suele preceder a la colisin. En ese movimiento previo a la colisin, su cabeza puede quedar muy cerca del escudo de aire, antes de iniciar su inflado, de forma que el inicio del despliegue de la bolsa, a ms de 300 km/h, le golpea directamente en lugar de permitir el completo inflado de la bolsa antes de que su cuerpo llegue a impactar contra la misma. La cabeza puede salir rebotada muy bruscamente hacia el techo del vehculo, produciendo daos severos a la persona. Cuando se viaja en un vehculo con escudos de aire, es conveniente acomodarse a ms de 25 cm de distancia del volante, y apoyar plenamente la espalda en el respaldo del asiento.
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En los ltimos aos han aparecido otras modalidades: Lateral: se instala en el asiento o en las puertas. Su misin es proteger la cabeza y las caderas al mantener la distancia entre el cuerpo y la parte lateral del vehculo. Trasero: se coloca detrs del asiento delantero y sirve para proteger a los pasajeros de las plazas traseras. Cortina hinchable: va situado en la parte interior del marco del coche, aprisionando la cabeza de forma controlada e impidiendo que se golpee contra las ventanillas, los montantes o el marco, a la vez que evita que penetren objetos del exterior. De cinturn: se ponen intercalados en el cinturn de seguridad. Sirven para reducir la presin sobre la caja torcica durante el accidente y reducir el movimiento de la cabeza. Tambin acta parcialmente como pretensor. Inteligente: incorpora sensores en el asiento que detectan la posicin de los ocupantes y suprime su funcionamiento si est demasiado cerca del salpicadero, si va sentado un nio o est el asiento vaco. Para peatones: se coloca en la parte delantera del vehculo y se hincha en caso de atropello.
2.6) ASIENTOS ANTIDESLIZANTES El diseo de los asientos ha de ser anatmico y adaptable a todo tipo de usuarios; debe proporcionar confort y sobre todo, seguridad. Es decir, comodidad, anclaje seguro, postura adecuada y retrasar la aparicin de la fatiga. Es un elemento que influye tambin notablemente en la seguridad activa por cuanto que debe asegurar una posicin adecuada al conductor que le permita un correcto acceso a los mandos y gran visibilidad para que realice una conduccin con un control total. Uno de los efectos que se producen en las colisiones es el llamado "submarinismo", es decir, la tendencia que tiene el cuerpo a presionar el asiento hacia abajo y deslizarse por debajo del cinturn ventral, con el consiguiente riesgo de que oprima las partes blandas del cuerpo y ocasione lesiones internas. Para mitigar este problema, los vehculos llevan unas estructuras metlicas internas en los asientos en forma de cua, con lo que se evita que los ocupantes se deslicen por debajo del cinturn y las piernas se golpeen contra el salpicadero.
2.7) EL REPOSACABEZAS
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Aparecieron por primera vez en los aos 50, aunque nacieron como elemento de confort que slo incorporaban algunos modelos de lujo, y no de seguridad tal y como se conciben actualmente. Fue en 1.968 cuando se present por primera vez como un elemento de seguridad que se caracterizaba por su resistencia y con el objetivo de evitar las lesiones cervicales. En 1.969 se hizo obligatorio en Estados Unidos. En 1.978 se aprueba en la Unin Europea la legislacin relativa a la homologacin. Espaa se adhiere en 1.989. En la actualidad, aunque no es obligatoria su instalacin, la totalidad de los turismos los incorpora de serie en las plazas delanteras y casi mayoritariamente en las traseras. Hay que puntualizar que no se instala para llevar la cabeza recostada en l sino para sujetarla en caso de accidente y proteger de las lesiones en el cuello. En un choque, el cuerpo se desplaza hacia delante bruscamente y luego retrocede hacia atrs con gran violencia. La cabeza no realiza el movimiento del torso al mismo tiempo sino que se retrasa unos segundos. Adems, el torso queda sujeto en el retroceso por el respaldo del asiento pero las vrtebras cervicales pueden sufrir un fuerte e inesperado movimiento de vaivn denominado latigazo si no hay instalados reposacabezas. Actualmente, las compaas de seguros gastan ms dinero en indemnizar lesiones cervicales que cualquier otra. Se pueden dar 3 niveles de latigazos. Los ms leves cusan rigidez y dolor del cuello. En un segundo nivel estn los casos algo ms serios, que provocan sntomas msculo-esqueletales, como la prdida de movimiento del cuello. Finalmente, las ms graves, en las que se produce una lesin medular por fractura de alguna de las 7 vrtebras que forman el cuello y que conocemos como tetraplejias: paralizan las 4 extremidades y pueden conllevar adems la necesidad de ayuda respiratoria y prdida de control de esfnteres. Segn el Hospital de Parapljicos de Toledo, cada ao se producen alrededor de 1.000 nuevos casos de lesiones medulares, de los cuales, el 50% aproximadamente, son debidos a accidentes de circulacin. El segmento de poblacin con ms presencia de este tipo de lesiones es de 16 a 30 aos. Es importante que estn bien regulados, tanto de altura como de inclinacin. Una mala colocacin no slo no evita las lesiones sino que puede agravarlas. Se deben situar lo ms cerca posible de la parte posterior de la cabeza, con una separacin de unos 4 cm. En cuanto a la altura, es recomendable que el centro de gravedad de la cabeza (la altura de los ojos) coincida con la parte ms resistente del reposacabezas. Puede perjudicar la visin del conductor al efectuar una maniobra de marcha atrs, pero puede solventarse con una buena colocacin de espejos retrovisores.
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En el ao 2003 ha sido presentado por un fabricante de vehculos un nuevo sistema de reposacabezas que acta en combinacin con el asiento para tratar de evitar el latigazo, por lo que se ha denominado como sistema antilatigazos cervicales. Se compone de un juego de reposacabezas altos, cercanos a la posicin de la cabeza, y una estructura de respaldo con un diseo tal que recoge de una manera muy efectiva y uniforme el cuerpo, combinado con un sistema de absorcin de energa incorporado entre el respaldo y la banqueta. En caso de colisin trasera, el respaldo del asiento se desplaza hacia atrs con el ocupante, primero en paralelo, y despus con un breve movimiento de reclinacin. De esta forma, las fuerzas que actan sobre el pasajero se ven reducidas.
2.8) EL DEPSITO DE COMBUSTIBLE Es uno de los elementos ms peligrosos de los vehculos en caso de accidente pues puede incendiarse, e incluso llegar a explotar. Aunque es ms fcil que ocurra con la gasolina tambin se han detectado algunos casos con el gasleo. Se procura instalar el depsito fuera de la zona de deformacin, aislado y protegido de los impactos. Actualmente hay algunos que se fabrican de materiales plsticos de alta flexibilidad que admiten cierta deformacin. Se complementan con vlvulas que impiden el escape de combustible en caso de vuelco. 2.9) BORNES ANTIINCENDIO Aparecen como novedad en el ao 1.997. La mayora de los automviles convencionales disponen de un cable grueso que conecta el motor de arranque con la batera, y otro ms delgado que carga la batera con el alternador. En caso de colisin, puede producirse un cortocircuito con un salto de chispa importante. No hay que olvidar que las bateras actuales pueden superar los 100 amperios/hora, equivalentes al consumo de una soldadura elctrica. Esto se ha solucionado instalando un borne en la batera con una conexin especial, que se activa en caso de impacto y desconecta los cables en 2 milsimas de segundo.
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3.- SEGURIDAD INFANTIL La legislacin actual prohbe a los menores de 12 aos viajar en los asientos delanteros del vehculo, salvo que utilicen dispositivos homologados concebidos especficamente a tal fin. Se trata de una norma muy importante a seguir, ya que los accidentes de trfico son una de las primeras causas de muerte en la poblacin infantil entre 1 5 aos. Las personas mayores de 3 aos cuya estatura no alcance 150 cm, deben utilizar un sistema de retencin adaptado a su talla y peso o, en caso contrario, estar sujetos por cinturn de seguridad u otro sistema homologado. Tambin es obligatorio que los menores de 3 aos que ocupen los asientos traseros, utilicen sistemas de retencin homologados adaptados a su talla y peso. Hay que tener en cuenta que un nio no es un adulto pequeo, sino que tiene caractersticas fsicas especiales. Por eso, aunque el cinturn de seguridad es eficaz para los adultos, no lo es para los nios. La parte pelviana del cinturn tendr siempre la tendencia a deslizarse hacia arriba y penetrar en el abdomen. La poca musculatura cervical de los pequeos, unido al desproporcionado peso y tamao de la misma con respecto al cuerpo, explican el gran nmero de lesiones cervicales en colisiones frontales, por lo que se hace aconsejable viajar de espaldas a la carretera. Como pasajeros, los menores suelen ir mucho ms desprotegidos que los adultos. Por esto, si se usaran sistemas de seguridad especialmente diseados para ellos, se estima que se podran evitar el 75% de las muertes infantiles y el 90% de las lesiones graves. Atendiendo a criterios de biodinmica, peso, talla y edad, el Reglamento 44 de la ONU clasifica estos dispositivos en 5 categoras: GRUPO 0: desde 0 9 meses o hasta 10 kg de peso. Se trata de sillas colocadas indistintamente en los asientos delantero o trasero. En el caso del delantero, se instalan en sentido contrario a la marcha. Muy importante: no se deben situar en el asiento delantero si el vehculo est dotado de escudo de aire ("airbag") para el copiloto. Adems, est comprobado que el asiento trasero central es el ms seguro. Tambin son muy adecuados los capazos o "cucos" colocados en el asiento trasero en sentido transversal, fijndolos mediante el cinturn de seguridad o arneses especiales. GRUPO 0+: desde 0 18 meses o hasta 13 kg de peso.
Esta categora se ha aadido recientemente. Las caractersticas biodinmicas son similares al grupo anterior en los primeros meses, y al grupo siguiente en los ltimos. Son sillas-cesta de seguridad que se instalan en sentido contrario a la marcha. GRUPO 1: desde 9 meses (9 kg) hasta 3 aos (18 kg). Son sillas especiales dotadas de su propio cinturn de seguridad. La mayora se pueden instalar en el sentido de la marcha o en contrario. GRUPO 2: desde 3 aos (15 kg) hasta 6 aos (25 kg). Este tipo de sillas se colocan en el asiento trasero, y se fijan a los cinturones de seguridad del coche. Son unos cojines elevadores con respaldo. Se suelen usar cuando a los nios se les queda pequea la silla del grupo 1. GRUPO 3: desde 6 aos (22 kg) hasta 12 aos (36 kg). Es un cojn elevador que se adapta al nio a la altura del cinturn de seguridad, con objeto de sujetarlo mejor y que no se deslice por debajo es caso de accidente. Tambin pueden ser cinturones especiales, con regulacin de la altura de la cinta. Si el asiento infantil est mal instalado, su eficacia es nula e incluso puede ser contraproducente. Tambin es fundamental que el sistema de retencin infantil que se utilice est debidamente homologado. Se deben comprar asientos segn establece la norma ECE R 44/03 (debe poner este cdigo en la etiqueta, que es de color naranja) Por otra parte, un beb no debe viajar nunca en brazos de un adulto, pues en caso de accidente no podra sujetarlo bien y sus lesiones podran ser agravadas por esta psima posicin. Es uno de los hbitos ms extendidos y ms peligrosos. Hay que tener muy claro, que un nio no debe viajar sin un sistema de retencin adecuado. Ni siquiera en los trayectos ms cortos.
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4.- SEGURIDAD EN VEHCULOS DE 2 RUEDAS Dadas las peculiares caractersticas de este tipo de vehculos, las medidas de seguridad ms importantes las debern observar directamente los usuarios, sin perjuicio de las que pueda incorporar el propio vehculo en s. Si antes hemos mencionado que se debe evitar cualquier tipo de accidente, por leve que sea, en estos vehculos esta premisa debe aplicarse estrictamente, pues en caso de accidente, la "carrocera" que aguanta el golpe es el propio cuerpo de los ocupantes, que sufrir en primer medida las consecuencias, por lo que se debe adoptar una forma de conduccin ms conservadora que en otro tipo de vehculos. Adems, estos vehculos son ms frgiles, y los conductores y pasajeros estn expuestos al medio ambiente, ya que reciben directamente en sus cuerpos los golpes en caso de impacto. Tambin son menos visibles, ya que pueden ser ocultados total o parcialmente por otros vehculos ms grandes. A su vez, stos les restan visibilidad para poder realizar una correcta apreciacin de las situaciones y peligros de la circulacin. Algunos de los elementos de seguridad activa descritos anteriormente han tenido tambin su aplicacin en este tipo de vehculos (por ejemplo, el ABS o el cinturn de seguridad), aunque se trata siempre de casos muy particulares, en vehculos de alta gama o diseos singulares, y su uso no se han generalizado. La sealizacin ptica se ha mejorado desde que es obligatorio que las motocicletas y ciclomotores que circulen durante el da lleven encendida la luz de cruce, lo que permite que sean mejor percibidas por el resto de los usuarios de la va. Tambin ayuda a mejorar la percepcin el uso de prendas de vestir con colores vivos, que llamen la atencin. Los elementos de seguridad pasiva en este tipo de vehculos no suelen estar en el vehculo sino que van incorporados formando parte de la propia indumentaria de los usuarios: se trata fundamentalmente del casco. 1) CASCO
El uso del casco es obligatorio para los ciclomotores y motocicletas de cualquier cilindrada desde el ao 1992, y desde el ao 2004 tambin para los ciclistas si circulan por vas interurbanas. En estos ltimos, se permiten algunas excepciones tales como rampas ascendentes prolongadas o condiciones extremas de calor. Tambin se exceptan a los conductores de bicicletas en competicin o los ciclistas profesionales, que se regirn por normas propias. Su uso reduce al 50 % el riesgo de lesiones craneales, en la cara y la necesidad de hospitalizacin. Hay que tener en cuenta que la cabeza es la parte ms frgil y la que ms lesiones sufre en los accidentes.
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Entre las vctimas mortales pasajeros de vehculos de 2 ruedas, el 70% aproximadamente presentaban lesiones en la cabeza, y de stos, un altsimo porcentaje no llevaba ningn tipo de casco. Afortunadamente, con el paso del tiempo, los conductores de estos vehculos van siendo conscientes de la conveniencia de usar siempre el casco, aunque sea para trayectos cortos. La razn coercitiva de la sancin ha ido cediendo paso a la sensatez y la prudencia. Podra decirse que el casco es como la pliza de seguros de un vehculo, que es incmoda y molesta al tener que pagarla todos los aos, y ojal no hubiera que usarla nunca, pero si se diera la necesidad no alegramos de tenerla. Los cascos de moto estn compuestos por: Una carcasa rgida externa, cuya funcin es distribuir la energa del impacto por toda la superficie y evitar que penetre algn objeto punzante. Un relleno interno cuya misin es absorber la energa del golpe y reducir el movimiento del cerebro dentro de la cavidad craneal. Un forro interior, que por ser un tejido que estar en contacto directo con la cabeza del motorista, es importante que sea de material que transpire la sudoracin de la cabeza y que no provoque alergias en la piel. Una pantalla transparente que sirve para evitar que el aire vaya directamente a la cara, y protege que no entre polvo o insectos en los ojos. Ventilacin interna: algunos modelos de gama alta disponen de unos conductos para refrigerar la cabeza del motorista en caso de que el tiempo sea muy caluroso.
MUY IMPORTANTE: nunca se debe quitar el casco a un accidentado, pues
se corre el riesgo de agravar alguna de las lesiones. Se debe esperar a que lo retire el personal sanitario con utensilios especiales.
Hay varios modelos de cascos, dependiendo que cubran la cabeza entera o slo la parte superior. Incluso hasta hay algunos plegables, pero los que ms protegen son los denominados integrales, pues cubren hasta la zona de la barbilla, aunque son ms pesados y ms incmodos de poner y quitar, pero evitan muchas lesiones de fractura del maxilar. Los casos para ciclistas son mucho ms livianos y no tienen pantalla, pero tambin cumplen la funcin de proteger la cabeza del ciclista en caso de que sta sufra un golpe violento.
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En todos los casos, los cascos se deben acoplar a la cabeza de forma ajustada, sin holguras excesivas, y llevarlos bien abrochado con la correa de seguridad. 2) ROPA
Otra parte del cuerpo que con ms frecuencia suele sufrir daos son los brazos y las piernas. A tal fin, es aconsejable usar ropa de tejido fuerte, como el cuero u otros nuevos materiales sintticos especialmente diseados, que proteja en caso de cada al deslizarse el cuerpo por el pavimento. Es muy importante que la ropa se cia bien al cuerpo, y no llevar prendas holgadas o puestas de forma que se puedan desprender con el viento, pues podran engancharse a las ruedas o a la cadena de transmisin y provocar un accidente. Llevar ropa de colores vivos o incluso, mejor an, chalecos reflectantes durante condiciones meteorolgicas adversas o si se circula entre el ocaso y el orto, mejora notablemente la visibilidad del conductor de estos vehculos. Para los conductores de bicicletas, cuando sea obligatorio el uso de alumbrado, es obligatorio llevar colocada una prenda reflectante que permita a los conductores de los vehculos y dems usuarios poderlos distinguir a una distancia mnima de 150 m. 3) LOS GUANTES
Para proteger las manos se utilizan los guantes. Se deberan utilizar SIEMPRE, tanto en invierno como en verano, pues se ha observado que algunas lesiones graves podran haber sido evitadas porque, en caso de cada de la moto, lo primero que se ponen son las manos por delante, casi de forma instintiva. Al arrastrarse por el suelo se producen quemaduras y, como acto reflejo, se retiran las manos del suelo, lo que provoca un descontrol de la cada y se pueden producir el impacto final contra la cabeza u otra parte del cuerpo. A tal fin, los guantes deberan ser de piel o de tejido sinttico resistente. Hay algunos modelos incluso con protectores de gel. Deben permitir un agarre firme de los mandos y tener cierta ventilacin para que puedan permitir la transpiracin.
4)
EL CALZADO
Tambin es conveniente usar botas ajustadas de material resistente que protejan los tobillos e incluso las piernas, de posibles impactos o quemaduras en caso de cada. No se recomienda calzado con cordones, que pueden desatarse y enredarse en la cadena o el motor de la motocicleta, ni tampoco chancletas u otro tipo de calzado que no se ajuste con firmeza a los pies.
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5)
LAS BARRERAS DE SEGURIDAD
Aunque no es un elemento instalado en el vehculo, es interesante resear que las barreras de seguridad metlicas de tipo bionda que hay en las carreteras, sobre todo en zonas interurbanas, constituyen un efecto negativo para los motoristas. Los postes de sujecin de las mismas suelen ser unos perfiles de acero en forma de letra I. En caso de impacto de un motorista contra ellos, puede sufrir lesiones muy graves, ya que estos perfiles actan como autnticos cuchillos. Se pueden adoptar diferentes soluciones para tratar de mitigar este peligro aadido, y fundamentalmente son las siguientes: En nuevas instalaciones, emplear otro tipo de poste de sujecin (por ejemplo, perfil en forma de letra C). Forrar los postes de material absorbente de impactos, para atenuar el impacto del motorista accidentado Instalar en zonas frecuentadas por motoristas, bandas horizontales suplementarias, para evitar que los motoristas accidentados impacten directamente contra los postes
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3.- Seguridad infantil 4.- Seguridad en vehculos de 2 ruedas

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