INDICE 1.- Misin del embrague 2.- El accionamiento del embrague 3.- Evolucin de los materiales 4.

- Embragues de friccin 5.- Embragues hidrulicos 6.- Averas comunes 7.- ltimas tendencias

MISION DEL EMBRAGUE

El embrague es el mecanismo encargado de transmitir el par motor que nos proporciona el grupo propulsor, a la caja de cambios y sta, a su vez, a las ruedas a voluntad del conductor (manual) o automticamente (automtico), o dicho de otra manera, su misin, es desconectar el motor de las ruedas en el momento de arrancar o realizar un cambio de marcha.

El mecanismo de embrague es absolutamente necesario en los vehculos automviles dotados de motor trmico, ya que para iniciar la marcha del vehculo hay que transmitir el par motor a bajo rgimen de una forma progresiva por resbalamiento mecnico o viscoso, hasta conseguir un acoplamiento rgido entre el motor y las ruedas del vehculo a travs del cambio de velocidades. Adems, en los vehculos con cambio de velocidades mecnico es necesario disponer del mecanismo de embrague para desconectar el movimiento del motor del movimiento de las ruedas siempre que tengamos que cambiar de velocidad o deseemos parar el vehculo sin detener el motor. El embrague debe cumplir una serie de caractersticas, debe poseer suficiente fuerza para que no patine con el motor funcionando a pleno rendimiento y a la vez proporcionar una marcha suave. Tiene que ser resistente, rpido y seguro. Resistente debido a que por l pasa todo el par motor. Rpido y seguro para poder aprovechar al mximo dicho par, en todo el abanico de revoluciones del motor. En lo que concierne al confort, el mecanismo de embrague tambin tiene que ser progresivo, para que no se produzcan tirones cuando ponemos en movimiento el vehculo, desde una posicin de parado; debe ser, adems, elstico para absorber los cambios de revoluciones en aceleraciones y desaceleraciones del motor. El embrague va situado entre el motor y la caja de cambios, y ms concretamente entre el rbol motor o cigeal y el eje primario de la caja de cambios.

El principio de funcionamiento es muy simple, une o separa dos rboles; esta separacin debe efectuarse tanto si los dos rboles se hallan en movimiento como si estn parados. Se trata de dos discos que se pueden acercar o alejar entre s, de modo que cuando entran en contacto, tras un breve instante inicial de deslizamiento, quedan unidos firmemente girando solidarios. Normalmente, la disposicin de trabajo del embrague es en la posicin de transmisin del movimiento, en tal circunstancia se dice que el automvil est embragado, el par motor pasa al primario de la caja de cambios. En caso contrario, cuando se interrumpe la transmisin de dicho par, un automvil est desembragado cuando no transmite ningn tipo de movimiento.

Existen diferentes tipos de embrague, que se agrupan bsicamente en tres: de friccin, basados en la unin de dos piezas que al adherirse forman el efecto de una sola, hidrulicos, son los que utilizan como elemento de unin el aceite y son utilizados generalmente por los vehculos dotados de cambios de velocidades automticos, y electromagnticos, son los menos utilizados, y estn basados en el principio de los efectos de la accin de los campos magnticos. Aunque vamos a describir el principio de funcionamiento de los tres tipos de embrague, veremos ms detenidamente los embragues de friccin, debido a que actualmente son los ms frecuentemente instalados dentro de la industria del automvil, tanto en primer equipo como en reposicin.

EL ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE

Por accionamiento del embrague o timonera se entiende todos los elementos que se encargan de llevar la accin que el conductor realiza sobre el pedal hasta el embrague en s. Veremos las diferentes posibilidades con las que el conductor puede pilotar el sistema de embrague. Debido a la evolucin que actualmente estn recibiendo los

accionamientos del embrague, existen en el mercado diferentes formas, agrupadas bsicamente en dos:

SISTEMAS DE EMBRAGUES PILOTADOS POR UN PEDAL Dentro de este tipo de accionamiento, nos encontramos con dos variantes bsicamente: Accionamiento mecnico: este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de embrague, mediante un cable de acero, unido por uno de sus extremos al pedal de embrague, y por el otro a una horquilla de embrague, unida sta a su vez con el cojinete de embrague. Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicndole un esfuerzo capaz de desplazar al cojinete de embrague, deformando a su vez el diafragma del mecanismo de embrague, con el consiguiente desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de dicho diafragma, hace desplazar al cojinete en sentido contrario, y sta a su vez al cable, con el consiguiente retorno del pedal de embrague a su estado de reposo. En el sistema de accionamiento del embrague por cable, encontramos bsicamente dos variedades. Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague, en posicin de reposo, est en constante contacto con el diafragma, o con las patillas de accionamiento, segn proceda. Y por otra, est el sistema en el que el cojinete de embrague y el diafragma, en posicin de reposo, tienen una separacin denominada guarda. Esta separacin, se obtiene gracias a un muelle situado en la horquilla del embrague. La separacin guarda, es ajustable por el extremo del cable. En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete est siempre en contacto con el diafragma, para absorber de manera automtica el juego entre el cojinete de embrague y el diafragma, existen dispositivos como cables autorregulables, o pedales dotados de unas serretas que, a medida que se va gastando el disco, regulan la posicin del cable. Accionamiento hidrulico: en este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de embrague y en consecuencia al mecanismo de embrague, un cilindro emisor (o bomba), y un cilindro receptor (o bombn). Estn comunicados entre si, a travs de una tubera, el sistema funciona por medio del movimiento de unos mbolos situados dentro de los cilindros, dicho movimiento se efecta a travs de un lquido (el mismo que es utilizado en los sistemas de frenado). Cuando presionamos el pedal de embrague, este acta directamente sobre el cilindro emisor, desplazando su mbolo, ste a su vez ejerce una presin sobre el lquido, que desplaza al mbolo del cilindro receptor. El cilindro receptor (o bombn), se comunica con el cojinete de embrague (en la mayora de los casos), por medio de una horquilla. Esta est accionada por el cilindro receptor, por medio de un vstago, que permanece en contacto con el mbolo de dicho cilindro. Al desplazarse el mbolo por la fuerza del lquido, se desplaza el vstago y acciona la horquilla. Otra variedad con la que nos podemos encontrar es que el cilindro receptor y el cojinete de embrague, sean una misma pieza. Con lo que el desplazamiento axial del cojinete de embrague, es aplicado del cilindro receptor directamente a dicho cojinete. Los dimetros de los dos cilindros, (emisor y receptor) son diferentes, por lo que la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de embrague (aplicada directamente sobre el cilindro emisor), se multiplica, permitiendo al conductor un esfuerzo menos para el desembragado.

MECANISMOS DE EMBRAGUE PILOTADOS ELECTRNICAMENTE

El otro medio por el cual el conductor pilota el mecanismo de embrague, aunque esta vez sin la existencia del pedal de embrague. En este mecanismo el mando del sistema, est encomendado a un sistema electrnico de gestin accionado por la electrnica o la hidrulica. Embragues electromagnticos: estn formados por un elemento conductor fijado al volante de inercia en el que se encuentra polvo metlico, un elemento conducido ensamblado sobre el primario de la caja de cambios con una bobina que es alimentada a travs de unas escobillas y un calculador electrnico, que recibe informacin de la posicin de la palanca de cambios, del rgimen del motor, de la velocidad del vehculo, y de la posicin del pedal del acelerador. El embrague es gestionado por corrientes de intensidad variable. En otras ocasiones, el calculador es gestionado por un grupo hidrulico el cual proporciona, mediante un cilindro receptor, la fuerza necesaria para desplazar la horquilla de embrague y el cojinete de embrague, y en consecuencia el mecanismo de embrague. Embragues hidrulicos: se constituye mediante una bomba solidaria al volante de inercia y una turbina solidaria al primario de la caja de cambio; entre ambas se sita un reactor montado sobre una rueda libre y todo el conjunto va cerrado y baado por aceite, siendo los labes helicoidales de los tres elementos los que mueven el aceite. Es importante conocer los principios de los diferentes tipos y accionamientos de un sistema del que depende el aprovechamiento y transmisin del movimiento del motor a la caja de cambios y a las ruedas, para su correcta sustitucin en los vehculos.

EVOLUCION DE LOS MATERIALES

El cuero, que constituy durante muchos aos el material de rozamiento ms empleado, tena el problema de un calentamiento rpido y su gran sensibilidad al aceite y a la humedad, por lo que nunca garantizaba un funcionamiento constante. Hacia 1920, la construccin y difusin de los forros de embrague de aglomerado de amianto, permiti obtener elevados coeficientes de rozamiento (de ms de 0,3) y alcanzar elevadas temperaturas sin perjuicio para los propios forros, lo que permiti el xito definitivo de un tipo de embrague que haba sido introducido ya a principio de siglo por De Dion Bouton.

El xito del embrague monodisco en seco se debi en gran parte a la empresa britnica Ferodo, que anteriormente haba construido forros de rozamiento a base de conglomerado de amianto y cobre, para el frenado. Dicho material demostr su capacidad de resistencia a elevadas temperaturas y presiones, necesarias para un embrague monodisco. Pero este embrague monodisco en seco no result satisfactorio hasta pasados treinta aos debido a la aparicin de una serie de inconvenientes. El principal problema resida en que el contacto en el disco no era completamente plano, puesto que era suficiente un pequeo juego en el rbol acanalado o en el sistema de palancas, para tener un contacto parcial, teniendo en cuenta adems que si se utilizaban varios muelles helicoidales, la carga de los mismos no era lo suficientemente uniforme, por lo que el embrague vibraba y la unin se produca a golpes.

Para evitar este inconveniente se construy el disco de acero armnico, con la circunferencia exterior ondulada, de manera que constitua una especie de muelle entre dos forros de rozamiento. Cuando el disco era apretado entre el volante y el plato de presin, ambos forros eran aplastados progresivamente, con lo que se compensaban los efectos de paralelismo. Sin embargo esta solucin no fue suficiente para solucionar todos los problemas de funcionamiento y hacia los aos sesenta se produjo un claro avance con el empleo de muelles de diafragma en lugar de los cotidianos muelles helicoidales.

EMBRAGUES DE FRICCION
Estn constituidos por una parte motriz, que transmite el giro a una parte conducida, utilizando para tal efecto la adherencia existente entre los dos

elementos, y a los que se les aplica una determinada presin, que los une fuertemente uno contra el otro. El embrague de friccin est compuesto por dos partes claramente diferenciadas, el disco de embrague y el plato de presin.

MECANISMO DE EMBRAGUE Es el elemento mediante el que gobernamos la transmisin del par motor al disco de embrague. En la actualidad podemos encontrarnos con dos tipos de mecanismos de embrague, uno tipo accionado por muelles, y el otro tipo accionado por un diafragma. Los dos tipos estn formados por un plato de presin, y una carcasa, y dependiendo del tipo, unos muelles y patillas de accionamiento, o un diafragma.

DISCO DE EMBRAGUE Este dispositivo est formado por un disco de acero en el que por medio de unos remaches van sujetos los forros, de tal manera que la cabeza de los remaches van embutidas para que no rocen contra la superficie del asiento del volante y en el plato de presin.

El disco de acero tiene unos cortes en su periferia formando una especie de lengetas (5) que pueden doblarse en ambos sentidos de giro por la inercia de la friccin. Para amortiguar la inercia de contacto se colocan unos muelles entre el disco de acero y el platillo. Para el accionamiento del disco el rbol primario de la caja de cambios, se incluye un manguito estriado (8).El disco de embrague es el elemento encargado de transmitir a la caja de velocidades todo el par motor sin que se produzcan resbalamientos. Por este motivo, el disco de embrague, est forrado de un material de friccin que se adhiere a las superficies metlicas (superficies con las que entra en contacto dicho disco); es muy resistente al desgaste y al calor.

Dependiendo del par motor a transmitir, y del peso del vehculo, se calcula el dimensionado del disco de embrague. Se trata de un disco en cuyo centro est dispuesto un cubo estriado (por el que se pone en contacto con el eje primario de la caja de velocidades) que se une, mediante unos muelles repartidos en toda su circunferencia, a un plato forrado por sus dos caras con el material adherente anteriormente descrito. Dichos muelles, sirven para que la transmisin de giro desde el material adherente al cubo estriado (y por tanto al eje primario), se realice de una manera elstica (y pueda volver a su posicin inicial). El plato, a su vez, por su parte externa est provisto de unos cortes, quedando toda la periferia de ste dividida en diferentes lengetas, que estn dobladas en uno y otro sentido facilitando la progresividad, cuando se realiza el apriete del disco de embrague contra el volante debido a la flexibilidad que adoptan dichas lengetas.

PLATO DE PRESIN El plato o disco de presin (4) sirve de acoplamiento del conjunto al volante de inercia por medio de un disco de friccin y va montado entre el disco de friccin y la carcasa. Entre el disco de presin y la carcasa van montados los elementos de presin que pueden ser muelles helicoidales o un diafragma. Tambin denominado maza de embrague, se compone de un disco de acero en forma de corona circular. Por una cara se une a la carcasa del mecanismo de embrague, a travs de unos muelles o diafragma y por otra cara se une a una de las caras del disco de embrague.

CARCASA Es el elemento que sirve como cubierta al mecanismo de embrague, por el que se fija ste al volante de inercia (por medio de tornillos). En ella se alojan los distintos muelles o diafragma, y las patillas de accionamiento (si proceden).

COJINETE DE EMBRAGUE Denominado tambin cojinete axial o collarn de embrague. Es el elemento por el que accionamos el mecanismo de embrague. Se trata de un cojinete de bolas, que se desliza sobre el tamo de primario situado en la campana de la caja de velocidades. Dicho deslizamiento axial, se controla por una de sus caras a la que va acoplado un elemento denominado horquilla, (gestionada sta por diferentes formas que veremos ms adelante), y por el otro extremo permanece en contacto con las patillas de accionamiento, en el caso de que se trate de un mecanismo de embrague por muelles, o sobre los dedos elsticos, si se trata de un mecanismo dotado de embrague por diafragma.

MONTAJE DEL EMBRAGUE DE FRICCIN

Cuando montamos un equipo de mecanismo de embrague por friccin, lo montamos sobre el volante motor. Debido a que el eje primario est colocado en la caja de velocidades (que hay que separar del motor para acceder al mecanismo de embrague), debemos centrar el disco de embrague con el volante de inercia para que, al montar la caja de velocidades, el mencionado estriado del disco de embrague y el del eje primario de la caja de velocidades coincidan. Para efectuar esta operacin necesitaremos un centrador de embragues. Se trata de un eje cilndrico, con dos dimetros diferentes: uno es igual al dimetro interior del estriado del disco de embrague, y el otro es igual a un orificio situado en el centro del volante de inercia. Existen casos en los que dicho orificio no est practicado, entonces el centrado del disco se efecta con el diafragma. Es decir, un dimetro del centrado seguir siendo el del interior del disco de embrague, y el otro dimetro, ser el mismo que el dimetro interior del diafragma. Una vez realizado el centrado, la herramienta se retira.

MUELLES O DIAFRAGMA Tanto los muelles como el diafragma, son los que realizan el esfuerzo necesario para aprisionar el disco de embrague, entre el volante motor y el plato de presin. El sistema provisto de muelles, actualmente ha sido sustituido por el sistema por diafragma, debido a las ventajas que ahora veremos. Con el desgaste del disco, en el sistema con diafragma, aumenta la presin sobre ste, debido a la mencionada conicidad del diafragma. Mientras que con los muelles esta presin va disminuyendo debido al estiramiento de los mismos. El esfuerzo que hay que ejercer para el desembragado es menos en el sistema por diafragma que en el sistema de muelles. El sistema de diafragma es ms fcil de equilibrar, y ms sencillo de construir.

EMBRAGUE DE MUELLES Este es uno de los tipos de embrague que ms se han utilizado. Los muelles, estn dispuestos circularmente para que resulte una presin ms uniforme sobre la maza de embrague. Empujan al plato de presin por uno de sus dos extremos, apoyando el otro en la carcasa. Debido a la presin que ejercen stos sobre el plato de presin, cuando no actuamos sobre el mecanismo de embrague, el disco de embrague est presionado entre el plato y el volante motor. Por el contrario cuando actuamos sobre el mecanismo de embrague, oprimimos dichos muelles, dejando de ejercer presin sobre el disco de embrague, con la consiguiente interrupcin de la transmisin del par motor a la caja de velocidades. En el sistema de embrague provisto de muelles, para ejercer la accin sobre stos, el sistema est provisto de unas patillas de accionamiento. Estas estn accionadas, en uno de sus extremos, por un elemento denominado cojinete de embrague, y por el otro extremo actan sobre el plato de presin, desplazndolo y ste actuando a su vez sobre dichos muelles.

Dichas patillas se basan en el principio de la palanca, para realizar tal funcin, teniendo como punto de apoyo, la carcasa. El volante de inercia, que estar siempre girando con el motor, es el elemento por el que entra el movimiento al embrague. A continuacin aparece el disco del embrague, que es uno de los elementos ms importantes del embrague, a travs de l se va a transmitir el movimiento, es adems el disco que se puede desplazar a lo largo del eje de modo que se corte la transmisin de par. El disco del embrague esta recubierto a ambos lados por un material antideslizante que asegura una perfecta unin. El embrague de muelles recibe su nombre de los resortes helicoidales que aparecen sobre la placa de presin. Estos muelles hacen que la placa est siempre empujando al disco contra el volante de inercia, con lo que, gracias al material antideslizante, se transmitir el movimiento. Para liberar el embrague de la placa de presin se dispone la palanca de desembrague, que al accionar el pedal desde el interior del vehculo, tirar de aquella hacia atrs.

EMBRAGUE DE DIAFRAGMA El diafragma est constituido por un disco de acero, con forma cnica, en el cual se encuentran practicados unos cortes radiales, cuya elasticidad causa la presin necesaria para mantener el plato de presin contra el disco de embrague. Al practicarse dichos cortes, el disco queda dividido interiormente en varios dedos elsticos, que ejercen la funcin de las patillas de accionamiento estudiadas en los embragues con muelles. Cuando se monta en el vehculo, en posicin de reposo, el diafragma se fuerza montndose en su posicin plana, por lo que al tratar de recuperar su forma cnica, oprime al disco de embrague por el medio del plato de presin. La accin sobre el diafragma, se ejerce en el centro de ste mediante un cojinete de embrague. Cuando realizamos la accin de desembragado, actuamos de manera que invertimos la conicidad del diafragma, dejando de ejercer presin sobre el plato de presin con la consiguiente liberacin del disco de embrague. Se trata de un tipo de embrague muy similar al de muelles pero en el que estos elementos son sustituidos por una especie de corona circular con forma cnica, llamada diafragma. En realidad el diafragma no es ms que un muelle y se comporta de la misma manera. Los coches provistos de este tipo de embrague resultan ms agradables de conducir, ya que la fuerza necesaria para accionar el pedal del embrague es menor. Adems, este sistema tiene la ventaja de que la fuerza que se hace sobre el disco del embrague es mucho ms uniforme que si se utilizan los muelles tradicionales. Para que el sistema funcione el diafragma debe montarse en una posicin prcticamente plana, de modo que al tratar de recuperar su posicin primitiva lo que har ser empujar al disco del embrague, fijndolo contra el volante de inercia.

Al pisar el pedal para realizar un cambio de marcha lo que sucede es que se empuja el diafragma por su parte central, con lo que invierte su conicidad y se libera el disco, esta operacin recibe el nombre de desembragado.

EMBRAGUES HIDRAULICOS
El embrague hidrulico sustituye al embrague de friccin en los vehculos equipados con caja de cambios automtica. Consta de dos partes giratorias: la bomba, movida por el motor, y la turbina, que transmite el par a la caja de cambios. Ambos elementos tienen forma de medio toro con labes en su interior y se deben colocar enfrentados entre s, dentro de una caja llena de aceite, pero con una cierta separacin de modo que nunca lleguen a tocarse. En el funcionamiento de este tipo de embragues se puede distinguir tres fases distintas, que dependen principalmente del rgimen del motor. Cuando el motor (y por tanto la bomba) gira a pocas revoluciones el aceite por efecto de la fuerza centrfuga, sale de la bomba y penetra en la turbina golpeando sus labes. Sin embargo, la turbina permanece fija, ya que la velocidad del aceite es tan pequea que no tiene la fuerza suficiente para hacerla girar. Cuando el conductor pisa el acelerador para iniciar la marcha suben las revoluciones de la bomba a la par que las del motor, de modo que el aceite se mueve ahora con mucha ms energa, consiguiendo hacer girar la turbina y por tanto desplazar el coche. Sin embargo, en esta situacin existe un gran deslizamiento, esto es, la bomba girar mucho ms deprisa que la turbina. A partir de las 3000 r.p.m. aproximadamente se alcanza un deslizamiento mnimo que est en torno al 3%. Es importante que exista un cierto deslizamiento, aunque pequeo, puesto que de lo contrario no se transmitira ningn esfuerzo.

AVERIAS COMUNES
Las averas ms frecuentes en el conjunto del embrague pueden ser: EL DISCO DE FRICCIN PATINA. Causa que puede ser debida a que el disco est engrasado ya que, entre el eje primario y volante de inercia, existe un retn para eliminar fugas de valvulina del cambio de velocidades y aceite del motor, y este retn puede estar en malas condiciones. Est mal tensado el cable de accionamiento de la horquilla y cojinete de tope, ya que el cojinete debe estar a una distancia aproximada de 2 a 3 mm. en el momento en que se pisa el pedal hasta llegar al diafragma (el llamado punto muerto del pedal). Los componentes del disco (amianto y partculas metlicas) estn desgastadas y tocan los remaches, que son metlicos en los platos, lo que disminuye la adherencia.

PROBLEMAS QUE PUEDE CAUSAR LA PRENSA DE PRESIN EN MAL ESTADO La marcha atrs suele rascar. Dureza del pedal Dureza al seleccionar las velocidades.

ULTIMAS TENDENCIAS
En la actualidad la mayora de los embragues que se montan en automviles son de diafragma, aunque el principio de funcionamiento es exactamente el mismo que en los embragues de muelles. En vehculos de gran cilindrada o maquinaria de obras pblicas se pueden montar embragues hidrulicos. En los ltimos aos los estudios de mejora han sido encaminados al material antideslizante que recubre el disco del embrague. Normalmente ste est recubierto por una guarnicin orgnica antideslizante que asegura la perfecta fijacin al volante de inercia. Sin embargo estos recubrimientos pierden sus propiedades a temperaturas elevadas, algo importante si tenemos en cuenta que el embrague es un elemento que en funcionamiento alcanza muy altas temperaturas. En la actualidad se est trabajando en recubrimientos de pastillas cermicas, que presentan un coeficiente de rozamiento un 35% mayor y soportan mucho mejor las elevadas temperaturas de funcionamiento; sin olvidar que su duracin puede multiplicar hasta por cuatro la de los forros orgnicos. Por desgracia su precio tambin es bastante ms elevado. Tambin vamos a presentar dos sistemas de embrague actuales:

EMBRAGUE AUTOAJUSTABLE En el embrague con ajuste automtico del desgaste, el aumento de la fuerza de desembrague se registra mediante el desgaste y se introduce con acierto una compensacin para el decreciente espesor de los forros. Como diferencia esencial en relacin con un embrague convencional, el diafragma no se remacha firmemente a la carcasa, sino que est apoyado al diafragma sensor. Este diafragma sensor presenta una zona suficientemente larga con una fuerza casi constante, al contrario que el diafragma principal, con una zona degresiva. La zona horizontal del diafragma sensor se ajusta algo por encima de la fuerza de desembrague deseada. Mientras la fuerza de desembrague sea ms pequea que la fuerza de sujecin del diafragma sensor, la posicin de basculacin del diafragma principal permanecer en el mismo lugar al desembragar. Sin embargo, si aumenta la fuerza de desembrague a causa del desgaste de los forros, se rebasar la fuerza antagonista del diafragma sensor y el alojamiento de

basculamiento se desva en direccin al volante tanto como sea necesario, hasta que la fuerza de desembrague haya descendido hasta la fuerza del diafragma sensor. En caso de ceder el diafragma sensor, se formar un espacio libre, el cual ser compensado, por ejemplo, mediante una cua.

EMBRAGUE AUTOMATIZADO Gran confort en circulacin con retenciones. La conduccin en circulacin con retenciones se mejora considerablemente, entre otras cosas debido a que el motor ya no se cala al arrancar ya al parar de rodar. Facilitacin de maniobra. Se ha desarrollado una estrategia que hace que el vehculo "se deslice suavemente" con la marcha metida, a pesar de que no se ha pisado el pedal del acelerador, similar al cambio automtico. La gran ventaja de esta "estrategia de avance lento" es que se simplifica considerablemente la maniobra, ya que el conductor slo necesita pisar un pedal, el pedal del freno. Con el pedal del freno o el freno de mano accionados, el mando reduce por completo el momento de deslizamiento, con un pequeo retardo de tiempo. Con ello se pueden evitar las desventajas del deslizamiento, tales como elevado desgaste del embrague y consumo de combustible en exceso. Eliminacin de ruidos en el cambio y zumbidos. Los ruidos molestos, tales como areneo en el cambio y los zumbidos de la carrocera, pueden eliminarse mediante un deslizamiento definido en el embrague. Mejora del comportamiento de cambio de carga. El comportamiento de cambio de carga puede mejorarse considerablemente mediante un mando especial del embrague, con el que se evitan los tirones (efecto Bonanza).

ESTABLECIMIENTO:COLEGIO VALVERDE CATEDRATICO:OMAR RIVERA ALUMNO:ROSGUE ALBERTO MONZON VELASQUEZ CATEDRA:TALLER

TEMA:SISTEMA DE EMBRAGUE

GRADO:5TO MECANICA B FECHA:5 de febrero de 2009

 El embrague pilotado electrnicamente

En diferencia al embrague automtico servocomandado el embrague pilotado electrnicamente es gobernado por un sistema electrnico de gestin que controla un circuito hidrulico de mando de la palanca de desembrague. Dicho mdulo de gestin electrnica recibe informacin sobre la posicin de la palanca de cambios y del pedal del acelerador, as como la velocidad del vehculo y el rgimen del motor. Con el vehculo parado y el contacto desconectado el embrague siempre se encuentra en posicin de embragado, independientemente si est en punto muerto o no. Si se encuentra una velocidad metida no es posible arrancar el vehculo. Para sacar la velocidad el sistema est provisto de un captador de esfuerzo situado sobre la palanca del cambio que enva una seal al calculador electrnico que acciona el embrague. Permitiendo as sacar la velocidad y poder ser arrancado el motor. Al poner en marcha el vehculo y accionar la palanca del cambio de velocidades, un captador de esfuerzo manda una seal al mdulo electrnico, que activa el embrague permitiendo la seleccin de esta marcha. El arranque del vehculo se produce de manera progresiva con la posicin del acelerador. Con el vehculo circulando a gran velocidad el desembrague se produce cuando el mdulo recibe seales del captador de esfuerzo de la palanca del cambio y el captador de la posicin del acelerador indica que se ha levantado el pie del acelerador. Al colocar la palanca del cambio en la velocidad deseada el captador de la posicin de la palanca del cambio enva una seal al mdulo que autoriza el embragado al acelerar. La gestin electrnica del embrague mejora considerablemente las prestaciones y manejo del cambio que un embrague convencional, adems que la conduccin del vehculo es mucho ms agradable el disco de embrague se desgasta bastante menos.

El embrague hidrulico
Los embragues convencionales de friccin tienen el inconveniente de que su funcionamiento es un poco ruidoso y se producen desgastes. Estos pequeos defectos se evitan con el uso de embragues hidrulicos. El funcionamiento de un embrague hidrulico es parecido a dos ventiladores, uno enchufado y otro no, la corriente de aire creada incide en las aspas del desenchufado y lo gira. As se logra transmitir el movimiento sin que haya rozamiento, y con ello se evitan los desgastes. En los embragues hidrulicos el medio de transmisin del movimiento es el aceite. Una bomba centrfuga recibe el giro del motor y enva el aceite a presin hacia una turbina en la que est acoplado el eje primario de la caja de

velocidades. La energa cintica de cada partcula choca contra las aletas de la turbina, que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrfuga, donde esta lo enva hacia la periferia, volvindose a repetir el ciclo. Cuando el motor gira a poco rgimen la velocidad con que salen las partculas de la bomba es muy pequea, y por tanto la energa cintica transmitida a la turbina es muy dbil para vencer todo el par resistente opuesto por el peso del vehculo. En esta situacin la turbina permanece sin girar y hay un resbalamiento total entre la bomba y la turbina. Conforme se va aumentando el rgimen de giro del motor el aceite va tomando velocidad e incide con mayor energa cintica sobre la turbina, lo que produce que el resbalamiento entre bomba y turbina consiga hacer progresivo al embrague. Cuando el motor desarrolla su par mximo, el aceite impulsado por la bomba incide con gran fuerza sobre la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad, sin que apenas exista resbalamiento entre ambas. Por supuesto, la turbina entra en accin cuando el par transmitido por la bomba es superior al par resistente. Siempre existe un pequeo resbalamiento entre bomba y turbina que, con el motor con rgimen alto, debe estar aproximadamente en el 2%. Principales fallos del embrague

Collarines de embrague
La funcin del collarn de embrague es desacoplar el motor de la caja de transmisin al liberar el plato de presin del disco de embrague. Este plato de presin trabaja con resortes de alta presin y gira a la velocidad del motor por lo que el collarn debe soportar ambas, altas velocidades y cargas elevadas. Y no solo eso, sino que muchas veces el eje de giro de la caja de cambios trabaja en condiciones de desalineamiento, por lo que el collarn debe tambin adaptarse perfectamente a dichas condiciones.