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Fiche technique
Rgulation lectronique diesel - RED

2006

Prt pour l'avenir

Nr. 3

Rgulation lectronique diesel - RED

Au fil du dveloppement des moteurs diesel, la commande mcanique n'a plus suffi pour satisfaire au progrs technique. Les normes de plus en plus svres en matire de gaz d'chappement et le dsir d'une baisse de consommation et d'une augmentation de performance ont rendu ncessaire le dveloppement d'une rgulation lectronique pour les moteurs diesel. En 1998, la premire rgulation lectronique diesel ou RED (Electronic Diesel Control, EDC) a t mis en uvre. Aujourd'hui, la RED est une composante fixe de systmes d'injection diesel haute pression. Sans elle, la ralisation de systmes d'injection diesel confortables et efficaces serait impossible. Par principe, elle est comparable un systme d'injection pour moteurs essence. La RED peut tre divise en trois domaines : capteurs calculateur actionneurs Les capteurs enregistrent tous les tats rels et thoriques. Cela signifie que la temprature du moteur et la pression du carburant sont par exemple enregistres comme valeurs relles mais que des valeurs thoriques, comme par exemple la position de pdale d'acclrateur, sont galement enregistres. Les capteurs enregistrent les conditions de fonctionnement et transforment des grandeurs de mesure physiques ou chimiques en signaux lectriques qui les transmettent au calculateur. En raison des exigences leves, les capteurs sont devenus au fil du temps de plus en plus petits et de plus en plus puissants. Les capteurs conventionnels sont gnralement des composants individuels qui fournissent un signal au calculateur o il est ensuite trait. Les nouveaux capteurs de la RED disposent d'un systme de traitement des signaux, d'un convertisseur analogique numrique et parfois aussi d'une lectronique d'analyse. La transmission de signaux vers le calculateur est numrique. Il en rsulte de nombreux avantages : Les capteurs peuvent enregistrer des valeurs de mesure plus petites. La transmission vers le calculateur est insensible aux perturbations. La capacit du calculateur peut tre rduite. Les capteurs sont compatibles aux bus de donnes et leurs informations peuvent tre utilises plusieurs fois.

Comment fonctionne la RED ?

Les capteurs :

Des innovations pour lautomobile de demain

Les diffrents capteurs :

Capteurs de vitesse de rotation

Les capteurs de vitesse de rotation enregistrent, en fonction du systme d'injection, les vitesses et les positions des arbres rotatifs. Le capteur le plus important est le capteur de rgime moteur. Il enregistre le rgime du moteur et la position du vilebrequin. En rgle gnrale, le capteur de vitesse de rotation est un capteur inductif (capteur passif). Il est constitu d'un noyau de fer autour duquel une bobine est enroule et est reli un aimant permanent. La rotation de la roue d'impulsion gnre une modification du flux magntique dans la bobine, une tension sinusodale tant ds lors induite. La frquence et la hauteur d'amplitude sont proportionnelles au rgime moteur. En modifiant l'cartement entre les dents sur la roue d'impulsion, le signal peut tre modifi et donner des informations sur la position du vilebrequin. Certains constructeurs utilisent galement des capteurs actifs. Ces capteurs fonctionnent selon le principe des capteurs effet Hall. A la place des dents, des paires de ples magntiques sont disposes sur la roue d'impulsion (alternativement un ple nord - un ple sud). L aussi, une modification de l'cartement permet de gnrer la marque de rfrence par rapport la position du vilebrequin. A la diffrence du capteur inductif, le capteur effet Hall gnre un signal rectangulaire dont la frquence est galement proportionnelle au rgime.

Capteur d'arbre cames

La position de l'arbre cames est galement ncessaire pour le dmarrage du moteur. Le calculateur a besoin de savoir quel cylindre se trouve prcisment dans le temps de compression. La position de l'arbre cames est dtermine par un capteur effet Hall qui balaie une ou plusieurs marque(s) de rfrence sur l'arbre cames. Il en rsulte un signal rectangulaire qui est transmis au calculateur. Dans les systmes injecteur-pompe, on trouve sur le pignon d'arbre cames, pour chaque cylindre, une dent une distance correspondante. Pour pouvoir tablir le rapport entre les dents et les cylindres, on positionne entre les dents des points de rfrence supplmentaires avec des cartements diffrents (sauf pour le quatrime cylindre). Le calculateur peut affecter les signaux aux diffrents cylindres partir du dcalage de deux signaux rectangulaires.

Dbitmtres massiques d'air

Pour dterminer le dbit d'injection exact et le taux de recyclage des gaz d'chappement, le calculateur a besoin de connatre la masse d'air aspir. La masse d'air est mesure par le dbitmtre massique d'air mont dans la tubulure d'admission.

Capteurs de temprature

Les capteurs de temprature sont gnralement conus comme capteurs CTN. Cela signifie dans le botier se trouve une rsistance de mesure en matriau semi-conducteur avec un coefficient de temprature ngatif (CTN). A basses tempratures, ils ont une rsistance leve qui diminue quand la temprature augmente. Le capteur de temprature moteur est mont dans le circuit du liquide de refroidissement du moteur. Il enregistre la temprature du liquide de refroidissement, qui permet de dduire la temprature du moteur. Le calculateur a besoin de la temprature du moteur comme valeur de correction pour calculer le dbit d'injection. Le capteur de temprature de carburant est mont ct basse pression du circuit de carburant. Il enregistre la temprature du carburant. La densit du carburant change lorsque la temprature varie. Le calculateur a besoin de la temprature du carburant pour calculer avec prcision le dbut de l'injection et le dbit d'injection. Un ventuel refroidissement du carburant est galement gr par l'intermdiaire de la valeur de mesure du capteur de temprature. Le capteur de temprature d'air enregistre la temprature de l'air aspir. Le capteur de temprature d'air d'admission peut tre mont dans le circuit d'admission comme capteur spar ou tre intgr dans le capteur de pression de tubulure dadmission. Comme pour le carburant, la densit de l'air change en cas de variation de la temprature. L'information sur la temprature de l'air d'admission sert de valeur de correction au calculateur pour la rgulation de la pression de suralimentation.

Capteurs de pression

Dans le botier du capteur de pression se trouvent llectronique danalyse et une cellule de mesure. La cellule de mesure comporte une membrane formant une chambre de compression de rfrence sur laquelle sont montes en pont quatre jauges pizorsistives. Deux de ces jauges pizorsistives servent de rsistances de mesure qui sont situes au milieu de la membrane. Les deux autres jauges sont disposes sur l'extrieur de la membrane et servent de rsistances de rfrence pour la compensation thermique. Si la membrane change de forme sous leffet de la pression, la conductibilit des rsistances de mesure est modifie, de mme que la tension de mesure. Cette tension de mesure est traite par l'lectronique d'analyse et transmise au calculateur moteur. Le capteur de pression de suralimentation enregistre la pression dans la tubulure d'admission entre le turbocompresseur et le moteur. La pression de suralimentation est mesure non pas par rapport la pression ambiante mais par rapport une pression de rfrence dans le capteur. Le capteur fournit au calculateur l'information sur la pression de suralimentation. Dans la cartographie de la rgulation de pression de suralimentation, les valeurs thoriques et relles sont compares et la pression de suralimentation est adapte au besoin du moteur via la limitation de pression de suralimentation.
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Le capteur de pression ambiante (capteur altimtrique) enregistre la pression ambiante. Comme celle-ci fluctue selon l'altitude, la valeur est utilise par le calculateur pour la correction de la rgulation de pression de suralimentation et du systme de recyclage des gaz d'chappement. Le capteur de pression ambiante est souvent intgr dans le calculateur mais peut galement tre log sparment dans le compartiment moteur. Le capteur de pression de carburant enregistre la pression de carburant. Deux applications sont possible ici : tout d'abord, le capteur de pression de carburant plac dans la zone basse pression, par exemple dans le filtre carburant. L'encrassement du filtre carburant peut ainsi tre surveill. La deuxime application est le suivi de la pression de carburant ct haute pression. Le capteur de pression "rail" est utilis dans le systme "Common Rail".

Capteur de dplacement d'aiguille

Le capteur de dplacement d'aiguille enregistre le temps d'ouverture rel de l'injecteur. Le calculateur a besoin de cette information pour comparer le dbut d'injection avec les donnes de la cartographie, afin que l'injection ait toujours lieu au bon moment. Le capteur de dplacement d'aiguille est constitu d'un boulon de pression qui est entour d'une bobine magntique. Si le boulon de pression est actionn mcaniquement par l'ouverture de l'aiguille d'injecteur, le champ magntique dans la bobine change. Dans la bobine qui est alimente en tension constante par le calculateur, la tension prsente s'en trouve galement modifie. Le calculateur peut calculer le dbut d'injection rel partir de l'cart de temps entre l'information du capteur de dplacement d'aiguille et le signal PMH.

Capteur d'acclrateur (capteur de course d'acclrateur)

Le capteur d'acclrateur enregistre la position de la pdale d'acclrateur. Ceci peut avoir lieu par une mesure de la course ou de l'angle de la pdale. Le capteur d'acclrateur peut tre mont directement sur la pdale (module pdale d'acclrateur) ou se trouve dans le compartiment moteur. Dans ce cas, il est reli la pdale par le biais d'un cble Bowden. Il existe diffrents types de capteurs d'acclrateur. Certains fonctionnent avec un potentiomtre qui transmet au calculateur diverses tensions qui sont compares une courbe caractristique. Le calculateur dtermine la position de l'acclrateur l'aide la courbe caractristique. A la place du potentiomtre, les capteurs sans contact possdent un transmetteur effet Hall qui est install de faon fixe. Sur la pdale d'acclrateur se trouve un aimant qui modifie sa position en fonction de la position de l'acclrateur. Le signal en rsultant est amplifi et transmis au calculateur en tant que signal de tension. L'avantage de ces capteurs sans contact est qu'ils ne subissent aucune usure. Le contacteur de ralenti est intgr dans le capteur d'acclrateur, de mme que le contacteur de kick-down sur les vhicules bote de vitesses automatique.

Contacteur de stop

Le contacteur de stop se trouve sur le pdalier et est gnralement combin au contacteur de feux de stop. Il transmet un signal au calculateur lorsque la pdale de frein est actionne. Le calculateur rduit alors la puissance du moteur pour empcher un freinage et une acclration simultans.

Contacteur de pdale d'embrayage

Le contacteur d'embrayage est galement mont sur le pdalier. Il signale au calculateur si la pdale d'embrayage est actionne. Lorsque le calculateur reoit l'information lui signalant que la pdale d'embrayage est actionne, il rduit brivement le dbit d'injection pour assurer un changement de rapport "doux".

Climatisation

Le calculateur RED reoit un signal indiquant si la climatisation est active ou coupe. Cette information est ncessaire pour augmenter le rgime de ralenti avec la climatisation active. On empche ainsi que le rgime de ralenti baisse trop lorsque l'embrayage de compresseur est activ.

Signal de vitesse

Le calculateur RED a besoin de l'information sur la vitesse en cours pour la rgulation du motoventilateur (maintien en fonctionnement du motoventilateur), l'amortissement des -coups pendant le changement de rapport et pour l'ventuel rgulateur de vitesse.

Rgulateur de vitesse

Le rgulateur de vitesse transmet au calculateur RED les informations indiquant si le dispositif est activ ou coup et si le conducteur souhaite acclrer, ralentir ou maintenir la vitesse.

Le calculateur RED

Dans le calculateur RED, toutes les informations qui sont fournies par les capteurs sont traites et mises sous forme de signaux de commande pour les actionneurs. Le calculateur proprement dit, un circuit imprim avec tous les composants lectroniques, est mont dans un botier en mtal. Le raccordement des capteurs et des actionneurs se fait par l'intermdiaire d'une connexion par fiche multipolaire. Les lments de puissance ncessaires au pilotage direct des actionneurs sont monts sur des dissipateurs thermiques dans le botier mtallique, afin d'vacuer la chaleur qui est gnre.

D'autres exigences doivent encore tre prises en compte lors de la conception. Elles concernent la temprature ambiante, la sollicitation mcanique et l'humidit. Tout aussi importantes sont l'insensibilit aux perturbations lectromagntiques et la limitation du rayonnement de signaux parasites haute frquence. Le calculateur doit fonctionner sans problme des tempratures de -40C env. + 120C. Pour que, dans chaque tat de fonctionnement du moteur, le calculateur mette les bons signaux de commande pour les actionneurs, il doit pouvoir travailler en temps rel. Ceci exige une puissance de calcul et une architecture importantes.

Les signaux d'entre des capteurs parviennent au calculateur sous des formes diffrentes. Ils sont donc transmis via des circuits de protection et, si ncessaire, via des amplificateurs et des convertisseurs de signaux, avant d'tre traits directement par le microprocesseur. Les signaux analogiques, par exemple de la temprature moteur et d'admission, de la quantit d'air aspir, de la tension batterie, de la sonde lambda, etc. sont transforms en valeurs numriques dans le microprocesseur par un convertisseur analogique-numrique. Pour viter toute impulsion parasite, les signaux de capteurs inductifs (par exemple enregistrement du rgime et capteur de repre de rfrence) sont traits dans un circuit spar. Pour pouvoir traiter les signaux d'entre, le microprocesseur a besoin d'un programme. Ce programme est stock dans une mmoire morte (ROM ou EPROM). Dans cette mmoire morte sont galement stockes les cartographies et courbes spcifiques ncessaires pour la gestion moteur. Pour pouvoir raliser une fonction spcifique un niveau dquipement de vhicule ou une version moteur, le constructeur ou le garage procde un codage de variante. Ceci est ncessaire lorsque le calculateur est remplac en tant que pice de rechange ou en cas de remplacement de certains capteurs ou actionneurs. Pour rduire autant que possible le nombre de calculateurs diffrents chez un constructeur, les enregistrements complets ne sont installs sur l'EPROM qu'en fin de production sur certains types d'appareils (EOL = programmation en Fin de Ligne ou "End Of Line"). Outre la ROM et ou l'EPROM, une mmoire vive (RAM) est galement ncessaire. Elle a pour mission de sauvegarder des valeurs de calcul, des valeurs d'adaptation et ventuellement des dfauts survenant dans le systme complet, afin que toutes ces donnes puissent tre lues avec un appareil de diagnostic. Cette mmoire RAM a besoin d'une alimentation permanente. Si l'alimentation est coupe, par exemple en cas de dbranchement de la batterie, les donnes sauvegardes sont perdues. Dans ce cas, toutes les valeurs d'adaptation doivent tre recalcules par le calculateur. Pour viter la perte des valeurs variables, leur sauvegarde est effectue, sur certains types d'appareils, dans une EPROM au lieu d'une RAM. L'mission de signaux pour le pilotage des actionneurs a lieu via des tages de sortie. Le microprocesseur commande ces tages de sortie qui ont suffisamment de puissance pour le raccordement direct des diffrents actionneurs. Ces tages de sortie sont protgs de telle sorte qu'ils ne peuvent pas tre dtruits par des courts-circuits la masse et au + batterie et par une surcharge lectrique. L'autodiagnostic permet de dtecter les dfauts survenant sur certains tages de sortie et, si besoin, de couper la sortie. Le dfaut en question est ensuite enregistr dans la RAM et peut tre lu en atelier l'aide d'un appareil de diagnostic.

Actionneurs

Les actionneurs (lments de rglage) excutent les ordres dtermins par le calculateur. Cela signifie quils transforment les signaux lectriques du calculateur en grandes physiques. Les principaux actionneurs sont les lectrovannes pour la rgulation de pression, de dbit et de dbut dinjection. On trouve ici quelques diffrences, en fonction du systme dinjection (injecteur-pompe, Common Rail). Les autres actionneurs sont les actionneurs de pression lectropneumatiques. A laide dune capsule dpression qui est commande par la dpression d'une vanne lectromagntique, les signaux lectriques du calculateur RED sont transforms en rgulation mcanique. Les transducteurs de pression lectropneumatiques sont :

La vanne de recyclage des gaz d'chappement (EGR)

La vanne de recyclage des gaz dchappement rgule la quantit de gaz dchappement qui entre dans l'air d'admission.

Lactionneur de pression de suralimentation

Lactionneur de pression de suralimentation rgule la pression de suralimentation. Cette opration peut seffectuer en ouvrant et en fermant une vanne de drivation ou, sur un turbocompresseur avec turbine gomtrie variable, en ajustant langle dincidence des aubes directrices.

Le clapet de rgulation

Le clapet de rgulation sert amliorer le recyclage des gaz d'chappement. Dans la plage infrieure de rgime et de charge, il rduit la surpression dans la tubulure dadmission et facilite lcoulement des gaz d'chappement recycls dans la chambre de combustion.

Lactionneur effet giratoire

Lactionneur effet giratoire influence le mouvement de rotation de lair dadmission. Grce une augmentation du mouvement giratoire dans la plage de rgime basse et un effet giratoire moins important rgimes levs, on obtient un meilleur mlange de l'air d'admission et du carburant. Ceci donne une meilleure combustion.

Le clapet de tubulure dadmission

Le clapet de tubulure dadmission est ferm la coupure du moteur. Il stoppe larrive dair frais et permet ainsi un arrt du moteur "doux".

D'autres tches et composants sont respectivement remplies et pilots par calculateur : Systme de prchauffage Le calculateur commande le systme de prchauffage par un relais de prchauffage supplmentaire ou un autre calculateur de prchauffage. Refroidissement du carburant Le refroidissement du carburant est galement command par un relais supplmentaire. Motoventilateur Le motoventilateur est command en fonction de la temprature du liquide de refroidissement. Le maintien en fonctionnement du motoventilateur est galement rgul en fonction de l'tat de charge du dernier cycle de conduite. Chauffage additionnel Le chauffage additionnel est command en fonction de la charge de l'alternateur.

Climatisation Pour disposer de la pleine puissance du moteur, le compresseur de la climatisation est coup pleine charge, tempratures de moteur leves et en mode dgrad, et ce afin de mnager le moteur. Tmoins En cas d'apparition de dfauts, le voyant moteur est activ. Le tmoin de prchauffage est activ si besoin. Des signaux pour le compte-tours et/ou l'affichage multifonctions sont galement mis disposition par le calculateur. Il comprend les interfaces de communication pour d'autres systmes et le diagnostic.

Diagnostic et recherche de dfauts

Le diagnostic et la recherche de dfauts dans un systme RED ne diffrent plus de ceux dans les systmes de prparation du mlange sur les moteurs essence. Ici aussi, un appareil de diagnostic adapt est dsormais absolument ncessaire. Outre l'appareil de diagnostic, un multimtre et mieux encore un oscilloscope doit tre disponible s'il n'est pas dj intgr dans l'appareil de diagnostic. Dans la RED, la profondeur de contrle dpend galement des fonctions de diagnostic valides du constructeur et des possibilits du fabricant d'appareils de diagnostic.

Lecture de la mmoire des dfauts

La premire tape du diagnostic doit tre la lecture de la mmoire des dfauts dans le calculateur. Grce l'autodiagnostic, les dfauts survenants sont enregistrs. Les codes dfauts enregistrs peuvent tre partiellement dots d'autres informations. Il est indiqu si le dfaut survient sporadiquement ou est prsent en permanence. Des informations comme "Court-circuit / Circuit ouvert" ou "Signal dfectueux" peuvent galement tre donnes.

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Il faut galement tenir compte du fait qu'un enregistrement dans la mmoire des dfauts englobe toujours tous les composants du capteur / de l'actionneur concern. Cela signifie que le dfaut peut galement se situer dans le cblage, le connecteur ou ventuellement reposer sur un endommagement mcanique.

Lecture des blocs de valeurs de mesure

La lecture des blocs de valeurs de mesure (consultation des valeurs relles) permet d'afficher les signaux des capteurs traits dans le calculateur. Mais l aussi, il faut de nouveau tenir compte du fait qu'aucun jugement prcis sur les dfauts possibles ne peut tre port avec les valeurs relles uniquement. Il faut pour cela que les valeurs thoriques ncessaires soient aussi disponibles, afin d'tablir une comparaison entre les valeurs thoriques et relles sur les dfauts ventuels. Si ces valeurs thoriques ne sont pas sauvegardes dans l'appareil de diagnostic, d'autres systmes d'information ou spcifications de constructeur sont ncessaires. La lecture des blocs de valeurs de mesure convient en particulier pour dtecter les dfauts pour lesquels aucun enregistrement dans la mmoire des dfauts n'a lieu. Exemple classique : le dbitmtre massique d'air. La comparaison des valeurs thoriques / relles lors d'un essai sur route permet de voir si les valeurs mesures sont conformes aux exigences.

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Test des actionneurs

Avec le test de actionneurs, l'appareil de diagnostic offre la possibilit de contrler les actionneurs de faon simple. Durant le test, les actionneurs sont commands par le calculateur tour de rle. On peut voir si l'actionneur ragit au signal et excute une fonction par coute, observation et palpation. Le test des actionneurs peut galement tre utilis pour contrler le signal du calculateur, les cbles et les connecteurs. Pour cela, un multimtre ou un oscilloscope doit tre raccord l'actionneur pendant le test. Si le signal mesur est conforme, on peut partir du principe que les cbles et les connecteurs sont OK. L'endommagement lectrique ou mcanique de l'actionneur doit ensuite tre contrl. Si le signal de commande manque ou est dfectueux, les connecteurs et les cbles doivent tre contrls. L aussi, des informations spcifiques au vhicule comme les schmas lectriques et les valeurs de mesure sont nouveau ncessaires.

Hella KGaA Hueck & Co. Technischer Kundendienst Rixbecker Strae 75 59552 Lippstadt /Germany Tel.: 01 80-5-25 00 02 (0,12 /Min.) Fax: 01 80-2-25 00 02 (0,06 je Verbindung) Internet: www.hella.de

Des innovations pour lautomobile de demain

Hella KGaA Hueck & Co., Lippstadt 9Z3 999 xxx-xxx xx/05.06/x.x Printed in Germany

Pour effectuer un diagnostic des dfauts sr, il est important de connatre avec prcision le systme du moteur diagnostiquer. Tous les dfauts qui surviennent n'ont pas obligatoirement une origine lectronique. Il y a toujours la possibilit que des dfauts d'ordre mcanique, par exemple une mauvaise compression ou des injecteurs dfectueux, provoquent des dfaillances qui conduisent sur une mauvaise "piste" lors de la recherche des dfauts. La condition sine qua non est de toujours avoir un quipement mcanique fonctionnant parfaitement. Il est donc toujours conseill de se perfectionner via des formations, aussi bien dans le domaine des systmes d'injection que dans la manipulation des appareils de diagnostic et de mesure. Seule une personne comprenant toutes les interactions et sachant quand les valeurs mesures des capteurs et la position des actionneurs ont quels effets dans le systme complet peut raliser un diagnostic des dfauts sr. Divers manuels spcialiss permettent galement d'acqurir des connaissances sur les systmes d'injection et les techniques de mesure.