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Distr.

: LIMITEE ECA/TRID/08/03 15 Mai 2003 NATIONS UNIES COMMISSION ECONOMIQUE POUR LAFRIQUE

Original: FRANCAIS

Runion du comit sur lintgration rgionale Addis Abeba, Ethiopie Octobre 2003

Les progrs, problmes et perspectives du transport arien en Afrique

Les progrs, problmes et perspectives du transport arien en Afrique


I. Introduction

La libration conomique du transport commence aux Etats Unis dans les annes 79 sest poursuivie dans toutes les rgions du monde y compris lAfrique. Cette libralisation couple avec la globalization a provoqu des changements profonds dans lindustrie aronautique mondiale. Au niveau africain, grce aux efforts conjugus de la CEA, de lUnion Africaine, de la CAFAC, de lAFRAA, des communauts conomiques rgionales, les pays africains ont adopt et sont entrain de mettre en uvre des politiques appropries de libralisation en Afrique. La prsente note de travail fait une analyse succinte de la situation et donne un aperu des progrs, problmes et perspectives de transport arien enregistr en Afrique depuis fin 1999, date laquelle les Ministres africains chargs de laviation civile ont adopt la Dcision de Yamoussoukro relative la libralisation de laccs aux marchs de transport arien en Afrique.

II.

Les progrs
(1) Aropolitique

En Juillet 2000, les chefs dEtat et de gouvernement de lOUA ont approuv Lom, Togo, la Dcision relative la libralisation de laccs aux marchs de transport arien qui avait t adopte par la Confrence des Ministres africains chargs de laviation civile en novembre 1999 Yamoussoukro, Cte dIvoire. La Dcision a prsance sur tous les accords bilatraux et multilatraux de transports ariens qui ny sont pas conformes ; et limine de faon graduelle toutes les barrires non physiques du transport arien intra-africain et les restrictions lies : Loctroi des droits de trafic et spcialement ceux de la 5me libert de lair ; La capacit des aronefs des compagnies ariennes africaines ; La rglementation des tarifs ; La dsignation des instruments dexploitation ; et Lexploitation des vols-cargo.

Suite ladoption de la Dcision par les dcideurs politiques africains, les Etats, les communauts conomiques rgionales et les organisations africaines ont entrepris des efforts pour assurer sa mise en uvre effective. Les efforts dploys ont eu les rsultats suivants : (i) Flexibilit dans loctroi des droits de trafic

La flexibilit dans loctroi des droits de trafic a t traduite par la cration de nouvelles lignes surtout lintrieur des diffrentes sous-rgions conomiques africaines (CEDEAO, UMA, COMESA, SADC, EAC, CEN-SAD, IGAD, etc.). Les nouvelles lignes cres sont exploites soit par des compagnies ariennes bases dans la sous-rgion o ces lignes ont t cres soit par des compagnies ariennes africaines bases dans dautres sousrgions africaines dont les pays desservis par les nouvelles lignes ne sont pas membres. Ceci est la rsultante dune flexibilit dans loctroi des droits de la 5me Libert et de lacceptation des principes de la multiple dsignation des compagnies ariennes, comme le prvoit la Dcision de Yamoussoukro. Cest ainsi que, par exemple, la nouvelle compagnie Afriquihya et Air Sngal International sont entrain de rapprocher lAfrique du Nord avec les pays de lAfrique au Sud du Sahara. Kenya Airways et Ethiopian Airlines ont dvelopp plusieurs routes vers lAfrique de lOuest et du Centre. Cameroon Airlines a tendu ses exploitants vers lAfrique de lOuest et de lEst en bnficiant des droits de trafic de 5me Libert. Des compagnies prives de lAfrique Australe telle que Inter Air sont entrain dtendre leurs services en Afrique de lOuest. La compagnie South African Airways bnficie des avantages qui lui ont permis de servir certaines nouvelles capitales africaines. Toutefois, des rsistances ont t rencontres dans lexploitation de certaines lignes, car certaines autorits de laviation civile sur les influences des responsables des compagnies ariennes concernes ont continu grer les droits de trafic comme le demandent les anciens accords bilatraux. (ii) Accords bilatraux de ciel ouvert

Certains pays ont sign partir des principes de la Dcision de Yamoussoukro, des accords bilatraux de ciel ouvert qui vont au-del de la Dcision ; cest le cas par exemple de lEthiopie et de dAfrique du Sud ; du Kenya et de lOuganda. (iii) Rduction des tarifs

Il a t par exemple constat quen Afrique de lOuest, certains tarifs ont baiss de prs de 30% sur les lignes o il existe une comptition cre grce la libralisation de laccs aux marchs de transport arien. En outre, les usagers disposent sur certaines destinations de plusieurs gammes tarifaires.

Voir Tableau 1.

(iv)

Dveloppement de linitiative du secteur priv.

Plusieurs petites compagnies ariennes prives ont t cres surtout en Afrique de lOuest o jusqu prsent, part au Nigeria, le secteur priv ne stait pas intress au transport arien. Cest le cas dAir Togo, Air Bnin, de la nouvelle socit Air Burkina, etc. Il y a eu aussi des investissements transfrontires comme le cas dAir Sngal et de Royal Air Maroc ; dAir Mali SA et dune socit Egyptienne ; la prise de la participation dune partie du capitale dAir Tanzanie par la compagnie South African Airlines (SSA), etc. En Afrique du Nord, des nouvelles compagnies ariennes avec la participation du secteur priv telle que Khalifa Airways ont aussi vu le jour. Lmergence de ces petites compagnies ariennes a introduit la comptition sur certaines lignes ariennes jusque l opres par les compagnies nationales. Cette comptition a entran dans certains cas lamlioration des services et la rduction des prix des billets.

(2)

Facilitation des oprations

Plusieurs pays nayant pas de compagnie arienne dont par exemple le Nigeria, ont conclu des accords de coopration avec des compagnies ariennes africaines et les ont dsigns comme compagnie ligible. Ceci est une preuve de lapplication de la politique de dsignation indique dans la Dclaration. Cette politique a entran une fluidit dans lexploitation de certaines lignes et a augment le nombre des dessertes ariennes donnant ainsi aux usagers la possibilit de voyager les jours et priodes de leur convenance.

(3)

La crainte des compagnies ariennes

Les compagnies ariennes, surtout de moyenne taille, ayant bnfici de la protection des gouvernements depuis leurs crations, et craignant pour leurs survies en cas de comptition, ont demand llaboration de rgles de comptition afin dassurer leur protection. Ainsi, les CERs telles que COMESA, SADC, EAC ont assist les pays de leurs sous-rgions laborer des rgles de comptition qui ne sont pas encore approuves. Cette situation risque de faire retarder la mise en uvre de la Dcision.

(4)

Dveloppement de lindustrie des compagnies ariennes africaines

En 2001, les compagnies ariennes membres de lAFRAA ont transport 32,4 millions de passagers soit une augmentation de 2,8% par rapport 2000. Le trafic domestique a atteint pendant la mme anne 13

Rapport Sec. Gen AFRAA 2002

millions de passagers soit une augmentation de 7,9% par rapport la prcdente anne. Le trafic intra-africain a, quant elle, augment de 7,5% et ceci grce la politique de libralisation prne par la Dcision de Yamoussoukro. Le transport de fret a subi un dclin par rapport 2000, passant de 494.300 tonnes 469.300 tonnes. Ceci tait d au dclin de lconomie mondiale et la disparition de la compagnie arienne Air Afrique qui assurait, grce au monopole, la majorit de lexploitation du trafic fret dans 11 pays africains. Les chiffres disponibles sur 10 compagnies ariennes montrent une augmentation de 6,2% des recettes dexploitation qui sont passes de 3,9 4,2 milliards de dollars de lan 2000 2001, tandis que les cots dexploitation sont passs pour la mme priode de 3,91 4,05 milliards de dollars soit 3,4% daugmentation. Lindustrie aronautique africaine de ces 10 compagnies ariennes tait en dficit. Le tableau ci-dessous indique lvolution des paramtres de libralisation enregistre dans les pays qui ont rpondu aux questionnaires de la CEA. Tableau 1 : Evolution des paramtres de libralisation
Pays Nbre nvelles demand es de licence et de ddes de nvelles compag nies Nbre nvelle s lignes Aug. Frequen ces de 1999 a 2002 Sur totales lignes Nveau tarif Aug. Pax entre Aug fret entre Nbre routes opr es en 5me libert Observa tions

Burkina Faso Cameroun Cape Vert Congo Gambie Guine Maurice Mauritanie Nigeria Sngal Tanzanie

2 4 4 7 7 9 Nil 5 7 15 0

6 2 7 5 8 Nil 2 4 0

3 2 2 7 7 17 Nil 9 5 41 8

2 Nil 7 4 7 ---Nil --Nil 0

2000/ 1999 -11,9% 9,5%

2001/ 2000 -4,8% 8,8% -3,7% 21,7% -7,2% 0,8% ---94,0% ----22,5%

2000/ 1999 -26,7% 5,5%

2001/ 2000 5,9% 5,5% 44,0% -34,0% 47,7% -40,0%

5 NA 7 NA 04 7 Nil 2 4 04

2,9% -18,4% 7,2% ----13,8% 2,97% 33,1%

9,3% -47,7% -7,3% --31,5% 450,6%

38,4% -9,6%

Source : UNECA

Il est constat un accroissement positif de la plus part des paramtres utiliss pour valuer limpact de la libralisation en Afrique. En matire de trafic, les performances ngatives sont dues la cessation et/ou la suspension des activits des compagnies ariennes telles quAir Afrique, Air Ivoire, etc. En Afrique de lOuest et du Centre, les volutions suivantes ont t enregistres en Septembre 2002 dans les pays membres de lASECNA. (a) Trafic Mouvements daroport

Hausse du trafic mouvements commerciaux de 6,49% en septembre 2002 par rapport septembre 2001 suite une augmentation de lactivit enregistre sur les aroports de : Pointe-Noire (71,41%) avec Transport Air Congo, Aro Fret Business, Inter Congo, Natalco Airlines, Rgional Express, Limited Aviation Pointe, Air Atlantic Congo, Trans Air Bnin, Bnin Air Golf et Air Tropiques. Lom (41,84%) grce entre autres , Air Gabon, Trans Air Bnin, Air Togo, Nouvelle Air Ivoire, Air Burkina SA, Air Sngal International et Bnin Air Golf. Cotonou (33,99%) avec Nouvelle Air Ivoire, Trans Air Bnin, Bnin Air Golf, Air Mauritanie, Air Burkina SA, Air Togo et Air Sngal International. Malabo (25,65%) avec Union de Transportes Aero de Guina Ecuatorial, Guina Ecuatorial de Transportes Aros, Air Gabon, Camair, Ecuato Guinana de Aviaction, et Bnin Air Golf. Libreville (14,37%) avec Air Gabon, Air Service SA, Air Gabon Business, Air Max Gabon, National Airways Gabon, Equafligh et Bnin Air Golf. Brazaville (8,98%) grce Transport Air Congo, Inter Congo, Aro Fret Business, Limited Aviation Pointe, Rgional Express, Air Gabon et Bnin Air Golf. Dakar (6,05%) avec Air Sngal International, Transportes de Aeres de Cabo Verde, SN Bruxelles Airlines, Air Mauritanie, Nouvelle Air Ivoire et Air Burkina SA Douala (2,40%) avec Cameroon Helicopters, Schreiner Airways, Air Gabon, Tomazesky Philip et Air Ivoire. Bamako (1,05%) grace la Socit de Transport du Mali, Air Sngal International, Air Mali SA, Air Burkina SA, Nouvelle Air Ivoire et Transportes Aereos de Cabo Verde.

(b)

Trafic Passagers
*

Hausse du trafic passagers commerciaux de 1,31% en septembre 2002 par rapport septembre 2001 rsultant de lactivit croissante enregistre sur les aroports de : Douala (64,26%) avec entre autres Camair, Kenya Airways et Air Ivoire. Malabo (39,95%) avec Union de Transportes Aero de Guina Ecuatorial, Guina Ecuatorial de Transportes Aros, Ecuato Guinana Airlines SA, Air Gabon, Ecuato Guinana de Aviaction et Bnin Air Golf. Bamako (30,17%) grce entre autres , Air Mali SA, Air Sngal International, Transportes de Aereos de Cabo Verde, Nouvelle Air Ivoire, Air Burkina SA, Trans Air Bnin et Afriqiyah Airways. Libreville (28,83%) avec Air Gabon, Air Max Gabon, Air Service SA, Air Gabon Business, National Airways Gabon, Bnin Air Golf et Air Ivoire. Nouakchott (28,79%) avec Air Mauritanie, Royal Air Maroc, Tunis Air et Air Sngal International. Brazaville (16,20%) avec Transport Air Congo, Inter Congo, Limited Aviation Pointe, Air Atlantic Congo, Rgional Express et Bnin Air Golf. Dakar (11,17%) avec Air France, Air Sngal International, Euralair International.

(5)

Dveloppement des infrastructures aronautiques, de scurit et de la sret

Depuis les trois dernires annes, des initiatives sont prises pour amliorer les infrastructures aronautiques. A cet gard, on assiste des ngociations des accords de concession des aroports. La mise en place du systme CNS/ATM continue son chemin travers les initiatives sous- rgionales telles que celles du COMESA et de la SADC en matire de cration dorganisme charg de la gestion de lespace suprieure. En Afrique de lOuest et du Centre, lASECNA a entrepris plusieurs investissements en vue damliorer la scurit arienne.

III.

Les problmes

Depuis ladoption de la Dcision de Yamoussoukro, le dveloppement de lindustrie aronautique africaine est confront plusieurs difficults parmi
Le trafic passagers sur Pointe-Noire nest pas pris en compte dans la mesure de cet cart, dfaut de donnes en septembre 2001
*

lesquelles on peut citer : (i) linterprtation du texte de la Dcision de Yamoussoukro et la poursuite des rformes ; (ii) la capacit et le cadre institutionnel ; (iii) lenvironnement international difficile et le financement des activits ; (iv) lassistance au secteur priv.

(1) Linterprtation du texte de la Dcision et la poursuite des rformes. Pour certains pays, la Dcision de Yamoussoukro ne peut remplacer les accords bilatraux. Ainsi, les ngociations interminables ont continu sur le plan bilatral, aboutissant des refus doctroi de certains droits tels que la 5me Libert de lair. Le constat est que certains responsables aronautiques nont ni chang de mentalit ni de mthode de travail. Les agents chargs de mettre en uvre la Dcision de Yamoussoukro manquent de formation approprie, pour rglementer un environnement libralis de transport arien. Des lenteurs administratives sont enregistres surtout en matire doctroi de permis dexploitation sur les lignes o sont dj positionnes les compagnies nationales et de dsignation des compagnies ligibles. Les nouvelles compagnies prives rencontrent des difficults dans les domaines de la multiple dsignation sur des routes o oprent les anciennes compagnies ariennes nationales existantes. Certains pays continuent, contrairement aux dispositions de larticle 5 de la Dcision, limiter les frquences et les capacits des compagnies ligibles dsignes par un Etat. Les pays dont les compagnies ariennes voient leurs exploitations menaces par la concurrence, suite la mise en uvre de la Dcision, insistent sur la disponibilit de rgles de comptition sous-rgionales. Les rformes lies aux rles des Etats, savoir la dlgation de certaines fonctions de rgulation des organisations sous-rgionales et le retrait des Etats dans les politiques oprationnelles des compagnies ariennes, se poursuivent trs lentement.

(2)

La capacit technique et le cadre institutionnel

Les audits mens par lOACI ont fait ressortir la dfaillance des personnels qui sont responsables des fonctions de supervision de la scurit arienne. Cette situation est trs proccupante car la libralisation a dj entran une augmentation de la demande de permis dexploitation comme constat ci-dessus. A cela sajoute le fait que le personnel actuel nest pas jeune et ne bnficie pas de formation complmentaire. La limitation des budgets dEtat a entran larrt de nouveau recrutement et la diminution des formations de perfectionnement. Un autre constat est le dysfonctionnement des structures institutionnelles mises en place avant les politiques de libralisations et qui continuent fonctionner selon les anciennes conceptions de rglementation conomique de transport arien.

(3)

Lenvironnement ressources

international difficile

et

la

raret des

Lenvironnement international du transport arien est confront des rcessions conomiques ; la baisse du trafic ; au terrorisme ; au cot lev du carburant qui fluctue trs rapidement; la disparition des compagnies ariennes et la cessation dexploitation de certaines lignes ; et les cots dassurance trs levs. Les compagnies ariennes africaines ne bnficient pas dconomie dchelle en matire dachat daronefs et dexploitation arienne, ainsi elles ont des cots dexploitation trs levs compars ceux des compagnies ariennes des pays dvelopps. En outre, les infrastructures de communications sont dfectueuses contribuant ainsi une utilisation inefficace des nouvelles technologies de linformation. La plupart des socits prives de financement des aronefs, part les banques nationales, sont situes en dehors du continent africain. Cette situation laquelle sajoute le grand risque financier rend difficile les recherches de financements des taux prfrentiels. Les alliances avec les partenaires pour la gestion des infrastructures aroportuaires sont longues et naboutissent pas souvent un accord de gain partag car lAfrique est perue comme un continent haut risque et seuls les aroports internationaux sont attractifs. La rcession du trafic international malgr un taux de croissance positif du trafic arien africain, nencourage pas non plus les investisseurs privs financer les activits aronautiques africaines.

(4)

Lassistance au secteur priv

Le potentiel de lindustrie aronautique africaine est immense, ainsi, certains privs veulent y investir surtout que la Dcision de Yamoussoukro relative la libralisation du transport arien intra-africain, leur offre un cadre idal pour une meilleure participation. Toutefois, le secteur comporte beaucoup de risque et demande des sommes importantes pour dmarrer une activit. Lexpansion du priv dans ce secteur qui est reste trop longtemps tatique, ncessite une capacit humaine et technique bien forme. Or, en Afrique, les investisseurs privs actuels ne disposent ni de moyens financiers ni de comptences humaines appropries pour se lancer dans la mise en place de compagnies moyennes et dassurer des services srs, fiables et efficaces. En outre, il nexiste pas un fond dassistance pour dmarrer une compagnie arienne. Les systmes bancaires actuels sont trs coteux pour ceux qui veulent se lancer dans la cration des compagnies ariennes.

IV.

Les dfis

Outre les problmes identifis ci-dessus, lindustrie aronautique africaine fait face aux dfis suivants :

(i)

Libralisation au niveau mondiale

La cinquime confrence mondiale du transport arien qui vient de se tenir Montral sous lgide de lOACI en mars 2003, avait pour but principal de dfinir des positions communes sur comment libraliser le transport arien international et de mettre au point un cadre pour la libralisation progressive, avec les mesures de protection ncessaires lexistence dune concurrence loyale, tout en assurant la scurit, la sret ainsi que la participation effective et soutenue des pays en dveloppement. Ainsi, il ne sagit plus de mettre en cause la libralisation mais dassurer une participation totale de tous les acteurs. LAfrique, si elle veut faire partie de la globalisation en matire aronautique, doit chercher les voies et moyens dune intgration totale dans le systme aronautique mondial. La Dclaration de Yamoussoukro qui ne couvre quun seul aspect de la libralisation nest pas totalement mise en uvre par tous les Etats. Au niveau mondial, la libralisation est considre comme acquise et les dcideurs politiques sont entrain de prendre des positions sur les mesures suivantes daccompagnement : assouplissement de la proprit des compagnies ariennes ; amlioration de la scurit et de la sret arienne qui devient une condition sin - qua non pour lobtention des permis dexploitation ; rglementation de la concurrence sur les marchs libraliss ; rglementation pour lutilisation des aronefs en location ; libralisation du fret arien ; etc. Toutes ces questions importantes nont encore fait lobjet daucune position africaine. On constate que les autres rgions du monde ont fini de mettre en uvre les principes de base de la libralisation et commencent dvelopper des rglements permettant leurs compagnies ariennes daffronter la concurrence sur les marchs et de crer des alliances entre elles. Linaction africaine face ce phnomne irrversible de libration nest pas lavantage du continent qui trane encore mettre en uvre la Dcision de Yamoussoukro. (ii) Comptition

Les compagnies ariennes africaines ont une flotte totale de 540 aronefs, ce qui est infrieur la flotte dune seule compagnie telle que American Airlines. En 2001, les oprations des compagnies ariennes africaines, prises dans leur totalit, ont montr un dficit. Les cots dexploitation des compagnies ariennes africaines sont trs levs car celles-ci ne disposent pas de suffisamment de moyens leur permettant de bnficier des conomies dchelle et de baisser les cots dexploitations. Les compagnies

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ariennes africaines ne sont pas trs prsentes ou l o elles existent, elles oprent avec des frquences trs rduites sur les grands marchs europen, amricain et asiatique. Les crneaux horaires sont de plus en plus rares pour accder aux grands aroports internationaux. Cest dans ce climat gnral difficile parsem de contraintes que les compagnies ariennes africaines vont affronter la comptition sur les marchs libraliss, et o oprent les compagnies gantes disposant doutils adapts et qui, grce aux accords dalliance et de franchising, sont prsentes sur tous les marchs africains et internationaux. (iii) Financement

Il est estim par les constructeurs daronefs, lOACI et lAFRAA, que lAfrique aura besoin, dans les 15 annes venir, de prs de 43 milliards de dollar pour le renouvellement des aronefs et lachat des quipements. Ce montant est difficile mobiliser compte tenu de lenvironnement conomique mondial, et du manque dun environnement propice la participation du secteur priv et des difficults auxquelles font face les Etats et les compagnies ariennes. (iv) Dveloppement des ressources humaines

La moyenne dge du personnel aronautique africain dpasse les 45 ans. Le personnel actuel, bien quassez g, nest pas suffisant pour entreprendre les fonctions ncessaires pour la gestion des environnements libraliss et pour sacquitter efficacement des fonctions de surveillance et de supervision de la scurit et de la sret ariennes. (v) La formation des alliances

Les grandes compagnies ariennes se sont lances dans la formation de grandes alliances qui les permet de pntrer tous les marchs sans avoir une prsence physique. A travers ces alliances elles augmentent leurs capacits techniques et entrent en comptition avec les compagnies ariennes africaines pour la plupart dmunies financirement et techniquement.

V.

Les perspectives

Comme dans toutes les rgions du monde, lindustrie aronautique africaine dpend trs fortement des niveaux de revenu, de la dmographie ainsi que du cot du voyage arien. En 2001, lconomie africaine, malgr les contraintes lies lattaque du 11 septembre 2001, a continu enregistrer une

Rapport sur le dveloppement en Afrique 2002, BA Rapport conomique sur lAfrique 2002, CEA

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croissance modre avec un taux de croissance du PIB rel estim 3,4% en moyenne contre 3,2% en 2000, ce qui a entran une lgre augmentation de revenu par habitant. Dans le continent, 17 pays ont enregistr des taux de croissance suprieurs 5% et 16 pays ont enregistr une croissance qui oscille entre 3 et 5%. Le nombre de pays ayant obtenu une croissance ngative est pass de neuf cinq. Ces taux de croissance du PIB, bien quassez encourageantes, sont insuffisants et sont en dessous des 7% de croissance du PIB ncessaire pour faire reculer de moiti la pauvret dans le continent en 2015 comme prvu dans les objectifs de dveloppement internationaux (ODI). En outre, le tourisme a baiss dans des pays comme lEgypte, le Kenya, le Maroc, lOuganda, la Tanzanie et la Tunisie. Il est actuellement estim que les attentats du 11 septembre vont rduire de 1% par an le taux de croissance du PIB en Afrique soit une rduction cumule du PIB denviron 12 milliards de dollars en Afrique, entre 2001 et 2002, ce qui accentuera ltat de la pauvret dans le continent. Les chocs actuels qui affectent lconomie mondiale et en particulier les pays de lOCDE retarderont les efforts africains de dveloppement conomique. Les changes commerciaux et les flux financiers ont t trs touchs depuis le dbut de la crise mondiale. Toutefois, la situation de lendettement extrieur du continent africain sest amliore en 2001 et ceci pourrait continuer dans les annes venir grce lapplication des principes de linitiative des pays pauvres trs endetts (PPTE). Il est espr que le lancement du NEPAD par les dirigeants africains et le soutien quapportent les partenaires et spcialement les pays dvelopps au programme du NEPAD contribueront consolider lespace conomique, gnrer des synergies et des complmentarits dans les domaines de la production, des infrastructures et services des transports, du commerce, du tourisme et crer lafflux dun volume de fonds suffisant pour faire sortir le continent de la pauvret. Toutefois, cet optimisme doit tre modr car ce nest pas la premire fois que lAfrique sest embarque dans une pareille initiative et les rsultats enregistrs nont pas t la hauteur des attentes. Si lon considre que le climat conomique de lAfrique durant, les 10 annes venir seront favorable un accroissement conomique grce la rsolution des conflits internationaux et continentaux ; la poursuite des efforts dans le cadre du NEPAD ; au renforcement de la bonne gouvernance politique et conomique ; et au soutien des partenaires au dveloppement, on pourra esprer une continuation de la tendance de croissance actuelle dans lindustrie aronautique africaine. Toutefois, cette tendance doit tre vue en conjonction avec le phnomne international mondial domin par : la libralisation de toutes les entraves lindustrie aronautique ; la disparition de certaines grandes compagnies europennes ; les difficults financires des compagnies ariennes africaines et trangres ; la fragilit des alliances ; lintroduction des nouvelles technologies ; et les risques dattaque terroriste. Compte rendu de ce qui

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prcde, la prvision dune croissance de 4,8% en 2004 en terme de passagers pour lindustrie aronautique africaine ne sera atteint que si lAfrique relve les dfis et adoptent des positions communes sur certaines questions clefs telles que le franchising, les alliances, le contrle et la proprit des compagnies ariennes. En outre lAfrique doit tirer les leons des phnomnes actuels surtout les difficults que rencontrent les grandes compagnies europennes et amricaines qui ont bnficies de la libralisation et de la drglementation. Des mesures appropries doivent tre prises pour viter que de pareilles choses narrivent en Afrique. Car si les phnomnes constats touchent lindustrie africaine, il y va pour sa survie du fait que les pays africains ne pourront pas injecter du capital pour venir la rescousse des compagnies ariennes africaines comme cela sest pass dans dautres rgions. Il serait donc recommand aux institutions africaines dentreprendre une tude de cas sur les impacts de la libralisation en Europe et en Amrique, et de dvelopper en complment de la Dcision de Yamoussoukro, la politique africaine vis--vis des pays hors du continent africain.

ICAO The World Civil Aviation 2001-2004

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