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CONCOURS EXTERNE DU CAPLP

GENIE MECANIQUE MAINTENANCE DES VEHICULES MACHINES AGRICOLES ENGINS DE CHANTIER

SESSION 2008

ETUDE DUN SYSTEME ET/OU DUN PROCESSUS TECHNIQUE

DOSSIER TECHNIQUE
Ce dossier contient 24 pages (y compris celle-ci.)

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Le moteur IVECO cursor

1 Prambule Les problmes de pollution atmosphrique ont contraint les tats europens laborer des normes fixant les limites des rejets pollus issus de la combustion dun carburant : Ces normes sont dnommes EURO Les normes d'mission EURO fixent les limites maximales de rejets polluants pour les vhicules roulants. Il s'agit d'un ensemble de normes de plus en plus strictes s'appliquant aux vhicules neufs. leurs objectifs est de limiter la pollution atmosphrique due au transport. La lgislation europenne est de plus en plus svre sur les rejets des moteurs diesels. Les normes d'missions EURO se succdent depuis 1988 et sont planifies jusquen 2009. La mise en uvre se fait dans des dlais lgrement dcals pour les moteurs diesel et essence.

Euro 0 : vhicules mis en service entre 1988 et 1992 Euro 1 : vhicules mis en service entre 1993 et 1996 Euro 2 : vhicules mis en service entre 1996 et 2000 Euro 3 : vhicules mis en service entre 2000 et 2004 Euro 4 : vhicules mis en service entre 2005 et 2007 Euro 5 : applicable l'horizon 2008/2009
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Emissions des diffrents polluants suivant la norme EURO en g/k.Wh Norme Oxydes d'azote (NOx) Monoxyde de carbone (CO) Hydrocarbures Particules Euro 0 14,4 11,2 2,4 Euro 1 8 4,5 1,1 0,36 Euro 2 7 4 1,1 0,15 Euro 3 5 2,1 0,66 0,1 Euro 4 3,5 1,5 0,46 0,02 Euro 5 2 1,5 0,25 0,02

Afin de respecter le cahier des charges des normes EURO, les constructeurs automobile ont d dvelopper des technologies nouvelles pour lutter contre la production de produits polluants. Quelques exemples sur les moteurs diesels : Gnralisation des injection haute pression, gnralisation des systmes de suralimentation variable refroidis, rduction des polluants lchappement Le sujet prsent propose une tude des moteurs IVECO qui rpondent actuellement la norme EURO 4 en vigueur et dj la norme EURO 5, applicable en 2008. 2 Les motorisations IVECO Cursor Les porteurs et tracteurs IVECO Stralis reoivent les moteurs six cylindres en ligne Cursor 8,10 et 13.

La technologie des trois moteurs est identique. L'injection directe trs haute pression est assure par des injecteurs pompes unitaires actionns par un arbre cames plac dans la culasse. Cet arbre cames commande aussi les quatre soupapes de chaque cylindre, il est entran par une cascade de pignons placs l'arrire du moteur. La suralimentation est assure par un turbocompresseur gomtrie variable optimis pour que le moteur dlivre les meilleures performances tous les rgimes d'utilisation. Le frein moteur dcompression voit son action renforce par le turbocompresseur. Toutes les fonctions du moteur sont gres lectroniquement : dbit d'injection, avance l'injection, gomtrie du turbo, frein dcompression, rgulateur de vitesse. La centrale de gestion est connecte avec les autres centrales lectroniques rgissant la bote de vitesses, le freinage et le ralentisseur sur transmission. Les missions de gaz l'chappement sont conformes la directive EURO 4.
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3 Le moteur Cursor dans lenvironnement de ltude propose Systme dinjection Transmission et production dnergie auxiliaire

Poste de conduite

Moteur CURSOR
Systme de charge Systme de dmarrage

Systme de refroidissement

Systme de rduction catalytique slective

4 Les caractristiques du moteur Cursor Type Cycle Alimentation Injection Nombre de cylindres Alsage Course Volume mort Couple maxi Consommation spcifique minimum Rgime minimum du moteur vide Rgime maximum du moteur vide Caractristiques gnrales F3B Diesel 4 Temps Suraliment avec intercooler Directe par injecteurs pompes 6 135 mm 150 mm 138,5 cm3 229 daN.m 1000 tr/min 190 g/kW.h 1000 tr/min 525 tr/min 2250 tr/min

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Courbes caractristiques releves sur banc dessai pleine charge Rgime (tr/min) 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2220 Couple (daN m) 144 188 217 229 228 227 225 226 223 216 203 191 182 159 138 111

Courbe de couple du moteur CURSOR F3B

Couple (daN m)
250

200

150

Couple (daN m)

100

50

0 500 700 900 1100 1300 1500 Rgime (tr/min) 1700 1900 2100 2300 2500

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5 Le systme dinjection BOSCH EDC 7 du moteur Cursor Le systme dinjection des moteurs Cursor utilise la technologie des injecteurs pompes grs lectroniquement par un calculateur. Les injecteurs pompes, placs dans la culasse, sont actionns mcaniquement par des cames spcifiques de larbre cames du moteur. - Synoptique du systme dinjection

CURSOR 13 EDC 7

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Nomenclature

1. Capteur de position pdale d'acclrateur 2. Capteur temprature liquide de refroidissement 3. Capteur temprature d'air suraliment 4. Capteur temprature combustible 5. Capteur pression de suralimentation 6. Tachygraphe lectronique 7. Compte-tours lectronique 8. Electrovalve commande turbocompresseur gomtrie variable (VGT) 9. Capteur de position actuateur turbine 10. Capteur rgime turbine gomtrie variable 11. Electrovalve shutt-off (Arrt du moteur) 12. Electrovalve pour commande de frein moteur 13. Tmoin de signalisation frein moteur engag 14. Tmoin E.D.C. 15. Poussoir pour blink code (Lecture des codes dfauts) 16. Connecteur de diagnostic 30 ples 17. Centrale Immobilizer (Antidmarrage) 18. Centrale lectronique pour boite EUROTRONIC 19. Centrale lectronique pour systme EBS ABS 20. Distributeur duplex pour EBS avec interrupteur frein primaire / secondaire 21. Injecteurs pompes 22. Tmoin prchauffage 23. Relais commande pr-post chauffage 24. Rsistance pour pr-post chauffage 25. Capteur volant moteur 26. Capteur distribution 27. Commande Cruise Control 28. Slecteur frein moteur 29. Contacteur frein moteur 30. Contacteur embrayage (pas avec boite de vitesses Eurotronic) 31. Relais principal

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Circuit dalimentation en gazole

Injecteurs pompes

Pompe dalimentation du circuit basse pression

Calculateur dinjection Echangeur thermique du calculateur dinjection

Filtre carburant

Circuit de retour Circuit darrive

1 : Soupape de pressurisation du circuit de retour des injecteurs (ouverture : 3,5 bars) 2 : Soupape de pressurisation du circuit de retour au rservoir (ouverture : 0,2 bars)

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- Pompe dalimentation du circuit basse pression Cette pompe volumtrique engrenage dbite le gazole sous une pression maximale de 5 bar.

Implantation des injecteurs pompes sur le moteur CURSOR.

Nomenclature (figures 1, 2 et 3 pour les pages suivantes) 0. Culasse 1. Tiroir (visible page 8 du dossier de travail) 2. Piston 3. Orifice de retour de gazole 4. Orifice dalimentation de gazole 5. Arbre cames 6. Culbuteur 7. Porte piston 8. Corps 9. Ressort 10. Guide 11. Rotule 12. Vis sans tte, bout rond 13. Galet 14. Arbre

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Figure 1 3

4 5 0

Figure 2
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Dessin de la pompe et de sa partie commande

Figure : 3 Echelle 1 : 1

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Sens de rotation

6 Le systme de rduction catalytique slective (SCR) - Principe : Afin de circonscrire les valeurs dmission lchappement des oxydes dazote (NOx) lintrieur des limites autorises par la norme EURO 4, le constructeur a install un systme pour le post-traitement de ces rejets, constitu essentiellement dun catalyseur oxydant contrle lectronique : Le SCR. Le systme SCR transforme les oxydes dazote en composs inertes : Lazote libre (N2) et la vapeur deau (H2O) Le processus SCR est bas sur une srie de ractions chimiques ammoniac-oxygne obtenues partir dun mlange dure et deau (Ad Blue) qui rduit les oxydes dazote prsents dans les gaz dchappement. Schma lectro-hydraulique de linstallation :

Circuit lectrique Circuit hydraulique Circuit hydraulique Gaz dchappement

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7 La chimie de la combustion : Exemple du moteur essence Approche thorique de la combustion du moteur essence Hypothses : On considre la combustion complte On assimile lessence de lHeptane (C7 H16) On considre que lair est un mlange dAzote et dOxygne dans les proportions massiques de 79 % dAzote et 21 % dOxygne soit : O2 + 3,76 N2. 7.1 Equation chimique : C7 H16 + 11(O2+3,76 N2) 7.2 Rapport des masses : Masses molaires des diffrents lments : O = 16 g/mole ; N = 14 g/mole ; H = 1 g/mole ; C = 12 g/mole Daprs lquation de combustion, on peut calculer la masse des diffrents corps : C7H16 = 100g 11(O2+3,76N2) = 1510g 7CO2 = 308g 8H2O = 144g 11(3,76N2) = 1158g 7.3 Dosage (d) et coefficient dair (l) : Dtermination du dosage (d) : Le dosage est le rapport de la masse de carburant sur la masse dair. Dosage qui dcoule de lquation chimique : d = 100/1510 soit d = 1/15,1. Ce dosage sappelle le dosage stoechiomtrique. Dtermination du coefficient dair (l) : l = dosage stoechiomtrique / dosage rel Si le rapport prend une valeur infrieure 1 /15,1, le coefficient dair est suprieur 1 : Le mlange est pauvre. Si le rapport prend une valeur suprieure 1 /15,1, le coefficient dair est infrieur 1 : Le mlange est riche. Limite dinflammabilit : Les limites dinflammabilit du carburant sont les valeurs de dosage de 1/8 pour la limite suprieure et 1/24 pour la limite infrieure. 7 CO2 + 8 H2O + 11(3,76 N2)

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8 Rappels sur les alternateurs triphass

Production d'lectricit

Le rle de l'alternateur triphas consiste fournir un courant suffisant au rseau de bord, dans toutes les conditions d'utilisation du vhicule, pour assurer chaque instant la charge efficace de la batterie qui joue le rle d'accumulateur d'nergie. Le but recherch tant d'obtenir un bilan de charge quilibr, autrement dit, l'alternateur doit gnrer au minimum la quantit d'nergie consomme par les rcepteurs lorsqu'ils sont tous actifs en mme temps. Le calcul du bilan de charge est ralis sur la base de la courbe caractristique de l'alternateur et de la frquence d'apparition des diffrentes vitesses de rotation du moteur au cours d'un cycle de conduite. Les alternateurs triphass gnrent d'abord du courant alternatif, mais les circuits lectriques automobiles ont besoin de courant continu pour la recharge de la batterie et le fonctionnement de l'appareillage lectronique. Il en rsulte que le rseau lectrique de bord doit tre aliment en courant continu. Un pont redresseur intgr l'alternateur se charge de redresser le courant alternatif triphas. Les servitudes imposes un alternateur automobile sont donc trs varies : - alimentation en courant continu de tous les rcepteurs connects, - mise disposition de rserves de puissance pour la charge ou recharge rapide de la batterie, mme pendant le fonctionnement des rcepteurs permanents, - maintien un niveau constant de la tension de l'alternateur tous les rgimes moteur, indpendamment de la sollicitation de l'alternateur, - construction robuste, rsistant l'ensemble des contraintes extrieures (p. ex. vibrations, tempratures ambiantes leves, variations de temprature, pollution, humidit, etc.), - faible poids, faible encombrement et grande longvit, - faible niveau sonore, - rendement lev.

Paramtres d'influence :

Vitesses de rotation : Le taux d'utilisation d'un alternateur (quantit d'nergie pouvant tre gnre par kg de masse active) augmente avec la vitesse de rotation. Il convient donc de choisir un rapport de dmultiplication aussi lev que possible entre le vilebrequin du moteur et l'alternateur. Facteurs restrictifs : - les forces centrifuges qui apparaissent hauts rgimes moteur, - les bruits de l'alternateur et du ventilateur, - la baisse du rendement aux rgimes levs, - la rpercussion des vitesses de rotation leves sur la dure d'utilisation des pices d'usure (paliers, bagues collectrices, balais de charbon), - le moment d'inertie de l'alternateur agissant sur le vilebrequin et les sollicitations importantes de la courroie de transmission qui en rsultent. Les rapports de dmultiplication typiques sont de 1:2 1:3 pour les voitures ; ils atteignent parfois 1:5 pour les vhicules utilitaires. Dans les cas extrmes (p. ex. aux heures de pointe en agglomration), l'alternateur fonctionne les deux tiers du temps au rgime de ralenti, autrement dit dans la plage de rgimes o le rendement est le plus faible

Caractristiques et principe de fonctionnement

Les alternateurs triphass des vhicules moteur sont conus pour des tensions de charge de 14 V (ou de 28 V sur les vhicules utilitaires, et bientt mme 42 V) afin de permettre la charge correcte des batteries de 12V, 24V OU 36V. La charge de l'accumulateur d'nergie (batterie) devant tre ralise sous courant continu, un redresseur doit redresser le courant triphas de l'alternateur. L'alternateur tant reli en permanence la batterie, les diodes de redressement empchent par ailleurs une dcharge de celle-ci lorsque le vhicule est l'arrt. La courbe de dbit maximal d'un alternateur n'est pas linaire. L'alternateur ne commence dbiter du courant qu' partir d'un certain rgime moteur non nul ( vitesse pour zro ampre ). A hauts rgimes, le champ magntique antagoniste, gnr par le courant de charge, empche le courant d'augmenter. Cette limitation naturelle du courant protge l'alternateur contre les dgradations thermiques conscutives une
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surcharge ventuelle. Les alternateurs utiliss dans le domaine automobile sont des gnratrices synchrones triphases 12 ou 16 ples avec rotor griffes (dans la majorit des cas auto excitation). Les enroulements de linduit triphas sont logs dans les encoches du stator, et l'enroulement d'excitation dans le rotor. L'enroulement d'excitation est travers par le courant continu, qui est transmis au rotor en rotation par des balais. Le courant produit dans l'enroulement triphas se divise : la plus grande partie alimente le rseau de bord via les diodes positives du pont redresseur principal, puis reflue via les diodes ngatives. Selon le type d'alternateur et de rgulateur, le courant d'excitation a) passe par des diodes d'excitation (rgulateur standard), b) est prlev directement la borne B+ (rgulateur multifonctions). Alternateur triphas quip d'un rgulateur multifonctions. Bornes d'alimentation rseau L, DFM. 1 CI rgulateur, 2 botier, 3 alternateur, 4 rseau de bord, 5 analyse/contrle.

Dans le cas des rgulateurs standard, une partie du courant gnr sert de courant d'excitation. Il passe par les trois diodes d'excitation en direction de la borne D+, traverse le rgulateur, les bagues collectrices et l'enroulement d'excitation rotatif, puis revient par les 3 diodes ngatives du pont principal. Circuit de rgulateur standard avec affichage des dfauts en cas de coupure au niveau du circuit d'excitation. 1 alternateur, 2 lampe tmoin de l'alternateur, 3 rsistance R, 4 commutateur contact / dmarrage, 5 batterie. En prsence d'un rgulateur multifonctions, l'alternateur ne possde plus de diodes d'excitation. Le courant d'excitation se divise directement en aval du redresseur principal. Inform du rgime moteur, le rgulateur de tension ne libre le courant d'excitation qu'au moment de la mise en marche du moteur, ce qui rend impossible la dcharge de la batterie lorsque le moteur est arrt. Le rgulateur adapte par variation du courant d'excitation la puissance dbite par l'alternateur aux besoins du rseau de bord lectrique. La stabilisation de la tension aux bornes de l'alternateur est assure par modulation de la largeur des impulsions, en jouant sur le rapport cyclique, autrement dit sur le rapport entre le temps l'tat haut et la priode du signal.
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La borne D+ remplit une double fonction : pendant la phase d'amorage, c'est par son intermdiaire que le courant de pr excitation de l'alternateur, qui vient de la borne B+ de la batterie, atteint l'alternateur aprs avoir travers la lampe tmoin. Au terme de la phase d'excitation, elle se trouve un niveau de tension trs proche de celui de la borne B+ et peut donc servir alimenter en tension diffrents groupes de rcepteurs via un relais. La vitesse d'amorage, qui s'tablit lors de la premire excitation qui suit le dmarrage en raison de la prsence du courant de pr excitation (courant d'amorage), est nettement suprieure la vitesse de ralenti ( vitesse pour zro ampre ) et, pour les alternateurs diodes d'excitation, dpend fortement de la puissance de la lampe tmoin. Ce tmoin doit s'allumer avant le dmarrage, au moment de la mise du contact (pour le test de la lampe tmoin), puis s'teindre lors de la monte en rgime du moteur.

Alternateur compact (refroidi par air) :

L'alternateur compact, qui est une volution de l'alternateur rotor griffes, se distingue par un refroidissement biflux assur par deux ventilateurs internes de plus petite taille. L'air de refroidissement est aspir axialement et ressort radialement au niveau des ttes de l'enroulement statorique, par des trous pratiqus dans les flasques cts entranement et bagues collectrices. L'alternateur compact offre par rapport aux alternateurs classiques les avantages suivants : - meilleur rendement du fait de vitesses de rotation maximales plus leves, - bruits arodynamiques rduits du fait de l'utilisation de ventilateurs de plus petit diamtre, - bruits magntiques sensiblement infrieurs, - longvit accrue des balais en raison de bagues collectrices de plus petit diamtre.

Conditions annexes d'utilisation

Refroidissement : Les alternateurs triphass des voitures sont gnralement aliments en air de refroidissement par des ventilateurs radiaux accols ou incorpors. En prsence de tempratures trs leves dans le compartiment moteur, le refroidissement est assur par aspiration d'air frais. Le refroidissement doit tre conu de faon viter que la temprature des composants ne dpasse les valeurs limites spcifiques, sous les conditions les plus dfavorables. Les bagues collectrices et les balais des alternateurs pour vhicules utilitaires sont gnralement encapsuls pour les protger de la poussire, de la salet et des projections d'eau. L'aspiration d'air frais est presque toujours avantageuse, surtout si les puissances sont importantes. Certaines applications spcifiques requirent l'utilisation d'alternateurs ferms munis d'ailettes de refroidissement pour assurer une ventilation superficielle. D'autres applications encore plus spciales imposent la mise en uvre d'alternateurs ferms refroidissement liquide (par huile p. ex.).

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Les alternateurs refroidissement liquide par circulation d'eau prsentent les avantages suivants : - absence de bruit d'coulement arodynamique (-20 dB A), - utilisation possible mme en cas de tempratures leves dans le compartiment moteur, - possibilit de montage dans le carter moteur, - bonne protection grce une encapsulation intgrale, - la chaleur dgage par l'alternateur contribue lchauffement plus rapide du liquide de refroidissement du moteur. A l'inverse des alternateurs refroidis par air, les connexions lectriques se trouvent du ct de la poulie d'entranement. Dans le cas o l'alternateur refroidissement liquide est accol au moteur dans un carter spcifique, il est ncessaire d'installer des raccords d'eau de refroidissement supplmentaires (p. ex. par des flexibles). Le mode d'alimentation en liquide de refroidissement peut varier d'une application l'autre.

Montage mcanique sur le vhicule :

Presque tous les alternateurs entrans par le moteur au moyen de courroies trapzodales standard sont fixs des supports qui permettent de retendre la courroie par pivotement autour d'un bras de fixation. En cas d'entranement par courroie trapzodale nervure ( courroie Poly-V ), l'alternateur est en gnral mont de faon fixe, sans possibilit de pivotement. La tension de courroie requise est obtenue au moyen d'un tendeur spcifique spar. Dans certains cas particuliers, les alternateurs de grandes dimensions sont fixs directement sur le moteur dans un logement en forme de berceau. Les contraintes, que doit supporter le roulement billes ct entranement, sont directement lies aux sollicitations imposes par la courroie. Ces dernires dterminent dans une large mesure le choix du roulement. Les efforts qui s'exercent sur la courroie rsultent de la gomtrie de la transmission courroie et de la puissance requise par l'ensemble des appareils entrans par cette courroie. Un autre paramtre important est le dport de la poulie qui, lorsqu'il est important, engendre un bras de levier considrable entre le point d'application de la charge de la courroie et le roulement billes ct entranement. Outre ces forces statiques, il convient galement de tenir compte, lors du choix du roulement billes et des essais de l'alternateur, des forces dynamiques induites par les variations de couple et donc de rgime. La poulie des alternateurs de grande taille moment d'inertie lev comporte souvent une roue libre galets ( poulie roue libre ) permettant de filtrer les vibrations issues du vilebrequin et donc de stabiliser la transmission par courroie. Entranement : Les courroies trapzodales normalises sont de plus en plus remplaces par des courroies trapzodales nervures. Plus souples, elles autorisent de plus petits rayons de courbure et permettent d'quiper les alternateurs de poulies de plus petit diamtre, ce qui se traduit par des rapports de dmultiplication plus levs. Les alternateurs de locomotives lectriques sont entrans directement par l'essieu via un engrenage hlicodal. Ce mode d'entranement direct sans courroie, partir du vilebrequin ou par l'intermdiaire de roues dentes, oblige prendre des mesures destines amortir les vibrations torsionnelles.

Rgulation de la tension : - le rgulateur standard - le rgulateur multifonctions.

Les deux systmes les plus usits, sont :

Ils rpondent des exigences diffrentes. Le rgulateur standard a pour fonction de maintenir pratiquement constante la tension de l'alternateur tous les rgimes du moteur, mme en cas de forte variation de la charge et de la vitesse de rotation de l'alternateur. Le niveau auquel est limite la tension varie quelque peu en fonction de la temprature. Le niveau de tension est ainsi lgrement suprieur en hiver pour amliorer la charge de la batterie plus difficile basse temprature. En t, la tension du rseau de bord est limite par le rgulateur un niveau plus faible pour parer au danger d'une ventuelle surcharge de la batterie.
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Autrefois constitus de composants discrets, les rgulateurs modernes font appel la technologie d'intgration hybride ou monolithique. Dans le cas des rgulateurs en technologie monolithique, le circuit intgr de commande et de rgulation, le transistor de puissance et la diode de rcupration sont regroups sur une puce commune. Les rgulateurs multifonctions ralisent d'autres fonctions en plus de la rgulation normale de la tension. L'une de ces fonctions est la mise en charge progressive (load-response drive = LRD). Le fait d'accrotre progressivement, suivant une rampe, la puissance dbite permet de rgulariser le fonctionnement du moteur et d'amliorer la composition des gaz d'chappement. Cette fonction de mise en charge progressive est souvent combine une fonction de temporisation au dmarrage (= LRS : load-response start) consistant ne pas activer l'alternateur immdiatement aprs le dmarrage du moteur, mais aprs coulement d'une courte temporisation. Les besoins croissants d'adquation entre l'lectronique de gestion du moteur et la rgulation de l'alternateur ont amen les fabricants doter les rgulateurs d'une interface numrique, qui est le plus souvent de type synchrone. Le codage ralis consiste faire varier la dure du signal et non son amplitude. L'change de donnes est rgi par un protocole fixe. Les avantages d'une telle interface rsident dans une meilleure immunit aux perturbations et une plus grande insensibilit aux tempratures de l'lectronique du rgulateur. Les rgulateurs interface permettent une adaptation prcise des fonctions LRD et LRS aux conditions de fonctionnement du moteur, une optimisation du couple axe sur la rduction de la consommation et une adaptation de la tension de charge l'tat de charge de la batterie.

Protection contre les surtensions :

La tension des alternateurs et des rgulateurs est gnralement suffisamment stable pour permettre un fonctionnement parfait et fiable des composants semi-conducteurs incorpors, en mode d'alimentation par batterie. Un fonctionnement de secours sans batterie donne lieu, en revanche, de fortes pointes de tension, notamment en cas de rupture de charge (load dump), autrement dit de coupure de liaison quand un grand nombre de rcepteurs sont en circuit. Pour viter les dysfonctionnements, il faut alors faire appel des dispositifs auxiliaires de protection. Trois solutions sont possibles : Protection par diodes Zener : Cette solution consiste remplacer les diodes de puissance pouvoir de coupure lev du redresseur par des diodes Zener de puissance. Les diodes Zener limitent les fortes pointes de tension gnres dans le rseau de bord, de faon les rendre inoffensives pour l'alternateur et le rgulateur. Les diodes Zener permettent galement de protger distance contre les surtensions certains autres rcepteurs du rseau de
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bord sensibles aux variations de tension. Dans le cas d'un alternateur 14 V, la tension d'entre en action d'un redresseur dot de diodes Zener se situe entre 25 et 30 V. 34 40 V pour un circuit 24 V. Les alternateurs compacts sont toujours quips de diodes Zener. Alternateurs et rgulateurs tenue en tension renforce : Les alternateurs et rgulateurs tenue en tension renforce sont quips de composants semi-conducteurs haute rigidit dilectrique. Ils ne disposent que d'une autoprotection et ne permettent donc pas de scuriser distance d'autres rcepteurs sensibles aux variations de tension. Dispositifs de protection contre les surtensions : II s'agit de dispositifs possdant des circuits semi-conducteurs qui sont relis aux bornes D+ et D(masse) de l'alternateur. En cas d'apparition de pointes de tension, l'alternateur est court-circuit par l'intermdiaire de son enroulement d'excitation. La protection contre les surtensions s'applique de faon prioritaire l'alternateur et au rgulateur ; les rcepteurs sensibles aux variations de tension ne sont protgs qu'avec certaines restrictions. Combins un systme de protection contre les incidences, les dispositifs de protection contre les surtensions empchent le bouillonnement de la batterie dans le cas o le rgulateur, dfaillant, reste conducteur en permanence. Les alternateurs triphass ne disposent en gnral d'aucune protection contre l'inversion de polarit. Une inversion de polarit de la batterie (p. ex. inversion des ples en cas de dmarrage de fortune avec une batterie auxiliaire) entrane la destruction des diodes de l'alternateur et met en pril les composants semiconducteurs d'autres appareils.

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9 Rappels sur les quipements de dmarrage

Contraintes

Les moteurs combustion des vhicules automobiles requirent une aide au dmarrage. Les quipements de dmarrage sont constitus des lments suivants : - moteur courant continu (dmarreur), - appareillage de commutation et de commande, - batterie, Pour atteindre les rgimes ncessaires au lancement du moteur (moteurs essence : 60 100 tr/min ; moteurs diesel : 80 200 tr/min) avec un petit dmarreur, la vitesse de rotation nettement plus leve du dmarreur doit tre adapte au rgime du moteur par une dmultiplication leve (1/10 1/20) entre le pignon du dmarreur et la couronne dente du moteur.

Paramtres d'influence

Pour pouvoir obtenir le mlange air carburant requis (moteurs essence) et atteindre la temprature d'auto inflammation (moteurs diesel), le dmarreur doit entraner le moteur combustion une vitesse minimale, appele rgime de dmarrage. Le rgime de dmarrage dpend fortement de la temprature ambiante et des paramtres du moteur combustion (type de moteur, cylindre, nombre de cylindres, taux de compression, frottement des paliers, huile moteur, prparation du mlange et charges supplmentaires entranes). En gnral, une baisse de la temprature impose des couples et des vitesses de dmarrage plus levs, et donc une plus grande puissance de dmarrage. La puissance fournie par la batterie de dmarrage diminue toutefois mesure que la temprature baisse, du fait que la rsistance interne de la batterie augmente. Du fait de ce comportement antagonique entre la puissance requise et la puissance disponible, le dmarrage froid constitue la situation de fonctionnement la plus critique et donc le critre essentiel pour la conception et le dimensionnement d'un quipement de dmarrage.

Constitution et fonctionnement d'un dmarreur Dmarreur rducteur excitation par aimants permanents. 1 fourchette d'engrnement, 2 contacteur solnode, 3 roue libre avec pignon, 4 rducteur picyclodal, 5 induit, 6 aimants permanents.

Un dmarreur se compose essentiellement d'un moteur lectrique, d'un lanceur, d'une roue libre, d'un pignon d'engrnement et parfois d'un train picyclodal. Au moment du dmarrage, le contacteur solnode repousse le pignon qui vient s'engrener dans la couronne dente. Le moteur du dmarreur est coupl au pignon d'engrnement soit directement, soit via un rducteur picyclodal ( rapport 3 6) charg d'abaisser la vitesse de rotation du moteur courant continu. Via la couronne dente, le pignon d'engrnement entrane le moteur combustion jusqu' ce qu'il atteigne son rgime d'auto fonctionnement. Une fois lanc, le moteur acclre trs rapidement. Aprs seulement quelques cycles d'allumage, la vitesse de rotation du moteur combustion est telle que le moteur du dmarreur ne peut plus suivre. Le pignon dpasse le moteur du dmarreur. Pour que l'induit du dmarreur n'atteigne pas des vitesses de rotation trop leves pendant la phase de dpassement, une roue libre interrompt la liaison nergtique entre le pignon et l'induit. Une fois la cl de contact relche, le relais du dmarreur repasse en position de repos, le ressort de dsengrnement dsolidarise le pignon de la couronne dente.

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Moteur lectrique Dmarreur lanceur Inertie (schma). 1 commutateur d'allumage/dmarrage, 2 relais de dmarrage, 3 enroulement d'excitation, 4 couronne dente, 5 roue libre avec pignon, 6 filetage pas rapide, 7 induit, 8 batterie.

Les matriaux magntiques dsormais disponibles permettent de raliser des dmarreurs non dmagntisables grande intensit de flux magntique et donc puissance de dmarrage leve. La grande majorit des dmarreurs de voitures comporte l'heure actuelle des moteurs excitation par aimants permanents. Ce mode d'excitation est dsormais la rgle. Pour allger le dmarreur et le rendre plus compact, les fabricants s'efforcent de rduire la taille du moteur lectrique, ce qui passe invitablement par une rduction du couple de l'induit. Pour conserver malgr tout la mme puissance de dmarrage, il faut compenser la baisse du couple d'induit par une augmentation de la vitesse de rotation de ce dernier, ce qui est obtenu en augmentant le rapport de transmission entre le vilebrequin et l'induit au moyen d'un tage dmultiplicateur (rducteur). Intgr au dmarreur, ce dernier est gnralement constitu d'un train picyclodal. On parle alors de rducteur picyclodal. Jusqu' une puissance de dmarrage de 2,5 kW, les voitures sont le plus souvent quipes de dmarreurs rducteur excitation permanente. Ces derniers sont, en termes de poids et d'encombrement, plus avantageux que les dmarreurs entranement direct. Pour les puissances de dmarrage de l'ordre de 3 7 kW, les dmarreurs entranement direct ou rducteur avec moteur excitation srie constituent la solution la plus approprie. Les dmarreurs de plus forte puissance sont soit des dmarreurs entranement direct moteur srie, soit des dmarreurs excitation shunt permettant un dmarrage en douceur et ralisant une limitation de la vitesse de rotation vide de l'induit.

Systmes d'engrnement (lanceurs)

Le rle du lanceur est d'engrener le pignon dans la couronne dente. Il est constitu du pignon, de la roue libre, du ressort d'engrnement et du contacteur solnode.

Dmarreur commande positive lectromcanique

Le dmarreur commande positive lectromcanique est le plus utilis l'chelle mondiale. Dans ce type de dmarreur, la course d'engrnement se compose d'une course axiale et d'une course hlicodale. Pour ce qui est de la course axiale, le noyau plongeur du contacteur solnode dplace le pignon en direction de la couronne dente, par le biais du levier de commande positive. Lorsque les dents du pignon se prsentent devant des entre dents (position dent devant entre dent ), le pignon s'engrne aussi loin que le permet le dplacement du contacteur. Si la dent du pignon bute contre une dent de la couronne (position dent contre dent ), ce qui se produit dans env. 80% des cas, le noyau plongeur comprime le ressort d'engrnement via le levier de commande positive. A la fin de la course axiale produite par le contacteur solnode, la plaquette de contact du noyau plongeur ferme le circuit principal du dmarreur et l'induit du dmarreur commence tourner. En cas de position dent devant entre dent , la rotation du moteur lectrique provoque l'engrnement complet du pignon dans la couronne dente par l'intermdiaire du filetage pas rapide (course hlicodale). En cas de position dent contre dent , le moteur lectrique fait tourner le pignon devant la couronne dente jusqu' ce qu'une dent du pignon se
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prsente devant un entre dent de la couronne, auquel cas le ressort d'engrnement comprim pousse le pignon et la roue libre vers l'avant. Par le biais du filetage pas rapide, le moteur lectrique en rotation fait avancer le pignon jusqu' ce qu'il engrne compltement dans la couronne dente. A la mise hors circuit de l'enroulement du contacteur, le ressort de rappel repousse le noyau plongeur et ramne le pignon avec la roue libre en position de repos par l'intermdiaire du levier de commande positive. Pendant la phase de dpassement, ce dsengrnement est assist par le filetage pas rapide.

Dmarreur pignon coulissant :

Le systme pignon coulissant active le dmarreur en deux temps. A la mise en circuit du commutateur contact-dmarrage, la force magntique du contacteur solnode dplace au moyen d'une fourchette et d'un filetage pas rapide le pignon du dmarreur en direction de la couronne dente et le fait engrener en douceur dans la couronne pendant que l'induit commence tourner. L'engrnement s'effectue en douceur du fait que l'enroulement srie du dmarreur n'est pas encore aliment par le courant maximal (premire phase d'engrnement). Le contacteur solnode n'applique le courant d'excitation et d'induit maximal que juste avant la fin de la course d'engrnement du pignon (deuxime phase d'engrnement). Le dmarreur entrane alors le moteur combustion par le biais du pignon roue libre. Une fois que le moteur combustion a dmarr, la roue libre entre en action ; aprs coupure du circuit de dmarrage, autrement dit relchement du commutateur contact dmarrage, le ressort de rappel ramne le pignon dans sa position de repos. En limitant la vitesse de rotation vide, le champ de drivation assure une immobilisation trs rapide de l'induit, de faon pouvoir effectuer, si besoin est, une nouvelle tentative de dmarrage quasiment sans dlai.

Dispositifs de roue libre

Sur toutes les versions de dmarreurs, le couple d'entranement est transmis par une roue libre (accouplement de dpassement). Cette roue libre est place entre le moteur du dmarreur et le pignon. Son rle est d'assurer l'entranement du pignon tant que le dmarreur entrane le moteur combustion et de dsolidariser le pignon de l'arbre d'entranement ds que le rgime du moteur combustion devient suprieur la vitesse de rotation du dmarreur. La roue libre vite ainsi que l'induit du dmarreur se mette tourner une vitesse trop rapide (phnomne de centrifugation) lors de l'acclration du moteur combustion.

Roue libre rouleaux Les dmarreurs commande positive lectromcanique disposent en gnral d'une roue libre rouleaux constitue des lments suivants : entraneur avec bague de roue libre, rampes de travail, rouleaux, ressorts hlicodaux, pignon et queue de pignon filetage pas rapide. Au repos, les ressorts hlicodaux pressent les rouleaux dans les espaces cuniformes. Ds que l'induit du dmarreur tourne, les rouleaux viennent se caler dans la partie rtrcie des rampes de travail, ce qui assure une bonne liaison entre la queue de pignon centrale et l'entraneur. En phase de dpassement, autrement dit quand le moteur combustion commence tourner plus vite que le dmarreur, les rouleaux compriment les ressorts hlicodaux et sont refouls dans la partie large des rampes de travail. La roue libre se dbloque.

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Embrayage multidisque :

Les dmarreurs des vhicules utilitaires de grosse cylindre sont quips d'un embrayage multi disque (embrayage non asservi au couple). Ce dernier est constitu des lments suivants : entraneur disques extrieurs, rondelle ressort, manchon d'accouplement, bague de bute et filetage pas rapide. La particularit de ce type de roue libre rside dans le fait que les disques servant transmettre l'ensemble des forces sont disposs sur le manchon d'accouplement et se dplacent dans le sens axial. Le manchon d'accouplement se dplace lui aussi axialement sur l'arbre d'entranement via un filetage pas rapide. A mesure que la charge augmente, le manchon d'accouplement se dplace sur le filetage pas rapide en direction du ressort de compression ou de la rondelle ressort, ce qui accentue la pression des disques les uns contre les autres. L'embrayage multi disque transmet donc des couples croissants au fur et mesure que la charge du dmarreur augmente. Ds que le moteur combustion commence tourner plus vite que le dmarreur et que la vitesse de rotation du pignon devient suprieure celle de l'induit du dmarreur (phase de dpassement), l'embrayage multi disque interrompt par le processus inverse la liaison nergtique entre le pignon et l'induit. Les disques d'embrayage patinent et se sparent.

Roue libre denture droite :

La roue libre denture droite quipe galement les dmarreurs des vhicules utilitaires de grosse cylindre. Elle est constitue des lments suivants : pignon denture droite, masselottes, bague de pression conique, manchon d'accouplement denture droite, ressorts et tampon d'amortissement. Cette roue libre transmet le couple mcaniquement via une denture droite (liaison par obstacle). Lors de la phase de dpassement, la couronne dente du moteur combustion entrane le pignon solidaire du manchon d'accouplement par le biais de la denture droite. En raison de la forme en dents de scie de la denture, le manchon se dplace alors vers l'intrieur, sur la denture hlicodale, en direction du moteur du dmarreur. Les masselottes centrifuges dplacent dans le sens axial la bague extrieure, qui maintient ainsi la denture droite ouverte.

Commande du dmarreur

- Systme de dmarrage conventionnel


Lors d'un dmarrage classique, le conducteur applique (en amenant la cl de contact dans position de dmarrage) la tension de la batterie aux bornes du relais de dmarreur. Le courant qui alimente le relais (env. 30 A pour les voitures particulires, jusqu' 70 A pour les vhicules utilitaires) gnre au sein du relais une force qui, d'une part, dplace le pignon vers la couronne dente du moteur et qui, d'autre part, fait circuler le courant principal de dmarrage (200 1000 A pour les voitures particulires, env. 2000 A pour les vhicules utilitaires). Le dmarreur se dsactive au moment o la cl de contact est ramene en arrire : le commutateur ouvre alors le circuit de dmarrage et coupe l'alimentation du relais.

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- Systmes de dmarrage automatique


Les exigences leves imposes aux vhicules de nouvelle gnration en termes de confort, scurit, qualit et rduction des missions polluantes se traduisent par la gnralisation progressive des systmes de dmarrage automatique. Un systme de dmarrage automatique se diffrencie d'un systme de dmarrage conventionnel par la prsence de composants supplmentaires, savoir : un ou plusieurs relais de pilotage (rep. 2) ainsi que des composants lectroniques et des fonctions logicielles (p. ex. au sein du calculateur moteur, rep. 3) pour la gestion du processus de dmarrage. Dsormais, le conducteur n'alimente plus directement en courant le relais du dmarreur mais signale , en tournant la cl de contact, son intention de dmarrer au calculateur, lequel ralise toujours un contrle de scurit avant de valider et d'initier le dmarrage. Ce contrle, qui peut prendre diffrentes formes, vise essentiellement rpondre aux questions suivantes : - le conducteur est-il habilit dmarrer le vhicule (protection antivol) ? - le moteur est-il l'arrt (fonction de protection contre l'engrnement du pignon dans une couronne dente en rotation) ? - le niveau de charge de la batterie est-il suffisant (compte tenu de la temprature du moteur) pour permettre le dmarrage ? - la position neutre est-elle enclenche (vhicules transmission automatique) ou la pdale d'embrayage est-elle enfonce (vhicules bote de vitesses manuelle) ? Si le contrle est concluant, le calculateur initie le dmarrage. Le systme de dmarrage compare ds lors le rgime moteur rel (information dj disponible dans le calculateur) avec la valeur du rgime d'auto fonctionnement du moteur (qui peut dpendre de la temprature moteur). Ds que le moteur a atteint le rgime d'auto fonctionnement, le calculateur dsactive le dmarreur. Cette dmarche garantit un dmarrage trs rapide, extrmement silencieux et contribue mnager le dmarreur. Un tel systme autorise galement un fonctionnement de type stop and go (arrt et dmarrage), consistant couper le moteur lors de l'arrt du vhicule, p. ex. un feu rouge, et le remettre automatiquement en marche au moment voulu. Cette fonctionnalit permet de rduire nettement la consommation en carburant, principalement en agglomration.

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