ASSIGNATION EN RFR DEVANT MONSIEUR LE PRESIDENT DU TRIBUNAL DE GRANDE INSTANCE DE TOULOUSE

LAN DEUX MILLE ONZE ET LE

A LA REQUETE DE

1- Ayants droit de Madame Carole PUJOL ne le 10 Novembre 1965 vivant sous contrat (pacte civil de solidarit) conclu avec Monsieur Fabrice PEZZONI (43 ans) 1,1,- Monsieur Valentin PEZZONI n le 16 Juin 2001 Saint Jean (31) colier, de nationalit franaise demeurant avec sa tutrice lgale, sa grand-mre Madame Janine PEZZONI p. Germano, ne le 07 Mai 1947 Paulhiac (47) de nationalit franaise, marie, retraite, demeurant 9 rue Jules Ladoumgue SAINT JEAN (31240), agissant en qualit de tutrice lgale de son petit-fils ci-avant, en vertu de la dcision du Juge de Tutelles de Toulouse en date du 16 Juillet 2009. 1,2,- Madame Janine PEZZONI titre personnel en sa double qualit de grand-mre, tutrice du mineur, et de belle-mre de sa dfunte belle-fille. 2,- Ayants droit de Monsieur Fabrice PEZZONI n le 21 Novembre 1964 vivant sous contrat avec Madame Carole PUJOL dcde (44 ans) 2,1,- Monsieur Valentin PEZZONI n le 16 Juin 2001 Saint Jean (31) colier, de nationalit franaise demeurant avec sa tutrice lgale, sa grand-mre Madame Janine PEZZONI p. Germano Janine, ne le 07 Mai 1947 Paulhiac (47)de nationalit franaise, marie, retraite, demeurant 9 rue Jules Ladoumegue SAINT JEAN (31240), agissant en qualit de tutrice lgale de son petit-fils ci-avant, en vertu de la dcision du Juge de Tutelles de Toulouse en date du 16 Juillet 2009. 2,2,- Madame Janine PEZZONI titre personnel en sa double qualit de grand-mre, tutrice du mineur, et de mre du dfunt Monsieur Fabrice PEZZONI. 2,3,- Madame Sandra PEZZONI ne le 15 Janvier 1990 Toulouse (31), de nationalit franaise, demeurant SEYSSES (31600) 2580 chemin du Masson, tlopratrice, fille du dfunt Monsieur Fabrice PEZZONI. 2,4.- Mademoiselle Clia BORDES ne le 18 Dcembre 2007 Toulouse (31) de nationalit franaise, demeurant SEYSSES (31600) 2580 chemin du Masson reprsente par sa mre, Madame Sandra PEZZONI ci-avant, en qualit de reprsentante lgale, petite fille du dfunt Monsieur Fabrice PEZZONI. 2,5.- Madame Laure PEZZONI ne le 19 Novembre 1970 Toulouse (31) de nationalit

franaise, clibataire, sur du dfunt Monsieur PEZZONI demeurant CUGNAUX (31270) 35 avenue du gnral de Gaulle.

3- Ayants droit de Madame Sandrine ARTIGUENAVE ne GABARD le 17 novembre 1972 3.1 Zo ne le 04 janvier 2000 et Eliot n le 18 octobre 2004 3.2 Monsieur Serge PAWLAK n le 06 mars 1960 Lievin (62) poux en secondes noces (mariage le 27 avril 1991) de Madame Liliane GABARD, demeurant SAINT MARTIN DE SESCAS (33490) 15 Pouchaud, pris en sa qualit de tuteur des enfants Eliot et Zo ARTIGUENAVE 3.3. Madame Liliane GABARD pouse PAWLAK ne le 18 avril 1953 Saint Martin de Cescas (33), demeurant SAINT MARTIN DE SESCAS (33490) 15 Pouchaud 3.4. Monsieur Frdric GABARD, frre de Sandrine, n le 14 octobre 1971 Cholet (49) demeurant SAINT GEMME (33580) 6 Les Arqueys 4.4. Madame Jeanne GARBAY, ne ELVEN (56) le 26 mai 1954, demeurant SAINT MARTIN DE SESCAS (33490) 2 Perey 4- Ayants droit de Monsieur Stphane ARTIGUENAVE n le 19 mars 1972 LANGON (33) 4.1 Zo ne le 04 janvier 2000 et Eliot n le 18 octobre 2004 4.2. Monsieur Jean-Claude ARTIGUENAVE, pre de Stphane, n le 12 fvrier 1949 Fontet (33), demeurant SAINT PIERRE DAURILLAC (33490) 26 Lotissement Les Ecureuils 4.3. Madame Marielle ARTIGUENAVE pouse CHAMPEAUD, sur de Stphane, ne le 28 aot 1967 Langon (33), demeurant LANGOIRAN (33550) 18 chemin Sergent 4.4 Monsieur Lionel ARTIGUENAVE, frre de Stphane, n le 21 septembre 1969 Langon (33) demeurant OMET (33410) lieudit Mourisset

Reprsents par : Matre DOMINICA DE BELSUNCE, Avocat au Barreau de TOULOUSE demeurant Toulouse (Haute Garonne), 11 rue des Fleurs Tl. 05.61.32.90.99 Fax : 05 61 52 05 01 Ayant pour avocats plaidants : S.E.L.A.S SAUTIER GUILLEMIN MEUNIER, par le ministre de Matre Franois MEUNIER, Avocat au Barreau de PARIS, Demeurant 198 avenue Victor Hugo, 75116 PARIS

Tl : 01.45.04.81.51 Fax : 01.45.04.37.17 Matre Marc FRIBOURG Avocat au Barreau de BORDEAUX Demeurant 26 rue Jean Burguet, BORDEAUX (33000) de la Selarl P.Fribourg M.Fribourg, demeurant 26 rue Thiers 33500 LIBOURNE. Tl : 05.57.55.85.30 Fax : 05.57.25.70.30

Matre Richard MARTIN-CHICO Avocat au Barreau de MADRID, associ MARTIN-CHICO INTERNATIONAL SPL, Avocat honoraire au Barreau de
BORDEAUX

Demeurant 1, Explanada de Espaa, 03002 (Alicante - Espagne) Tl : +34 966 100 344 Fax : +34 966 100 345

NOUS AVONS DONNE ASSIGNATION A:

1- LA COMPAGNIE AIR FRANCE, socit anonyme dont le sige social est ROISSY (95747) 45 rue de Paris prise en la personne de ses reprsentants lgaux domicilis en cette qualit audit sige,
Ou tant et parlant :

Par acte spar 2- LA COMPAGNIE AXA CORPORATE SOLUTIONS ASSURANCE, assureur de la compagnie Air France, socit anonyme dont le sige social est PARIS 9 me , 4 rue Jules Lefebvre, prise en la personne de ses reprsentants lgaux domicilis en cette qualit audit sige,
Ou tant et parlant :

Par acte spar : 3- LA SOCIETE AIRBUS INDUSTRIE GIE, dont le sige social est BLAGNAC (31707)1 rond Point Maurice Bellonte, prise en la personne de ses reprsentants lgaux domicilis en cette qualit audit sige,
Ou tant et parlant :

davoir se trouver et comparatre EN REFERE le Jeudi 26 mai 2011 9 heures 30. par-devant Monsieur le Prsident du Tribunal de Grande Instance de Toulouse, statuant en matire de rfr, au sige dudit Tribunal, au Palais de Justice, Toulouse (Haute Garonne) Alles Jules Guesde, avec indication quils peuvent se prsenter en personne ou tre reprsents par un avocat de leur choix, et qu dfaut par eux de comparatre, ils sexposent ce quune ordonnance soit rendue sur les seuls lments fournis par les parties requrantes ;

POUR

FAITS
La plus grande catastrophe arienne de lhistoire de France (dixit le Directeur du BEA) La prsente affaire qui a sem la stupeur dans le monde concerne la mort violente de 228 personnes de 32 nationalits diffrentes aprs une souffrance d'environ 40 minutes. Dans la nuit du 31 mai du 1er juin 2009, un avion A-330 fabriqu par la socit Airbus industries et exploit par la compagnie Air France au cours du vol Rio-Paris AF 447 a t conduit par ses pilotes dans une zone de turbulences connue, entre 1h 33 et 2h 14 du matin environ, aprs avoir dpass l'le brsilienne de San Fernado de Noronha. L'avion a alors subi de nombreuses pannes, et les pilotes nont pas pu redresser la situation. Cette catastrophe a entran dans la mort de tous les occupants, soit 228 personnes, dont les personnes dcdes portes en tte de la prsente assignation. Les dbris et les corps ont t retrouvs sur une surface qui, selon diffrentes estimations, serait quivalente la superficie de Paris, et les autorits brsiliennes ont indiqu quelles taient rparties sur une distance de 220 km. Les corps retrouvs par l'arme brsilienne taient nus, alors que ceux qui ont t repchs par la frgate Ventse de la Marine Nationale ont t remis aux autorits brsiliennes avec leurs habits. Les corps retrouvs jusqu'ici ne portent pas d'eau dans les poumons. Ce qui exclut la mort par noyade. Les premiers corps qui ont t retrouvs taient dans un tel tat de dtrioration qu'ils ont d tre identifis par l'analyse ADN. La plupart des dpouilles n'ont pas t retrouves. L'entre dans une zone de turbulences svres pendant de longues minutes a eu pour effet daccentuer le stress des passagers et des pilotes, et cette mort peut tre assimile une vritable forme de torture.

Les socits Airbus et Air France ont t mises en examen pour homicide involontaire. La socit Air France a adress ses condolances aux victimes. La socit Airbus ne l'a pas fait. En rfr, il n'y a pas lieu de s'tendre davantage sur les faits. Il convient de renvoyer aux pices et rfrences, peu nombreuses au demeurant, car la condamnation "in solidum" dans la procdure de rfr est rgie par des dispositions tablissant des responsabilits automatiques, ou objectives, et ne laisse place aucun doute.

SUR LA COMPETENCE DU TRIBUNAL DE GRANDE INSTANCE DE TOULOUSE

La comptence internationale du Tribunal de cans est fonde sur les dispositions des articles 33-1 et 33-2 de la convention de Montral (signe Montral le 28 mai 1999) et de larticle 33-4 qui prcise que la loi du for sapplique en matire de procdure et renvoie au Code de procdure civile en cas de pluralit de dfendeurs. En lespce, les victimes portes sur cette assignation demeuraient dans le ressort du Tribunal de Grande Instance de Toulouse, leurs ayants droit y demeurent, et leurs billets avaient t achets Toulouse, pour un vol Toulouse-Paris-Rio-Toulouse, comme tous ceux de leurs compagnons morts dans le mme avion. La comptence internationale des juridictions franaises quant la socit Air France est donc dtermine par les articles 33-1 et 33-2 de la Convention et la comptence territoriale par l'article 42.2 du Code de procdure civile. La comptence l'gard de la socit Airbus est galement fonde sur l'article 42 du Code de procdure civile.

LA RESPONSABILIT EN DROIT
La procdure de rfr n'est pas la procdure la mieux adapte une action pour faute, toutefois elle est compatible avec la procdure de responsabilit du fait des produits (article 8 de la Directive, et 1386-18 du Code civil). En ce qui concerne la socit Airbus laction en indemnisation est fonde sur la faute et la garde de la structure (1382, 1383 et 1384 al 1 du Code civil).

1.- L'INCONTESTABLE RESPONSABILIT AUTOMATIQUE D'AIR FRANCE 1.1.- Rappel de la nature des rgles lgales

La convention de Montral (signe Montral le 28 mai 1999) a t ratifie par l'Union europenne et la France en 2004, le Brsil l'ayant fait en 2006 (JOUE 2010/C 83 et ss). La convention de Montral fait partie de la politique des transports de l'Union europenne. La politique des transports fait l'objet d'une comptence partage, par opposition aux comptences exclusives. L'article 2,2 de la version consolide du Trait de fonctionnement de Lisbonne, reprenant des principes jurisprudentiels antrieurs, tablit la comptence partage en vertu de laquelle lorsque l'Union europenne a lgifr sur un domaine, les tats membres ne peuvent plus le faire. Le Rglement CE 889/2002 (JO CE 140 du 30.5.2002, p. 2.) tablit dans son 5me considrant que l'Union europenne a adhr la Convention de Montral. La Cour de Justice de l'Union Europenne dans son arrt Azel Walzt c/ Clickair (aff C-63/09 du 6 mai 2010), citant deux arrts antrieurs de la Grande Chambre de la Cour, rappelle que la convention de Montral fait partie intgrante du Droit communautaire. Si l'article 55 de la Constitution accorde aux traits internationaux un rang suprieur aux lois internes, son titre XV "De l'Union Europenne" tablit le partage de comptences avec l'Union europenne, en vertu du trait de Lisbonne du 13 dcembre 2007. Le droit communautaire lemporte sur les dispositions des lois nationales. Dans le cadre de la comptence partage, lorsque lUnion europenne tablit un acte communautaire, la comptence revient lUnion et non ltat membre. La convention de Montral et le Rglement CE 888/2002 sont des dispositions lgislatives communautaires, la convention tant galement une disposition lgislative internationale.

1.2.- Application du Droit

La convention de Montral a opr la "modernisation" et la "refonte" de la convention de Varsovie et d'autres conventions et protocoles qui ont suivi, et elle a profondment modifi les dispositions antrieures. Il n'y a plus de limite de responsabilit et aucune obligation de preuve pour les passagers et ayants droit des passagers pour que cette responsabilit puisse jouer pleinement. L'article 17 dicte:
"1. Le transporteur est responsable du prjudice survenu en cas de mort ou de lsion corporelle subie par un passager, par cela seul que l'accident qui a caus la mort ou la lsion s'est produit bord de l'aronef ou au cours de toutes oprations d'embarquement ou de dbarquement".

L'article 21 dispose des deux paragraphes suivants:

"1. Pour les dommages viss au paragraphe 1 de l'article 17 et ne dpassant pas 100 000 droits de tirage spciaux par passager, le transporteur ne peut exclure ou limiter sa responsabilit. 2. Le transporteur n'est pas responsable des dommages viss au paragraphe 1 de l'article 17 dans

la mesure o ils dpassent 100 000 droits de tirage spciaux par passager, s'il prouve : a) que le dommage n'est pas d la ngligence ou un autre acte ou omission prjudiciable du transporteur, de ses prposs ou de ses mandataires, ou b) que ces dommages rsultent uniquement de la ngligence ou d'un autre acte ou omission prjudiciable d'un tiers".

Le onzime considrant du Rglement 888/2002 dicte:

"(11) Le transporteur arien communautaire ne devrait pas pouvoir se prvaloir de l'article 21, paragraphe 2, de la convention de Montral, sauf s'il prouve que le dommage n'tait pas d la ngligence ou un autre acte ou omission prjudiciable du transporteur ou de ses prposs ou mandataires." Ces

textes sont trs clairs.

Il est incontestable que le transporteur Air France a une responsabilit automatique et objective jusqu 100,000 Droits de tirage spciaux, qui au moment de la rdaction de ces critures correspond 126,000 euros. Au-del de ce montant il y a une prsomption lgale presque irrfragable, car son application implique un renversement de la charge de la preuve, laquelle doit tre invoque in limine litis pour tre recevable. En effet, le transporteur communautaire est irrecevable invoquer l'article 21,2 de la convention de Montral s'il ne rapporte pas en mme temps l'une de ces preuves: - Soit une absence de faute de la Compagnie, de ses prposs ou de ses mandataires. Ce qui implique pratiquement tous ses dpendants et co-contractants. - Soit la preuve de la cause de force majeure. Le niveau responsabilit du transporteur constitue, selon l'article 21.2, une prsomption lgale plus exigeante que celle qui a t introduite par l'arrt Jand'heur (Cass. Ch. Runies, 13 fvrier 1930) au visa de l'al.1 de l'article 1384 du Code civil, puisque le dfendeur ne peut la rejeter que sil dmontre labsence de faute ou lexistence dun cas de force majeure. L'exigence lgale n'est pas celle d'un dbut de preuve, d'un doute ou d'un lment de contestation : il s'agit dune vritable preuve. La dette est incontestable au sens de l'article 809 du Code de procdure civile et le transporteur et son assureur doivent verser aux victimes la provision rclame. * * * * *

2.- LA RESPONSABILITE OBJECTIVE D'AIRBUS 2,1.- Rappels originaires et tat actuel La socit Airbus est soumise une responsabilit objective d'origine galement communautaire. La France a dj t condamne pour ne pas avoir transpos la Directive 85/374/CEE du Conseil, du 25 juillet 1985, et pour lavoir fait incorrectement.

Le deuxime et les 6 et 8 considrants de la directive tablissent: L'tat actuel de cette transposition a fait l'objet du Titre IV Bis, articles 1386-1 et suivants du Code civil. La dfinition du produit dfectueux, est la fois large et simple.(article 1386-4):
"Un produit est dfectueux au sens du prsent titre lorsqu'il n'offre pas la scurit laquelle on peut lgitimement s'attendre". "Dans l'apprciation de la scurit laquelle on peut lgitimement s'attendre, il doit tre tenu compte de toutes les circonstances et notamment de la prsentation du produit, de l'usage qui peut en tre raisonnablement attendu et du moment de sa mise en circulation".

L'existence ou non d'une autorisation administrative n'affecte pas la responsabilit.(article 1386-10):

"Le producteur peut tre responsable du dfaut alors mme que le produit a t fabriqu dans le respect des rgles de l'art ou de normes existantes ou qu'il a fait l'objet d'une autorisation administrative".

Il sagit d'une responsabilit objective et de plein droit (article 1386-11 du Code civil) pour laquelle seules 5 situations permettent au fabricant de dgager sa responsabilit (mme disposition), mais ces situations sont trangres la prsente affaire. L'existence de la responsabilit d'un tiers n'affecte pas la responsabilit du fabricant, de mme que le concours avec tout autre type de responsabilit d'un tiers ou du fabricant lui mme. (article 138614 et 1386-18 du Code civil): "La responsabilit du producteur envers la victime n'est pas rduite par le fait d'un tiers ayant
concouru la ralisation du dommage". "Les dispositions du prsent titre ne portent pas atteinte aux droits dont la victime d'un dommage peut se prvaloir au titre du droit de la responsabilit contractuelle ou extracontractuelle ou au titre d'un rgime spcial de responsabilit". "Le producteur reste responsable des consquences de sa faute et de celle des personnes dont il rpond".

2,2- En lespce, il est incontestable que les dfauts de scurit de l'avion ont contribu la catastrophe a) Les requrants se rservent le droit de dmontrer au fond des dfauts de conception /fabrication qui s'ajoutent ceux qui sont soulevs actuellement, du fait de leur caractre vident, public et notoire. Les Rapports du BEA n'emportent pas dans leur totalit la conviction et la totale adhsion des requrants. Les silences, les descriptions inexactes ou les interprtations incohrentes qu'ils contiennent ne seront pas critiqus dans le cadre de cette procdure de rfr. b) Cet avion portait des pitots anciens, Thales srie AA, alors que l'installation de nouveaux pitots de srie BA avait fait l'objet d'une recommandation (simple) d'Airbus. Les premiers ont t la cause de 47 incidents, mais aucun d'eux n'a donn lieu une catastrophe et une chane de dfaillances gravissimes comme celle du vol AF 447. Les pitots Thals modernes de la classe BA n'taient pas installs sur cet avion. Les pitots sont des sondes qui, par rapport la vitesse de l'avion face l'air (dont la densit dpend

de l'altitude) fournissent la vitesse de l'avion divers instruments, travers deux quipements d'laboration de donnes, dits ADIRU. Il est certain que ces pitots ont fourni des informations de vitesses fausses ces quipements et ont engendr un chaos d'informations dans le cockpit. Les messages automatiques ACARS l'ont constat. A 35,000 pieds d'altitude et la nuit, les pilotes navaient plus de radio, ou ils ont du supporter une telle charge de travail et de stress que les messages radio ont t arrts. La figure apparaissant la page suivante correspond aux messages du systme ACARS envoys automatiquement par l'avion par voie satellitaire, au transporteur mais galement au constructeur. Lmission de ces messages n'exige aucune intervention de l'quipage. On peut y constater la disparition de nombreuses protections de scurit prvues par la socit Airbus, et mme l'extinction des ordinateurs contrlant de nombreuses actions de l'avion. Ainsi, les messages ACARS notent la dfaillance du limiteur de la gouverne de Direction ("CTL RUD TRV LIM FAULT"), la dfaillance du systme automatique de pousse, l'arrt des 5 ordinateurs de conduite et contrle Prim 1 et Sec 1, la mise de l'avion hors toute protection de ses mcanismes automatiques, c'est dire, "en mode alternatif", la dpressurisation rapide de l'avion, le piqu de l'avion la fin, et l'augmentation de sa vitesse vertical. Il note aussi l'arrt du pilote automatique. On ne sait pas si cela s'est produit automatiquement, mais cette action ainsi que l'arrt de la pousse automatique devaient ds lors tre raliss par les pilotes, la fiabilit de la conduite par les ordinateurs ayant disparu. * * * * * 3.- DISCUSSION 3,1,- Il est incontestable que les pilotes de la socit Air France ont dcid de pntrer dans une zone de svres turbulences. Cette zone correspond la route habituelle depuis l'Amrique latine vers l'Europe. Deux avions d'Iberia, l'un en provenance de Bogota et l'autre de Rio, sortis avant laccident vers lAtlantique et deux autres, d'AF et de Lufthansa, respectivement, sortis peu aprs, avaient prvu et assur une dviation pour viter cette zone de turbulences. Il convient de prciser que la socit Air France, son assureur la socit Axa Corporate solutions assurance, et la socit Airbus se comportent comme des dbiteurs qui manquent dlibrment leurs obligations lgales et contractuelles ; ils auraient d offrir dindemniser de manire "individualise" les familles, sans autre exigence qu'un reu, et sans conditions. Aucune indulgence ne peut tre due ces grandes socits pour avoir ainsi ignor leurs devoirs lgaux. La socit Airbus, se cache derrire son doigt, et pense peut-tre quil est tellement grand et puissant quon ne viendra pas rechercher sa responsabilit, mais elle ne se soucie gure de ses victimes. En effet, les courriers lectroniques et tlcopies changs avec les transporteurs comme la socit Air France depuis 2003 dmontrent quelle savait que les pitots dont elle a dot ses avions taient dfectueux. En lespce, la succession dincidents techniques qu'ils aient t provoqus par les pitots ou non,

comme l'arrt des ordinateurs Prim 1 et SEC 2, correspondent des dfaillances de scurit qui ont contribu la catastrophe. 3,2,- Au niveau de la scurit, la mise sur le march d'un grand avion de transport massif, exige des garanties que l'on peut lgitimement attendre du moyen de transport considr par les professionnels de l'avion comme "le plus sr du monde". La technologie de l'avion dfie les lois de la physique: la gravit et l'acclration. Un objet en l'air tombe une vitesse qui s'acclre raison de 9,81 m/s (1). Elle dfie aussi les lois de la biologie. A 35,000 pieds daltitude, l'absence d'oxygne, la force de dispersion de la pression ngative et la force de gravitation, rendent l'intgrit corporelle et la vie impossibles. Toute dfaillance des surfaces, toute faiblesse de la structure, toute panne des systmes lectriques est susceptible de produire une catastrophe. Les exigences de garanties de scurit des avions sont plus importantes que pour la plupart des autres produits du fait du danger mortel et massif qu'elles impliquent. La socit Airbus est le fabricant du produit, et elle ne peut rapporter aucune des preuves qui sont admises conformment l'article 1386-11 du Code civil.

Figure 1. la Drive immobile avec son Rudder ou gouverne de direction mobile (angle bas cass). Sur la partie droite la drive immobile avec la pice qui rentre dans le fuselage. L'apparence d'une pice dcolle proprement est cohrente avec une surface et peinture intactes. Le rudder, ou partie mobile, gouverne de profondeur ou encore stabilisateur verticale, a une partie compose de produits plastiques composites en nid d'abeille qui est casse dans un angle, celui qui prte le plus de rsistance au vent produit par la vitesse.

( ) Cette mesure est thorique, comme chacun sait, suppose dans le vide; dans l'atmosphre il y a une rduction de la densit mesure que laltitude augmente et inversement. La pression en montant est ngative et l'air de moins en moins dense, tandis qu'en plongeant dans la mer elle est positive. Un trou dans le fuselage au-dessus 14,000 ou 20.000 pieds, suffisamment grand, produit une violente aspiration en turbine, cassant une partie supplmentaire du fuselage, ou mme une explosion.

3,3.- Les obligations s'excutent de bonne foi. a) L'existence de la dette est incontestable. Si les requrants ne voulaient pas accepter le rglement propos, les dfenderesses avaient toujours la possibilit de le consigner (cf. larticle 1257 du Code civil) plutt que de tenter dchapper au paiement. Faire obstacle au rglement, pour faire pression sur les personnes qui en ont le plus besoin, sous des prtextes divers, est un abus sur les victimes, fatigues ou dans le besoin. En ralit ce sont des manuvres destines faire signer une dcharge pour solde de tout compte et bas prix. La stratgie suivie par les entreprises ariennes et leurs assureurs constitue un vritable abus et constitue un prjudice spar. Les victimes sont parfois pousses rechercher la solidarit nationale, celle de la famille ou des amis, parce que leur dbiteur n'honore pas ses dettes spontanment. Les assureurs veulent soumettre les victimes une prtendue mdiation, mais ce que les victimes recherchent c'est une reconnaissance et une indemnisation. La proposition de mdiation est en soi une insulte paternaliste et trompeuse l'gard des victimes. Les victimes n'ont rien se reprocher ; ce dont elles ont besoin cest dune indemnisation et non d'une mdiation pour les obliger renoncer dfinitivement toute action. La Justice franaise doit rpondre avec courage et fermet face ces manuvres dloyales. Les victimes sont en effet lasses d'tre traites et maltraites, sous prtexte qu'elles seraient intresses par les indemnisations. En effet, la plupart du temps elles doivent rduire considrablement leur niveau de vie, (cf. en lespce Sandra ou Madame Pezzoni), alors que les assureurs, transporteurs, constructeurs nont pas dautre objectif que de les indemniser le moins possible et docculter ce qui les gne. En outre, parmi les pays occidentaux qui fabriquent des avions commerciaux, la France est la moins gnreuse envers les victimes, et dune manire gnrale la plus souponneuse envers l'action des citoyens, loin derrire les Etats-Unis et le Brsil. b) L'absence de scurit est scandaleuse.

Fig. 2: Messages ACARS (Aircarft

Communications Addressing and Reporting System)

Deux des 5 Ordinateurs de conduite de l'avion ("CTL SEC 1 FAULT" et "CTL PRIM 1 FAULT"). confondus par des informations contradictoires renvoyes par les sondes pitot et labores par les ADIRU ("NAV ADR DISAGREE"), ont "refus" de continuer leur travail et les pilotes ont t confronts des indications contradictoires sur les instruments, la dfaillance de nombreux d'entre eux, dans une zone de turbulences svres et avec trs peu d'instruments pour pouvoir piloter la main (ou "mode alternatif" "CTL ALTN LAW), en pleine nuit et alors que les pilotes avaient commis l'erreur (non ncessairement fatale elle seule) de traverser des cumulo-nimbus hauts, frquents dans cette rgion, cette poque de l'anne (cf. Messages ACARS).

Un avion est conu pour affronter des cumulo-nimbus, car autrement il ne pourrait pas voler, ce type de nuages pouvant se former rapidement, tant l'est du -Brsil- qu' l'ouest -la zone andine, d'Amrique latine- et d'autres zones du globe. Les turbulences svres, c'est aussi de la souffrance accrue pour les passagers et du stress supplmentaire pour l'quipage. Ces lments, suivis de la chane des pannes, justifient ce stade quil soit accord aux victimes la provision demande, sans avoir se prononcer sur les fautes, car cela nest pas ncessaire dans le type de responsabilit invoque. Les messages ACARS signalent dabord la dfaillance du limiteur de la gouverne de Direction, ou "Rudder" (partie mobile unie la drive, situe la queue). Le Rudder est une surface de contrle qui peut avoir terre un mouvement disposant d'un angle de 180 degrs. Le limiteur rduit considrablement l'ampleur possible de ce mouvement, car la vitesse de 900 Km/h, le vent peut le casser, ou encore exercer une considrable force de torsion sur la drive, et l'absence de limiteur est de nature dstabiliser l'avion et le renverser. Le message numro vingt de l'ACARS (libell: "NAV ADR DISAGREE") indique la contradiction entre les informations notamment de vitesse que transmettent chacun des pilotes les quipements appels ADIRU qui laborent un certain nombre de donnes. Un message important "CAB V/S FAULT". Il signifie que la vitesse verticale de cabine dpasse 18.000 pieds/minute, ce qui indique que la cabine dpressurise rapidement. Il suffit de constater le nombre de pannes, avant une descente verticale de l'avion, le nez vers le bas, qui, entier ou dj cass, a conduit l'avion dans les eaux de l'Archipel Sao Pedro et Sao Paulo, appartenant ltat de Rio Grande do Norte de la Rpublique Fdrale du Brsil, aprs 40 minutes de dfaillances. Les dbris trouvs en surface reprsentent 3 % de l'avion, et le plus important est la drive. Deux groupes de corps seront retrouvs 85 Km les uns des autres, entre des petits morceaux de fuselage de l'avion, des parties internes, y compris divers masques oxygne, des fauteuils, les WC etc., et surtout la drive, presque intacte, assez proprement dcolle avec son Rudder, du fuselage, sans bosses, ni clats de peinture. Il ne s'agit pas de toute la queue de lavion, mais seulement de la drive avec le rudder, dit aussi le stabilisateur vertical; la drive, ou partie fixe, comporte une pice qui rentre dans le fuselage. Mais ce qui importe en rfr c'est que ces dfaillances affectent la scurit du produit et aient contribu de manire incontestable la ralisation de la catastrophe, et en l'tat la socit Airbus doit donc tre condamn payer une provision. Les requrants se rservent la possibilit de communiquer ultrieurement les travaux de leurs experts sur les problmes supplmentaires affectant la conception de cet avion. La condamnation provisionnelle "in solidum" une provision est une demande qui ne se heurte aucune contestation srieuse.