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Dpartement de STPI

EPREUVE DE CONCEPTION MECANIQUE (2H30) INSA 2me anne IC Juin 2010

Actionneur de commande du plan horizontal arrire rglable de l'Airbus A380


Les 5 parties sont indpendantes. Noubliez pas de mettre votre nom sur les documents rponses. Sommaire et Barme indicatif : o o o o o o o o Prsentation Partie 1 : Analyse de la solution architecturale (3.5pts) Partie 2 : Etude de la chaine de puissance (4pts) Partie 3 : Rducteurs (2.5pts) Partie 4 : Vrification des dures de vie (4pts) Partie 5 : Etude de plan (6pts) Documents techniques Documents rponses

Epreuve de Conception Mcanique, I2IC , 2A POIC, INSA Toulouse, Juin 2010

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I. Partie 1 : Analyse de la solution architecturale


I.1. Nous allons tout dabord tudier la cinmatique globale de lactionneur. I.1.1. La liaison cardan est explique sur les documents techniques DT1 et DT2. Sans calculs, donnez les degrs de libert dune telle liaison. Les liaisons cardans seront notes cardans sur le graphe de liaison, par contre elles seront reprsentes de manire normalise sur le schma cinmatique en fonction de leurs degrs de libert. I.1.2. Compltez le graphe de liaison et le schma cinmatique du document rponse DR1. (Les liaisons normalises sont reprsentes sur le document technique DT3)

I.2. Nous allons maintenant nous intresser plus en dtail au systme de NoBack (dtaill sur le document technique DT1) I.2.1. Montrez que la liaison quivalente entre le carter et la vis est bien une pivot daprs le schma architectural suivant :
A z B En A : Bute 1 =1 appui plan Bute 2 = 1 appui plan

Figure 6 : Schma architectural du systme {NoBack/Carter + Vis}

I.2.2. Cette liaison est-elle hyperstatique ? Commentez. I.2.3. Quel est le rle de la prcharge ?

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II. Partie 2 : Etude de la chaine de puissance


II.1. Compltez, sur le document rponse DR2, la partie transmission de puissance de la chaine dnergie laide de schmas blocs. Vous indiquerez les grandeurs des flux entre les blocs et les caractristiques des diffrents organes (on ne prendra pas en compte le systme NoBack) 1 ; global = 0.81 Rducteur : rglobal = Donnes : 240 Vis / Ecrou : pas = 35mm ; = 0.9

On cherche maintenant dterminer la vitesse du moteur pour rpondre au Cahier des Charges impos par l'avionneur AIRBUS, dont voici un extrait : Un dbattement angulaire total du plan horizontal arrire de 12 en 38 secondes. La plage angulaire, pour un fonctionnement normal, varie entre -10 et +2. Les butes aux extrmits de la vis sont distantes de 1130 mm. II.2. Sachant que la course de lcrou est 1100 mm (il ne touche pas les butes), calculer la vitesse nominale du moteur.

II.3. Une simulation informatique nous a permis de dterminer la puissance mcanique fournir la vis billes afin d'obtenir le couple maximal. Ce couple dpend de l'effort maximal appliqu sur l'crou billes du THSA, du systme Noback et de la configuration du THSA au cours du vol. La puissance maximale fournir la vis billes est gale Pvis= 19588 W. II.3.1. Dterminez alors la puissance maximale que doit fournir le moteur Pm. II.3.2. Le tableau du document technique DT5 prsente la variation de l'effort de portance Fz (en daN) en fonction de l'angle d'inclinaison du plan horizontal arrire () ainsi que leffort transmis par lcrou Fcrou. Vrifier quavec la vitesse requise, leffort transmissible est bien suffisant. II.3.3. Choisissez le moteur adquat dans le tableau suivant. Justifiez.
DANAHER RBE 1210 12000 10 34 DANAHER RBE 710 14000 5 16

Moteurs Nnom(tr/min) Cnom(Nm) Cmax(Nm)

PARVEX 15000 3,5 14

TK 85-50-01 19000 5,15 19,2

TK 106-45-01 9550 6,8 32

Tableau 1 : Caractristiques moteurs

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III. Partie 3 : Rducteurs


III.1. Le constructeur a choisi un systme trois tages de rduction, reprsent schmatiquement sur la Figure 7. Pour rendre le systme suffisamment optimal, nous nous imposons un diamtre de roue sur le moteur faible, pour viter une trop grande inertie ; et une roue sur la vis la plus petite possible, galement dans le but de rduire son inertie pour le systme Noback.
2a 2b vis

1a

1b

3a

3b

Figure 7 : Schma cinmatique du rducteur

Recopiez sur votre copie et compltez le tableau suivant :


dia (mm) 10 dib (mm) 108 80 Total Rapport de rduction 1/6 168 1/240

Engrenage 1 Engrenage 2 Engrenage 3

Module 1 2

Zia 12

Zib

Entraxe

Tableau 2 : Caractristiques de la boite de rduction

III.2. Proposez une autre solution technologique de rducteur pour diminuer lencombrement total tout en gardant ce rapport de rduction trs lev.

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IV. Partie 4 : Vrification des dures de vie


Voici un extrait du Cahier des Charges concernant les dures de vie de lA380: Lavion doit tre dimensionn pour voler 150000h de vol. La bute du systme NoBack est utilise 30min par heure de vol ; Les roulements du rducteur sont utiliss 150s par heure de vol. Le premier arbre intermdiaire est celui qui tourne le plus vite. Il est donc primordial de vrifier la dure de vie des roulements qui le supportent. Les caractristiques des deux roulements utiliss sont donnes dans le document technique DT7
9 10 z x B C 10 50 G Roulements utiliss (voir DT7): A billes : SKF 63009-2RS1 A rouleaux : SKF NUP 206ECP y 30 A D

Ft

Inventaire des actions extrieures : F=420N en C suivant y Ft= ?N effort transmis en D suivant -y P=50N poids en G suivant -z Liaisons en A et B

P
Figure 8 : Schma de larbre intermdiaire 1

IV.1. A partir du PFS, dterminez les charges radiales en A et B (suivant y) IV.2. A partir de vos rsultats et des caractristiques des roulements, choisissez le roulement en A et celui en B, proposer un schma de montage des roulements qui dtaille les blocages axiaux ainsi que les bagues montes serres et celles laisses libres. IV.3. Quelles sont les bagues montes serres, pourquoi ? IV.4. Vrifier que la dure de vie des roulements est bien suprieure celle du Cahier des Charges. Ici, le constructeur juge quun coefficient de scurit de 2 est suffisant. (Rappel : arbre int=125.66 rad/s, et le coefficient de scurit sapplique directement sur la charge dimensionnante)

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V. Partie 5 : Etude de plan


Nous allons tudier le plan distribu avant lexamen (feuille A3) V.1. Expliquer en quelques phrases quoi sert ce systme et quel est son fonctionnement.

V.2. Dessinez le schma cinmatique de lensemble du marteau perforateur lorsque 8 est en contact avec 7 (position reprsente). Lensemble {17, 18, 19, 21, 22, 23} ne formera quune seule classe dquivalence.

V.3. Le pignon 18 est en liaison hlicodale irrversible avec larbre 19. On peut venir rgler le systme {17, 18, 19, 22, 23} avec une manette et un engrnement du pignon 18 :

On bloque la rotation de sortie au niveau du porte outil 3 On fait tourner le pignon 18.
Manette de rglage

V.3.1. A quoi sert ce systme, quel est son nom ? V.3.2. Comment sappelle la pice 17 ? V.3.3. Quelle est le numro de la pice reprsente Vue G ? Quelles sont ses liaisons et avec quelles pices ? V.3.4. Quelle est la liaison entre 19 et 22, comment est-elle ralise ?
Figure 9 : Rglage

V.4. Ce marteau perforateur peut fonctionner de trois manires diffrentes : Perage seul (adaptateur mandrin) Perage bton (fort bton queue plus longue et avec percussion) Percussion seule (burin, non reprsent) Comment sappelle la pice 8 ? Expliquez son rle en dtaillant les pices intermdiaires.

V.5. Nous allons nous intresser maintenant la ralisation de la fonction frapper V.5.1. Dcrivez lassemblage des pices 39 et 40 : mise en position (surfaces de contact, degrs de libert), maintien en position. V.5.2. Pourquoi y-a-t il de lair entre les pices 36 et 38, et quel est son rle ? V.5.3. Effectuez le graphe de liaison de la chaine ferme {carter + arbre 33 + coulisseau 34 + piston 35}. Dterminez lhyperstaticit de cet assemblage, commentez votre rsultat.

V.6. Bonus : Dtaillez la squence de montage du groupe form par les pices 24, 25, 26, 27, 29, 33, 34, 35, 39, 40 et 44. (Attention, les vis ne sont pas numrotes)

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Prsentation
L'volution croissante du trafic arien impose de disposer d'avions d'une part de gabarit important, et d'autre part cots d'achat, d'entretien et d'exploitation rduits. Dsormais, un des dfis des constructeurs d'avions commerciaux est de parvenir rduire dans le respect des limites de scurit, les exigences nergtiques, le poids et le cot des systmes d'quipement. C'est pourquoi les avionneurs dveloppent des avions de plus en plus tout lectrique pour diminuer les couts de maintenance et augmenter la dure de vie. L'Airbus A380 rpond ces diffrents besoins (la version passager, peut transporter de 555 853 passagers ; l'A380-800 a une autonomie de 15 200 kilomtres )

Commandes de vol En vol, un avion volue autour de trois axes de rfrence (figure n 1) : l'axe de tangage, suivant lequel il se lve ou pique du nez, rotation autour de l'axe (G,X) ; l'axe de roulis suivant lequel il s'incline sur une ou sur l'autre de ses ailes, rotation autour de l'axe (G, Y) ; l'axe de lacet suivant lequel il dirige son nez vers la gauche ou vers la droite, rotation autour de l'axe (G, Z).

Figure 1 : Axes de tangage, roulis, lacet

En pratique, on distingue deux types de commandes de vol: Les commandes de vol primaires qui permettent de contrler l'volution de l'avion autour de ces axes de rfrence: les ailerons et les spoilers pour le roulis, la gouverne de direction pour le lacet, les gouvernes de profondeur pour le tangage (exemple: plan horizontal arrire) ; Les commandes de vol secondaires qui permettent de modifier la configuration arodynamique de l'avion: hypersustentateurs (volets et becs) pour la portance; les spoilers pour la traine. Diffrents actionneurs ralisent la fonction de positionnement des gouvernes, sources de puissance lectrique ou hydraulique et transmission de signaux lectriques ou mcaniques.

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Plan horizontal arrire rglable Le plan horizontal arrire assure l'quilibre en tangage de l'appareil. Il se situe l'extrmit arrire du fuselage (figure n 3). Il est en liaison pivot avec le fuselage arrire. En vol l'quilibre longitudinal de l'appareil change continment (vitesse, masse, chargement), le plan horizontal arrire doit alors pouvoir prendre une incidence variable, comprise entre +2 et -10 sur l'airbus A380 (note ). Le plan horizontal arrire rglable est appel THS (Trimmable Horizontal Stabilizer).

Actionneur du plan horizontal arrire rglable Cet actionneur est appel THSA (Trimmable Horizontal Stabilizer Actuator) (figure n 2). Le THSA a pour fonction d'assurer le positionnement angulaire du plan horizontal arrire en fonction des ordres venant soit du pilote (levier de commande), soit du calculateur de l'appareil (vol automatique). Il doit en outre maintenir le plan horizontal arrire en position en cas de dfaillance. Il ralise une fonction de vrin linaire. L'une de ses attaches est relie la structure avion et l'autre au plan horizontal arrire. Le THSA reoit de l'appareil de la puissance et des ordres de commande et lui retourne les informations ncessaires l'asservissement du plan horizontal arrire et la surveillance du THSA.

Prsentation du THSA Le THSA possde trois fonctions principales: attache structurale au fuselage; irrversibilit; rglage angulaire du plan horizontal command par les calculateurs de vol.
Figure 2

Il comporte une fonction structurale assure par un ensemble de vis billes muni de son dispositif d'irrversibilit friction, une transmission de puissance ralise au moyen d'une boite pignons, deux modules hydrauliques et un canal lectrique en constitu d'un moteur avec son lectronique de puissance. Nous nous intresserons ici uniquement au canal lectrique et les parties hydrauliques ne seront pas dtailles. Conu sous forme de modules pouvant tre remplacs directement sur l'A380 sans dpose du systme, le THSA est le plus gros actionneur de plan horizontal rglable jamais construit pour une application civile. Implantation du THSA dans le fuselage de l'appareil La figure n 3 reprsente limplantation du systme tudi dans le fuselage arrire (empennage) de l'appareil.

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-10

+2

Figure 3 : Implantation du systme

Principe de fonctionnement du THSA Le principe de fonctionnement est reprsent sur le schma technologique simplifi Figure 4. L'ensemble de motorisation du THSA (moteur lectrique) transmet un mouvement de rotation la vis billes par l'intermdiaire d'un rducteur engrenages. L'crou en translation actionne alors le plan horizontal arrire par l'intermdiaire d'une bielle. La bielle fixe sur le plan horizontal arrire (liaison complte) actionne le plan horizontal. Le plan horizontal arrire, en liaison pivot par rapport au fuselage, possde un dbattement angulaire de 12 (-10 +2).

Figure 4 : Schma technologique

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Le THSA est constitu: (Figure 5) d'un systme de transformation et de transmission de mouvement vis crou billes; de deux moteurs hydrauliques et d'un moteur lectrique; de deux butes de fin de course mcanique (suprieure et infrieure) ; d'une double attache au plan horizontal arrire et au fuselage; d'une boite de transmission de puissance comportant: un systme d'irrversibilit qui permet au THSA de maintenir le plan horizontal arrire en position: le NoBACK, un circuit hydraulique ou lectrique ddi la commande et au contrle de la puissance, un rducteur engrenages; d'un boitier lectronique servant d'interface entre l'avion et le THSA ; de deux capteurs pour le contrle de la boucle d'asservissement en position du THSA.

Figure 5 : Architecture du THSA

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Document technique DT1


Liaisons cardans. Le THSA est fix au fuselage au niveau de sa partie suprieure. Cette fixation ralise la fonction technologique : Guider en rotation le berceau primaire du THSA par rapport au fuselage . Elle comporte deux berceaux permettant la rotation suivant les deux axes X et Y (figure), seule la rotation autour de l'axe Z est supprime, ainsi que les translations suivant X, Y et Z. Cette fixation est appele systme de cardan.

NoBack De par sa conception, la vis billes confre un caractre rversible la chane d'nergie du THSA. Le Noback (schma ci dessous) supprime cette rversibilit et rend donc le systme THSA globalement irrversible. Les efforts (arodynamiques, poids du plan horizontal, ... ) appliqus sur le plan horizontal arrire ne doivent aucun moment induire un changement angulaire de ce dernier; le THSA bloque la rotation de la vis billes si l'ordre de changer la position du plan horizontal arrire n'est pas donne (soit par le pilote, soir par le calculateur de vol). Le NoBack reprend tous les efforts longitudinaux appliqus sur l'axe de la vis billes. En aucun cas ces efforts ne transitent par le rducteur engrenages. Le NoBack intgre deux fonctions, celle de bute axiale et celle d'irrversibilit de la vis billes. Il est constitu de : deux butes rouleaux assurant la fonction de bute axiale; deux roues rochets ; six cliquets; deux disques de carbone; une paire de rondelles Belleville de prcharge de la vis.

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Document technique DT2

Session 2010 Format : A4


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Document technique DT3

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Document technique DT4


Modlisation des efforts Les efforts arodynamiques sur la voilure du plan horizontal arrire peuvent atteindre des valeurs trs importantes au cours des diffrentes phases du vol. Ces efforts varient en fonction de plusieurs paramtres. La figure n 17 montre une modlisation simplifie des efforts arodynamiques s'exerant sur la voilure du plan horizontal arrire. La rsultante de ces efforts note F peut tre dcompose en deux actions mcaniques: Force de portance Fz ; Force de traine Ft . Seule la force de portance Fz sera prise en compte dans la suite de notre tude.

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Document technique DT5

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Document technique DT6


Norme SKF La charge dynamique de base C est utilise pour le calcul de la dure des roulements en rotation. C'est la charge pour laquelle la dure nominale ISO 281:1990 du roulement considr atteint 1 million de tours. La charge est constante en intensit et en direction, radiale dans le cas d'un roulement radial, axiale et centre dans le cas d'une bute. La dtermination des charges dynamiques de base des roulements SKF est effectue en conformit avec les procdures dcrites dans ISO 281:1990. Les charges indiques dans ce catalogue s'appliquent aux roulements en acier chrom, soumis un traitement thermique une duret minimum de 58 HRC, dans des conditions de fonctionnement normales. Les roulements de la gamme SKF Explorer tmoignent parmi d'autres de l'amlioration des matriaux et des techniques de fabrication mis en oeuvre par SKF et utilisent un coefficient rvis pour calculer les charges dynamiques de base conformment ISO 281:1990. La dure d'un roulement est dfinie par le nombre de tours ou le nombre d'heures de fonctionnement une vitesse donne que celui-ci peut effectuer avant l'apparition des premiers signes de fatigue (caillage) sur une bague ou un lment roulant. Cependant les applications pratiques ont prouv que des roulements identiques fonctionnant dans les mmes conditions n'ont pas la mme dure. Il faut donc donner au terme dure une dfinition plus prcise pour le calcul des dimensions du roulement. D'o la notion de dure nominale qui, conformment aux recommandations ISO, est la dure atteinte ou dpasse par 90 % des roulements apparemment identiques fonctionnant dans les mmes conditions. La formule de dure nominale d'un roulement selon ISO 281:1990 est L10 = (C/P)p
Lorsque la vitesse de rotation est constante, il est gnralement plus pratique d'exprimer la dure nominale en heures de fonctionnement l'aide de la formule suivante L10 h = 106/(60n) L10 L10 L10 C P n p = = = = = = dure nominale (90 % de fiabilit), millions de tours dure nominale (90 % de fiabilit), heures de fonctionnement charge dynamique de base, kN charge dynamique quivalente, kN vitesse de rotation, tr/min exposant de la formule de dure 3 pour les roulements billes 10/3 pour les roulements rouleaux

Charge dynamique quivalente pour les roulements rigides bille :

P = Fr P = XFr + YFa

lorsque Fa/Fr e lorsque Fa/Fr > e

Les facteurs e et Y dpendent de la relation f0 Fa/C0, o f0 est un facteur de calcul, Fa la composante axiale de la charge et C0 la charge statique de base. Dans notre cas, les valeurs seront directement donnes avec les caractristiques du roulement rigide billes.

Pour les roulements rouleaux cylindriques, la charge dynamique se calcule ainsi :


- Lorsque des roulements rouleaux cylindriques sont utiliss comme paliers libres P = Fr - Si des roulements avec paulements sur les bagues intrieure et extrieure sont utiliss pour guider l'arbre axialement dans un sens ou dans les deux, la charge dynamique quivalente sera calcule en utilisant lorsque Fa/Fr e P = Fr P = 0,92 Fr + YFa lorsque Fa/Fr > e

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Document technique DT7

e 0,19

Y 2,3

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Document rponse DR1


Graphe de liaison Arbre Moteur

NOM : Prnom :

Moteur et Carter

Arbre intermdiaire 2

Fuselage avion

Arbre intermdiaire 1

Plan horizontal Ecrou

Vis

Schma cinmatique
Fuselage avion Arbre moteur Arbre intermdiaire 1 Arbre intermdiaire 2 Vis Carter Plan horizontal NoBack

Moteur

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Document rponse DR2


Chaine dinformations et dnergie (voie lectrique seulement)
Electricit Ordres cockpit

NOM : Prnom :

ACQUERIR Codeur incrmental Capteurs

TRAITER Flight Control Computer

COMMUNIQUER Interface + bus

Chaine dinformations

Partie complter

ALIMENTER Cables Rgulateurs


Energie lectrique

DISTRIBUER Contacteur Relais U I

Plan horizontal en Position initiale

ORIENTER la gouverne Berceau Bielle


Chaine dnergie

Ecrou

Plan horizontal en Position finale (inclin)


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