PRCTICA 4 ESTUDIO DE PIEZAS DE MOTORES

Introduccin El motor de reaccin ha sido clave en el desarrollo de la aviacin. En sus orgenes, la fuerza de propulsin necesaria para mover el avin proceda de las hlices, movidas por motores alternativos de toda clase. Sin embargo, este tipo de propulsin se vea limitado por el rendimiento de la hlice, que disminua al aproximarse la velocidad de punta de pala a la velocidad del sonido. Con el turborreactor se super esta lmite: la fuerza propulsiva procede de un chorro de gases eyectado a gran velocidad. El ciclo de funcionamiento de este motor no es esencialmente diferente del de los motores alternativos: el aire se comprime, luego se produce la combustin y finalmente se expande para obtener energa, con la salvedad de que en los motores alternativos se trataba de procesos discontinuos (mismo lugar, los mbolos, en diferentes tiempos) y en los motores de reaccin los procesos son continuos -todas las etapas transcurren a la vez en lugares diferentes.

Mejora continua Los motores de reaccin actuales son el fruto de incontables avances en diversos campos: materiales, combustin, aerodinmica, estructurasSe trata de obtener la mayor potencia posible, con el menor consumo de carburante, con las menores emisiones y ruidos y el mximo rendimiento, segn las necesidades de cada aeronave en particular. En general esto se ha traducido en incrementar los siguientes parmetros:

Relacin de compresin Temperatura de los gases a la entrada de la turbina

En comparacin con los aos 50, ahora se tienen relaciones de compresin 6 veces mayores (del orden de 60), la temperatura de entrada en turbina es algo superior al doble (sobre 1800 C) y el empuje casi se ha multiplicado por 6 (cerca de 450 KN, en el caso de los modernos turbofanes).

Requerimientos Dada la naturaleza del turborreactor, aparecen solicitaciones de traccin-compresin y torsin, tanto de forma esttica como alternativa y en un amplio margen de temperaturas, lo que puede conducir a roturas por fatiga y fluencia. Las zonas ms crticas son la cmara de combustin, con la temperatura ms alta del motor, y la turbina, con elevadas velocidades, temperaturas y productos de combustin agresivos para los materiales.

Cmara de combustin: La cmara de combustin soporta una temperatura que vara entre 1800 y 2000 C, que est limitada por la vida de la turbina. No todo el flujo de aire entra en la cmara: el 60% se utiliza para refrigerar las paredes y luego se mezcla con el resto que se encuentra a mayor temperatura. Debido a los cambios de presin en el proceso de combustin aparece la fatiga a altos ciclos y, debido a las tensiones de origen trmico, la fatiga a bajos ciclos. La fluencia es un problema importante. Los materiales empleados debern tener elevada ductilidad y buena resistencia a la fatiga y a la fluencia. Adems, se deben interponer recubrimientos trmicos entre el aire y los materiales, para disminuir la temperatura que les llega y alargar su vida til.

Turbina: En la turbina la corriente que sale de la cmara de combustin se expande y acelera, a la vez que disminuye la temperatura. Las primeras etapas son las ms solicitadas: alta velocidad, elevada temperatura y productos de combustin que degradan las aleaciones (las reacciones de degradacin se ven favorecidas por la temperatura). La refrigeracin desigual de los labes da lugar a fatiga a bajos ciclos de origen trmico, en rotor y esttor, mientras que las tensiones cclicas conducen a fatiga a altos ciclos en los labes

del rotor. La fluencia en el esttor se debe a la presin del aire combinada con la alta temperatura; en el rotor adems se debe a los importantes esfuerzos centrfugos (la turbina de alta puede llegar a girar a 12000 rpm).

Los materiales que se utilizan para su fabricacin deben tener alta conductividad trmica, resistencia a la corrosin y a la oxidacin, ductilidad y tenacidad, baja expansin trmica y resistencia a fatiga y fluencia. En el cuadro superior se observan los componentes tpicos que forman un motor a reaccin.

La mayor parte en peso corresponde al titanio para el compresor, con unas condiciones no exigidas por la temperatura, donde prima la resistencia especifica y las aleaciones base niquel , en la turbina, utilizadas por cuestiones relacionadas con las altas temperaturas de salida a la cmara de combustin: fluencia , corrosin y resistencia a alta temperatura. Aquellas partes en las que la funcin mecnica aun requiera de altas resistencias se sigue utilizando acero, como por ejemplo el eje de transmisin y la reductora. La presencia de aluminio es meramente testimonial y ha quedado relegado a aquellas partes cuya funcin estructural es mnima. Ocurre igual con los composites, si bien estos estn todava en una fase temprana de desarrollo y pudieran tener mayor cabida en un futuro.

En el siguiente cuadro se realiza una comparacin de el porcentaje en peso de los distintos tipos de aliaciones y materiales usados en la fabricacin de turbo reactores. Se aprecia claramente como el uso del acero y el aluminio se ha ido sustituyendo progresivamente por titanio y nquel, hasta dejar a estos dos ltimos como componentes residuales , incluso por detrs de los compuestos del carbono, que ocupan actualmente el tercer lugar. Es de resaltar la presencia de compuestos producto de las ltimas tecnologas como son los materiales compuestos de matriz cermica y de matriz metlica.

Micrografa de compuesto de matriz metlica. Las matrices metlicas sustituyen en algunas aplicaciones a las polimricas debido a las siguientes propiedades: - elevada resistencia y mdulo - resistencia elevada a la temperatura - conductividad trmica y elctrica Los materiales compuestos de matriz metlica se utilizan sobre todo en la industria aeronatica y aeroespacial debido a que en estas aplicaciones los materiales deben presentar resistencia elevada a la temperatura y la abrasin.

A elevadas temperaturas las propiedades mecnicas de los materiales se debilitan, primero las de aleaciones ligeras como el aluminio, luego el acero y el titanio (que es relativamente estable hasta cierto valor de la temperatura y luego llega a ser peor que el acero). El nquel pierde resistencia con la temperatura, pero se mantiene muy estable en comparacin con los otros materiales, lo que lo convierte en el elemento ideal para la base de las superaleaciones.

Por lo tanto, se utiliza el titanio para los labes del fan y las etapas de compresin, que no estn tan solicitados como los de la turbina. El acero se emplea en los esttores del compresor, fijos al crter. El nquel se emplea en cmaras de combustin, rotores, esttores y discos de turbina. El aluminio y los materiales compuestos se emplean en zonas auxiliares de baja solicitacin.

Componentes vistos en la prctica:

labes del fan de cuerda estrecha y pegados: Estos labes cuentan con unos elementos rigidizadores laterales, de modo que cuando el rotor empieza a girar un labe toca al siguiente, y ste al siguiente y as hasta que el ltimo contacta con el primero, cerrndose el crculo.

Los labes del fan son la primera defensa del motor en el caso de que se absorban cuerpos externos (aves y piedras en general), por lo que deben aguantar medianamente ntegros tras el impacto y no proyectar restos contra el fuselaje -el carenado del motor debe contener cualquier elemento despedido. Precio unitario de los labes de la fotografa: 75,000 $.

labe del fan de cuerda ancha y apreciable torsin: Este tipo de labe, ms moderno, est aligerado, posee una estructura tipo panal de abeja (1 generacin, 1984) y supone una mejora del 4% en la eficiencia del fan respecto al tipo de labe visto antes.

No poseen elementos rigidizadores, el labe se mantiene firme por s mismo en el movimiento de rotacin. Existe una 2 generacin ms moderna (1995), con estructura tipo sandwich. Precio unitario del labe: 250,000 $

Disco de la primera etapa de un compresor de alta: Aleacin de titanio 8-1-1 (Ti-8 Al-1Mo-1 V) Para el motor CFM T6 A, utilizado en los Airbus A 319, 320, 321 y A 340. Diseado en 1987. En discos pequeos se tiende a utiliza ahora los denominados blisks (blade-disks), discos y labes fabricados de una pieza.

Se observa que hay una reduccin significativa en el peso, aun ms si se utilizan los blings, que son "blade-rings" con matriz MMC (metal matriz composite) de titanio.

Molde para labes solidificados direccionalmente: Una mejora significativa en el comportamiento de las superaleaciones de base nquel radica en utilizar estructuras cristalinas columnares, obtenidas por solidificacin direccional. El efecto de la fluencia y de la fatiga a bajos ciclos se reduce. En el primer caso porque desaparece gran parte de los bordes de grano perpendiculares a la direccin de las tensiones. En el segundo porque el mdulo elstico es menor en la direccin de crecimiento del cristal, con lo que las tensiones originadas por los gradientes de temperatura sern menores. En la vanguardia de esta tecnologa se encuentran los monocristales, que ofrecen el mejor comportamiento posible en alta temperatura, en los que toda la pieza es un gran cristal (se emplean mtodos para que slo pueda crecer un grano). Para realizar el molde se utiliza rplica en cera del labe y se recubre de material cermico. Posteriormente se elimina la cera y queda un hueco con la forma de la pieza. Si es necesario se pueden utilizar ncleos e insertos, para conductos de refrigeracin del labe, por ejemplo.

Algunas de las aleaciones base nquel utilizadas son :

Nimonic 90 (53%Ni, 20%Cr, 18%Co, 2.5%Ti, 1.5%Al, 1.5%Fe). Principalmente utilizada por su resistencia a la fluencia (creep), su alta tenacidad y estabilidad a temperaturas elevadas. Es la aleacin bsica para los motores a reaccin. Inconel (76% Ni, 16% Cr, 8% Fe). Combina la resistencia a la corrosin, resistencia mecnica y tenacidad caractersticas del Ni, con la resistencia a la oxidacin a altas temperaturas, tpica del Cr. Resiste la fatiga trmica sin hacerse frgil. Se utiliza en escapes y calentadores de motores de avin, en hornos y recipientes para tratamientos de nitruracin y en tubos de proteccin de termopares.