La Ciudad de Baja Densidad

La ciudad de baja densidad
Lgicas, gestin y contencin

Lgicas, gestin y contencin
Coordinador: Francesco Indovina
Coleccin_Estudios
Serie_Territorio, 1
Esta obra es una iniciativa del Observatorio Territorial de la Direccin de Estudios con la colaboracin del rea de Infraestructuras, Urbanismo y Vivienda de la Diputacin de Barcelona
Direccin cientfica y coordinacin: Observatorio Territorial de la Direccin de Estudios de la Diputacin de Barcelona Coordinacin tcnica de la edicin: Xavier Boneta Lorente Maria Herrero Canela
de la edicin: Diputaci de Barcelona del texto: los autores Septiembre, 2007 Produccin: Direcci de Comunicaci de la Diputaci de Barcelona Composicin: Fotoletra, SA Impresin: S.A. de Litografa ISBN: 978-84-9803-237-6 Depsito legal: B-37337-2007
ndice
9
Presentacin
Celestino Corbacho Chaves Introduccin
13
Antes de la ciudad difusa

Francesco Indovina
Parte 1 25 27
La realidad urbana de la ciudad de baja densidad

Regin urbana de Barcelona: de la ciudad compacta a los territorios metropolitanos
Antonio Font
51
La produccin residencial de baja densidad en la provincia de Barcelona (1985-2001)

Francesc Muoz
85
Diagnosis de las urbanizaciones residenciales en la provincia de Barcelona

Joan Barba y Montserrat Mercad
97
Morfologas metropolitanas contemporneas de la baja densidad

Antonio Font
109
Hacia una gestin de la ciudad residencial de baja densidad

Jordi Bertran Castellv
131
El metabolismo econmico de la conurbacin madrilea (1984-2001)

Jos Manuel Naredo y Jos Fras
185
De la ciudad jardn a chalpolis

Pier Luigi Cervellati
Parte 2 201
Los costes ambientales, econmicos y sociales de la ciudad de baja densidad

Anlisis de costes de la baja densidad. Una lectura desde la sostenibilidad
Garbie Henry
203
243
Los costes ambientales de la ciudad de baja densidad

Francesc Magriny y Manuel Herce
265
Reflexiones sobre la ciudad: ms all de la ciudad difusa, ms all de la ciudad densa

Xavier Mayor Farguell
277
Los costes econmicos y sociales de la ciudad de baja densidad

Mara Cristina Gibelli
307
SPRAWL. Causas y efectos de la dispersin urbana

Ivan Muiz, Daniel Calatayud y Miquel ngel Garca
Parte 3 349 351
Las polticas de gestin de la ciudad de baja densidad

Polticas para la contencin del proceso de urbanizacin dispersa
Joan Vicente i Ruf y Moiss Jordi i Pinatella
381
Polticas de gestin e intervencin de la ciudad de baja densidad

Barba & Mercad
427
Espacios libres y centros urbanos para contener la baja densidad

Frederic Ximeno
453
Ahora toca hacer ciudad

Ricard Pi Ninot
481
La ciudad compacta sustituye a la dispersin

Nikos A. Salingaros
499
Contra la dispersin, intensidad. Contra la segregacin, ciudad

Oriol Nello
525
Conclusin: despus de la ciudad de baja densidad

Francesco Indovina
Presentacin
ambientalmente sostenible.
Celestino Corbacho Chaves Presidente de la Diputacin de Barcelona
La Diputacin de Barcelona tiene como principal razn de ser el bienestar y la mejora de la calidad de vida de las personas, por lo que impulsa polticas de progreso y desarrollo en todos los municipios en colaboracin con los ayuntamientos. Para que esta mejora de la calidad de vida sea realmente efectiva, es fundamental tener un territorio socialmente cohesionado, econmicamente competitivo y Con el objetivo de estudiar las principales dinmicas territoriales y de ejercer de puente entre los ncleos de expertos y los responsables del diseo y la gestin de las polticas pblicas, la Diputacin de Barcelona cre en 2002 la coleccin Territorio y
Gobierno: Visiones. Una coleccin que en sus cinco aos de

existencia, puso al alcance de tcnicos y electos municipales una seleccin de ttulos coordinados por importantes expertos del mundo del urbanismo, la ecologa, la ordenacin del territorio o el paisaje. Esta coleccin puso en circulacin bagaje terico y, a la vez, herramientas de intervencin para una mejor gestin y gobierno del territorio. Seis aos despus iniciamos una nueva etapa con la aparicin de este primer volumen de la Serie Territorio, enmarcada dentro de la nueva coleccin Estudios de la Diputacin de Barcelona. La coleccin Estudios tiene como objetivo poner a disposicin del mundo local conocimiento para promover la reflexin y el anlisis en temas de inters para los gobiernos locales.
El presente libro, coordinado por el profesor Francesco Indovina, recoge, ordena y ampla las intervenciones ms destacadas que se produjeron durante el curso La ciudad de baja densidad: lgicas, gestin y contencin, realizado en noviembre de 2004 en el marco de los cursos de otoo del Consorcio Universidad Internacional Menndez Pelayo de Barcelona - Centre Ernest Lluch. Hemos credo oportuno estrenar la serie Territorio con un volumen dedicado al anlisis de uno de los fenmenos territoriales de mayor impacto para nuestros municipios y sus habitantes: los procesos de urbanizacin en baja densidad. Un estudio sobre las urbanizaciones realizado el ao 2004 calcul que en la provincia de Barcelona existan unas 192.000 parcelas, con cerca de 93.500 viviendas construidas, que ocupaban 260 km2 de territorio. El fenmeno de la baja densidad empieza a manifestarse en toda su complejidad en el momento en que muchas de las construcciones dispersas y mayoritariamente aisladas, que con los aos han ido ocupando espacios abiertos de nuestro territorio, han acabado por adquirir cierta fisonoma urbana pese a carecer de las caractersticas bsicas que definen a una ciudad como tal. La transformacin de muchas de estas viviendas en primera residencia ha aadido presin sobre las infraestructuras y los servicios municipales. La forma de estos asentamientos ha dado lugar a una nueva organizacin del espacio, a nuevos intereses, nuevos modelos de vida, hbitos, demandas y servicios, configurando un modelo territorial que requiere una poltica y una estrategia territorial especficas. Estas dinmicas, que tienen sus orgenes en dcadas pasadas, han aumentado enormemente en los ltimos aos, extendindose a lo largo y ancho del territorio, y estn teniendo un gran impacto, especialmente en municipios pequeos con gran disponibilidad de suelo. En un momento en que los servicios bsicos parecan totalmente cubiertos en la mayora de municipios, algunos de estos crecimientos han vuelto a poner de relieve dficits en servicios e infraestructuras que parecan ya parte del pasado. La baja densidad plantea nuevos interrogantes y nuevos retos para la gestin de nuestros municipios. Problemas de movilidad, de consumo de suelo, de mantenimiento de servicios bsicos (luz, agua, alcantarillado, residuos), de seguridad, de inexistencia o baja calidad del espacio pblico, de riesgo de incendio, de excesivo consumo energtico, de falta de equipamientos y as una larga lista de nuevas demandas a las que los gobiernos locales, una vez ms, deben responder.
10
Celestino Corbacho Chaves
Presentacin
En un contexto en el que los gobiernos locales, y ello incluye tambin a la Diputacin de Barcelona, deben hacer compatible la gestin eficiente, equitativa y prudente de los recursos con el derecho de todo ciudadano, viva donde viva, a recibir los mismos servicios pblicos de calidad, es ms necesario que nunca disponer de herramientas que nos ayuden a entender estos fenmenos y a disear respuestas adecuadas. Por ms que sea una dinmica poco deseable, la baja densidad es una realidad ampliamente extendida y consolidada ante la cual de poco sirve lamentarse. Es importante tomar las medidas necesarias para contener y moderar este tipo de crecimientos, para lo que se hace indispensable un planeamiento urbanstico riguroso y de calidad. El libro est estructurado en tres bloques, el primero de los cuales describe la realidad, las dimensiones y la naturaleza de la ciudad de baja densidad. El segundo apartado plantea un anlisis y una estimacin de los costes que este modelo de ocupacin del suelo tiene para el conjunto de la sociedad en los aspectos ambiental, social y econmico. Por ltimo, el tercer bloque plantea seguramente la cuestin ms importante: Cmo enfrentamos y cmo gestionamos la baja densidad? Hay que extirpar, favorecer o corregir la baja densidad tal como se pregunta el profesor Indovina? Son las polticas de contencin suficientes? Preguntas todas ellas que, una vez ms, no aceptan una respuesta unvoca, sino que requieren acciones coordinadas, un ejercicio de gobernanza que, desde el respeto mximo a la autonoma municipal, ane a distintas administraciones, a la ciudadana, a los agentes privados en un objetivo comn de cooperacin y concertacin para dar respuesta a dinmicas tan complejas. Espero que estas reflexiones sirvan de estmulo, y tal vez tambin de gua, para que todos los que de un modo u otro tenemos responsabilidades en la gestin del territorio sigamos innovando y sigamos trabajando con el objetivo de hacer de nuestros municipios mejores lugares donde vivir. Slo as haremos realidad el objetivo de convertir cada ciudad y cada pueblo en un espacio generador de igualdad de oportunidades para todos.
11
Nota del editor Este libro recoge y ampla los contenidos del curso La ciudad de baja densidad: lgicas, gestin y contencin, realizado los das 24, 25 y 26 de noviembre de 2004 en el marco de los cursos de otoo del Consorcio Universidad Internacional Menndez Pelayo de Barcelona Centre Ernest Lluch. El curso fue dirigido conjuntamente por el profesor Francesco Indovina del Instituto Universitario de Arquitectura de Venecia y por Jordi Bertran, coordinador del rea de Infraestructuras, Urbanismo y Vivienda de la Diputacin de Barcelona.
Introduccin: antes de la ciudad difusa
Francesco Indovina Profesor de tcnica y planificacin urbanstica. Instituto Universitario de Arquitectura de Venecia
El curso organizado por la Diputacin de Barcelona y coordinado por Jordi Bertran y por m mismo, La ciudad de baja densidad: lgicas,
gestin y contencin, abord un fenmeno de organizacin territorial cada vez ms generalizado y que plantea importantes problemas de gestin. Los materiales elaborados para dicho curso, que aqu se publican, tenan que responder bsicamente a la siguiente pregunta: cul es el coste econmico, social y medioambiental de esta nueva organizacin territorial, que definamos sin que hubiera un consenso general entre los participantes como ciudad pero de baja densidad, es decir, donde la baja densidad se conjugaba con el concepto de ciudad. Haba adems que poner sobre la mesa las polticas de contencin, cuestin sta que revelaba que nos hallbamos ante una configuracin espacial que planteaba problemas y mereca ser corregida mediante polticas especficas. El mbito territorial de referencia fue preferentemente Espaa y, sobre todo, Catalua, pero en temas concretos se remiti tambin a casos de otros pases y regiones europeas. Para cumplir con las finalidades del curso, se opt por encargar la preparacin de un dosier sobre cada tema con abundante documentacin, que tras ser presentado fue sometido a un debate crtico. Del inters y riqueza de dicho material da fe la presente publicacin, que esperamos sea apreciada por los lectores. A continuacin intentaremos esbozar el teln de fondo del fenmeno, una especie de esquema dentro del que debera ser ms fcil situar las distintas cuestiones. Esbozar este marco de referencia
13
servir asimismo para sacar a la luz algunas cuestiones tericas y metodolgicas, divergencias interpretativas y las que podramos definir como carencias disciplinarias. No haremos, pues, una exposicin sinttica del material que contiene el volumen, sino que intentaremos ofrecer un cuadro general que ayude a entender mejor el fenmeno. El fenmeno sobre el que trat el curso resulta importante desde varios puntos de vista: su envergadura, sus condicionantes, sus consecuencias, su relacin con la planificacin, sus polticas de control. Aspectos todos ellos importantes, pero la verdadera trascendencia del fenmeno radica en su impacto sobre la ciudad: la que, por tradicin, se sigue considerando la forma ciudad es objeto de conflicto en tanto en cuanto los que durante mucho tiempo han sido considerados fragmentos, improcedentes ocupaciones del territorio (del campo), han terminado por adquirir una fisonoma urbana aun careciendo de todos los rasgos fsicos y morfolgicos de la ciudad, es decir, aun careciendo de intensidad, densidad y falta de solucin de continuidad. Por supuesto, ahora y siempre cada ciudad ha sido distinta de las otras: no es sta la cuestin, porque cada una dentro de sus diferencias tena en comn con todas las dems unos rasgos generales fsico-morfolgicos y sobre todo un lmite, y el fenmeno que aqu nos incumbe rompe con esta tradicin afirmando al mismo tiempo un perfil urbano. Es algo que altera materialmente la organizacin y el orden espacial, da una configuracin distinta a intereses y modelos de vida, obliga a enfocar de otra manera la poltica territorial y afecta de lleno a la cultura urbanstica. Es preciso puntualizar que el fenmeno objeto de nuestro inters, la creacin de una condicin urbana distinta a la de la tradicional ciudad compacta, la que siempre hemos conocido, concierne al escenario europeo, a sus grandes pases, y constituye una tendencia que se halla en un estadio ms o menos avanzado, que avanza a mayor o menor velocidad, en funcin de las condiciones especficas de desarrollo y de tipo de desarrollo, entre otras de cada pas en concreto y de cada una de sus regiones. La tendencia, en cualquier caso, est bien delineada, tal como document la exposicin Explosin
de la ciudad;1 tendencia, debemos recalcar, que no puede asimilarse a otros casos, aparentemente similares, como el de Norteamrica, que ofrece causas y resultados totalmente diferentes.
1. La exposicin, obra de Antonio Font, Francesco Indovina y Nuno Portas, se pudo visitar entre junio y septiembre en Barcelona, y comparaba trece ciudades del sur de Europa (Francia, Italia, Portugal, Espaa).
14
Francesco Indovina
Introduccin: antes de la ciudad difusa
Para ir aclarando algunas de estas cuestiones, ser til empezar por presentar y especificar el fenmeno, su evolucin, y por determinar las causas generales que pueden explicarlo. El fenmeno de la urbanizacin del campo, en esta segunda posguerra, se presenta poco homogneo: distintos han sido, a lo largo de los aos, los tipos de asentamientos, cuyas fases de desarrollo no han coincidido en los distintos pases. Si hacemos un desglose del fenmeno se pueden distinguir por lo menos los siguientes aspectos: hay que vincular estrechamente la urbanizacin del campo con la devaluacin de la actividad agrcola. Donde la actividad agrcola sigue produciendo un rendimiento, el campo, por decirlo as, resiste. Es la prdida de rentabilidad lo que transforma el territorio agrcola en una zona a la espera de ser utilizada de otra forma y, preferentemente, de ser edificada. A su vez, la posibilidad de que una zona tenga perspectivas de utilizarse para la edificacin puede determinar su prdida de potencial agrcola (no se hacen inversiones, no se buscan productos que puedan aumentar la rentabilidad, etc.). No estamos diciendo que dicha espera sea la causa de la urbanizacin difusa, sino ms bien que esta posibilidad ha facilitado el proceso; no se debe olvidar que los grandes procesos migratorios, especialmente la emigracin interior, que han caracterizado a numerosos pases europeos, sobre todo del sur de Europa, han determinado una fuerte presin sobre el mercado inmobiliario, causa entre otros aspectos de la dinmica al alza de los precios de viviendas y terrenos, as como una apreciable densificacin y crecimiento de las ciudades; los asentamientos de cierta envergadura fuera de la ciudad, caracterizados por la baja densidad (un conjunto de casas unifamiliares con jardn, garaje, etc.), son el resultado de una promocin inmobiliaria especulativa que, por un lado, aprovecha los bajos precios de los terrenos agrcolas y, por otro, satisface y explota el deseo de las familias, por lo comn de clase media-alta, de hacer realidad su ideal de vivienda: un chal independiente, en medio de la naturaleza, con piscina, etc. (si bien despus la realidad no se corresponde con ese ideal). La ciudad jardn, ya de por s discutible, se transforma en el asentamiento, aislado en el campo, de una serie de casitas individuales poco distantes entre s, promocionadas con el eslogan a pocos minutos del centro de la ciudad (en coche, evidentemente), viaje que la congestin viaria convierte en cansancio, estrs y tiempo; la diseminacin de casas individuales en el territorio es el resultado de dos fenmenos distintos pero convergentes. Por un lado, es consecuencia de la mejora de las condiciones de vida de los
15
miembros ms jvenes de las familias campesinas, que, tras encontrar empleo en distintos sectores (industria, sobre todo) y ver aumentados sus recursos econmicos levantan, en el terreno propiedad de la familia (el viejo campo en parte abandonado), una nueva vivienda, muy a menudo autoconstruida con la ayuda de parientes y amigos. Por otro lado, familias cansadas de vivir en la ciudad concentrada y reacias a abrazar las ofertas de los grandes asentamientos especulativos, entre otras cosas por disponer de recursos econmicos insuficientes, se hacen empresarios autnomos y construyen en el campo, all donde les resulta posible. En definitiva, ste es el circuito: desarrollo econmico (industrial) de la ciudad, emigracin del campo a la ciudad, crecimiento de la densidad, aumento de los precios inmobiliarios y predisposicin, por decirlo as, del campo a dejarse urbanizar, constituyen los ingredientes que dieron inicio a una transformacin del territorio que ya no se ha detenido. Pero son otros, y no menos poderosos, los factores que han acentuado este proceso. De forma sucinta los podemos resumir en: el xito de la ciudad (concentrada), es decir, su desarrollo, produce un incremento de la renta y por consiguiente un aumento en el coste de la vida. La ciudad (concentrada) es cada vez ms incompatible con las actividades econmicas que tienen bajo valor aadido y con las familias de renta baja o media-baja. Unas y otras son empujadas a marcharse, la situacin las lleva a buscarse una colocacin diferente en el espacio; el efecto de la tecnologa sobre las actividades productivas que genera la desarticulacin de la produccin en unidades ms pequeas y separadas pero integradas en un nico proceso productivo, la posibilidad de controlar y gestionar la produccin a distancia y la facilidad para externalizar segmentos de produccin y de servicios ha reducido considerablemente el valor positivo y el inters por la aglomeracin. Estar en la ciudad termina por dejar de ser una ventaja para convertirse en un inconveniente (mayores costes, congestin, retrasos, posibles dificultades para ampliar las instalaciones, etc.); en cambio, alejarse, o por lo menos alejar la produccin, elimina estos inconvenientes dando a la vez la posibilidad de sacar partido del precio a menudo alto de las reas abandonadas. Adems, por qu no decirlo?, la diseminacin por el territorio ofrece la ventaja adicional de menores controles (por ejemplo medioambientales); el desarrollo de la pequea y mediana empresa, fruto tanto del uso inteligente de nuevas tecnologas como de una notable capacidad empresarial (a menudo de la unin de ambos), junto con la difusin de los distritos industriales, constituye una de las principales novedades
16
Francesco Indovina
Presentacin
del desarrollo productivo de la posguerra. La pequea y mediana empresa, con frecuencia ensalzada como el estndar de dimensiones ideales para el desarrollo futuro, o bien vituperada por su escasa capacidad de investigacin y de medirse con los nuevos fenmenos del mercado internacional, constituye uno de los sujetos que en mayor grado han tendido a ocupar el territorio extraurbano. La explicacin reside en varios factores, que van desde el bajo coste de los terrenos hasta el origen no urbano de muchos de estos empresarios, desde la evolucin que han sufrido las actividades de trabajo a domicilio localizadas principalmente en el campo hasta la utilizacin de edificios de uso agrcola como primer asentamiento, etc. Sea cual fuere la motivacin, el dato que importa es su destacada presencia dentro del campo urbanizado; las nuevas costumbres de vida, el incremento del tiempo disponible, el incremento del bienestar, una motorizacin enormemente extendida, etc. posibilitan, como hemos dicho, la realizacin del deseo de un nuevo modelo de vivienda (la casa unifamiliar), pero tambin determinan nuevas demandas de servicios; la demanda de ms y nuevos servicios se presenta amplia en su magnitud y articulacin (comerciales, de ocio, vida social, deportes, espectculos, etc.) pero dispersa sobre el territorio, de modo que no sera posible satisfacerla sin la alta motorizacin y la propensin a la movilidad de familias e individuos. Precisamente para responder a estas nuevas demandas el territorio se equipa cada vez ms con complejos de servicios integrados: hipermercados junto a centros comerciales y grandes tiendas especializadas, cines multisala junto a pizzeras y salas de juegos, boleras junto a discotecas y gimnasios, etc. La ubicacin de dichos complejos obedece a una estrategia de accesibilidad: lo que importa no es que estn cerca del cliente algo por lo dems imposible, sino que se pueda llegar a ellos con facilidad. Este tipo de instalaciones, con los amplios espacios para aparcar que las acompaan, dibujan un paisaje nuevo; observando la transformacin del territorio no se puede evitar la alusin a los procesos de fuerte especializacin con fines recreativos de la costa y en parte de la montaa. En definitiva, conflictos, oportunidades, demandas, ocasiones y necesidades han provocado una profunda transformacin del territorio, tanto del que se halla bajo el dominio de una gran ciudad un rea metropolitana, para entendernos, como de aquellos con poca o ninguna supeditacin a la metrpoli. La simple polaridad ciudad-campo, vigente hasta el trmino de la Segunda Guerra Mundial, es hoy sustituida por una variedad de escenarios que reciben distintas denominaciones, pero que podemos
17
resumir en: campo, campo urbanizado, urbanizacin difusa, ciudad, metrpoli. Cada uno de estos escenarios se caracteriza por una mayor o menor urbanizacin, por la mayor o menor presencia podramos decir de objetos, por tener un funcionamiento propio, por proyectar una imagen propia. Una variedad de escenarios que por un lado enriquece las experiencias individuales, pero por otro provoca impactos no siempre positivos sobre el medio ambiente, sobre el paisaje, sobre la organizacin de los servicios, sobre la funcionalidad de la administracin. En este punto de nuestra descripcin del teln de fondo tropezamos con el primer escollo metodolgico: cmo identificamos o a cul de los posibles escenarios urbansticos llamamos ciudad de
baja densidad? Desde la dcada de 1990, y de forma totalmente

indebida, se viene llamando ciudad difusa a todo tipo de urbanizacin del campo de cierta envergadura. Reiteradamente ha sido preciso aclarar que la envergadura de la difusin no tiene nada que ver con la calificacin de ciudad. La ciudad difusa, frmula que como es obvio constituye una contradiccin en trminos, se da cuando una determinada y amplia porcin de territorio urbanizado ofrece gran abundancia y variedad de funciones, caracterizndose por una amplia dotacin de servicios pese a que estn esparcidos por el territorio, y cuando ste es el principal requisito es utilizada por la poblacin all asentada como si de una ciudad se tratara. Es la cuestin de los equipamientos y de su uso lo que justifica dicha denominacin. Con este breve parntesis pretendemos asimismo combatir el uso igualmente desviado que se hace de la locucin ciudad de baja
densidad con referencia a todo asentamiento caracterizado por una baja densidad. La ciudad de baja densidad tiene que ser a la vez ciudad y caracterizarse por ser de baja densidad; se define por la presencia de la complejidad urbana (funciones y equipamientos) en un rea extensa y por un uso urbano de dicha rea por parte de los ciudadanos. En el resto de casos tenemos distintos niveles de urbanizacin. Podramos afirmar que ciudad de baja densidad y ciudad difusa vienen a ser las frmulas utilizadas en dos lenguas distintas para nombrar un mismo fenmeno, si bien una tiende a destacar un elemento propio de la arquitectura y la construccin, la baja densidad, y la otra un elemento relativo a la organizacin del espacio, la difusin. El escollo metodlogico radica precisamente en el hecho de que no toda la cultura urbanstica, la que se ocupa de la ciudad y el territorio a distintos niveles, considera que pueda atribuirse al fenmeno del que aqu tratamos el rango de ciudad, mientras que hay quien, aun reconocindole por lo menos en parte tal rango, considera
18
Francesco Indovina
Presentacin
que el fenmeno es contraproducente y se debe corregir volviendo a meter la ciudad dentro de las murallas. El punto de vista predominante en estas actitudes es, por un lado, morfolgico, y hace hincapi, por otro lado, en la intensidad de la vida urbana, en la vitalidad de sus calles y plazas, en lo imprevisible, etc., elementos que remiten a experiencias del pasado ya inexistentes, o que existen de otra manera, en la ciudad concentrada de hoy en da. Tales puntos de vista plantean unos problemas que tienen importancia nicamente si pueden revelarse operativos en el marco de las transformaciones que estn en curso. Ciudad y territorio estn y han estado en continua y permanente transformacin, y con esa transformacin habr que medirse para corregir, mejorar, dar calidad. El proceso que estamos analizando tiende a afianzar una
demanda de ciudad (si bien, por decirlo as, fuera de las murallas) en un mbito territorial. No se trata de un rechazo ni de una tendencia antiurbana: esta nueva demanda de ciudad ms bien hace frente, en el plano de las vivencias individuales, a la fragmentacin, que ha sido facilitada por las posibilidades surgidas con el aumento de la movilidad y ha venido determinada por las modificaciones de los procesos productivos, las innovaciones tecnolgicas y los cambios en las costumbres. Pero a dicha demanda hay que dar respuestas que estn a la altura de la situacin. Situacin que genera un nuevo escollo, ste digmoslo as disciplinario: la ciudad difusa, esta frmula que en cierto modo constituye un oxmoron, desde un punto de vista disciplinario no es algo comprensible, no pertenece a las figuras que la disciplina se ha dado como modelos, no existen instrumentos de estudio que permitan explorarla e interpretarla. En definitiva, el fenmeno concreto plantea la necesidad de una oportuna revisin de las categoras cientficas, a no ser que se comparta la opinin de que, si la realidad no se ajusta a la teora, la primera est equivocada o no existe. Partiendo de esta problemtica, es posible distinguir por lo menos tres posiciones que son a la vez tericas y operativas, y que coinciden las tres en que abusar del territorio debe considerarse algo negativo, porque da lugar a fenmenos de degradacin y no permite un uso sostenible del mismo. A continuacin procuraremos delinear el perfil de estas distintas posiciones. Evidentemente, la exposicin de tales planteamientos no podr ser sino muy esquemtica y sumaria, sin que deba descartarse la posibilidad de distinguir otras varias posiciones que ocuparan lugares intermedios entre las aqu establecidas. Habida cuenta de la finalidad de estas pginas introductorias creemos poder permitirnos, en cualquier caso, la esquematizacin.
19
El primero de los posicionamientos considera el caso de la urbanizacin que para simplificar llamamos difusa un fenmeno que hay que extirpar: ve en l una negacin de la ciudad, y no cree justificado (lcito?) un asentamiento difuso en el territorio que no est asociado a la actividad agrcola. La solucin al problema consiste en volver a meter la ciudad dentro de las murallas, lo que se consigue con varios medios: vnculos y prohibiciones; creando nuevas ciudades; mejorando, evidentemente, las condiciones de la vida urbana. A quienes defienden este planteamiento se les escapan o cuando menos as lo parece los factores sociales, econmicos y culturales que generan el fenmeno, o en todo caso tales factores no les parecen muy relevantes ni, por consiguiente, susceptibles de algn tipo de modificacin. Segn el segundo posicionamiento, la realidad es que resulta imposible poner freno alguno a esta dinmica: se da por hecho, en cierto modo, que el mercado est destinado a ganar, asumindose la inexorabilidad de la transferencia a nuestros pases de modelos pertenecientes a otras culturas urbanas caracterizadas, precisamente, por la difusin. Son imputables a este planteamiento la falta de una interpretacin original del fenmeno y la no diferenciacin incluso terminolgica entre situaciones diferentes, diferentes en la sustancia y en las causas, como ocurre cuando la difusin europea es asimilada al sprawl norteamericano. A partir de aqu, dentro de este marco, se plantea el problema, por un lado, de limitar los daos y, por otro, precisamente para evitar los daos, de favorecer el fenmeno (por ejemplo con las oportunas infraestructuras). Finalmente, una ltima lnea de opinin, por una parte, considera los condicionantes fuertes de dicho proceso no slo relevantes, sino causa y efecto de las nuevas condiciones econmicas, tecnolgicas y culturales; por otra parte, ve con inters la creacin autoorganizada de una condicin urbana y la asume como expresin de una demanda de ciudad. De tales consideraciones deriva un planteamiento de correccin: merecera la pena trabajar para dar cada vez ms calidad a estos asentamientos, activando una poltica de densificacin, corrigiendo los fallos, imponiendo reglas y tendiendo a hacer de la ciudad de baja densidad, con mayor determinacin si cabe, una ciudad que responda a las novedades pero no acepte pasivamente sus consecuencias. En especial esta posicin estima conveniente pasar de la ciudad autoorganizada a una ciudad determinada por una voluntad colectiva, que cuide del inters general y sea gestionada con solvencia poltica. Los tres verbos que hemos utilizado, extirpar, favorecer y corregir, bien pueden expresar de forma sinttica, aunque a costa de esquematizar, la esencia de las tres posiciones.
20
Francesco Indovina
Presentacin
La que nosotros defendemos con conviccin es la tercera. Habida cuenta de la necesidad de ciudad que ponen de relieve estos fenmenos, afirmacin en las condiciones actuales de la dialctica entre individuo y sociedad que ha encontrado su mxima expresin en la condicin urbana, resulta necesario satisfacer dicha necesidad tomando en consideracin los peculiares escenarios que se han creado en estos territorios. Represe en el hecho de que, si la fragmentacin, y por lo tanto la dispersin urbana, implica una afirmacin de individualismo (a menudo exasperado), la necesidad de ciudad y la creacin, en muchos aspectos autoorganizada, de condiciones y funcionalidad urbanas, puede interpretarse como la expresin de una necesidad (implcita y puede que incluso inconsciente) de sociedad. Es preciso destacar cmo, en efecto, los procesos de los que estamos hablando son preferentemente el resultado de actividades de autoorganizacin, en el sentido de que no obedecen a un diseo global, no persiguen ninguna funcin u objetivo general, sino que responden a iniciativas individuales, generadas por las propias necesidades y por la interaccin independiente entre las iniciativas de los sujetos individuales. No es la ejecucin de un proyecto comn, sino ms bien la suma de la puesta en prctica de intereses individuales. Cuestin sta que trae a colacin un tercer escollo: que se implante la condicin urbana sin un diseo comn y de conjunto, por un lado, resulta contradictorio (la ciudad, desde siempre, es el resultado, ms o menos satisfactorio, de un diseo) y, por otro, demuestra que la necesidad de ciudad es tan fuerte que se da de algn modo por satisfecha incluso con el desorden de la autoorganizacin. Este fenmeno no est desprovisto de consecuencias: ante todo, lo que est muy claro es que la condicin y funcionalidad urbana que se lleva a cabo es parcial y cubre principalmente las funciones que pueden ser puestas en marcha por los particulares. Es como si la ciudad estuviera manca. Adems, el uso de esta ciudad acarrea costes muy elevados, tanto individuales como sociales. Y, por ltimo, resulta menos sostenible que la ciudad concentrada. Mirando las cosas desde el punto de vista de los individuos, se puede afirmar que la huida, por motivos econmicos, medioambientales, sociales y psicolgicos, de la insostenibilidad de la condicin urbana concentrada hacia un escenario de campo urbanizado no soluciona el problema porque emergen nuevas situaciones negativas: movilidad en aumento, aislamiento, falta de servicios, etc. Precisamente para resolver en parte algunos de estos aspectos la autoorganizacin tiende hacia la ciudad difusa. Querer aumentar los rasgos urbanos de la ciudad difusa debera constituir hoy
21
el compromiso del urbanismo, lo que implica modificar los procedimientos analticos y la interpretacin de los fenmenos, dar sentido a una nueva condicin urbana. En los territorios difusos, incluida la ciudad de baja densidad, los costes medioambientales en trminos de consumo de suelo y energa, contaminacin, etc. son superiores a los de la ciudad concentrada, del mismo modo que los costes que las administraciones pblicas deben soportar para ofrecer a estos asentamientos los servicios colectivos mnimos resultan hasta cuatro veces superiores a los consumos y costes correspondientes de la ciudad concentrada. Eso sin contar con que el mbito difuso propicia comportamientos de despilfarro (baste pensar en el consumo de agua netamente superior, en una proporcin de 3 a 1). Estos aspectos estn bien documentados y analizados en los textos editados dentro del presente volumen. Estas consideraciones llevaran, con toda naturalidad, a afirmar la conveniencia de un retorno a la ciudad concentrada. Solucin tan obvia como difcil y probablemente negativa. En cuanto a la obviedad no hay ms que aadir: la ciudad difusa no ofrece del todo las peculiares condiciones urbanas, es despilfarradora e insostenible. En cuanto a la dificultad, un proyecto que pretenda volver a meterlo todo dentro de las murallas no encara los fenmenos y fuerzas que han determinado la difusin: modificacin de las fuerzas productivas, implantacin de nuevos medios y posibilidades tecnolgicas, una nueva estructura de los costes de produccin y, no menos importante, unas nuevas costumbres de vida. (Vase lo que los materiales documentan sobre la produccin de modalidades de baja densidad.) Se trata de factores que se hallan muy condicionados entre s y modifican a su vez las condiciones organizativas de los individuos y de la sociedad. La solucin resulta adems negativa porque somete a una coercin voluntarista un complejo proceso material y una diversificada voluntad individual, con resultados seguramente distintos a los esperados. No se trata de abandonarse a la inexorabilidad de los acontecimientos, sino ms bien de incidir sobre ellos de un modo que se revele eficaz. Resultan evidentes dos cosas: por un lado, la modalidad organizativa de la urbanizacin difusa no parece aceptable, pues presenta, como se ha dicho, aspectos negativos en distintos mbitos, si bien responde a exigencias y condiciones especficas tanto en el mbito de los procesos econmicos como en el de las costumbres de vida; por otro lado, estos fenmenos deben afrontarse, no pueden ser ni borrados, ni conjurados. El reto que la disciplina, por una parte, y las administraciones pblicas, por otra, tienen ante s es el de ofrecer condiciones y funcionalidad urbanas, es decir, ciudad, dentro de las
22
Francesco Indovina
Presentacin
nuevas condiciones y sin dejar de tener en cuenta las tendencias en curso. Afrontar con xito este reto significa no slo responder positivamente a la demanda de ciudad que los individuos, necesitados de ciudad, expresan (las formas de la ciudad difusa son una respuesta autoorganizada), sino tambin crear condiciones favorables al crecimiento econmico, la equidad social y el desarrollo cultural.
23
Parte 1
La realidad urbana de la ciudad de baja densidad

Antonio Font Catedrtico de Urbanstica. Universitat Politcnica de Catalunya
Barcelona, un paradigma urbanstico recurrente1
La capital de Catalua y de la extensa regin metropolitana a la que presta su nombre ha sido un paradigma recurrente en la cultura urbanstica y arquitectnica internacional, desde los primeros tiempos del ensanche Cerd y la arquitectura modernista, hasta los ms recientes de la reforma urbana con ocasin de los Juegos Olmpicos de 1992, o las actuales del Frum Universal de las Culturas. El modelo Barcelona ha llegado a ser un cierto estereotipo en muchos campos: la moda, el diseo grfico, el mobiliario urbano, la arquitectura, el diseo urbano, la planificacin urbanstica. La imagen corporativa conocida y divulgada de la marca Barcelona ha sido, sin duda, la de la ciudad decimonnica continua y compacta y la de los fragmentos de modernidad que sobre ella han supuesto aquellas transformaciones. Pero la Barcelona real, la de su regin metropolitana que se extiende a lo largo de un centenar de kilmetros, desde el Foix hasta La Tordera, penetrando una treintena de kilmetros desde la costa hasta la Serralada Prelitoral, la Ciutat de Ciutats, es la gran desconocida, incluso en nuestro pas, a pesar de lo evidente de la organizacin territorial de las actividades y de la intensidad de los flujos urbanos, del carcter polinuclear de su estructura espacial, de sus diferencias sociales y culturales, del valor patrimonial de sus ciudades y de sus paisajes. Sobre un soporte territorial singular formado por las dos depresiones costera e interior, separadas por la Serralada del
1. Este artculo fue publicado anteriormente en Font Arellano (ed). Lexplosi de la ciutat: morfolofies, mirades i mocions sobre les transformacions territorials recents en les regions urbanes de lEuropa Meridional. Collegi dArquitectes de Catalunya/Forum Universal de les Cultures. Barcelona, 2004.
27
Litoral y comunicadas entre s a travs de los valles de los ros Llobregat y Bess, nos encontramos al final del siglo
XX
frente a una
ciudad discontinua y heterognea, integrada por una ciudad central (la Barcelona de las rondas), un conjunto de ncleos conurbados a lo largo de los tramos inferiores de ambos valles y de la costa central, y un sistema de polaridades, interiores y costeras, de caractersticas diversas. El conjunto forma una ciudad discontinua y policntrica, todava escasamente reticulada, producto de un largo proceso histrico de urbanizacin que, desde sus inicios, y en plena coherencia con su soporte geogrfico y con su historia, ha tenido ese carcter polinuclear.
Etapas significativas del crecimiento contemporneo
Aunque nuestro objeto de estudio sean las transformaciones territoriales recientes del ltimo cuarto de siglo, parece necesario apuntar de manera sinttica los rasgos dominantes de las etapas significativas en el proceso de urbanizacin de la regin urbana de Barcelona, sobre aquel territorio:
a) 1950-1975. Industrializacin moderna y boom inmobiliario. Tras el perodo de autarqua econmica posterior a la guerra civil, se produce la industrializacin del pas a travs de las grandes ciudades, comportando importantes corrientes migratorias y demandas urbanas de todo tipo. Las necesidades residenciales y del propio crecimiento industrial provocan un enorme boom inmobiliario, responsable de la formacin de unas periferias urbanas invertebradas, a travs de los procesos de densificacin de las tramas suburbanas, de los barrios de urbanizacin marginal y de los polgonos de vivienda popular, precarios en cuanto a los espacios libres, el equipamiento, las infraestructuras o el transporte. Es el tiempo de la institucionalizacin administrativa de la vivienda (Ministerio), del urbanismo (ley del Suelo de 1956) y de la planificacin del desarrollo. A partir de los inicios de los aos setenta, se construyen las nuevas infraestructuras viarias de las grandes ciudades (Planes de las Redes Arteriales), entre ellas, los accesos a Barcelona y el inicio de las autopistas transversales. En el territorio cataln la industria va a concentrarse prioritariamente en la provincia de Barcelona y en su rea metropolitana, en la que se produce adems el inicio de las urbanizaciones de segunda residencia y de la dispersin territorial. b) 1975-1986. Final de la dictadura y crisis internacional de las
energas. Desde mediados de los setenta asistimos a una crisis econmica y a un perodo de estabilizacin urbana, que tendr consecuencias sociales, polticas y urbansticas relevantes.
28
Antonio Font
Se produce un cambio en la dinmica demogrfica: disminuye la componente migratoria y empiezan a apuntarse signos de descentralizacin residencial. As, desde entonces comienza a disminuir la poblacin del centro histrico de Barcelona, y desde 1980 en el conjunto del municipio barcelons, tendencia que seguirn posteriormente las principales ciudades metropolitanas: Hospitalet, Sabadell, Terrassa y Matar. Se produce tambin la transformacin progresiva de la estructura econmica de la regin: el sector de los servicios releva al industrial, hecho que genera un proceso de descentralizacin de las actividades industriales hacia la periferia. Proseguir el crecimiento de las urbanizaciones de segunda residencia, que, en general, a partir de entonces consiste ms en rellenar y completar las urbanizaciones existentes que en poner en servicio nuevo suelo, con la singularidad de su progresiva transformacin en vivienda permanente, consecuencia, entre otras, de la proximidad creciente de las actividades productivas descentralizadas. Estos procesos coinciden con la etapa de la transicin poltica y el restablecimiento de la democracia en el pas, que adopta una nueva Constitucin (1978) y celebra las primeras elecciones municipales (1979), en las que los temas de urbanismo van a ser el eje central de los programas municipales. Frente a los enormes dficits de infraestructuras, zonas verdes, equipamientos, transporte, etc. de la ciudad heredada, los ayuntamientos democrticos van a desarrollar diversas operaciones de reforma interior y mejora urbana de importante alcance, primero en la ciudad de Barcelona y despus en el resto de las ciudades y ncleos urbanos metropolitanos. El planeamiento urbanstico de inicios de los aos ochenta y el conjunto de operaciones realizadas en este episodio de reconstruccin de la ciudad han sido sin duda elementos clave para la conquista de una nueva calidad urbana.
c) 1986-2004. Recuperacin econmica y urbanismo de los

grandes eventos A mediados de los aos ochenta, la produccin y el consumo entran en un perodo de recuperacin, y la dinmica urbana tambin cambiar de signo. Es un perodo de enorme trascendencia urbanstica para el municipio de Barcelona, dado que, gracias a la relativa racionalidad que el Plan General Metropolitano de 1976 confiere al crecimiento urbano de la conurbacin central, ahora pueden abordarse ciertas cuestiones (reordenacin viaria y ferroviaria, frente martimo,
29
transformacin de la Ciutat Vella, reas de nueva centralidad, etc.) que el obligado enfoque correctivo de aqul no haba podido contemplar, y que sern el punto de partida de una amplia renovacin. La nominacin olmpica de 1986 ser la ocasin para la puesta a punto de un proyecto de renovacin urbana pensada para el da de despus de la celebracin de los Juegos, con un extenso alcance territorial. Supondr un salto de escala en la dimensin urbana de Barcelona, al reforzar su papel de ciudad de servicios del territorio metropolitano, y el reequipamiento de las ciudades afectadas (Terrassa, Badalona, Castelldefels, Viladecans, Mollet, Sant Sadurn, etc.), as como el cambio en el modelo de accesibilidad derivada de la construccin de las rondas barcelonesas, acercando el territorio y reforzando los movimientos intermunicipales. Los procesos de transformacin correspondientes a esta etapa, objeto central de nuestro estudio, sern desarrollados en el siguiente epgrafe. Apuntemos aqu, finalmente, que despus de 1992, se producen ciclos cortos y cambiantes en cuanto a la estabilidad econmica, y un preocupante proceso de regresin democrtica en el pas, en el marco de una progresiva inestabilidad internacional. Una vez ms en la historia moderna de Barcelona, otro gran acontecimiento, el Frum Universal de las Culturas de 2004 al margen de sus oportunos y justificados objetivos de luchar por la paz mundial, por la diversidad de las culturas y por la sostenibilidad del planeta, va a ser la disculpa para una renovacin urbana de dimensin similar a la olmpica, aunque su alcance territorial, su contenido funcional y su insercin urbana sean ahora muy diferentes.
Procesos de transformacin territorial (1975-2000)
Desde la crisis internacional de las energas de mediados de los aos setenta y hasta el inicio del presente siglo, el territorio metropolitano de Barcelona ha estado sometido a procesos de cambio diversos, de mayor o menor alcance. En el intento de restituir las transformaciones ocurridas, el mapa adjunto quiere ser el inventario de las operaciones materiales de la construccin del territorio, dando cuenta de su localizacin, tamao, posicin en relacin con el resto de operaciones, etc. que por su naturaleza podemos agrupar en los siguientes tipos de procesos:
a) Construccin de elementos de la vialidad principal (autopistas,

autovas, desdoblamientos de vas de primer orden); de las variantes (by pass) de las ciudades; de extensin y mejora de las lneas de ferrocarril de cercanas o del metro.
b) Aparicin de grandes factoras, nuevos polgonos industriales o

de almacenamiento, construccin de contenedores en solares o aislados en medio rural.
30
Antonio Font
c) Realizacin de grandes superficies comerciales, instalaciones

para el ocio y oficinas (parques empresariales, parques tecnolgicos, etc.), en contenedores aislados o constituyendo polaridades especializadas.
d) Creacin de grandes equipamientos metropolitanos de

carcter educativo, deportivo, penitenciario, etc.
e) Crecimientos residenciales por extensin de los tejidos

urbanos de los ncleos, en forma de edificios plurifamiliares o unifamiliares (aislados, pareados o en hilera), agrupados o singulares.
f) Crecimientos residenciales a travs de la vivienda unifamiliar en

las urbanizaciones de la segunda residencia inicial de los aos sesenta, ocupadas progresivamente y en buena parte convertidas en residencia permanente, o de ocupacin puntual en territorio rural.
g) Operaciones de mejora y reforma urbana relativas a los

espacios libres, el equipamiento, la sistematizacin viaria, etc., en las ciudades y ncleos metropolitanos.
h) Transformaciones internas de sustitucin de piezas en los

tejidos urbanos y su conversin en nuevos espacios adaptados para las actividades residenciales, terciarias, del equipamiento, del ocio, etc.
i) Operaciones de rehabilitacin del stock residencial y del patrimonio, para albergar actividades originarias o diversas. j) Operaciones de dotacin de infraestructura logstica (portuaria, aeroportuaria, etc.) y recreativa (puertos deportivos, bases nuticas, etc.).
Motores del crecimiento urbano reciente
Las causas, y efectos a la vez, de estas transformaciones urbanas son de naturaleza diversa y es difcil resumirlas en el espacio disponible. Sin embargo, parecen necesarias algunas indicaciones sobre los rasgos sobresalientes de las caractersticas socioeconmicas de la regin metropolitana, que permitan un mejor entendimiento de los procesos en curso:
a) En cuanto a la dinmica demogrfica: Como en la mayora de las ciudades europeas, la ciudad central y las principales ciudades metropolitanas pierden poblacin, que se traslada al mbito de la regin metropolitana. Slo muy recientemente, y gracias a la inmigracin bsicamente extracomunitaria, se empieza a corregir el dficit demogrfico de la capital metropolitana. En las dos ltimas dcadas se ha producido una ralentizacin del crecimiento poblacional en la regin metropolitana, y se observa el aumento de la movilidad interna de la poblacin, como consecuencia del cambio de lugar de residencia, en la mayora de los casos obligada tanto por los costes de la vivienda en la ciudad central como por
31
MAPA 1
Crecimientos metropolitanos, perodo 1972-2000
32
Antonio Font
SUELO parques urbanos, jardines y plazas pistas deportivas y puntos singulares movimientos de tierra canteras suelo servicio tcnico suelo industrial suelo equipamiento suelo terciario
COMUNICACIN carreteras: autopistas carreteras: autovas carreteras: nacionales carreteras: comarcales carreteras: locales carreteras: anexas carreteras: anexas punto caminos ferrocarriles: lneas ferrocarriles: anexos aeropuertos: lneas aeropuertos: anexos puertos: muelles puertos: anexos
EDIFICACIN casco antiguo isla cerrada y suburbana bloque plurifamiliar hilera unifamiliar aislada unifamiliar y otros usos industria: aislada y entremediana instalacin industrial: factora industria rural terciario: oficinas y comercios terciario: grandes superficies equipamientos y dotaciones servicios tcnicos otras edificaciones aisladas
33
traslado del empleo. En este sentido hemos de sealar el papel decisivo del mercado inmobiliario como filtro social, y la rigidez que supone la vivienda de propiedad en un escenario de continua descentralizacin y precariedad laboral, ante la prctica ausencia de la vivienda de alquiler.
b) En cuanto a las actividades productivas y el empleo:

Se consolida la tendencia generalizada a la relocalizacin de las actividades productivas, como pasa en el resto de las regiones urbanas europeas. Las actividades de menor valor aadido se alejan de la ciudad central para instalarse en el resto del territorio metropolitano. Se produce as una periferizacin selectiva tanto de la industria como del sector terciario, sector este ltimo que aumenta en todos los mbitos. Esto significa que se ha producido una difusin de los servicios, anteriormente muy concentrados en la ciudad central. La diseminacin por el territorio, apoyndose en los ncleos urbanos consolidados, o la constitucin de polaridades especializadas (en muebles, alimentacin, automvil, etc.) fuera de los ncleos urbanos y cerca de las vas principales son las dos formas espaciales de la difusin del llamado terciario banal, mientras que el terciario estratgico, direccional o de excelencia tiende a mantenerse concentrado en la ciudad central.
c) En cuanto a las infraestructuras y la movilidad:

Los patrones de la relocalizacin de la industria y de los servicios, junto con las dinmicas demogrficas apuntadas, explican que se hayan producido cambios muy notables en la movilidad intermunicipal, con la reduccin de los movimientos radiales, el incremento de los de carcter ms transversal y la sucesiva incorporacin al rea metropolitana funcional de territorios cada vez ms lejanos. Parece relativamente clara la relacin entre el desarrollo de las infraestructuras y la forma alcanzada por la dispersin urbana, tanto residencial como industrial. Generalmente, la residencia compacta, exceptuando las islas o polgonos, se relaciona con la vialidad de los ncleos urbanos. Las urbanizaciones, en el inicio de su proceso, se relacionan con un nivel infraestructural muy bajo, y en el posterior relleno, ya muy vinculado a la construccin de las grandes vas territoriales. En cuanto a la industria, en general guardan relacin con las infraestructuras viarias histricas, que siguen las principales cuencas fluviales (Llobregat, las Arenas, Ripoll, Caldes, Congost, Bess).
34
Antonio Font
Rasgos caractersticos de los territorios metropolitanos al inicio del siglo XXI
En el mapa de la pgina siguiente se ha tratado de reflejar los actuales usos y formas de la edificacin en la regin metropolitana, junto con los trazados de las principales infraestructuras y los espacios libres de carcter urbano. Es la imagen ms sinttica del resultado final del proceso histrico de urbanizacin de nuestro territorio. Como puede verse, destaca la ciudad central de la Barcelona de las rondas, entre los cauces del Llobregat y el Bess, el frente martimo y la sierra de Collserola. Los cascos antiguos de la ciudad principal y de los municipios anexionados, junto con la ciudad de Hospitalet, estn amalgamados por la cuadrcula del ensanche, rodeada por las tramas suburbanas histricas y los polgonos residenciales de los sesenta. Hacia el sur, la presencia del delta del Llobregat, plataforma logstica de Barcelona, con el puerto, la Zona Franca y el aeropuerto, muy prximo a la ciudad de El Prat. En la inflexin entre el llano y la montaa, los ncleos casi conurbados de Castelldefels, Gav, Viladecans y Sant Boi, el primero de carcter ms residencial, y los ltimos ms industriales y de servicios. Al suroeste, sobre la costa, los ncleos urbanos de Vilanova i la Geltr y de Sitges, con importantes crecimientos en sus territorios derivados de la entrada en servicio de la autopista del Garraf. En el interior, el singular territorio del Alt Peneds, de alto valor agrcola (denominacin de origen), de ocupacin dispersa alrededor del ncleo compacto de su capital, Vilafranca; o tambin de disposicin lineal a lo largo de la riera de Riudebitlles. Tanto en la sierra del Garraf como en la del Ordal, que integran el tramo sur de la Serralada del Litoral, aparecen importantes extensiones de urbanizaciones de vivienda unifamiliar, dbilmente ligadas con las carreteras principales, sobre un soporte orogrfico fuerte y de alto valor paisajstico y medioambiental. Volviendo al valle del Baix Llobregat, los ncleos en la margen derecha del ro, al pie de la Serralada, de carcter industrial (Martorell, Sant Andreu de la Barca, Pallej...) o de la margen izquierda (Molins de Rei, Sant Feliu, Sant Just, Esplugues) ya conurbadas entre s, y con la ciudad de Cornell, junto a la ciudad central de las rondas. En el interior, en posicin central entre los valles de los dos ros principales, destacan con claridad las dos grandes ciudades de Terrassa y Sabadell, de tamao poblacional similar, cercano a los doscientos mil habitantes, de larga tradicin en la industria textil, y pertenecientes a dos cuencas fluviales que articulan dos subsistemas urbanos diferentes. Por una parte, el de la riera de las Arenas, desde
35
MAPA 2
Usos y formas de edificacin, ao 2000
36
Antonio Font
SUELO parques urbanos, jardines y plazas pistas deportivas y puntos singulares movimientos de tierra canteras suelo servicio tcnico
COMUNICACIN carreteras: autopistas carreteras: autovas carreteras: nacionales carreteras: comarcales carreteras: locales carreteras: anexas carreteras: anexas punto caminos ferrocarriles: lneas ferrocarriles: anexos aeropuertos: lneas aeropuertos: anexos puertos: muelles puertos: anexos
EDIFICACIN casco antiguo isla cerrada y suburbana bloque plurifamiliar hilera unifamiliar aislada unifamiliar y otros usos industria: aislada y entremediana instalacin industrial: factora industria rural terciario: oficinas y comercios terciario: grandes superficies equipamientos y dotaciones servicios tcnicos otras edificaciones aisladas
37
Matadepera y Terrassa hasta Rub y Castellbisbal, con abundante presencia industrial. Por otra, el del Ripoll, desde Castellar y Sabadell, a Barber-Badia, Cerdanyola y Ripollet, con importantes polgonos industriales en su margen izquierda. Al norte de la sierra de Collserola, parque metropolitano central, aparece aislada a la salida del tnel la ciudad residencial y de servicios de Sant Cugat del Valls, en la que destaca la extensin de los crecimientos residenciales de baja densidad de inicios del pasado siglo (urbanizaciones de las Planas, Valldoreix y Mirasol) y los desarrollos ms recientes, muy prximos al corredor constituido por el ferrocarril Papiol-Mollet y la autopista (antigua B-30) que polariza modernas actividades productivas y de servicios. Hacia levante, aparece el subsistema denominado del Baix Valls, junto al cauce del ro Bess, y entre las rieras de Caldes, Tenas y Congost, con Mollet como ncleo principal, cuya configuracin compacta destaca frente a la dispersin de urbanizaciones residenciales y polgonos industriales del Valls Central. Sobre el eje de la carretera hacia Vic y junto al Congost, rodeada por crecimientos residenciales dispersos y formaciones industriales a lo largo de aqulla, aparece la ciudad de Granollers, capital de la antigua comarca, de importante carcter industrial y de servicios. Ms hacia el norte, en el inicio de las estribaciones montaosas, se encuentra el ncleo de La Garriga, y los asentamientos residenciales de baja densidad en torno a los cascos urbanos de Caldes de Montbui, lAmetlla del Valls, etc. que se extienden hacia el este por la falda del Montseny; y sobre el ferrocarril y la autopista hacia Francia, los ncleos industriales de Cardedeu y Sant Celoni, muy cercano ya al lmite de la provincia con Girona. Finalmente, la sierra de la Marina, desde el Bess hasta La Tordera, separa los territorios interiores del Valls de los costeros del Maresme. Su ladera sur hacia el mar, entre otras zonas, sobre un territorio de fuerte orografa y elevado inters medioambiental, ha sido ocupada por urbanizaciones residenciales, ms o menos vinculadas a los ncleos urbanos interiores o ribereos. Entre todos ellos destaca la ciudad de Matar, con ms de cien mil habitantes, importante ncleo productivo y de servicios en posicin costera central. Hacia el norte quedan los ncleos ms residenciales y tursticos; hacia el sur, Vilassar, Premi de Mar y El Masnou, convertidos en importantes ncleos metropolitanos. El crculo territorial descrito en torno a la ciudad central se cierra con el complejo subsistema urbano formado por Badalona, de larga tradicin industrial y marinera, Sant Adri del Bess y Santa Coloma
38
Antonio Font
de Gramanet, poblaciones que, pese a su condicin suburbial anterior, han sabido convertirse en renovados asentamientos urbanos de la ciudad central metropolitana.
Territorios morfolgicos de la regin metropolitana
La descripcin de la forma de los territorios metropolitanos se plantea desde la conceptualizacin de tres categoras que se complementan entre s: los territorios morfolgicos, los espacios de articulacin y los espacios inciertos. Los primeros sintetizan el conjunto de morfologas que se han consolidado como formas del crecimiento y transformacin metropolitana, en relacin con los elementos del territorio que constituyen, adems del soporte, el espacio abierto que convendr preservar del proceso de urbanizacin (espacios geogrficos). La interaccin entre los diversos tipos morfolgicos y los espacios geogrficos da lugar a unos posibles mbitos de articulacin metropolitano los espacios articuladores como espacios de oportunidad para el proyecto metropolitano. Al lado de stos, los espacios inciertos seran terrenos expectantes que, por su obsolescencia funcional o marginalidad actual, resultan tambin espacios de oportunidad para la intervencin proyectual. A pesar del nivel agregado del anlisis realizado, proponemos una primera aproximacin morfolgica que permita entender y tipificar las formas del crecimiento metropolitano barcelons y facilite el paso hacia un proyecto territorial renovado. Entendemos que los territorios morfolgicos son las modalidades de organizacin espacial caractersticas de situaciones metropolitanas diversas, producto del crecimiento urbano en los diferentes perodos del proceso de urbanizacin. Tratamos as de caracterizar las partes homogneas de la regin metropolitana, interrelacionadas entre s de manera diversa y constituidas por los tejidos urbanos compactos de los centros histricos, las tramas suburbanas y los ensanches; pero tambin por implantaciones autnomas de grandes piezas al lado de las ciudades o en relacin con las principales infraestructuras; o los tejidos arbreos de la urbanizacin dispersa formando urbanizaciones o simples ocupaciones puntuales en el territorio. En consecuencia, proponemos su tipificacin recogida en el esquema adjunto:
a) Ambientes urbanos
Corresponden a los tejidos urbanos configuradores de la ciudad continua tradicional de carcter compacto. Dentro de esta categora estaran, en primer lugar, los aglomerados, fruto del crecimiento urbano con pautas de continuidad viaria, de formacin histrica o reciente, de relativa densidad y mezcla de usos, que generalmente
39
ESQUEMA
Territorios morfolgicos
Ambientes urbanos
Paisajes de baja densidad
Escenarios en red
40
Antonio Font
Ripollet
La Llagosta
Collserola - Cubeta del Valls
Olesa de Bonesvalls - Vallirana
Cubeta del Valls - B-30
Sant Cugat del Valls - A-7
41
engloban los servicios y las actividades que se identifican con la centralidad urbana. En segundo lugar, las extensiones, consecuencia de operaciones urbansticas de prolongacin de tramas urbanas existentes, son tejidos que por su relativa posicin central estn sometidos a procesos recientes de densificacin y transformacin, generalmente con modificacin de las tipologas arquitectnicas. Finalmente, los filamentos seran formaciones lineales de la edificacin, a lo largo de carreteras o caminos histricos, de elementos fluviales y orogrficos, o de las nuevas infraestructuras intermedias. Se configuran de esta manera bandas edificadas a lo largo de un elemento lineal generador, que en su evolucin posterior pueda dar lugar a sistemas conurbados entre asentamientos prximos.
b) Paisajes de baja densidad Corresponden a formas de crecimiento urbano basadas en tipologas de edificacin aislada (o adosada), generalmente de vivienda unifamiliar, implantadas de forma dispersa sobre el territorio. Los desagregados, como configuraciones urbansticas de baja densidad, corresponden a procesos de dispersin sobre territorios de cierta orografa y vegetacin. Son asentamientos, generalmente en forma arbrea, o en paquetes ms o menos cerrados, de carcter casi exclusivamente residencial. Se presentan tambin en forma de implantaciones de naves o pequeos contenedores en el medio rural, para el uso industrial o de almacenamiento, sobre infraestructuras ligeras. Los asentamientos de ocupacin puntual seran el resultado de la ocupacin aislada del territorio rstico, sin las caractersticas de marginalidad y autoconstruccin de algunos asentamientos en etapas anteriores del proceso de urbanizacin barcelons (urbanizaciones marginales). c) Escenarios en red
Son el conjunto de formas urbanas que resultan de la implantacin de contenedores e instalaciones junto a las principales infraestructuras viarias, a lo largo de su trazado o de los puntos de conexin o intercambio, en lugares singulares por su elevada accesibilidad y perceptibilidad desde los flujos metropolitanos. Una alta densidad de actividades y servicios y un importante nivel de significacin formal, caractersticas de estas formaciones, contribuyen a la creacin de un paisaje territorial complejo. Los elementos arteriales seran, as, las fibras o los canales de la movilidad, mientras que los nodos seran los nudos o puertas de las infraestructuras, aprovechando al mximo la accesibilidad y la exposicin sobre la va.
42
Antonio Font
Decimos que son producto de la polarizacin de las actividades terciarias (comerciales, de los servicios, del ocio) o de los grandes equipamientos, que se sitan en puntos estratgicos del territorio por su accesibilidad y/o significacin metropolitana.
Planeamiento urbanstico insuficiente
A pesar de la existencia legal en nuestro pas, desde la Ley del Suelo de 1956, del planeamiento territorial y de los planes de ordenacin supramunicipales, ambos tipos de planeamiento han sido escasamente adoptados. En la regin urbana de Barcelona, el Plan Comarcal de 1953, en el mbito de la entonces creada Comisin de Urbanismo y Servicios Comunes de Barcelona y otros 26 municipios y tras el fracasado intento del Plan Director del rea Metropolitana de 1968, los planes intermunicipales de la comarca de Sabadell, del Baix Maresme y el denominado Plan General Metropolitano de 1976 han sido la excepcin a la ordenacin estrictamente municipal. En la situacin actual, nicamente este ltimo plan, que regula desde entonces el planeamiento urbanstico de los 27 municipios centrales, determina una ordenacin plurimunicipal. Su papel ha sido decisivo, ya que ha permitido salvar en buena parte el llano agrcola del delta del Llobregat o el macizo de Collserola de la ocupacin urbana, ha contenido las densidades de edificacin y ha permitido la mejora en cuanto a dotaciones y parques de la ciudad metropolitana central. En el resto de la regin, un total de 86 planes generales y de 52 normas subsidiarias regulan la ordenacin urbana del resto de municipios (164 en total). En el mapa de las pginas 44-45 se recogen simplificadamente las calificaciones del suelo urbano, del suelo urbanizable programado y del urbanizable no programado, en la regin metropolitana, a partir de los planes generales vigentes. Como all puede verse, se trata de un complejo mosaico de calificaciones de suelo en relacin con las etapas legales previstas para su materializacin, que es el resultado evidente de la ordenacin urbana desde la lgica estrictamente municipal, tratando de incorporar tanto la situacin de hecho como las necesidades futuras, pero en la total ausencia de un marco de referencia de ordenacin territorial. Las ordenaciones urbanas generales de cada municipio se desarrollan bsicamente a travs de los planes parciales o de los planes especiales de reforma interior o de mejora urbana, y del conjunto de instrumentos legales del planeamiento de desarrollo. Como puede verse en el mapa de las pginas 46-47, en el que se
43
MAPA 3
Planeamiento urbanstico, ao 2000
44
Antonio Font
SUELO URBANO Residencial compacto Residencial extensivo Industrial Sistemas Lmite PGM
SUELO URBANIZABLE PROGRAMADO Residencial Industrial y mixto Sistemas
SUELO URBANIZABLE NO PROGRAMADO Residencial Industrial y mixto Sistemas Puerto y aeropuerto
45
MAPA 4
Planeamiento de desarrollo y crecimiento metropolitano 1972-2000
46
Antonio Font
PLANES ESPECIALES Y REFORMA INTERIOR 1956-1975 1976-1978 1979-1983 1984-1989
PLANES PARCIALES 1956-1975 1976-1978 1979-1983 1984-1989
PROGRAMAS DE ACTUACIN URBANSTICA 1956-1975 1976-1978 1979-1983 1984-1989
RGIMEN JURDICO DEL SUELO suelo urbano suelo urbanizable suelo urbanizable no programado base cartogrfica 1972
47
mapifican stos desde 1956 y se ponen en relacin con las transformaciones territoriales metropolitanas recientes, a la complejidad y autonoma del zonning municipal se le suma ahora la fragmentacin y heterogeneidad de las operaciones del crecimiento, que al margen de las de ejecucin de los sistemas generales (viario, del espacio libre, del equipamiento, etc.) ahora reflejan, adems, la propia lgica inmobiliaria o de la propiedad del suelo. Son rasgos sobresalientes del planeamiento urbanstico vigente que, si bien reflejan las lgicas socio-econmicas dominantes en la sociedad contempornea en el marco de una organizacin administrativa y de una regulacin legal concretas, resultan problemticos para el inters colectivo, en relacin con las condiciones que comporta la nueva territorialidad.
Problemas emergentes e hiptesis de intervencin
Frente a la autonoma y fragmentacin en el planeamiento municipal, los anlisis realizados nos sealan la progresiva integracin funcional de los territorios de la regin urbana de Barcelona en un nico espacio metropolitano a travs del proceso de intensificacin de relaciones entre los ncleos iniciales que la conformaron y las nuevas localizaciones de las actividades urbanas, reflejadas en los flujos de una acentuada movilidad en todas las direcciones. La descentralizacin selectiva de las actividades productivas, el cambio en el modelo de accesibilidad territorial, el crecimiento urbano discontinuo y disperso constituyen los rasgos principales del creciente proceso de nueva metropolizacin, del que se derivan nuevas conductas sociales y estilos de vida, y la emergencia de nuevas modalidades de organizacin espacial. Al tiempo que se extiende e integra, la regin metropolitana avanza hacia el modelo de ciudad discontinua. Una ciudad diferente, en la que la poblacin, los servicios personales y una parte importante de las actividades productivas y de los servicios tienden a difundirse por el territorio, rompiendo el viejo esquema metropolitano. Una regin urbana de modelo policntrico, disperso, de morfologa heterognea y mltiple, ms dbilmente jerarquizada, construida sobre redes espaciales y temporales de geometra variable. Pero de la propia integracin del territorio metropolitano se derivarn tanto las potencialidades y oportunidades como los problemas funcionales, formales y sociales relevantes. Al tratar de dar respuesta a los problemas urbansticos de las regiones metropolitanas (dficit infraestructural, contaminacin medioambiental y despilfarro de los espacios naturales, mercado inmobiliario como filtro social y como localizador de las actividades, obsolescencia de los tejidos urbanos, ineficiencia de la organizacin
48
Antonio Font
espacial de las actividades, etc.), desde los instrumentos propios de la planificacin territorial, apuntamos algunas lneas bsicas de un proyecto territorial renovado:
a) Frente a la ineficiente disposicin espacial de usos y actividades, una reordenacin que vertebre y organice ms racionalmente el territorio, reduciendo los desplazamientos innecesarios y aumentando las sinergias entre las diversas actividades. b) Frente a la congestin actual de las infraestructuras viarias y del transporte, que resultan insuficientes para la acentuada movilidad pluridireccional, una mejora de la infraestructura existente (sobre todo la de escala intermedia) y en especial la del transporte pblico, que permita una localizacin racional de las nuevas actividades (principalmente, las de mayor concurrencia pblica). c) Frente a la progresiva degradacin ambiental que supone la insularizacin y destruccin de los espacios naturales, la creacin de una red medioambiental, infraestructura incluida, con el objetivo de vertebrar y equilibrar adecuadamente la ocupacin territorial. d) Frente a la ausencia de un marco de referencia para el planeamiento territorial, la propuesta de unos esquemas directores sobre los elementos estructuradores metropolitanos y de unas bases cuantitativas del crecimiento y de las necesidades derivadas. Estas estrategias e instrumentos de intervencin han de generarse tanto desde la autoridad territorial como desde los propios municipios, en el marco de un necesario pacto de la sociedad civil, para lograr un territorio ms eficiente en lo funcional, ms equitativo en lo medioambiental y ms justo en lo social.
Nuestros trabajos de investigacin sobre la regin metropolitana, de los que aqu se presenta una apretada sntesis, han tenido a lo largo de su elaboracin diferentes colaboradores y patrocinadores. Hasta la publicacin en 1999 del libro La construcci del territori metropolit, realizado en colaboracin con los profesores Carles Llop y Josep M. Vilanova, tuvimos en 1987 la ayuda de una beca del antiguo Ministerio de Obras Pblicas y Urbanismo (MOPU), y despus, el patrocinio del rea Metropolitana de Barcelona. Desde entonces, los trabajos realizados han sido posibles gracias a la ayuda de sta y de la Diputaci de Barcelona, a travs de sendos convenios de colaboracin, y de la concesin de una ayuda al proyecto de investigacin en el programa I+D de 2003 del Ministerio de Ciencia y Tecnologa.
49

Francesc Muoz Profesor de Geografa Urbana. Universitat Autnoma de Barcelona
La urbanizacin dispersa. La expansin de la ciudad y las nuevas maneras de habitarla
Durante los ltimos dos siglos, el desarrollo de la ciudad y la urbanizacin se han convertido en un proceso ininterrumpido que ha tenido una consecuencia muy importante: la ciudad ha dejado de ser una excepcin dentro de un territorio sin urbanizar para convertirse en lo que es hoy da, la caracterstica ms importante del espacio habitado. Un territorio donde, aunque existen grados diferentes de urbanizacin, los espacios no urbanizados o naturales, dominantes en el pasado, quedan como entornos cautivos, rodeados de tramas urbanas, infraestructuras y edificacin. Este proceso continuo de expansin de lo urbano se ha desarrollado desde el siglo
XIX
en relacin con los medios de
transporte y las comunicaciones. En cada momento histrico se ha ido propiciando de diversas formas la dispersin de los lugares de trabajo, de consumo o de ocio frecuentados por los habitantes de la ciudad. El ferrocarril, primero, y el automvil ms tarde han sido elementos clave en este proceso de urbanizacin. Las infraestructuras ferroviarias permitieron dirigir el crecimiento urbano de forma lineal, y expandieron reas industriales y residenciales fuera de los primeros lmites de una ciudad hasta entonces concentrada. El automvil propici la extensin definitiva de la vida urbana hasta reas mucho ms lejanas y permiti generar crecimientos de tipo suburbano, radiales y, en mayor o menor medida, fragmentados y caticos en funcin del trazado de las autopistas metropolitanas. Una de las consecuencias ms importantes de este proceso de extensin de la urbanizacin en el territorio ha sido la aparicin del suburbio residencial, de nuevas formas de habitar el territorio que tenan que ver con la movilidad cotidiana, y de nuevos tipos de habitante, como el residente o el commuter el habitante pendular. As, el espacio de vida de los habitantes urbanos ha ido
51
rebasando progresivamente los lmites de la propia ciudad, hasta dibujar un espacio metropolitano de extensin variable, habitado de forma diferente segn la hora del da o segn se trate de un da laborable o de un fin de semana. Como resultado de este proceso, los mercados de trabajo y vivienda, los lugares donde se vive y se trabaja, no se pueden circunscribir hoy a los lmites administrativos de cada ciudad de manera aislada, sino insertos en un territorio metropolitano que integra tanto los espacios construidos de forma continua como los territorios menos o nada urbanizados entre s. La ciudad de tradicin anglosajona, en particular las ciudades norteamericanas, han concentrado estas imgenes de la dispersin, especialmente desde la segunda mitad del siglo
XX.
Mientras la ciudad
europea, en particular la de tradicin mediterrnea, ha conservado su imagen arquetpica de densidad urbana continuidad de la compacidad constructiva y mixtura de usos del suelo y actividades econmicas, la ciudad americana se caracteriza por la baja densidad, la dispersin de edificaciones o actividades y la especializacin de los usos del suelo.
La dispersin de la urbanizacin en las ciudades mediterrneas y la residencia unifamiliar
Pero la realidad urbana de las ciudades europeas y mediterrneas se muestra en la actualidad como un escenario ms complejo, con variantes y formas urbanas alternativas a la compacidad y al crecimiento densificado. La tendencia general hacia la dispersin del poblamiento, las actividades y las formas de la urbanizacin dan lugar a un espacio metropolitano urbanizado no de forma concentrada sino dispersa. Como resultado, el territorio integra espacios, lugares y paisajes diferentes: unos ms urbanizados, otros menos construidos, pero todos ellos intensamente utilizados por habitantes o visitantes cuyo nmero cambia en funcin del tiempo. La vida urbana, que en el siglo
XIX
se entenda como algo caracterstico de la ciudad y que era
sustancialmente diferente a la vida que tena lugar en el campo, ha acabado por extenderse as de manera total en el territorio. En el transcurso de los ltimos quince aos, estos procesos de metropolizacin acelerados han alcanzado progresivamente zonas que antes se haban mantenido al margen de las dinmicas de urbanizacin. Se ha ido generando una urbanizacin dispersa del territorio, caracterizada por la produccin de espacio residencial de baja densidad. En el caso de territorios como el cataln,1 el anlisis de
1. No se trata de un excepcin. Fragmentos de territorio como el norte de Madrid o la autopista Torino-Piacenza en el norte de Italia muestran un paisaje suburbano muy similar a, por ejemplo, la autopista C-58 entre Barcelona y Manresa, que atraviesa el Valls Occidental.
52
Francesc Muoz
la produccin de vivienda en el decurso de las dos ltimas dcadas del siglo

XX
permite hablar de un modelo de produccin del espacio
construido, caracterizado por la proliferacin de tipologas de vivienda de tipo unifamiliar a una escala hasta ahora desconocida en muchos territorios, y con un uso real no slo como segunda residencia, sino, en gran medida, como vivienda principal.2 Los conjuntos de casas aisladas y promociones de casas adosadas muestran el alcance de un paisaje residencial ajeno a los procesos de extensin urbana caractersticos de las ciudades compactas, definidos ms bien por la contigidad, la ocupacin de espacios intermedios sin construir o la extensin de la urbanizacin siguiendo, aunque en ocasiones de forma fragmentada, modelos clsicos como la famosa mancha de aceite. Al mismo tiempo, se trata de un tipo de territorio residencial difcil de clasificar, a pesar de las similitudes morfolgicas, dentro del modelo clsico de la ciudad-jardn desarrollado por las burguesas de finales del siglo XIX y sobre todo durante las primeras dcadas del siglo
XX.
Ms que una ciudad que
crece como una mancha de aceite hablamos de un territorio donde las
manchas de aceite se van multiplicando a lo largo de autopistas y

cinturones orbitales, en municipios de primera, segunda y, actualmente, ya tercera corona metropolitanas. Esta expansin residencial selecciona territorios y paisajes en funcin de la accesibilidad de la red de autopistas y, en consecuencia, de las ciudades principales; y, simultneamente, en funcin de la proximidad de las reas menos urbanizadas o sin urbanizar, as como de los espacios con vistas panormicas sobre el campo, el mar o la montaa. En el caso de la provincia de Barcelona, y como se explicar ms tarde, hasta una tercera parte de las viviendas construidas durante los ltimos veinte aos corresponde a casas unifamiliares, aisladas o adosadas. En el caso de las ciudades intermedias entre 5.000 y 50.000 habitantes, la vivienda unifamiliar ha representado un papel muy importante en el proceso de urbanizacin, hasta el punto de que las cifras absolutas muestran una dimensin ciertamente espectacular: entre 1987 y 2001 se construyeron ms de 67.000 viviendas
2. Los trabajos de Antoni Font han demostrado, no obstante, que el hbitat unifamiliar aparece y se desarrolla mucho antes, sobre todo desde los aos sesenta, y que las tipologas edificatorias unifamiliares ahondan sus races en la tradicin de la ciudad-jardn anterior. Con todo, los niveles de construccin y de especializacin de los parques de vivienda que se detectan y la prevalencia del uso como vivienda principal y no secundaria son caractersticas que hacen especialmente significativas las dos ltimas dcadas del siglo XX. Sobre el desarrollo de la vivienda unifamiliar en la regin metropolitana de Barcelona, vase Font (1999).
53
unifamiliares nuevas, a un ritmo de casi 4.500 viviendas por ao, distribuidas en un conjunto de slo 100 municipios. Esta produccin de viviendas nuevas represent el 56% del parque unifamiliar de la provincia.3 La dimensin de estos datos muestra la escala de una forma de producir y ocupar el territorio que combina la baja densidad residencial con la alta intensidad en el uso del espacio metropolitano. Es decir, el territorio se ocupa de forma extensiva, con un consumo de suelo mucho ms importante que el que produce la urbanizacin compacta, pero del primero se hace un uso intensivo en virtud de la creciente movilidad de la poblacin residente que vive en unos lugares, trabaja en otros y consume en otros diferentes, y, en definitiva, dibuja itinerarios espaciales mucho ms complejos que en dcadas anteriores. Estas poblaciones metropolitanas, adems de habitar en un sitio determinado donde se puede tener fijada la residencia principal, son ms bien habitantes del territorio o territoriantes,4 usuarios de un espacio metropolitano, como se ha dicho muchas veces, de geometra variable; habitantes, por lo tanto, a tiempo parcial de muchos fragmentos de espacio urbano, periurbano o suburbano, de una geografa, en definitiva, tan fragmentada como igualmente variable.
El paisaje de la dispersin residencial
Cmo es el paisaje que caracteriza a estos nuevos entornos urbanos? El paisaje que resulta de este proceso de urbanizacin muestra la repeticin y acumulacin de una serie de espacios y elementos morfolgicos propios de la urbanizacin dispersa y ciertamente nuevos en el contexto de las ciudades mediterrneas. Una secuencia de aadidos al territorio acompaa a la vivienda unifamiliar: la cadena de rotondas las destinadas a la distribucin interna del trnsito dentro del conjunto de casas y las que enlazan con la
3. De hecho, los municipios de tamao intermedio concentraron tambin gran parte de la dinmica constructiva por lo que respecta a las viviendas en bloque. El grupo de municipios de entre 5.000 y 50.000 habitantes super incluso la cifra de viviendas construidas en los municipios ms grandes, con ms de 100.000 habitantes. El grupo de municipios de entre 5.000 y 10.000 habitantes incluye algunos como Abrera, Argentona, Corbera, Matadepera, Sant Fost de Campsentelles, Tiana o Vallirana. El grupo de municipios ms grandes, de hasta 50.000 habitantes, es un grupo bastante heterogneo, en el que se encuentran cabeceras comarcales como Sant Feliu de Llobregat, Vilafranca o Vic, ciudades de tamao relevante como Castelldefels, Gav, Mollet del Valls, Martorell o Molins de Rei, y otros como Igualada, Palau de Plegamans, Ripollet y Sitges. 4. Para una explicacin ms detallada del concepto territoriante, vase Muoz, F. (2000, 2002 y 2004).
54
Francesc Muoz
autopista ms cercana, las grandes superficies comerciales o
shopping-malls y sus mltiples variantes de los festival-markets a los outlet store, los parques temticos de pequeo o gran formato, las salas multicines, multiplex o megaplex, o las tambin nuevas gasolineras-tienda. La principal conclusin que se puede sacar cuando se comparan estos nuevos fragmentos de urbanizacin es que los territorios metropolitanos comienzan a parcerse mucho morfolgicamente. Las reas de residencia unifamiliar, en particular, muestran un espacio residencial producido con los mismos criterios morfolgicos en ciudades diferentes. Hablamos de un paisaje diseado y estructurado con una secuencia discontinua de elementos fsicos muy especficos como los anteriormente citados. Incluso el propio paisaje residencial se acaba articulando a partir de la variacin estandarizada de tejados, fachadas, jardines, porches de entrada o sistemas de alarma y seguridad. En este paisaje urbano, las discontinuidades y las pequeas diferencias se van repitiendo indefinidamente, de una manera que recuerda el libro de Edward Relph El paisaje urbano moderno (1987):
Conducir por una ciudad es encontrar una variedad limitada de diferentes tipos de paisajes, repetidos indefinidamente. Encontramos modernos proyectos de renovacin, torres de oficinas administrativas, calles comerciales, tranquilos suburbios residenciales, los espacios de los prkings en los centros comerciales, distritos industriales; ms tarde encontramos modernos bloques de viviendas, ms barrios suburbanos, otra calle comercial, otro polgono industrial, otro paisaje postmoderno, otro suburbio... Parece que lo que caracteriza la vida urbana es la aceptacin de las discontinuidades repetidas de forma estandarizada.
La urbanizacin dispersa en la regin y la provincia de Barcelona
En el caso de la regin de Barcelona, este crecimiento fsico de la urbanizacin, pese a producirse de forma fragmentada y discontinua, o mejor dicho, precisamente a causa de esto, ha provocado un continuo consumo de suelo. Como ya sabemos (SERRATOSA, 1994), el suelo urbano en la regin metropolitana de Barcelona creci a un ritmo muy importante durante el siglo
XX,
pero especialmente durante
las dos ltimas dcadas. As, en 1880, de las 323.000 ha que integraban el territorio de la regin, 1.763 estaban urbanizadas. El suelo urbano haba crecido hasta 21.482 ha en 1972 y, veinte aos ms tarde, en 1992, ya se contaban 45.000 ha. En otras palabras, la regin metropolitana de Barcelona consumi ms suelo en el ltimo cuarto
55
del siglo
XX
que durante toda la evolucin anterior, con un ritmo
medio de consumo de 1.000 ha anuales, equivalentes a 3 ha por da. Este ritmo en el consumo del suelo significara, por lo tanto, la urbanizacin diaria de unos 30.000 m2, una superficie comparable, como se ha dicho muchas veces, a la construccin de varios campos de ftbol cada da. Concretamente, y para dar una imagen bien concreta y explcita, casi cuatro terrenos de juego como el Camp Nou al da.5 Este crecimiento del suelo urbanizado no ha sido homogneo en lo que se refiere a los usos que se han traducido sobre el territorio ni tampoco en lo que respecta al modo en que estos usos urbanos del suelo se han distribuido en las ciudades y espacios metropolitanos. Sobre el primer punto, las infraestructuras y los usos vinculados a la actividad industrial, de un lado, y la residencia, de otro, han sido los destinos predominantes del suelo consumido en la consolidacin fsica del hecho metropolitano. En cuanto al segundo punto, estos procesos de urbanizacin se han dado de forma diferente segn se trate de los territorios del continuo urbano barcelons; de la primera o segunda corona metropolitanas; o del resto del territorio provincial; y, adems, con diferencias en cada uno de estos mbitos territoriales. El resultado ha sido un verdadero proceso de especializacin funcional del terreno. En el caso concreto del espacio residencial tambin se puede hablar de una especializacin en funcin de las diferentes tipologas edificatorias que se han desarrollado. De hecho, como se ver ms tarde, se puede hablar de unos dominios espaciales y temporales de la vivienda unifamiliar aislada y la adosada. Es decir, que esta especializacin no slo se refiere a la concentracin de una tipologa edificatoria en un territorio determinado sino, tambin, en un momento especfico. Si se tienen en cuenta las diferencias morfolgicas de la edificacin, un primer hecho que hay que tener presente es el mayor consumo directo y las mayores necesidades de suelo que la vivienda unifamiliar representa en relacin con la plurifamiliar o en bloque. Este es un elemento importante a la hora de valorar el consumo de suelo metropolitano de las dos ltimas dcadas, sobre todo si se tiene en cuenta que la mayor parte del nuevo suelo urbanizado se ha producido consolidando sectores de edificacin de baja densidad (SERRATOSA, 1994). As, las reas de edificacin unifamiliar representaban en 1987 el 43,7% del territorio residencial producido en el mbito de la regin
5. El terreno de juego del estadio del Camp Nou tiene una extensin de 7.140 m2. Cuatro terrenos de juego como ste sumaran, por lo tanto, un total de 28.560 m2.
56
Francesc Muoz
metropolitana de Barcelona, y ms del 50% en 1992.6 Es decir, la edificacin de baja densidad superaba en el mbito de la regin metropolitana todo el resto de viviendas construidas en las diferentes tipologas de edificacin en urbanizacin compacta: casco antiguo, isla cerrada (densificacin urbana y ensanche), y aislada plurifamiliar (polgonos y plurifamiliar aislada). Este territorio residencial corresponda en gran medida a la segunda corona metropolitana, mientras que en el mbito estricto del rea metropolitana de Barcelona el peso de la vivienda unifamiliar sobre los territorios residenciales era inferior y casi no superaba el 35%. En la misma direccin, las viviendas unifamiliares significaron ms del 30% de todas las viviendas construidas en la regin metropolitana de Barcelona entre 1985 y 2001. El protagonismo del espacio metropolitano es tal en Catalua que en este perodo de 17 aos el 51% de todas las viviendas unifamiliares construidas en el pas se construyeron en la regin metropolitana de Barcelona, con mximos como el del ao 1999, en que la regin metropolitana aglutin ms del 62% del parque de viviendas unifamiliares cataln. Se trata, pues, de un crecimiento muy importante del parque unifamiliar global en la regin, que tambin se refleja a escala municipal y que afecta de forma mayoritaria a un tipo de municipio muy concreto. As, si se analiza la produccin unifamiliar en trminos de superficie edificada con esta tipologa edificatoria respecto a la totalidad de la superficie residencial desarrollada en los diferentes municipios metropolitanos en 1992, se observa que en municipios como Tiana, Begues, Cerdanyola, Sant Cugat o Sant Just Desvern ms del 75% del suelo residencial corresponda a suelo de edificacin unifamiliar, mientras que otros como Cornell, El Prat de Llobregat y los municipios del Barcelons presentaban porcentajes inferiores al 25% (AMB, 1995). Las cifras relativas a la produccin residencial completan este diagnstico, ya que, en el primer grupo de municipios, la vivienda unifamiliar representaba en 1992 porcentajes mucho ms importantes sobre el parque construido desde 1987: un 45% en Cerdanyola y Sant Just; un 50% en Sant Cugat; y hasta un 80% en Begues y Tiana. Estos porcentajes, en cifras absolutas, suponan un parque conjunto ligeramente por encima de las 6.500 viviendas que se construyeron en estos municipios entre 1987 y 1992. Este crecimiento del tipo de urbanizacin unifamiliar se halla vinculado, por un lado, a la evolucin de las pautas de movilidad
6. Datos extrados de AMB. Dinmiques metropolitanes a lrea i la regi de Barcelona. Mancomunitat de Municipis de lrea Metropolitana de Barcelona. Mancomunitat de Municipis. rea Metropolitana de Barcelona, 1995.
57
TABLA 1
Produccin residencial unifamiliar, 1987-2001

Aisladas 490 450 396 263 328 199 175 198 302 268 518 487 481 459 446 387 773 1.938 704 992 997 598 385 518 470 Adosadas 1.522 1.010 917 892 743 680 491 457 446 445 250 364 125 53 202 188 2.563 1.491 1.275 1.104 899 800 750 659 625 Total % sobre total unifamiliares construido 2.012 1.460 1.313 1.155 1.071 879 666 655 748 713 768 851 606 512 648 575 3.336 3.429 1.979 2.096 1.896 1.398 1.135 1.177 1.095 31,40 23,61 21,05 43,45 26,80 30,78 36,12 43,29 69,58 44,76 79,59 53,52 89,12 95,34 67,85 70,12 18,30 33,01 41,83 31,25 30,80 74,56 43,47 46,48 49,95
Municipios Vilanova i la Geltr Viladecans Mollet del Valls Sant Quirze del Valls Pineda de Mar Santa Perptua de Mogoda Franqueses del Valls, les Sant Andreu de Llavaneres Premi de Dalt Garriga, la Alella Caldes de Montbui Cabrera de Mar Canyelles Sant Esteve Sesrovires Llinars del Valls Terrassa Sant Cugat del Valls Sant Pere de Ribes Rub Castelldefels Palau-solit i Plegamans Esparreguera Castellar del Valls Sant Vicen dels Horts
Fuente: MUOZ, Francesc (2004) UrBANALizacin: La produccin residencial de baja densidad en la provincia de Barcelona, 1987-2001. Tesis doctoral. Departamento de Geografa (UAB). (MIMEO)
residencial y las migraciones metropolitanas, y por otro, a un cambio del modelo de produccin residencial de las reas menos centrales de la regin, que en el transcurso de las ltimas dos dcadas habran dejado de ser zonas nicamente de segunda residencia para pasar a concentrar gran parte de la nueva edificacin destinada a un uso como vivienda principal. Esta nueva edificacin est representada en gran medida por la vivienda unifamiliar, no slo en los municipios pequeos, cosa ya esperable, sino de manera muy significativa en las ciudades intermedias y hasta en las ciudades de mayor tamao. En el sistema territorial resultante, territorios con casusticas bien diferentes, localizados en lugares diferentes y pertenecientes a redes urbanas tambin diferentes, han participado de una manera comn en la consolidacin de un cojn constante de produccin unifamiliar ao tras ao durante los ltimos veinte aos. En esta diagnosis territorial, los incrementos en la produccin residencial no se pueden separar de la importancia progresiva que han ido adquiriendo las migraciones residenciales intrametropolitanas desde los aos ochenta del siglo
XX.
De hecho, el crecimiento del
parque de viviendas unifamiliares revela, de forma indirecta,
58
Francesc Muoz
TABLA 2
Evolucin de la poblacin, 1986-2001

1986 44.977 45.071 38.407 6.470 13.951 15.051 9.403 3.432 5.273 8.714 5.287 10.407 1.985 597 1.708 5.029 160.105 35.302 11.695 46.360 27.932 4.724 11.335 11.637 20.397 1991 45.864 48.294 40.877 9.046 16.317 16.792 10.294 4.183 6.550 9.447 6.895 11.293 2.812 730 2.642 5.586 158.063 38.937 13.662 50.405 33.017 7.479 12.612 13.500 20.836 1996 47.979 53.235 41.911 10.342 18.124 18.124 10.810 6.194 7.774 10.476 7.696 12.788 3.417 1.291 4.486 6.040 163.862 47.210 18.695 54.085 38.509 9.689 14.501 15.845 22.621 2001 54.230 56.841 47.270 13.727 20.074 20.479 13.007 7.833 9.114 12.037 8.470 13.848 3.763 2.158 5.410 7.238 173.775 60.265 23.134 61.159 46.428 11.384 18.290 18.255 24.694
Municipios Vilanova i la Geltr Viladecans Mollet del Valls Sant Quirze del Valls Pineda de Mar Santa Perptua de Mogoda Franqueses del Valls, les Sant Andreu de Llavaneres Premi de Dalt Garriga, la Alella Caldes de Montbui Cabrera de Mar Canyelles Sant Esteve Sesrovires Llinars del Valls Terrassa Sant Cugat del Valls Sant Pere de Ribes Rub Castelldefels Palau-solit i Plegamans Esparreguera Castellar del Valls Sant Vicen dels Horts
Fuente: MUOZ, Francesc (2004) UrBANALizacin: La produccin residencial de baja densidad en la provincia de Barcelona, 1987-2001. Tesis doctoral. Departamento de Geografa (UAB) (MIMEO)
volmenes inmigratorios acumulados durante los ltimos aos procedentes de reas ms urbanizadas y ciudades de mayor poblacin. Esta relacin se puede intuir con facilidad a partir de las tablas 1 y 2 En la primera, se han seleccionado algunos municipios especialmente significativos en relacin con la produccin de vivienda unifamiliar segn se orienten hacia la vivienda adosada, la aislada o combinen ambas tipologas (tabla 1). En la segunda, se pueden apreciar los aumentos de poblacin que han experimentado estos mismos municipios entre los aos 1986 y 2001 (tabla 2). La misma correspondencia entre dinmica residencial y dinmica demogrfica se observa en esta otra tabla, donde se comprueba cmo una seleccin de municipios pequeos e intermedios de la segunda corona metropolitana han experimentado crecimientos migratorios importantes siempre por encima del 30% durante los ltimos aos, y cmo este incremento de poblacin recin llegada se corresponde con una edificacin nueva muy orientada hacia la vivienda unifamiliar, con porcentajes sobre el total construido siempre por encima del 60% en la mayora de casos (tabla 3).
59
TABLA 3
Crecimientos migratorios, 1996-2001, y especializacin de la vivienda unifamiliar, 1987-2001

Perfil de Porcentaje Poblacin especializacin crecimiento 2002 residencial migratorio 5 1 4 5 4 7 1 1 1 1 6 1 1 1 1 6 1 2 3 4 4 1 5 2 45,6 45,2 35,3 40,4 53,3 54,9 32,9 34,8 45,2 49,6 39,8 43,6 33,2 43,1 45,3 37,4 47,2 64,9 60,9 33,5 41,8 82,5 37,7 37,3 4.775 6.032 5.282 9.344 2.519 7.733 3.293 10.281 1.085 1.552 6.010 408 3.951 2.060 2.934 4.035 441 4.123 5.633 321 2.258 3.181 1.595 498 % viviendas unifamiliares 1987-2001* 65,45 85,62 85,30 39,40 90,70 37,72 93,71 89,72 97,21 92,26 50,99 93,33 89,70 82,46 86,59 42,69 73,08 83,07 26,18 86,96 64,84 94,17 67,11 65,26
Municipios Begues Bigues i Riells Cabrils Castellbisbal Collbat Cubelles Dosrius Lli dAmunt Olesa de Bonesvalls Olivella Palafolls Pontons Sant Antoni de Vilamajor Sant Cebri de Vallalta Sant Pere de Vilamajor Sant Pol de Mar Sant Quirze Safaja Sant Vicen de Montalt Santa Coloma de Cervell Santa Fe del Peneds Santa Susanna Vacarisses Vallromanes Vilalba Sasserra
*Porcentaje de viviendas unifamiliares construidas sobre el total del parque construido en el municipio, 1987-2001 Fuente: MUOZ, F. (2004) UrBANALizacin: La produccin residencial de baja densidad en la provincia de Barcelona, 1987-2001. Tesis doctoral. Departamento de Geografa (UAB) (MIMEO)
Los dominios territoriales de la vivienda unifamiliar: la produccin de viviendas aisladas y adosadas en la provincia de Barcelona, 1985-2001
Como se puede intuir a partir de los datos anteriores, el desarrollo de tipologas de vivienda unifamiliar se ha convertido en un elemento estructurante y estructural del proceso de metropolizacin en Catalua y, en particular, en la provincia de Barcelona, de la misma manera que ha pasado con otros factores bastante conocidos como las migraciones intrametropolitanas, la movilidad exacerbada de la poblacin, o la relocalizacin de las actividades econmicas. Estas dinmicas residenciales implican, de esta manera, diferencias importantes en lo que concierne a los dominios territoriales de la vivienda aislada y adosada. El anlisis del perodo 1985-2001 seala as cmo las 10 comarcas y los 311 municipios de la provincia de Barcelona muestran versiones diversas del desarrollo del hbitat unifamiliar en funcin del predominio de las casas adosadas o de las aisladas. Los perfiles residenciales varan segn variables como el tamao poblacional municipios pequeos frente a los de mayor tamao o la localizacin geogrfica municipios de primera, segunda o tercera corona, de interior o costeros, prximos o alejados de
60
Francesc Muoz
ciudades importantes. De acuerdo con esto, la vivienda aislada y la adosada podran definirse como sigue:
a) La vivienda aislada es la tipologa edificatoria que, en trminos

generales, predomina en los municipios de menos poblacin donde se construye menos vivienda. Los resultados del anlisis muestran, sin embargo, que en realidad son los municipios de entre 5.000 y 50.000 habitantes los que ms vivienda aislada han construido. As, en estos 100 municipios, las casas aisladas no tienen un peso porcentual importante ya que tambin se construyen muchas viviendas en bloque y adosadas, pero en ellos se han registrado las mayores producciones absolutas.7
b) La vivienda adosada constituye una tipologa edificatoria bastante ubicua, que puede aparecer en diferentes tipos de municipio y por motivos bien diferentes. En los pueblos y ciudades de entre 5.000 y 10.000 habitantes se desarrolla de forma paralela a la unifamiliar aislada, aunque en cantidades inferiores. En el caso de los municipios de entre 10.000 y 50.00 habitantes, en cambio, las producciones son muy elevadas y aparecen asociadas a parques de vivienda en bloque tambin muy importantes. Se trata de un tipo de vivienda unifamiliar que incluso encuentra lugar en las ciudades ms grandes, hasta el punto de que en los municipios por encima de los 100.000 habitantes se construyen ms viviendas adosadas que en los municipios de entre 5.000 y 10.000 habitantes. Si se comparan estas dos imgenes sintticas de los dos tipos de vivienda unifamiliar, se comprueba cmo la vivienda de baja densidad no slo ha sido patrimonio de los municipios pequeos, donde ya es esperable encontrar el predominio de este tipo de vivienda. Lejos de esta impresin, ha sido, precisamente, el territorio de las ciudades intermedias e incluso las ms grandes, el que ha incorporado mayores unidades construidas en los parques de vivienda unifamiliar catalana. Para continuar con esta radiografa de la produccin de viviendas unifamiliares durante las dos iltimas dcadas, se puede distinguir una evolucin en cuatro momentos desde mediados de los aos ochenta. Los datos que permiten caracterizar estos cuatro momentos son ciertamente espectaculares: 1987-89: la concentracin territorial de la residencia unifamiliar En este perodo, las viviendas unifamiliares tienen un claro protagonismo dentro del parque de viviendas nuevas y representan la
7. As, las 31.460 viviendas aisladas que suman los 100 municipios entre 5.000 y 50.000 habitantes representan casi el 60% de las 53.906 aisladas que se construyen en toda la provincia entre 1987 y 2001.
61
mitad de las viviendas totales. La produccin se orienta claramente hacia la vivienda adosada, que representa ms del 30% del total de viviendas construidas en la provincia en estos tres aos. La produccin familiar se localiza en las zonas con tradicin de segunda residencia en los espacios cercanos a Barcelona, en direccin al Maresme, el Baix Llobregat y el Valls, sobre todo el Occidental. En trminos metropolitanos, las producciones ms importantes corresponden a la segunda corona, que concentra hasta el 64% de las viviendas unifamiliares de la provincia, mientras que la primera corona a duras penas supera el 15%. 1993-95: la consolidacin de las tendencias de dispersin de la vivienda Este perodo se caracteriza por la consolidacin de la segunda corona como espacio que concentra la mayor parte de la dinmica de construccin de viviendas, y por el aumento de las producciones en la tercera corona, en la Catalua central. En cuanto a la segunda corona, mantiene el protagonismo ya adquirido durante la dcada de los ochenta y llega a contabilizar ms viviendas que el contnuum urbano y la primera corona juntos. En este ltimo mbito, por ejemplo, la vivienda unifamiliar representa slo el 13% de las viviendas construidas, cuando a finales de los ochenta significaba el 35%. El protagonismo de la segunda corona no slo es relevante en lo que se refiere a la vivienda unifamiliar, sino tambin en lo que respecta a la vivienda en bloque. De esta manera, en este mbito se construye el 60% de las unifamiliares de la provincia, pero tambin el 50% de las plurifamiliares totales. Los municipios de la segunda corona se convierten as en la dcada de los noventa en los grandes contenedores de la vivienda nueva. En cuanto a la distribucin de la vivienda unifamiliar, aunque a finales de los ochenta la produccin era mayoritariamente adosada, ahora la produccin de casas en hilera disminuye casi a la mitad, mientras que la produccin de viviendas aisladas no slo se mantiene sino que incluso se incrementa. En paralelo, la tercera corona deja de ser el territorio situado a la cola de las producciones, a causa, precisamente, de la importancia de la construccin de viviendas unifamiliares. As, al mismo tiempo que contina siendo el territorio donde se construyen menos viviendas en bloque de la provincia, la construccin de casas unifamiliares tanto adosadas como aisladas supera por primera vez la produccin de la primera corona metropolitana. La situacin de la segunda y la tercera corona a mediados de los aos noventa mostraba cmo la vivienda adosada haba empezado a dispersar sus dominios a franjas territoriales ms lejanas, mientras
62
Francesc Muoz
que la vivienda aislada mantena an reas de expansin en sectores cercanos a las principales ciudades de la regin metropolitana. 19992001: la sustitucin de los territorios que sustentan la dispersin de la residencia unifamiliar El final de los aos noventa mostraba la continuidad de las tendencias anteriores como ahora la prdida de importancia del
contnuum urbano y de la primera corona como los lugares privilegiados para la produccin de vivienda unifamiliar, bien lejos de la situacin que caracterizaba dcadas anteriores. Las producciones de vivienda adosada, por ejemplo, se mantienen muy por debajo de los niveles de finales de los ochenta en estos territorios y, en el caso del contnuum urbano, por ejemplo, pasan de representar un 21% del total construido entre 1987 y 1989 a significar poco ms del 6% entre 1999 y 2001. Una segunda tendencia que se consolida es el hecho de que la segunda corona no slo es el territorio por excelencia de la vivienda unifamiliar, sino que tambin concentra la mayor construccin de viviendas en bloque. Los niveles de construccin son muy elevados, como demuestra el hecho de que el 46% de toda la produccin en bloque y el 66% de la unifamiliar de toda la provincia se concentren en este territorio. La segunda corona se confirma, as pues, como un territorio hbrido donde, por una parte, la vivienda en bloque crece a un ritmo de ms de 10.000 viviendas/ao y, por otra, la vivienda unifamiliar que se construye representa el 73% de las casas aisladas y casi el 60% de las adosadas de toda la provincia. Al mismo tiempo, las viviendas aisladas y, sobre todo, las adosadas, van ganando protagonismo en la tercera corona. Las producciones unifamiliares de la Catalua central superan desde 1993 a las de la primera corona, y se orientan hacia la vivienda adosada de forma muy clara a partir de 1996. Esta evolucin haca que entre 1999 y 2001 el 17% de toda la vivienda adosada construida en la provincia de Barcelona se localizara en la tercera corona metropolitana, en las comarcas de la Catalua central. 2002-2005: la consolidacin actual de las dinmicas de dispersin/especializacin y el cambio de perfil de los municipios de menor tamao poblacional A medida que el suelo o las vistas al bosque, el campo, el mar o la montaa se han ido saturando, nuevos municipios poco o nada metropolitanos se han ido incorporando al territorio que mantiene un techo de construccin en constante crecimiento. En este sentido, el perodo 2002-2005 muestra claramente cmo incluso los municipios ms pequeos, por debajo de los 1.000 habitantes, con una tradicin de construccin de casas unifamiliares aisladas estable, pero con
63
TABLAS 4-5
Produccin residencial segn tipologa edificatoria y tamao poblacional en los municipios de la provincia de Barcelona, 1987-2005
Aisladas 1.683 13.140 15.716 21.506 7.869 4.733 64.647 41,29 39,02 28,95 12,12 8,20 3,05 12,41 Adosadas 1.348 10.549 14.569 35.605 14.432 18.996 95.499 33,07 31,33 26,84 20,06 15,03 12,23 18,34 Unifamiliares 3.031 23.689 30.285 57.111 22.301 23.729 160.146 74,36 70,35 55,79 32,18 23,23 15,28 30,75 En bloque 1.044 9.961 23.979 120.292 73.674 131.479 360.429 25,61 29,58 44,17 67,79 76,74 84,68 69,21 No consta 1 24 20 57 25 52 179 0,02 0,07 0,04 0,03 0,03 0,03 0,03 Total 4.076 33.674 54.284 177.460 96.000 155.260 520.754 100 100 100 100 100 100 100
Municipios de 0 a 1.000 habitantes de 1.000 a 5.000 habitantes de 5.000 a 10.000 habitantes de 10.000 a 50.000 habitantes de 50.000 a 100.000 habitantes ms de 100.000 habitantes Total de 0 a 1.000 habitantes de 1.000 a 5.000 habitantes de 5.000 a 10.000 habitantes de 10.000 a 50.000 habitantes de 50.000 a 100.000 habitantes ms de 100.000 habitantes Total
Fuente: actualizacin de datos a partir de MUOZ, Francesc (2004) UrBANALizacin: La produccin residencial de baja densidad en la provincia de Barcelona, 1987-2001. Tesis doctoral. Departamento de Geografa (UAB) (MIMEO) y datos facilitados por el Colegio de Aparejadores y Arquitectos Tcnicos de Barcelona.
niveles discretos, estn comenzando a especializarse en la produccin de casas unifamiliares adosadas en muchos casos de forma intensa. As se comprueba en el caso de los municipios de la provincia de Barcelona, donde el 43% de las casas adosadas construidas desde 1987 se han edificado precisamente en el perodo 2002-2005. En resumen, y caracterizando globalmente el proceso de urbanizacin durante las dos ltimas dcadas, durante los 19 aos comprendidos entre 1987 y 2005, en los 311 municipios de la provincia de Barcelona se construy ms de medio milln de viviendas, una tercera parte de las cuales fueron casas unifamiliares (tablas 4 y 5). La dispersin de las residencias se traduce, as pues, en unas cifras espectaculares: las casas unifamiliares representaron ms de la mitad de la vivienda nueva construida en 8 de cada 10 municipios de la provincia de Barcelona entre 1987 y 2001.8 El anlisis de los datos ms recientes muestra que la tendencia no ha cambiado: el crecimiento del parque de viviendas no slo no ha disminuido sino que se ha acelerado. As, entre 2002 y 2005 se han construido 40.281
8. Para un anlisis exhaustivo de la produccin residencial segn tipologas edificatorias de los municipios de la provincia de Barcelona durante este perodo, vase el amplio resumen de la tesis doctoral de Francesc Muoz (2004) UrBANALitzaci: la producci residencial de baixa densitat a la provncia de Barcelona, 19872001. Barcelona: Departament de Geografia, UAB. En Elements de debat territorial, n. 21, con el ttulo La producci residencial de baixa densitat. Diputaci de Barcelona, 2005.
64
Francesc Muoz
casas unifamiliares en ese territorio. Es decir, ms de 10.000 por ao, o lo que es lo mismo, 1,25 casas unifamiliares por hora. Dos casas y media en el tiempo empleado en una comida de un da laborable. La produccin, adems, se ha orientado sobre todo hacia las casas adosadas, que han sumado volmenes medios de ms de 7.000 unidades anuales: unas 20 casas adosadas diarias. Este crecimiento voraz explica los paisajes que podemos apreciar en cualquier lugar del territorio tanto a vista de pjaro como desde la ventanilla del vehculo propio. Los paisajes muestran claramente la versin ms cruda de lo que he llamado como urbanalizacin: un tipo de urbanizacin independiente del lugar y, por tanto, replicable en cualquier espacio, de manera que la forma urbana deja de representar as contenido cultural o simblico alguno para la colectividad que, supuestamente, se tendra que sentir identificada y reconocida en aquel paisaje.
La vivienda unifamiliar y las dinmicas territoriales de escala supramunicipal

La vivienda unifamiliar en las comarcas de la provincia de Barcelona
En funcin de la diferente distribucin geogrfica de la vivienda adosada y la aislada, se puede presentar ahora una sntesis del comportamiento y la evolucin del territorio considerando diferentes escalas o mbitos supramunicipales: comarcas, agregados territoriales segn la morfologa del territorio y agregados territoriales segn ejes viarios. El proceso de sustitucin de territorios y de expansin de los dominios de la vivienda unifamiliar puede observarse incluso a una escala tan poco apropiada para el anlisis de las dinmicas de suburbanizacin como la comarcal. Los procesos de especializacin y las evoluciones propias de cada territorio permiten sintetizar diferentes escenarios comarcales: El Baix Llobregat y el Valls Occidental: Son los territorios donde mejor se puede apreciar el proceso de especializacin territorial que han significado los parques de residencia unifamiliar. Los hbitats aislados predominan en los municipios del Garraf-Ordal y en la franja norte del Valls, por encima de Terrassa, como pasa en Begues, Vallirana, Cervell, Vacarisses, Matadepera o Rellinars. Las viviendas adosadas lo hacen en los municipios del Baix Llobregat ms cercanos al Barcelons y en la franja sur de la comarca, como pasa en Sant Feliu, Molins de Rei, el Papiol, Palau de Plegamans o Santa Perptua de Mogoda. El Maresme: La lgica mar-montaa configura en esta comarca una distribucin del parque de viviendas unifamiliares segn la cual los
65
municipios costeros que van apareciendo a continuacin de Matar como Sant Vicen de Montalt, Sant Andreu de Llavaneres, Sant Pol o Calella se orientan ms hacia la vivienda adosada, mientras que los pueblos del interior como Dosrius, rrius, Argentona o Arenys de Munt lo hacen claramente hacia la aislada. El Valls Oriental: La parte oriental del Valls se caracteriza por una mayor especializacin en la vivienda aislada, que predomina en dos sectores que definen contnuums territoriales de forma clara: el corredor de Lli a la Ametlla del Valls y de Sant Antoni de Vilamajor a Tagamanent. Las viviendas adosadas, en cambio, tienen ms peso proporcional en los municipios de la franja sur ms en contacto con el Maresme, como La Garriga, La Roca o Les Franqueses. LAlt Peneds: Se trata de un territorio donde las proporciones de este tipo de vivienda se han mantenido bastante constantes durante las dos ltimas dcadas. Todo el contnuum territorial desde Sant Quint hasta Mediona se orienta claramente hacia la vivienda aislada, al igual que Olrdola, Olesa o Gelida. En cambio, algunos municipios alrededor de la cabecera comarcal como Castellv, Santa Margarida o Sant Pere de Riudebitlles lo hacen hacia la adosada. No obstante, lo ms interesante es el grupo de municipios que combina ambas producciones en el sector ms oriental de la comarca. El Bages: Manresa se convierte en una clara lnea divisoria entre el sur de la comarca, donde los municipios ms cercanos a Montserrat o a Sant Lloren del Munt como Sant Salvador de Guardiola, Castellgal, Rajadell, Mura, Talamanca o Calders se orientan claramente hacia la vivienda aislada, y el norte, donde se encuentran claras continuidades por lo que respecta a la vivienda adosada en municipios de mayor tamao poblacional como Aviny, Balsareny o Navs. LAnoia: Aparecen claros contnuums territoriales orientados hacia la vivienda aislada, como pasa con el sector ms oriental de la comarca donde aparecen municipios como el Bruc, Masquefa o Piera. La vivienda adosada, en cambio, predomina inicialmente en los municipios cercanos a Igualada y, progresivamente, en otros como Montmaneu o Argenola. LOsona: En esta comarca existe todo un sector de pequeos municipios en el extremo norte oriental, por encima de Vic, hasta Rupit, que se orientan hacia la vivienda aislada. La vivienda adosada tambin va cobrando mayor importancia relativa en el norte de la
66
Francesc Muoz
cabecera comarcal, en municipios de mayor tamao como Gurb, Sant Pere o Sant Vicen de Torell.
La vivienda unifamiliar segn la morfologa del territorio
Como se puede deducir de algunos de los resultados hasta ahora presentados, la lgica territorial de la expansin de la vivienda unifamiliar tiene mucho que ver con la propia morfologa del territorio. En el anlisis de la produccin de vivienda unifamiliar de acuerdo con este criterio se han tomado en consideracin y se han simplificado las agrupaciones supramunicipales que Antoni Font, Carles Llop y Josep Maria Vilanova (1999) plantean en La construcci del territori
metropolit. Morfognesi de la regi urbana de Barcelona. Se han configurado de esta manera un total de 20 conglomerados territoriales de tamao similar localizados en diferentes reas de la regin metropolitana y se ha evaluado la produccin de vivienda de cada uno de ellos segn las tipologas edificatorias (como se puede ver en la figura 2, en la pgina 81). La tabla 6 permite comparar la produccin del parque de viviendas segn tipologa edificatoria. Pueden citarse algunos ejemplos representativos, como las urbanizaciones del Ordal, que representan el 6,5% de las viviendas aisladas que se construyen en la provincia de Barcelona; o el eje del Ripoll, que concentra el 8% de las casas adosadas. El anlisis por perodos muestra cmo estas 20 unidades territoriales significaron el 70% de las viviendas aisladas construidas en la provincia entre 1987 y 1989. A partir de este momento, las producciones aisladas representan cada vez menos sobre el total provincial 60% entre 1999 y 2001, mientras que las adosadas mantienen al final del perodo niveles similares a los de los aos ochenta. Se pueden distinguir, de todas formas, perfiles y evoluciones diversas que permiten diferenciar: reas que comienzan muy especializadas en vivienda unifamiliar y mantienen bastante estable este perfil, como pasa en el rea de Lli y, en menor medida, en las urbanizaciones del Ordal. reas que empiezan muy especializadas en vivienda unifamiliar pero que van desplazndose hacia la vivienda en bloque, como el Valls Nord, el Corredor de Igualada o, sobre todo, la Riera de Caldes. reas que combinan ambas tipologas edificatorias a lo largo del perodo, como pasa en el Maresme. reas donde la vivienda unifamiliar que se construye es bsicamente vivienda aislada, como las reas ya citadas de Lli, las urbanizaciones del Ordal, el Valls Nord o, en menor medida, el Montseny. reas donde la vivienda unifamiliar que se construye es bsicamente vivienda adosada, como el Eix y el Delta del Llobregat; el Corredor de Montcada; el Eix del Congost; o la Riera de Caldes.
67
TABLA 6
Conglomerados supramunicipales segn morfologa del territorio. Produccin residencial segn tipologa edificatoria, 1987-2001
Aisladas 2.518 251 2.108 3.504 1.110 1.957 2.699 901 1.193 2.448 1.781 879 2.728 2.214 606 2.268 836 1.103 1.432 2.481 35.017 64,96% 53.906 Adosadas 3.806 334 2.540 955 1.783 3.100 2.501 1.943 739 3.852 5.261 1.690 1.015 302 1.745 1.260 809 1.862 1.690 3.373 40.560 61,49% 65.959 Unifamiliares 6.324 585 4.648 4.459 2.893 5.057 5.200 2.844 1.932 6.300 7.042 2.569 3.743 2.516 2.351 3.528 1.645 2.965 3.122 5.854 75.577 63,05% 119.865 Plurifamiliares 10.424 944 10.272 1.539 8.600 15.715 11.145 9.187 1.873 19.693 18.783 3.231 1.575 343 6.145 2.404 1.190 3.462 7.805 6.046 140.376 56,41% 248.843 No consta 2 3 5 2 5 7 3 7 0 20 10 2 2 0 7 1 0 2 10 2 90 50,28% 179 Total 16.750 1.532 14.925 6.000 11.498 20.779 16.348 12.038 3.805 26.013 25.835 5.802 5.320 2.859 8.503 5.933 2.835 6.429 10.937 11.902 216.043 58,57% 368.887
Conglomerados Garraf (Costa-Interior) Alt Peneds disperso Corredor de Igualada Urbanizaciones del Ordal Eje Llobregat (Vall Baixa) Delta del Llobregat Llobregat - Cubeta del Valls Corredor de Montcada Valls - Plana del Bess Riera de les Arenes Eje del Ripoll Riera de Caldes Valls Norte Lli disperso Eje urbano del Congost Montseny La Tordera Maresme Norte Maresme Centro Maresme Sur Total conglomerados Porcentaje conglomerados Total provincia de Barcelona
Fuente: MUOZ, Francesc (2004) UrBANALizacin: La produccin residencial de baja densidad en la provincia de Barcelona, 1987-2001. Tesis doctoral. Departamento de Geografa (UAB) (MIMEO) y FONT, Antonio; LLOP, Carles; VILANOVA, Josep M. (1999) La construcci del territori metropolit. Morfognesi de la Regi Metropolitana de Barcelona. rea Metropolitana de Barcelona/Mancomunitat de Municipis, Barcelona.
reas donde tanto viviendas aisladas como adosadas estn igualmente representadas, como sucede con la Tordera; el Garraf (costa-interior); o el Corredor de Igualada.
La vivienda unifamiliar segn la red de ejes viarios
El anlisis de la produccin de vivienda unifamiliar en grandes paquetes de territorio afectados por el trazado de infraestructuras viarias permite evaluar igualmente si territorios diferentes, integrados en redes y sistemas urbanos diferenciados, han podido evolucionar en la misma direccin respecto a las caractersticas del paisaje residencial. Se plantean as 6 corredores territoriales afectados por las siguientes infraestructuras viarias (como se puede ver en la figura 1, en la pgina 80): Eje Igualada-Vilafranca C-15 Eje Llobregat-N-II (Pata Norte) Eje Matar-Granollers B-40 (Cuarto Cinturn) Eje del Garraf C-32 (Tneles del Garraf) Eje Manresa-Vic C-25 (Eje Transversal) Eje Sant Cugat-Manresa E-9 Tal y como se observa en la tabla 7, los diferentes territorios muestran comportamientos muy parecidos, sobre todo en lo que se
68
Francesc Muoz
TABLA 7
Conglomerados supramunicipales segn la red de ejes viarios. Produccin residencial segn tipologa edificatoria, 1987-2001. Porcentaje sobre el total construido en cada conglomerado
Aisladas 4.067 5.676 6.104 1.624 6.138 1.191 24.800 46,01% 53.906 Adosadas 4.774 8.397 5.786 1.943 8.816 2.795 32.511 49,29% 65.959 Unifamiliares 8.841 14.073 11.890 3.567 14.954 3.986 57.311 47,81% 119.865 Plurifamiliares 16.418 31.696 22.828 7.344 39.663 10.128 128.077 51,47% 248.843 No consta 16 12 19 17 28 3 95 53,07% 179 Total 25.275 45.781 34.737 10.928 54.645 14.117 185.483 50,28% 368.887
Eje viario Eje Eje Eje Eje Eje Eje Matar-Granollers del Garraf Llobregat Igualada-Vilafranca Sant Cugat-Manresa Manresa-Vic
Total conglomerados Porcentaje conglomerados Total provincia de Barcelona
refiere a la produccin de vivienda adosada, un tipo de vivienda que se desarrolla con relativa independencia del lugar, mostrando evoluciones muy similares en territorios diferentes. Al margen de esto, destacan especializaciones territoriales concretas que es necesario subrayar. As, en el eje Llobregat (Pata Norte) tienen un gran protagonismo las viviendas aisladas, mientras que en el caso de las adosadas son el eje Sant Cugat-Manresa y el eje del Garraf los territorios que acumulan mayores volmenes construidos. Igualmente, el eje Igualada-Vilafranca se orienta ms hacia la vivienda aislada, mientras que el eje ManresaVic lo hace hacia la vivienda adosada.
La urbanizacin dispersa y la especializacin de los parques municipales de vivienda
El anlisis de la construccin de vivienda unifamiliar a escala de los 311 municipios de la provincia ha mostrado tambin comportamientos claramente difrentes. As, las mayores producciones se concentran en un grupo de 80 municipios, muchos de los cuales representan individualmente ms de un 1% de la produccin provincial. En este grupo es necesario diferenciar los municipios de tamao intermedio/grande, que se orientan ms hacia la vivienda adosada, de los de tamao intermedio/pequeo, que lo hacen hacia la vivienda aislada. Entre los que se han ido especializando en la produccin de vivienda adosada destacan Vilanova, Viladecans, Sitges o Sant Quirze del Valls; entre los que se han ido especializando en la produccin de vivienda aislada, destacan los casos de Lli dAmunt, Vallirana, Corbera, Sant Fost de Campcentelles o Matadepera; finalmente, tambin aparece un grupo de municipios que combinan vivienda adosada y aislada, como Barcelona, Terrassa, Sant Cugat del Valls o Castelldefels. Sin embargo, estas especializaciones no han sido constantes en el tiempo, sino que, ms bien, han ido variando a lo largo de las ltimas dos dcadas. Se puede sugerir, pues, la existencia de un itinerario de
especializacin residencial que vara segn el tipo de municipio.
69
As, si se construye una clasificacin de municipios segn su produccin unifamiliar, los cambios de posicin a lo largo del tiempo muestran la evolucin seguida en este itinerario residencial. Al realizar este ejercicio, se observa cmo muchos municipios que aparecan en las primeras posiciones de la clasificacin a finales de los ochenta van dejando su lugar a otros que incrementan su participacin en el parque provincial de viviendas unifamiliares de forma progresiva. La tabla 8 muestra, en algunos casos significativos, las diferentes posiciones que un mismo municipio mantena en la clasificacin provincial de produccin unifamiliar adosada y aislada a finales de los ochenta y a principios de la dcada actual. Como se puede observar, Vilanova pasa de la posicin 21 a ser el cuarto municipio en la produccin de vivienda adosada a finales de los noventa, mientras que Pineda, que ocupaba el sexto lugar en la clasificacin a finales de los ochenta, baja hasta el 49. De la misma manera, Rub pasa de la posicin 47 a ser el tercer municipio que ms viviendas aisladas construye entre 1999 y 2001 mientras que Palau de Plegamans, el noveno municipio en la produccin de vivienda aislada a finales de los ochenta, pasa a la posicin 39. La evolucin de los porcentajes de produccin de vivienda adosada y aislada sobre el parque construido muestra as de forma
TABLA 8
Comparacin de la posicin en la clasificacin de produccin de viviendas unifamiliares

Clasificacin de aisladas
Municipios Vilanova i la Geltr Rub Matar Corbera de Llobregat Gav Terrassa Sant Vicen dels Horts Castellar del Valls Viladecans Dosrius Pineda de Mar Sant Pere de Ribes Castelldefels Cerdanyola del Valls Sitges Abrera Sant Quirze del Valls Palau-solit i Plegamans Sant Andreu de Llavaneres Sant Esteve Sesrovires
1987-1989 21 47 29 16 18 43 39 48 44 50 6 3 7 5 9 6 12 9 25 21
1999-2001 4 3 7 4 11 10 12 19 16 20 49 27 15 37 26 29 21 39 48 49
70
Francesc Muoz
muy clara un proceso de sustitucin de territorios que se van especializando en la construccin de vivienda unifamiliar de forma progresiva. Los municipios ms centrales de la regin metropolitana van disminuyendo sus valores mientras que reas de segunda corona metropolitana y municipios de la Catalua central aumentan los porcentajes de vivienda unifamiliar en el transcurso de la dcada de los noventa. El proceso an es ms evidente en el caso concreto de la vivienda adosada. As, los municipios del litoral del Maresme, Delta del Llobregat-Garraf o el Valls Occidental, que haban conseguido porcentajes de produccin adosada importantes entre 1987 y 1989, muestran niveles de produccin por debajo del 25% del parque edificado entre 1999 y 2001. Al mismo tiempo, los municipios situados alrededor de Vilafranca y muchos de la Catalua central presentan valores porcentuales ms elevados.
La urbanizacin dispersa y el modelo de territorio: espacio residencial e insostenibilidad ambiental en la provincia de Barcelona
La galera de impactos ambientales de la urbanizacin dispersa sobre el territorio es muy amplia, pero algunos temas son de obligada mencin, como el consumo de suelo y recursos naturales como el agua; el aumento del parque de vehculos; o el mayor riesgo de incendio que supone el desplazamiento de la frontera urbana que implica la urbanizacin dispersa. Es decir, en la medida en que los espacios naturales o menos urbanizados van quedando rodeados por las promociones de vivienda unifamiliar, mayor es el territorio que queda afectado por riesgos derivados de la ocupacin urbana del espacio. Se trata, por lo tanto, de un tema que no slo tiene que ver con el umbral deseable de sostenibilidad que una ocupacin del territorio respetuosa con el medio exiga sino que entra de lleno en otras temticas como la planificacin y la gestin de la seguridad y la proteccin civil. Para ilustrar estas cuestiones, se pueden presentar algunos datos bastante esclarecedores:
a) En cuanto al consumo de suelo, la urbanizacin dispersa y las

tipologas de vivienda unifamiliar multiplican la cantidad de territorio urbanizado. Esto deriva, obviamente, de las caractersticas fsicas y tipolgicas de esta clase de vivienda pero, sobre todo, de la galera de nuevos usos del suelo que acompaan la baja densidad residencial. Cabe destacar dos usos principales: por un lado, las infraestructuras viarias para uso del automvil, como ampliaciones y conexiones a la red bsica y a las autopistas, las gasolineras-tienda o las ya muy conocidas rotondas, repetidas indefinidamente en tantos fragmentos del territorio metropolitano cataln; por otro, los usos del suelo que caracterizan al paisaje de la dispersin y la vida suburbana, como los centros comerciales, ldicos y de ocio, con el caso particular de las salas de multicines en clara expansin.
71
En cuanto al consumo de suelo vinculado con el planeamiento urbanstico, los municipios de tamao pequeo-mediano, entre 1.000 y 10.000 habitantes, desarrollaron un total de 367 planes parciales entre 1987 y 2001, mientras que todo el resto de municipios mayores desarrollaron un total de 369, es decir, slo dos ms. La superficie total que estos planes parciales han representado tambin da una idea de cun importante ha sido la participacin de las ciudades intermedias y pequeas en el proceso de urbanizacin durante las dos ltimas dcadas. As, en el perodo citado, en las ciudades de entre 1.000 y 10.000 habitantes se han urbanizado un total de 4.651 ha, mientras que en los municipios de mayor tamao, entre 10.000 y 50.000 habitantes, se han urbanizado 3.942 ha. Estos datos muestran claramente la gran importancia de estos territorios como lugares de crecimiento urbano y ocupacin del suelo. Algunos ejemplos concretos pueden ilustrar mejor estas dinmicas: Sant Vicen de Montalt, con 9 planes parciales y un total de 109 ha es el municipio entre 1.000 y 5.000 habitantes que ms destaca. En el caso del grupo de municipios entre 5.000 y 10.000 habitantes, Sant Esteve Sesrovires, Cervell, la Roca del Valls, Abrera y Castellbisbal son los municipios que presentan los mximos volmenes de suelo urbanizado. En total suman 28 planes parciales que representan un consumo de suelo equivalente a 1.300 ha, el 10% de todo el consumo de suelo que representa la totalidad de planes parciales desarrollados en la provincia de Barcelona entre 1987 y 2001. Se trata, en todos los casos, de municipios con importantes producciones de vivienda unifamiliar. De hecho, excepto La Roca, todos ellos se encuentran en el grupo de los 80 municipios que producen ms vivienda unifamiliar sobre todo aislada de la provincia de Barcelona.
b) En cuanto a los riesgos derivados de la ocupacin urbana del

espacio, el primer lugar lo ocupa la produccin de viviendas unifamiliares con la presencia de suelo forestal. Amplios sectores del Maresme interior ms cercano a la costa, el corredor LliTagamanent, el corredor central en el Valls Occidental o los municipios del Garraf-Ordal en el Baix Llobregat, registran todos ellos valores de ms de 40 viviendas unifamiliares por km2 de superficie forestal. En segundo lugar, es necesario relacionar la existencia de residencias unifamiliares con la probabilidad de riesgo de incendio, considerando la localizacin de los puntos de ignicin y la superficie quemada. Si se observa, por ejemplo, la comarca del Bages, la produccin de viviendas aisladas y adosadas en el transcurso de los ltimos aos ha coincidido bastante con los municipios donde la superficie forestal representa ms del 60% del territorio. Adems,
72
Francesc Muoz
algunos municipios que han construido ms vivienda unifamiliar tambin han resultado ms afectados por incendios. La comparacin de las cifras de produccin de vivienda unifamiliar entre 1987 y 2001 y las referidas a la superficie quemada en incendios entre 1987 y 19989 son bastante evidentes: la produccin unifamiliar de los municipios con ms superficie quemada ms de 1.050 ha representa el 21% de la produccin comarcal. An ms, si se consideran los municipios afectados por incendios, se contabiliza una produccin de 1.873 viviendas unifamiliares que representan el 45% del parque unifamiliar de toda la comarca. Es decir, los municipios que se han visto ms afectados por incendios representan cerca de la mitad de la produccin unifamiliar de la comarca.
c) En cuanto al consumo de agua, existe una clara correlacin

entre mayor consumo de agua domstica y produccin de vivienda unifamiliar. As, si se consideran los 40 municipios de la provincia de Barcelona con mayor consumo de agua domstica,10 en aquellos casos que presentan niveles de consumo superiores a los 200 litros por habitante y da, la produccin unifamiliar representa ms del 60% sobre el parque de viviendas total en la mayora de municipios y, adems, con un predominio claro de la vivienda aislada. Algunos ejemplos representativos pueden ser Olrdola o Begues, pero sobre todo el grupo de 8 municipios que representan consumos de agua domstica por encima de los 350 litros por persona y da. En este grupo se encuentran Cabrera de Mar, Sitges, rrius, Cabrils, Collbat, Matadepera, Sant Andreu de Llavaneres y Castellv de Rosanes, que mantiene el mximo y supera los 450 litros por persona y da. Excepto en Sitges, en todo el resto de municipios de este grupo la vivienda unifamiliar siempre representa ms del 40% del parque de viviendas construidas. Destacan especialmente Cabrera, Cabrils, Collbat, Matadepera y Castellv de Rosanes, donde la vivienda unifamiliar significa ms del 80% del parque de viviendas construidas entre 1987 y 2001.
d) En cuanto al incremento del parque de vehculos, la expansin

de la vivienda unifamiliar tambin ha ido de la mano del incremento en el parque de automviles. As, si se consideran los 56 municipios
9. Datos procedentes de BADIA Y PERPINY, A. (2000). La incidncia dels incendis a lrea Metropolitana de Barcelona i a la comarca del Bages durant el perode 19871998. Barcelona: Departament de Geografia, Universitat Autnoma de Barcelona, MIMEO. 10. Los datos corresponden al ao 1999 y proceden de SAUR, D. (2003). Lights and shadows of urban water demand management. The case of the metropolitan region of Barcelona. European Planning Studies, vol. 11, n. 3, 2003.
73
donde el incremento en el parque de turismos en el perodo 1991-2001 ha superado el 50%, la produccin de vivienda unifamiliar tambin ha sido muy importante en muchos de estos casos. Destacan, en este sentido, municipios como Olivella, Vacarisses, Begues, Sant Pere de Vilamajor, Cabrera de Mar o Sant Cebri de Vallalta, que muestran incrementos en el parque de turismos ciertamente espectaculares: todos ellos se sitan entre el 250% y el 450%; es decir, han doblado o cuadriplicado en diez aos los turismos contabilizados en 1981.
Estructura territorial y tejidos residenciales: el proceso de urbanizacin en Catalua, hoy
El anlisis de la produccin residencial segn la tipologa edificatoria ilustra cmo, lejos de las imgenes del estancamiento, la transformacin y la regeneracin urbanas que acompaaron la explicacin del crecimiento urbano durante la dcada de los ochenta y primeros noventa, lo que ha sucedido, en realidad, ha sido un crecimiento fsico del territorio residencial tanto o ms explosivo que el que caracteriz la evolucin de las ciudades y periferias metropolitanas en las dcadas anteriores. Son, as pues, las viviendas adosadas los polgonos de vivienda del momento actual? Seguramente no, pero en trminos de consumo de territorio y de generacin de dinmicas de urbanismo insostenible se podra hacer una comparacin bastante interesante. Seguramente, lo que quedara claro sera la constatacin de una transicin en cuanto al modelo territorial desarrollado durante las dos ltimas dcadas en los entornos urbanos de la provincia de Barcelona y seguramente en toda Catalua. Esta transicin se refiere al papel importante desarrollado por los restos comarcales en el crecimiento de las tipologas unifamiliares. Concretamente, hablaramos del papel de los municipios intermedios y pequeos en la configuracin de la expansin del proceso de urbanizacin. Emerge as un continuo de territorios de segunda e incluso tercera corona como las nuevas reas para la expansin de la residencia unifamiliar y de los usos del suelo que la acompaan. De hecho, lo que los nuevos paisajes de baja densidad ponen de manifiesto es el nuevo papel de estas ciudades intermedias. As, los lugares de mayor dinmica urbana en trminos de construccin de viviendas desde 1987 no han sido las ciudades ms grandes sino los municipios de entre 10.000 y 50.000 habitantes. En estos pueblos y ciudades, la produccin de viviendas (127.322 unidades) super ampliamente el parque construido en los centros urbanos de mayor dimensin (las 59.180 viviendas de los municipios de entre 50.000 y 100.000 habitantes y las 107.918 viviendas de los municipios por encima de los 100.000 habitantes).
74
Francesc Muoz
Este proceso estructural de cambio en el territorio ha tenido como consecuencia una especializacin del espacio residencial: las promociones de casas aisladas y adosadas no slo han colonizado el espacio de estos municipios intermedios, que han orientado sus parques edificados en esta direccin, sino que tambin se han multiplicado en las periferias de muchos municipios grandes en funcin de los requisitos que busca la vivienda de baja densidad: buena accesibilidad y entornos urbanos bien cualificados en trminos de espacio libre y de proximidad a zonas naturales o, al menos, no tan urbanizadas. En definitiva, esta expansin de los hbitats unifamiliares plantea, en primer lugar, un cambio en la definicin de qu es o no es ciudad, y, en segundo lugar, un reto en la comprensin de la evolucin de las ciudades mediterrneas y su situacin hoy en da. Estas ciudades, como se deca al comienzo, estn evolucionando, adoptando formas de crecimiento alternativas a la compactacin y el crecimiento densificado que conllevan los riesgos ambientales y territoriales que se han citado anteriormente.
El futuro urbano de los paisajes sin densidad: una agenda para la planificacin territorial en Catalua
Podra vivir... sin calendario ni reloj. Cuando me despierto, medio aturdida, s que el da empieza porque puedo ver las luces rojas de los coches que se alejan hacia la ciudad, y s que el da se acaba cuando veo las luces blancas de los coches que retornan. Y cmo sabes si es sbado o domingo? Porque en estos das, no hay coches, sino hombres vestidos de deporte comprando el pan y el diario. Flix Bayn, Adosados (1995)
Cmo proyectar entonces una imagen de futuro para estos nuevos territorios residenciales? Cmo plantearse el futuro urbano de las ciudades y poblaciones de Catalua despus de la urbanizacin dispersa, despus de la urbanalizacin? Estas nuevas reas residenciales suponen, en el contexto de las ciudades mediterrneas, un tipo de urbanizacin mucho ms insostenible que el modelo de ciudad densa y compacta contra el que intentan aparecer como una alternativa. Y esto no slo tiene que ver con la galera de temas ambientales que se discutan anteriormente, sino que se refiere tambin a una serie de riesgos de tipo social y cultural relacionados con la mnima complejidad y la falta de diversidad urbana propias de estas nuevas reas residenciales. En efecto, la forma urbana que resulta de la urbanizacin dispersa se caracteriza por su extrema simplicidad. Pero esta falta de complejidad de la trama urbana va acompaada tambin de una
75
simplicidad en cuanto a la estructura social de estos nuevos barrios. Las promociones de casas aisladas y adosadas estn habitadas por un tipo de poblacin muy especfico: hogares integrados por parejas con un perfil comn en cuanto a los niveles de instruccin, hbitos de consumo y estilos de vida. Esta falta de diversidad social representa un cambio muy importante en cuanto a uno de los atributos que histricamente han caracterizado a las ciudades mediterrneas compactas. No se trata de un asunto banal: considerando la ciudad en trminos sociales, la falta de diversidad humana implica la simplificacin de la ciudad entendida como un complejo entramado de relaciones. El resultado que se deriva del proceso de urbanizacin dispersa, as pues, es una ciudad habitada por iguales, vivida de forma similar independientemente del territorio de residencia. En otras palabras, el tipo de experiencia urbana que caracteriza los entornos de baja densidad del Baix Llobregat diferirn muy poco de la que pueda tenerse habitando en un barrio de casas adosadas o aisladas en el Valls Oriental, el Bages o el Baix Peneds. Ante este proceso gradual de homogeneizacin de los entornos urbanos residenciales no se ha de olvidar un hecho muy claro: las ciudades mediterrneas han sido concebidas y an son consideradas como una reserva de diversidad urbana en funcin de su tpica imagen de densidad constructiva, complejidad urbana y diversidad social. De hecho, si durante todo el siglo
XX
la diversidad y complejidad
urbanas han sido rasgos caractersticos de su estructura, ello era a causa de la densidad, entendida no slo en relacin con el volumen de poblacin, sino, sobre todo, en lo que se refiere a la contigidad de las construcciones, los usos del suelo y las actividades. Dicho de otra forma, si existan diversidad y complejidad era debido a la concentracin de elementos urbanos en el territorio. Era la densidad, as pues, la que provea un escenario urbano donde paisaje construido y paisaje humano mostraban la diversidad caracterstica que resultaba de la necesidad de localizar los diferentes inputs literalmente en el mismo lugar. Era la densidad la que, necesariamente, creaba situaciones urbanas donde la mezcla y proximidad de usos y el solapamiento de espacios y tiempos urbanos eran piezas absolutamente funcionales en el modelo de ciudad compacta. Ahora bien, cmo garantizar estas caractersticas cuando el elemento que las produca de forma casi natural, la densidad, ya no se traduce en el territorio en los mismos trminos? Cmo asegurar un territorio complejo y un paisaje con un grado suficiente de diversidad cuando el proceso de urbanizacin que modela a ambos se define, precisamente, por la ausencia de densidad?
76
Francesc Muoz
Sin duda, el gran reto de futuro para las ciudades y los territorios de Catalua ser repensar el escenario disperso que ha resultado del proceso de urbanizacin para intentar introducir elementos de diversidad y complejidad. La ausencia de densidad no necesariamente ha de llevar a la simplicidad y a la reduccin de los atributos urbanos; la ausencia de densidad no ha de implicar la renuncia por parte de la planificacin territorial a dotar de complejidad urbana los paisajes dispersos y las relaciones sociales que estos traducen. Es del todo necesario que la poltica territorial vele por las ciudades compactas existentes, trate de reforzar sus funciones y garantice la permanencia tanto de sus estructuras sociales como de sus caractersticas fsicas y morfolgicas. Pero esta direccin estratgica no considera la serie de espacios urbanizados de forma dispersa que ya forman parte de un todo territorial bastante integrado, donde, seguramente, las recetas de intervencin tradicionalmente probadas sobre la ciudad densificada no son vlidas. Este territorio carece an de proyecto, desde el punto de vista del planeamiento, y de discurso en cuanto al diseo urbanstico de elementos urbanos tan bsicos como, por ejemplo, el espacio pblico. Por ltimo, la idea de un territorio bien tramado urbansticamente, con una presencia y diversidad de actividades y usos del suelo, no slo exige dar respuesta a estas cuestiones, sino que exige tambin la existencia de poblaciones diferentes. La
urbanalizacin, en cambio, no slo representa un paisaje ms genrico y banal, un territorio ms especializado e insostenible, sino una sociedad urbana menos integrada y diversa, donde los necesarios vnculos entre actividades, poblaciones y lugares, que aseguran la viabilidad sociolgica y econmica del territorio, slo pueden salvarse a cambio de sostener un techo cada vez ms alto de movilidad. Hacer ciudad de la urbanizacin, conferir a la transformacin fsica del territorio contenidos sociales y culturales sern condiciones obligadas para pensar un futuro urbano hecho de presentes sin densidad.
Bibliografa
AA. VV. (2004). Lexplosi de la ciutat/the explosion of the city. COAC i Forum Universal de les Cultures, Barcelona 2004. REA METROPOLITANA DE BARCELONA (1995). Dinmiques metropolitanes a lrea i la regi metropolitana. Mancomunitat de Municipis de lrea Metropolitana de Barcelona. REA METROPOLITANA DE BARCELONA (2003). El territori metropolit de Barcelona: dades bsiques, evoluci recent i perspectives 2003. Barcelona: Mancomunitat de Municipis de lrea Metropolitana de Barcelona. ARRIBAS, R. (1991). Els indicadors territorials en lestudi de la poblaci de la regi metropolitana de Barcelona. Els nivells de saturaci. En Papers de Demografia, n. 52.
77
CABR, A.; MUOZ, F. M. (1997). Evoluci demogrfica de Barcelona. En SOBREQUS I CALLIC, J. (1997). Histria de Barcelona. Vol. VII: El segle XX, II. Del creixement desordenat a la ciutat olmpica. Barcelona: Ajuntament de Barcelona, Enciclopdia Catalana, pp. 107-133. CHALAS, Y.; DUBOIS-TAINE, G. (1997). La ville mergente. Saint-tienne: ditions de lAube. CLUSA, J. (1995). La mobilitat obligada i els mbits funcionals a la regi metropolitana de Barcelona. En Papers, n. 24. Barcelona: Institut dEstudis Metropolitans de Barcelona, pp. 51-68. DUR, A. (1995). Mobilitat residencial, contra-urbanitzaci i canvi en lestructura social de Santa Coloma de Gramenet. Un municipi de la primera perifria metropolitana de Barcelona. Tesi doctoral. Barcelona: Departament de Geografia, UAB. ESTEBAN, J.; FERRER, A. (1993). El planejament fsic del continu urb barcelon: implicacions supramunicipals. En Papers, n. 13. Barcelona: Institut dEstudis Metropolitans de Barcelona, pp. 11-18. FERRER, A.; NELLO, O. (1991). Barcelona: la transformaci duna ciutat industrial. En Papers, n.o 3, Economia i territori metropolit. Barcelona: Institut dEstudis Metropolitans de Barcelona, pp. 10-30. FONT, A. (1997). Anatoma de una metrpoli discontinua: la Barcelona metropolitana. En Papers de la Regi Metropolitana de Barcelona, n. 26, Les formes del creixement metropolit. Barcelona: Institut dEstudis Metropolitans de Barcelona, pp. 9-19. FONT, A.; LLOP C.; VILANOVA, J. M. (1999). La construcci del territori metropolit. Morfognesi de la regi urbana de Barcelona. Barcelona: rea Metropolitana de Barcelona/Mancomunitat de Municipis. INDOVINA, F. (1998). Algunes consideracions sobre la ciutat difusa. En Documents dAnlisi Geogrfica, 33, pp. 21-32. INDOVINA, F. (1999). The diffuse city: Its nature and Government. En INDOVINA, F. (ed.). The Diffuse City: Land, Innovation, Economics, Planning, Policy Analysis. Venecia: IUAV/DAEST, pp. 47-58. INGERSOLL, R. (1999). Sprawlscape: il paesaggio come redenzione. En DE ROSSI, A.; DURBIANO, G.; GOVERNA, F.; REINIERO, L.; ROBIGLIO, M. Linee nel paesaggio. Esplorazioni nei territori della trasformazione. Turn: UTET Universit. MARTINOTTI, G. (1993). Metropoli. La nuova morfologia sociale della citt. Bolonia: Il Mulino. MENDIZBAL, E. et al. (1993). La poblaci estacional als municipis de Catalunya. Bellaterra: Universitat Autnoma de Barcelona, MIMEO. MIRALLES, C. (1997). Transport i ciutat. Reflexi sobre la Barcelona contempornia. Cincia i Tcnica, 10. Bellaterra: Geografia i Urbanisme, UAB. MDENES, J. A. (1995). Anlisi geo-demogrfica de les rees de relaci migratria local a la Regi Metropolitana de Barcelona. (Memria de tercer cicle). Bellaterra: MIMEO, Departament de Geografia, UAB. MONCLS, F. J. (1997). Suburbanizacin y nuevas periferias. Perspectivas geogrficourbansticas. En MONCLS, F. J.. La ciutat dispersa. Barcelona: Centre de Cultura Contempornia de Barcelona, pp. 5-15. MUOZ, F. (2000). La ciudad multiplicada, la metrpoli de los territoriantes. En Arquitectura, n. 322. Madrid: Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid, COAM. MUOZ, F. (2001). urBANALizacin: territorio y paisaje en la ciudad multiplicada. En LETRIA, J. J. (int.). A Cidade. Actas dos VII Cursos Internacionais de Vero de Cascais. Cascais: Cmara Municipal de Cascais, 173-208. MUOZ, F. (2003). LOCK LIVING: urban sprawl in mediterranean cities. En Cities. International journal of urban policy and planning, vol. 20, n. 6, pp. 381-385. MUOZ, F. (2004). La ville multipli, metropole des territoriants. En CHALAS, Y. (ed). Limaginaire amnageur en mutation. Pars: LHarmattan, pp. 81-100. MUOZ, F. (2005). La urbanitzaci dispersa a la provncia de Barcelona: dinmiques residencials i territorials, 1985-2001. En Espais, Revista del Departament de Poltica Territorial i Obras Pbliques, n. 50, Monogrfic sobre el paisatge. Barcelona: Departament de Poltica Territorial i Obres Pbliques Generalitat de Catalunya, pp. 92-102. MUOZ, F. (2005). La producci residencial de baixa densitat. Elements de debat territorial, num. 21. Barcelona: Diputaci de Barcelona.
78
Francesc Muoz
MUOZ, F. (2005). Paisajes banales. Bienvenidos a la sociedad del espectculo. En DE SOL-MORALES, I.; COSTA, X. (2005). Metrpolis, ciudades, redes, paisajes. Barcelona: Gustavo Gili, pp. 78-93. MUOZ, F. (2005). Mobilit e nuove forme dellabitare. En TADI, M.; Zanni, F. (eds). Infrastruttura, Architettura e Progetto. Miln: Libreria Clup, pp. 16-25 MUOZ, F. (en prensa). urBANALizacin: paisajes comunes, lugares globales. Barcelona: Gustavo Gili. NELLO, O. (1998). Les dinmiques metropolitanes: la difusi de la ciutat sobre el territori. En GINER, S. (dir.). La societat catalana. Barcelona: Institut dEstadstica de Catalunya. NELLO, O. (2000). Ciudades intensas. Reflexiones sobre el papel de las ciudades de la segunda corona metropolitana en la articulacin del rea urbana de Barcelona, En BELLET, C.; LLOP, J. M. (eds.). Ciudades intermedias. Urbanizacin y sostenibilidad. Lleida: Milenio, pp. 225-243. NELLO, O. (2001). Ciutat de Ciutats, Barcelona: Empries. NELLO, O.; MUOZ, F. (2004). El proceso de urbanizacin. En ROMERO, J. (coord.). Geografa Humana. Procesos, riesgos e incertidumbres en un mundo globalizado. Barcelona: Ariel, pp. 255-332. NOGU, J. (2003). Un territori esquarterat. El paisatge de les taques doli. En Transversal. Revista de Cultura Contempornia, n. 20. Ajuntament de Lleida, Regidoria de Cultura, pp. 42-47. PI, R. (2004). Ara toca fer ciutat. En Debat Costa Brava. Congrs: Un futur sostenible. Col.legi dArquitectes de Catalunya. POZZOLO, L. (ed.) (2002). Fuori citt, senza campagna. Paesaggio e progetto nella citt difusa. Miln: Franco Angeli. RIERA, P.; PALLARS, M.; FLORES, J. L. (1992). Caracterstiques de lhabitatge, la mobilitat i la percepci del territori. Enquesta Metropolitana de la Regi de Barcelona, 1990, vol. 3. Institut dEstudis Metropolitans de Barcelona. RELPH, E. (1987). The modern urban landscape. Baltimore: The Johns Hopkins University Press. RUEDA, S. (2002). Els costos ambientals dels models urbans dispersos. En Papers de la Regi Metropolitana de Barcelona, n.o 36. Institut dEstudis Regionals i Metropolitans de Barcelona, pp. 73-104 RUEDA, S. (2002). Barcelona, ciutat mediterrnia, compacta i complexa. Una visi de futur ms sostenible. Barcelona: Ajuntament de Barcelona/Agncia Local dEcologia Urbana de Barcelona. SNCHEZ, J. E. (1991). Transformaciones en el espacio productivo de Barcelona y su rea metropolitana, 1975-1990. En Papers, n. 6. Institut dEstudis Metropolitans de Barcelona, pp. 55-76. SERRA, J. (1991). La ciutat metropolitana. Delimitacions, desconcentracions, desequilibris. Ponncia presentada al I Congrs Catal de Geografia, Barcelona, maig del 1991. En Papers, n. 6. Institut dEstudis Metropolitans de Barcelona, pp. 33-51. SERRATOSA, A. (1994). Els espais oberts en el planejament metropolit: realitats i propostes. En Papers, n. 20, Els espais oberts: parcs, rius i costes. Institut dEstudis Metropolitans de Barcelona, pp. 37-48. SERRATOSA, A. (dir.) (1999). Factors claus de la planificaci territorial a lrea metropolitana de Barcelona. Barcelona: Institut dEstudis Territorials. SOJA, E. (2000). Post-metropolis. Critical studies of cities and regions. Londres: Blackwell. SOL-MORALES, I. (1996). Presentes y futuros en la ciudad. En Col.legi Oficial dArquitectes de Catalunya (ed.). Presente y futuros. Arquitectura en las ciudades. Catlogo de la exposicin del XIX congreso de la UIA. Barcelona, pp. 10-23. SOL-MORALES, M. (1993). Les formes del creixement urb. Barcelona: Edicions Universitat Politcnica de Catalunya. SUBIRATS, J.; MUOZ, F.; TRALLERO, M.; LPEZ PETIT, S.; FIGUERAS, B.; RUEDA, S. (2004). Observacions sobre el creixement urb a Catalunya. En Quaderns dArquitectura i Habitatge, Concurs Internacional dhabitatge a Catalunya 400.000 Barcelona: Col.legi dArquitectes de Catalunya, pp. 200-211.
79
Anexo
FIGURA 1
Conglomerados supramunicipales segn infraestructuras viarias
Fuente: MUOZ, F. (2004). UrBANALizacin: La produccin residencial de baja densidad en la provincia de Barcelona, 19872001. Tesis doctoral. Barcelona: Departament de Geografia, UAB, MIMEO.
80
Francesc Muoz
FIGURA 2
Conglomerados supramunicipales segn morfologia territorial
Fuente: Muoz, F. (2004). UrBANALizacin: La produccin residencial de baja densidad en la provincia de Barcelona, 19872001. Tesis doctoral. Barcelona: Departament de Geografia, UAB, MIMEO.
Conglomerados supramunicipales segn morfologa territorial

1. Garraf (Costa-Interior) Canyelles Olivella Sant Pere de Ribes Sitges Vilanova i la Geltr 2. Alt Peneds disperso Mediona Sant Pere de Riudebitlles Sant Quint de Mediona Sant Sadurn d'Anoia Torrelavit 3. Corredor de Igualada Abrera Collbat Esparreguera Martorell Olesa de Montserrat Sant Andreu de la Barca 4. Urbanizaciones del Ordal Cervell Corbera de Llobregat Gelida Olesa de Bonesvalls Torrelles de Llobregat Vallirana 5. Eje del Llobregat (Vall Baixa) Molins de Rei Pallej Sant Feliu de Llobregat Sant Vicen dels Horts Santa Coloma de Cervell 6. Delta del Llobregat Castelldefels Gav Sant Boi de Llobregat Viladecans
81
7. Llobregat. Cubeta del Valls Cerdanyola Papiol, el Sant Cugat 8. Corredor de Montcada Llagosta, la Mollet del Valls Montcada i Reixac Parets del Valls 9. Valls. Plana del Bess Martorelles Montmel Montorns del Valls Sant Fost de Campsentelles Vilanova del Valls 10. Riera de les Arenes Matadepera Rub Terrassa 11. Eje del Ripoll Barber del Valls Castellar del Valls Ripollet Sabadell Sant Quirze del Valls 12. Riera de Caldes Palau-solit i Plegamans Poliny Santa Perptua de Mogoda 13. Valls Norte Ametlla del Valls, l' Bigues i Riells Caldes de Montbui Santa Eullia de Ronana Sentmenat 14. Lli disperso Lli de Munt Lli de Vall 15. Eje urbano del Congost Franqueses del Valls, les Garriga, la Granollers
16. Montseny Cnoves i Samals Cardedeu Llinars del Valls Sant Antoni de Vilamajor Sant Celoni Sant Pere de Vilamajor Santa Maria de Palautordera 17. La Tordera Palafolls Tordera 18. Maresme Norte Arenys de Mar Arenys de Munt Caldes d'Estrac Calella Canet Malgrat de Mar Pineda de Mar Sant Andreu de Llavaneres Sant Cebri de Vallalta Sant Pol de Mar Sant Vicen de Montalt Santa Susanna 19. Maresme Centro Argentona Cabrera Matar 20. Maresme Sur Alella Cabrils Masnou, el Montgat Premi de Dalt Premi de Mar Tei Tiana Vilassar de Dalt Vilassar de Mar
Conglomerados supramunicipales segn ejes viarios

Eje Igualada. Vilafranca (C-15) Cabanyes, les Cabrera d'Igualada Capellades Font-Rub Granada, la Igualada Mediona dena Pla del Pends, el Pobla de Claramunt, la Sant Pere de Riudebitlles Sant Quint de Mediona Santa Fe del Peneds Torre de Claramunt, la Vallbona d'Anoia Vilanova del Cam Vilob del Peneds
82
Francesc Muoz
Eje del Garraf (C-32, Tneles del Garraf) Begues Canyelles Castelldefels Cubelles Gav Olivella Prat del Llobregat, el Sant Boi de Llobregat Sant Climent de Llobregat Sant Pere de Ribes Sitges Viladecans Vilanova i la Geltr Eje Llobregat (N-II, Pata Norte) Abrera Bruc, el Castellbisbal Castellol Castellv de Rosanes Collbat Corbera de Llobregat Esparreguera Hostalets de Pierola, els Igualada Martorell Molins de Rei Pallej Papiol, el Sant Andreu de la Barca Sant Esteve Sesrovires Sant Feliu de Llobregat Sant Vicen dels Horts Santa Coloma de Cervell Eje Manresa-Vic (C-25, Eje Transversal) Arts Aviny Gurb Manresa Muntanyola Navarcles Orist Sallent Sant Bartomeu del Grau Sant Fruits de Bages Sant Joan de Vilatorrada Santa Eullia de Riuprimer Santa Maria d'Ol Santpedor Vic
Eje Matar-Granollers (B-40, Quarto Cinturn) Argentona Cabrera de Mar Cabrils Cardedeu Dosrius Franqueses del Valls, les Granollers Llinars del Valls Matar rrius Roca del Valls, la Sant Andreu de Llavaneres Vilanova del Valls Eje Sant Cugat-Manresa (E-9) Castellgal Castellbell i el Vilar Cerdanyola del Valls Manresa Monistrol de Montserrat Olesa de Montserrat Pont de Vilomara i Rocafort Rellinars Rub Sant Cugat del Valls Sant Quirze del Valls Sant Vicen de Castellet Terrassa Ullastrell Vacarisses Viladecavalls
83
Diagnosis de las urbanizaciones residenciales en la provincia de Barcelona*

Joan Barba Arquitecto. J.B.E. Arquitectes Associats Montserrat Mercad Gegrafa. Estudi Mercad
Introduccin
En los ltimos aos ha aumentado considerablemente el nmero de personas que han optado por vivir en zonas residenciales de baja densidad. Muchas de estas nuevas construcciones se han realizado en zonas normalmente alejadas de los centros de trabajo de sus habitantes y a menudo de los servicios, lo que implica la aceptacin de una elevada movilidad. Estos cambios de residencia van acompaados del aumento en la demanda de servicios e infraestructuras en unos municipios que no estn preparados para dar respuesta a la nueva situacin. Igualmente, estos cambios de segunda residencia a primera representan una modificacin importante en las relaciones sociales y en los hbitos de vida, y suponen la aparicin y preeminencia de unos valores nuevos, distintos de los anteriores. El objetivo ltimo del trabajo ha sido el de contar con una aproximacin a la realidad territorial que estos crecimientos acaban materializando en relacin con la ciudad construida y el medio ambiente, conocer los dficits actuales en infraestructuras y servicios, evaluar el esfuerzo de inversin necesario para compensarlos, aquilatar
*Este artculo es un resumen del trabajo de los mismos autores, Les urbanitzacions a la provncia de Barcelona, publicado por el rea de Infraestructuras, Urbanismo y Vivienda de la Diputacin de Barcelona en 2006. Este trabajo no habra sido posible sin la colaboracin de un importante nmero de tcnicos de varios organismos y administraciones, a quienes expresamos nuestro agradecimiento; debemos mencionar especialmente las aportaciones del libro sobre la morfognesis de la regin urbana de Barcelona, publicado por la Mancomunitat de Municipis bajo el ttulo La construcci del territori metropolit y dirigido por Antonio Font, Carles Llop y Josep M. Vilanova, que sin saberlo nos han servido de referencia y gua, y de quienes hemos tomado prestada la propuesta de establecer mbitos morfolgicos para determinar mbitos en los que planificar con una visin ms general.
85
los costes de mantenimiento, calibrar los efectos positivos y negativos que proyectan sobre el territorio y, en definitiva, ayudar a la reflexin sobre la idoneidad de su existencia y establecer estrategias de actuacin en positivo. Para completarlo, habra que profundizar este trabajo con un anlisis territorial y econmico-fiscal ms amplio del fenmeno de las urbanizaciones que incorporara variables tan importantes como la preservacin del paisaje, el precio de la vivienda, la movilidad real y otras de carcter socioeconmico y fiscal que facilitaran el planteamiento de la discusin en trminos de ordenacin territorial. En resumen, debemos interpretar este estudio como una primera aproximacin al hecho de las urbanizaciones, especialmente desde la perspectiva de la planificacin, de la morfologa del territorio, de la movilidad, de los valores de la ecologa en un sentido amplio y de los dficits de infraestructuras y servicios; es un primer paso que habra que complementar, en nuestra opinin, con una evaluacin de los valores paisajsticos, con una mejor puesta al da del estado de las urbanizaciones facilitado por los municipios, y con una evaluacin de los efectos econmicos y fiscales que representar para las haciendas municipales.
Contenidos del estudio
El documento se elabora a partir de los datos existentes y se estructura sobre tres ejes: un estudio cuantitativo del fenmeno, un estudio cualitativo y un estudio cartogrfico. El estudio cuantitativo pretende ofrecer una imagen de las dimensiones generales del problema a escala provincial y comarcal; para ello: Se definen, identifican y dimensionan las urbanizaciones de la provincia de Barcelona. Se determina la situacin de las urbanizaciones en relacin con la planificacin urbanstica vigente. Se analizan los dficits de los servicios e infraestructuras bsicas locales. Se efecta una estimacin previa de los costes de la adecuacin y mantenimiento de los servicios e infraestructuras. En el estudio cualitativo se relacionan los crecimientos de baja densidad seleccionados con el entorno y el medio natural, y se analizan los riesgos y oportunidades que plantean para poder proponer lneas de actuacin: El encaje de las urbanizaciones en la estructura territorial, la movilidad, las dinmicas sociales y econmicas, los riesgos y oportunidades.
86
Joan Barba
Su encaje en el sistema de espacios abiertos: biodiversidad, espacios protegidos, matriz territorial, riesgos ambientales. Establecimiento de unos sistemas supramunicipales de anlisis y propuesta. Por ltimo, se proponen posibles lneas de estudio y actuacin. Todo este esfuerzo se ha reflejado grficamente en la cartografa oficial con la delimitacin y cdigo de identificacin, de manera que, al estar enlazadas la informacin grfica y la cuantitativa a travs del Sistema de Informacin Geogrfica de las Urbanizaciones, se pueda actualizar y consultar rpidamente la base de datos asociada, que contiene las caractersticas de cada urbanizacin: Se delimitan e identifican las urbanizaciones. Se grafan: Los lmites de rgimen jurdico del suelo (planificacin urbanstica). La superficie urbanizada. Los dficits de servicios e infraestructuras (por sistemas). Su insercin en el sistema de espacios abiertos (espacios protegidos, de conectividad, biodiversidad, riesgos ambientales, etc.). Los sistemas territoriales supramunicipales de las urbanizaciones.
Definicin e identificacin de las urbanizaciones
El trabajo tiene por objeto analizar los procesos de ocupacin del suelo popularmente conocidos como urbanizaciones, siempre y cuando se ajusten a las condiciones seguidamente fijadas, que, en resumen, son las siguientes:
a) De uso: su tipologa es residencial. b) De morfologa: la tipologa dominante es unifamiliar aislada. c) De uso y de morfologa: son mbitos aislados morfolgica y funcionalmente, con una accesibilidad que suele efectuarse bsicamente mediante vehculo privado, lo que las diferencia del ncleo de poblacin, ya que estn separadas de ste o no son fcilmente accesibles a pie; por otra parte, no son crecimientos de tipo ensanche en extensin del tejido urbano.
En definitiva, se caracterizan por su baja profundidad territorial; son espacios urbanos simples caracterizados por una trama urbana, una parcelacin y una edificacin, y en ellos incluso el escaso espacio pblico tiene carcter privado: no existe como espacio colectivo sino como espacio individual.
87
No se han incluido en el trabajo los crecimientos residenciales de baja densidad que no cumplen estas condiciones, o que, pese a cumplir la primera de ellas, se encuentran en alguna de las siguientes situaciones:
a) Cuando forman parte del ncleo de poblacin. b) Si el ncleo urbano se ha formado a partir de un aglomerado de crecimientos de baja densidad. c) Cuando son ensanches. d) Los que estn separados del ncleo pero son fcilmente accesibles a pie (distancia inferior a 15 minutos). e) Cuando son ncleos muy pequeos, inferiores a 1 ha. f) Cuando la administracin y los habitantes tienen un sentimiento de pertenencia e incluso una estructura administrativa que lo reconoce.
De acuerdo con tales criterios: Se identificaron 1.137 crecimientos residenciales de baja densidad (las fuentes utilizadas son la Encuesta de Infraestructuras y Equipamientos Locales, EIEL, y el Sistema Territorial de la Planificacin Urbanstica, SITPU). Se seleccionaron 806 urbanizaciones segn la anterior definicin.
Datos generales de las urbanizaciones
Se han identificado 806 urbanizaciones, herencia del perodo entre 1960 y 1975, anterior a los ayuntamientos democrticos. Actualmente, ya no se construye ninguna nueva: no obstante, se dan procesos de consolidacin dentro de las urbanizaciones existentes (edificacin de parcelas) y de transformacin de residencia secundaria en principal. Ocupan 26.080 ha (260 km2). Se estima que hay unas 192.000 parcelas. Se estima que hay unas 93.500 viviendas construidas. La poblacin potencial es de 257.000 habitantes (no hay datos fiables sobre qu proporcin es residencia principal o secundaria). El grado de consolidacin es de aproximadamente el 50%. Dentro de las urbanizaciones existentes se podran construir cerca de 100.000 nuevas viviendas. En total, las urbanizaciones podran llegar a alojar a unos 530.000 habitantes La poblacin de los municipios que tienen urbanizaciones crece a un ritmo 10 veces superior al de los municipios sin urbanizaciones.
88
Joan Barba
Los sistemas territoriales supramunicipales
Hemos deslindado unos mbitos no administrativos y poco perfilados dentro de cuyos lmites entendemos se establecen entre los ncleos urbanos, las urbanizaciones y el medio natural una serie de interrelaciones soportadas por las vas de comunicacin que, por su frecuencia, se dan en este contexto en mayor nmero que en cualquier otro; a estos mbitos los denominamos sistemas urbanos supralocales con carcter supramunicipal. Dentro de dichos sistemas es posible analizar y comparar las caractersticas que interactan en las actividades que los usuarios de las urbanizaciones llevan a cabo en relacin con los propios vecinos, las dems urbanizaciones, los ncleos de poblacin cercanos y el medio fsico. Se trata, por lo tanto, de un escenario inventado, pero que dispone de una lgica interna de relaciones que explica su funcionamiento. Sin embargo, entendemos que el inters por concretar los permetros propuestos va ms all del meramente interpretativo, ya que ofrece una oportunidad para planificar el conjunto y para poder construir un discurso y un proyecto colectivo sostenible que ayude a estructurar el territorio, cohesione la sociedad, mejore la calidad de vida y favorezca las condiciones de sostenibilidad, tanto ambientales como sociales. Las delimitaciones que se proponen tienen como referencia las unidades morfolgicas que el estudio sobre la Construcci del territori
metropolit (Font, Llop y Vilanova, rea Metropolitana, 1999) propone como mbitos de interpretacin del crecimiento y de la prxima ordenacin urbanstica. Nosotros hemos reinterpretado esos conceptos y hemos delimitado unos mbitos en funcin del asentamiento de las urbanizaciones, de las principales infraestructuras de comunicacin que soportan la movilidad interna (ferrocarriles, autopistas, autovas y vas principales) y los ncleos urbanos cercanos, que son la principal base de las actividades y reciben las presiones y demandas de los usuarios que habitan en las cercanas. Incorporamos los espacios ahora protegidos, aquellos que sera deseable que formaran parte de los mismos, y los espacios principales para la preservacin de la biodiversidad-conectividad; aadimos los espacios de proteccin prioritaria, segn la directiva europea, y las zonas con riesgo de incendio o inundacin, con el fin de elaborar un grfico que exprese las situaciones de conflicto y de oportunidades. En aras de la claridad del trabajo, se han excluido del anlisis las relaciones e interdependencias que se desarrollan en el seno de la regin metropolitana respecto a la conurbacin urbana barcelonesa, ya que su peso, sus caractersticas y las implicaciones de todo tipo que se desprenden impediran profundizar en el objetivo del trabajo.
89
Tampoco se ha delimitado ningn sistema que contenga el parque de Collserola, pese a ser un espacio natural de cualidades excepcionales que juega un papel muy importante: articula la corona de ciudades que lo rodean, es objeto de todo tipo de actividades y presiones urbansticas en sus lmites, es el soporte de infraestructuras muy potentes y de otras en planificacin, y contiene un nmero importante de urbanizaciones y otras tramas urbanas consolidadas que distorsionan su naturaleza. No lo hemos delimitado porque es un espacio protegido que cuenta con una planificacin y un rgimen jurdico especficos y, lo que es ms definitorio, hace aos que dispone de un marco administrativo que lo gestiona y de un ente de representacin poltica, el Patronat del Parc de Collserola.
El encaje de las urbanizaciones en el municipio
Problemticas
Las urbanizaciones son una realidad territorial heredada, pero irreversible y en proceso de consolidacin. Acostumbran a tener su origen en la parcelacin de fincas rsticas y, en general, no son el fruto de una actuacin planeada y ordenada, sino que responden a criterios especulativos, con el objetivo de poder captar las plusvalas sobre el incremento de valor del suelo con el mnimo de inversin o coste. Mayoritariamente se desarrollaron al margen de la atencin de las administraciones, por lo que existen pocos ejemplos de polticas de gestin. Muchas de ellas estn en proceso de complecin interna (consolidacin), al tiempo que la transformacin de segunda residencia en primera se encuentra en una fase muy avanzada en un nmero importante de las mismas. Estos procesos de transformacin suponen una mayor presin sobre los municipios en la medida en que sus habitantes plantean nuevas demandas de servicios e infraestructuras bsicas, as como de nuevos equipamientos. Ahora bien, los costes de prestacin de dichos servicios son ms elevados que en los ncleos tradicionales (o compactos), dada su dispersin en el territorio y su baja densidad. Asimismo, se dan bastantes casos de urbanizaciones que sobrepasan el propio lmite municipal (incluso comarcal), lo que an dificulta ms su gestin. Otro problema grave asociado a su especializacin residencial y a su posicin respecto a los centros urbanos y de actividad es que conllevan un crecimiento extraordinario de la movilidad: Cualquier actividad implica un vehculo. La dispersin y la baja densidad dificultan el establecimiento de transporte pblico.
90
Joan Barba
En definitiva, esta forma de crecimiento conlleva unas consecuencias negativas, entre las que cabe destacar: Una integracin con los centros urbanos muy dbil morfolgica, orgnica y funcionalmente. Un dbil vnculo social e identitario con el municipio o el ncleo tradicional, con poca conciencia de comunidad tanto dentro de la urbanizacin como en el entorno. El hecho de ser espacios socialmente dbiles dado su uso exclusivamente residencial, sin actividades productivas, ni comerciales, ni de servicios. La escasez de espacios pblicos y equipamientos que cohesionen la comunidad.
Oportunidades
Pese a lo antes dicho, las urbanizaciones gozan de una alta valoracin por una parte de la poblacin y significan para muchos una mejora de estatus social (en contraste con la visin de los tcnicos y la administracin). Por otro lado, no se puede negar que la desconcentracin de la poblacin modera la densidad de las ciudades maduras, mayoritariamente muy densas. Algunas urbanizaciones podran generar nuevas actividades de servicios y un dinamismo en los municipios que las acogen. De hecho, pueden ser un buen entorno para actividades de alto valor aadido (en ellas mismas o en espacios industriales prximos). Asimismo, la presencia de residentes permanentes puede favorecer la custodia del territorio y los espacios abiertos. Otra lectura importante es que pueden facilitar la incorporacin del medio ambiente y el paisaje en la planificacin territorial, y ser un marco de aprendizaje para la gestin de recursos naturales y energticos con criterios de sostenibilidad (depuracin en origen, produccin energtica, etc.). Significan tambin la posibilidad de favorecer el aprendizaje de frmulas de cooperacin entre municipios, que pueden ir ms all de los convenios econmicos para prestacin de servicios o, incluso, de las mancomunidades con el mismo objetivo.
El encaje de las urbanizaciones en el entorno
El estudio del encaje de las urbanizaciones en el entorno (realizado por Xavier Mayor, doctor en Biologa) analiza las relaciones de las urbanizaciones en cinco aspectos (se cartografan las urbanizaciones en relacin con esos elementos): el grado de biodiversidad del territorio, los espacios de inters natural protegidos, la conectividad ecolgica entre espacios protegidos, la matriz territorial y los riesgos ambientales de incendio e inundaciones.
91
De este trabajo se desprende que una parte significativa de urbanizaciones se encuentra situada en el permetro de espacios de inters natural protegidos, dentro de conectores biolgicos de especial inters y en espacios de elevada biodiversidad, con los consiguientes riesgos de fragmentacin y efecto barrera. Asimismo, entre el 50% y el 75% de la superficie se encuentra en espacios de alta inflamabilidad (riesgo de incendios forestales).
Situacin de las urbanizaciones en la planificacin urbanstica
La disposicin de las urbanizaciones se ha llevado a cabo, en la mayora de casos, en contra de la morfologa del lugar y con dficits de servicios: no ha sido fruto de la planificacin urbanstica. El origen y la extensin del fenmeno son el resultado de un proceso poco controlado. Uno se pregunta cmo es posible que algo tan anmalo en origen haya dado lugar, al final, a una situacin legalizada y consolidada. As pues, nos encontramos con que el 92% de las urbanizaciones y el 97,5% de las parcelas estn reconocidas en la planificacin urbanstica. En otras palabras, son una realidad asumida por la planificacin y, por lo tanto, una situacin consolidada e irreversible. Ello lleva a pensar en un proceso de complecin interna (futura edificacin del 50% de parcelas no construidas).
TABLA 1
Urbanizaciones Suelo urbano Suelo urbanizable Suelo no urbanizable 71% 21% 8%
Parcelas 76% 21,5% 2,5%
Estado y dficit de las infraestructuras de servicios
La mayor parte de las urbanizaciones iniciadas antes de los aos ochenta se construyeron sin las infraestructuras adecuadas y sin criterios de sostenibilidad ambiental. Al mismo tiempo, los cambios en los hbitos sociales y de consumo, en combinacin con la transformacin de segunda residencia en primera, han supuesto un incremento de la demanda de servicios y equipamientos, as como un aumento de la valoracin de los estndares de las dotaciones de infraestructuras de servicios. Ahora bien, slo el 52% de las urbanizaciones (el 57% de las parcelas) han sido recepcionadas por los ayuntamientos (por
recepcionar entendemos el momento en que el ayuntamiento asume los gastos de mantenimiento de los servicios).
92
Joan Barba
Algunos datos generales:
Viales pblicos Se ha estimado que hay aproximadamente unos 19 millones de metros cuadrados de viales (unos 3.000 km de viales) en las urbanizaciones. Aproximadamente la mitad de los viales presentan una situacin deficiente en lo que se refiere a pavimentacin y alumbrado. En cuanto a la pavimentacin de los viales: un 22% no est pavimentado (4,2 millones de m2) un 27% est pavimentado pero presenta deficiencias En cuanto al alumbrado pblico: un 24% no dispone de alumbrado pblico un 22% dispone de un alumbrado insuficiente Ciclo del agua: En lo que se refiere a la red de suministro de agua, nos encontramos con que: el 7% de viviendas no disponen de red de suministro de agua potable el 37% de la red de suministro presenta deficiencias El saneamiento de aguas residuales y el alcantarillado son los servicios que presentan mayores deficiencias: el 45% de las viviendas no estn conectadas a la red de alcantarillado el 33% de la red de alcantarillado existente presenta deficiencias
Estado de las infraestructuras de servicios. Evolucin 1993-2003
A partir de la actualizacin de los datos de la encuesta (se parte de una muestra de 242 urbanizaciones, y aqu se analiza slo la evolucin en las urbanizaciones cuyos datos se han actualizado), se puede dar una breve pincelada de cul ha sido la evolucin. De acuerdo con las valoraciones cualitativas de los tcnicos municipales, no se han subsanado las deficiencias y problemas de los servicios, sino que stos han empeorado.
TABLA 2
No hay o presentan dficit 1993 (EIEL) Pavimento Alumbrado Agua Saneamiento 49% 46% 41% 63% 2003 (entrevistas) 61% 62% 55% 60%
93
Se pone de manifiesto que no ha habido una intervencin decidida de las administraciones pblicas ni de los particulares para la mejora y el mantenimiento de las infraestructuras.
Subsanacin de los dficits
Se estima que para la subsanacin de los dficits se requieren entre 597 y 986 millones de euros (segn precios unitarios aplicados), es decir, entre 100.000 y 164.000 millones de pesetas.
TABLA 3
Millones de euros Pavimentacin Red de suministro de agua Red de alcantarillado Alumbrado pblico entre 359 y 557 entre 67 y 147 entre 142 y 220 entre 30 y 62
Mantenimiento
La densidad de viviendas es el dato bsico que afecta a los costes de implantacin y mantenimiento de las infraestructuras de servicios. Segn datos del EIEL, en comparacin con la media de los otros ncleos de la provincia, a las viviendas de las urbanizaciones les corresponden 6 veces ms metros de vial por unidad. El gasto anual de mantenimiento ser, por lo tanto, unas 6 veces superior. El coste de mantenimiento por parcela es de entre 416 y 520 euros/ao (70.000-85.000 ptas/ao). Se debe tener en cuenta que la mitad de parcelas no estn an edificadas. A cada parcela le corresponden unos 16 metros de vial. Total de urbanizaciones: entre 68,4 y 85,5 millones de euros anuales (11.000-14.000 millones de ptas/ao).
Propuestas: posibles lneas de estudio, trabajo y actuacin
Las urbanizaciones son una herencia ya consolidada e irreversible que no se extiende, pero cuyo uso se densifica (edificacin y residencia principal); constituyen una pieza ms del complejo entramado territorial y hay que darles un tratamiento positivo. Presentan graves dficits de infraestructuras de servicios y de articulacin con su entorno natural, social, econmico, etc. En relacin con las infraestructuras y servicios, las lneas de actuacin deben tener en cuenta lo siguiente: Se debe proceder a la gestin de la subsanacin de dficits y al mantenimiento de las infraestructuras de servicios. En la reduccin del fuerte impacto de la movilidad, ser preciso mejorar la accesibilidad al transporte colectivo y minimizar
94
Joan Barba
las necesidades de desplazamiento con equipamientos de proximidad. En conjunto, habr que evaluar e internalizar los costes diferenciales econmicos, sociales y ambientales de los crecimientos en baja densidad. En relacin con el sistema de espacios abiertos: Se deben analizar las implicaciones de las urbanizaciones en la gestin de los espacios protegidos, conectores biolgicos, zonas de biodiversidad, etc., dado que muchas de ellas estn insertas en el interior de los mismos o bien en posicin de proximidad. Hay que establecer lneas de recuperacin del entorno de las urbanizaciones, muy a menudo ignorado; en muchos casos estos procesos de deterioro se presentan como resultado del contacto con el espacio urbano. Es necesaria la integracin de los espacios libres de las urbanizaciones en el entorno, entendida como una medida para mejorar la calidad de la urbanizacin y tambin para la integracin de esta ltima en dicho entorno. Los tratamientos paisajsticos de las urbanizaciones sern de capital importancia, teniendo en cuenta que muchas de ellas son implantaciones ajenas al entorno en el que se insertan. En relacin con los equipamientos: Hay que plantearse la gestin supramunicipal de equipamientos pblicos, ya que muchas urbanizaciones estn situadas en una posicin alejada del ncleo capital del municipio, pero se hallan cerca de ncleos urbanos de municipios vecinos; este tratamiento puede suponer una mejora de la accesibilidad desde las urbanizaciones, al tiempo que no multiplica innecesariamente los equipamientos. En relacin con la articulacin del territorio: La creacin de nuevas centralidades/polaridades de actividades y servicios cohesionadores del territorio sobre la red vial que organiza el sistema territorial. Se requerira un tratamiento especfico de la relacin funcional con los polgonos industriales y de servicios. No todas las urbanizaciones podrn disponer de comercio en su propio mbito, por lo que se hace necesaria la dinamizacin del mismo en los ncleos cercanos a las urbanizaciones. Ocasionalmente, dado que algunas de ellas se sitan en
95
entornos de calidad natural, as como en una posicin cercana o favorable respecto a los principales ejes viarios, pueden atraer actividades de alto valor aadido en entornos de calidad. En relacin con los riesgos ambientales de las urbanizaciones: Dado que un nmero considerable de urbanizaciones se hallan situadas en zonas boscosas y de topografa abrupta, muchas de ellas son especialmente sensibles a los riesgos de incendios forestales e inundaciones; se ha empezado a trabajar en este sentido, pero se necesitarn medidas ms contundentes. En relacin con la cohesin social: Antes que nada, se debe analizar la poblacin residente en las urbanizaciones (condiciones de vida y hbitos, perfiles sociales, etc.), ya que disponemos de escasa informacin sobre estos aspectos. La transformacin en primera residencia conducir a unas demandas diferenciales de servicios y equipamientos en funcin de las variables antes enunciadas. En vista de que muchas urbanizaciones viven de espaldas a las dinmicas sociales del municipio donde estn situadas, igualmente aparece como prioritario el fomento de la participacin e integracin de los residentes de las urbanizaciones en la vida social y cultural de los municipios, favoreciendo as la identidad de comunidad local. Paralelamente a lo anteriormente dicho, es bsico: El aprendizaje de nuevas formas de gestin de los recursos (casi no hay experiencias en este sentido). Buscar frmulas de cooperacin intermunicipal en el marco de los sistemas territoriales supramunicipales.
96

Antonio Font Catedrtico de Urbanstica. Universitat Politcnica de Catalunya
En el estudio de las transformaciones territoriales recientes en las regiones urbanas de la Europa meridional destaca la emergencia de distintas modalidades del crecimiento urbano dispersas por el territorio, ms o menos discontinuas respecto a los ncleos existentes y de caractersticas diversas en cuanto a densidad, tipo e intensidad de uso, o en cuanto a su contribucin a la difusin de valores urbanos. En la ya abundante literatura disciplinar aparecen interesantes aportaciones a su descripcin en contextos diversos y a la interpretacin de las causas de su aparicin, de sus ventajas relativas o de los costes sociales que provocan. Pero, por otra parte, la indiscriminada utilizacin de trminos como ciudad de baja densidad, ciudad dispersa, ciudad difusa o densidad/compacidad, como si fueran conceptos equivalentes, contribuye involuntariamente a cierta confusin terminolgica y a una ausencia de especificidad en las posibles lneas normativas de la ordenacin e intervencin urbansticas. Las presentes notas quisieran ser un modesto intento de relacionar ambos extremos, analizando, por una parte, las modalidades de estos tipos de asentamientos y los problemas especficos de cada uno de ellos de cara a la ordenacin urbanstica, que obviamente habrn de enmarcarse en los contextos especficos (territorial, econmico, social) para su adecuado tratamiento, y presentando sintticamente, por otra parte, las morfologas metropolitanas recientes de la baja densidad en el sur de Europa.
Ciudad dispersa, ciudad difusa, ciudad de baja densidad
Como decamos, est muy extendida la equiparacin, en primer lugar, de los trminos baja densidad y dispersin, aunque el primero no tiene por qu significar necesariamente dispersin, ni el segundo baja densidad.
97
Adems, cuando a ambos trminos se les antepone la palabra ciudad, se est cualificando un asentamiento o un fragmento como urbanos, cuando quiz fuera ms adecuado hablar respectivamente de urbanizacin de baja densidad por su escaso contenido urbano o de urbanizacin dispersa por su estructura espacial en relacin con los asentamientos compactos. En segundo lugar, la utilizacin indiscriminada del concepto de ciudad difusa, acuado en la urbanstica italiana para la identificacin de especficas modalidades de desarrollo urbano a partir de ciertas estructuras rurales, lleva a la equivalencia entre ciudad dispersa y ciudad difusa, aunque la dispersin sea una condicin de estructura espacial y la difusin se refiera en este caso a la extensin de ciertos valores urbanos, sin que ambos tengan que ser necesariamente de baja densidad. Seguramente, la confusin terminolgica corre parejas con la generalizacin del modelo disperso y de baja densidad en el crecimiento reciente de las regiones europeas del sur. Aunque resulte evidente su parentesco morfolgico con el modelo de la ciudad-jardn de finales del siglo
XIX
y principios del
XX,
que se afirma a mediados de
ste, ha sido en las dos o tres ltimas dcadas cuando ha alcanzado una dinmica desconocida en la aparicin de nuevas localizaciones, en la colmatacin de sus tejidos o en la diversificacin de sus tipologas. El porqu de su aparicin y evolucin tiene explicaciones diversas, que deben situarse en los diversos contextos geogrficos e histricos. En este sentido, fueron muy diferentes las localizaciones y las causas de la aparicin de las ciudades-jardn histricas generalmente bien relacionadas con los ncleos urbanos entonces existentes, como una forma de su crecimiento y las de las modernas urbanizaciones de la segunda residencia, convertidas con frecuencia en residencia permanente por el creciente acercamiento de las actividades productivas descentralizadas, aunque con escasos valores urbanos. Por si fuera poco, en la discusin actual entre la ciudad compacta tradicional o la actual ciudad dispersa, discontinua o fragmentada, con frecuencia se habla indistintamente de compacidad y densidad, cuando son condiciones de diferente naturaleza. Un asentamiento urbano puede ser compacto y de baja densidad relativa, como la mayora de los ncleos rurales de nuestros pases. Para evitar esta confusin terminolgica, expresiones como baja densidad, dispersin y difusin deberan reservarse para explicar las caractersticas especficas de urbanoides de naturaleza diversa.
98
Antonio Font
As, baja densidad aludira a asentamientos en su conjunto o a fragmentos cuyo peso poblacional, de viviendas o de techo destinado a una u otra actividad, en relacin con su superficie, est por debajo de la media de situaciones anlogas. Por dispersin, en cambio, entendemos la valoracin de la posicin relativa en el espacio de los asentamientos, fragmentos, o elementos individuales entre s, que generan una estructura espacial discontinua. Se trata de una condicin topolgica, que no tiene por qu estar asociada necesariamente a la baja densidad. Los edificios en altura de algunas ciudades americanas, por ejemplo, pueden tener la condicin de dispersos y resultar de alta densidad. Finalmente, por difusin entenderemos una condicin de transmisin o distribucin, en este caso por el espacio de manera similar a los procesos fsicos o qumicos en los cuerpos slidos, en los lquidos o en el aire, de unas caractersticas o valores urbanos o de ciudad, que no tienen por qu producirse en condiciones de dispersin o de baja densidad.
Naturaleza y problemas especficos
La naturaleza diferencial de cada una de ellas significa que los problemas que plantean de cara a su ordenacin o intervencin urbansticas tambin resulten diferentes. La difusin de las caractersticas positivas o de los valores urbanos en los nuevos asentamientos o fragmentos puede ser todo un objetivo o una meta a alcanzar, siempre que aqullos se adecuen en su contenido e intensidad a las caractersticas del soporte fsico y social concreto. La dispersin, en cambio, puede comportar ventajas o inconvenientes derivados de la condicin de una estructura espacial discontinua en el territorio. Entre las primeras, una aparente mayor facilidad de relacin con los espacios abiertos del entorno que resultar de mayor o menor inters en funcin de su calidad, o la posibilidad de una distancia interesante de los otros edificios o de los vecinos, en la bsqueda de una mayor privacidad. Frente a estas ventajas, cabe citar una serie de dificultades derivadas de la discontinuidad y de la ausencia de cohesin, como los peligros de la segregacin fsica y social, del aumento de la movilidad, y de una inadecuada utilizacin del suelo y de recursos escasos (agua, energa, etc.). Por ltimo, la baja densidad, frente a las posibles ventajas de ofrecer, en teora, ms amplitud y privacidad que las modalidades residenciales ms intensivas, suscita problemas derivados de su escaso peso poblacional, que hace imposible en la prctica la existencia de un nivel adecuado de servicios colectivos (transporte pblico, equipamientos y dotaciones, seguridad, etc.).
99
Si del plano terico descendemos al anlisis en el rea mediterrnea de las realidades concretas en su localizacin, morfologas, usos, flujos de movilidad generados, etc., a los problemas derivados de la baja densidad se le han de sumar de forma casi generalizada los de la condicin espacial de la dispersin, que obliga a comportamientos y estilos de vida dependientes de la movilidad privada y compromete la sostenibilidad de esta modalidad del crecimiento metropolitano y el paisaje territorial. Frente a las posibles ventajas individuales, los costes sociales derivados de la dispersin y de la baja densidad hacen que sea necesario controlar los procesos de crecimiento de dichas caractersticas. Por el contrario, es un objetivo irrenunciable conseguir la calidad a travs de la extensin de los valores urbanos de los asentamientos o fragmentos existentes o futuros. Fomentar la difusin de la calidad urbana y controlar la dispersin y la baja densidad pueden ser, por tanto, lneas estratgicas diferentes pero complementarias para un proyecto territorial y urbanstico renovado.
El trabajo colectivo de nuestra red internacional de investigacin universitaria1 nos ha permitido, entre otras cuestiones de inters, contrastar entre s las modalidades espaciales de los crecimientos recientes en algunas regiones urbanas de los pases del sur de Europa (Portugal, Francia, Italia y Espaa). En el presente epgrafe tratamos de tipificar, entre los territorios morfolgicos constitutivos de algunas regiones urbanas estudiadas, aquellos que normalmente se producen con bajas densidades relativas en comparacin con el resto de modalidades espaciales del crecimiento. Utilizamos este concepto y no el de tejidos urbanos, que tradicionalmente se ha vinculado con los elementos constitutivos de la
1. Red formada por investigadores de las siguientes Escuelas o Facultades: Faculdade de Arquitectura de la Universidade Tcnica de Lisboa. Faculdade de Arquitectura de la Universidade do Porto. Laboratoire de Rcherche Architecturale et Urbaine, INAMA, Marseille. cole dArchitecture Languedoc-Rousillon, Montpellier. Facolt di Architettura di Genova. Universit degli Studi. Facolt di Architettura di Ferrara. Universit degli Studi. Facolt di Archittettura di Napoli, Universit degli Studi Federico II. Istituto Politecnico di Milano. Dipartimento di Architettura e Pianificazione. Universit IUAV di Venezia. Escuela Tcnica Superior de Arquitectura de Madrid. Universidad Politcnica. Escuela Tcnica Superior de Arquitectura de Valencia. Universidad Politcnica. Escola Tcnica Superior dArquitectura del Valls. Barcelona. U. Politcnica.
100
Antonio Font
FIGURA 1
Filamento en la regin urbana del Veneto
FIGURA 2
Filamento en la regin urbana de Npoles
101
ciudad continua o compacta tradicional, y con la discusin de sus formas de crecimiento residenciales, industriales, etc. principalmente por dos motivos:
a) Por las diferentes escalas y dinmicas, en relacin con las etapas anteriores del proceso de urbanizacin, con las que se produce el crecimiento reciente, generalmente de naturaleza ms territorial y con caracteres de heterogeneidad y discontinuidad espacial dominantes. b) Porque algunos de esos territorios estn constituidos por la agregacin de materiales morfolgicos diversos, integrando algunas de las formas de crecimiento, residenciales o industriales tradicionales, junto con otras novedosas. Hemos de subrayar la distincin que realizamos entre procesos (de dispersin, de difusin, de polarizacin, de transformacin interna...), como dinmicas o tendencias del crecimiento o de las transformaciones urbanas recientes de consecuencias indiscutibles en la configuracin espacial de los territorios urbanos y las formas de materializacin fsica de estos procesos, los territorios morfolgicos. Son estos ltimos el objeto de este anlisis comparativo, aunque a veces propongamos denominaciones de stos derivadas de aqullos. Adems, es necesario advertir de la importancia decisiva de la dimensin temporal en los procesos de materializacin de las diferentes morfologas, en el sentido de que la interpretacin que sigue se refiere a un momento histrico concreto, en este caso al ao 2000, final del siglo XX e inicio del siglo actual.
Est claro que a partir de la situacin alcanzada en la actualidad podrn evolucionar muchos de los tipos y casos considerados, a travs de procesos de densificacin, sustitucin, etc., e incluso de transformaciones ms traumticas para su configuracin fsica, como la remodelacin. A su vez, todos los territorios morfolgicos de nueva planta que se contemplan, en su materialidad fsica son producto de diversas acciones (de parcelacin, de urbanizacin, de edificacin), unitarias o separadas en el tiempo, que se van superponiendo hasta alcanzar su configuracin actual. Por ejemplo, los llamados filamentos o las difusiones en el estadio actual de un determinado proceso de urbanizacin, son consecuencia en su gnesis de ocupaciones puntuales en etapas anteriores. O, a la inversa, en la situacin actual, lo que llamamos nuevos asentamientos podrn interpretarse en el futuro prximo como agregados, en funcin de su eventual integracin en la ciudad continua. Si observamos en detalle los elementos constitutivos de los denominados territorios morfolgicos, podemos apuntar que, salvo
102
Antonio Font
algunos nuevos artefactos singulares, generalmente estn constituidos por los tradicionales materiales urbanos, aunque las formas de su articulacin, las modalidades de uso, y sobre todo su localizacin territorial y las dinmicas de su aparicin, resulten novedosas. En el intento de analizar las principales modalidades de la baja densidad representativas de los actuales territorios morfolgicos de las regiones urbanas en estudio, y con el objetivo de establecer las bases para su adecuado tratamiento en un proyecto territorial renovado, proponemos su tipificacin y conceptualizacin mediante las siguientes categoras, referidas en principio a aquellas regiones, aunque eventualmente puedan tener un alcance ms general:
a) Filamentos La organizacin lineal en los asentamientos urbanos de tamao limitado es frecuente en la historia de la urbanizacin, desde los tiempos remotos hasta nuestros das, aunque hoy generalmente sean herencia del pasado. Normalmente se hallan emplazados en un medio rural transformado, y conviven con otras formas urbanas en un territorio progresivamente metropolizado. (Figs. 1 y 2). Singularmente, tanto en modalidades predominantemente residenciales como industriales o mixtas, en algunos territorios especficos de los analizados, y en funcin del estadio de evolucin del proceso de la ocupacin puntual a la difusin urbana pueden llegar a ser el mecanismo morfolgico clave para explicar la configuracin de la urbanizacin dispersa (del Medio Ave, en la regin de Oporto) o de la ciudad difusa (en el Vneto Central). b) Difusiones A partir de una matriz territorial rural, y a travs de procesos predominantemente de naturaleza endgena de sucesiva ocupacin por la edificacin de los bordes de los caminos o carreteras locales, van apareciendo diferentes usos residenciales, industriales, de servicios, de ocio, etc., de forma ms o menos compacta por el territorio. (Figs. 3 y 4). Cuando, a diferencia de las ocupaciones puntuales ms adelante apuntadas, se dan ciertas condiciones de continuidad y de diversidad en los usos y actividades, podemos convenir en que ciertos valores urbanos se han extendido por el territorio y que estamos frente a la ciudad difusa, como modalidad urbana diferente de la de la simple dispersin. c) Urbanizaciones
Denominamos as a un tipo de asentamiento caracterstico de algunas de las regiones urbanas euromediterrneas, como organizaciones residenciales de baja densidad, compuestas por viviendas unifamiliares (aisladas, pareadas o ms recientemente en
103
FIGURA 3
Difusin en la regin urbana de Porto
FIGURA 4
Difusin en la regin urbana de Npoles
104
Antonio Font
FIGURA 5
Urbanizacin en la regin urbana de Bayona
FIGURA 6
Urbanizacin en la regin urbana de Marsella
hilera), en el que se producen, antes de la ejecucin ms o menos atomizada de la edificacin, acciones de conjunto de parcelacin y urbanizacin, de tamao y calidades muy diversas. Aunque la ciudad jardn puede ser el modelo de referencia, se da una gran heterogeneidad en sus materializaciones, en funcin tanto de las condiciones del soporte territorial como de las caractersticas socioeconmicas de sus usuarios, que se produce entre los dos extremos: el de la vivienda de lujo y el de la autoconstruccin. (Figs. 5 y 6). Aunque, como para el resto de las categoras propuestas, resultan decisivas las condiciones locales para caracterizar las morfologas
105
FIGURA 7
Ocupacin puntual en la regin urbana de Barcelona
concretas, son particularmente interesantes los aspectos relativos a su evolucin, a veces de segunda a primera residencia, o de su cambiante relacin con el planeamiento y la gestin urbanstica a lo largo de su perodo de consolidacin. Por su naturaleza, localizacin, consumo de suelo, baja densidad, uso residencial casi exclusivo, etc., resulta ser uno de los tipos de asentamiento ms problemtico en trminos de sostenibilidad, funcionalidad y sociabilidad en el territorio, aunque sea expresin de la importante demanda existente de un hbitat diferente al de la ciudad compacta, que ser necesario reconducir en un proyecto territorial renovado.
d) Ocupaciones puntuales La ocupacin de forma aislada y puntual de terrenos rsticos, tradicionalmente por viviendas y edificaciones rurales, pero ms recientemente por tipologas residenciales o industriales de carcter urbano, es otro de los procesos que, aunque de menor peso comparativamente, se produce todava en algunos territorios metropolitanos, incluso en aquellos con valores agrcolas singulares. (Figs. 7 y 8). Se trata de un tipo de asentamiento de lgica predominantemente individual, que no comporta acciones previas de urbanizacin, pero que con el paso del tiempo y la progresiva densificacin del territorio puede evolucionar hacia las modalidades de los filamentos o de las difusiones antes reseadas. Naturalmente, otros territorios morfolgicos constitutivos de los asentamientos compactos tradicionales pueden tener caractersticas de baja densidad, en especial los pequeos ncleos y villas rurales.
106
Antonio Font
FIGURA 8
Ocupacin puntual en la regin urbana de Montpellier
Resulta particularmente interesante el modelo del lotissement de las ciudades del sur de Francia, como modalidad de crecimiento de baja densidad relativa, pero generalmente dispuestos en continuidad con el centro histrico y sus posteriores desarrollos. Estas diversas modalidades de la baja densidad reclaman estrategias e instrumentos de intervencin diferentes en funcin de sus naturalezas diferenciales.
107

Jordi Bertran Castellv Coordinador del rea de Infraestructuras, Urbanismo y Vivienda de la Diputacin de Barcelona*
La ciudad residencial de baja densidad en Catalua

Antecedentes
La ltima dcada del siglo
XX
se caracteriz, no slo en Catalua, sino
tambin en Europa e incluso a escala mundial, por la polarizacin de los estudios territoriales y urbansticos en torno al fenmeno de la ciudad difusa, caracterizada con ese nombre por Indovina a principios de los aos noventa. La ciudad residencial de baja densidad es una parte de la ciudad difusa, la parte que aqu es objeto de anlisis. En Catalua, los trabajos de Serratosa sobre la expansin de la ciudad metropolitana entre 1973 y 1993, la encuesta del IIEL de 1988, las sucesivas encuestas del Instituto de Estudios Metropolitanos o los trabajos de diversos departamentos universitarios encargados por diferentes administraciones dieron cuenta de la propagacin acelerada del fenmeno. La encuesta metropolitana del ao 1995 pona de relieve la migracin constante desde los centros densos a los mbitos difusos y la consolidacin de la segunda corona metropolitana como receptora principal de dicha migracin. Para la poblacin mayor de 18 aos que al cambiar de residencia cambiaba tambin de municipio (entre 1980 y 1995), la ciudad de Barcelona presentaba una prdida del 22,3%, la primera corona una ganancia del 4,7% y la segunda corona una ganancia del 17,6%. En 1993, la base de datos de la Direccin General de Urbanismo para la Regin Metropolitana (sobre una superficie ms reducida que
* Han colaborado tambin en este trabajo: Antoni Gonzlez Moreno-Navarro (Jefe del Servicio de Patrimonio Arquitectnico Local) Vicen Izquierdo Camn (Jefe del Servicio de Vas Locales) Slvia Martnez Palou (Jefa del Servicio de Proyectos, Obras y Mantenimiento) Josep Sol Arqus (Jefe de la Oficina Tcnica de Cooperacin) Xavier Valls Serra (Gerente del Instituto de Urbanismo, Vivienda y Actividades Locales) Carles Zaartu Bezanilla (Jefe de la Oficina Tcnica de Cartografa y SIG Local)
109
la actual, puesto que comprenda 2.400 km2 frente a los 3.200 km2 actuales), daba un total de 46.000 ha de suelo urbano, 17.500 ha de suelo urbanizable programado y 7.700 ha de suelo urbanizable no programado. En el suelo urbano se escondan las 20.000 ha de crecimiento adicional que detect Serratosa para el perodo de 1973 a 1993 con un buen porcentaje de ciudad difusa. Independientemente del perodo temporal identificado por dicho autor diversos estudios remontan el inicio del fenmeno expansivo a los aos sesenta, lo relevante es la magnitud del fenmeno. Si se aadan al mismo los altos porcentajes de ciudad difusa previstos en los desarrollos futuros de suelo urbanizable programado y no programado, la cifra final poda superar ampliamente la que se haba constatado en la encuesta de infraestructuras de los servicios municipales en la provincia de Barcelona. Esta encuesta, llevada a cabo por la Diputacin de Barcelona en 1991, daba la cifra de 20.260 ha para la urbanizacin residencial de baja densidad existente en aquel momento. En marzo de 1997 se organiz un debate sobre la cuestin en el marco de la llamada Conferencia de los Espacios Naturales del Valls, en el que se pudo constatar la relacin existente entre el consumo del suelo, el consumo energtico y el porcentaje del mismo destinado a transporte horizontal comparado con la evolucin de la intensidad energtica en Catalua y los pases de la OCDE, la evolucin del PIB en Catalua y pases de la OCDE, la evolucin demogrfica de la poblacin catalana y las migraciones interiores en la Regin Metropolitana. La administracin autonmica achac el proceso a la herencia recibida del perodo predemocrtico, entre 1966 y 1980, y no slo por la gran cantidad de urbanizacin difusa ilegal, sino por la baja calidad de la vivienda colectiva de carcter urbano, que habra impulsado la migracin hacia la ciudad residencial de baja densidad. Pero el aspecto clave que se destac en la ponencia autonmica radicaba precisamente en la voluntad de bajar la densidad de la ciudad residencial existente al final de ese perodo. Segn se explicaba, la alta repercusin sobre el precio del suelo que representaba la densificacin urbana existente (sin servicios ni zonas verdes o de equipamientos) impeda la disminucin del precio del suelo en los centros urbanos y, debido a ello, pasar de unas densidades de 350 viviendas/ha a densidades de 45 viviendas/ha obligaba a la promocin de suelo y de nuevos barrios en la periferia urbana, barrios que ahora s contaban con los estndares mnimos exigibles. Este razonamiento, ms all de constituir la justificacin de una determinada poltica oficial de promocin de suelo por parte de la Generalitat, haca de la necesidad virtud y se incorporaba a la tendencia ya existente de migrar en busca de una vivienda en la
110
periferia imposible de conseguir en el centro-ciudad. Siendo este componente econmico un elemento bsico en el problema de la ciudad residencial de baja densidad, su explicitacin no resolva los problemas de falta de vertebracin del modelo territorial y urbano en su conjunto, la ineficacia e ineficiencia del mismo en trminos de transporte horizontal, consumo energtico y emisiones, o el troceamiento y fragmentacin del territorio en cuanto a sus sistemas ecolgicos. Pero, ante todo, no resolva el dficit heredado, ni el problema del conjunto de urbanizaciones, al cual se aadan ahora nuevas piezas con los estndares exigibles en cuanto al nivel de urbanizacin, pero no las necesarias infraestructuras para que todo l funcionara adecuadamente.
La actualizacin del tema
Precisamente fue una tesis doctoral realizada por Francesc Muoz, gegrafo adscrito al Departamento de Geografa de la UAB, la que ms recientemente puso de relieve las caractersticas de la produccin residencial de baja densidad en la provincia de Barcelona entre 1985 y 2001. Segn propona Muoz en su tesis, una de las causas determinantes en dicha produccin sera la econmica, si se compara el precio de la vivienda en las reas centrales o de ciudad compacta con los de la ciudad de baja densidad, mucho ms competitivas en trminos relativos tal como ya se apuntaba en el debate de 1997. En este sentido los factores de tipo cultural cederan ante los econmicos. Seran leyes muy simples, de oferta-demanda, las que determinaran la expansin de la ciudad residencial de baja densidad. As se explicara que la reiterada voluntad de permanecer en el barrio expresada por muchos encuestados con relacin a su futuro hbitat se viera siempre desmentida por el hecho cierto de una emigracin hacia la ciudad difusa. Si bien se podra describir sin dificultad la ley econmica que dirigira la expansin urbana, las consecuencias reales sobre el territorio seran mucho ms complejas. Muoz cita alguna de estas consecuencias, como por ejemplo el consumo de agua, que en los mbitos de baja densidad multiplica por cuatro el consumo de los mbitos compactos. A ello habra que aadir el consumo de todo tipo de recursos en movilidad, singularmente energticos, puesto que slo con el automvil privado es concebible la movilidad de la ciudad residencial de baja densidad. La produccin de ciudad segn leyes relativamente simples que prefiguran unas condiciones de campo determinadas a escala territorial es un fenmeno que ya fue analizado en los aos sesenta del pasado siglo por McHarg en la costa Este de los Estados Unidos. Las configuraciones resultantes dieron lugar a un
111
modelo de colonizacin territorial conocido con el nombre de espectro, muy parecido a la refiguracin que se da en la realidad, por ejemplo cuando observamos fenmenos de urban sprawl en la Regin Metropolitana de Barcelona. Una consecuencia colateral de la produccin de este tipo de ciudad es la uniformidad del paisaje urbano, todo l saturado de casitas unifamiliares, aisladas o adosadas, y de rotondas. Sin embargo, lo realmente importante sera el problema de mantenimiento que genera un parque edificado tan extenso y la infraestructura imprescindible para su existencia, puesto que detrs de ese paisaje se oculta el mayor costo per cpita de los servicios municipales de prestacin obligatoria. Ms all, an, encontraramos la inversin en infraestructuras bsicas, como las de accesibilidad (carreteras), ampliamente desbordadas por la realidad ineludible de una implantacin territorial que se ha producido al margen de las mismas y que hoy aparece, en Catalua, como un problema de pas.
El problema de la accesibilidad a las urbanizaciones
El azar que provoca perturbaciones en el seno de un sistema puede darse a cualquiera de las escalas consideradas y en mbitos locales del mismo o en su globalidad. sta es una de las causas de la crisis de la planificacin en un sentido clsico. Sin embargo, la planificacin tradicional, al menos la de tipo sectorial, es necesaria y continuar dndose a diversas escalas del sistema urbano y territorial, y lo har utilizando la misma teora que la lleva a la crisis. Cuando aparecen desequilibrios locales a partir de un rgimen de perturbaciones de origen interno que sea compatible con un estadio estacionario del sistema, la planificacin se sustituye por la llamada criticalidad autoorganizada, relacionada con respuestas estndar a la superacin de determinados umbrales crticos (1). En relacin con hipotticos planes estratgicos orientados a la ciudad residencial de baja densidad, esta particular forma de planificacin sectorial puede prestar grandes servicios. Sin embargo, tambin el estado estacionario del sistema que permite el rgimen de criticalidad autoorganizada corre el riesgo de entrar en crisis, aunque sea en un mbito marginal de todo el conjunto. Por ejemplo, en relacin con la criticalidad autoorganizada que dara cuenta de los fenmenos de urban sprawl en el Valls, aparece en Mollet del Valls el caso del espacio de Gallecs. La crisis, sin embargo, comporta un episodio imposible de controlar exclusivamente desde la autoorganizacin, y dicho episodio requerira su codificacin a una escala distinta, que acostumbra a ser la de la global ciudad polinuclear metropolitana (2). Este tipo de episodios es muy frecuente en relacin con el problema de la accesibilidad, segn veremos ms adelante.
112
Aunque la problemtica intrnseca de la ciudad residencial de baja densidad parece asimilarse a la de las urbanizaciones y sus dficits, existe un aspecto colateral muy importante, con una fuerte repercusin a nivel territorial global y que constituye un factor crtico a nivel municipal: la accesibilidad a las propias urbanizaciones. Esta accesibilidad se construy, en la provincia de Barcelona, a caballo de las redes secundarias de carreteras, cuyo trazado y anchura se corresponde an en la mayora de los casos con la de la red de carreteras anterior a la guerra civil. Al colapso provocado por el incremento de la movilidad general se aade el trnsito local generado por las urbanizaciones, y stas son las primeras en sufrir las consecuencias de una poltica de no planificacin de los sucesivos pinchazos de su red viaria en la red de carreteras. El precio se traduce en congestin de los accesos y en inseguridad viaria. La insuficiencia de la red general de carreteras para atender las necesidades de la ciudad difusa puede observarse a partir del anlisis de su densidad territorial en cada una de las comarcas de la provincia (tabla 1). Se puede proceder a extraer algunas conclusiones: Los ratios de autopistas demuestran que el nivel de la provincia y de la RMB es competitivo en mbitos similares a nivel europeo (en
TABLA 1
Anlisis de la densidad territorial

D. G. A 0,07 0,05 0,02 0,44 0,84 0,00 0,26 0,30 0,00 0,42 0,19 0,13 0,29
1
mbitos Alt Peneds Anoia Bages B. Llobregat Barcelons Bergued * Garraf Maresme ** Osona *** Valls Oc. Valls Or. Provincia RMB
D. G. B2 0,59 0,46 0,46 0,62 0,56 0,35 0,57 0,51 0,53 0,78 0,57 0,52 0,61
D. G. C3 0,14 0,09 0,05 0,16 0,02 0,02 0,30 0,20 0,03 0,09 0,12 0,08 0,14
D (B+C)4 0,73 0,55 0,51 0,78 0,58 0,37 0,87 0,71 0,56 0,87 0,69 0,60 0,75
TOTAL5 0,80 0,60 0,53 1,22 1,42 0,37 1,13 1,01 0,56 1,29 0,88 0,73 1,04
D. G. Es la densidad del grupo considerado en km de viario/km2 del mbito. (*) La superficie del Bergued no incluye Gsol (Lleida) (**) La superficie del Maresme incluye Fogars de la Selva (Selva) (***) La superficie de Osona no incluye Espinelves, Vidr i Arbcies (Girona) 1. El Grupo A incluye autopistas y autovas transautonmicas 2. El Grupo B incluye las redes bsica, comarcal y local del Plan de Carreteras 3. El Grupo C incluye la red bsica de caminos B+C) incluye toda la red capilar con la arterial metropolitana 4. El Grupo (B 5. El TOTAL representa la densidad del conjunto de todas las redes viarias Fuente: rea dInfrastructures, Urbanisme i Habitatge de la Diputaci de Barcelona, 2004
113
1993, el ratio de autopistas de Catalua ya era de 0,015 km/km2 frente a los 0,004 de Espaa o los 0,011 de Francia). Los ratios globales ya no son tan favorables. En 1993 la UE contabilizaba 1,2 km/km2 de promedio, frente a los actuales 0,73 de la provincia de Barcelona y los 1,04 de la RMB. En Italia, con una orografa parecida, el promedio era de 1,00, y en Holanda, con una superficie equivalente a Catalua, de 2,8. El problema del dficit viario se concreta en los grupos B y C, que incluye les redes bsica, comarcal y local del Plan de Carreteras y la red bsica de caminos. sta es la red capilar que permite la accesibilidad a las urbanizaciones. La solucin a esta problemtica de accesibilidad se produce en el mbito de la criticalidad autoorganizada (soluciones puntuales ad hoc en la medida en que se producen crisis) o en propuestas de codificacin de los estadios crticos a una escala superior, cuando se produce tal situacin (proyecto y trazado de redes viarias de nueva planta a nivel de red bsica del Plan de Carreteras de Catalua). Los municipios pueden ser parte interesada en la gestin de la criticalidad, pero corresponde slo a niveles superiores la gestin del estadio crtico cuando se produce. Precisamente son esos niveles los que contemplan la relacin entre la densidad de las redes y las distintas situaciones del mosaico territorial (3) y los que pueden prever a partir de ah la aparicin de las situaciones crticas en teselas concretas del mismo.
Los problemas de gestin de la ciudad residencial de baja densidad en el mbito municipal
A pesar de las consecuencias no deseables detectadas por Muoz en su anlisis de la ciudad residencial de baja densidad, la gestin de la misma es uno de los retos insoslayables que debera afrontar un nuevo modelo metropolitano como el identificado por el profesor Indovina. Lo ms importante, sin embargo, radica en el anlisis de las ventajas competitivas de la ciudad de baja densidad tal como ahora se produce: de tipo econmico, como detecta Muoz, pero probablemente tambin de otro tipo, ms relacionado con la aparicin de modos de vida que la prefieren a la ciudad compacta. De la correcta identificacin de los factores que inciden en esa preferencia se derivara la formulacin de un plan estratgico que contemplara la ciudad difusa como un activo en el seno del modelo metropolitano global, y no simplemente como un pasivo que hay que reducir, aunque para prevenir los riesgos asociados a su crecimiento lineal indefinido parece aconsejable contener este modelo. En este sentido, la identificacin de los factores de preferencia es tambin el mejor
114
instrumento para su gestin. Esta gestin, sin embargo, y por el momento, ha de contemplar unas consecuencias negativas de la ciudad de baja densidad en relacin con el mundo local, integrado en definitiva por municipios que deben resolver mltiples problemas que superan la capacidad de cada uno para resolverlos. El decreto legislativo 2/2003, de 28 de abril, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley Municipal y de Rgimen Local de Catalua, establece en el artculo 67 del Captulo II del Ttulo IV los servicios mnimos municipales, cuya descripcin es la siguiente: Los municipios, independientemente o asociados, han de prestar, como mnimo, los servicios siguientes: En todos los municipios: alumbrado pblico, cementerio, recogida de residuos, limpieza viaria, suministro domiciliario de agua potable, alcantarillado, acceso a los ncleos de poblacin, pavimentacin y conservacin de las vas pblicas y control de alimentos y bebidas. En los municipios con una poblacin superior a los cinco mil habitantes, adems: parque pblico, biblioteca pblica, mercado y tratamiento de residuos. En los municipios con una poblacin superior a los veinte mil habitantes, adems: proteccin civil, prestacin de servicios sociales, prevencin y extincin de incendios e instalaciones deportivas de uso pblico. En materia de proteccin civil, han de elaborar los planes bsicos de emergencia municipal y los planes de actuacin y planes especficos, en el caso de estar afectados por riesgos especiales o especficos. En materia de servicios sociales, la financiacin debe incluir los servicios sociales de la poblacin establecidos legalmente como obligatorios. En los municipios con una poblacin superior a los treinta mil habitantes, adems: el servicio de lectura pblica de manera descentralizada, de acuerdo con el mapa de lectura pblica. En los municipios con una poblacin superior a los cincuenta mil habitantes, adems: transporte colectivo urbano de viajeros y proteccin del medio, servicio de transporte adaptado que cubra las necesidades de desplazamiento de las personas con movilidad reducida. Tambin han de prestar este servicio todos los municipios que sean capital de comarca. La primera dificultad en relacin con la ciudad de baja densidad es que los sistemas territoriales constituidos por las urbanizaciones que la integran son supramunicipales, con una vertebracin mnima, a caballo de la red viaria capilar que las articula con las redes viarias ms generales y con el resto de estructuras urbanas. Por lo tanto, no
115
se corresponden con los mbitos administrativos municipales o comarcales. En el caso concreto de la provincia de Barcelona, con ms de 1.100 urbanizaciones y crecimientos residenciales de baja densidad (que superan el 58% del censo total cataln), se da la paradoja de que si bien ms del 90% de las urbanizaciones estn reconocidas en el planeamiento urbanstico (y ms del 97% de las parcelas), el 32% presentan dficit estructural, y el 15% dficit de mantenimiento. Las difciles condiciones en que fueron legalizadas y la incapacidad de muchas haciendas municipales para hacer frente al impacto econmico provocado por la gestin, entre otras causas, explicaran esa situacin, que an ser ms complicada cuando los municipios recepcionen el 50% an pendiente de la obra urbanizada. Pero lo realmente preocupante es la gestin del potencial de crecimiento endgeno que todava albergan los crecimientos de baja densidad, sobre todo si lo relacionamos con la previsible colmatacin del mbito metropolitano. De casi 200.000 parcelas, ms del 50% no estn an edificadas. La poblacin potencial supera el medio milln de habitantes, y el ritmo de crecimiento de los municipios con urbanizaciones era, a principios de 2004, diez veces superior al del resto de municipios. La transformacin acelerada de las viviendas de segunda a primera residencia agrava la cuestin. La consolidacin de este modelo implica inversiones muy elevadas en la adecuacin y puesta al da de las infraestructuras de soporte del mismo. Si a ello aadimos la subsanacin del dficit acumulado y la previsin del mantenimiento, tendramos los principales objetivos, ahora mismo, de un plan estratgico concertado entre la Generalitat y los municipios. Un aspecto muy importante, que slo cabe abordar desde los Planes Territoriales previstos en la legislacin actual, es el de la ocupacin del suelo (superior a los 260 km2 en la provincia de Barcelona), con la fragmentacin de los sistemas naturales inherente al modelo de ocupacin, que slo puede ser resuelto con una visin global del territorio.
Los problemas de gestin de la ciudad residencial para las haciendas municipales y el problema de la vivienda social
En un artculo reciente, Jover, Morell y Gmez plantean el problema que supone para las haciendas municipales el consumo de suelo de la ciudad residencial de baja densidad. Por cada metro cuadrado de suelo que consume un piso (estructura de bloque plurifamiliar), la vivienda unifamiliar adosada consume 2,76 y la unifamiliar aislada 11,04. Las bajas densidades y el predominio de tipologas con consumo intensivo de suelo configuran tejidos urbanos que aportan menos de lo que reciben de la hacienda local. El ingreso que supone a corto plazo la construccin de este tipo
116
de urbanizaciones se corresponde con el conocido aforismo de pan para hoy y hambre para maana. A ello cabe aadir los costes en infraestructura de transporte y servicio pblico de transporte. De cara al futuro, el crecimiento de las ciudades debera poder afrontar como mnimo una parte de dichos costes. Sin embargo, el citado estudio demuestra que la tendencia no slo no remite, sino que se incrementa. El suelo urbano y urbanizable de Catalua creci, entre 1950 y 1987, a un ritmo anual acumulativo del 2,65%, mientras que entre 1987 y 2003 lo haca a un ritmo del 5,02%. En el caso de la provincia de Barcelona, slo 4,4 de cada 10 viviendas construidas durante el ao 2003 lo fue en suelo urbano. En funcin de las reservas de suelo urbanizable disponible, ste se agotara entre 2017 y 2020. La comparacin entre la vivienda turstica de las zonas de costa y la vivienda en la Regin Metropolitana de Barcelona revela otra paradoja, puesto que por cada vivienda unifamiliar acabada en las zonas de costa entre 1993 y 2003, en la RMB se han acabado 2,4. Esto contribuye a un agotamiento ms rpido del suelo disponible en la zona con ms demanda social de Catalua. Todo ello conlleva, segn los autores del estudio, la necesidad de replantear la inercia de la praxis actual, adaptndola cuanto antes a las necesidades sociales y a las posibilidades del territorio.
La experiencia holandesa en la intervencin y gestin de la baja densidad

La concertacin de soluciones entre distintos niveles de la Administracin pblica
En Holanda, las previsiones bianuales en trminos de planificacin territorial y urbana publicadas bajo la forma de informes gubernamentales, y concretamente a travs del Ministry of Housing, Spatial Planning and Environment of Netherlands, llegaron, a finales del siglo
XX,
a un estadio de colapso, puesto que los cambios en el
entorno eran tan rpidos que no daba tiempo a introducir las correspondientes polticas (4). La incertidumbre en la relacin sistema/entorno era muy elevada en todos los campos, a lo que se aadan con especial dramatismo las previsiones derivadas del cambio climtico en curso, que sumergan irremediablemente buena parte del pas. Tambin se producan cambios en el uso de elementos hasta entonces tan estables como las viviendas. En cincuenta aos se pas de la familia nuclear clsica a familias monoparentales y a la diversidad de situaciones en todas las edades de la pirmide demogrfica que justificaban una evolucin de la relacin ocupantes/vivienda desde el 4:1 al 1:1, con el aadido de una demanda cada vez ms diversificada y personalizada, traduccin en el campo de la vivienda de la adhesin individual a las redes de consumo y de servicios siguiendo la curva logstica identificada por Dupuy en su
117
anlisis del caso francs entre 1850 y finales del siglo XX. En Holanda lugar tradicional de consenso en la toma de decisiones todo ello planteaba la necesidad de negociar ms rpido y mejor en torno a las situaciones nuevas, y hacerlo en cada colectividad de manera concertada con las polticas para el conjunto del pas. En estas condiciones, la introduccin suplementaria de criterios ambientales en la planificacin territorial y urbana era un elemento ms en un entorno de gran turbulencia, difcil de gobernar por parte de los poderes pblicos. Por otro lado, haba que realizar cambios sectoriales que en su conjunto deberan responder al ncleo duro de la formacin del rompecabezas de las polticas pblicas, pero no haba tiempo para evaluar su grado de bondad. Finalmente, deba buscarse el consenso social, que equivala a buscar el incremento del capital social (5) necesario para los cambios. En tales circunstancias, ms que modelos, era preciso articular planes. Los planes no persiguen el conocimiento, como lo hace un modelo, aunque puedan basarse en un modelo. Pero as como un modelo puede estar equivocado, un plan no, al menos no en un sentido tcnico, y slo es posible juzgarlo polticamente sobre la base de las intenciones que manifiesta. Ante la crisis de la planificacin tradicional, la afirmacin anterior parecera un oxmoron, una contradiccin, pero en realidad apareca un nuevo tipo de planificacin: la planificacin estratgica.
La criticalidad autoorganizada para la urbanizacin
Los principios bsicos para la futura poltica espacial de ordenacin del territorio en Holanda se explicitaban en el documento: Compact cities and open landscapes. Spatial planning in the Netherlands, del Ministry of Housing, Spatial Planning and Environment of Netherlands (agosto de 2000), y su horizonte se remita al ao 2030. Los principios eran: Unas ciudades vibrantes y completas. Un territorio robusto. Economa sostenible y energa renovable. Movilidad e infraestructura. El aeropuerto de Schiphol y el puerto de Rterdam. Gestin del agua. Si se sustituye Schiphol por El Prat y Rterdam por Barcelona, los enunciados aparecen enmarcados en un aire de familia. Cuando se refiere a la relacin entre movilidad e infraestructura, el documento holands comienza diciendo que la movilidad contamina y fragmenta el territorio, y en funcin de ello introduce el paradigma ecolgico como regulador de dicha movilidad. Sin embargo, es importante destacar que define el equilibrio entre infraestructura y entorno como aquel que permita mantener la posicin preeminente del territorio holands en el transporte internacional. En el interior del pas, y al margen de las redes de infraestructuras transnacionales, valora como
118
elemento clave el acceso a las redes urbanas mediante la combinacin de automvil, tren y vas fluviales (intermodalidad). En los espacios territoriales abiertos (no construidos) y en los espacios de preservacin del medio natural, el acceso puede restringirse para prevenir perturbaciones inducidas. El lema que resume estas cuestiones es: differentiation in accessibility. La promocin de la vitalidad territorial y urbana tena ahora como lema ofrecer una localizacin adecuada para cada negocio, parecido a lo que ya deca el llamado Plan ABC en la dcada de los noventa, pero con un cambio, no por sutil menos determinante: era la autoorganizacin a escala local la que, con el nexo de interaccin de la organizacin provincial, deba proveer los criterios de aplicacin, en cada lugar, de las lneas maestras del plan de infraestructuras a escala nacional. Para los procesos de expansin urbana, las tres directrices bsicas seran: Creacin de lugares adecuados para negocios y servicios. Optimizacin de la intermodalidad entre redes viarias, ferroviarias y fluviales para el transporte de personas y mercancas. Uso eficiente del espacio, calidad y variedad en los lugares para actividades urbanas; cambios de usos y alta calidad de los entornos en los lugares de residencia y trabajo (salud, emisiones, contaminacin). Estas directrices podran aplicarse a la manera de una prefiguracin de un posible programa de reconversin de la ciudad residencial de baja densidad, al margen de la ineludible gestin de la realidad actual. La razn de esta afirmacin radica en que estas directivas para el desarrollo urbano y territorial son el resultado de haber experimentado, en determinado momento, los efectos de la extensin de la ciudad residencial de baja densidad por el territorio holands. Este fenmeno se produjo a partir de 1960, como resultado del crecimiento de las ciudades del Randstad en la dcada anterior, y singularmente en el caso de msterdam (6), que en 1958 llegaba a los 870.00 habitantes y amenazaba con extenderse hacia Haarlem en forma de continuo urbano. Diversos proyectos, como la ampliacin de msterdam mediante una nueva ciudad sobre el agua de 300.000 habitantes (Broek&Bakema), proponan alternativas al inminente contacto. Para impedirlo, se acudi a la red de metro (1968), reforzando as las condiciones estructurales de compacidad del artefacto urbano, pero tambin se permiti la descongestin del mismo en forma de ciudad difusa que inund el corazn verde de Holanda, en el centro del anillo de ciudades del Randstad (Utrecht, msterdam, Haarlem, Leiden, Den Haag, Rterdam), ciudades que se
119
vaciaron en paralelo con un crecimiento exponencial de la movilidad privada. El incremento de los costos de mantenimiento de la infraestructura urbana y territorial (en 1992 existan 97.000 km de carreteras frente a 10.800 km en Catalua, con una superficie equivalente), el importante descenso del rendimiento energtico del artefacto urbano provocado por los costos de la movilidad y las deseconomas de escala provocadas por la congestin del trnsito viario llevaron a una prdida de competitividad econmica del Ranstad a nivel internacional y al replanteamiento de la poltica de la ciudad residencial de baja densidad en 1974. En 1988, el Cuarto Informe sobre la Ordenacin del Espacio opt claramente por edificar en el interior de las ciudades o en su periferia, y se abandon definitivamente la poltica de la ciudad difusa. Sin embargo, los problemas que haba generado su aparicin no desaparecieron, por lo cual se opt por la estructura compacta polinuclear del Ransdtad como base sobre la cual implementar la filosofa antes expuesta, que certifica la inexistencia de modelos definitivos y prefiere trabajar estratgicamente la gestin del territorio a partir de criterios basados en la autoorganizacin a todos los niveles y la concertacin de soluciones tanto al nivel local como al nivel ms general de la provincia o del conjunto del territorio holands.
La planificacin estratgica como alternativa

La posible utilizacin de los planes estratgicos
Las cinco comisiones de prospectiva del Plan Estratgico Metropolitano de Barcelona, que elaboraron el primer documento del Plan dado a conocer el 7 de enero de 2003, lo hicieron sobre la base del siguiente temario: Elementos bsicos del Plan Estratgico Metropolitano de Barcelona Capital humano Vivienda, transporte y modelo metropolitano Convivencia ciudadana Liderazgo/globalizacin Entre los elementos bsicos, se apreciaba la revalorizacin de la realidad suburbial previa a 1975, que se consideraba como la consolidacin de nuevas realidades urbanas. Las ciudades de la periferia de Barcelona se replantearan su papel, con una vocacin proactiva hacia los proyectos econmicos y sociales, y se generalizara el uso del planeamiento estratgico en cada una de ellas. Se dice textualmente: De todo este conjunto de acciones, y de otras, se deriva un dato importante: desde la poca medieval hasta 1980 se haban ocupado, en el AMB unas 20.000 ha. Desde 1980 hasta hoy llevamos 25.000 ha. En lo referente al ingreso en la
120
Comunidad Europea el saldo es, tambin, claramente favorable. El rea Metropolitana de Barcelona, desde 1986, ha ganado posiciones en el seno de la economa europea y ha mejorado claramente en competitividad exterior, productividad y volumen de ocupacin. En trminos de ocupacin del suelo se haba dado un giro copernicano en relacin con las valoraciones anteriores. Se haca de la necesidad virtud: el tema de la sostenibilidad apareca como una disfuncin entre el modelo de crecimiento econmico que se ha seguido hasta la fecha y su sostenibilidad capacidad para mantener indefinidamente una situacin, hecho que se ha ido acentuando en toda Europa y que, en la actualidad, es una realidad ms o menos aceptada en todas las regiones metropolitanas europeas, y para ello se confiaba en que la economa de los servicios hacia la que evolucionaba el sistema metropolitano fuera menos agresiva que la derivada de la organizacin urbana de base industrial, la de la etapa anterior. Se aceptaba una alta urbanizacin de toda la Regin Metropolitana de Barcelona, y se justificaba en la previsin del Plan Territorial General de Catalua (1995), que determinaba la urbanizacin de la mayora de zonas planas de Catalua en 2026. Los temas que ms preocupaban eran la gobernabilidad, la cultura como elemento de cohesin social, los factores de convivencia social, la competencia de una Europa de 25 sin el soporte de los niveles salariales, la mejora de la productividad del territorio, la generacin y difusin de los conocimientos y las redes de infraestructuras. La apuesta del Plan estaba dirigida a los factores de produccin que clsicamente definen las funciones de produccin econmicas aplicadas a un territorio concreto, donde, de acuerdo con la ortodoxia econmica, todas las variables y sus exponentes se deberan referir al capital humano y a las infraestructuras. Aun as, el Plan intua la importancia del capital social de cara a la concertacin de soluciones viables, y priorizaba las tres formas de capital (social, humano y construido) que figuran en la sociedad del conocimiento de Sakaiya (7). En esta lnea, otorgaba menos valor a las coordenadas sociofsicas, porque, como deca, El rea metropolitana de Barcelona es un territorio que, en el futuro, no experimentar ya grandes cambios, aunque era necesario prever la localizacin de entre 250.000 y 400.000 viviendas en los prximos 20 aos. De ah la inevitable colmatacin del mbito metropolitano, que en muchos casos podra tratarse de la reconversin de la ciudad residencial de baja densidad ahora existente, correlato de la revalorizacin de la realidad suburbial previa a 1975. Todo ello debe llevarse a cabo teniendo en cuenta que no se
121
puede eludir la necesaria coevolucin con el medio fsico preexistente, que debe mantener su integridad, para lo cual el conocimiento debe producir una determinada articulacin de los artefactos urbanos sobre el territorio, y aqu aparecera el factor medioambiental, muy relacionado con la manera en que la forma de la urbanizacin condiciona la forma de los sistemas del medio natural (8).
Un plan estratgico para la ciudad residencial de baja densidad
En el caso de la ciudad residencial de baja densidad, sera an de mayor aplicacin el principio de carcter general que postula que la evolucin en el tiempo de un artefacto urbano se articula a partir de la estructuracin espacial y de la aparicin de complejidad almacenada en la forma. La forma como estructura relacional es muy dbil en la ciudad residencial de baja densidad. La ley econmica inherente a su crecimiento, en su simplicidad, provoca la yuxtaposicin lineal de elementos repetitivos funcionalmente homogneos asociados a la mnima infraestructura necesaria para garantizar su accesibilidad. Los mismos temas que aparecan en el Plan Estratgico Metropolitano seran vlidos para iniciar el camino de una mayor complejidad en este sistema de colonizacin territorial. La autoorganizacin a lo largo del tiempo, con la irreversibilidad de los procesos nicos para cada comunidad, e irrepetibles en las dems, es un factor de primer orden en la superacin de la situacin de partida. Para ello, cada uno de los temas que inciden en un plan estratgico deben actuar como perturbaciones que impulsen aquella autoorganizacin. A partir de ah, otras leyes relativamente simples, a imagen de la econmica que estara en el origen de la ciudad de baja densidad en hiptesis como la formulada por Muoz, pueden dar lugar a modificaciones notables en la isotropa social, funcional y formal de la configuracin inicial. Como ya hemos visto anteriormente, la aparicin de desequilibrios locales a partir de un rgimen de perturbaciones de origen interno que sea compatible con un estadio estacionario del sistema recibe el nombre de criticalidad autoorganizada. Un ejemplo concreto sera la aparicin de nuevos horizontes en cada comunidad, ya sean de tipo social, sanitario, educativo, ldico, etc., precisamente a partir del aumento en los niveles de la renta. Cuando las inquietudes superan determinado umbral, aparece la necesidad de una respuesta, y una estrategia posible consistira en prever la capacidad de respuesta y hacerlo de forma equitativa, pero sin someterse a estndares urbi et orbi muy propios del racionalismo cartesiano, ms all de los mnimos de carcter universal que sea obligado atender, al menos desde la legalidad vigente. A partir de aqu, la estructura de la ciudad residencial de baja densidad presentara cambios en su configuracin
122
que eliminaran su isotropa y permitiran gestionarla a partir de las emergencias aparecidas en su seno. El problema, sin embargo, son los umbrales mnimos, que desde los municipios aparecen bajo la forma de las competencias obligatorias que deben atender. Para iniciar el proceso de superacin de aquellos umbrales que permitan la autoorganizacin en el seno de las urbanizaciones de la ciudad residencial de baja densidad, resulta til el anlisis llevado a cabo por Joan Barba y Montserrat Mercad. En sntesis, este anlisis conduce hacia lo que los autores denominan propuestas de interpretacin, retos y oportunidades en el conjunto de las urbanizaciones de la provincia de Barcelona (ms de 800 urbanizaciones, reunidas en 22 sistemas urbanos supralocales, con un total de 26.000 ha y 164.000 parcelas). Estas propuestas tienen mucho que ver con un plan estratgico. En primer lugar, se habla de infraestructuras y servicios, con especial nfasis en la accesibilidad de las urbanizaciones. A continuacin, se habla tambin de la relacin con el sistema de espacios abiertos que da continuidad al medio natural. Luego se introduce el tema de los equipamientos de gestin supramunicipal y de las nuevas centralidades que pueden articular el territorio. Tambin se habla de la prevencin de riesgos ambientales, de nuevas formas de gestin de los recursos y de frmulas de cooperacin intermunicipal en el marco de los sistemas territoriales supramunicipales. Finalmente se introduce el tema capital de la cohesin social. Para que los distintos sistemas sean viables, se apunta la posibilidad de crear consorcios de promocin para aprovechar los recursos actualmente existentes. En cualquier caso, una variable que pasa a ser una constante y un comn denominador de todos los sistemas identificados es el problema de la accesibilidad. En definitiva, cualquier plan estratgico de concertacin entre el mundo local y la Administracin autonmica para tratar de afrontar esta problemtica debera hacer mencin de los temas apuntados, y de los criterios que en otras partes ya se estn utilizando para gestionarlos. As, por ejemplo, en el caso del Esquema de Coherencia Territorial (SCOT) de Montpellier, cuyos criterios para una ciudad que contenga la dispersin de baja densidad seran: Proteccin y valorizacin de los espacios naturales y agrcolas Desarrollos urbanos prximos a los sistemas de transporte pblico Formas de urbanizacin compactas Proximidad entre centros de actividad y residencia Reparto equilibrado y diverso de la oferta residencial Localizacin equilibrada de los servicios y equipamientos de proximidad
123
MAPA 1
Urbanizacin de baja densidad en el municipio de Piera
Fuente: rea dInfrastructures, Urbanisme i Habitatge de la Diputaci de Barcelona, 2004
El resultado de la aplicacin de criterios como los enunciados sobre un tejido residencial en el que las parcelas se asemejan a clulas y las edificaciones a su ncleo (figura 1) es similar al de un organismo elemental que va haciendo compleja su estructura relacional en coevolucin con el entorno preexistente (9). Poco a poco van apareciendo los trazos que evidencian una integridad formal del conjunto, el carcter somtico de buena parte de los elementos en presencia, y tambin los elementos germinales en los que reside la capacidad de renovacin y adaptacin del organismo. Tambin se van fijando umbrales para los niveles de perturbacin convenientes para una evolucin que incremente la complejidad de su estructura, que en ltima instancia no hace sino reflejar un incremento del capital social en su interior.
124
Bibliografa
ATM. Observatori de la Mobilitat: Evolucin 1998-1999. Barcelona, 2000, y PDI 20012010. Barcelona, abril de 2002. BAK, P.; CHEN, K. (1991). Criticalidad autoorganizada. En Investigacin y Ciencia, 174. BARBA, J.; MERCAD, M. (2004). Els creixements residencials en baixa densitat. Les urbanitzacions a la provncia de Barcelona. Barcelona: Diputaci de Barcelona [2006]. BARCELONA REGIONAL (2001). Criteris per a una poltica territorial de la Regi Metropolitana. Barcelona: BR Gabinet dEstudis Urbanstics. BERTRAN J. (1998). Ciutat difusa versus ciutat compacta. La crisi del model territorial catal. Conferncia dels espais naturals de la plana del Valls. Granollers: Museu de Granollers y Adenc. BOISIER, S. (1994) Postmodernismo territorial y globalizacin: regiones pivotales y regiones virtuales. En Ciudad y Territorio, II, tercera poca, 102. CARREO, L. (1976). Aspectes poltics, econmics i culturals del procs de suburbialitzaci de la comarca de Barcelona. En Ciudad y Territorio, 1976. CASSO, J. (1994). El planejament urbanstic vigent al Valls Oriental. Papers, 21 (noviembre). COMISSI DELEGADA DEL PLA ESTRATGIC METROPOLIT DE BARCELONA. (2003). I Pla Estratgic Metropolit de Barcelona. DEMATTEIS, G. (1998). Suburbanizacin y periurbanizacin. Ciudades anglosajonas y ciudades latinas. En MONCLS, J. La ciudad dispersa. Barcelona: Centre de Cultura Contempornia de Barcelona. DIPUTACI DE BARCELONA (1991). Infraestructures dels serveis municipals a la provncia de Barcelona. Barcelona: Diputaci de Barcelona. DUPUY, G. (1996). LUrbanisme de les xarxes. Barcelona: Generalitat de Catalunya y Oikos-Tau. EQUIP REDACTOR DEL PLA TERRITORIAL METROPOLIT DE BARCELONA (1998). Document provisional. Barcelona: Departament de Poltica Territorial i Obres Pbliques. Generalitat de Catalunya. EIZAGUIRRE, X. (2001). La construccin del territorio disperso. Barcelona: Edicions UPC. FLOS, J. (ed) (1995). Ordre i caos en ecologia. Barcelona: Publicacions Universitat de Barcelona. FONT, A.; LLOP, C.; VILANOVA, J.M. (1999). La construcci del territori metropolit. Morfognesi de la regi urbana de Barcelona. Barcelona: Mancomunitat de Municipis de lrea Metropolitana de Barcelona. GENERALITAT DE CATALUNYA. Llei 1/1995 de 16 de marzo por la que se aprueba el Pla Territorial General de Catalua. INDOVINA, F. (ed.) (1990). La citt difusa. Venecia, Daest. INSTITUT DESTUDIS METROPOLITANS (1996). Enquesta metropolitana 1995. Barcelona: Institut dEstudis Metropolitans. JOVER, A.; MORELL, M.; GMEZ, A. (2004). Habitatge i consum de sl. En Revista Econmica de Catalua, 48 (abril). MARGALEF, R. (1991) Ecologa. Barcelona: Omega. MINISTRY OF HOUSING, SPATIAL PLANNING AND ENVIRONMENT OF NETHERLANDS (2000). Compact cities and open landscapes. Spatial planning in the Netherlands. La Haya: Ministry of Housing, Spatial Planning and Environment of Netherlands. (2001). Fifth National Policy Document on Spatial Planning. The new location policy; an appropriate location for every business. La Haya: Ministry of Housing, Spatial Planning and Environment of Netherlands. MONTANER, J. M. (2002). Las formas del siglo XX. Barcelona: Ed. G. Gili. MUOZ, F. (2004). La producci residencial de baixa densitat a la provncia de Barcelona 1985 2001. Tesis doctoral no publicada. Barcelona. NAREDO, J. M. (1994). El funcionamiento de las ciudades y su incidencia en el territorio. En Ciudad y Territorio, II, tercera poca, n. 100-101 (verano-otoo). SAKAIYA, T. (1995). Historia del futuro. La sociedad del conocimiento. Santiago de Chile: Ed. Andrs Bello. SERRANO, A. (1993). El Urbanismo del siglo XXI: problemas previsibles y lneas de actuacin recomendables. En Ciudad y Territorio, I, tercera poca, n. 95-96 (primavera-verano). SERRATOSA, A. (2000). Seminari sobre rees Metropolitanes Comparades. Ponencia sobre la Regin Metropolitana de Barcelona y conclusiones. Barcelona, Universitat Pompeu Fabra, 9 y 10 de noviembre de 2000.
125
SHU-LI HUANG (1998). Ecological energetics, hierarchy, and urban form: a system modelling approach to the evolution of urban zonation. Environment and Planning B: Planning and Design, 25(3), pp. 391-410. SOLANS, J. A. (1998). El desenvolupament urbanstic i la conservaci dels espais naturals. Conferncia dels espais naturals de la plana del Valls. Granollers: Museu de Granollers y Adenc. TORRA, R. (1994). La poltica del sl i habitatge al Valls Oriental. En El Valls Oriental: planejament urbanstic i problemtica territorial, Papers, 21. ZENOBI, V. (1999). Emilia-Romagna. Significati del policentrismo nei piani regionali. En Genio Rurale, (marzo).
Notas
(1) El estado conocido como criticalidad autoorganizada (BAK, CHEN, 1991) ha sido observado en muchos sistemas diferentes, aunque no se sepa a ciencia cierta por qu se presenta en sistemas aparentemente tan distintos. Uno de los sistemas consiste en la simulacin de la dinmica vital de un conjunto de organismos distribuidos inicialmente al azar en un tablero. A partir de unas reglas aparentemente simples de reproduccin de los organismos y de su localizacin individualizada en las casillas del tablero, se establece una determinada probabilidad de aparicin o desaparicin de individuos en funcin de las casillas ocupadas o libres del entorno inmediato (reglas locales). La poblacin evoluciona en el tiempo, creando estructuras dinmicas en el espacio, es decir, agregados de individuos de forma y extensin diferente. Se llega as a una serie de situaciones que se perpetan, mostrando una serie de estructuras cclicas. La introduccin de ligeras perturbaciones en el sistema puede generar cambios en la situacin del mismo, y un cambio local insignificante puede amplificarse y extenderse afectando a un gran nmero de individuos. Sin embargo, las leyes generadas por la perturbacin son potenciales, no exponenciales (que daran lugar a un comportamiento catico), y el sistema adquiere un estado crtico, que se podra llamar dbilmente catico. Las propiedades generales de la criticalidad autoorganizada pueden aplicarse a fenmenos aparentemente tan alejados entre s como la biologa o la economa, pasando por las turbulencias, los terremotos o la economa (FLOS, 1995). La aplicacin a los fenmenos de la urbanizacin de baja densidad corre parejas con la aplicacin a los que se dan en las redes de infraestructuras viarias conocidas como redes capilares. (2) El caos marginal es un fenmeno afn a la teora del caos termodinmico que se produce en parte del mbito considerado, singularmente en las zonas de frontera, no slo fsica sino interescalar. As, puede producirse una perturbacin local fuerte de origen externo, y, entonces, en las fronteras de las teselas afectadas pueden aparecer condiciones de caos marginal. Mediante este mecanismo, la autoorganizacin intentara controlar el azar en el proceso de reorganizacin, retornando el mbito afectado hacia la sucesin de configuraciones inherente a su historicidad. Es muy poco probable, sin embargo, que se reproduzca el estadio en que se hubiera encontrado localmente el sistema si no se hubiera producido la perturbacin. El nuevo estadio dependera, en su nueva configuracin, de la codificacin del mismo a una escala superior a travs del estadio de ciclo-lmite conocido con el nombre de atractor extrao. Todos los fenmenos enunciados tienen su origen en la continua y creciente inyeccin de energa en el territorio. A partir de un umbral determinado, aparece la posibilidad de estadios caticos (desde un punto de vista puramente termodinmico), posibilidad ligada a la aparicin de una estructura fractal en la geometra del sistema. Esta geometra est basada en las redes de infraestructuras que artificializan el territorio y que buscan la adhesin a las mismas de los usuarios de los servicios que dichas redes hacen posible. La demanda de servicios (y por ende de las redes de infraestructuras) retroalimenta el crecimiento del consumo energtico. La ciudad de baja densidad, la urbanizacin difusa y el urban sprawl tienden a recrear una geometra fractal en las redes, y por las mismas circula un input energtico cada vez mayor. En estas condiciones, la criticalidad autoorganizada y el caos marginal pueden darse con facilidad. El crecimiento mundial del consumo energtico entre 1971 y 1991 fue del 35%. En 1991, la produccin y el consumo se distribuan segn el siguiente cuadro. El cuadro, adems de reflejar la asimetra entre el Primer y el Tercer Mundo se debe complementar con el consumo de la energa en el primero, que se canaliza en tres
126
TABLA 2
Regin Pases en vas de desarrollo Pases industrializados Mundial **
Produccin 135.686 PJ * 199.107 PJ 334.793 PJ
% 40,5% 59,5% 100%
Consumo 84.290 PJ 234.485 PJ 318.775 PJ
% 26,4% 73,6% 100%
(*) Un petajulio (PJ) = 1.015 julios. (**) El total mundial es ligeramente superior a la suma aqu reflejada. Fuente: Divisin Estadstica de las Naciones Unidas, 1991
direcciones principales: el transporte horizontal, el consumo domstico y la produccin industrial. En el caso de Espaa, en el ao 2000, el 40% de la energa total consumida iba al transporte horizontal, que llegaba al 50% si aadimos la vinculada al mismo de forma indirecta. En cualquier caso, la canalizacin del consumo energtico se materializa, tambin a escala global, a travs de redes: de carreteras, autopistas, ferrocarriles, areas o martimas en el caso del transporte horizontal, y de alta/baja tensin (elctricas), oleoductos, gasoductos, redes de suministro de agua, sanitarias, de residuos y cualquiera que pueda formar parte de la valorizacin energtica de los recursos no energticos. En definitiva, se trata de todas las redes que artificializan el territorio, incluidas las telefnicas e informticas, pues todas estn relacionadas con la aplicacin energtica para su construccin, mantenimiento, uso y deconstruccin. El nivel de consumo de las redes viene dado por la adhesin de consumidores, en una secuencia repetida que ha sido estudiada por Dupuy en el caso de Francia, entre 1850 y 1990 (DUPUY, 1996). La curva resultante (logstica) es la que adoptan las colonias vricas sometidas a cultivo en placas de Petri con un determinado ndice de nutrientes. La expansin se inicia con relativa lentitud, se acelera en la fase intermedia y se va desacelerando en la medida en que se agotan los recursos disponibles. Slo el lmite de usuarios existentes agota la adhesin a las redes, que cada vez es ms rpida, como puede verse en la fase intermedia de las elctricas, telefnicas y automovilsticas. Estas condiciones determinan, en el mbito local, y sobre la base de una geometra fractal, la aparicin de los fenmenos caticos aludidos al principio. (3) Para la localizacin del dficit de accesibilidad, en relacin con la estructura relacional misma de la ciudad difusa frente a su opuesto, la ciudad compacta, es
TABLA 3
ndice/tipo de municipio Fragmentacin (*) Medida de grano (**) TECI (***) Densidad red capilar (****)
Urbano 20 112 50 19-12
Metropolitano/Litoral 60-40 21 40-35 1,30-1,00
Agrario/Forestal 35-30 17-13 35-30 0,50-0,35
(*) El indicador de fragmentacin es el nmero medio de teselas del paisaje. (**) Media de la superficie de las teselas de paisaje clasificadas por categoras del mismo. (***) TECI = Total Edge Contrast Index. (****) Referido a la red viaria. En km/km2. Fuente: rea de Medi Ambient de la Diputaci de Barcelona, 2000. rea dInfrastructures, Urbanisme i Habitatge de la Diputaci de Barcelona, 2004.
ilustrativa la aplicacin de los indicadores de modelo territorial que describen la estructura del mosaico territorial y urbano, como el indicador de contraste de borde total (TECI), para cuyo clculo se consideran diversos tipos de paisaje, el indicador de medida de grano del paisaje y el indicador de fragmentacin del paisaje. La relacin entre los tres indicadores y el de densidad de las redes viarias en el territorio de la provincia de Barcelona permite hacernos una imagen concreta de su significado: El mayor ndice de fragmentacin de las reas litorales y metropolitanas, con una
127
baja medida de grano (que se corresponde con la proliferacin de las urbanizaciones de la ciudad difusa), y un TECI que se acerca al de un municipio urbano (compacto), no tiene ninguna relacin con el incremento de la densidad de la red capilar que se produce en stos. Ello pone de manifiesto el dficit relativo, que se aade al dficit en trminos absolutos, si consideramos el anlisis de la densidad territorial de cada una de las comarcas de la provincia en relacin con las medias europeas. (4) Ante la crisis de las previsiones a corto plazo, diversas escuelas y autores han intentado establecer olas a largo plazo en la predominancia de paradigmas. Entre ellos, cabe citar la escuela francesa Annales y el centro Braudel (Universidad estatal de Nueva York), que intentan extender a mbitos cada vez ms vastos el concepto de la ola Kondratieff, o las curvas logsticas de entre 100 y 300 aos de duracin de Rondo Cameron. Es bastante probable que estemos asistiendo hoy al final del ciclo impuesto por Francis Bacon a la cultura occidental con la publicacin, en 1627, de New Atlantis, y tambin que estemos asistiendo al parto de un nuevo ciclo. En cualquier caso, estaramos en presencia de una singularidad, lo que dificultara an ms la previsin a corto plazo que pretende la planificacin tradicional. (5) Uno de los primeros autores en popularizar el concepto de capital social fue Fukuyama (FUKUYAMA, 1995). Segn Fukuyama, los paradigmas polarizantes para la formacin de lo que Boisier llama regiones pivotales o emergentes (BOISIER, 1994) seran el nivel de confianza de la comunidad implicada, as como su capital social. Por nivel de confianza entiende el nivel de expectativas de la comunidad en un comportamiento honesto y de cooperacin. El capital social expresara la habilidad de los miembros de dicha comunidad para trabajar conjuntamente sobre la base de aquel nivel de confianza y objetivos comunes dentro de su organizacin. La necesidad de valores compartidos para asumir el necesario nivel de confianza y los objetivos comunes se extendera desde las normas profesionales y los cdigos de conducta hasta conceptos como la justicia o la naturaleza de Dios (creencias religiosas). La extensin de los valores comunes y la visin socialmente compartida del problema de la colonizacin del territorio hara de sta un indicador de primer orden sobre la cohesin social y el proyecto de futuro de una comunidad humana. (6) Aunque la ampliacin de msterdam mediante una nueva ciudad sobre el agua de 300.000 habitantes (Broek&Bakema) no lleg a realizarse, la ciudad continu en la lnea de compacidad y respeto por los sistemas del medio natural que apuntaba el Plan de 1959. En 1994 se determin la necesidad de prever 45.000 nuevas unidades residenciales hasta 2005, lo que dio lugar a una nueva versin de ciudad acutica con 18.000 unidades residenciales (el barrio de Yburg, en el lago Y-meer) que cont con la elaboracin previa de un sistema de gestin ambiental. El resultado fue una apuesta por la ciudad compacta sobre siete islas de diferentes tamaos y formas. Esta disposicin polinuclear es una opcin mejor para preservar la biodiversidad y el paisaje, al dar lugar a una gran variedad de ambientes. (7) Sakaiya (1995) indica que la conducta humana parece racional slo si se observa en el contexto de lo que el consenso social de la poca considera ortodoxo. Los cambios en el consumo de automviles en Estados Unidos entre 1975 y 1985, o los nuevos estilos de vida en los que el aprecio de la calidad de un producto duradero se considerara de mejor gusto que un estilo de vida basado en el derroche de artculos desechables, son indicios de cambios en la ortodoxia, de consensos en torno a nuevos paradigmas. En este sentido, aparece la preponderancia del capital social, que orienta el desarrollo del capital humano. (8) Margalef ha resumido el tema mediante la expresin de la madurez del sistema ecolgico humanizado (MARGALEF, 1991). Si llamamos artefactos a las redes de todo tipo que urbanizan el planeta (A) y conocimiento a la componente informativa y cognitiva de la percepcin (C) hacia la que tendera la acumulacin de activos urbanos en el seno del sistema a costa de un alto consumo de energa exosomtica (Ec), siendo B la biomasa y Eb la energa somtica que la misma utiliza, el ndice de madurez respondera a una expresin algortmica del tipo i = A + B + C / Eb + Ec. En el caso del sistema ecolgico no humanizado, los distintos estadios sucesionales responderan a un ndice del tipo i = B / Eb, con el clmax biolgico como referente final del mismo. En nuestro caso, sin embargo, los referentes son los sucesivos paradigmas culturales que polarizan el pensamiento narrativo en el seno de la sociedad. Margalef establece la evolucin hacia los distintos niveles de referencia como una sucesin de curvas que tienden asintticamente hacia los mismos. El paso del hombre poltico de la Antigedad al hombre econmico de la Edad Media
128
cambia la naturaleza misma del referente. A partir de ah, los sucesivos estadios, caracterizados por el individualismo emergente detectado por Cowley en el siglo XVI, los textos de Bacon y Harvey, a principios del XVII o de A. Smith a finales del XVIII, conducen a la aceleracin de la Historia de principios del XIX y a la sociedad industrial del XX, para culminar en la sociedad del conocimiento, ltimo referente en la lnea economicista propia del segundo milenio de la cultura europea occidental. (9) En un texto sobre la prefiguracin, configuracin y refiguracin formal, Montaner identifica la configuracin de los espacios naturales en mutua conexin como la ltima expresin de la corriente denominada orgnica en la produccin de formas a lo largo del siglo XX (MONTANER, 2002). De hecho, la forma no nace aqu de ninguna voluntad expresiva sino de la necesidad ltima de las estructuras relacionales de los organismos vivos de adoptar configuraciones ptimas para su desarrollo. La estructura del proceso urbanizador, que es la consecuencia directa de los paradigmas culturales adoptados socialmente y del pensamiento narrativo propio de las sociedades humanas, tiene sin embargo una configuracin semejante si la analizamos desde los procesos de su construccin, y al margen de ciudades ideales. As lo demuestran algunos modelos aproximativos desarrollados por diversos investigadores a partir de las transferencias de paquetes de energa entre los distintos niveles de un mbito urbanizado (SHU-LI HUANG, 1998). Hablaramos, por lo tanto, de un organicismo distinto, que podramos llamar organicismo ecosistmico, directamente implicado en la construccin del entorno fsico desde el sistema social, que encontrara en la programacin estratgica de la evolucin de la ciudad de baja densidad uno de sus campos de aplicacin preferentes.
129
El metabolismo econmico de la conurbacin madrilea (1984-2001)*

Jos Manuel Naredo Economista. Escuela Tcnica Superior de Arquitectura Universidad Politcnica de Madrid Jos Fras Ingeniero industrial y estadstico. Ministerio de Industria
Introduccin
Se ha estimado que un habitante de un pas desarrollado precisa hoy en da 4,5 hectreas de terreno apropiado para cubrir sus necesidades de alimentos, vestidos, alojamiento, transporte y digestin de residuos.1 Si multiplicamos esta exigencia per cpita de los ricos por la poblacin planetaria obtenemos una superficie que supera ampliamente el total de tierras emergidas, lo cual pone de manifiesto la imposibilidad de extender los patrones de vida de los ricos al conjunto de la poblacin mundial. El problema estriba en que las exigencias de energa, materiales y territorio de los ricos siguen aumentando, mientras que el territorio no slo no aumenta, sino que en gran parte se degrada por contaminacin y erosin. La necesidad misma de alimentar a una poblacin cada vez mayor, sustituyendo la agricultura, ganadera y pesca tradicionales por la agricultura y ganadera intensivas con todos sus problemas de degradacin del entorno, conduce a ello. La contaminacin y los problemas ecolgicos son, en la actualidad, temas prioritarios para la mayora de organismos internacionales, porque desde la poca de los noventa existe ya una percepcin clara de su carcter planetario. La contaminacin atmosfrica producida por la quema del carbn en Gran Bretaa se transforma en lluvia cida que destruye los bosques suecos, y lo mismo sucede entre Estados Unidos y Canad. Se podran exponer mltiples ejemplos en los que resulta afectado todo el planeta, como el agujero en la capa de ozono o el cambio climtico debido al efecto
*Artculo publicado en el n.o 351 de la revista Economa Industrial (2003). 1. Sostenibilidad Ya! David Bellamy. DYNA Dic 2002.
131
invernadero. Por ello, separar entre problemas ecolgicos a escala mundial y a escala regional no es esencialmente correcto, todas las partes afectan al conjunto, y ste a las partes. Se utiliza sin embargo esta distincin a efectos expositivos y para plantear soluciones, porque lo cierto es que para atajar los males en su origen hay que acudir a los focos generadores. Como consecuencia de las nuevas dimensiones que adquieren los problemas ecolgico-ambientales, el Libro blanco del medio ambiente
urbano de la UE, publicado en 1995, marc un cambio de rumbo en los

enfoques: seal la necesidad de trascender las aproximaciones sectoriales y parcelarias habituales, que apuntaban sobre todo a preservar la salubridad urbana alejando los focos contaminantes y los residuos, y subray la conveniencia de preocuparse no slo del medio ambiente urbano, sino tambin de la relacin de la ciudad con el resto del territorio. El anlisis del metabolismo urbano conduce directamente a preocuparse por las relaciones de la ciudad con el resto del territorio y a integrar los problemas parciales de contaminacin u otros en el conjunto de los flujos (de recursos y de residuos, de mercancas y de dinero) de los que dependen, sentando el primer paso hacia su posible gestin. En la primera parte del artculo se presenta el contexto en el que se ha configurado la megalpolis madrilea, explicando su anatoma territorial. La segunda parte muestra los rasgos esenciales (fisiologa de sus flujos fsicos y monetarios) del metabolismo de la conurbacin madrilea, que tom cuerpo tras los aos del desarrollo de las dcadas de los sesenta y los setenta. En la tercera parte se analiza el problema de los residuos. La cuarta parte trata de la evolucin reciente de los flujos y su huella territorial, analizando los cambios producidos y las tendencias observadas en los dos ltimos decenios. El artculo concluye con una serie de recomendaciones destinadas a paliar las tendencias insostenibles que ha venido mostrando el desarrollo de la aglomeracin madrilea.
La configuracin de la megalpolis madrilea
La capitalidad, no slo poltica, sino tambin econmica y financiera, ha provocado que la evolucin de Madrid fuera un buen reflejo de las polticas aplicadas a escala estatal, polticas que condicionaron lo ocurrido en la mayora de las reas urbanas espaolas. El predominio general del negocio inmobiliario-constructivo sobre otras posibles metas y proyectos implant en la aglomeracin madrilea, a golpe de recalificaciones, el modelo territorial, urbanstico y constructivo que originan las reglas del juego econmico ordinario. As, en el marco de la llamada globalizacin y de los enfoques parcelarios propios de la civilizacin industrial, estas reglas han desencadenado tres tendencias
132
que inciden simultneamente sobre la ordenacin del territorio, el urbanismo y la edificacin. La primera de estas tendencias polariza los territorios en ncleos atractores de poblacin, capitales y recursos, y reas de apropiacin y vertido. La segunda tiende a implantar un nuevo modelo de urbanizacin: el de la conurbacin difusa2 (el llamado urban spread, o, quiz mejor, urban sprawl que separa adems las distintas funciones de la ciudad), en contraposicin con la ciudad clsica o histrica, ms compacta y diversa. La tercera tiende a implantar un nico modelo constructivo, que se podra llamar estilo universal, que dota a los edificios de un esqueleto de vigas y pilares (de hierro y hormign) independiente de los muros, frente a la arquitectura verncula, que construa los edificios como un todo indisoluble, utilizando los materiales del entorno. La uniformidad de este estilo, con su esttica poco acogedora, es fruto de la aplicacin planetaria del mismo razonamiento econmico que gobierna hoy en el mundo: pensamiento nico y estilo universal son dos caras de la misma moneda. El resultado conjunto de estas tres tendencias es la creciente ineficiencia de los nuevos asentamientos en el uso de los recursos naturales y el territorio (y, por ende, una creciente generacin de residuos), ya que exigen crecientes dosis de energa, materiales y territorio para realizar las funciones de la ciudad, derivando hacia un comportamiento que se revela cada vez ms inviable globalmente. Pero, adems, hay que subrayar que las tres tendencias indicadas no ayudan a mejorar los asentamientos y edificios anteriores, sino que, en ausencia de frenos institucionales que lo impidan, los engullen y destruyen, para levantar sobre sus ruinas los nuevos modelos territoriales, urbansticos y constructivos. Destruyen los asentamientos alejados vacindolos de poblacin, de contenido, y condenndolos a la ruina. Y engullen los asentamientos prximos al envolverlos en un volumen tal de nueva edificacin y de esquemas de vida metropolitanos que deja como algo testimonial o caduco su antigua especificidad econmica, cultural o arquitectnica. A la vez, el estilo universal tiende a suplantar al patrimonio inmobiliario preexistente, condenndolo a la demolicin para acrecentar el volumen construido, siempre que la normativa lo permita. En este contexto, los enfoques ordinarios acostumbran a registrar la produccin o el desarrollo
2. Trmino acuado por Patrick Geddes, en Ciudades en evolucin (1915), para diferenciar esta nueva forma de urbanizacin de lo que antes se entenda por ciudades. Lewis Mumford, en La cultura de las ciudades (1938), llega a hablar de desurbanizacin para referirse a este mismo proceso, subrayando que supona la destruccin de la antigua idea de ciudad.
133
del suelo y la edificacin, pero no la destruccin del patrimonio natural y construido que conllevan, que en Espaa y en Madrid alcanzan cotas muy elevadas. La configuracin de Madrid es fruto de estas tendencias unidas al afn poltico de acrecentar el tamao de la aglomeracin, tratando de hacer primero el Gran Madrid durante el franquismo, y despus abrazando la mitologa de los parabienes del crecimiento. Se construy as un marco institucional que espole la expansin vinculada a las tendencias antes mencionadas. Sin este apoyo poltico no suelen surgir por el mundo, en mitad de un pramo, aglomeraciones del tamao de la madrilea. De esta manera, el marco institucional, en vez de paliar o reorientar la marcha ciega de dichas tendencias, con sus deterioros en el patrimonio natural y construido y en el entorno social, las ha incentivado hasta el final, cuando el escaso crecimiento poblacional las convierte en algo surrealista. Al extender por toda la poblacin el virus de la especulacin inmobiliaria se est construyendo un patrimonio inmobiliario sobredimensionado de escasa calidad y se est originando una burbuja especulativa cuyas dimensiones resultan hoy amenazantes (NAREDO et al., 2004). El crecimiento de Madrid, ciudad y rea metropolitana, vino marcado por las tendencias antes mencionadas y supuso la superdestruccin tanto de la ciudad preexistente, como de los pueblos circundantes. El municipio de Madrid contaba en 1950 con 1,5 millones de habitantes, que se acomodaban en 321.000 viviendas, situadas en 42.000 edificios; el conjunto de la provincia de Madrid totalizaba poco ms de 1,8 millones de habitantes, 395.000 viviendas y 101.000 edificios destinados a este fin. Las sucesivas ampliaciones del casco antiguo y el posterior ensanche del siglo XIX constituan entonces lo fundamental de la ciudad histrica o clsica de Madrid. Esta ciudad estaba rodeada por pequeos ncleos independientes, que albergaban en total poco ms de 300.000 personas adicionales, instaladas en 74.000 viviendas y 59.000 edificios. Madrid viene a reflejar la demografa de edificios y viviendas altamente inmadura que caracteriza a Espaa (cuadro 14) en contraposicin con otros pases europeos. Las altas tasas de mortalidad y de natalidad de edificios han hecho que Espaa ostente el liderazgo europeo en destruccin de patrimonio inmobiliario (NAREDO, 2000), hasta el punto de ser el pas con el patrimonio inmobiliario ms renovado de Europa. Espaa tiene un porcentaje de viviendas anteriores a 1940 menor incluso que el de Alemania, hecho que muestra cmo el desarrollo econmico espaol destruy, en proporcin, ms patrimonio inmobiliario que la Segunda Guerra Mundial en Alemania. Esta superdestruccin vino propiciada por un
134
marco institucional que no cabe analizar aqu con detenimiento. La congelacin de alquileres3 establecida durante la posguerra, y la posibilidad de introducir ms volumen edificado en las parcelas, incentivaron el deterioro, los expedientes de ruina y la renovacin del patrimonio urbano de los cascos antiguos, a la vez que el xodo rural trajo consigo el despoblamiento y la ruina de los pueblos. Todo ello unido a la falta de una poltica general de fomento de la rehabilitacin y a polticas bastante laxas o permisivas en lo concerniente a conservacin, tipologas urbanas, recalificaciones, etc. El crecimiento de la aglomeracin, que rompi a golpe de recalificaciones lo previsto en el planeamiento urbano, para desplegarse en forma de mancha de aceite guiada por los principales ejes de transporte, fue muy exigente en territorio y recursos naturales. Estas exigencias no slo se manifestaron en el suelo directamente afectado por el proceso de urbanizacin, sino sobre todo por las exigencias indirectas de suelo que tal proceso entraaba. Estos usos indirectos no acostumbran a ser analizados, lo que induce a minimizar la incidencia territorial del nuevo proceso constructivo-destructivo orientado por el doble modelo de la conurbacin difusa y el estilo universal indicado al inicio. El cambio de modelo operado desde la ciudad clsica hacia la conurbacin difusa explica, en mayor medida que el aumento de poblacin, la mayor exigencia territorial motivada por servidumbres o usos indirectos. Como luego veremos, entre 1957 y 1980, la poblacin se duplic, pero la ocupacin territorial por usos urbanoindustriales directos e indirectos se multiplic por cuatro en la provincia de Madrid. Aparecen as muchos miles de hectreas afectadas por tres tipos de usos antes poco importantes: los vertidos (sobre todo de los escombros generados por la demolicin), las extracciones (de grava, arena u otros materiales de construccin) y el suelo destinado a la urbanizacin pero todava no construido, o slo en parte (denominado suelo en promocin). Todo ello con el problema aadido de que el nuevo modelo de urbanizacin, a diferencia del anterior, invade los suelos de mayor calidad
3. El empeo expreso del rgimen de Franco por atar a la poblacin al territorio con obligaciones crediticias e incentivar su conservadurismo haciendo un pas de inquilinos-propietarios se encuentra en la base de la poltica de congelacin y paulatina liquidacin de los alquileres y la promocin de la vivienda en propiedad. El continuismo de esta poltica hasta nuestros das hizo que se pasara del predominio de la vivienda en alquiler observado en 1950 al completo predominio actual de la vivienda ocupada en propiedad. En el Censo de 1950 las viviendas habitadas por sus propietarios eran menos de la mitad del total, y en los municipios de Madrid y Barcelona eran slo el 6% y el 5% respectivamente, siendo en ellas el alquiler la figura masivamente mayoritaria.
135
agronmica y paisajstica. Por ejemplo, el 38% de la industria instalada en ese perodo lo hizo sobre antiguos suelos de regado. Tambin resulta grave que la ocupacin haya ido invadiendo o eliminando todos los cauces y riberas en vez de preservarlos como oro en pao, en un territorio caracterizado por su aridez. Frente a la antigua tendencia a preservarlos, urbanizando los altos y laderas pero no el fondo de los valles, se ha asistido a la progresiva ocupacin de arroyos, vaguadas y vas pecuarias: la Castellana, con ley propia, por la que corra el antiguo arroyo del Carcavn, el mismsimo Manzanares, invadido por el trfico rodado y edificado en sus mrgenes, el arroyo Abroigal, suplantado hoy por la M-30, y otros muchos ejemplos que no cabe detallar aqu. Tras el aparente desorden que envuelve el modelo de expansin de la conurbacin madrilea, ste se orient por los principales ejes de comunicacin. Pero tambin se vio guiado por la naturaleza del medio fsico en el que se extiende la aglomeracin, que presenta un gradiente de calidad que apunta hacia el noroeste, hacia la sierra de Guadarrama, que nutre a la conurbacin de aire y agua limpios y ofrece materiales ms nobles (el granito y el agua de deshielo, frente a los yesos, las margas y los vertidos del sureste) y paisajes ms valorados. A este gradiente de calidad del medio fsico se aaden otros gradientes que sealan una creciente polarizacin social que agrupa en el norte y noroeste las zonas de mayor renta, cualificacin cultural, etc. y en el sur y sureste las zonas de menor renta y cualificacin y de mayor paro y marginacin social. Junto a la anatoma territorial as configurada, cambi tambin la fisiologa de la aglomeracin, que pas a atraer poblacin, capitales y recursos, y a emitir residuos a niveles sin precedentes. El trabajo que publicamos en 1988 (NAREDO
Y
FRAS 1988) da cuenta de la importancia
de estos flujos, al representar en millones de toneladas4 el funcionamiento fsico de la conurbacin en 1984, observando que los flujos fsicos importados, al superar ampliamente a los exportados, se transmutan en buena medida en residuos. En el trabajo de referencia se calcularon tambin las contrapartidas monetarias de los flujos fsicos, mostrando que la conurbacin gastaba mucho ms dinero por la compra de mercancas importadas, del que ingresaba por las exportadas.5 Ello denota que no caba caracterizar a Madrid como una
4. La electricidad y dems flujos energticos vienen representados en millones de toneladas equivalentes de petrleo. NAREDO, J. M.; FRAS J. (1988). Los flujos de agua, energa, materiales e informacin en la Comunidad de Madrid y sus contrapartidas monetarias. Madrid: Comunidad de Madrid, Consejera de Economa. 5. En el trabajo de referencia se observa que el valor medio de la tonelada exportada es inferior al de la tonelada importada. Este hecho tan singular se debe a
136
ciudad predominantemente industrial. El enorme dficit comercial as originado se cubra con cargo a los ingresos derivados de la venta real o imputada de servicios y a las transferencias ligadas a la capitalidad, no slo poltica, sino tambin econmica y financiera, al ser sede de las principales empresas, mercados y fortunas existentes en el pas.
Evolucin de los flujos fsicos en la conurbacin madrilea (1984-2001)
La Comunidad de Madrid, al albergar un conglomerado humano altamente concentrado, y carecer casi por completo de recursos minerales y energticos en explotacin (salvo ciertos materiales para la construccin: arena, grava, yeso, granito, etc.), precisa importar cantidades enormes de materias primas, productos energticos, alimentos y mercancas para satisfacer las necesidades de su elevada poblacin. La conurbacin madrilea tiene como actividad econmica ms destacada los servicios en general y el comercio en particular. Para los ms de cinco millones de habitantes de la metrpoli y sus cinco millones de visitantes anuales constituye un enorme escaparate brillante y cambiante de mercancas, entretenimiento, servicios a las empresas y a las personas. Pero la mayora de los madrileos no son conscientes de la enorme cantidad de recursos, materiales y energa, que exige el metabolismo de una metrpoli como la madrilea, ni de los residuos que genera. Esto es debido, en buena parte, al progresivo alejamiento de las fuentes y medios de abastecimiento que la nutren, y a que la forma de entrada de energa (a travs de oleoductos, gasoductos o tendidos elctricos cada vez ms enterrados), y de materiales (en camiones por la noche a los mercados), junto a la ocultacin de los vertidos, no hacen fcil esta percepcin. Pero, como se sabe ya desde pocas muy antiguas, y como han formulado con precisin Lavoisier (ley de conservacin de la materia) y Einstein (su famosa identidad masa y energa), Carnot, Clausius y Thompson (ley de la entropa), la materia y la energa no se crean ni se destruyen, tan slo se dispersan o degradan, perdiendo con el tiempo su utilidad para los consumidores madrileos y visitantes de otras autonomas o estados y acabando como residuos de todo tipo. La energa termina disipndose en contaminacin trmica y qumica de la atmsfera como resultado de los procesos de combustin, formando una neblina de color marrn oscuro que cubre en bastantes ocasiones
que los materiales de construccin y las bebidas gasificadas de bajo valor unitario (el sector de alimentacin y bebidas tomaba ms de dos millones de toneladas de agua de la red) tena un peso muy determinante entre las exportaciones madrileas, rebajando notablemente su valor medio.
137
Madrid y otras ciudades espaolas. Y los materiales y el agua acaban camino de los vertederos y plantas de tratamiento que jalonan, sobre todo, el sureste de la conurbacin madrilea. As, por mucho que traten de alejarse los residuos y las actividades contaminantes, las grandes aglomeraciones urbanas siguen formando verdaderas islas de calor y contaminacin. El conocimiento cuantitativo y cualitativo de los flujos fsicos que tienen lugar en el territorio de una ciudad, desde su origen hasta su destino final, es fundamental para una gestin y planificacin adecuadas. Facilita una visin global del funcionamiento real de la ciudad que permitira corregir sus principales problemas. Entre otras cosas, posibilita una estimacin adecuada de los residuos generados, por tipos y procedencia, que ayudara a minimizar su cantidad y los costes medioambientales y monetarios que provocan, a fin de compatibilizar las actividades industriales con la calidad de vida de los ciudadanos. En el esquema 1 se representa, de forma muy simplificada, el metabolismo de un territorio desde el punto de vista de la relacin entre los flujos fsicos y el sistema econmico. Las relaciones entre la economa y los recursos naturales no han sido establecidas de manera formal ms que parcialmente. Lo ideal sera disponer de un modelo global que describiera las relaciones entre el funcionamiento de los sistemas de produccin y uso desde un punto de vista sistmico. Pero los procesos econmicos y ambientales presentan una relacin sumamente compleja que dificulta su obtencin. Por ello, es preciso recurrir a submodelos parciales que resulten apropiados segn el tipo de problema que se trate de resolver, sin renunciar a una integracin posterior. Un modelo global es un desarrollo ms propio de los modelos de dinmica de sistemas que contemplan las relaciones entre flujos y existencias de recursos naturales; sin embargo, tambin se puede avanzar hacia ese objetivo mediante desarrollos de las Tablas Input
Output convencionales ampliadas, o simplemente modelos de estimacin ms reducidos. En todo caso, un modelo global, como el que se presenta en el esquema 1, debera incluir, expresada segn proceda en trminos fsicos o monetarios, la informacin estadstica siguiente: Produccin, reempleo y materias primas por ramas de actividad industrial. Demanda final para las mismas ramas. Flujos de materiales, energa y agua. Matriz de residuos compuesta por una fila con las mismas actividades de la informacin anterior y tantas columnas como tipos
138
ESQUEMA 1
Metabolismo de un territorio
FLUJOS DE MATERIALES PRODUCCIN REEMPLEO MATERIAS PRIMAS FLUJOS DE AGUA FLUJOS DE ENERGA DEMANDA FINAL
FLUJOS DE RESIDUOS INICIALMENTE SLIDOS
EMISIONES CONTAMINANTES ATMOSFRICOS
VERTIDOS LQUIDOS
TRATAMIENTOS DIRECTIVAS COMUNITARIAS POLTICA AMBIENTAL PLANIFICACIN ECONMICA POLTICA INDUSTRIAL NORMATIVA, AYUDAS RECICLADO REDUCCIN EMISIONES COMPOSTAJE DEPSITO INCINERACIN SIN TRATAMIENTO
MEDIO NATURAL FSICO RECEPTOR CALIDAD DE AIRE AGUA SUELO
IMPACTO SOBRE LOS HABITANTES Y LOS ECOSISTEMAS ANLISIS COSTE-BENEFICIO BENEFICIOS DISMINUCIN IMPACTOS COSTE DE REDUCCIN Y TRATAMIENTO RESIDUOS Sistema econmico MORBILIDAD, ETC. En Espaa, desde 1980 hasta 2000, algunas causas de muerte que pudieran tener relacin con la desaparicin de la capa de ozono, como las enfermedades que afectan a la piel y tejido celular subcutneo, se han multiplicado por 5,2, y otras, como los melanomas cutneo y maligno de piel, casi se han cuadruplicado. (1)
Flujos fsicos
(1) La sociedad espaola tras 25 aos de Constitucin INE. Fuente: Elaboracin propia.
de residuos se pretenda identificar, con independencia de su estado, lquido, slido o gaseoso. Todos los residuos pueden ser cuantificados por su peso o expresados en otras unidades fsicas, incluso la contaminacin trmica, la radioactividad y el ruido pueden medirse en sus correspondientes unidades, tep, curies o decibelios. Matriz de procesos de tratamiento de los residuos (reciclado, depsito, etc.).
139
Matriz de calidad del medio receptor (aire, agua y suelo). Matriz de impactos sobre el medio ambiente, seres humanos y ecosistemas (morbilidad, diversidad biolgica, etc.). Costes ambientales: anlisis coste-beneficio de los tratamientos para reducir la contaminacin frente a los beneficios de las disminuciones de impacto. El modelo propuesto consiste en varios submodelos de informacin y estimacin que facilitan los datos de forma sucesiva. El conocimiento de los flujos de materiales posibilita el clculo de los residuos slidos; el de los flujos de energa, el conocimiento de las emisiones atmosfricas; la cuantificacin de los flujos de agua es un dato imprescindible para la estimacin de los vertidos lquidos. El conocimiento de los procesos de tratamiento permite la estimacin de los costes en funcin de las cantidades de residuos generadas y el posterior anlisis coste-beneficio para niveles de calidad del medio determinados. En suma, permite la construccin de un marco estadstico global, donde se pueden integrar las estadsticas sobre los recursos naturales con las estadsticas econmicas usuales. Este sistema de informacin puede facilitar sobremanera el anlisis de la industria y la economa y la toma de decisiones y eleccin de polticas ms adecuadas.6 En nuestro estudio citado (NAREDO
Y
FRAS 1988) se abord el
ingente trabajo de calcular y analizar los flujos de energa, materiales, agua e informacin en la Comunidad de Madrid y sus correspondientes contrapartidas monetarias. Puede decirse que este estudio fue pionero en su amplitud de miras y de conexiones entre flujos fsicos, monetarios y de informacin, y por ello hubo que desarrollar una metodologa nueva que, entre otras cosas, permitiese utilizar las heterogneas fuentes estadsticas disponibles, reduciendo todos los flujos de energa a toneladas equivalentes de petrleo y los flujos de materiales a toneladas. En lo referente a flujos de materiales, la informacin era ms bien precaria, tanto en razn de la dispersin de las empresas y organismos implicados como de la diversidad de calidad y unidades de cmputo, agravado por el hecho de que las clasificaciones y las estadsticas se han diseado despreciando estas informaciones. Se dedic un especial esfuerzo para suplir esta falta de informacin y trazar un panorama general de los flujos de materiales
6. FRAS, J. (1994). Una visin nueva de la industria: los flujos de materiales, energa y residuos. Economa Industrial, nm. 297.
140
ESQUEMA 2
Flujos de agua, materiales y energa en la Comunidad de Madrid en 1984 y 2001
En millones de toneladas anuales; energa solar y electricidad en millones de tep; todas las reas son proporcionales a las magnitudes.
con datos mnimamente fundados. Se analiz el marco general que ofrecan las informaciones sobre el transporte de mercancas, contrastndolas y completndolas con otros datos procedentes de las encuestas realizadas por el entonces Ministerio de Industria y Energa, las empresas, la encuesta industrial y la encuesta de presupuestos familiares elaboradas por el INE, las informaciones de asociaciones de profesionales y empresarios sobre los materiales utilizados en las actividades y sobre las producciones y residuos generados. A pesar de la aparicin de algunas informaciones contradictorias y de los amplios mrgenes de error en que se mueven las magnitudes aportadas, se puede decir que se sealaron unos rdenes de magnitud que se estimaron razonables para aquel primer intento. Pero no es el propsito de este artculo detallar ahora los rasgos de funcionamiento del metabolismo de la conurbacin a principios de los aos ochenta: la finalidad es partir de la informacin del trabajo citado para analizar los cambios observados hasta el momento actual. El ejercicio de cuantificacin antes mencionado se ha repetido ahora para los aos 2000 y 2001 a partir de las fuentes disponibles, con el fin de comparar la evolucin del metabolismo de la conurbacin. Como se observa en el esquema 2, los cambios han sido tan espectaculares que trascienden ampliamente los posibles mrgenes de error de nuestras estimaciones.
141
CUADRO 1
Balance de materiales por tipos de mercancas (en millones de toneladas)

1984 Entradas Salidas 2001 Entradas Salidas 10,2 8,0 6,7 2,2 10,7 0,6 2,0 22,3 5,8 40,4 5,2 3,1 1,0 1,2 10,6 0,3 0,9 22,3
Materiales construccin Alimentos y bebidas Combustibles Productos siderrgicos Productos elaborados Materias primas Otros sin clasificar Total
5,7 3,8 4,3 1,8 3,5 3,2
2,0 1,3 1,1 0,3 1,1 0,0
Fuente: Los Flujos de Agua, Materiales, Energa y Residuos en la CAM. J. M. NAREDO y J. FRAS. (1988) Elaboracin propia.
Este esquema el cuadro 1 y los grficos 1 y 2 se han elaborado para analizar los cambios operados en la fisiologa de la conurbacin, actualizando los flujos fsicos correspondientes a 1984.7 Cabe subrayar que, mientras la biomasa humana, representada tambin en el esquema en millones de toneladas, apenas aument en tres centsimas, las entradas por todos los conceptos aumentaron desde entonces en muchos millones de toneladas, denotando un proceso de fuerte rematerializacin. En el balance de materiales representado en el cuadro 1, se detallan las entradas y salidas de materiales por tipos de mercancas, en 1984 y en 2001. En el ao 1984, lo que ocurra, explicado de forma sucinta, era lo siguiente: Madrid necesitaba importar anualmente 22,3 millones de toneladas (Mt) de mercancas, siendo las salidas por este concepto de tan slo 5,8 Mt. La visin global del balance de materiales permite apreciar que estas necesidades se concentraban, en primer lugar, en las bsicas de vivienda, energa y alimentacin. As, los flujos principales que entraban en la Comunidad correspondan precisamente a los destinados a la construccin (5,7 Mt), a los combustibles (4,3 Mt) y a la alimentacin (3,8 Mt). Seguan a continuacin los correspondientes a los productos elaborados (3,5 Mt)
7. Esta actualizacin no ha sido fcil. Datos tan elementales como el consumo de productos energticos por provincias son inaccesibles por Internet y su obtencin requiere una bsqueda tenaz y conocimientos previos. El hecho de situarse la energa entre las competencias del antiguo Ministerio de Industria y Energa, hoy desaparecido, pero no en el de Ciencia y Tecnologa que lo sustituy, explica el calvario sufrido por esta estadstica. Afortunadamente, las encuestas de transporte de mercancas por carretera se han mantenido y aportan buena parte de la informacin utilizada en esta actualizacin.
142
y a las materias primas (3,2 Mt). A ms distancia, los productos siderrgicos (1,8 Mt), de los que una parte sustancial estaba tambin destinada a actividades constructivas. Estas necesidades de importacin implicaban que el sector del transporte constituyera una de las actividades regionales fundamentales, y que la energa utilizada por este sector superase con creces la requerida por las actividades industriales. Estas cifras, relacionadas con la poblacin, suponan una importacin anual de 4,6 toneladas de mercancas por habitante, con la siguiente composicin: 1.185 kg de materiales de construccin; 1.017 kg de materias primas; 794 kg de alimentos; 896 kg de combustibles y 734 kg de productos acabados Aunque el agua era el recurso ms necesario y utilizado por los residentes en la Comunidad de Madrid, no era preciso importarla en ese momento. La precipitacin anual media era de 4.730 Mt (o hm3), de las que se recogan en embalses algo ms de 1.000 Mt. El consumo aparente por persona y da era de 237 litros. Los 22,3 Mt de materiales, que entraban en 1984 en la Comunidad, unidos a los 10 Mt de materiales extrados o cosechados en el propio territorio, y los 0,4 Mt de productos reciclados, totalizaban 32,7 Mt disponibles para su utilizacin o transformacin. En forma muy esquemtica lo que suceda con esta enorme cantidad de materiales era lo siguiente: De los 16 Mt procedentes de las actividades extractivas, entradas de materiales y acero para la construccin; 13 Mt se incorporaban al territorio en forma de construcciones de viviendas y obras civiles; 2 Mt se exportaban y el milln restante acababa en forma de residuos. 4,5 Mt, monto total de las entradas de productos alimenticios y cosecha neta propia, servan para dar lugar a algo ms de un milln de toneladas de salidas de productos alimenticios transformados, y 650.000 t de residuos, consumiendo la poblacin 3,5 Mt de alimentos y bebidas, adems del agua procedente de la red de distribucin. De los 4,3 Mt de combustibles, petrleo y carbn, que entraban en la Comunidad, 3,3 Mt se quemaban, y salan en forma de contaminacin atmosfrica y trmica. El resto, 1 Mt, se redistribuan nuevamente fuera del territorio madrileo sin haber sufrido transformacin alguna, sino simplemente un cambio de modo de transporte. La mayora de productos petrolferos llegaban a Madrid por oleoducto y salan por carretera. Las entradas de productos siderrgicos ascendan a 1,8 Mt, su utilizacin se reparta a partes iguales entre la construccin y la industria, y se exportaban casi 300.000 t. El caso del acero es el nico
143
GRFICO 1
Entradas de materiales 1984 y 2001. Millones de toneladas
12 10,2 10 8 6 4 2 0 Materiales construccin Alimentos y bebidas Combustibles Productos siderrgicos Productos elaborados Materias primas Otros sin clasi car 5,7 4,3 3,8 1,8 2,2 0,6 3,5 3,2 2,0 8,0 6,7 10,7
Entradas 1984
Entradas 2001
en que la recuperacin de la chatarra era ya prcticamente total en lo referente a los usos industriales y constructivos y slo quedaba sin reciclar una parte de la fraccin contenida en los residuos slidos urbanos. 1 Mt de madera importada se empleaba como materia prima en la industria del mueble y fabricacin de embalajes y pasta papelera. En la fabricacin de pasta se utilizaba tambin una parte considerable
GRFICO 2
Salidas de materiales 1984 y 2001. Millones de toneladas
12 10,6 10 8 6 4 2 0 Materiales construccin Alimentos y bebidas Combustibles Productos siderrgicos Productos elaborados Materias primas Otros sin clasi car 2,0 1,3 1,1 1,0 0,3 1,2 1,1 0,3 0,9
5,2
3,1
Salidas 1984
Salidas 2001
144
de papel y cartn viejo. No obstante, era preciso importar otro milln de toneladas de pasta, papel y cartn para aprovisionar las importantes actividades de imprenta y edicin. Las actividades industriales restantes utilizaban 3,2 Mt para producir 2,7 Mt de mercancas, generando otro medio milln de residuos y exportando 1,1 Mt. El resto de los productos importados, 2 Mt, eran utilizados directamente por los servicios, familias y agricultura. La informacin estadstica recogida y las estimaciones realizadas ponen de relieve bastantes diferencias en el ao 2001 respecto a lo ocurrido en el ao 1984. En primer lugar, la cantidad de entradas de mercancas en la comunidad de Madrid ha aumentado sustancialmente, multiplicndose casi por dos y pasando de los 22,2 Mt a 40,4 Mt en 2001. Las salidas de materiales han aumentado proporcionalmente en mucha mayor medida, ya que han pasado de 5,8 Mt a 22,4 Mt, lo que significa que se multiplican casi por cuatro. A diferencia de lo ocurrido en 1984, en el ao 2001 la principal rbrica de productos importados corresponde a maquinaria y equipos de transporte (10,7 Mt), que triplica la cantidad importada en 1984, seguidos por los materiales de construccin (10,2 Mt), que, pese a ceder el primer lugar, casi duplica la cifra del estudio anterior, y los alimentos u otros productos primarios (8,0 Mt), que doblan con creces la cifra de 1984 a pesar del pequeo crecimiento de la poblacin, aumento que se explica por el fuerte incremento de las exportaciones de alimentos y bebidas, desde 1,3 a 3,1 Mt8. Adems, se observa que a los 10,7 Mt importadas en forma de maquinaria y material de transporte, les sucede una exportacin de 10,6 Mt por este mismo concepto. Este hecho denota que, tras la crisis de la industria tradicional (que elaboraba ntegramente in situ las materias primas hasta la obtencin del producto final), se asiste a la fragmentacin de los procesos en plantas y puntos alejados, que exige un trasiego de materiales muy superior. Le siguen en importancia, en cuarto lugar, los combustibles, tanto en las entradas como en las salidas, que ocupaban el segundo lugar en las entradas de 1984. En el cuadro 2 y en el grfico 3 se pone de relieve que las entradas por carretera han sido con diferencia las que ms han crecido. En el ao 1984 entraron por carretera en la CAM 17 Mt, el
8. Ya hemos indicado que tanto la exportacin de materiales de construccin como la de bebidas gasificadas tenan mucho peso en 1984. Hoy se ha acentuado la importancia de estas exportaciones realizadas a partir de las extracciones y el agua del propio territorio. En la industria alimentaria, se acentan tambin los procesos de envasado y comercializacin de alimentos importados de fuera del territorio.
145
CUADRO 2
Trfico de mercancas segn modo de transporte (miles de toneladas)

Porcentaje 1984 76,3 71,5 10,2 26,8 0,3 1,7 13,1 100,0 100,0 Porcentaje 2001 82,0 97,8 4,5 1,5 0,3 0,7 8,9 4,2 100,0 100,0 Tasas 1984-01 95,3 430,7 19,9 79,0 87,6 68,4 23,5 81,7 288,0
1984 Carretera Entradas Salidas Ferrocarril Entradas Salidas Areo Entradas Salidas Oleoducto Entradas Gasoducto Entradas Total Entradas Salidas 16.967 4.121 2.277 1.545 71 97 2.914 22.229 5.763
2001 (*) 33.131 21.870 1.824 325 133 163 3.600 1.700 40.388 22.358
(*) Las entradas y salidas totales por carretera fueron 77.760 y 69.499 miles de t respectivamente. En el cuadro figuran solamente las entradas y salidas desde/hacia fuera del territorio de la CAM. Fuente: Elaboracin propia a partir de la Encuesta Permanente de Transporte de Mercancias por Carretera (Ministerio de Fomento), Anuario de la CAM.
76,3% del total, y en el ao 2001 alcanzaban los 33 Mt y suponan el 82,0% del total. Por el contrario, las entradas por ferrocarril disminuyeron un 20%, desde 2,3 Mt a 1,8 Mt, y las salidas de mercancas por ferrocarril experimentaron un descenso an ms espectacular (80%) y en 2001 eran tan slo la quinta parte de las transportadas en 1984. Esta evolucin es difcilmente explicable desde un punto de vista racional, ya que el ferrocarril sigue siendo el mtodo de transporte ms barato, ms eficiente y menos nocivo ambientalmente. As pues, las salidas de mercancas de la CAM estn monopolizadas casi en exclusiva por el transporte por carretera, que absorbe el 97,8% del trfico total. En Espaa el transporte por carretera tiene un excesivo protagonismo en la distribucin modal del trfico de mercancas representa el 81,7% del trfico interior de mercancas, y, adems hay que recordar que es el primer y ltimo eslabn casi obligado de las cadenas de transporte por otros modos. El agua utilizada por la conurbacin se ha comportado con mayor moderacin que el resto de los flujos fsicos. El consumo de agua facturada por el Canal de Isabel II aument, entre 1984 y 2002, a una tasa anual del 2,1%, pasando en el perodo indicado de 314 a 457 hm3, correspondiendo al municipio de Madrid ms de la mitad de este consumo. El hecho de que esta tasa sea similar a la de la poblacin abastecida por el Canal, que crece ms que la poblacin de la Comunidad, al aumentar el nmero de municipios abastecidos, denota
146
GRFICO 3
Trfico de mercancas segn modo de transporte

Flujo de transporte en 1984
Entradas Salidas
Oleoducto 13,1%
Ferrocarril 10,2%
Ferrocarril 26,8%
Areo 0,3% Carretera 76,3% Carretera 71,5% Areo 1,7%
Flujo de transporte en 2001

Entradas Salidas
Oleoducto y gasoducto 13,1%
Ferrocarril 4,5%
Ferrocarril 1,5% Areo 0,7%
Areo 0,3% Carretera 82,0% Carretera 97,8%
Fuente: Elaboracin propia.
un estancamiento del consumo de agua per cpita. En efecto, en 2002 se facturaron 237 litros de agua por persona abastecida y da, es decir, una cantidad similar a la de 1984 (238 l/h/d). Pero hay que advertir que este estancamiento resulta de dos fases de comportamiento diferentes: la disminucin de la facturacin (en un 12%) que se observ entre 1991 y 1996, a raz de las polticas de ahorro originadas por la sequa, y el posterior repunte del agua facturada que se observa desde entonces. Por otra parte, hay que sealar que el consumo domstico de agua fue algo ms reticente a la baja que el total de agua facturada, y que es sobre todo el mayor peso que van teniendo las viviendas unifamiliares el que explica el repunte del consumo antes mencionado. En lo que concierne a las otras
147
actividades, cabe destacar la fuerte prdida de peso del consumo industrial (que pas de absorber el 21% del agua consumida en 1984 al 7% en 2001), a la vez que ganan peso los servicios y otros, junto con el consumo domstico.9 Como consecuencia de todo ello, hemos supuesto que el agua utilizada para todos los fines, incluidas prdidas, por el conjunto de la poblacin de la Comunidad de Madrid, creci moderadamente, pasando de 696 a 761 hm3 entre 1984 y 2000, y que los vertidos se incrementaron en consonancia (pasando de 432 a 472 hm3). Por el contrario, al ser el crecimiento de los restantes flujos fsicos muy superior al de la poblacin, se producen intensos crecimientos per cpita. stos son especialmente notables en el caso de los productos energticos. Adems de aparecer una nueva infraestructura, el gasoducto, que inyecta 1,7 Mt adicionales, la energa recibida por el oleoducto y sobre todo por el tendido elctrico acusan incrementos muy notables. Esto hace que el consumo final de productos energticos, medido en toneladas equivalentes de petrleo (tep), aumentara en el perodo considerado a una tasa media anual del 5,5% (que supone doblarse cada trece aos) y que el consumo de energa per cpita creciera a una tasa media anual del 3,8%, pasando de 1,1 a ms de 2 tep per cpita entre 1984 y 2001. Resulta curioso que esto ocurriera a la vez que perda peso el relativamente escaso consumo industrial, que pas de representar el 38,2% del consumo de electricidad en 1984 al 19,1% en 200110. A continuacin se exponen las razones que hacen que en la conurbacin madrilea el consumo de energa siga aumentado a la vez que pierde peso su relativamente escasa dedicacin industrial (y agraria). En primer lugar el aumento del consumo de energa viene dado por las crecientes exigencias de transporte, que hace que la energa destinada a este fin pase de representar el 44% del total en 1984 a
9. El lector interesado puede encontrar informacin detallada sobre la evolucin reciente y las previsiones del consumo de agua de la conurbacin madrilea en CUBILLO, F., J. C. IBEZ y F. J. FERNNDEZ (2001). Estudio de la demanda de agua para uso urbano en la Comunidad de Madrid. Madrid: Fundacin Canal de Isabel II, y en CUBILLO, F. y J. C. IBEZ (2003). Manual de abastecimiento del Canal de Isabel II, Madrid: Canal de Isabel II. 10. Ntese que la provincia de Madrid carece de plantas trmicas y de industrias muy consumidoras de energa, que envan a la conurbacin desde fuera de su territorio la electricidad y los productos requeridos ya limpios de polvo y paja. Dado que la eficiencia de una planta trmica en la generacin de electricidad es de un tercio, habra que multiplicar por tres la recibida por el tendido para obtener la energa primaria requerida para su obtencin: si se reciben cerca de dos millones de tep en forma de electricidad, habra que gastar seis en forma de fuel para obtenerlos por generacin trmica. Lo mismo podramos decir con el aluminio, el hierro, o los equipos recibidos de fuera.
148
ms del 50% en 200111. Este aumento est relacionado con el observado en el parque de automviles, que pas en el perodo considerado de 1,5 a 3,6 millones de vehculos (y de 3 a 1,4 personas por automvil). La expansin del parque de automviles tiene una clara incidencia ecolgica al ampliar la ocupacin contaminante y la fragmentacin del territorio. Debe recordarse que el parque de automviles de la conurbacin ocupa por su sola presencia unas cinco mil hectreas y requiere por lo menos otro tanto para poder maniobrar. Con lo cual, pese a que el viario se ha doblado desde principios de los ochenta, ocupando algo ms de 21.000 hectreas, la movilizacin en las horas o das punta de solo una fraccin de tan inmenso parque origina embotellamientos crnicos cada vez ms graves. En el cuadro 3 se detalla la produccin, consumo de materias primas y energa y el correspondiente valor aadido por ramas de actividad de la industria madrilea en 1984, expresado todo ello en millones de euros. Como se aprecia en dicho cuadro, la fabricacin de material elctrico y electrnico, la industria de materiales de construccin, la qumica y la industria de alimentacin y bebidas eran las actividades ms destacadas. En el cuadro 3 se muestra tambin la comparacin del Valor Aadido Bruto (VAB) al coste de factores y su distribucin porcentual por ramas de actividad industrial para los aos 1984 y 2001. Se puede apreciar que las actividades con mayor importancia en 1984 la fabricacin de material elctrico y electrnico, industria de materiales de construccin, la qumica y la industria de alimentacin y bebidas, superando todas el 10% de peso en la industria madrilea, sufren algunas variaciones significativas en el perodo analizado. As, en el ao 2001 la actividad ms destacada eran las artes grficas y la edicin (15,6%), que fue la que experiment mayor crecimiento en el perodo considerado, mientras que en 1984 esta actividad solamente supona el 6,1%. En segundo lugar, y con una importancia algo menor, figura la fabricacin de material elctrico y electrnico (13,6%), seguida en tercer lugar por la qumica (12,4%), alimentacin y bebidas (9,4%), fabricacin de artculos metlicos (7,1%) y la construccin de automviles (6,6%), que casi duplic su peso de 1984. As pues, se ha producido un aumento del peso de las actividades con un mayor
11. Incluyendo el combustible de avin, que resulta muy relevante, habida cuenta de la importancia del aeropuerto en trfico de viajeros y, sobre todo, en trfico de mercancas (aunque en tonelaje resulten insignificantes en relacin con las movilizadas por carretera). Habra que medirlas en miles y no en millones de toneladas, por lo que se ha omitido el trfico de mercancas por avin en el esquema 2.
149
CUADRO 3
Produccin, consumos de materias primas y energa. Valor aadido 1984 y 2001 (millones de euros corrientes)
1984 Produccin Consumo materias primas 2 16,4 6,5 87,7 184,1 14,5 147,6 498,3 360,3 184,8 401,6 458,3 77,0 43,4 740,8 18,7 59,5 120,7 70,8 133,4 182,8 127,4 44,2 3.978,7 Consumo energa 3 16,2 13,3 31,3 2,1 5,4 70,3 20,2 20,0 5,9 11,0 11,9 5,3 0,5 50,5 1,4 1,9 4,3 3,8 11,5 5,6 8,7 13,1 314,0 Valor aadido (1-2-3) 14,2 39,3 30,1 21,8 17,8 723,3 515,6 403,3 231,5 735,3 162,2 142,4 37,9 500,5 17,7 61,6 203,7 99,3 105,0 276,8 110,4 57,6 4.507,2 Distribucin porcentual 0,3 0,9 0,7 0,5 0,4 16,0 11,4 8,9 5,1 16,3 3,6 3,2 0,8 11,1 0,4 1,4 4,5 2,2 2,3 6,1 2,4 1,3 100,0 151,9 46,7 117,9 700,9 1.640,7 932,1 692,1 1.793,8 876,8 318,8 389,5 1.237,5 81,1 48,5 365,1 535,4 359,9 2.055,5 489,7 157,2 13.200,2 209,0 Valor aadido Distribucin porcentual 1,6 0,0 1,2 0,4 0,9 5,3 12,4 7,1 5,2 13,6 6,6 2,4 3,0 9,4 0,6 0,4 2,8 4,1 2,7 15,6 3,7 1,2 100,0 2001
Ramas de actividad 1 Energa Captacin y distribucin del agua Siderurgia Metales no frreos Extraccin de minerales no metlicos Materiales de construccin Qumica Fabricacin de artculos metlicos Fabricacin maq. y material mecnico Maq. oficina, elctrico y electrnico Construccin de automviles Construc. otro material de transporte Fabric. de instr. de precisin y ptica Alimentacin, bebidas y tabaco Industria textil Industria del cuero y calzado Confeccin y peletera Madera, corcho y muebles Pasta papelera, papel y cartn Artes graficas y edicin Industria del caucho y plstico Otras industrias manufactureras TOTAL 46,8 59,0 149,1 207,9 37,7 941,1 1.034,1 783,6 422,2 1.147,9 632,4 224,7 81,8 1.291,8 37,8 123,0 328,7 173,9 249,8 465,2 246,5 115,0 8.800,0
Fuente: Los Flujos de Agua, Materiales, Energa y Residuos en la CAM. J. M. NAREDO y J. FRIAS. (1988). Ao 2001 elaboracin propia.
contenido tecnolgico en detrimento de las ms tradicionales: alimentacin, textil y sobre todo la industria no metlica. Hay que advertir que el avance de Madrid en sectores industriales de elevado nivel tecnolgico (aeronaves, electrnica, etc.) se produce tambin en el sector terciario (fundamentalmente en telecomunicaciones y servicios avanzados para las empresas), como consecuencia del flujo de informacin y de las economas de alcance entendidas como los ahorros en costes que se derivan de la produccin conjunta de diferentes bienes tecnolgicos, frente a la opcin de la produccin especializada (VELASCO, 2003)12.
12. La industria espaola en democracia. R. Velasco, B. Plaza
150
CUADRO 4
Produccin, consumos de materias primas y energa y residuos generados. 1984 (Miles de t y miles de tep)
Produccin Materias primas miles de toneladas Residuos Energa (miles tep) 22,0 220 3 615 287 81 41 3 15 3 1 200 1 0 0 19 31 11 6 1 1.538 67,0 5,2 235,3 63,4 50,1 12,4 24,2 50,7 12,3 0,9 148,5 4,4 5,5 9,8 11,7 30,7 10,3 20,6 36,2 821,2
Ramas de actividad
Extraccin de minerales no metlicos Siderurgia Metales no frreos Materiales de construccin Qumica Fabricacin de artculos metlicos Fabricacin maq. y material mecnico Maq. oficina, elctrico y electrnico Construccin de automviles Construc. de otro material de transporte Fabric. de instr. de precisin y ptica Alimentacin, bebidas y tabaco Industria textil Industria del cuero y calzado Confeccin y peletera Madera, corcho y muebles Pasta papelera, papel y cartn Artes graficas y edicin Industria del caucho y plstico Otras industria manufactureras Total
9.203 595 23 8.260 596 513 93 137 317 46 34 2.230 9 2 12 211 404 199 115 5 23.004
126 815 26 8.875 883 594 134 140 332 49 35 1.780 10 2 12 230 435 210 121 6 14.815
Fuente: Los Flujos de Agua, Materiales, Energa y Residuos en la CAM. J. M. Naredo y J. Frias. (1988)
En el cuadro 4 se observa que las mismas actividades que destacaban por su VAB en 1984, con la lgica excepcin de la fabricacin de material elctrico y electrnico, son las que tienen un mayor volumen de produccin en cantidades fsicas, en empleo de materias primas y por tanto en volumen de residuos generados. La industria de materiales de construccin, la qumica, la industria de alimentacin y bebidas y la siderurgia generaban el 86% de los residuos industriales. Por otra parte, cabe advertir que, en contra de lo que suele pensarse, los datos muestran que el sector terciario es un gran devorador de energa. El estudio del consumo de electricidad resulta revelador de los cambios operados en el metabolismo de la conurbacin. Junto a la prdida de peso de la industria13, que pasa de
13. Excluida la construccin, cuyo consumo de electricidad tena un peso relativamente insignificante en 1984, que se vio fuertemente incrementado en 2001. El consumo de electricidad de la construccin en 2001 multiplica por cuatro el de 1984,
151
consumir el 38,2% de la electricidad en 1984, al 19,1% en 2001, se produce una gran expansin de los servicios, que pasaron de consumir el 10,3% en 1984 al 19,9% en 2001 (cuadro 5). El comercio y la administracin son los principales responsables de este crecimiento, al aumentar sus consumos de electricidad a tasas medias anuales del 9,1% y del 10,1% respectivamente14. El importante consumo de energa del terciario avanzado rompe el tpico que lo asociaba a una sociedad posindustrial que, al especializarse en el mero manejo de la informacin y las nuevas tecnologas de la informacin y las comunicaciones (TIC), se supona cada vez ms desmaterializada. Tambin es cierto que hay que tener en cuenta que en 2001 el desarrollo de las TIC en Espaa era todava bastante escaso y muy inferior al de los pases de la UE. En Madrid, solamente el 35,8% de los hogares dispona de PC y el 23,4% de la poblacin tena acceso a Internet, frente al 31,4% del conjunto de la poblacin de la Unin Europea. En 2003, el porcentaje de la poblacin con acceso a Internet en la CAM ascenda ya al 35,2% (cuadro 7). Entre las ramas industriales manufactureras solamente la de artes grficas y edicin aument significativamente su participacin en el consumo elctrico al crecer a una tasa anual del 11,1%. Resulta tambin muy espectacular la expansin del consumo de electricidad del sector construccin y obras pblicas, que multiplic por 4,5 su consumo anual entre 1984 y 2001, creciendo a una tasa del 9,2% anual como resultado del aumento de la actividad y del cambio tecnolgico del sector. Este aumento de actividad se refleja tambin en el mayor consumo elctrico anual del sector cemento, cales y yesos, que se multiplic por ms de tres entre 1984 y 2001. Como es lgico, junto al crecimiento de las exigencias en materiales y energa se observa tambin el crecimiento de los residuos, dado que stos proceden del uso de los recursos. Los vertidos atmosfricos aumentaron en consonancia con el consumo de combustibles fsiles, y los residuos slidos urbanos pasaron de cerca de tres cuartos de kilo por persona y da en 1984 a kilo y medio por persona y da en 2001 (creciendo a una tasa anual prxima al 4%).
arrojando una tasa media anual de crecimiento del 9,2% en el perodo. Este crecimiento responde tanto al propio cambio tecnolgico observado en este sector (cada vez ms intensivo en energa y extensivo en mano de obra) como, sobre todo, a que en el ao 2001 estaba culminando un potente boom inmobiliario y constructivo. 14. Obviamente, este aumento tan notable del consumo no es ajeno a la reorganizacin de estos servicios mediante la instalacin de grandes centros comerciales y de modernos edificios de oficinas mucho ms exigentes en energa que los comercios y oficinas tradicionales.
152
CUADRO 5
Energa elctrica distribuida en la CAM. 1984 y 2001

1984 TOTALES 2001 Tasas de variacin Distribucin 1984-2001 Distribucin porcentual Nmero Energa del consumo abonados MWh 0,2% 0,0% 0,1% 0,0% 0,2% 0,1% 0,4% 19,1% 2,7% 0,2% 0,3% 1,3% 0,8% 2,1% 2,6% 0,0% 1,1% 0,3% 1,9% 0,6% 0,1% 1,4% 1,6% 1,8% 1,2% 2,1% 2,5% 4,6% 19,9% 11,8% 0,5% 33,8% 3,5% 13,3 .. 133,3 1.200,0 538,9 1.154,5 62,0 86,6 91,6 330,9 25,0 5,2 34,5 67,0 68,0 1.200,0 93,9 231,3 70,1 44,7 9,1 248,2 148,7 97,2 320,4 188,2 89,6 .. 25,6 172,5 11,9 44,5 .. 32,6 66,8 .. 410,5 3.339,4 187,5 118,1 358,2 13,0 38,9 66,1 29,9 212,3 33,4 107,6 89,2 72,2 20,1 220,5 44,6 35,1 174,5 233,7 498,5 74,6 346,8 67,3 56,0 .. 338,1 414,4 43,3 115,2 .. 126,3
Sectores consumidores Agricultura, ganadera, silvicultura, caza y pesca Extraccin y aglomeracin de carbones Extraccin de petrleo y gas, refineras de petrleo Combustibles nucleares y otras energas Produccin y distribucin de energa elctrica Fbricas de gas-distribucin de gas, coqueras Minas y canteras (no energticas) Industria manufacturera Siderurgia y fundicin Metalurgia no frrea Industria del vidrio Cemento, cales y yesos Otros materiales de construccin Qumica y petroqumica Mquinas y transformados metlicos y elctricos Construccin y reparacin naval Construccin de automviles y bicicletas Construccin de otros medios de transporte Alimentacin, bebidas y tabaco Ind. textil, confeccin, cuero y calzado Madera y corcho (exc. fabricacin de muebles) Pasta papelera, papel, cartn, manipulados Artes grficas y edicin Caucho, mat. plsticas y otras no especificadas Construccin y obras pblicas Transporte por ferrocarril Otras empresas de transporte Hostelera Comercio y servicios Administracin y otros servicios pblicos Alumbrado pblico Usos domsticos No especificados (1) TOTAL
Distribucin TOTALES Distribucin Nmero Energa porcentual Nmero Energa abonados MWh del consumo abonados MWh 2.257 0 21 1 54 11 50 125.080 2.039 55 128 58 380 379 11.045 2 3.360 16 7.166 1.695 1.779 83 837 96.058 2.101 68 5.110 .. 244.077 7.196 2.390 1.672.280 160 25.903 0 6.436 33 13.615 8.925 22.367 3.873.232 454.314 137.753 57.093 97.202 144.810 234.701 321.290 3.917 206.155 23.382 294.411 106.367 12.458 97.296 61.913 1.620.170 59.897 295.169 373.547 .. 1.045.859 524.731 193.283 3.602.615 102.037 0,3% 0,0% 0,1% 0,0% 0,1% 0,1% 0,2% 38,2% 4,5% 1,4% 0,6% 1,0% 1,4% 2,3% 3,2% 0,0% 2,0% 0,2% 2,9% 1,0% 0,1% 1,0% 0,6% 16,0% 0,6% 2,9% 3,7% .. 10,3% 5,2% 1,9% 35,5% 1,0% 100,0% 1.957 12 49 13 345 138 81 16.788 172 237 96 61 511 633 3.539 26 204 53 2.144 2.452 1.618 289 2.082 2.671 8.833 196 532 22.783 181.688 19.612 2.675 2.415.703 61.673
43.200 756 32.855 1.135 39.139 19.467 102.482 4.377.223 631.061 46.742 74.150 303.541 193.156 487.152 607.901 1.090 247.603 74.929 425.734 143.698 34.194 324.655 370.550 411.067 267.622 493.703 582.794 1.061.917 4.581.810 2.699.394 109.660 7.751.807 801.645
2.060.856 10.147.649
2.733.078 22.966.609 100,0%
(1) Captacin , depuracin y distribucin de agua en 1984. Fuente: estadstica de la Industria de Energa Elctrica. Ministerio de Economa
Contrapartidas monetarias
La economa madrilea gener, segn la Contabilidad Regional de la Comunidad de Madrid de 2001, un valor aadido bruto a precios bsicos (VAB pb) de 82.665 millones de euros, de los cuales, el 76,5%
153
CUADRO 6
Valor aadido bruto a precios bsicos (precios constantes)

Distribucin porcentual 1993 0,2 17,8 0,3 15,8 1,7 8,6 Distribucin porcentual 2001 0,2 18,7
Miles de euros Ramas de actividad Agricultura, ganadera, caza y silvicultura Industria, incluida la energa Industrias extractivas Industria manufacturera Energa, gas y agua Construccin Comercio; venta y reparacin de vehculos; hostelera y transporte, almacenamiento y comunicaciones Intermediacin financiera, actividades inmobiliarias y de alquiler y servicios empresariales Otras actividades de los servicios Administracin pblica, defensa y seguridad social Educacin Actividades sanitarias y veterinarias, serv. sociales Servicios prestados a la comunidad; serv. personales Servicios de intermediacin financiera Total
1993 117.762 10.717.019 180.538 9.499.501 1.036.980 5.174.167
1999 (p) 135.697 14.483.706 177.214 13.169.443 1.137.049 7.005.920
2000 (a) 131.039 15.140.661 .. .. .. 7.506.497
2001 (e) 131.760 15.449.269 .. .. .. 8.150.992
9,9
16.930.415
28,2
22.638.719
23.358.991
23.986.363
29,0
19.489.290 12.149.159 4.678.975 2.153.727 2.214.099 3.102.358 4.437.567 60.140.246
32,4 20,2 7,8 3,6 3,7 5,2 7,4 100,0
22.342.481 13.621.477 4.888.741 2.662.375 2.585.494 3.484.867 3.714.682 76.513.318
23.680.544 14.079.478 .. .. .. .. 3.975.100 89.775.727
24.837.426 14.387.214 .. .. .. .. 4.277.379 82.665.645
30,0 17,4
5,2 100,0
Fuente: Contabilidad Regional de la Comunidad de Madrid. Base 1996. Instituto de Estadstica de la Comunidad de Madrid.
corresponden al sector servicios, el 18,7% a la industria y el 9,9% a la construccin (cuadro 6).15 Como ya se ha indicado en el anlisis de los flujos fsicos, el comercio exterior de la CAM de mercancas est bastante desequilibrado y las entradas duplican a las salidas. En trminos monetarios ocurre lo mismo: las exportaciones de productos industriales y energticos suponen un total de 21.758 millones de euros, mientras que el volumen total de importaciones alcanz la cifra de 43.096 millones de euros. El hecho de que el valor de las mercancas importadas duplique al de las exportadas denota que Madrid dispone de medios adicionales con los que financiar esta balanza de mercancas crnicamente deficitaria. En efecto, Madrid no equilibra sus cuentas a travs del comercio de mercancas, sino del de servicios, considerado ste en un sentido amplio, ya que adems ejerce como atractora de capitales y poblacin visitante. El valor de los servicios exportados supera los
15. Se presenta la evolucin del VAB a precios constantes entre 1993 y 2001, ya que no hay disponible ninguna serie de la Contabilidad Regional que abarque un perodo ms largo.
154
40.000 millones (comercio, hostelera, transportes y comunicaciones supusieron 21.869 millones de euros y los servicios financieros, inmobiliarios y a las empresas 18.562 millones de euros),16 aunque una parte de estos servicios no llegan a comercializarse. ste es el caso de la capitalidad poltica, empresarial y financiera, ligada por la atraccin de capitales que ejercen la Bolsa y la banca de Madrid. En el trabajo anterior ya se documentaron estos extremos para 1984, sealando cmo Madrid albergaba la cuarta parte de los funcionarios de las administraciones pblicas, domiciliaba empresas que disponan de la mitad del capital suscrito y desembolsado, as como las principales fortunas del pas. Hoy da la capitalidad empresarial y financiera de Madrid se ha acentuado. El grueso de la inversin extranjera venida a Espaa, muy estimulada a raz de la entrada de Espaa en la UE en 1986, se ha instalado en Madrid. Este hecho, unido al desplazamiento del capital bancario y a la instalacin de las nuevas sedes de las grandes empresas pblicas privatizadas, ha reforzado el liderazgo de Madrid en bastantes ramas industriales: industria aeroespacial, telecomunicaciones, farmacia y maquinaria. La inversin extranjera en Madrid en el trienio 1999-2001 ascendi a 100.912 millones de euros, cifra que supera a la del producto interior bruto de la CAM (94.602 millones de euros en 2001). Madrid, adems de capital poltico-administrativa, en la que reside un porcentaje importante de funcionarios, ha sido tradicionalmente capital empresarial al albergar la mayor parte de las sedes de las principales empresas espaolas y de las filiales de empresas extranjeras. Por otra parte, tambin ha sido y es capital financiera, al tener su sede en ella las principales entidades financieras y contar con una Bolsa de valores que ha pasado a ser el cuarto mercado de Europa en volumen de transacciones. En 2001, los depsitos en las entidades financieras alcanzaban los 160.677 millones de euros y las transacciones en la Bolsa madrilea los 340.608 millones de euros. Pese al proceso de descentralizacin generado en las administraciones pblicas, Madrid ha seguido albergando cerca de medio milln de funcionarios (incluyendo defensa, sanidad y educacin pblicas), con una nmina que superaba ampliamente los dos billones de pesetas (doce mil millones de euros) en 2000. Las empresas constituidas en sociedades han venido ocupando en Madrid una poblacin asalariada y pagando una nmina tres veces superior a la de la Administracin pblica. A esto se aade un hecho que prueba
16. COMUNIDAD DE MADRID (2003). Tablas Input Output de la CAM en 2000. Madrid: Comunidad de Madrid.
155
la importancia de la capitalidad poltica y empresarial de Madrid: el que, tanto la Administracin pblica como las sociedades domiciliadas en Madrid, han venido manteniendo fuera del territorio madrileo, con cargo a sus presupuestos, una poblacin asalariada casi tan grande como la que mantenan en el mismo.17 Ello denota que Madrid es sede de organizaciones polticas y empresariales suprarregionales, que exportan servicios interiores a las propias entidades (y, por lo tanto, no mercantiles) de direccin, gestin, comercializacin y control hacia otros territorios. A estos servicios se aaden otros, ms o menos identificables y comerciales, prestados a particulares y empresas residentes y no residentes en la CAM (justicia, sanidad, enseanza, etc.). Entre stos se encuentran los que hacen que Madrid sea capital tambin en aspectos culturales y de ocio, con importante dotacin de museos, bibliotecas, o parques temticos y servicios recreativos. Adems de aquellos otros servicios comerciales prestados a empresas (consultora, publicidad, etc.) y a particulares (comercios, restauracin, ocio, etc.). Entre stos destacan los servicios de viaje y acogida prestados a la enorme poblacin flotante de turistas y gestores antes mencionada, que acude a ese centro poltico, econmico, cultural y de prestacin de servicios diversos que es Madrid. No es el propsito de este artculo detallar estos extremos con comentarios a las estadsticas de empleo y de generacin de renta que los evidencian. Es preferible recordar que cerca de la mitad de la poblacin ocupada en la Comunidad de Madrid es personal directivo, administrativo o profesiones liberales y tcnicas, cuya actividad tiene que ver con la gestin y el manejo de informacin. Por ello, Madrid, adems de seguir acaparando porcentajes importantes de la correspondencia ordinaria y las llamadas telefnicas emitidas y recibidas en el pas, va a la cabeza en el manejo de medios informticos y en el uso de Internet, como se puede apreciar en el cuadro 7. Si se analizan los 40 o 50 indicadores ms importantes de utilizacin de las tecnologas de la informacin y las comunicaciones (TIC) y del avance de la Sociedad de la Informacin, Madrid figura en el primer lugar en casi todos ellos. Sera as, utilizando la extraa denominacin acuada por personas no muy versadas ni en economa ni en tecnologa, lder indiscutible de la nueva economa. Ms acertado es hablar de economa del conocimiento, aclarando lo que
17. La interesantsima publicacin del INSTITUTO DE ESTUDIOS FISCALES (IEF) (1994) Empleo, salarios y pensiones en las fuentes tributarias, Vol. I, pp.75-76, permita cuantificar este hecho cotejando las personas y los salarios pagados por las administraciones y las empresas madrileas con los perceptores residentes en la regin. Por desgracia estas y otras estadsticas del IEF quedaron truncadas, ocasionando una lamentable prdida de informacin.
156
CUADRO 7
Porcentaje de hogares con PC

Hogares con PC (%) 2000 2001 33,9 23,9 34,7 26,3 26,9 36,1 26,3 35,8 26,4 28,9 2001 26,6 21,6 23,4 25,1 Incremento 2002/2001 3,0 3,8 2,9 4,4 3,3 2003 30,8 22,1 35,2 29,1
Comunidades Autnomas 1999 Catalua Comunidad Valenciana Madrid Pas Vasco Total Espaa 29,0 18,0 30,1 17,7 23,2
2002 39,1 30,1 38,7 30,8 32,2 2002 27,1 20,8 27,0 27,1
Porcentaje de poblacin con acceso a Internet 1999 2000 Catalua Comunidad Valenciana Madrid Pas Vasco 11,5 7,5 9,7 6,5 18,6 12,5 16,3 14,0
Fuente: Sedisi y AIMC. EGM (Estudio General de Medios), que estudia la evolucin del uso de Internet en Espaa. La muestra de la EGM es representativa de la poblacin espaola de 14 o ms aos (35.243.000 individuos).
entendemos por conocimiento. El conocimiento es algo ms que informacin, y solamente es codificable si puede escribirse y transmitirse fcilmente. El hecho de que en Internet est disponible una cantidad creciente de informacin no significa que adquiramos fcilmente ms conocimientos con slo conectarnos a la red. La informacin solamente se transforma en conocimiento cuando es leda y entendida. Para aumentar nuestro conocimiento, es preciso, en primer lugar, que la informacin disponible sea de calidad suficiente y en segundo lugar, que sea correctamente interpretada, para lo que es preciso disponer de experiencia y formacin previa. El proceso de aprendizaje no ha cambiado, sino tan slo el medio de transmisin, que por una parte ha facilitado el acceso a mltiples fuentes de informacin, pero por otra dificulta la localizacin de informacin til al estar plagado Internet de sitios y pginas web basura.
Los residuos
La definicin de residuos ms aceptada en la actualidad es la que utilizan las Naciones Unidas y la Agencia Europea del Medio Ambiente, entre otros organismos internacionales: Los materiales que no son productos deseados (es decir, productos fabricados para el mercado), para los cuales el generador no tiene ningn otro uso en trminos de sus propsitos de produccin, transformacin o consumo, y de los que desea disponer. Las basuras se pueden generar durante la extraccin de materias primas, el proceso de transformacin de materias primas en productos intermedios y finales, el consumo de productos finales, y otras actividades humanas. Se excluyen los residuos reciclados o reutilizados en el lugar de la generacin.
157
Tambin pueden definirse as: El peso o el volumen de los materiales y de los productos que forman parte de la corriente de desechos antes de ser reciclados, compostados, incinerados o transferidos a un depsito controlado. Adems puede representar la cantidad de basura generada por una fuente o una categora dada de fuentes. Los residuos son importantes desde dos puntos de vista. En primer lugar, porque resulta muy costoso recogerlos y tratarlos adecuadamente, ya que si su destino es el abandono o vertido incontrolado provocan graves impactos ambientales, a veces irreparables, sobre los recursos naturales indispensables para la vida, como son el aire, agua y suelo frtil. En segundo lugar, porque se trata de materias primas desaprovechadas en un mundo finito donde la poblacin y sus necesidades siguen creciendo y los recursos naturales cada vez resultan ms escasos y difciles de obtener. Existe una creciente preocupacin ciudadana por el tema, ya que la cantidad de residuos generados por las sociedades industrializadas es cada vez mayor, y provoca importantes problemas medioambientales y de salud pblica. Los residuos suponen, como se indica, una prdida de materiales y recursos energticos. La produccin excesiva de residuos es sntoma de la ineficiencia de los procesos productivos, de la escasa durabilidad de los productos y de unos hbitos de consumo insostenibles. En realidad las cifras de residuos son un indicador del grado de eficiencia con el que la sociedad utiliza las materias primas. La generacin de residuos origina una serie de impactos ambientales entre los que destacan: La ocupacin del suelo para vertederos y la produccin de lixiviados de las sustancias depositadas. La contaminacin atmosfrica que producen las instalaciones de tratamiento e incineracin. La contaminacin del agua, tanto superficial como subterrnea, en zonas de vertido incontrolado. En 1984 se estimaba que la CEE generaba 1.710 millones de toneladas (Mt), de los cuales 156 Mt eran residuos industriales manufactureros, y de stos el 25,6% (40 Mt) eran desechos qumicos txicos o peligrosos (RTP). En Espaa se producan 213 Mt, de los que 10 Mt correspondan a la industria manufacturera, y de ellos al menos el 15% (1,5 Mt) deban de ser RTP18. La Agencia Europea de Medio
18. Hay que sealar que las cifras citadas para Espaa en 1984 no son demasiado fiables, especialmente las referentes a los residuos industriales, ya que no se haba efectuado sobre ellos ninguna investigacin estadstica de carcter global.
158
GRFICO 4
Generacin de RSU en Espaa. 1990-2001

25.000 443 20.000 323 15.000 330 378 388 437 459 474 471 500 450 400 350 300 250 10.000 17.179 12.546 5.000 12.821 13.828 14.256 14.296 14.914 15.308 17.418 18.377 18.925 19.125 200 150 100 50 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 0
357
362
363
Miles de t
Kg/Hab/Ao
Fuente: Direccin General de Calidad y Evaluacin Ambiental. Ministerio de Medio Ambiente
Ambiente (EEA, noviembre de 2003) estimaba en cerca de 3.000 Mt el total de residuos generados en la UE en 2001, lo que supone un crecimiento anual del 3,4%. Resulta sorprendente y desalentador que, a principios de 2004, la Agencia Europea de Medio Ambiente no disponga de datos ms actualizados de los pases de la UE y que sea imposible efectuar una comparacin con datos posteriores a 1995.19 Los RSU estn compuestos en su mayor parte por desechos relativamente homogneos (residuos orgnicos, papel, plstico, metales y vidrio) y pueden aprovecharse con relativa facilidad por medio de sistemas de recogida diferenciada y estaciones clasificadoras. Sin embargo, en 1984 el vertido incontrolado de RSU se realizaba en el 48% en los municipios espaoles mayores de 5.000 habitantes, que son los que disponan de sistemas de recogida organizada, en flagrante contradiccin con la Europa comunitaria, donde no se realizaban vertidos incontrolados desde haca bastantes aos. La generacin de residuos urbanos en Espaa mantiene un ligero crecimiento continuado, aunque est aumentando la sensibilizacin de la poblacin y de la Administracin, forzada por la normativa
19. Las estadsticas sobre produccin, composicin, transporte y tratamiento de residuos no siempre se obtienen aplicando los mismos mtodos, ni con el mismo grado de detalle, en todos los pases de Europa. Es, pues, difcil hacerse una idea global de la situacin y detectar tendencias. La falta de datos sobre residuos peligrosos es un aspecto especialmente preocupante.
159
comunitaria, as que actualmente se tratan residuos que antes se abandonaban. Entre 1990 y 2001, los residuos urbanos se han incrementado un 52%, a una tasa anual del 3,9% (grfico 4). Los desechos agrcola-ganaderos, a pesar de ser ms del 50% del total en 1984, no son especialmente peligrosos, porque pueden reintegrarse fcilmente en el ciclo natural (fibras vegetales, deposiciones animales) y existen las tcnicas adecuadas desde hace muchas dcadas para su aprovechamiento energtico por medio de la metanizacin o como fuente de fertilidad y de materiales a travs de la fabricacin de compost. Pese a todo, no se encontraba generalizada su reutilizacin, y era, por el contrario, origen de graves contaminaciones locales, as como de procesos de eutrofizacin. La cifra ms alarmante era, en 1984, la de 10 Mt de residuos industriales manufactureros por la importancia del despilfarro de materiales que supona, por su heterogeneidad y la de los sectores y ciclos industriales de procedencia, as como por la toxicidad y peligro para la salud humana y el medio ambiente, que caracterizaba al menos a 1,5 Mt, principalmente procedentes de la industria qumica, tratamientos de metales y estaciones de depuracin y que en su prctica totalidad eran vertidos de forma incontrolada por la carencia de instalaciones adecuadas. En 1984 se estimaba que en Espaa se producan 60 Mt anuales de residuos mineros y 14 Mt de residuos forestales. Los residuos forestales pueden suponer una importantsima fuente energtica, representaban potencialmente el 16,8% sobre las importaciones netas de petrleo de 1984, y una frmula muy prometedora de promocin de empleo, ya que los mtodos de recogida requieren una utilizacin intensiva de mano de obra. A diferencia de la situacin estadstica en cuanto a informacin sobre residuos existente en los aos ochenta, en la actualidad algunos se conocen mucho mejor porque existen normativas, planes de gestin y registros que exigen su declaracin (sobre todo en los txicos y peligrosos). Tambin el INE elabora estadsticas de generacin de residuos, desde 1999, obtenidas mediante encuestas cuyos resultados arrojan importantes discrepancias con los datos de los registros administrativos. En 1984, la carencia de marco jurdico adecuado en lo relativo a residuos era el mayor obstculo para lograr una buena gestin en esta rea. En otros pases este problema se haba resuelto unificando en un organismo de nueva creacin las competencias relacionadas con el tema. En el caso espaol, la dispersin de competencias se agrav por las transferencias efectuadas a las Autonomas, sin que existiera previamente un marco jurdico que unificara o coordinara en el mbito estatal la normativa referente a los
160
residuos. Por ello ha sido mucho ms lento el proceso de implantacin de las normas y planes de actuacin que solamente han comenzado a ser efectivos a finales de la dcada de los noventa.
Los residuos en Madrid
Al hablar del tema de los residuos en Espaa y en Madrid, es obligado hacer referencia a la poltica, la normativa y los fondos comunitarios. Si Espaa no perteneciese a la UE, es muy dudoso que se hubieran producido las importantes mejoras en la gestin de residuos registradas en Espaa en general y en Madrid en particular. Como ejemplo se pueden enumerar los proyectos actualmente financiados en el 80% de su importe por el Fondo de Cohesin de la Unin Europea: Campaa de informacin y concienciacin en la CAM. Estacin de transferencia de RSU en la zona sur de Madrid y sellado de vertedero (Colmenar de Oreja). Suministro de contenedores de recogida selectiva de residuos en la CAM. Sistemas informticos de gestin de la CAM. Planta de compostaje de residuos vegetales y lodos de depuracin. La poltica de residuos qued establecida en el mbito europeo en la directiva marco de 1991 91/156/CEE, relativa a Residuos, transpuesta al ordenamiento interno espaol, como legislacin bsica, con la ley 10/1998 de Residuos. Segn esta norma los residuos se clasifican en residuos urbanos o municipales y en residuos peligrosos. Con esta ley se pretenda contribuir a la proteccin del medio ambiente, coordinando la poltica de residuos con las polticas econmica, industrial y territorial, al objeto de incentivar su reduccin en origen y dar prioridad a la reutilizacin, reciclado y valorizacin de los residuos sobre otras tcnicas de gestin. Se entiende por gestin de residuos el conjunto de operaciones encaminadas a dar a los residuos producidos el destino global ms adecuado desde el punto de vista ambiental, de acuerdo con sus caractersticas, volumen, procedencia, coste de tratamiento, posibilidades de recuperacin y de comercializacin y directrices administrativas en este campo. Engloba las actividades de recogida, almacenamiento, clasificacin, valorizacin y eliminacin, incluyendo tanto la vigilancia de estas actividades como la vigilancia tras el cierre de los lugares de vertido o depsito. En la Comunidad de Madrid, la planificacin en materia de residuos se inici en 1986 con los Programas Coordinados de Actuacin, sobre Residuos Slidos Urbanos, conocido por sus siglas PCARSU y el de Residuos Industriales, conocido como PCARI (figuras tomadas de la ley 10/1984 de Ordenacin Territorial, puesto que no
161
existan en aquellos momentos instrumentos de planificacin en las normas sectoriales de residuos). En estos programas se recogan los procedimientos para alcanzar los objetivos de reciclado y valorizacin correspondientes. En el cuadro 8 se presentan los residuos generados en la Comunidad de Madrid en 1984 y 2001. Hay que advertir que, si bien en 1984 se efectu una estimacin rigurosa de los residuos segn su origen, los datos para 2001, excepto los RSU y los residuos peligrosos, son aproximaciones orientativas basadas en hiptesis razonables pero sin contrastar, ya que no es el propsito de este artculo ni tampoco es posible efectuar los mismos clculos para el sector industrial porque, como ya se ha indicado, en la actualidad no se cuenta con datos sobre las cantidades fsicas de materias primas utilizadas. Los residuos generados en la Comunidad de Madrid proceden fundamentalmente del sector domstico (39%), seguido del sector industrial (33%). El total de residuos creci a una tasa anual del 2,1%, los RSU crecieron al 3,6%, los industriales al 2,1% y los agrarios presumiblemente apenas sufrieron cambios. Adems de los residuos que figuran en el cuadro 8, en la CAM se generan aproximadamente 5,8 millones de toneladas anuales de residuos inertes procedentes de las actividades de construccin y demolicin, segn el Plan de Gestin Integrada de los Residuos de Construccin y Demolicin de la Comunidad de Madrid (2002-2010). Pero ms que la cifra en s, que parece algo baja, lo destacable es que por fin se comiencen a tener en cuenta este tipo de residuos que proceden de desechos de obras de reforma, reparacin, mantenimiento y nueva construccin de viviendas y otras edificaciones. En principio, no generan ms problemas que los derivados de su enorme volumen y su vertido incontrolado. Sin embargo, en ocasiones, en el flujo de residuos de estas actividades tambin se encuentran sustancias calificables como residuos peligrosos (pinturas, barnices, colas y pegamentos, etc.), que pueden
CUADRO 8
Residuos generados en la CAM. 1984 y 2001 (miles de t, reparto porcentual y tasas de variacin)
Reparto 1984 Reparto 2001 2.658 481 2.200 1.400 6.738 242 Tasas 1984-2001 82,0 20,2 43,0 5,0 42,4 48,7
porcentual 30,9 8,5 32,5 28,2 100,0 10,6
porcentual 39,4 7,1 32,6 20,8 100,0 11,0
RSU Lodos depuradora Industriales Agrarios TOTAL Residuos peligrosos
1.460 400 1.538 1.333 4.731 163
Fuente: Los Flujos de Agua, Materiales, Energa y Residuos en la CAM. J. M. NAREDO y J. FRIAS. (1988). Ao 2001, elaboracin propia.
162
GRFICO 5
1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0
Recogida de residuos en el Municipio de Madrid. 1957-2000
19 57 19 5 19 8 5 19 9 60 19 6 19 1 6 19 2 63 19 64 19 6 19 5 6 19 6 6 19 7 6 19 8 69 197 0 197 1 197 1972 3 197 4 197 5 197 6 197 1977 8 197 19 9 80 19 81 19 8 19 2 83 19 84 19 8 19 5 8 19 6 87 19 8 19 8 8 19 9 9 19 0 9 19 1 92 19 9 19 3 9 19 4 95 19 9 19 6 97 19 98 19 9 20 9 00
Miles de toneladas
suponer un riesgo para la calidad de las aguas superficiales y/o subterrneas.20 En 2001 la generacin de RSU en la CAM alcanz las 2.658 miles de toneladas (cuadro 8). En total, la tasa de generacin de residuos por habitante y da (1,42 kg en el ao 2001) se ha incrementado en el ltimo decenio un 44,2%, mientras que la poblacin slo aument un 6%. Entre 1997 y 2000, la generacin de RSU aument ms intensamente, un 15,5%. En el grfico 5 se muestra la evolucin de las cantidades de RSU recogidas en el Municipio de Madrid desde 1957 hasta 2000. En este perodo las cantidades se multiplicaron por ms de 6. Se puede observar el fuerte crecimiento de los RSU en la dcada de los sesenta, la estabilizacin durante los aos setenta y la vuelta al crecimiento a partir de 1986, a pesar de la estabilizacin de la poblacin en este ltimo perodo.
20. Segn la vigente ley de Residuos de la Comunidad de Madrid (ley 5/2003, de 20 de marzo), los residuos inertes se definen como aquellos que no experimentan transformaciones fsicas, qumicas o biolgicas significativas. No son solubles, ni combustibles, ni reaccionan fsica ni qumicamente de ninguna otra manera, ni son biodegradables, ni afectan negativamente a otras materias con las cuales entran en contacto de forma que pueda dar lugar a contaminacin del medio ambiente o perjudicar la salud humana. La lixiviabilidad total, el contenido de contaminantes de los residuos y la ecotoxicidad del lixiviado debern ser insignificantes y en particular no debern suponer un riesgo para la calidad de las aguas superficiales y/o subterrneas. La Consejera de Medio Ambiente ha aprobado el Plan de Gestin Integrada de los Residuos de Construccin y Demolicin de la Comunidad de Madrid (2002-2010), en el que se establece que las competencias en la gestin de estos residuos corresponden a los ayuntamientos y a la Comunidad de Madrid.
163
GRFICO 6
RSU Recogida domiciliaria en el municipio de Madrid
Composicin restos RSU 2001

Otros 11% Metal 3% Vidrio 6% Madera y cuero 2% Textil 2% Plsticos 7% Metal 2% Vidrio 2% Madera y cuero 1% Textil 2% Plsticos 3%
Composicin RSU 1984

Otros 15%
Papel y cartn 14% Papel y cartn 19% Materia orgnica 50% Materia orgnica 61%
Fuente: Elaboracin propia a partir de los siguientes datos: 1984 MOPT, 2001 Ayuntamiento de Madrid.
En el grfico 6 se presenta la composicin de los RSU en 1984 y 2001. En este ltimo ao ya estaba implantada la recogida selectiva de residuos en Madrid, por lo que la composicin se refiere al resto de residuos orgnicos. A pesar de ello, lo ms destacable es la evolucin de la materia orgnica (restos de alimentos) que desciende desde el 61% al 50%. El aumento ms significativo es el de los plsticos que suben del 3% al 7%, tambin los contenidos en papel y cartn del 14% al 19% y el vidrio que pasa del 2% al 6%. Esta evolucin de los contenidos de las basuras urbanas es un reflejo de los cambios en los hbitos de consumo de la poblacin, que ha pasado a consumir ms alimentos preparados o semipreparados con la consiguiente disminucin de los restos de alimentos (hay menos espinas y huesos), y aumento de los restos de envases y envoltorios (ms plsticos y latas de cervezas y refrescos). Esto indica tambin que en 2001, ao de implantacin de la recogida selectiva en origen, sta no haba calado todava demasiado en la poblacin. La composicin de los RSU es muy heterognea, destacando como fraccin mayoritaria los desechos alimentarios o materia orgnica, pues representan en torno al 50% del total. Les siguen el papel y cartn (19%), plsticos (7%), vidrio (6%), metales (3%) y otros (11%). Dentro de esta fraccin aparecen materiales como tierras y cenizas, residuos de jardinera, pilas y bateras y otros de carcter peligroso de origen domstico, como pinturas, aerosoles, fluorescentes, aceites de automocin, etc. Estos residuos tienen una incidencia muy negativa en los sistemas de tratamiento y eliminacin, aunque afortunadamente se han ido
164
CUADRO 9
Recogida de vidrio, papel y pilas (toneladas)

Mobiliario urbano 238 252 246 208
Papel 1997 1998 1999 2000 14.632 17.907 27.314 35.205
Vidrio 17.337 19.316 20.414 22.063
Pilas 306 310 321 414
Total 32.513 37.785 48.295 57.890
adoptando medidas para separarlos del flujo de la recogida general de basuras. En el cuadro 9 se muestra la recogida selectiva de vidrio, papel y pilas en la CAM en el perodo 1987-2000. Como se puede apreciar, las cantidades han aumentado muy rpidamente hasta casi duplicarse en tres aos. Esto demuestra que si a los ciudadanos se les ofrecen los medios para poder reciclar, responden favorablemente. Los datos sobre los residuos txicos y peligrosos (RTP) en la Comunidad de Madrid se obtienen a partir de la base de control y seguimiento y de las Memorias anuales de gestores de residuos peligrosos, as como de las Declaraciones anuales de productores de residuos peligrosos. En el cuadro 10 aparecen las cantidades de residuos peligrosos gestionados en la Comunidad de Madrid por tipos de procesos, tanto los residuos producidos en Madrid como los procedentes de otras Comunidades, durante los aos 1987-2001. Como se observa en el cuadro, la cantidad total de residuos peligrosos tratados en la Comunidad de Madrid en 2001, 334.000 toneladas, casi triplica la cantidad tratada en 1995. Esto no quiere decir que la cantidad de residuos generada se haya triplicado en este perodo, sino que antes eran simplemente abandonados o mezclados con los RSU. Como ya se ha indicado, en 1984 los RTP ascendan a 163.000 toneladas y tres aos despus, cuando se inici su tratamiento en 1987, tan slo se trataban 150.000 toneladas. En la Comunidad de Madrid existen tres instalaciones para el tratamiento de los residuos peligrosos de titularidad pblica: una planta de tratamiento fsico-qumico, en el trmino municipal de Madrid, paraje Valdebebas, que lleva funcionando desde el ao 1987, cuyo objetivo es destoxificar los residuos que llegan hasta sus instalaciones; un depsito de seguridad, y una planta de estabilizacin, ambos en el paraje Cerros de la Granja, del trmino municipal de San Fernando de Henares. Para finalizar este apartado dedicado a los residuos con una nota optimista, se incluye el grfico 7, que muestra la disminucin de algunos contaminantes atmosfricos, como el SOx, el NOx o las partculas en suspensin, en consonancia con lo ocurrido en otros
165
CUADRO 10
Tratamiento de residuos txicos y peligrosos en la Comunidad de Madrid (miles de toneladas)

1987 1989 28 57 65 150 1992 35 70 50 155 1995 15 52 10 36 113 1996 18 54 25 0 40 0 137 1997 25 83 26 1 41 0 176 1998 25 83 4 22 5 8 0 147 1999 25 97 21 6 42 34 6 12 0 243 2000 19 98 36 6 1 45 45 10 12 0 272 2001 36 136 39 6 16 30 57 2 12 0 334
Incineracin Fsico-Qumico Depsito de seguridad Aceite mineral usado Residuos biosanitarios especiales Otros (valorizacin, etc.) Recuperacin de bateras Transferencia Recuperacin energtica Recuperacin de disolventes Recuperacin de envases Total
28 57 65 150
Fuente: Direccin General de Calidad y Evaluacin Ambiental. Consejera de Medio Ambiente
pases.21 Como se observa, las tendencias son claramente descendentes en los tres casos analizados. Estos descensos han sido posibles principalmente por la sustitucin de la mayora de las calefacciones de carbn y la prohibicin del uso del fuel oil para este fin, as como por la implantacin del control obligatorio de emisiones de los vehculos en las ITV y el uso de motores ms eficientes que realizan una combustin ms completa.22 Aunque esto no evita el aumento del CO2 ligado al mayor consumo de combustibles: si cada kilogramo equivalente de petrleo (kep) que se quema genera 3,14 kilogramos de CO2, en 2001 se habran emitido cerca de 18 millones de toneladas (Mt) de este contaminante atmosfrico como resultado de la quema de los 5,7 millones de toneladas equivalentes de petrleo (Mtep) utilizadas en la regin, frente a los 10,4 Mt de CO2 emitidas en 1984 al quemar 3,3 Mtep. A esto habra que aadir 1,7 Mt de CO2 que resultan de la simple respiracin de la poblacin residente y transente que albergaba en 2001 la conurbacin madrilea.
21. El solapamiento de esta tendencia a la reduccin de SOx, NOx, CO y las partculas, con el aumento del CO2 en proporcin al mayor tonelaje de combustibles quemados, es un proceso que ha venido ocurriendo tambin en otras reas urbanas por las razones que a continuacin se indican. Vase, por ejemplo, el mismo proceso registrado en el caso de Sydney (NEWMAN, P. W. G., 1999, p. 222). 22. Cabe esperar que el nuevo plan para la reduccin de estos contaminantes contribuya a afianzar esta tendencia a la baja: en el BOE del 23 de septiembre de 2003, se publica la Resolucin del Ministerio de Medio Ambiente (Secretara General), por la que se dispone la publicacin del Acuerdo del Consejo de Ministros que aprueba el Programa nacional de reduccin progresiva de emisiones nacionales de dixido de azufre (SO2), xidos de nitrgeno (NOx), compuestos orgnicos voltiles (COV) y amonaco (NH3).
166
GRFICO 7
Contaminantes atmosfricos. Municipio de Madrid. 1983-2001. Microgramos por metro cbico
120 100 80 60 40 20 0 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Anhdrido sulfuroso (SO2) Partculas en suspensin Dixido de nitrgeno (NO2)
Evidentemente, a esto se aade la contaminacin trmica que resulta de tan ingente quema de combustibles, que hace que las grandes aglomeraciones se reflejen en el territorio, a la vez, como islas de calor y contaminacin que ocasionan trastornos en el clima local.23
Ocupacin territorial
En este apartado se analizan los cambios en la anatoma territorial de la conurbacin. Anticipemos que la expansin registrada a todos los niveles en las exigencias de recursos y la emisin de residuos por la megalpolis madrilea va unida a su acelerada expansin territorial. El mapa 1 muestra cmo la expansin urbana se produjo bsicamente siguiendo el modelo de la conurbacin difusa en torno a los principales ejes de transporte. La tesis doctoral de Javier Ruiz (1999) confirma este extremo al mostrar que, pese a lo previsto en los planes municipales, las continuas revisiones de los mismos, con las consiguientes recalificaciones de suelos, acabaron imponiendo el modelo disperso guiado por las infraestructuras de transporte y por el modelo de calidad antes mencionado que otorga mayor valoracin al territorio situado al noroeste de la conurbacin. El mapa 1, referido a los 179 municipios de la comunidad o provincia de Madrid, trata de mostrar cmo el modelo disperso se proyect en las ltimas dcadas ms all del rea metropolitana, provocando el crecimiento de los ncleos24 de casi todos los
23. En NAREDO, J. M. y J. FRAS (1988) se analiz con mayor detalle la incidencia climtica de la contaminacin atmosfrica en el caso de Madrid. Se observ que la aportacin de calor en los meses invernales resulta muy significativa y se describi el fenmeno de la inversin trmica originada. 24. Este mapa utiliza como fuente el registro cartogrfico contenido en el nomencltor de las entidades de poblacin utilizadas para cumplimentar los Censos y Padrones. Esta estadstica cuenta con una metodologa homognea que entiende por
167
MAPA 1
Evolucin de la superficie de los ncleos de la CAM. 1991-2001
municipios. Este mapa representa en negro el crecimiento registrado en los ncleos municipales durante el perodo intercensal de referencia. En su escala ms detallada, permite observar cmo el sarampin del crecimiento se extendi, espoleado por el fenmeno de la segunda residencia, a los municipios ms alejados de la sierra pobre25, que hace veinte aos observaban procesos de despoblacin y
ncleo de poblacin un conjunto de al menos diez edificaciones que estn formando calles, plazas y otras vas urbanas. Por excepcin, el nmero de edificaciones podra ser inferior a diez siempre que la poblacin de derecho que habita en las mismas supere los 50 habitantes. Comunidad de Madrid. Nomencltor de la Comunidad de Madrid. 1991. 25. Se entiende por tal la situada al nordeste, lindando con la provincia de Guadalajara, que abarca municipios con densidades de poblacin extremadamente bajas (que en censos anteriores haban cado en ocasiones por debajo de un habitante por kilmetro cuadrado).
168
MAPA 2
Evolucin de la superficie de los ncleos de la CAM. 1991-2001
ruina que parecan irreversibles. El mapa 2 muestra con mayor detalle cmo el modelo de la conurbacin difusa se va extendiendo desde el municipio de Madrid por los ejes del viario y va cerrando paulatinamente los recintos antes abiertos en las zonas ms densas de un doblamiento que se difunde en forma de estrella. Ntese que en la informacin de los ncleos urbanos del Censo de 2001, reflejada en este mapa, todava no estn recogidos los PAU. El mapa 3 confirma este hecho, mostrando cmo, si bien el mayor crecimiento absoluto en superficie de los ncleos tiene lugar en el rea metropolitana, las mayores tasas porcentuales de crecimiento tienen lugar ya en los municipios que se sitan ms all de la corona metropolitana, corroborando que la conurbacin difusa irradia su crecimiento hacia puntos cada vez ms alejados.26 El mapa 4 sintetiza la dimensin provincial que alcanza la conurbacin madrilea recogida en la zonificacin de los abonos de transporte que ofrece el Consorcio Regional de Transportes de Madrid. El mar de ruralidad ms o menos naturalizada todava existente en los aos cincuenta, que albergaba algunas islas urbanas, se ha convertido hoy en un mar metropolitano, en el que perviven algunos islotes de ruralidad o naturaleza, generalmente sujetos a figuras de proteccin
26. Este crecimiento se extiende ms all de la provincia de Madrid, pero las dificultades estadsticas obligan a limitar el anlisis a los confines de sta.
169
MAPA 3
Superficie ncleos Nomencltor. Incremento relativo (1986-2001)
que tratan de preservarlos del fragor expansivo de la conurbacin. El nmero de abonos de transporte vendidos de cada zona evidencia el mayor crecimiento de las ms alejadas: mientras que el nmero de abonos de la zona central A apenas aumentaba en el ltimo quinquenio a una tasa media anual del 2%, el nmero de abonos de la zona B lo haca al 7% y el de la zona C al 9%, y eso que la frecuencia y, en general, la calidad del transporte pblico decae a medida que la dispersin aumenta, haciendo ms necesario recurrir al automvil privado. Y, a la vez que se extiende el crecimiento de la poblacin y la ocupacin del territorio hacia puntos cada vez ms alejados, la poblacin se estanca en el municipio de Madrid, que concentra la mayor parte de los empleos y servicios. Se agrava as el problema del transporte, ligado a la creciente distancia de los desplazamientos y al igualmente creciente recurso al automvil privado. El cuadro 11 ofrece informacin cuantitativa sobre la ocupacin directa e indirecta del territorio que origina la conurbacin madrilea en relacin con la poblacin que la habita. La parte superior del cuadro recoge las hectreas de ocupacin urbana directa planimetrada en los 33 municipios que componen el rea metropolitana desde 1957,
170
MAPA 4
Zonificacin del Abono de Transportes
CUADRO 11
Ocupacin urbana directa e indirecta del territorio. 1957-1999

Incremento anual 1957 1980 1999 1957-80 1980-99
Ocupacin urbana (datos referidos a 33 municipios del rea metropolitana de Madrid) Suelo urbanizado (miles de hectreas) m2/habitante Poblacin (miles de habitantes) 10,7 46 2.307 35,1 71 4.431 49 104 4.711 4,2% 2,9% 2,9% 0,3%
Ocupacin total por usos no agrarios (datos referidos a la Comunidad de Madrid) Suelo ocupado (miles de hectreas) % de la superficie geogrfica m2/habitante Suelo ocupado incluyendo viario y cultivos abandonados (miles de hectreas) Poblacin (miles de habitantes) 24,3 3% 96 -2.535 92,7 13% 198 107,2 4.686 195,6 24% 380 230,4 5.145 2,7% 0,5% 6,0% 4,0%
Fuente: Ocupacin urbana en 33 municipios del rea metropolitana: Arias, F. (dir.) 2002 Ocupacin total en 1957 y 1980 Garca Zaldvar, R., Naredo, J. M. et al. 1984 y 1999 estimacin propia.
informacin basada en el nico trabajo que ha planimetrado (para 1957 y 1980) el conjunto de los usos urbano-industriales del territorio y de sus servidumbres territoriales indirectas (GARCA ZALDVAR et al., 1984). Este trabajo muestra que mientras que, entre 1957 y 1980, la
171
poblacin de la Comunidad de Madrid (CAM) se multiplic casi por dos, la ocupacin del suelo por usos no agrarios lo hizo por cuatro, y pas de afectar a un 3% a un 13% de la superficie geogrfica entre las dos fechas sealadas. El crecimiento de la ocupacin del suelo a una tasa media anual del 6% hace que esta ocupacin se doble cada doce aos denotando su inviabilidad a largo plazo, puesto que, de seguir a ese ritmo, en el ao 2017 la ocupacin habra alcanzado una dimensin similar a la de la superficie geogrfica de la provincia. Se observa que en los ltimos veinte aos, cuando la poblacin del rea metropolitana se estabiliz y creci solamente un 0,3%, el suelo urbanizado sigui creciendo a una tasa media anual del 2,9%. Es decir, que mientras que en el perodo 1957-1980 la tasa de crecimiento del suelo urbanizado (4,2%) no lleg a doblar en estos municipios a la de la poblacin (2,9%), en el perodo 1980-1999 la tasa de crecimiento del suelo urbanizado multiplic por ms de nueve la de la poblacin. La evidencia de que el modelo de la conurbacin difusa resulta cada vez ms devorador de suelo, aunque la poblacin apenas crezca, se acenta si se consideran las servidumbres indirectas de este modelo. La parte inferior del cuadro 11 se apoya en la medicin de estas servidumbres indirectas realizada en el trabajo antes citado (GARCA ZALDVAR et al., 1984) para presentar las hectreas de ocupacin total (no agraria) observada en la provincia de Madrid en 1957 y 1980, a la que se aade despus la superficie ocupada por el viario y por los cultivos abandonados. El cuadro incorpora una estimacin nueva de la ocupacin total para el ao 1999.27 Se observa que, aunque la poblacin aument slo a una tasa media anual del 0,5% en el perodo 1980-1999,28 la ocupacin del suelo por usos no agrarios lo hizo al 4%, creciendo a una tasa ocho veces superior a la de la poblacin. De esta manera, mientras que la poblacin apenas aument un 10% en esos 19 aos, la ocupacin del territorio lleg casi a doblarse en el perodo29, pasando de invadir el 13% al 24% de la
27. La ausencia de mediciones completas y fiables es el motivo de hacer esta estimacin, suponiendo que el peso de la ocupacin indirecta sigui aumentando desde 1980 hasta el presente. A esta superficie se ha aadido la medicin de la superficie ocupada por el viario existente fuera de las zonas urbanas (que la actual estadstica del Ministerio de Fomento permite distinguir) y una superficie de cultivos abandonados resultado de aplicar el mismo porcentaje que exista en 1980. 28. Ntese que esta tasa es ligeramente superior a la del aumento de la poblacin de los treinta y tres municipios del rea metropolitana, registrada en la parte superior del cuadro 11, lo que confirma el mayor crecimiento porcentual de los municipios que se sitan ms all de la corona metropolitana, antes apuntado. 29. Una tasa anual de crecimiento del 4% de una variable supone su duplicacin en 18 aos.
172
CUADRO 12
Ocupacin del suelo segn otras fuentes

1994 19,9 27,8 47,7 1992 56,8 25,3 12,4 94,5 2001 38,9 45,4 84,3 2002 69,1 33,3 34,2 136,6 Incremento anual 10,0% 7,2% 8,5% Incremento anual 2,0% 2,8% 10,7% 3,8%
Catastro urbano (miles de hectreas) Solares Parcelas construidas Total superficie urbana Cartografa planeamiento (miles de hectreas) Suelo urbano Suelo urbanizable Sistemas generales Total
Fuente: Datos del Catastro y de la Cartografa del planeamiento, reproducidos parcialmente en el Anuario Estadstico de la CAM.
superficie geogrfica, y al 28% si incluimos la ocupacin del viario y los cultivos abandonados. El cuadro 12 presenta los datos de ocupacin del suelo de las otras fuentes disponibles: el Catastro y la cartografa del planeamiento municipal. El crecimiento de la superficie urbana recogida en el Catastro es impresionante: en siete aos se ha doblado, resaltando el crecimiento de la superficie de solares a una tasa media anual del 10%, lo que invalida la hiptesis de que es la falta de suelo calificado lo que genera el crecimiento de sus precios. Ms impresionante todava es el crecimiento a una tasa media anual del 10,7% de la superficie destinada a Sistemas generales recogida en la cartografa del planeamiento, lo que subraya la importancia de los usos indirectos antes mencionada. Ambas fuentes confirman que el actual modelo de urbanizacin, no slo es muy devorador de energa y materiales, sino tambin de suelo.30 Y todo esto, para qu? Para expandir el negocio inmobiliarioconstructivo mucho ms all de lo requerido por el crecimiento de las necesidades habitacionales de la poblacin, ya que el marco institucional vigente incentiva la compra de viviendas como inversin relegando cada vez ms su funcin como bien de uso. Las desgravaciones fiscales atribuidas a la compra de vivienda y el tratamiento de favor que se otorga a las plusvalas originadas en las compraventas, unidos a la importancia que tienen en la financiacin de los municipios las plusvalas derivadas de la recalificacin de suelo y las licencias de construccin, promueven la vivienda como
30. Y eso que se ha limitado a la provincia de Madrid el anlisis de la huella territorial de la conurbacin madrilea.
173
CUADRO 13
Nmero de viviendas en el Municipio de Madrid y la CAM segn su uso

1991 miles 1996 miles 1.638 467 2.105 998 233 1.231 2001 miles 1.885 612 2.497 1.086 290 1.376
% 79 21 100 84 16 100
% 78 22 100 81 19 100
% 75 25 100 79 21 100
CAM Viviendas principales Viviendas secundarias y desocupadas Total viviendas Municipio de Madrid Viviendas principales Viviendas secundarias y desocupadas Total viviendas
Fuente: Censo 1991, Padrn 1996 y Censo 2001.
1.512 413 1.925 974 189 1.163
inversin y con ello elevan sus precios espoleando el negocio inmobiliario. Y, a la vez que se multiplica el precio de las viviendas libres, el desplome casi absoluto de las viviendas de promocin pblica y la prdida de peso de las de proteccin oficial, dejan desasistida su funcin de uso, quedando el stock de viviendas fuera del alcance de una fraccin creciente de la poblacin. As las cosas, esta poltica practicada en el mbito del Estado hizo que aumentara el porcentaje de viviendas secundarias y desocupadas, conceptos en los que Espaa alcanzaba el liderazgo europeo ya en el Censo de vivienda de 1991. Madrid ha sido fiel reflejo de este panorama. Aunque en el Censo de 1991 el porcentaje de viviendas secundarias y desocupadas31 se situara en Madrid (provincia y municipio) por debajo de la media nacional,32 la intensa actividad constructiva observada en Madrid durante el ltimo decenio, unida a su escaso crecimiento demogrfico, aumentaron notablemente este porcentaje. El cuadro 13 da buena muestra de ello33. En efecto, en dicho cuadro se observa que las viviendas secundarias y desocupadas aumentaron durante la ltima
31. Habida cuenta de que los colectivos de viviendas secundarias y desocupadas estn sujetos a cierta smosis estadstica, se ha preferido juntarlos en el anlisis. 32. El porcentaje de viviendas secundarias y desocupadas en 1991 era del 31% para la media nacional, mientras que en Madrid provincia era del 21% y en Madrid municipio del 16%. Los mayores porcentajes de viviendas secundarias y desocupadas (prximos al 50%) se observaron tanto en provincias de la Meseta sujetas a despoblacin, como en provincias costeras o insulares plagadas de apartamentos y viviendas de temporada, no siendo Madrid ni lo uno ni lo otro. 33. Hay que advertir que el cambio producido en la metodologa del Censo de Poblacin y de Vivienda de 2001 sobrevalor la cifra de viviendas principales y redujo la de secundarias y desocupadas. Ello se debe a que, a diferencia de los Censos anteriores, en este caso los agentes censales llevaban ya relleno el cuestionario con las personas y viviendas obtenidas a partir el Padrn municipal. Como el padrn es una estadstica de las personas, pero no de las viviendas del municipio, los agentes censales trabajaron sobre una poblacin estimada de viviendas obtenida a partir de la informacin demogrfica del Padrn que corresponda bsicamente con las viviendas principales. Adems, cualquier fallo en la identificacin correcta del domicilio de un
174
dcada, tanto en nmero como en porcentaje en la provincia y, ms intensamente, en el municipio de Madrid. Cabe estimar en 612.000 las viviendas secundarias y desocupadas de la Comunidad de Madrid en 2001, es decir, casi el doble del total de viviendas que albergaban en 1950 al milln y medio de habitantes del municipio de Madrid. Adems, el nmero de nuevas viviendas previstas en el planeamiento se acerca a las setecientas mil, es decir, el doble de las que componan la provincia de Madrid en 1950, que, si llegan a realizarse, engrosarn mayoritariamente el nmero de viviendas secundarias y desocupadas, la mitad de las cuales se encuentran hoy en el municipio de Madrid.34 El 47% del aumento de viviendas observado en este municipio entre 1991 y 2001 pas a engrosar la categora de secundarias y desocupadas, cuyo porcentaje se elev del 16% al 21% en ese mismo perodo. Resulta un insulto a la razn que a la vez que aumentan las viviendas secundarias y desocupadas en el Municipio de Madrid, se expulse a la poblacin hacia puntos cada vez ms alejados originando necesidades de desplazamiento y problemas de transporte sin precedentes. Pero semejante irracionalidad es el fruto del intenso proceso de segregacin social que se observa junto con la extensin del modelo de la conurbacin difusa. Este proceso expulsa a los colectivos de baja renta hacia barrios dormitorio cada vez ms alejados del centro o los hacina en las infraviviendas de algunos barrios cntricos en remodelacin. Curiosamente, la euforia de este comportamiento, que se revela fsica, territorial, econmica35 y socialmente inviable a largo plazo, ha cobrado sus ms altas cotas desde que se empez a hablar de ciudades sostenibles. La falta de informacin y de anlisis va as de la mano de cada vez mayores inversiones en campaas de imagen verde, mientras las tendencias siguen su curso.
miembro de un hogar le haca aparecer como si fuera un hogar individual, a la vez que las viviendas desocupadas en el momento censal slo aparecan identificadas como tales si los agentes las encontraban e incluso si corregan la posible poblacin atribuida por el padrn que ya no viva en ellas. Con todo, en el municipio de Madrid el stock de viviendas secundarias y desocupadas creci un 13,1% entre 1991 y 1996, y un 31% entre 1996 y 2001, mientras que las viviendas principales crecieron en esos mismos perodos slo el 8,3% y el 15,1%, respectivamente, segn las fuentes indicadas. 34. Y ntese que los municipios prximos a la Comunidad de Madrid beneficiados por las nuevas infraestructuras de transporte (sobre todo por el AVE) tienen planes que prevn como poco duplicar el nmero de viviendas... 35. En Naredo et al. (2003) se advierte con datos estadsticos la imposibilidad de seguir financiando indefinidamente el crecimiento en cantidades y precios del stock inmobiliario al ritmo al que ha venido creciendo en los ltimos aos. Como es sabido, la economa evoluciona cclicamente y el presente boom inmobiliario est llamado a morir, como cualquier otro, por estrangulamiento financiero, sin perjuicio de que los cambios en el contexto socioinstitucional puedan precipitar o retrasar su cada o enfriamiento.
175
Conclusiones y recomendaciones
Los datos aportados indican que las exigencias de energa, materiales y territorio que viene planteando Madrid desde principios de los ochenta crecen a tasas muy superiores a las de la poblacin, mostrando que el modelo de la conurbacin difusa plantea un uso cada vez ms ineficiente de los mismos, a la vez que es fuente de deterioro ambiental y de polarizacin social. La desmaterializacin tan anunciada en esa hipottica sociedad posindustrial, de la informacin, de las nuevas tecnologas y del terciario avanzado, que se supone est tomando cuerpo en la metrpoli global madrilea, no concuerda con el verdadero funcionamiento de la misma. Ciertamente, cuando la construccin, espoleada por el negocio inmobiliario, se ha erigido en la principal industria madrilea, y ordena el espacio urbano sobre el patrn implcito de la conurbacin difusa, no cabe pensar en procesos desmaterializadores, ni en ciudades policntricas, social ni ambientalmente equilibradas o sostenibles. Por el contrario, se despliega un nuevo orden que sigue devorando energa, materiales y territorio aunque la poblacin modere su crecimiento o incluso disminuya, como vena ocurriendo en el municipio de Madrid desde hace veinte aos: slo en el Censo de 2001 la inmigracin lleg a compensar en este municipio la disminucin de la poblacin autctona, acusando un leve incremento poblacional. El hecho de que, cuando la poblacin disminuye y envejece desde hace veinte aos en el municipio de Madrid, las viviendas hayan seguido creciendo en el mismo para engrosar mayoritariamente el colectivo de viviendas secundarias y desocupadas, ejemplifica los tintes surrealistas que conlleva este modelo cada vez ms agotado. Con el aadido de que la poblacin dependiente de este municipio se aleja cada vez ms del mismo, lo que origina crecientes problemas en infraestructuras de transportes. Se puede concluir sealando que lo ocurrido en Madrid es espejo de lo ocurrido en Espaa. Pese a la peculiaridad del planeamiento y la gestin local, los resultados convergen, en mayor o menor medida segn los casos, hacia el modelo madrileo. Porque, a la hora de la verdad, han predominado ciertos condicionantes econmicos, mentales e institucionales, respaldados desde el Estado central con una continuidad digna de mejor causa, que acabaron imponiendo por todo el pas el mismo modelo conjunto de polarizacin territorial y social, de urbanismo difuso y de edificacin universal. Este modelo arroja, con intensidad variable, los mismos resultados de destruccin de los modelos precedentes y de creciente ineficiencia en el uso de los materiales, la energa y el territorio, sin que ello redunde en mejoras inequvocas de la calidad de vida.
176
CUADRO 14
Ocupacin del suelo segn otras fuentes

Edificios en 1950 Edificios desaparecidos Porcentaje de edificios (miles) (1950-2001)(miles) desaparecidos(1950-2001) (1) (2) (3)=(2)/(1)x100
Espaa Madrid Barcelona Valencia Vizcaya
4.599 101 226 219 39
2.458 51 105 125 12
53% 51% 47% 57% 31%
Fuente: Elaborado a partir de los Censos de Edificios y Viviendas de 1950 y 2001.
Espaa es, as, desde 1991, lder europeo en destruccin de su propio patrimonio inmobiliario, a la vez que lo es tambin en construccin de nuevas viviendas y en porcentaje de viviendas vacas o desocupadas, denotando una demografa de la edificacin muy inmadura y una gestin del stock construido muy ineficiente. Al mismo tiempo, entre todos los pases ricos o industrializados, Espaa es el pas en el que ms han crecido los precios de la vivienda tanto desde 1985 como desde 1995 (NAREDO et al., 2004). Estas cuestiones no son fruto del azar, sino que responden a la persistencia de un marco institucional, unas polticas y unos lobbies inmobiliarios un tanto singulares. Estas peculiaridades responden a un tozudo continuismo de las polticas instauradas desde el franquismo para promover la vivienda en propiedad36, no ya como bien de uso, sino sobre todo como objeto de inversin, a travs de una fiscalidad y de una poltica presupuestaria acordes con ese propsito, que han privilegiado sistemticamente el negocio inmobiliario, unido a la recalificacin de terrenos y al reparto ms o menos corrupto de las plusvalas generadas. Con la novedad de que la poltica de vivienda social desarrollada durante el franquismo (a travs de las viviendas de promocin pblica o de alquileres baratos para personas necesitadas y de las viviendas de proteccin oficial) ha cado bajo mnimos en los ltimos tiempos, acentuando el divorcio entre los que compran viviendas como inversin y los que las necesitan pero no pueden pagarlas. De esta manera, si hubiera que sintetizar en una frase cules deberan ser las polticas favorables a la habitabilidad y la sostenibilidad urbanas, podra decirse sin grandes mrgenes de error que tales polticas tendran que ser justo las contrarias de las que ahora hay. Para precisar un poco ms este punto y dar una salida
36. Esto hace que Espaa sea tambin lder europeo en porcentaje de viviendas ocupadas en propiedad, y el ltimo pas en porcentaje de viviendas en alquiler.
177
TABLA 1
Situacin en 1984 y polticas de los ltimos 50 aos Fuerte crecimiento demogrfico y migratorio Fuerte dficit de edificios y viviendas Transporte pblico deficiente (red de metro pequea y carencia de trenes de cercanas) Mezcla o abandono de residuos peligrosos Polticas aplicadas Fomento de la construccin de viviendas nuevas Incentivos fiscales a la construccin, las plusvalas y la vivienda en propiedad Normativas poco exigentes en sostenibilidad y habitabilidad Penalizacin de la ocupacin de viviendas deshabitadas
Situacin actual y polticas alternativas Demografa estable o en regresin Patrimonio inmobiliario desocupado y con problemas de conservacin Transporte pblico aceptable Recogida selectiva y tratamiento de los residuos peligrosos Polticas alternativas Fomento de la conservacin y uso del patrimonio construido Incentivos fiscales a la rehabilitacin y el alquiler, penalizacin de las plusvalas Normativa ms exigente en sostenibilidad y habitabilidad. Penalizacin de la desocupacin y abandono de inmuebles (promocin y regulacin de su ocupacin) Recultados ms viables ambiental y socialmente Mejor conservacin del suelo y del patrimonio inmobiliario Usos ms eficientes de los mismos Metabolismo urbano ms ecolgico
Resultados insostenibles (polticamente fciles) Masiva destruccin de suelo y patrimonio Uso insostenible de los mismos Metabolismo poco ecolgico
constructiva al panorama desolador expuesto, en la tabla 1 se seala que frente a la situacin actual existen alternativas mucho ms razonables. La parte de la izquierda de la tabla sintetiza algunos aspectos de la situacin en 1984, as como el conjunto de problemas, polticas y resultados perversos que se vienen arrastrando desde hace cincuenta aos. En lo fundamental, estas polticas trataban de solucionar el fuerte dficit de viviendas que se haba generado tras la guerra civil con el fuerte crecimiento demogrfico y migratorio que tuvo lugar durante el franquismo. La poltica de la vivienda apuntaba as, entre otras cosas, a erradicar el chabolismo que envolva a la capital, junto con otras grandes urbes, durante la posguerra. Para ello, se fomentaron la construccin nueva, las recalificaciones y las plusvalas, mediante subvenciones e incentivos fiscales, con normativas poco exigentes en calidad, habitabilidad y sostenibilidad de la nueva edificacin. A la vez, se decret la congelacin de alquileres, favoreciendo el deterioro, la ruina y la demolicin del patrimonio construido para aumentar el volumen construido y vender las nuevas viviendas en propiedad horizontal. La defensa a ultranza de la propiedad de la vivienda fue acompaada por la penalizacin de la ocupacin de viviendas vacas, que se acentu en pocas recientes al incluirla como nuevo delito en el Cdigo Penal de la democracia, justo en el momento en el que aumentaba el divorcio entre la necesidad de vivienda y el creciente porcentaje de viviendas secundarias y desocupadas. Como ya hemos
178
visto, estas polticas tuvieron como resultado la masiva destruccin de suelo y de patrimonio inmobiliario, unida a un uso ineficiente de los mismos, con los consiguientes daos ecolgicos y sociales37. La parte de la derecha de la tabla sintetiza las posibles alternativas. En primer lugar, se subraya que han cambiado los problemas que trataban de resolver originariamente las polticas vigentes. En efecto, el fuerte crecimiento demogrfico y migratorio pas a la historia: Espaa se caracteriza hoy por una demografa estable o en regresin. Cuando en Espaa hay ya menos habitantes por vivienda que en los pases nrdicos o en Holanda, no puede seguirse hablando del gran dficit de viviendas por cubrir. Lo que existe es un problema de mala distribucin del stock construido, alimentado por el derrumbe de la vivienda social, que acrecienta, junto con el precio de la vivienda, las necesidades insatisfechas, a la vez que crece el porcentaje de viviendas secundarias y desocupadas. El problema actual es la existencia de un importante patrimonio inmobiliario desocupado y con problemas de conservacin, que se ver agravado en el futuro por la reduccin de los efectivos de las nuevas generaciones que se viene observando desde hace veinte aos, slo en parte paliado por una inmigracin con poca capacidad de compra o de inversin en vivienda y por un turismo especulativo-residencial con ms medios, limitado a ciertas zonas del litoral. En estas condiciones, las polticas alternativas no deberan fomentar la construccin nueva, sino la conservacin y el uso eficiente del patrimonio construido. Para ello habra que reorientar los incentivos fiscales y presupuestarios hacia la rehabilitacin y reutilizacin de ese patrimonio, penalizando la desocupacin y el abandono, y favoreciendo la vivienda social. Habra que flexibilizar el uso del stock construido promoviendo de nuevo el alquiler, haciendo de ste el principal medio de rentabilizar la propiedad inmobiliaria, disminuyendo o suprimiendo el IVA y penalizando fuertemente las plusvalas realizadas. Habra, en suma, que establecer normativas de edificacin ms exigentes en calidad, habitabilidad y sostenibilidad, resucitando o reinventando la arquitectura verncula de la mano de la arquitectura hoy llamada bioclimtica, para subrayar implcitamente que la arquitectura ordinaria, guiada por el estilo universal, hace abstraccin del clima, la orientacin, o cualesquiera otras condiciones del entorno.
37. Al extender el virus de la especulacin inmobiliaria y decretar la muerte de la vivienda social, se ha generado una sociedad crecientemente polarizada e insolidaria.
179
Los resultados de estas polticas seran ecolgica, econmica y socialmente ms saludables. Permitiran una mejor conservacin del patrimonio construido y un uso ms eficiente del mismo. Liberaran para mejores fines el ahorro de los hogares que hoy absorbe la financiacin de unas plusvalas crecientes. Reconduciran el metabolismo urbano hacia comportamientos menos degradantes de energa, materiales y territorio o, si se quiere, ms sostenibles. Pero el problema estriba en que la construccin de esta alternativa resulta polticamente ms laboriosa que dejarse llevar por las tendencias y la presin de los intereses en curso, para compartir con los promotores (hoy llamados agentes urbanizadores) el reparto de las plusvalas inmobiliarias derivadas de las recalificaciones y ventas de terrenos. Se anteponen pues dos modelos: el actual, cada vez ms agotado y daino, ecolgica, econmica y socialmente, pero polticamente fcil, y otro ms saludable en todos estos sentidos, pero difcil polticamente. El actual estancamiento demogrfico ofrece una oportunidad sin precedentes para reducir los daos ecolgicos ocasionados por la expansin urbanizadora, cambiando la poltica inmobiliaria hasta ahora centrada en fomentar la construccin de obra nueva, hacia otra que fomente la rehabilitacin, reconversin y reutilizacin del patrimonio ya construido.
Recomendaciones
Para resolver los importantes problemas que aquejan a Madrid y a las grandes ciudades es obvio que se precisa un marco institucional adecuado y una voluntad poltica comn que facilite la colaboracin entre las distintas administraciones. Pensando que identificar la gravedad de nuestros males es el primer paso para poder curarlos o mitigarlos, este artculo ha dado el primer paso hacia cualquier posible solucin, al ejemplificar, en el caso de Madrid, las actuales tendencias
insostenibles que inciden conjuntamente, en ausencia de frenos institucionales, sobre la ordenacin del territorio, el urbanismo y la construccin. Corregir el insostenible panorama actual exige reconocer la precaria situacin de partida, para hacer despus un llamamiento muy claro y vigoroso que ayude a inflexionar las tendencias en curso. Mejor que insultar a la razn hablando de ciudades sostenibles, en otra ocasin hemos propuesto38 establecer una estrategia de transicin capaz de paliar la creciente insostenibilidad actual definiendo un protocolo de mnimos que, al establecer un marco inequvoco de
38. NAREDO, J. M. (2003). Instrumentos para paliar la insostenibilidad de los sistemas urbanos. En ARENILLAS, T. (Coord.). Ecologa y ciudad. Barcelona: El Viejo Topo, pp. 15-58.
180
prioridades, ayude a romper y a reorientar en favor de la sostenibilidad (asociada a la habitabilidad) las principales inercias mentales e institucionales desfavorables a ella. En lo que concierne al panorama general, la situacin actual exige un cambio de polticas que permitan gestionar ms razonablemente el patrimonio inmobiliario. El problema estriba en que este cambio amenaza a los negocios inmobiliarios en curso con el temido desinfle de la burbuja inmobiliaria, lo cual presenta un panorama poco propicio para el cambio. Sobre todo cuando este cambio de rumbo tendra que ser de ciento ochenta grados, ya que el marco institucional y las polticas favorables a la sostenibilidad (y habitabilidad) son, en general, los contrarios a los actuales. La actual situacin es fruto de un marco institucional que ha propiciado la construccin nueva frente a la rehabilitacin, la vivienda como inversin frente a la vivienda como bien de uso, la vivienda libre frente a la vivienda social, la vivienda en propiedad frente a la vivienda en alquiler, y la rentabilizacin a travs de plusvalas y no de rentas. Se tratara de volver a utilizar el alquiler como medio de rentabilizar la propiedad inmobiliaria, en vez de las plusvalas; de promover el uso ms eficiente y la rehabilitacin del patrimonio construido, frente a la construccin nueva; se tratara, en suma, de volver a promover la vivienda y el suelo como bienes de uso. Hay, pues, que razonar, ms all de la burbuja, esperando que cuando sta se enfre por s misma se abra un horizonte ms propicio para orientar el marco institucional y las polticas a favor de la
sostenibilidad (y la habitabilidad). En lo que concierne a los escalones regionales y locales, el protocolo de mnimos propuesto debe asegurar el cambio de lgica, desde los enfoques sectoriales y parcelarios habituales hacia otros ms integrados, y el apoyo pblico-institucional necesarios. Estos dos requisitos, enunciados desde el Libro blanco sobre el medio ambiente urbano (1995) y en los informes posteriores de la Unin Europea, se sintetizan en el objetivo de considerar la ciudad como proyecto, prestando atencin no slo a la sostenibilidad local y a corto plazo del sistema urbano, sino tambin a su sostenibilidad global, que se deriva de su relacin con el resto del territorio. Para gestionar y evaluar la marcha de la ciudad como proyecto desde el ngulo de la sostenibilidad, se ha de disponer de informacin sobre su comportamiento fsico y territorial, pues no cabe hablar seriamente de gestin sin informacin. Por ello el compromiso pblicoinstitucional ha de concretarse, en primer lugar, en instalar de modo permanente un sistema de informacin mnima sobre el comportamiento fsico y territorial del proyecto urbano considerado, que permita ver si avanza o no por la senda de la sostenibilidad. En
181
segundo lugar, debe establecerse un ncleo administrativo que vele por la gestin desde esa visin integrada y promueva la participacin ciudadana. Slo as podra cobrar visos de operatividad el cambio de lgica demandado, junto con el cuerpo social que lo anime. Hay que insistir en que, para que se produzca una inflexin que apunte efectivamente hacia la consideracin en trminos de
sostenibilidad del proyecto ciudadano, se necesitan al menos tres

puntos de apoyo: primero, un sistema de informacin que registre el funcionamiento fsico, territorial, inmobiliario y monetario del sistema urbano considerado;39 segundo, un ncleo administrativo responsable de la gestin desde esa nueva perspectiva integrada o sistmica que se comprometa, adems, a incentivar; y tercero, un proceso de
participacin40 que infunda vida (o alma, para animar) a la ciudad como proyecto. Las bases para definir una estrategia capaz de seleccionar, financiar y promover, atendiendo a criterios de operatividad, actuaciones y proyectos de desarrollo urbano
39. Este sistema de informacin debera comprender un sistema que registre los usos y calidades del territorio, otro que recoja los usos y calidades de su patrimonio inmobiliario, otro que cuantifique los flujos fsicos, de materiales y energa, del metabolismo urbano y otro referido a los flujos monetarios del sistema urbano que inciden sobre los otros subsistemas. En efecto, un requisito elemental para gestionar un territorio en trminos de sostenibilidad es disponer de informacin completa y actualizada sobre evolucin de la ocupacin del suelo en conjunto del territorio (municipal o regional) por todos los usos (urbanos-industriales, con todas sus servidumbres de infraestructuras, de extraccin y de vertido de materiales, agrarias e incluso ambientales). Esta informacin debe tener a la vez reflejo cartogrfico y numrico (nmero de hectreas o metros cuadrados de cada uso). Estos datos tendran que cruzarse con otros relativos a las calidades (agronmicas, ambientales u otras) del territorio para poder gestionarlo como un stock en rgimen de escasez, es decir, adaptando los usos a las calidades y preservando el modelo de territorio (con los cauces, la vegetacin, el paisaje, el mosaico de usos, etc.) previamente discutido y convenido, contando para ello con los instrumentos del planeamiento. Un segundo requisito elemental para desarrollar una gestin preocupada por la sostenibilidad del sistema urbano pasa por disponer de un sistema de informacin actualizado sobre las calidades y los usos del patrimonio inmobiliario, como primer paso para facilitar su conservacin o reutilizacin, evitando las elevadas tasas actuales de destruccin y construccin nueva. Igualmente es un requisito elemental disponer de un sistema de informacin adecuado sobre los flujos fsicos, de energa, materiales, residuos y contaminacin, que componen el metabolismo urbano, como base fundamental para practicar una gestin adecuada de los mismos. Por ltimo, resulta fundamental disponer de informacin sobre los flujos monetarios que mueven o condicionan las dimensiones territoriales, inmobiliarias y fsicas antes mencionadas, para orientar con conocimiento de causa los instrumentos y las polticas que inciden sobre ellos. 40. El protocolo mencionado debera incluir tambin alguna exigencia que asegure la voluntad de promover la participacin, no slo estableciendo consultas ms o menos sistemticas, sino poniendo en marcha foros de convivencia (uno o varios, atendiendo al tamao del municipio o la regin de referencia) en los que se discuta el tratamiento y la evolucin de las metas y los problemas que plantea el sistema urbano, considerado aqu en su dimensin social, que es la que debe dar cohesin y orientacin a su comportamiento fsico y territorial. Adems de establecer los foros o instancias permanentes adecuadas hay que invertir en promover la participacin, para contrarrestar la atona social y la falta de hbito participativo generalizados por una
182
sostenible deben establecer como exigencia mnima ms elemental

que las administraciones regionales o municipales que los proponen se comprometan al menos a dotarse de los puntos de apoyo mencionados sin los que no cabe esperar que fructifique ningn cambio de lgica.
Bibliografa
AGENCIA EUROPEA DE MEDIO AMBIENTE (2003). Europes Environment: The Third Assessment, European Environment Agency. ARIAS, F. (dir.) (2002). Extensin de la urbanizacin en la metrpoli madrilea (19581999). Trabajo indito, obtenido por comunicacin personal del autor. COMUNIDAD DE MADRID. Plan de Gestin Integrada de los Residuos de Construccin y Demolicin de la Comunidad de Madrid. COMUNIDAD DE MADRID (2003). Tablas Input Output de la CAM en 2000. CUBILLO, F.; J. C. IBEZ Y F. J. FERNNDEZ (2001). Estudio de la demanda de agua para uso urbano en la Comunidad de Madrid. Madrid: Fundacin Canal de Isabel II. CUBILLO, F. Y J. C. IBEZ (2003). Manual de abastecimiento del Canal de Isabel II. Madrid: Canal de Isabel II. FRAS, J. (1986). Los residuos como fuente de energa y materiales en el marco de la integracin de Espaa en la CEE. ICE. FRAS, J. (1994). Una visin nueva de la industria: los flujos de materiales, energa y residuos. Economa Industrial n 297 GARCA ZALDVAR, R.; NAREDO, J. M.; GASC, J. M. Y LPEZ LINAJE (1984). Evaluacin de la prdida de suelo frtil debida al proceso de urbanizacin. Madrid: D.G. de Accin Territorial y Urbanismo, MOPU. GEDDES, P. (1915). Cities in evolution (Hay versin espaola de Ed. Infinito, Buenos Aires, 1960). NAREDO, J. M. (1990). Los lmites del crecimiento. Sobre la crisis de la planificacin y la moda de la estrategia, monogrfico sobre Madrid, una crisis de crecimiento, Alfoz, n 74-75. NAREDO, J. M. (2000). Ciudades y crisis de civilizacin. Documentacin Social, n 119. Publicada versin corregida y ampliada en Astrgalo. Cultura de la Arquitectura y la Ciudad, n 16, dic. 2000. (Este trabajo actualiza las reflexiones sobre el tema contenidas en NAREDO, J. M. (1983). La ordenacin del territorio. Sus presupuestos y perspectivas en la actual crisis de civilizacin. En LARRODERA, E.; F. DE TERN, et al., Curso de Ordenacin del Territorio. Madrid: Servicio de Publicaciones del Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid). NAREDO, J. M. (dir.) (2000). Composicin y valor del patrimonio inmobiliario en Espaa. Madrid: Ministerio de Fomento. NAREDO, J. M. Y J. FRAS (1988). Los flujos de agua, energa, materiales e informacin en la Comunidad de Madrid y sus contrapartidas monetarias. Madrid: Comunidad de Madrid, Consejera de Economa. NAREDO, J. M. Y O. CARPINTERO (2002). El Balance Nacional de la economa espaola (1984-2000). Madrid: FUNCAS. NAREDO, J. M., O. CARPINTERO Y C. MARCOS (2004). El patrimonio financiero-inmobiliario de los hogares. Bolsa de Madrid, n 127, enero. NEWMAN, P. W. G. (1999). Sustainability and cities: extending the metabolism model. En Landscape and Urban Planning, n 44. ROCH, F. (2001). Hegemona inmobiliaria y desregulacin urbanstica. El declive del Plan creador. En Urban, n 6.
gestin que se ha venido desarrollando de espaldas a los ciudadanos. Se trata no slo de solicitar dicha participacin y de proponer instancias adecuadas para ello, sino de contrarrestar la inercia del dficit anterior con un gran esfuerzo de promocin (con encuentros, talleres, etc.) que facilite su puesta en marcha. Este esfuerzo debe complementarse con el realizado para poner en marcha los sistemas de informacin antes mencionados.
183
RUIZ, M. (1999). Madrid 1963-1994: La gnesis del modelo disperso. Tesis Doctoral. Madrid: ETSA, Universidad Politcnica de Madrid. VELASCO, R. Y B. PLAZA (2003). La industria espaola en democracia. Economa Industrial n 349-350 BELLAMY, D. (2002). Sostenibilidad Ya! DYNA, vol. 77 n.o 9, pgs. 29-31.
184

Pier Luigi Cervellati Profesor de Urbanismo. Instituto Universitario de Arquitectura de Venecia
Una breve premisa psico-sociolgica tomada de un escritor de bestsellers William Gibson que estos meses (en los pases occidentales) es entrevistado como si fuera un orculo. La televisin tiene un gran xito, pero el telfono est mucho ms ligado a nuestra vida. A la gente le gusta ver, pero prefiere con diferencia hablar. El placer de Internet es el de las habladuras de la calle, el del cotilleo que se puede hacer con un perfecto desconocido. Es poderossimo porque toca cuerdas antiqusimas de nuestro ser. Resulta irnico que en el aislamiento del mundo urbanizado uno pueda hallar un placer antiguo suministrado por una cosa artificial. Poseer: un televisor con antena parablica o digital, un ordenador conectado a Internet, un vdeo mvil el coche, quin no lo tiene? y finalmente una casita toda entera para uno desde el tejado hasta el stano, con o sin huertecito pueden bastar unas cuantas macetas de albahaca y mejorana, hace la vida soportable? Hace la ciudad ms vivible? Independientemente de la respuesta de cada cual, lo cierto es que la inmensa mayora de los occidentales est o estara feliz de poseer una casita propia.
De la utopa de Owen a la casita neogtica
La Saint Georges Guild, fundada por John Ruskin en 1871 con la idea de crear un suburbio jardn en las afueras de Oxford, fracasa. Ruskin tena presentes en parte las teoras de Owen una sntesis de ciudad inmersa en el campo, autosuficiente y socialmente solidaria, que diramos hoy y en parte la casa unifamiliar inserta en la naturaleza para favorecer la privacidad. Era el intento por construir una pequea ciudad (o pueblo) que sacara provecho del campo, apartando la vida familiar de la promiscuidad y desorden de la metrpoli (Fig. 1). Una idea genial. No llevaba aparejados compromisos sociales o utpicas
185
FIGURA 1
Londres a mediados del 800. Gustavo Dor
comunidades autosuficientes y, sin embargo, poda favorecer a trabajadores y obreros. En 1887, tras haber ledo a Ruskin, el seor Lever propietario de una fbrica de jabn levant en las afueras de Liverpool un conjunto de 600 casitas de estilo gtico. El terreno tena 50 hectreas. Las casitas estaban rodeadas de huertos y jardines. Se alquilaban a un precio mdico a los empleados de su empresa. Un experimento anlogo realiz algunos aos despus, en 1895, el seor Cadbury, fabricante de chocolate. Junto a Birmingham construy 500 viviendas independientes entre s, en un terreno algo ms extenso: 180 hectreas. A partir de principios del siglo
XX
por influencia de Ebenezer
Howard y de su movimiento, de clara inspiracin ruskiniana las iniciativas se multiplicaron. El razonamiento de Howard era sencillo. Comprensible y, aparentemente, digno de ser compartido. La especulacin urbanstica hace que, desde la periferia hasta el centro, suban los precios de las reas edificables. Los propietarios son incitados a la explotacin intensiva. La ciudad se desarrolla ilimitadamente con un trfico cada vez ms congestionado. El campo va quedando ms y ms lejos. Si se pudiera eliminar escribe Howard la especulacin privada, los edificios podran abrirse a espacios verdes. Desaparecera el incentivo que lleva a ensanchar las dimensiones de la ciudad. El campo podra alcanzarse con un simple
186
FIGURA 2
El famoso esquema de la Garden City (1880)
paseo. De esta forma, segn Howard, podran unirse los beneficios de la ciudad la vida social, los servicios pblicos a los beneficios del campo la naturaleza, la calma, el ambiente saludable, etc. Surge la idea de la ciudad jardn (L. Benevolo, 1960). La ciudad jardn deba ser autosuficiente, tal como haban defendido los utopistas de principios del
XIX
(Owen en especial). Deba
ocupar, con sus viviendas y algunas industrias preferiblemente vinculadas a la agricultura, una sexta parte del terreno disponible, destinndose el resto enteramente al cultivo de los campos. Alrededor del ncleo urbano una serie de granjas garantizaran los suministros necesarios para la vida de la ciudad jardn (Fig. 2). Finalmente bajo la direccin de Howard los primeros experimentos. Letchword, a unos 50 kilmetros de Londres (Fig. 3). Otro fracaso clamoroso. Harn falta dcadas para ultimar el proyecto. Cuando est terminado, todos los principios sobre la propiedad y las relaciones con el campo habrn cambiado. En Welwyn, en cambio, el xito es mayor. Pero los habitantes que disponen de un terreno y una casita ms modestos trabajan en Londres. De este modo la autosuficiencia se demuestra no slo irrealizable, sino perjudicial para el xito de la ciudad jardn. El cinturn agrcola se empequeece progresivamente, pierde toda importancia econmica y tanto en Letchword como en Welwyn queda reducido a una barrera verde que fijar los lmites impuestos a la ciudad (Benevolo, cit. 1960). Con todo, la ciudad jardn se convierte en un mito. No es urbana y no es agrcola. Es, sin embargo, vista como una solucin moderna a los
187
FIGURA 3
El primer asentamiento de la Garden City
problemas de la vivienda. En el perodo de entreguerras se construyen ciudades jardn en todas partes. Tendrn todas unas ms, otras menos el mismo final que Letchword y Welwyn. Se convertirn en suburbios y periferia urbana. Sern absorbidas por la expansin posblica. Y a menudo sern reemplazadas por edificios de gran envergadura volumtrica. En Italia, las ciudades jardn (o pseudo ciudades jardn) tendrn adems un significado social. Algunas grandes industrias del norte por ejemplo la Falck de Sesto San Giovanni (Miln), la Lane Rossi en Valdagno (Vicenza), la misma FIAT crean dentro de sus instalaciones asentamientos residenciales para los obreros y empleados. En algunos casos las ciudades jardn se convirtieron en guetos de lujo habitados (hasta los aos setenta del siglo pasado) por obreros de las fbricas, fbricas que entre tanto cambiaron de emplazamiento y fueron a ocupar nuevas zonas agrcolas. La deslocalizacin har el resto, pero vivir en la ciudad jardn (tambin en la poca posindustrial) seguir siendo una aspiracin generalizada. Hoy las ciudades jardn que podramos llamar histricas (donde siguen en pie) en general pertenecen aunque depende del pas y de la zona perifrica en que fueron construidas a una media o pequea burguesa (si esta categora social todava existe). Respecto a las barracpolis del subproletariado, pero tambin respecto a algunos barrios de promocin econmica y popular, estos asentamientos que de alguna forma evocan una utopa social decimonnica (B. Baczko, 1979) resultan bastante confortables. Depende del estilo y del perodo de construccin. Como quiera que sea, se fueron convirtiendo ms en ciudad que en jardn.
188
De hecho, es algo que sigue ocurriendo hoy. En Florida, en Celebration, por ejemplo, la ciudad perfecta o utopa urbanstica financiada por la Disney est poblada casi exclusivamente por sus empleados. Y las casitas han sido sustituidas por bloques de dos plantas. (A. Ross, 1999.) Dentro de la tipologa urbana, la ciudad jardn se contrapone a la ciudad megalpolis, a la ciudad de los rascacielos. Los modelos que todo el mundo toma como referencia son para la ciudad jardn el famoso proyecto de Broadacre City de Wright (1934) y para la ciudad hecha de rascacielos el no menos conocido Plan Voisin de Le Corbusier (1925). L. Mumford y S. Giedion, en el mismo ao 1939, publican dos textos que, salvando los detalles, bien podran considerarse contrapuestos. Uno, La
cultura de las ciudades, es favorable a las tesis de Wright; el otro, Espacio, tiempo y arquitectura, a Le Corbusier. A principios de los aos cincuenta, organizada por los americanos, tiene lugar en Florencia la exposicin sobre Frank Lloyd Wright. La gran maqueta de Broadacre City deja consternado a Giovanni Michelucci. En su tan pequea como incisiva revista Panoramas de la nueva ciudad, octubre de 1951, escribe: Esas casas perdidas en medio de la naturaleza, alejadas entre s, unidas slo por kilmetros y kilmetros de carreteras que no queran ser caminos, y esa inmensa llanura verde que no quera ser campo, quera ser ciudad, y, en cambio, eran justamente campos, eran rboles, eran caminos y veredas, no ciudad. Por ellos se movera, pues, gente que no haba nacido en el campo, que ya no perteneca a la ciudad, y que ni siquiera se haba visto obligada a trasladarse all por motivos de trabajo: gente refugiada en un sueo, huida de la metrpoli hacia una ilusin abstracta [] alimentada entre los ruidos y las luces y las contrariedades, en el malestar de las obligaciones estipuladas, en el cinismo de la lucha por la vida [] la ciudad de Chaplin, al final del polvo de la carretera. Michelucci cambiar de opinin en el
transcurso de su larga vida. Pero la materializacin de la maqueta en la realidad territorial, con menos verde, sin rboles y sin veredas, se llevar a cabo en muchos puntos del este y el oeste de los Estados Unidos. Como tambin se llevar a cabo la ciudad concentrada con casas de varios pisos en lugar de rascacielos. Comn a ambos casos es el engrandecimiento progresivo y maysculo de las periferias. Pasados ms de cincuenta aos, habra que preguntarse si Michelucci seguira considerando la propuesta de Wright una ilusin abstracta. La casita neogtica ruskiniana o howardiana no es la villa de rancio abolengo. Lugar reservado para el descanso, la distraccin, el
otium, pero tambin smbolo de poder poltico o econmico, la villa refleja, a lo largo de los siglos, los cambios en los gustos y exigencias
189
de quien la habita. Su estructura arquitectnica y la posicin que ocupa dentro del paisaje estn, desde la antigedad, ntimamente ligadas a concretos contextos culturales, signo tangible de una voluntad de afirmacin y dominio, tambin visual, del ambiente circundante (J. S. Ackerman, 1990). La casita no es ni siquiera un sucedneo de la villa. De hecho, Ruskin aspiraba a otra cosa. La casita, de dimensiones modestas, preferiblemente de estilo neogtico, deba ir acompaada de calles bien limpias con campo abierto alrededor; un cinturn de bonitos jardines y huertos (J. R., 1865). Prevalece la utopa, que durar hasta la segunda posguerra mundial, de integrar la sociedad industrial con la agrcola. Casi un desesperado intento por salvaguardar el campo como si la ciudad fuese su antdoto y no una causa de su final. En la prctica, la no ciudad o el no jardn de RuskinHoward se convierte en parte de la nueva ciudad en expansin. Durante el mismo perodo, en efecto, se levanta la ciudad moderna. Se construyen en el centro de la ciudad rascacielos. Sobre todo en los Estados Unidos. A veces en estilo neogtico. Entre tanto, los barrios suburbanos, que van ganando terreno con rapidez, estn formados por casas unifamiliares, a menudo prefabricadas en estilo colonial o tambin neogtico o alpino o indistinto. En la prctica, ms all de tamaos y dinmicas concretas, la ideologa que subyace a la vida campestre no ha sufrido cambios sustanciales desde los orgenes hasta nuestros das. Con una diferencia importante. La villa ha oscilado constantemente entre los placeres de la vida campestre del aire puro, del verde, del horizonte infinito y la necesidad de organizar la vida agrcola. La casita, en cambio, va contra la ciudad, es antiurbana y aspira a ser el remedio para hacer frente a la civilizacin industrial. Luego se convierte en parte de la ciudad. Ahora las ciudades jardn o las que pretenden serlo hallan cabida incluso dentro de las grandes fbricas desmanteladas o deslocalizadas. La utopa de la comunidad autosuficiente, tanto en recursos econmicos como en dotacin de servicios, no tendra en principio nada que ver con la tipologa de la vivienda. Tanto es as que la dependencia respecto a la industria o la sujecin a la ciudad no han influido en estos ltimos cincuenta aos en el modelo de vivienda. La casita unifamiliar sigue siendo el equivalente pobre de la villa. Sigue siendo un smbolo. Su posesin suple la falta de verde, de aire puro, de horizonte. Pero no se observa una gran diferencia entre la villa algunas construidas por los maestros de la arquitectura del siglo XX y las casitas, los chals, las torres tambin stos (algunos) construidos por los grandes arquitectos del siglo XX. Como no se observa en las caravanas que han sustituido a las roulottes. Es una
190
cuestin de medida. El campo ya no existe. Y menos existe la ciudad. Es una pena que los urbanistas y los chalepolistas todava no se hayan dado cuenta.
Un caso concreto. De las villas de Palladio a la chalpolis del nordeste de Italia
A principios del siglo
XX
los historiadores de la arquitectura describan el
paisaje vneto como un marco funcional de la arquitectura en general y de la estructura de sus numerosas villas en particular. Funcional para la posicin, orientacin y encuadramiento panormico de las mismas. El paisaje que se desarrolla alrededor de las villas palladianas se vea en relacin con determinadas condiciones de la naturaleza. Valles, colinas, etc. Al darle un marco a la famosa Rotonda, se atribuye al medio natural la planta central del edificio (R. Pane, 1961). Es el mismo Palladio quien sugiere la relacin del medio ambiente con su arquitectura. Al describir el proyecto de sta su obra ms clebre, la Rotonda (Vicenza, 1551), afirma: El paraje es de los ms amenos y
deleitables que se pueden encontrar, porque est encima de un cerro muy fcil de subir, y est por un lado baado por el Bacchiglione, ro navegable, y por el otro rodeado de hermossimas colinas, que ofrecen el aspecto de un gran teatro, y estn todas cultivadas con gran abundancia de frutos suculentos y de buensima uva; de manera que goza por todas partes de muy bellas vistas, algunas acotadas, otras ms lejanas, y otras que terminan con el horizonte
a) La construccin del paisaje

El paisaje es un componente del arte vneto del Renacimiento. Y no nicamente por las villas. La naturaleza tiene un papel protagonista en la pintura de los grandes maestros vnetos desde el siglo XV hasta el final de la Repblica e incluso ms all. Una naturaleza que a menudo aparece representada de forma genrica, convencional. Al contrario que la arquitectura de las villas y jardines extraordinarios diseos arquitectnicos que se repiten con algunas variaciones tipolgicas y estructurales durante casi tres siglos, el paisaje es real y ha permanecido casi inalterado hasta hace pocas dcadas. Si nos fijamos bien, veremos que muchos elementos de este paisaje siguen estando ah. Han servido de modelo incluso cuando eran an fantasa. La estupenda ciudad que da profundidad espacial a La tempestad de Giorgione remite a la secuencia panormica de las villas del Brenta. Palladio parece acordarse de este paisaje construido y natural cuando levanta sus tres grandes obras en la baha de San Marcos y en la Giudecca: el San Giorgio, las Zitelle y el Redentore (Manfredo Tafuri, 1985). (La naturaleza en este ltimo caso est representada por el agua del Canal de la Giudecca.) Con las iglesias, cpulas y campanarios, Palladio ensancha el horizonte urbanizado de la albufera.
191
La Giudecca parece reflejar la gran Venecia. Palladio construye un nuevo paisaje urbano y establece un punto de referencia en la elaboracin de la imagen de la ciudad flotante del mismo modo que con las villas haba contribuido a la elaboracin del paisaje vneto.
b) La villa hacienda
Por supuesto, la conformacin del paisaje vneto obedece a cuestiones polticas y econmicas concretas. Pero sin olvidar la aportacin proyectual. En la prctica, el paisaje agrario del Vneto muestra muchos elementos estructurales derivados de la presencia de la villa. Villa que segn Scamozzi tena que verse desde lejos y desde la que se tena que dominar un amplio espacio del campo circundante. Pero es la agricultura, en cualquier caso, la que determina su identidad digmoslo as natural. El orden de los viedos racionalmente colocados en hileras que siguen las lneas de nivel de la pendiente de la montaa conferir a los vinos de los valles de Verona, dentro de la dinmica histrica, una fama que no haban perdido del todo ni siquiera durante la Edad Media (Emilio Sereni, 1960): constituye un panorama de larga duracin. Entre el monte y el valle se constata el antiguo equilibrio que combina pastos y cultivos. Y es ese equilibrio el que alimenta una importante produccin y una floreciente manufactura lanar. A partir del siglo XV se desarrolla la presencia de la villa. De las ms de 1.400 villas de inters histrico y artstico hoy existentes y catalogadas en el Vneto, 332 fueron edificadas en el siglo las construidas en el siglo mar). En el
XIX, XVI XV,
un nmero casi equivalente
al de las construidas en los cinco siglos anteriores. Ms de 500 fueron (en el siglo que, tras el descubrimiento de Amrica, marca el principio del declive de Venecia ciudad de slo 137. El sistema villa se estaba agotando
XVII
(Sereni, cit.). En los siglos y

XVIII
la villa adquiere en el Vneto una
importancia ya no nicamente artstica, sino econmica y productiva. Incide profundamente en la organizacin del paisaje vneto. La villa vneta desde la segunda mitad del tambin en el
XIX XVII,
durante todo el
XVIII
y en parte
no es tan slo un lugar de ocio y distraccin (como
lo haba sido en Toscana en la poca de los Mdicis). Es el centro de una autntica hacienda agraria en la que las inversiones de capital no se gastan slo en edificaciones fastuosas o en el elaborado laberinto de los jardines, sino que se destinan tambin, y cada vez en mayor grado, a verdaderas obras de transformacin y colonizacin agraria, a una radical conversin de las tierras no cultivadas en plantaciones de rboles y arbustos tiles, a obras de derivacin de caudales y a la creacin de nuevas fincas.
192
La villa se convierte en parte integrante de un sistema paisajstico que ella misma determina y por el cual es, al mismo tiempo, generada. La naturaleza cultivada no se debe entender como un marco teatral de la arquitectura, sino como base por s misma del diseo, de la forma arquitectnica.
c) Paisaje ideal y paisaje real

Seguimos centrando nuestro inters en la villa. En el jardn, el vergel y su entorno inmediato. Con doctas y filosficas disertaciones hemos ensalzado la belleza del paisaje, de su intrnseco valor espiritual y cultural. Ahora bien, el paisaje puede ser entendido de varias maneras. Caus preocupacin, hace aos, la interpretacin estetizante, a la vez que rigurosa, de Rosario Assunto. A Antonio Cederna no le gustaba hablar de belleza del paisaje. No consideraba que la naturaleza pudiera entenderse como un lugar que caba transformar y mejorar, en una palabra, embellecer, con proyectos orientados bajo el pretexto de la belleza a la especulacin urbanstica. Piero Camporesi (1992) describi cmo se perciba el paisaje antes de convertirse en un estereotipo romntico e idealista. El paisaje es el territorio en su conjunto. Ciudad y campo. Costa y montaa. rboles y agua. Tierra y nubes. Sembrados y jardines. Forma parte de nuestra identidad. El componente esttico ha sido y es importante. Pero ms lo es su significado social. En su ensayo pstumo de 1999 Camporesi nos explica por qu debemos concebir el paisaje de un modo pragmtico y mineralgico. Concreto, aristotlico. Son los talentos prcticos, los expertos en metalurgia, en ingeniera militar, en edificios hdricos, los que nos ofrecen materiales inditos para reconstruir el rostro de paisajes inslitos y olvidados que en vano buscaramos entre las pginas de los literatos, acostumbrados a trabajar sobre arquetipos, estilizaciones amaneradas, clichs convencionales, por lo general incapaces de leer e interpretar realidades nuevas que no estn contempladas por el cdigo literario. [...] El paisaje vivi su momento lgido cuando no exista en cuanto gnero y forma autnomos; cuando tampoco la ciencia de la naturaleza [...] era autnoma, sino una disciplina funcional y subordinada al hombre, a sus necesidades o sueos, carente an de un cdigo propio. Vanse los cadastros. Son instrumentos tcnicos para la constitucin de fincas. Son censos representativos del uso de la tierra. Son dibujos que nos ayudan a entender la conformacin, estructura, fisonoma concretas del paisaje. El desafo de sus habitantes al impasible poder de la naturaleza ha ido transformando progresivamente el pas en paisaje. Camporesi define el paisaje como el lugar donde la historia se da cita con el trabajo y la naturaleza con el arte, demostrando adems que ha
193
sido la constante y concreta actividad productiva de los innumerables oficios manuales, de los talleres artsticos, de los tcnicos, de quienes han experimentado en las artes mecnicas y aplicadas los talentos prcticos, precisamente, la que ha modelado el rostro de nuestro pas. Gracias a su pertinaz laboriosidad, a sus ingeniosas aplicaciones, a sus obras, el paisaje se ha hecho, por primera vez, visible. Esta interpretacin aristotlica del paisaje es la misma que atribuimos a la ciudad del pasado. A la ciudad preindustrial. La ciudad tena una relacin determinada con el campo y el ambiente que la rodeaba. Con el paisaje. La belleza del paisaje tiene menos acepciones estticas que ticas. Esto es: el paisaje debe recibir el mismo trato que un casco antiguo entendido todo como un solo monumento. Que hay que respetar. Que hay que cuidar. Recurdese que, en la poca en que el paisaje se convierte (segn Camporesi) en un estereotipo romntico e idealista, Leopardi escriba en las Obritas morales:
Campias verdes, vistas abiertas y deliciosas, soles radiantes, aires dulces y cristalinos[] Ahora bien, en estas cosas, gran parte de aquello que nosotros llamamos natural no lo es; de hecho, es ms bien artificial; es decir: los sembrados, los rboles y las dems plantas cultivadas y dispuestas en orden, los ros encogidos dentro de ciertos mrgenes y dirigidos por determinado curso, y cosas parecidas, no tienen aquella condicin y aquel aspecto que tendran naturalmente. Por lo tanto, la vista de todo pas habitado por cualquier generacin de hombres civiles, incluso sin considerar las ciudades y los dems lugares donde los hombres se estrechan para estar juntos, es cosa hecha con artificio, y muy distinta de como sera en estado natural.
As pues, la naturaleza entendida como artificio, arte-facto. Lugar donde la historia se da cita con el trabajo y la naturaleza con el arte. El paisaje italiano es una obra de arte. Y no ya en un sentido idealista, histrico-artstico o meramente esttico. Es el jardn del presente y sobre todo del futuro. El secular trazado de los campos de cultivo, protegidos con zanjas y acequias para evitar desprendimientos y calamidades, presenta singulares coincidencias con las obras de los artistas de vanguardia. Basten dos ejemplos: Paul Klee, Mark Rohko. Ms all de estas romnticas (y, una vez ms, estetizantes) comparaciones, el campo es indispensable. Es insustituible para organizar y volver a dar calidad a la ciudad. Tambin, y sobre todo, a la ciudad metropolitana.
Si se habla mucho del campo, del paisaje agrcola, de lo que queda del medio natural, evocando el pasado histrico e intentando interpretar el presente, es porque en este inicio de siglo cuando el declive de la sociedad industrial parece algo inexorable se observa
194
una preocupante lnea de continuidad con lo que ocurri al despegar la sociedad industrial.
El final del campo
En la dcada de 1950 empieza la gran metamorfosis. Las villas vnetas son abandonadas. Se pone en marcha un deterioro progresivo de la organizacin territorial. La finca, pese a la reforma agraria, primero es abandonada, despus parcelada. Con la difusin de los asentamientos residenciales, comerciales, productivos, el campo se transforma en agregado urbano. Por ltimo, el agregado urbano que tambin tiene cabida en los jardines de las villas histricas es circundado por chalpolis. En los veinte aos comprendidos entre 1961 y 1981, han sido recalificadas ms reas agrcolas que en dos milenios enteros de historia. En la provincia de Padua, que tiene una superficie de 2.212 km2, la superficie agrcola ha bajado de 1.878 km2 (un km2 tiene 1.000.000 m2, es decir, 100 hectreas) a 1.419 km2. De un 88% a un 66%. Y eso no es todo. En los veinte aos siguientes segn estimaciones oficiosas se ha pasado del 66% al 42%. Si se calcula lo urbanizado/edificado/parcelado durante los ltimos cincuenta aos en el territorio agrcola de Padua, Mestre, Treviso, se constata que dicho territorio ha disminuido en ms de un 70%. Y sigue disminuyendo (Figs. 4, 5, 6). En los ltimos diez aos en el Vneto se han construido 87 millones de metros cbicos, o, lo que es lo mismo, casi 900.000
FIGURA 4
Mogliano Veneto a principios del siglo
XX
195
FIGURA 5
Mogliano Veneto en 1944
viviendas de tamao medio. El nmero de miembros de un ncleo familiar medio es de 2,5 (con tendencia a disminuir todava ms). Si se multiplicase 900.000 por 2,5, la poblacin debera haber aumentado en ms de 2 millones de personas. Y, en cambio, la poblacin del Vneto apenas ha variado (pese a la presencia, para muchos insoportable, de inmigrantes).
FIGURA 6
Mogliano Veneto en 2000
196
En determinadas zonas agrcolas del Vneto la densidad humana est censada en 500 habitantes por km2. Una hectrea son 10.000 m2. (Vienen a ser 20 m2 por habitante.) La densidad media de las zonas agrcolas del Vneto es de 200 habitantes por km2. En los Estados Unidos es de 12. En el Vneto, y desgraciadamente no slo en el Vneto, la dispersin de los asentamientos va asociada al desorbitado desarrollo de la movilidad individual. Crece chalpolis y aumenta el trfico rodado. Ms del 60% del total de los habitantes (incluyendo, pues, quienes no son aptos para la conduccin) estn motorizados. Lo malo es que esta metamorfosis nos la quieren servir como una nueva (y moderna) conformacin del paisaje. Ruptura con la herencia fsica de una cultura desaparecida y, por lo tanto, actualizacin del paisaje por obra de los contemporneos. Ah, las nebulosas urbanas de la Brianza! La estupefaccin ante las conurbaciones difusas entre Padua, Mestre y Treviso! Chalpolis, se dice y se escribe (S. Boeri, 1998), es territorio de democracia. Dado que todo el mundo suspira por vivir en un chal o una casita, los arquitectos tienen el deber de ayudar a que se forme esta innovadora dimensin urbana. Procurando puntualizan descifrar sus reglas de funcionamiento para gobernarla mejor. El territorio italiano alias chalpolis es hoy la cuna de las experiencias de vida urbana proyectadas hacia el futuro (Figs. 7 y 8).
Cmo defendernos del ataque de chalpolis

Lucio Gambi al igual que Sereni nos ha enseado a mirar el paisaje agrario como un caudal de historia. Otro historiador atento a la morfologa de los lugares, Alberto Tenenti, estudi en 1999 la fortificacin del litoral adritico en tiempos del Estado Pontificio. Analiz la elaboracin y funcionamiento de un sistema defensivo contra una posible invasin de los turcos. Tras la toma de Otranto los desembarcos turcos en las costas del Mar Interior fueron escasos y nunca vinieron seguidos de ocupaciones territoriales. Pero el terror que lograron propagar fue intenso y duradero. Durante siglos, el solo hecho de nombrarlos provocaba espanto. Daba pie a operaciones de defensa. Las fortificaciones que jalonaban toda la costa del mar Adritico de todo el Estado Pontificio eran el resultado de un plan que presuma de ser previsor a largo plazo. Vital. Irrenunciable para la defensa y la libertad de aquellas poblaciones. (La historia a veces se repite, a veces: ms a menudo de lo que se suele creer.) Un plan realizado y ostentosamente ilustrado. Con abundancia de dibujos. Para nuestra diversin. No, desde luego, para asustar a los turcos. Desde la fortaleza de Porto dAscoli en las Marcas hasta la Torre di Goro, en la frontera con la Repblica de San Marcos, tenemos
197
FIGURA 7
Publicidad de una promocin en Lombarda, 1977
FIGURA 8
Promocin en Lombarda, 1977
una impresionante sucesin de paisajes y vistas de la costa. Los turcos siguieron haciendo, cada vez ms tmidamente, sus modestas incursiones. Nunca vieron los dibujos hechos a iniciativa de un inspector papal a principios del
XVIII.
Dibujos esplndidos. Muestran
cmo detrs del arenal, de las torres de vigilancia y de las pequeas ciudades-fortaleza detrs de las defensas gubernamentales haba una campia cuidada y bien organizada como en el Vneto y otras regiones vecinas. Una campia que constitua un recurso y, a la vez, ofreca mayor seguridad que las obras de defensa. Las obras gubernamentales al igual que los sucedneos de las utopas sirven a menudo de materia prima para la especulacin urbanstica. Basta echar un vistazo, hoy, a la misma costa adritica, desde la misma ptica que entonces, para entender de dnde viene el ataque. Chalpolis es el equivalente de una manera de entender el plan que hoy condiciona el oficio y los estudios. Hace cuarenta aos una excelente pelcula de Francesco Rosi, Le mani sulla citt (Las manos sobre la ciudad), nos ayud a entender de forma concreta el significado de la especulacin urbanstica. Nos hicimos todos defensores del plan alternativo al que por aquel entonces se consideraba un medio para organizar el desarrollo urbano. Desgraciadamente, manos poderosas han continuado golpeando las
198
ciudades italianas. Todas las ciudades italianas desde aquellos primeros aos sesenta han sufrido agresiones, violentas invasiones de cemento, horribles especulaciones. Ya no son ciudades. Entonces se crea (y sorprendentemente todava se cree) que la prdida de identidad, las intrigas mafiosas y camorristas, la tremenda expansin perifrica, eran prerrogativa del sur: de Roma para abajo. Del saqueo de la capital al derrumbe de Agrigento. Despus se pens que eran el precio del desarrollo, del bienestar y del progreso. De la Miln que se bebe. O de cualquier otra ciudad que quisiera subir al tren del futuro, hacia Europa. Ir ms all del milagro econmico. A los polticos corruptos se unieron los tcnicos incapaces (?). Y ah est Monteruscello, en Pozzuoli. Ah est el oro de Npoles. Ah est el SDO (sistema direccional oeste de Roma). A las siglas corresponden Grandes Nmeros y toneladas de cemento. Os acordis del proyecto de interaccin entre Miln y Turn, Mi-To que, con la posterior incorporacin de Gnova, termin siendo Ge-Mi-To? Nada de ritos ambrosianos. Es el nordeste el que resurge. El que se impone. Quiz la mayor chalpolis europea. Puente entre el occidente triunfante y el oriente que suspira porque le dejen entrar. El furor por construir lo justifica todo. Hace perder la memoria. Corre un tupido velo sobre proyectos demenciales, salvajismos que destripan el territorio, atroces delitos urbansticos. Estimula, ese furor por construir, la creatividad de los tcnicos. Creatividad a menudo camuflada de inters social. Las casas, montones de casas, convienen con tal de que sean econmicas y para las clases populares. Con crditos blandos o subvencionados. Las viviendas protegidas en un pas donde todo el mundo es propietario de su piso es preferible venderlas o malvenderlas. Como el resto del patrimonio inmobiliario pblico. A ser posible histrico y artstico y paisajstico. Sale ms a cuenta. Y, en cualquier caso, da paso a nuevas construcciones. Nuevas operaciones urbansticas. Nuevas reas edificables, puede que obtenidas equidistribuyendo, es decir, desparramando metros cbicos sobre todos los retazos de territorio an libre. Y nuevas carreteras. Sobre todo autopistas. Circunvalaciones de circunvalaciones. Enlaces. Corredores. Tortuosas vas de acceso. Rotondas. Cuando todo el mundo sabe que lo que debera hacerse es un sistema de transporte pblico adecuado. Como no se puede hacer, la corrupcin camuflada de sentido comn impide solucionar este problema que si no ya no sera tal y se discute durante aos si el metro tiene que ser pesado o ligero o de media temporada. Entre tanto la red ferroviaria, tambin convertida en sociedad annima, privatizada, se echa a perder. Sera preciso que nosotros los tcnicos, si realmente estamos indignados con lo que est ocurriendo desde hace cuarenta aos,
199
dejramos de contribuir a la destruccin del presente y el futuro. Que aprendiramos ese oficio que (quiz) sabemos y no queremos hacer. Habra que preguntarse por qu la ciudad y el territorio se han convertido en temas obsoletos. En pretexto de batallas partidistas, y no de reflexiones de hondo calado cultural. En sueo de ilusorias reformas equidistributivas, cuando bastara con un mnimo de profesionalidad y honradez intelectual. Aunque no tendr el papel que ha tenido durante milenios, la funcin del campo todos lo sabemos es imprescindible en el mbito de una correcta planificacin y programacin urbana y territorial. Representa el jardn de la ciudad metrpoli que es la anttesis de la ciudad jardn. El uso de lo que queda del campo como parque territorial tiene que ser objeto de una profunda investigacin. Una investigacin que sirva de apoyo a la puesta en marcha de un proyecto de un plan orientado a devolverle calidad al territorio. Un proyecto ni mucho menos utpico a menos que nos conformemos con la actual horrenda conurbacin difusa de chals y casitas, por ms que se la defina como ciudad jardn. Por ms que se la considere cuna de las experiencias de vida urbana proyectadas hacia el futuro (S. Boeri, cit.). Sin un proyecto respetuoso con la historia y el trabajo, con la naturaleza y el arte, no se construye el presente. Y no digamos el futuro.
Bibliografa
Entre los muchos literatos citados (y no citados) quisiera recordar a: Walter Benjamin, Parigi / capitale del XIX secolo, Einaudi, Turn, 1992. Pier Paolo Pasolini, entrevista radiofnica concedida en 1974, publicada en Alias/il Manifesto, 29/10/2005. Cline en Bagatelles pour un massacre, Denoelle, 1937, define la banlieu parisina felpudo de la capital. Llena de malhechores, parados, agitadores. Giovanni Michelucci, Broadacre City di Wright, en Citt nuova, Florencia, 1951. Bien conocidos son volvamos a mencionarlos los libros de L. Mumford y S. Giedion. Sobre el concepto de lugar remito a Franco Farinelli, Geografia, Einaudi, Turn, 2003, y a Piero Camporesi, Dal Paese al Paesaggio, en Il paesaggio, edicin de R. Zorzi, Marsilio, Venecia, 1999. No menos importante el ensayo de Lucio Gambi, La citt da immagine simbolica a proiezione urbanistica, en Storia dItalia VI Atlante, Einaudi, Turn, 1976. En cuanto a la villa tipologa e historia, filosofa y casustica, remito a J. S. Ackerman, La Villa, Einaudi, Turn, 1990; y de las muchas revistas y folletos publicados en Europa a principios del siglo XX, vase la elegante, casi liberty, Hausgarten Woche, Berln, 1908. Para las cuestiones histrico-arquitectnicas o urbansticas nos hemos basado en Leonardo Benevolo, Storia dellarchitettura moderna, Laterza, Bari, 1960. Tambin de Benevolo, aunque no lo hemos citado, quiero recordar el ensayo Architettura, en La cultura italiana del Novecento, edicin de C. Stajano, Laterza, Bari, 1996; de Roberto Pane, Andrea Palladio, Einaudi, Turn, 1961; y de Manfredo Tafuri, Venezia e il Rinascimento, Einaudi, Turn, 1985. Por ltimo, Andrew Ross, Celebration / la citt perfetta, subttulo Lutopia urbanistica finanziata dalla Disney, Arcanapop, Roma, 2001. La edicin norteamericana lleva por ttulo: The Celebration Chronicles / Life, Liberty and the Pursuit of Property Value in Disneys New Town, 1999.
200
Parte 2
Los costes ambientales, econmicos y sociales de la ciudad de baja densidad

Garbie Henry Sociloga. Azertia Consulting. Grupo Indra
Introduccin
El inters por los estudios urbanos est alcanzado grandes proporciones en los ltimos aos debido al crecimiento del fenmeno urbano a nivel mundial. En este sentido, en el estudio de los diferentes espacios urbanos se est desarrollando una preocupacin especial por el hbitat de baja densidad y sus implicaciones geogrficas, sociales, econmicas, medioambientales, etc. La problemtica creada en torno a la expansin del hbitat de baja densidad est justificada por la aparicin de los impactos y la estimacin de los costes que este tipo de desarrollo urbano lleva asociados para el medio y la sociedad. La necesidad de la conceptualizacin y contextualizacin1 del fenmeno es evidente en un anlisis de estas caractersticas. En este sentido, el concepto de ciudad difusa tuvo su origen en EEUU2 a partir de la dcada de los aos treinta. Se produjo la combinacin de varios factores, como el desarrollo de polticas urbansticas expansionistas, la generalizacin del uso del automvil, un sistema de ayuda financiera a largo plazo para la adquisicin de viviendas, etc. Todo ello dio lugar a la expansin urbana basada en el crecimiento perifrico y el hbitat de baja densidad. Se produce, de esta manera, el choque entre dos modelos de ciudades representados en el siguiente esquema:3
1. FRANK, N. et al. Exploring Sprawl: Findings of a Comprehensive Review of the Literature Related to Sprawl or What Do We Really Know? URL : <http://www.uwm.edu/~fr ankn/Sprawl_Frank.htm> 2. URL : <http://www.uclaextension.edu/arrowhead/supplemental/Burchell_CostsAlt-Forms-Dev.ppt> 3. Elaborado a partir de S. RUEDA, URL: <http://geobuzon.fcs.ucr.ac.cr/modelosurbanos.pdf>
203
ESQUEMA
Ciudad compacta Varios tejidos se reconocen como una unidad. Delimitada (por ros, costas, viario) tanto en sus lmites externos como internos. De tamao medio. Concentrada. Monocntrica (centro histrico, adems de funcional). Estructura radiocntrica en general.
Lmites del crecimiento Densidad de poblacin e impermeabilizacin de la ciudad. Concentracin terciaria. Compatibilidad entre transporte pblico y transporte privado. Conformidad entre el patrimonio y la nueva construccin. Conflictividad social, al crearse guetos diversos.
Ciudad difusa Lmites elsticos, difusos (en ausencia de obstculos fuertes). Estructuras reticulares a gran escala y labernticas a escala cercana. Con discontinuidades (mosaico). Policntrica o nodal. Lineal.
Lmites del crecimiento Coste de la infraestructura local. El transporte pblico se encarece por la misma razn. El problema de aceptacin de los cambios tipolgicos y de mezclas funcionales, por los habitantes, por la caracterstica de estos crecimientos de ser policntricos y fraccionados. Se favorecen las llamadas gated communities (comunidades cerradas, valladas), bastiones nuevos de la ciudad moderna, con funciones comerciales, tursticas, residenciales, u otras.
Este fenmeno urbano alcanz gran desarrollo en los ltimos aos apoyndose en las inversiones en infraestructuras de transporte y en los cambios econmicos recientes, traducidos en el surgimiento de nuevas centralidades que han dado prosperidad a los asentamientos residenciales ms alejados. En este sentido, son numerosos los autores que participan en la definicin del crecimiento urbano de baja densidad, y, como se resume en el Vermont Forum on Sprawl, se puede decir que este concepto hace referencia a la dispersin, a un desarrollo urbano al margen del compacto urbano, apoyado en las infraestructuras de transporte y sobre espacios rurales.4 As, se trata de un tipo de hbitat que da lugar a: Bajas densidades en comparacin con el centro urbano, incentivando un excesivo consumo de suelo. Especializacin espacial y la correspondiente separacin de usos del suelo y funciones urbanas. Fragmentacin del territorio e insercin de discontinuidades basadas en la aparicin de intersticios entre los desarrollos urbanos. Dependencia del vehculo privado impuesta por la dispersin, frente a la escasez de alternativas en cuanto a medios de transporte.
4. URL : <http://www.vtsprawl.org/Initiatives/research/research_expsprawl.htm>
204
Garbie Henry
Deterioro del centro urbano histrico, surgimiento de nuevas centralidades dispersas y gran uniformidad en los desarrollos urbanos. Privatizacin del espacio junto con distorsiones en equipamientos y servicios pblicos. La aparicin del hbitat de baja densidad responde a la conjuncin de mltiples factores que giran en torno a la economa, las innovaciones tecnolgicas, las mutaciones sociales y la regulacin establecida por el gobierno. As se pueden entender como causas que intervienen en la dispersin del hbitat: La desconcentracin de las actividades econmicas y el mercado de trabajo,5 fruto de la combinacin de elementos como los menores precios del suelo y los costes de mantenimiento en la periferia, la extensin de las modernizaciones en los transportes y las comunicaciones, las innovaciones tecnolgicas en los procesos productivos, junto con otras ventajas de localizacin que posee la periferia (cercana a materias primas, mayor superficie disponible, etc.). Cambios en la sociedad actual que se traducen en modificaciones de los comportamientos y modos de vida.6 Las externalidades negativas asociadas al centro urbano (contaminacin, estrs, grandes aglomeraciones, atascos, inseguridad, etc.) generan la valoracin positiva de la vida en espacios rurales cercanos a la naturaleza, y ello se manifiesta especialmente en la eleccin de los espacios residenciales. Por otro lado, este fenmeno representa espacialmente la segregacin y exclusin social. La planificacin, polticas, acciones e inversiones pblicas, e incluso las externalidades asociadas a las mismas (su falta de efectividad o ausencia). As, desde la ordenacin de los usos del suelo, la planificacin urbana y sectorial, e incluso los impuestos asociados a las actividades o bienes, se tornan como fuerzas de atraccin de las inversiones hacia la periferia urbana. Las diversas investigaciones realizadas, sobre todo en las ciudades norteamericanas, afirman que el aumento de poblacin urbana en los ltimos aos implica la dispersin de la ciudad y la aparicin del hbitat de baja densidad. As, en algunas se afirma que cuando una ciudad alcanza cierta talla de desarrollo policntrico, es
5. U.S. CONGRESS OFFICE OF TECHNOLOGY ASSESSMENT (1995). The Technological Reshaping of Metropolitan America. OTA-ETI-643. Washington, D.C.: U.S. Government Print Office. 6. GREEN, R. K. (2000). Causes of sprawl. En Illinois Real State Newsletter.
205
ms eficiente que la ciudad compacta porque consigue la agrupacin de usos del suelo reduciendo la duracin de los viajes y la congestin de los modos de transporte.7 Por ello, se puede decir que el desarrollo urbano en baja densidad puede llevar asociados ciertos beneficios: Mejor calidad de vida que en la ciudad compacta, lo que se traduce en un medio ambiente ms sano, en contacto con la naturaleza, menor estrs y mayor seguridad. Permite el acceso a un mercado inmobiliario que ofrece precios ms bajos por el menor valor del terreno; as es posible adquirir edificaciones de mayor superficie til y con espacios anejos. Estos espacios urbanos estn asociados a la cultura del automvil.8 Los desplazamientos se realizan, en gran parte, en vehculo privado, que aporta al usuario ciertas ventajas frente al transporte pblico: mayor confort, flexibilidad, menor dependencia horaria, disminucin de la duracin de los viajes, menor coste a largas distancias, mayor capacidad de carga en el vehculo, etc. En cuanto a la localizacin de las actividades, permite mayores posibilidades locacionales9 a los negocios con la finalidad de lograr la eficiencia econmica, teniendo en cuenta la accesibilidad a los consumidores, las economas de escala de cada localizacin, las diferencias en los precios del suelo, etc. Adems, las congestiones del trfico son menores en estas zonas que en espacios urbanos ms densos, aunque la situacin es inversa en los accesos a la ciudad central. Es cierto que se han identificado ciertos beneficios individuales y colectivos asociados a este tipo de desarrollo urbano; sin embargo, tambin se ha constatado la dificultad de evaluar estas ventajas y la aparicin de ciertos efectos negativos. En este sentido, se puede afirmar que la baja densidad posee ms costes evaluables que beneficios. La estimacin de los costes negativos asociados al crecimiento del hbitat de baja densidad ha puesto de manifiesto la necesidad de poner en marcha acciones y polticas en busca de alternativas al mismo. sta es la filosofa del smart growth o crecimiento
7. HAINES, V. (1986). Energy and urban form: A Human Ecological Critique. En Urban Affairs Quarterly, vol. 21, n 3, pp. 337-353. 8. U.S. CONGRESS OFFICE OF TECHNOLOGY ASSESSMENT (1994). Saving Energy in U.S. Transportation. OTA-ETI-589. Washington, D.C.: U.S. Government Print Office. 9. GORDON, P Y WONG, H. L. (1995). The Costs of Urban Sprawl: Some New Evidence. En Environment and Planning A. Vol. 17 1, pp. 661-666.
206
Garbie Henry
TABLA 1
Son los supuestos beneficios de la dispersin verdaderos beneficios para la sociedad en su conjunto?
Percibido como beneficio por muchas personas S S S Realmente Generalizado causado por la en regiones dispersin o sus de EE. UU. caractersticas S S No est claro Tiene serios efectos secundarios negativos Percibido como inconveniente por muchas personas En parte No No Claro beneficio para la sociedad en su conjunto Probablemente S No, porque no est claro en qu medida ocurre realmente S
Beneficios de la dispersin
Menor coste del suelo y de la vivienda Tamao medio de las parcelas ms grande Viviendas y habitaciones ms grandes Refleja preferencias de baja densidad
Probablemente No S No est claro No No
No
No est claro, hay quien dice que no hay suficientes alternativas
Menos tiempo de desplazamiento al trabajo
Probablemente No est claro
No est claro
No
S, porque las No est claro distancias que hay que recorrer en coche son ms largas S No, porque no est claro en qu medida ocurre realmente No No, porque no est claro en qu medida ocurre realmente No, porque en parte se debe a un comportamiento excluyente No, porque en parte se debe a un comportamiento excluyente S
Congestin de trfico menos intensa
Slo por algunas personas No Slo por algunas personas S
No est claro
No est claro
No
Menos gastos globales en transporte Uso ms eficiente de los espacios de relleno Barrios con ndices de criminalidad ms bajos Escuelas pblicas de mejor calidad
No S
No No est claro
No No
S S
En parte
S, en parte S debido a un comportamiento excluyente S, en parte S debido a un comportamiento excluyente S, ayuda a S perpetuar el comportamiento excluyente S, se basa S directamente en un comportamiento muy excluyente S, ayuda a No perpetuar el comportamiento excluyente
En parte
Ms opciones de estilo de vida de los consumidores Comunidades ms homogneas
En parte
No, porque se basa directamente en un comportamiento muy excluyente Probablemente
Mayor participacin e influencia de los ciudadanos en los gobiernos locales
Fuente: Anthony Downs, The Brookings Institution.
207
TABLA 2
Resultados del proceso generador de dispersin que requieren soluciones

Efectos negativos de la dispersin, del informe 39 del TCRP Ms gastos en infraestructuras Efectos negativos revisados para anlisis de polticas en este estudio Capital en infraestructuras y gastos de explotacin excesivos e incapacidad de aprovechar la infraestructura existente Mayores costes de la vivienda y otras promociones privadas Mayores costes para el gobierno y ms impuestos Polgonos comerciales de configuracin lineal minan los distritos de negocios perifricos Dependencia excesiva de los automviles, consumo excesivo de energa e imposicin a las familias de elevados gastos para desplazamientos Uso ineficaz del transporte pblico a causa de la urbanizacin de baja densidad Mayor congestin del trfico Movilidad inadecuada de los ciudadanos con rentas bajas debido a la falta de servicios de transporte pblico Absorcin de demasiadas tierras que estaban libres, incluyendo tierras medioambientalmente sensibles y terrenos agrcolas frtiles
reas de mayor preocupacin Capital pblico y privado y gastos de explotacin
Mayores gastos de explotacin de servicios pblicos Mayores costes de promociones privadas Mayores costes globales Impactos adversos en las finanzas pblicas
Gastos de transporte y desplazamiento
Ms Ms Ms Ms
kilmetros recorridos en vehculo tiempo de viaje viajes en automvil gastos en transporte por familia
Transporte pblico menos rentable y eficaz Mayores costes sociales de los desplazamientos
Conservacin del territorio y del hbitat natural
Prdida de tierras agrcolas Productividad agrcola reducida Menor viabilidad de los terrenos agrcolas Prdida de tierras medioambientalmente frgiles Menos espacios abiertos en la regin
Calidad de vida
Sentimiento de comunidad debilitado Estticamente desagradable Ms estrs Mayor consumo energtico Ms contaminacin atmosfrica
Sentimiento de comunidad debilitado No se incluye
Vase transporte Contaminacin atmosfrica excesiva Exclusin de las familias de rentas bajas de las comunidades suburbanas Escasez de vivienda asequible en los barrios perifricos
Factores sociales
Fomenta la exclusin suburbana
Fomenta la incompatibilidad espacial
Los trabajos estn demasiado lejos de los barrios urbanos con elevadas tasas de desempleo Mantenimiento de la segregacin residencial por razas y grupos de renta Agotamiento de los recursos imponibles procedentes de los centros urbanos Distribucin poco equitativa de los servicios pblicos entre las subregiones y los grupos de renta Desviacin de los fondos destinados al mantenimiento de las infraestructuras existentes cerca del centro urbano para la construccin de barrios perifricos
Fomenta la segregacin residencial Empeora la presin fiscal urbana Se agrava el deterioro del centro urbano
Fuente: TCRP/TRANSIT COOPERATIVE RESEARCH PROGRAM (2002): Costs of Sprawl-2000. Transportation Research Board. National Research Council. National Academy Press. Washington D.C.
208
Garbie Henry
inteligente,10 que promulga un crecimiento concentrado basado en un uso eficiente del suelo, las infraestructuras y los recursos.11 Frente a la dispersin, esta filosofa se apoya en: Un crecimiento concentrado y compacto que apueste por la proximidad para facilitar la accesibilidad y el uso eficiente de infraestructuras y equipamientos. La inversin y mejora de espacios urbanos deteriorados (como el centro urbano) en lugar de la creacin de nuevos desarrollos. La incorporacin de la mezcla de usos, dando importancia a la diversidad edificatoria, empleo y de actividades econmicas. Apoyo a la igualdad de oportunidades y mayor contacto entre todos los miembros de la comunidad. Potenciacin y mantenimiento de una estructura urbana tradicional, dando la importancia de antao a los barrios como elementos de estructuracin urbana y de convivencia. Mejorar la accesibilidad a travs de la creacin de un callejero fluido y bien conectado, dar prioridad a peatones y modos de transporte alternativos, favorecer la conexin entre los diferentes modos de transporte, etc. La sostenibilidad como base de cualquier poltica y actuacin, con la finalidad de producir impactos mnimos al medio ambiente.
Costes econmicos y sociales de la dispersin

Clasificacin general
Calcular los costes asociados a un determinado tipo de hbitat es muy complejo, sobre todo teniendo en cuenta la diversidad de componentes del coste de cualquier actuacin (costes de capital, costes de operacin y mantenimiento, costes especficos, costes marginales, etc.). Sin embargo, diversos estudios mantienen la afirmacin de que los costes del desarrollo urbano varan con los tipos de usos del suelo (comercial, industrial, residencial, etc.), la densidad y las distancias.12 La consideracin de las consecuencias y costes de este fenmeno ha sido muy variada en las diferentes investigaciones, estudios y estimaciones llevadas a cabo.13 A travs del anlisis de la bibliografa disponible y teniendo en cuenta el concepto de contabilidad social, es decir, lo que cuesta a la sociedad en trminos generales la
10. URL: <http://www.smartgrowth.org/Default.asp?res=800> 11. VERMONT URBAN FORUM. URL: <http://www.vtsprawl.org/Learnabout/ smartgrowth/smartgrowthmain.htm> 12. TCRP/TRANSIT COOPERATIVE RESEARCH PROGRAM (2002). Costs of Sprawl-2000. Transportation Research Board. National Research Council. Washington D. C: National Academy Press. 13. FRANK N. et al. Exploring Sprawl: Findings of a Comprehensive Review of the Literature Related to Sprawl or What Do We Really Know? URL: <http://www.uwm.edu/~fr ankn/Sprawl_Frank.htm>
209
TABLA 3
Costes econmicos y sosciales de la dispersin

Urbanizacin pblica del suelo Acometida de servicios Consumo de suelo. Artificializacin Mantenimiento de la urbanizacin pblica Mantenimiento de servicios Transporte Prestacin de servicios Efectos medioambientales Cambios en modos de vida
Costes directos Costes indirectos Costes de mantenimiento Gastos corrientes
Fuente: elaboracin propia.
dispersin de las ciudades, se ha establecido la siguiente clasificacin de los costes econmicos y sociales asociados al crecimiento del hbitat de baja densidad (tabla 3):14 Costes directos. Repercuten en el precio de la vivienda y son el resultado de los trabajos de urbanizacin del suelo y la primera acometida de los servicios. Costes indirectos. Repercuten tambin en el precio de la vivienda y el ms importante es el consumo de suelo. En este sentido, es importante indicar que lo que no se repercute es lo que se deja de
ganar por dedicar ese suelo a la construccin de vivienda. El indicador denominado artificializacin del suelo muestra la superficie urbanizada sobre la superficie total y cmo se utiliza cada vez ms espacio para vivir el mismo nmero de personas. Costes pblicos de mantenimiento. Son aquellos que se producen independientemente de que la gente resida o no en las viviendas. Se incluyen los gastos del mantenimiento de la urbanizacin pblica y los servicios de agua y saneamiento, alumbrado y limpieza pblica, entre otros. Gastos corrientes. Son los ms difciles de estimar, puesto que son los que repercuten de manera directa o indirecta a los agentes pblicos y privados derivados de la propia utilizacin de los servicios. Los ms importantes son el coste de los transportes y la prestacin de servicios, que tambin vienen acompaados por otros costes indirectos, como las emisiones a la atmsfera fruto de la movilidad y los cambios que se producen en los modos de vida de las personas. En este sentido, el coste ms importante es el que deriva de la no utilizacin de los servicios pblicos disponibles, sobre todo en el caso de los transportes metro, autobuses, tren.
14. No se han incluido las variables de los precios del suelo y la vivienda, que dependen de las zonas y sufren grandes fluctuaciones en el tiempo.
210
Garbie Henry
Hiptesis de partida
Se han identificado los costes de dos modelos de edificacin en una parcela de la misma superficie (1 hectrea) y bajo los siguientes supuestos: Urbanizacin de chals adosados en centro urbano, 30 viv./ha. Tamao medio de las viviendas: 150 m2 (fig. 1).
FIGURA 1
Hiptesis base de estudio. Urbanizacin chals adosados
N.o de chals = 30 M2 por chal = 150 Edificabilidad neta = 0,45 m2/MS Superficie = 7.000 m2 de viales Superficie = 1.200 m2 de jardn 150 m sobre rasante
2
tico = 30 m2 P. 1.o = 60 m2 P. B. = 60 m2 Garaje = 60 m2
bajo rasante
Urbanizacin en centro urbano, con 70 viv./ha. Superficie media de las viviendas: 70 m2 (fig. 2).
Hiptesis base de estudio. Urbanizacin centro urbano
FIGURA 2
a) b) c) d) e) f)
Urbanizacin centro urbano = 70 viv./ha. Superficie media vivienda = 70 m2 Edificabilidad = 0,49 m2/m2 suelo Superficie construida = 4.900 m2 Tipo de vivienda = materiales de lujo Estimacin de precios: 103.602 pts/m2 sobre rasante 26.000 pts/m2 bajo rasante 23.030 pts/m2 precio urbanizacin medio g) Tipologia edificatoria h) N.o de bloques = 4 unidades
P. 2 = 612,5 m2 sobre rasante P. 1. = 612,5 m2
bajo rasante Garaje = 612,5 m2
Para cada uno de los modelos de urbanizacin se han identificado el desglose de gastos directos del promotor repercutido a los compradores, y los costes de mantenimiento, tanto pblicos como privados, derivados del uso de las viviendas. A su vez, en todo el anlisis se han tenido en cuenta los siguientes supuestos: costes de vivir en zonas alejadas del casco urbano, mayor superficie de las viviendas, mayor coste en las acometidas de servicios, etc.
Costes directos repercutidos a los compradores
El coste para los promotores de viviendas es similar en los dos supuestos mencionados, la construccin de chals adosados o de una urbanizacin compacta, en todos los aspectos considerados a continuacin. La diferencia radica en lo que se repercute a los compradores segn la zona, que depende fundamentalmente del nmero de viviendas (tabla 4).
211
TABLA 4
Costes directos repercutidos a los compradores

Conceptos asociados a los costes directos
Repercusin del suelo Edificacin Coste urbanizacin viales y jardines Proyecto y direccin arquitectura (5%) Licencia (5%) Gastos notara (1,8%)
Seguros Comercializacin venta Gastos financieros (3,5%) Servicios posventa (1%) Beneficio
Coste/vivienda: 2,2 veces mayor en baja densidad

Costes de mantenimiento
Como en el caso anterior, se observa que el mantenimiento pblico de una urbanizacin de chals adosados (30 viv./ha) es el triple de una urbanizacin en el centro urbano (70 viv./ha). Si se tiene en cuenta el coste anual por vivienda, estos costes se multiplican por siete (tabla 5). Los costes de uso y mantenimiento de un chal adosado son el doble de los de una vivienda en el centro urbano (tabla 6).
Costes pblicos de mantenimiento

TABLA 5
Costes pblicos de mantenimiento en una urbanizacin de chals adosados y en un bloque compacto
Conceptos asociados a los costes pblicos de mantenimiento Aguas y saneamiento Alumbrado pblico Urbanizacin pblica Limpieza pblica Transporte pblico Coste total urbanizacin Coste vivienda/ao
2 veces mayor en baja densidad 2 veces mayor en baja densidad 4 veces mayor en baja densidad 4 veces mayor en baja densidad 3 veces mayor en baja densidad 7 veces mayor en baja densidad
Costes privados de mantenimiento

TABLA 6
Costes privados de mantenimiento en una urbanizacin de chals adosados y en un bloque compacto
Conceptos asociados a los costes privados de mantenimiento Calefaccin/vivienda Consumo de agua/vivienda Electricidad/vivienda Seguridad Uso transporte privado/vivienda* Mantenimiento urbanizacin/a/vivienda Coste vivienda/ao 1,3 veces mayor en baja densidad 1,8 veces mayor en baja densidad 1,3 veces mayor en baja densidad 2,5 veces mayor en baja densidad 2 veces mayor en baja densidad 2 veces mayor en baja densidad
(*) Se ha estimado dos coches por vivienda para cada chal adosado y de uno por vivienda para la urbanizacin en centro urbano. Fuente: Elaboracin propia
212
Garbie Henry
Costes indirectos de la baja densidad
El modelo territorial en baja densidad conlleva, junto a los costes econmicos sealados anteriormente, otro tipo de impactos, de difcil cuantificacin, que hacen referencia a aspectos medioambientales, entre los que destaca el consumo de suelo, los gastos derivados del transporte y los impactos en los modelos de convivencia y las relaciones sociales. Las consecuencias del urban sprawl suelen evaluarse en funcin de sus impactos socioeconmicos y medioambientales. La descentralizacin de los usos de suelo y de sus funciones sociales y econmicas modifican los modos de vida, trabajo, ocio, uso de energa, etc. de sus residentes. El desarrollo en baja densidad afecta tambin a las tierras agrcolas y a sus recursos naturales: suelo, agua, madera..., elementos que contribuyen al desarrollo econmico y social de una sociedad. Estos costes medioambientales y sociales, de vital importancia para el futuro, son aspectos ms difciles de cuantificar y analizar a corto o medio plazo. Por esta razn, los cambios que esta situacin genere sern visibles en un mayor plazo de tiempo.
Consumo de suelo. Artificializacin del espacio15
El suelo se conforma como entorno fsico, recurso natural y vital para el desarrollo de la sociedad. Se caracteriza por la rapidez de su degradacin y la lentitud de su regeneracin. El suelo realiza un gran nmero de funciones, no slo medioambientales, sino tambin econmicas, sociales y culturales, fundamentales para la vida. Entre estas funciones destacan: Produccin de biomasa (alimentos, productos agrcolas, silvicultura). Almacenaje, filtracin y transformacin de minerales, materia orgnica, agua, etc. Hbitat y reserva gentica de organismos. Entorno fsico y cultural para las personas. Fuente de materias primas: arena, arcilla, minerales, etc. El desarrollo urbano en baja densidad establece una problemtica en torno al suelo que se sustenta en el alto grado de consumo del mismo, a travs de la transformacin de suelo rstico en suelo urbano,
15. La nica fuente de informacin actual para evaluar el ritmo de artificializacin del suelo en el Pas Vasco es el proyecto europeo Corine Land Cover. En este proyecto la superficie mnima representada debe superar las 25 ha y nicamente se registran los datos de superficies superiores a 5 ha, por lo que muchas transformaciones de uso no han sido recogidas. GOBIERNO VASCO, DEPARTAMENTO DE ORDENACIN DEL TERRITORIO Y MEDIO AMBIENTE (2003). Indicadores ambientales 2003. Medio Ambiente en la Comunidad Autnoma del Pas Vasco. IHOBE, pg. 25. Ms informacin disponible en la Agencia Europea de Medio Ambiente. Corine Land Cover 2000: URL:<http://terrestrial.eionet.eu.int/CLC2000>
213
el cambio de uso producido en espacios agrcolas y los efectos que ello genera en la calidad del aire, del agua, las modificaciones paisajsticas y la prdida de biodiversidad. Existen varias metodologas que evalan el consumo de suelo de estos espacios urbanos a travs de la estimacin de las necesidades de suelo para una hipottica poblacin y sus actividades, entre las que destaca la establecida por la Rutgers University (tabla 7). El alto consumo de suelo genera una creciente artificializacin del espacio a travs de la prdida de tierras agrcolas, bosques y zonas verdes. Este proceso, adems de ser irreversible, conlleva la prdida de
TABLA 7
Suelo convertido: escenarios de crecimiento controlado y descontrolado Estados Unidos y por regin: de 2000 a 2025
Escenario de crecimiento descontrolado Escenario de crecimiento controlado Otras tierras (acres) 105,508 392,850 1.896,650 2.301,613 Suelo total (acres) 1.178,015 2.350,390 7.830,912 3.417,379 Porcentaje Tierras Tierras de suelo agrcolas mediototal (%) (acres) ambientalmente frgiles (acres) 7,94 15,84 52,78 23,40 100,0 236,260 1.467,453 2.802,737 1.085,980 5.592,440 854,134 556,811 3.472,339 655,507 5.538,791 Otras tierras (acres) 87,622 326,116 1.555,836 1.729,892 3.699,466
Regin
Suelo total (acres)
Porcentaje de suelo total (%) 7,75 14,81 52,92 24,48
Tierras agrcolas (acres) 292,067 1.750,966 3.605,201 1.443,842 7.092,076
Tierras medioambientalmente frgiles (acres) 1.063,293 646,016 4.468,081 866,835 7.044,225
Nordeste Medio oeste Sur Oeste Estados Unidos
1.460,868 2.789,832 9.969,932 4.612,290
18.832,922 100,00
4.696,622 14.830,696
Fuente: Center for Urban Policy Research, Rutgers University.
suelo libre. De esta manera, la superficie de la que dispone el suelo para desarrollar sus funciones, por ejemplo, la absorcin de agua de lluvia para su infiltracin y filtrado, se ve reducida. Adems, la artificializacin por construccin de viviendas, carreteras, etc. ocasiona el sellado del suelo. Estas zonas pueden tener un gran impacto en los suelos colindantes, modificando el curso del agua y contribuyendo a agravar la fragmentacin de la biodiversidad. As se pone de manifiesto que en el Pas Vasco, entre 1990-2000, la superficie artificializada se ha incrementado en 52 km2, en gran parte a travs del consumo de suelos agrcolas.16 Incluso se puede
16. GOBIERNO VASCO. DPTO. DE ORDENACIN DEL TERRITORIO Y MEDIO AMBIENTE (2001). Diagnstico del Medio Ambiente en la Comunidad Autnoma del Pas Vasco. IHOBE. 17. GOBIERNO VASCO. DPTO. DE ORDENACIN DEL TERRITORIO Y MEDIO AMBIENTE (2004). Medio Ambiente en la Comunidad Autnoma del Pas Vasco. Indicadores ambientales 2004. IHOBE.
214
Garbie Henry
precisar que durante el perodo 1994-2004 se ha producido un aumento de la superficie artificializada de un 20%, y la media anual de esta transformacin se cifra en 753 hectreas.17 Durante estos aos tambin se observa una tendencia hacia el incremento de la estructura urbana en baja densidad, en torno al 25% frente a un aumento del 6% en el tejido urbano continuo.
Costes unidos al desplazamiento y/o transporte
Diversos estudios realizados hasta la actualidad manifiestan una estrecha relacin existente entre el desarrollo en baja densidad y el aumento del transporte y del coste de los viajes.18 El hbitat de baja densidad establece un alejamiento entre los determinados usos del suelo y las funciones urbanas, por lo que los desplazamientos hacia el trabajo, los equipamientos, zonas comerciales y de ocio son cada vez mayores. La baja densidad genera, a grandes rasgos, mayor dependencia del vehculo privado y un aumento en las distancias de los viajes por vehculo y en la congestin del trfico. Est aceptado que la baja densidad est ntimamente ligada a la dependencia del automvil. As, posibles indicadores para medir esta dependencia son: Kilmetros viajados por usuario en transporte pblico (en 1980 en ciudades de Estados Unidos 4%, en Europa 25%). Kilmetros viajados en autopista por persona (en 1980 se cifraban 13.000 en Estados Unidos, y 7.400 en Europa). Consumo de energa. Consumo de gasolina (en 1980: 59,000 MJ19 de consumo de gasolina per cpita en Estados Unidos, frente a 13 .000 en ciudades europeas). Aumento de la velocidad media. Consumo de suelo por las infraestructuras. Clculo en gastos indirectos e infraestructuras. Sin embargo, el coste de la movilidad debe ser abordado de una forma integral y as se hace distincin entre los costes directos e indirectos del transporte de personas.
18. U.S. DEPARTMENT OF HOUSING AND URBAN DEVELOPMENT (2000). The State of the Cities 2000: Megaforces shaping the Future of the Nations Cities. Junio de 2000. 19. Con la hiptesis de densidad de la gasolina = 0,74 T/m3 y el Poder Calorfico Inferior PCI = 10.300 kcal/kg, la conversin de MJ a m3 sera a travs de la siguiente frmula: Gasolina (m3) = Gasolina (MJ)/31,91*106.
215
Costes internos o para el usuario

Econmicos: son costes que en ocasiones no adquieren la consideracin oportuna por el usuario, pero que forman parte importante de los presupuestos familiares. Para el vehculo privado, estos costes hacen referencia a los gastos ligados a la compra, utilizacin y mantenimiento del vehculo. As, es necesario hacer una diferenciacin clara entre (tabla 8):
TABLA 8
Costes econmicos y energticos de los diferentes medios de transporte

Consumo energtico (KEP/100 ocupante-km) 0,84 1,14 1,19 1,34 2,85 3,52 4,06 Gastos de explotacin (Dlares/100 ocupante-km) 2,4 2,8 2,8 4,1 5,5 13,7 7
Medio de transporte Autobs Metro Tren de cercanas Tren de largo recorrido Coche Tren de alta velocidad Avin
KEP = kilos de equivalente en petrleo. Fuente: SANZ A.; ESTEBAN A. (1996). Hacia la reconversin ecolgica del transporte en Espaa. Bilbao. p. 237.
Costes fijos: adquisicin del vehculo, gastos de prstamos bancarios, tasas de matriculacin e impuestos de circulacin y seguros. Costes variables (de mantenimiento y uso): dependen de la utilizacin del automvil (carburante, aceite, neumticos, gastos de reparacin y mantenimiento, costes de estacionamiento, limpieza, etc.). Sin embargo, cuando se utilizan transportes pblicos, los costes econmicos directos se aglutinan en el precio que el usuario debe pagar para disfrutar por el servicio (tabla 9). No econmicos: hacen referencia a los costes asociados al transporte, pero no son cuantificables directamente y se asocian
TABLA 9
Tabla de costes econmicos directos del transporte de personas en Valonia (Blgica)

Carretera Vehculo particular 0,19 0,13 Tren Bus 1,54 0,08 3,9 0,04
Coste medio En euros por vehculo/kilmetro En euros por viajero/kilmetro
Fuente: Elaboracin propia a partir de MINISTRE DE LA RGION WALLONNE (2000). Les cots de la dsurbanisation. Conference Permanente du Dveloppement Territorial. p. 20.
216
Garbie Henry
normalmente al tiempo utilizado para los desplazamientos. La problemtica en la evaluacin de este coste radica en que, aunque es sencillo contabilizar este tiempo, la valoracin econmica del mismo es ciertamente ardua. Sin embargo, se ha detectado que el valor subjetivo de este tiempo vara en funcin de varios aspectos: El modo de transporte utilizado (coche, tren, bus, etc.). La tipologa de ese tiempo (de conduccin, de bsqueda de aparcamiento, de espera de transportes pblicos, de conexin entre diferentes modos, etc). Las caractersticas socioeconmicas del individuo (edad, ocupacin, renta, etc.). El motivo del desplazamiento (en horas de trabajo o fuera de ellas). A pesar de esta dificultad de estimar el valor de la variable tiempo, existen varias metodologas al respecto.20 1. Valorizacin del tiempo en relacin directa con la renta disponible o sueldo neto de la persona, aplicado sobre todo en viajes fuera de horario laboral. La ptica se centra en el individuo, y el tiempo (no remunerado) se asocia as como un coste de oportunidad, es decir, el dinero que no ha dejado de ingresar. 2. Valoracin del tiempo como productividad. Asocia el tiempo del viajero/usuario como trabajo productivo y el valor del tiempo se relaciona al sueldo bruto de la persona. Se incluyen as las cargas sociales, y se estima el tiempo desde el punto de vista del empresario, asumiendo que este tiempo carece de productividad para la empresa. 3. Valoracin del tiempo como comportamiento. Se subraya la eleccin que realiza el viajero/usuario ante dos modos de transporte diferente, entre el dinero y el tiempo (un modo ms caro y rpido frente a otro ms barato pero ms lento). As, la Hague Consulting Group ha desarrollado una metodologa basada en sta, que ha sido revisada y aplicada por diversos autores. As, en dicho anlisis se observa la distincin entre tres tipos de desplazamientos (del domicilio al trabajo, los relacionados con el trabajo y otros como de ocio, compras, etc.) a travs de diferentes modos de transporte y para diferentes partes de la ciudad. En este sentido, se aprecia que en cualquier tipo de desplazamiento los costes
20. HAGUE CONSULTING GROUP (1990). The Netherlands Value of time study. Final report. La Haya.
217
TABLA 10
Costes internos no econmicos del transporte de personas en Valonia (Blgica) (por viajero/kilmetro en euros de 1998)
Domicilio/Trabajo Trabajo 0,77 0,46 0,25 0,21 3,3 4,47 0,24 Otros 0,17 0,1 0,06 0,04 1,21 1,65 0,07
Vehculo propio (tiempo dentro del coche)
Centro de la aglomeracin Periferia Fuera de la aglomeracin Autopistas Centro de la aglomeracin Periferia
0,22 0,13 0,07 0,06 1,82 2,72 0,11
Bus (tiempo global del desplazamiento) Tren (tiempo dentro del tren)
Fuente: Elaboracin propia a partir de MINISTRE DE LA RGION WALLONNE (2000). Les cots de la dsurbanisation. Conference Permanente du Dveloppement Territorial. p. 24
asociados al vehculo privado son menores cuanto ms nos alejamos del centro de la ciudad, en bus son mayores y finalmente en tren permanecen iguales puesto que la velocidad del viaje es la misma durante todo el trayecto (tabla 10).
Costes pblicos
Hacen referencia a los gastos que asumen las administraciones, relacionados con aspectos del trfico, como la polica, gastos en tribunales por solucin de problemas con el trfico, infraestructuras, etc. Litman los ha estimado en 0,004 $ por cada kilmetro que viaja un usuario. Adems, se incluyen en este apartado los gastos asociados a los accidentes, que asume la Administracin y no repercuten directamente en el usuario. Se incluyen, por tanto, los gastos mdicos y de los servicios de emergencia, gastos de trmites burocrticos y administrativos, prdidas materiales, e incluso varios autores estiman el valor neto de la vida humana y la prdida de produccin bruta asociada. Litman (1995) los estima en 0,015 $ por kilmetro que viaja un usuario, y, en Valonia, 0,06 euros en 1997. Junto a estos aspectos se incluye el coste que los municipios invierten en la creacin de aparcamientos en los espacios urbanos, estimados por Litman en 0,019 $ por kilmetro que viaja un usuario.
Costes externos del transporte

Son costes externos asociados a terceros y el usuario/viajero no los tiene en cuenta porque no repercuten en el precio del transporte. Se incluyen aqu los costes ambientales. En este sentido, la bibliografa es diversa y maneja diferentes impactos, que pueden resumirse as: La contaminacin atmosfrica y aportacin al cambio climtico: debida a la emisin de contaminantes con incidencia en el
218
Garbie Henry
TABLA 11
Costes medioambientales externos ajustados en relacin con el nmero de millas recorridas por persona ($1995)
Estimacin de Delucchi Litman 0,032 0,006 0,006 N/A 0,045
Contaminacin atmosfrica Contaminacin del agua Contaminacin acstica Cambio climtico Total
0,029 0,001 0,001 0,004 0,036
Fuente: Delucchi (2000) modificado por Parsons Brinckerhoff; Litman (1995).
efecto invernadero, en el calentamiento global y el cambio climtico, fruto de la combustin producida por los motores de los vehculos y la emisin de dixido y monxido de carbono, metano, dixido de azufre, etc. Contaminacin de las aguas a travs de los derrames de aceite, la escorrenta de la contaminacin urbana, las deposiciones de xido de nitrgeno, etc. Contaminacin por ruido. De esta forma han sido evaluados en las ciudades de los Estados Unidos, como se muestra en la tabla 11, que compara las estimaciones de Delucchi (2000) y Litman (1995). Sin embargo, la problemtica del transporte est condicionada por otro aspecto, la congestin del trfico, definida por la OCDE21 como la duracin suplementaria del viaje en comparacin con un desplazamiento que se realiza con trfico fluido. Se trata de un coste realmente difcil de evaluar, puesto que en l se suman tanto las prdidas de tiempo producidas, como los aumentos en los consumos de carburantes, adems de los incrementos de contaminacin, el estrs, etc. A grandes rasgos se puede estimar que el coste de la congestin puede ascender al 70% del total de los costes externos relacionados con el transporte. A pesar de la dificultad, se ha estimado que para el transporte de personas, el coste global (en tiempo y carburante) en la regin de Valonia (Blgica) alcanzaba en 1999 los 350.000 euros por ao.22
Costes sociales
La ciudad se instaura como un espacio de interrelacin, intercambio y convivencia donde el individuo se desarrolla de forma personal, social,
21. OCDE (1995). Transports urbains et dveloppement durable, C.E.M.T. Paris. 22. MINISTRE DE LA RGION WALLONNE (2000). Les cots de la dsurbanisation. Conference Permanente du Dveloppement Territorial.
219
econmica y culturalmente.23 En los ltimos aos son evidentes los cambios que han sufrido las ciudades, sobre todo con la aparicin y extensin de las nuevas periferias, transformaciones que se manifiestan de un modo claro en la sociedad. El aumento del hbitat de baja densidad est asociado al abandono de los espacios urbanos centrales por parte de la poblacin y su asentamiento en espacios periurbanos. Desde el punto de vista social, el desarrollo del hbitat de baja densidad lleva implcitos impactos sobre la calidad de vida, motivados por el creciente distanciamiento entre las zonas residenciales, de negocios y de ocio. Por otro lado, la residencia en viviendas unifamiliares disminuye los contactos y la interaccin social, reduciendo las relaciones personales y potenciando el aislamiento. En estas zonas la segregacin social se manifiesta en la creacin de entidades formadas por personas con caractersticas idnticas, rentas muy prximas, niveles de formacin similares y que desarrollan modos de vida estandarizados. La prdida de diversidad social en estos espacios urbanos lleva aparejado el desencadenamiento de un fenmeno de homogeneizacin de la sociedad,24 e incluso el desarrollo de una sociedad ms simple.25 A priori, no se puede negar que las periferias urbanas desarrolladas a travs de la baja densidad ofrecen ciertas ventajas para la calidad de vida de los residentes (precio ms barato de la vivienda, mayores superficies tiles, espacios anejos a la vivienda, cercana a la naturaleza, etc.). Sin embargo, otros aspectos como la dependencia del vehculo privado, la congestin del trfico en los accesos al centro urbano, la dependencia horaria de transportes pblicos, el estrs, etc., condicionan la vida privada de la poblacin que opta por esta localizacin. No se puede olvidar que la reduccin de los contactos disminuye el significado y sentimiento de pertenencia a una comunidad urbana debido a la descomposicin del entramado social de los residentes en estas zonas.26 A pesar de todo, la mayor problemtica desde el punto de vista social de este hbitat urbano se centra en torno a la cohesin social.
23. NAVARRO, P. (1998). La influencia de la actividad comercial en la revitalizacin de los centros histricos. IV Congreso Vasco de Sociologa. Asociacin Vasca de Sociologa. Vol. 1, pp. 215-228. Gabinete de Prospecciones Sociolgicas de la Presidencia del Gobierno. 24. RUEDA, S. URL: <http://geobuzon.fcs.ucr.ac.cr/modelosurbanos.pdf> 25. MUOZ, F. URL: <http://www.avui.es/avui/diari/04/ago/28/pdf/04t28d20.pdf> 26. URL: <http://www.plannersweb.com/sprawl/prob_place.html>
220
Garbie Henry
La separacin de usos del suelo y las diferencias en la riqueza establecen ciertas limitaciones a los residentes en estas zonas, que se manifiestan en la aparicin de fenmenos como la segregacin y la exclusin social. La problemtica que rodea la estimacin de los problemas sociales radica en la subjetividad de los mismos y en la necesidad de la percepcin como desventaja por parte de los propios residentes. As, la evaluacin de estas externalidades asociadas a la ciudad de baja densidad pasa por la encuestacin directa de los habitantes y su posterior tratamiento estadstico. La ausencia de cohesin social en estos espacios urbanos pone de manifiesto los fenmenos mencionados. De un modo general, la evaluacin requiere la determinacin y representacin de las disparidades territoriales en los niveles de renta y su evolucin, el acceso desigual a los equipamientos y servicios avanzados y las diferencias entre los niveles de impuestos y de rentas de los residentes. As, el Ministre de la Rgion Wallonne ha desarrollado un modelo que calcula la cohesin social a travs de los cambios de la poblacin y las actividades de la siguiente manera:27 Y = f(X) Mediante una regresin lineal Y = f (X) + e Siendo Y la variable a explicar (indicador de cohesin social) y X la variable explicativa. P. Ej.: evolucin de la poblacin en un perodo de tiempo. A su vez, elabora una batera de indicadores para tratar de un modo integral esta cuestin: Indicadores de determinacin de las desigualdades inter-regionales 1. A travs de estadsticas de posicin basadas en la renta: La mediana de la renta de los hogares Primer cuartil de la renta de los hogares Tercer cuartil de la renta de los hogares Renta media de los hogares 2. Precio de venta medio de las viviendas 3. A travs del anlisis del potencial econmico de la poblacin: Porcentaje de poblacin entre 25-44 aos
27. MINISTRE DE LA RGION WALLONNE (2000). Les cots de la dsurbanisation. Conference Permanente du Dveloppement Territorial.
221
Porcentaje de jubilados Tasa de paro Indicadores de evaluacin de la persistencia de las desigualdades inter-regionales 1. Evolucin de los indicadores anteriores en un perodo de tiempo determinado Indicadores de segregacin intra-regional 1. Diferencia intercuartlica de rentas, calculada como la diferencia entre el umbral de renta del tercer cuartil y el umbral de renta del primer cuartil. 2. Desviacin tpica del reparto por sector estadstico de las rentas medias de los hogares 3. Desviacin tpica del reparto por sector estadstico de los porcentajes de poblacin entre 25-44 aos Indicadores de persistencia de la segregacin intra-regional 1. Evolucin de los indicadores anteriores en un perodo de tiempo determinado Indicadores de las diferencias de impuestos 1. Recaudacin fiscal por habitante 2. Relacin entre la recaudacin fiscal y la renta media de las familias 3. Gasto social por habitante Se corrobora que a partir de este anlisis estadstico, es posible afirmar que s existe un nexo de unin entre el desarrollo de este tipo de hbitat y las diferencias en la poblacin. De este modo, se mantiene que las periferias atraen poblacin de rentas mayores. Por otro lado, estas zonas se tornan ms dinmicas demogrficamente y menos dependientes en lo econmico, mientras que en el centro urbano se manifiestan situaciones contrarias.
A modo de conclusiones
El repaso a los indicadores, en trminos de costes directos e indirectos, muestra que la concentracin es mucho ms barata que la dispersin. Esto es obvio y es algo sobre lo que apenas existe discusin por parte de los expertos. Consecuentemente, si uno quiere acercarse al anlisis diferencial del impacto desde el punto de vista de los costes de la localizacin tal y como sealan determinados autores,28 posiblemente se llegara a unas conclusiones que poco o
28. Es muy ilustrativo a este respecto el libro de J. J. GRANELLE, 1970, Espace Urbain et Prix du Sol, Sirey, Paris. Ofrece un estupendo compendio de las teoras de la localizacin basadas fundamentalmente sobre los costes diferenciales del suelo y sus impactos en los modelos de localizacin resultantes.
222
Garbie Henry
nada explican la emergencia de este fenmeno. Una respuesta inicial fcil abordara este problema diciendo que en la medida en que la urbanizacin de baja densidad est orientada a clases medias, mediasaltas cuyo poder adquisitivo est muy por encima de la capacidad media de demanda, estos grupos pueden sufragar la demasa, en trminos de costes de localizacin, dado que la utilidad marginal que les reporta compensa con creces el aumento de los costes. Esto puede ser cierto, pero no explica o completa satisfactoriamente el problema, entre otras cosas porque estos grupos tienen posibilidades de optar por hbitats alternativos dentro de la ciudad, de alto standing, y, sin embargo, siguen eligiendo salir fuera de los cascos urbanos. A qu es debido? sta es la cuestin fundamental. Se pueden mencionar los siguientes aspectos sobre la importancia y vigencia de este tipo de hbitats a pesar del aumento de costes: El hbitat de baja densidad tiene un plus simblico en el imaginario colectivo de determinados grupos sociales que no posee el hbitat concentrado. Este plus tiene que ver con la identificacin inconsciente de la siguiente ecuacin:
Baja densidad
Eliminacin de constricciones urbanas
Entorno natural
Aumento de la calidad de vida
Los hbitats de baja densidad hacen realidad el viejo sueo de combinar las ventajas del campo con las de la ciudad (Ebenezer Howard, el modelo ciudad-jardn). Paradjicamente combinan un concepto comunitario de la vida con una fuerte dosis de privatizacin de la misma. Y, por ltimo, tienen un alto grado de homogeneidad, derivada de la seleccin impuesta por el mercado, y que otorga un plus de seguridad psicolgica y emocional a ciertos grupos sociales que aumenta sensiblemente el valor de opinin29 de la poblacin respecto a este tipo de hbitats. A este respecto, desde la sociologa urbana se muestra que aquella hiptesis de Duncan Timms que afirmaba que: la gente tiende a acercarse fsicamente a aquellos grupos de referencia a quienes quiere imitar y, por el contrario, alejarse fsicamente de
29. Conviene recordar el viejo concepto de Valor de opinin que ya hace ms de 100 aos nos recordaba Maurice Hallbwachs como variable determinante del comportamiento del mercado inmobiliario. Algo de ello es verdad en el caso de los hbitats de baja densidad.
223
aquellos otros con quienes quiere establecer distancias sociales suele ser determinante en la comprensin de este tipo de hbitats. En resumen, el anlisis de los costes diferenciales muestra, como no poda ser de otra forma, que los hbitats de baja densidad son ms caros que los modelos ms concentrados. Sin embargo, la experiencia dice que cerrar los ojos ante los comportamientos y demandas previsibles, y no darles un cauce posibilista en el marco de las condiciones reales de mercado, genera ms problemas que los que resuelve. La historia muestra que la realidad tiene su propia dinmica, otra cosa es cmo se puede pactar y crear un escenario que, sin ser el mejor mundo posible, desde un punto de vista terico, permita cuando menos abordar con realismo este problema de enorme calado. Puede existir la posibilidad de que, una vez colmatados los ncleos urbanos, el debate del futuro se centre en la posibilidad de urbanizar el campo. De la capacidad que se tenga de dar una respuesta razonable depender la bondad o maldad del modelo territorial y sus consecuencias desde el punto de vista del legado a las nuevas generaciones. Es deseable que la RAZN con maysculas, no determinadas razones con minsculas, imperen y logren el equilibrio deseado.
Bibliografa
AGENCIA DE TRANSPORTES DE VERMONT. URL: <http://www.aot.state.vt.us> AMERICAN FARMLAND TRUST (1986). Density-Related Public Costs in Loudoun County. VA. Northampton, MA. AMERICAN FARMLAND TRUST (1986). Fiscal Impacts of Major Land Uses in the Town of Hebron, Connecticut. Northampton, MA. AMERICAN FARMLAND TRUST (1991). The Cost of Community Services in Deerfield, Massachusetts. Northampton, MA. AMERICAN FARMLAND TRUST (2000). Cost of Community Services Studies, en Fact Sheet rev. URL: <http://www.farmlandinfo.org/fic/tas/tafs-cocs.html> AXELRAD, T.; CLARION ASSOCIATES (1998). The Costs of Sprawl: Summary of National Literature Review. Report prepared by Clarion Associates for The Pennsylvania Costs of Sprawl Study, Julio 1998, en URL: <http://www.wulaw.wustl.edu/~mandelk e/Land_Use/axelrad.html> AXHAUSEN, K. W. (1991). Choice of parking: Stated approach. En Transportation (Springs Netherlands), pp. 59-81. AYUNTAMIENTO DE BARCELONA (1990). Plan Estratgico Econmico y Social Barcelona 2000. Barcelona. BAE, C. C.; RICHARDSON, H. W. (1994). Automobiles, the Environment and Metropolitan Spatial Structure. Cambridge, M.A.: Lincoln Institue of Land Policy Working Papers. BESSY-PIETRI, P. (2000). Les formes rcentes de la croissance urbaine, en Economie et Statistique, n. 336, pp. 35-52. BONIVER, V. (1997). La mesure des cots sociaux des transports. En CIRIEC, Lige, W. P. 97/05. BONIVER, V. (1998). La valoration des impacts lis au transport. En CIRIEC, Lige, W. P. 98/06. BONIVER, V.; THIRTY, B. (1994). Les cots marginaux externes du transport public de personnes en milieu urbain. Estimations pour la Belgique. En Cahiers Economiques de Bruxelles, n. 142- 2 Trimestre. BOURGET, A. (1999). Vivre en Ville. 2001. Vers des collectivits viables Mieux btir nos milieux de vie pour le XXIe sicle. Actes du colloque Vers des collectivits viables. Qubec: ditions Septentrion.
224
Garbie Henry
BROWN, D. L.; FUGUITT, G. V.; HEATON, T. B.; WASEEM, S. (1997). Continuities in size of place preferences in the United States, 1972-1992. En Rural Sociology 62(4), pp. 408-428. BURCHEL, R. W.; LISTOSKIN, D. (1994). Fiscal impact Procedures and the Fiscal Impact Hierarchy: The Public Costs of Differing Types of Land Uses. Informe preparado para The Annual Conference on Public Budgeting and Finance. Oct. 13-15. 1994. Washington D. C. BURCHELL, R. W. (1997). Economic and Fiscal Costs (and Benefits) of Sprawl, en Urban Lawyer 29(2), Spring, pp.159. BURCHELL, R. W. (1997). South Carolina Infrastructure Study: Projection of Statewide Infrastructure Costs 1995-2015. Center for Urban Policy Research, Rutgers University, New Brunswick, NJ, 19. BURCHELL, R. W. et al. (1998). Cost of Sprawl Revisited: The Evidence of Sprawls Negative and Positive Impacts. En Transportation research board. National Academy Press, Washington DC 1998. CAMAGNI R. et al. (2002). Formes urbaines et mobilit : les cots collectifs des diffrents types dextension urbaine dans lagglomration milanaise, en Revue dconomie rgionale et urbaine, N. 1. CEMT-OCDE (1995). Transports urbains et dveloppement durable. Pars. CENTER FOR RURAL STUDIES: URL: <http://crs.uvm.edu/> CERTU (2000). La forme des villes: Caractriser l talement urbain et rflchir des nouvelles modalits daction. Lyon: Collections du CERTU. CHURCHMAN, A. (1999). Disentangling the concept of density. En Journal of Planning Literature 13(4), pp. 389-411. MINISTRE DE LA RGION WALLONNE. Code wallon de lamnagement du territoire, de lurbanisme et du patrimoine. URL: <http://mrw.wallonie.be/dgatlp/dgatlp/Pages/DGATLP/PagesDG/CWATUP/GED/gedL isteArbo.asp> CORNELL COOPERATIVE EXTENSION OF DUTCHESS COUNTY; AMERICAN FARMLAND TRUST (1989). Cost of Community Services Study: Towns of Beekman and Northeast Dutchess County. Nueva York. DELUCCHI, M. A. (1996). The Annualized Social Costs of Motor-Vehicle Use in the U.S. (1990-1991). Summary of Theory, Data methods and results, en DAVIS C.A.: Institute of Transportation Studies. DELUCCHI, M. A. (2000). Environmental Externalities of Motor Vehicle Use in the U.S. En Journal of Transportation Economics and Policy, n. 3. pp. 220-228. DE MIGUEL GONZLEZ, R. (2001). Priurbanisation et mtropolisation en Espagne. En Bulletin de lAssociation des Gographes Franais, n.1, pp. 78-90. DILEMAN, F. M.; DUST, M. J.; SPIT, T. (1999). Planning the Compact city: the Randstad Holland Experience. En European Planning Studies, vol. 7, n. 5. DIPUTACIN FORAL DE BIZKAIA. INSTITUTO DE ESTUDIOS TERRITORIALES (2003). Anlisis del fenmeno del crecimiento en baja densidad en el Territorio Histrico de Bizkaia. DIXON, E. J.; SCHMIDT H. E.; SULLIVAN K. L. (1998). Fiscal costs and public safety risks of low-density residential development on farmland: findings from three diverse locations on the urban fringe of the Chicago Metropolitan Area. CAE/WP98-1, American Farmland Trust Center for Agriculture in the Environment. DeKalb, IL. URL: <http://www.farmlandinfo.org/cae/wp/98-1/wp98-1.html> DOWNING, P. B.; GUSTELY, R. D. (1977): The public service costs of alternative development patterns: a review of the evidence. En DOWNING P. B. (ed.). Local service pricing policies and their effect on urban spatial structure. Vancouver: University of British Columbia Press. DOWNS, A. (1994). New visions for metropolitan America. Washington, D.C.: The Brookings Institution. ECHEVARRA, C.; AGUADO, I. La insercin de polticas de transporte sostenible en la planificacin urbana. URL: <http://www.euskonews.com/0210zbk/gaia21004es.html> EDWING, R. (1994). Characteristics, Causes, and Effects of Sprawl: A Literature Review. En Environmental and urban issues, Invierno, 1994, pp. 1-15. EDWING, R. (1997). Is Los Angeles-style sprawl desirable?. En Journal of the American Planning Association, 63(1), pp. 107-126. European Commission, European Environment Agency European, Topic Centre on Land Cover. Corine Land Cover Technical Guide. Louxemburg, 2000.
225
ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY. URL: <http://www.epa.gov/smartgrowth/> EUROPEAN METROPOLITAN TRANSPORT AUTORITIES. URL: <http://www.emta.com/ fichiers_divers/Publications/summary%20Frankfurt_esp.pdf> FIRESTONE, D. (1997). 90s suburbs of west and south: denser in one, sprawling in other, The New York Times, 17 de abril. FONT, A. (1997). Anatoma de una metrpoli discontinua: La Barcelona Metropolitana. URL: <http://campus.uab.es/iermb/papers/Papers26/CAP1.pdf> FOUCHER, V. (1995). La densification: une comparaison internationale entre politiques contrastes. En Les Annales de la recherche urbaine, n. 67. FRANK J. E. (1989). The costs of alternative development patterns: a review of the literature. Washington D.C.: Urban Land Institute. FRANK, N. et al. (2000). Exploring Sprawl: Findings of a Comprehensive Review of the Literature Related to Sprawl or What Do We Really Know? URL: <http://www.uwm.edu/~fr ankn/Sprawl_Frank.htm> GERONDEAU, C. (1996). Les temps de transport en Europe. GOBIERNO VASCO. DPTO. DE ORDENACIN DEL TERRITORIO Y MEDIO AMBIENTE (2001). Diagnstico del Medio Ambiente en la Comunidad Autnoma del Pas Vasco. IHOBE. GOBIERNO VASCO. DPTO. DE ORDENACIN DEL TERRITORIO Y MEDIO AMBIENTE (2002). Indicadores ambientales 2002. IHOBE. GOBIERNO VASCO. DPTO. DE ORDENACIN DEL TERRITORIO Y MEDIO AMBIENTE (2004). Medio Ambiente en la Comunidad Autnoma del Pas Vasco. Indicadores ambientales 2004. IHOBE. GORDON, P.; WONG, H. L. (1995). The costs of urban sprawl: some new evidence. En Environment and planning A. Vol. 17, pp. 661-666. GORDON, P. Y RICHARDSON, H. W. (1997). Are compact cities a desirable planning goal?. En Journal of the American Planning Association, 63(1), pp. 95-106. GREEN, R. K. (2000). Causes of sprawl. En Illinois real state newsletter. Gua Geogrfica de Curitiba. URL: <http://www.curitiba-parana.com/> HAGUE CONSULTING GROUP (1990). Further analyses of the Netherlands values of time Study Public Transport Survey Data. Final Report. La Haya. HAGUE CONSULTING GROUP (1990). The Netherlands value of time study. Final report, La Haya. HAGUE CONSULTING GROUP (1998). Value of Dutch Travel savings in 1997. Final Report. La Haya. HAINES, V. (1986). Energy and urban form: a human ecological critique. En Urban affairs quarterly, vol. 21, n. 3, pp. 337-353. HERCE VALLEJO, M. (2004). Tendencias de transformacin de la ciudad metropolitana de Barcelona: la dispersin como riesgo para la ciudad de ciudades. En urbanismo en el siglo XXI - Bilbao, Madrid, Valencia. Barcelona: Ediciones UPC, p. 183-202 Barcelona. HOLTZCLAW, J. et al. (2002). Location efficiency: neighborhood and socio-economic caractristiques determine auto ownership and use. Studies in Chicago, Los Angeles and San Francisco. En Transportation planning and technology, vol. 25, pp. 1-27. INFRAS e IWW (1994):Effets externes du transport. Zurich/Karlsrube. INSTITUTO DE PLANIFICACIN URBANA DE CURITIBA (IPPUC). URL: <http://www.ippuc.org.br/> JOINT STRATEGIC PLANNING AND TRANSPORTATION UNIT. URL: <http://www.jsptu-avon.gov.uk/> JOINT REMPLACEMENT STRUCTURE PLAN. AVON GOVERNMENT. URL: <http://www.jsptu-avon.gov.uk/publications/documents/adoptplan/adoptcomp.pdf> JONKOF, J. (1995) Matriser la mobilit par la localisation des activits: la politique de lABC aux Pays-Bas. En FNAU (1995). Planification et dveloppement durable. Actas del Coloquio. Lyon. Pp. 87-92. KARLAFTIS, M.; MCCARTHY, P.; KUMARES, S. (1999). The structure of public transit costs in the presence of multiple serial correlation. En Journal of transportation and statistics, n. 27-4, pp. 113-121. LADD, H. L. (1992). Population growth, density and the costs of providing public services. En Urban studies, vol. 29. n. 2, pp. 273-295. LE JEANNIC, T. (1997). Trente ans de priurbanisation: extension et dilution des villes. En Economie et Statistique, n. 307, pp. 21-41. LEONARDO, J. (1989). Estructura Urbana y Diferenciacin Residencial: El caso de Bilbao. Madrid:.C.I.S.
226
Garbie Henry
LEONARDO, J.; HENRY, G. (1996). El problema de la vivienda en Espaa. Boletn de Estudios Econmicos, vol. LI, n. 159. pp. 547-557. LEONARDO, J.; HENRY, G. (1996). Los retos demogrficos actuales: poblacin y territorio en Espaa. Revista de Estudios Urbanos, n. 3, pp 1-41. LES ANNALES DE LA RECHERCHE URBAINE (1995). Densits et espacement, n. 67. LITMAN, T. (1995). Transportations Cost analysis: Techniques, estimates and Implications. Victoria, BC: Victoria transport Policy Institute. LITMAN, T. (1996). Autodependency as a cost. Victoria Transport Policy Institute. LITMAN, T. (1999). Evaluating Public Transit Benefits and Costs. Victoria, BC: Victoria Transport Policy Institute. MACKENZIE, J.; DOWER, R. C.; CHEN D. D. T. (1992). The going rate: what it really costs to drive. Washington, D. C.: World Ressources Institute. MAINE STATE PLANNING OFFICE (1997). The Cost of Sprawl. Mayo. MARTENS M. J.;.GRIETHUYSEN S. V. The ABC location policy in the Netherlands. URL: <http://www.inro.tno.nl/transland/cases_prio/01-ABCpolicy.PDF> MAYERES, I.; OCHELEN, S.; PROOST, S. (1996). The marginal and external costs if urban transport. En Transportation research, vol. 1, n. 2, pp. 111-130. MICELLI, E. (2000). I costi collettivi della citt diffusa. En Archivio di studi urbani e regionali, n. 67. MINISTRE DE LA RGION WALLONNE (2000). Les cots de la dsurbanisation. Confrence Permanente du Dveloppement Territorial. MINISTRY OF HOUSING, PHYSICAL PLANNING AND THE ENVIRONMENT (1991). Fourth report (extra) on physical planning in the Netherlands. Pases Bajos. MUOZ, F. URL: <http://www.avui.es/avui/diari/04/ago/28/pdf/04t28d20.pdf> NAVARRO, P. (1998). La influencia de la actividad comercial en la revitalizacin de los centros histricos. En IV Congreso Vasco de Sociologa. Asociacin Vasca de Sociologa. Vol. 1, pp. 215-228. Gabinete de Prospecciones Sociolgicas de la Presidencia del Gobierno. OCDE (1995). Transports urbains et dveloppement durable. C.E.M.T. Paris. OECD (1994). Des villes pour le 21e sicle. Paris PARSONS BRINCKERHOFF QUADE & DOUGLAS, INC. (1996). Cost of travel in Boulder. Informe City Boulder. PARSONS BRINCKERHOFF QUADE & DOUGLAS, INC. (1996). Transit and urban form. Transit Cooperative Research Program Report, 16. PEISER, R. B. (1989). Density and urban sprawl. En Land economics, vol. 65, n. 3, pp. 193-204. PHILIPPE, J. (2000). Mesurer un univers urbain en expansion. En Economie et statistique, n. 336, pp. 3-33. POMMEREHNE, W. W. (1987). Lvaluation des gains et des pertes damnits: le cas du bruit provenant du trafic. En BRUGAT, P.; JEANRENAUD, C. (ed.): Services publics locaux. Paris: Economica. PREFEITURA MUNICIPAL DE CURITIBA. URL: <http://www.curitiba.pr.gov.br/pmc2002/asp/home/home.asp> PRINDLE, A. M.; BLAINE T. W. (1998). Costs of Community Services. Fact Sheet CDFS1260-98. Columbus, OH: Ohio State University. URL: <http://ohioline.ag.ohiostate.edu/cd-fact/1260.html> PROPOLIS PROJECT. URL: <http://www.ltcon.fi/propolis> PROYECTO SCATTER. URL: <http://www.casa.ucl.ac.uk/scatter/download/Brussels.pdf> RECR/REAL ESTATE RESEARCH CORPORATION (1994). The Costs of Sprawl: Environmental and Economic Costs Of Alternative Residential Development Patterns at the Urban Fringe. Washington DC: US Government Printing Office. ROUSSEAU, M. P. (1999). Etalement urbain ou ville compacte?. En Le Bulletin de linstitut de la dcentralisation, n. 67, mayo, pp. 14-17. RUEDA, S. (2002). Modelos de ordenacin del territorio ms sostenibles. URL: <http://geobuzon.fcs.ucr.ac.cr/modelosurbanos.pdf> RUTHERFORD H. P. (1985). The farmland Conversion Debate: NALS and beyond. En The profesional geographer, vol 37, n. 4, pp. 432-442. SANZ, A.; ESTEBAN, A, (1996). Hacia la reconversin ecolgica del transporte en Espaa. Bilbao. SHIFTAN; DE JONG; SIMMONDS; HAKKERT: Externalities evaluation in transport project. URL: <http://www.stellaproject.org/focusgroup4/helsinki/papers/shiftan.doc> SIERRA CLUB FOUNDATION (1997). Sprawl costs us all. San Francisco: Sierra Club Foundation.
227
SIERRA CLUB FOUNDATION (1998). The dark side of the american dream: the costs and consequences of suburban sprawl. URL: <http://www.sierraclub.org/sprawl/report98/> SMART GROWTH AMERICA. URL: <http://www.smartgrowthamerica.com> SMART GROWTH AMERICA BC. <http://www.smartgrowth.bc.ca/index.cfm> SMART GROWTH AMERICA ON LINE. <http://www.smartgrowth.org/Default.asp?res=800> SOGUEL, N. (1991). Evaluation du cot social du bruit gnr par le trafic routier en ville de Neufchtel. Institut de recherches economiques et rgionales. W.P. 91-05. Universit de Neufchtel. SONSTELIE, J.; GIN, A. (1982). Residential development and the cost of local public services. En JOHNSON, J. M. (coord.). Resolving the housing crisis. Cambridge, Mass: Ballinger Publishing Co. Sprawl Guide. URL: <http://www.plannersweb.com/sprawl/prob_place.html> STEINBERG, J. (org.) (2001). La priurbanisation en Europe. En Bulletin de lAssociation des Gographes Franais, n.1. STEINER, F. (1994). Sprawl can be good. En Planning, vol. 60, julio, pp. 14-17. STONE, P. A. (1973). The structure, size and urban settlements. National Institute of Economic and Social Research. En Economic and social studies, XXVIII. Cambridge: Cambridge U.P. TCRP/TRANSIT COOPERATIVE RESEARCH PROGRAM (1998). The costs of sprawl revisited. Transportation Research Board. National Research Council. Washington D. C.: National Academy Press. TCRP/TRANSIT COOPERATIVE RESEARCH PROGRAM (2002). Costs of Sprawl 2000. Transportation Research Board. National Research Council. Washington D. C.: National Academy Press. U.S. CONGRESS OFFICE OF TECHNOLOGY ASSESSMENT (1994). Saving Energy in U.S. Transportation. OTA-ETI-589. Washington, D. C.: U.S. Government Print Office. U.S. CONGRESS OFFICE OF TECHNOLOGY ASSESSMENT (1995). The Technological Reshaping of Metropolitan America. OTA-ETI-643. Washington, D. C.: U.S. Government Print Office. U.S. DEPARTMENT OF HOUSING AND URBAN DEVELOPMENT (2000). The State of the Cities 2000: Megaforces shaping the Future of the Nations Cities. U.S. ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY.(1993). Cost of Providing Government Services to Alternative Residential Patterns. Informe para Chesapeake Bay Programs Subcommittee on Population Growth and Development, Mayo. Vermont State. URL: <http://vermont.gov/> VERMONT URBAN FORUM. URL: <http://www.vtsprawl.org/Learnabout/smartgrowth/smartgrowthmain.htm> WHEATON, L. W.; SCHUSSHEIM, M. J. (1995). The costs of municipal services in residential areas. Washington D. C.: Department of Commerce. VV. AA. (2001). Vivre en Ville. Vers des collectivits viables Mieux btir nos milieux de vie pour le XXIe sicle. Actes du colloque Vers des collectivits viables. Qubec, 1999: ditions Septentrion. VV. AA. (2001):Travel cost and time measurement in travel cost model. URL: <http://www.econ.kuleuven.ac.be/fetew/pdf_publicaties/ew/3099.pdf>
228
Anexo Fichas de experiencias
FICHA 1
Barcelona
Contexto
Barcelona contaba en 2002 con 1.527.190 habitantes, lo que representaba el 23,5% de la poblacin total de Catalua y el 34% de la regin metropolitana. Desde los aos sesenta sufre gran crecimiento econmico, que unido a la falta de suelo urbano, el encarecimiento del precio de la vivienda y el traslado de las industrias a las poblaciones cercanas, dio lugar al trasvase de estos nuevos crecimientos hacia las entidades de poblacin vecinas (cinturn metropolitano). En los aos ochenta, la confluencia de diversos factores dio lugar a: Un modelo econmicamente diversificado donde cobra protagonismo el sector servicios. El desarrollo de una poltica de inversiones en infraestructuras que igualan los niveles de accesibilidad. La aparicin de nuevos y diversos espacios de oportunidad donde se concentran inversiones y nuevas actividades econmicas. La evolucin urbanstica ha dado lugar a la creacin de una metrpoli cada vez ms alejada de la plurinuclearidad y del modelo propuesto en el Plan Metropolitano. El refuerzo de la centralidad de la capital catalana ha supuesto que gran parte del suelo urbano de la primera corona se convierta en zona residencial (municipios no incluidos en el continuo urbano, situados a menos de 12,5 km del centro de Barcelona). En esta parte, la actividad productiva tambin ha cambiado: si en 1970 el sector industrial supona el 70% de la actividad econmica, en la actualidad el sector terciario se ha convertido en el principal sector de actividad econmica. La dispersin de la ciudad se manifiesta en la transformacin de la segunda corona (municipios no incluidos en el continuo urbano situados entre 12,5 y 25 km del centro) donde, desde 1972 se observa un importante incremento de suelo industrial frente a la disminucin de este tipo de suelo en Barcelona. La dispersin urbana se aprecia en valores como: La cuantificacin de 110 m2 por habitante en el conjunto metropolitano en el ao 2000, frente a los 52 m2 en 1980. Las 42.000 hectreas urbanizadas en 1992, frente a las 22.000 en 1980. En los ltimos 15 aos se han construido cerca de 330 nuevos kilmetros de carreteras en el rea metropolitana.
Barcelona
Medidas y lneas de reflexin Tras los Juegos Olmpicos de 1992, Barcelona se transforma en una ciudad central donde se concentran gran parte de las actividades econmicas y de ocio. En la dcada de los noventa se incrementa la red viaria, pero no se ampla la red de transporte pblico. Durante esos aos, la primera corona aumenta su carcter residencial y se incrementa su dependencia del centro. En la segunda corona, de gran extensin y de baja densidad, se incrementa el uso industrial del suelo. Es necesario un debate que permita determinar las infraestructuras que debern crearse para mantener la competitividad. La baja densidad no facilita la creacin de una red de infraestructuras. Una sociedad dispersa en servicios y extensa es una sociedad del gasto y la desigualdad social.
230
Garbie Henry
Aprovechar la centralidad de Barcelona para extender las oportunidades econmicas a la periferia. Apostar por las posibilidades que ofrecen las nuevas tecnologas.
Bibliografa
AYUNTAMIENTO DE BARCELONA (1990). Plan estratgico econmico y social Barcelona 2000. Barcelona. AYUNTAMIENTO
DE
BARCELONA. URL: <http://www.bcn.cat>
HERCE VALLEJO, M. Tendencias de transformacin de la ciudad metropolitana de Barcelona: la dispersin como riesgo para la ciudad de ciudades. En Urbanismo en el siglo XXI - Bilbao, Madrid, Valencia. Barcelona: Ediciones UPC. FONT, A. Anatoma de una metrpoli discontinua: La Barcelona Metropolitana. URL: <http://campus.uab.es/iermb/papers/Papers26/CAP1.pdf>
231
FICHA 2
Brstol
Contexto
El rea de influencia de Brstol engloba los distritos de Bristol City, South Gloucestershire, Bath y Northeast Somerset y North Somerset, que formaban el antiguo Avon County. Esta rea posee un radio de 30 km2 y albergaba un total de 983.860 habitantes en 2001. La dinmica interna se desarrolla en funcin de tres zonas diferenciadas, el centro urbano, constituido por Bristol City, la primera corona y una segunda ms alejada. Se conforma un sistema con cierto policentrismo, pero descompensado, pues entran en competencia con Bristol City otras ciudades situadas en la periferia, como Norton Radstock y Weston Super Mare. A pesar de todo, como en gran parte de las ciudades de este tamao, se produce una dinmica que expulsa las actividades y el crecimiento demogrfico a la periferia, con externalidades negativas para el centro. Bristol City ha mantenido un crecimiento demogrfico del 2,1% entre 1991-1999, frente al 9,5% en South Gloucestershire, y un aumento del empleo del 4,2% entre 1991-2001, frente al 44,8% de la mencionada regin. Esta configuracin urbana ha establecido un modelo de movilidad basado en el desarrollo de grandes infraestructuras viarias que ha establecido grandes limitaciones para el desarrollo de un eficiente sistema de transporte pblico y ha roto el cinturn verde que rodeaba Brstol en los aos sesenta. La construccin de estos grandes ejes viarios que establecen conexin con Londres y Cornwall produjo una mejora de las ventajas locacionales en esta regin, para nuevas instalaciones productivas y desarrollos residenciales. La estructura econmica sufri cambios, dejando atrs la industria manufacturera y especializndose en los servicios y el comercio. Esta situacin ha dado lugar a la concentracin del sector terciario en el centro de Brstol, el asentamiento de grandes industrias, reas residenciales y comerciales en la zona norte de la regin, y la configuracin de un espacio de mezcla de usos y predominantemente rural en el sur. Se ha creado as un espacio urbano altamente polarizado, de estructura bipolar en cuanto a las actividades econmicas, y polinuclear en cuanto a la distribucin de la poblacin. As, el modelo de desplazamiento y movilidad pone de manifiesto la inadaptacin del sistema de transporte pblico a esta estructura urbana, tanto a nivel local como regional. Con todo ello, se puede afirmar que el urban sprawl es producto de la falta de coordinacin entre las diferentes administraciones en materia de planificacin. Han sido las leyes del mercado quienes han regido el desarrollo de esta regin, especialmente en lo que se refiere al control del suelo y los desarrollos residenciales. Frente a los evidentes impactos que se detectan, se ha adoptado una estructura y estrategia coordinada a travs del Joint Remplacement Structure Plan, a fin de promover la transicin hacia un desarrollo ms armonioso espacialmente y sostenible desde el punto de vista ambiental y social.
Brstol
Impactos y medidas Escasa coordinacin entre las diferentes administraciones en materia de planificacin. Establecimiento de grandes disparidades intrarregionales en cuanto a los usos del suelo, densidades y recursos. Grandes desplazamientos diarios hacia los centros de trabajo, comercio y
232
Garbie Henry
educacin. Congestin continuada en las principales vas de comunicacin. La primera corona mantiene el 40% de los desplazamientos hacia el centro. Reduccin importante de la capacidad de atraccin de empleos y poblacin por parte de los centros urbanos regionales. Aparicin de zonas de concentracin de exclusin social y pobreza.
Joint Remplacement Structure Plan

Estrategia locacional basada en el desarrollo concentrado en las reas urbanas existentes. Potenciacin del aumento de la densidad y la mezcla de usos, fomentando localizaciones con buena accesibilidad. Promocin de modelos espaciales de empleo que minimicen los desplazamientos y maximicen las alternativas al transporte privado. Polticas residenciales que aumenten las densidades, promuevan la diversidad tipolgica de la vivienda y la creacin de barrios de menor escala. Estrategia de transporte que potencie modos de transporte alternativos, desalentando el uso del vehculo privado e integrando transporte con planificacin y regeneracin urbana.
Actuaciones en transporte
Desarrollo del Light Rapid Transit para unir las principales reas residenciales con el centro de Brstol. Planificacin y mejora de la red de itinerarios de autobuses. Mayor informacin de los transportes pblicos a la poblacin. Potenciacin de modos alternativos, como los desplazamientos peatonales y en bicicleta. Desarrollo de una red de aparcamientos disuasorios en relacin con los transportes pblicos. Fomento de corredores de comunicacin multimodales (corridor studies).
Bibliografa
JOIN STRATEGIC PLANNING avon.gov.uk>
AND
TRANSPORTATION UNIT (JSPTU). URL: <http://www.jsptu-
JOIN STRATEGIC PLANNING AND TRANSPORTATION UNIT (JSPTU). Bath and North East Somerset, Bristol, North Somerset and South Gloucestershire Joint Replacement Structure Plan. Adopted September 2002. Bristol: JSPTU. URL: <http://www.jsptuavon.gov.uk/publications/documents/adoptplan/adoptcomp.pdf> PROYECTO SCATTER. URL: <http://www.casa.ucl.ac.uk/scatter/download.html>
233
FICHA 3
Bruselas
Contexto
El rea metropolitana de Bruselas conforma un radio de 30 km y agrupa 130 municipios. Se distribuye en la parte central, compuesta por la regin de Bruselas capital en el centro, y se extiende por los territorios de Flandes, al norte, y la regin de Valonia, al sur. El censo poblacional asciende a 2.945.000 habitantes. Esta poblacin ha manifestado un aumento del 3,7% desde 1991. Paralelamente, el empleo ha aumentado un 12% desde 1991. Indicadores de la dispersin urbana: Prdida de poblacin en el centro urbano (1.000.221 habitantes en 1981, frente a 964.405 en 2001). Incremento de la ocupacin del suelo, especialmente a travs de espacios residenciales y reas de gran actividad. Desde 1991, la superficie construida asciende un 18,1% a un ritmo anual de 1.304 ha. Descenso de la densidad de poblacin, pasando de 60,7 habitantes/ha en 1991 hasta 52,9 en 2001. Aumento del consumo de suelo por habitante (1,65 acres en 1991, frente a 1,89 acres en 2001). Diferencias en la distribucin del empleo. Mientras que la parte central slo crece un 4%, la primera corona asciende un 30,3%, y la segunda un 16,3%. El fenmeno de urban sprawl aparece en Bruselas en los aos sesenta, asociado a las mejoras en las infraestructuras de comunicacin, que en veinte aos conectan por vas rpidas los principales ncleos. Sin embargo, esta inversin en infraestructura viaria gener un aumento de la congestin del trfico. Los servicios pblicos de transporte se reforzaron con nuevas lneas de autobs y la introduccin del metro en la ciudad, e incluso, posteriormente, el RER (Regional Express Railway). La peculiar organizacin institucional de esta zona establece ciertas restricciones en cuanto a la planificacin, puesto que en este territorio se superponen diversas administraciones (instituciones regionales y municipales) con intereses diferentes, dinmicas diferenciadas e incluso distintos idiomas. La regin central pretende atraer recursos y poblacin mientras que la regin de Flandes opta por admitir, ordenar y reorganizar el urban sprawl, y finalmente la regin de Valonia manifiesta un control incipiente de este fenmeno.
Bruselas
Impactos y medidas de la regin central Medidas de la region de Flandes (norte) Medidas de la regin de Valonia (sur) Resultados Especializacin funcional. Fuerte concentracin del sector terciario en la parte central de la ciudad. Alta migracin de actividades industriales y comerciales hacia la periferia, motivada por las infraestructuras de comunicacin (Circular Highway). Aumento de la movilidad de la poblacin. La poblacin que vive fuera y trabaja en Bruselas creci un 11,17% entre 1981-91. Incremento del uso del vehculo privado, que aumenta la congestin del trfico y los efectos ambientales. Aumento de las distancias recorridas por vehculo. Aumento de la desigualdad socioespacial entre el centro urbano y la periferia, e incluso dentro de ella (descenso de las rentas medias en el centro y aumento en la periferia).
234
Garbie Henry
Alto descenso de la recaudacin fiscal en la parte central. Deterioro y aparicin de bolsas de pobreza en el centro urbano. Descenso de la vida urbana en el centro por la migracin de superficies comerciales a la periferia.
1. Medidas de atraccin Embellecimiento urbano y mejora de la calidad de vida.

Medidas para reforzar el atractivo residencial del centro (reduccin del trfico, zonas de bajo trnsito, etc.). Creacin de una oferta de vivienda en alquiler en el centro urbano para atraer jvenes y clases medias.
2. Transporte Restricciones al aparcamiento en el centro para disuadir del uso del vehculo privado.
Aparcamiento rotacional en zonas comerciales. Priorizar a los residentes en los aparcamientos. Drstica reduccin de los aparcamientos en los nuevos edificios.
3. Localizacin de actividades (adopcin de la poltica ABC) Concentracin de grandes oficinas en pocas reas comunicadas mediante transportes pblicos de larga distancia.
Aumento de los impuestos a los promotores inmobiliarios.
4. Medidas de ordenacin y control del urban sprawl Concentracin del desarrollo en una red policntrica de ciudades (Structure Plan of the Flemish Region).
Establecer un permetro urbano para cada nodo. Una distribucin residencial del 60% en zonas urbanas y el 40% en zonas rurales. Una distribucin de las actividades econmicas del 85% en nodos econmicos y un 15% fuera de ellos. Reorganizacin urbana en beneficio del aumento de la densidad. Mejora y adaptacin de los transportes a la distribucin de las reas residenciales y econmicas. Participacin del sector pblico en la aplicacin del plan.
5. Proteccin de zonas no urbanas Polticas de proteccin y conservacin de reas naturales.

Proteccin y refuerzo de la productividad de zonas agrcolas.
6. Medidas de control poco desarrolladas El Walloon Code of Planning establece mayores restricciones a la dispersin industrial en el territorio.
Reduccin al 50% de las nuevas zonas de actividad. Cancelacin de extensiones residenciales planificadas.
Bibliografa
DIRECTION GNRALE DE LAMNAGEMENT DU TERRITOIRE, DU LOGEMENT ET DU TERRITOIRE (DGATLP). Code Wallon de lAmnagement du Territoire, de lUrbanisme et du Patrimoine. URL: <http://mrw.wallonie.be/dgatlp/dgatlp/Pages/DGATLP/PagesDG/CWATUP/GED/ged ListeArbo.asp> PROYECTO SCATTER. URL: <http://www.casa.ucl.ac.uk/scatter/download/Brussels.pdf>
235
FICHA 4
Curitiba
Contexto
Curitiba es la capital del estado de Paran, localizado al sur de Brasil, cuya extensin urbana asciende a 432 km2 de superficie casi totalmente ocupada. El fuerte desarrollo econmico y demogrfico sufrido en la dcada de los setenta y ochenta ha dado lugar a un importante centro industrial y comercial, con ms de un milln y medio de habitantes. La actividad econmica de Curitiba ha cambiado durante los ltimos aos. Actualmente, el sector industrial genera ms del 37% del PIB y el 28% de los empleos. Constituye el primer sector en proporcionar empleo, seguido del comercio con un 18%. La planificacin urbana posee gran tradicin en esta ciudad, calificada como ciudad ecolgica y sostenible y premiada por la ONU en 1990 con la mxima distincin en materia medioambiental, el United Nations Environment Program (UNEP). Posee, adems, un sistema de transporte pblico ejemplar segn el World Watch Institute. El crecimiento de la ciudad se ha desarrollado bajo los supuestos de la iniciativa local y regional destacando las actuaciones en saneamiento e infraestructuras, la reestructuracin viaria y la ordenacin de los usos del suelo. De esta manera, destacan ya en 1943 el Plan Urbanstico Agache que define las pautas de un crecimiento fsico, urbano y espacial, la Primera Ley de Zonificacin de Curitiba y el Primer Plan de Transporte Colectivo, vigente hasta 1974, fecha en que se inicia la Red Integrada de Transporte (RIT). El desarrollo urbano super los lmites previstos por el Plan Agache y la poblacin se duplic en la dcada de los cincuenta, alcanzando en 1960 los 361.309 habitantes. As, en 1964 el Plan Preliminar de Urbanismo establece un modelo lineal de expansin urbana que integra el transporte, la red viaria y el uso del suelo, con los objetivos de descongestionar el rea central y preservar el centro tradicional, contener la poblacin de Curitiba dentro de sus lmites fsico-territoriales, crear un soporte econmico al desarrollo urbano y garantizar los equipamientos de toda la ciudad. En 1966 se instaura el Plan Director de Curitiba, con la intencin de limitar el crecimiento del centro de la ciudad, impulsar el crecimiento industrial, comercial y del sector servicios, e impulsar la autosuficiencia de las comunidades locales, destinando a todos los distritos equipamientos para la educacin, el deporte, el ocio y la sanidad. Curitiba inicia en los aos setenta su transformacin fsica, econmica y cultural con un enfoque global de la ciudad, respetando su escala, historia y cultura. En estos momentos, el problema del transporte adquiere gran relevancia; as, en 1974, se dise el Sistema Trinario, con el objetivo de unir el centro con los barrios perifricos a travs de viales que combinan el transporte pblico y el privado. En los ochenta se crea la Red Integrada de Transporte (RIT), que aglutina todos los medios disponibles en la ciudad, y desde 1992 se ha desarrollado un sistema de 150 km de carril-bici que hace que en toda la ciudad sea posible el trfico de bicicletas. El desarrollo sostenible ha sido otro pilar bsico desarrollado por la planificacin. Se ha compatibilizado la concentracin industrial con la proteccin ambiental a travs de la creacin de la Ciudad Industrial (CIC) en un rea ambiental y urbansticamente adecuada e integrada. En 1979, la Companhia de Habitao de Curitiba (COHAB-CT) diversifica la tipologa constructiva y el nmero de habitaciones, con la finalidad de controlar la dispersin, mantener una integracin correcta a nivel intramunicipal y actuar contra la exclusin social. Por otro lado, se ha definido una red de zonas verdes que acta como barrera para evitar edificaciones ilegales, dando importancia a la creacin de una red de lagos artificiales.
236
Garbie Henry
Curitiba
Medidas e impactos 1965. Creacin del Instituto de Planificacin Urbana de Curitiba (IPPUC). 1966. El Plan Director de Curitiba propone un modelo lineal de expansin y desarrollo. 1974. Implementacin del Sistema Trinario de Transporte que une los barrios perifricos con el centro. Decreto de Tarifa integrada: un billete nico para todo el viaje. 1975. Ley Municipal de Zonificacin y Uso del Suelo. 1976. Decreto de Preservacin de Cuencas. 1979. Se diversifica la tipologa de viviendas, construyendo casas de una y dos plantas y bloques de apartamentos de dos, tres y cuatro plantas. En los aos noventa, el Fondo Municipal de Vivienda otorga ayudas econmicas a programas de vivienda para poblacin con bajos ingresos. Durante la dcada de los noventa se crean nuevos modelos de autobuses. 1992. Calles de la ciudadana: calles que renen servicios pblicos esenciales y reas para la cultura y el deporte. 1995. Calles 24 horas, calles peatonales que no cierran nunca. La poltica de uso del suelo pasa a ser competencia municipal. El 70% de la poblacin utiliza el transporte pblico. 2 millones de usuarios al da. Las lneas convencionales de autobuses transportan diariamente a cerca de 250.000 personas que trabajan o residen en ciudades vecinas. Desde 1974, el transporte por automvil se ha reducido un 30% y la contaminacin atmosfrica es la ms baja del pas. Un total de 8 millones de m2 de zonas verdes que equivalen a 52 m2 por persona. Curitiba se convierte en la capital ecolgica de Brasil. Fuerte impulso econmico en el centro de la ciudad, el turismo genera 280 millones de dlares en 1994. Disminuye el trfico en el centro. Creacin de una red peatonal. Un 70% de los desechos de la ciudad de Curitiba son reciclables, y el dinero conseguido por la venta de estos materiales se invierte en programas sociales. En los ochenta, el Plan Municipal de Desarrollo Urbano propone un modelo de ordenacin apoyado en centros administrativos secundarios, y posteriormente se desarrollan medidas de aplicacin frente a los problemas sociales y de vivienda.
Bibliografa
INSTITUTO DE PLANIFICACION URBANA <http://www.ippuc.org.br/>
DE
CURITIBA (IPPUC). URL:
Gua geogrfica de Curitiba. URL: <http://www.curitiba-parana.com>

PREFEITURA MUNICIPAL DE CURITIBA. URL: <http://www.curitiba.pr.gov.br/pmc2002/asp/home/home.asp>
237
FICHA 5
Holanda y la poltica ABC
Contexto
La poltica ABC surge del debate iniciado en los aos ochenta en Holanda sobre la densidad y compacidad urbana, puesto que la poltica de nuevas ciudades puso en evidencia la aparicin de procesos de degradacin de los centros urbanos (prdida de 150.000 habitantes en el centro de msterdam desde 1965 hasta 1982, mnima utilizacin de los equipamientos y gran congestin del trfico). As, el principio de la ciudad compacta se desarroll a partir del Plan Director de msterdam de 1985, otorgando gran importancia a Utrecht-msterdam/Schipol-La Haya y Rterdam. Este principio se apoyaba en otros aspectos como la compensacin de la reduccin de la densidad, la atraccin de poblacin, la renovacin urbana en los centros y la extensin de estos principios a los municipios perifricos del Randstad. En este contexto surge la preocupacin por la ordenacin y el desarrollo sostenible del territorio y el gobierno adopta estos planteamientos a travs de un plan de ordenacin que introduce el objetivo de la limitacin de uso de vehculo privado teniendo en cuenta la rpida expansin de las zonas urbanas, el aumento de los desplazamientos y las distancias de los mismos dentro de las ciudades, y el aumento del nmero de coches y su impacto negativo en el medio ambiente urbano. La poltica urbana gira en torno al papel de la centralidad (nodos de crecimiento) y la mezcla de usos, otorgando gran importancia a la concentracin de los usos del suelo y la reduccin de los desplazamientos, e insistiendo en la posibilidad de intervenir en la generacin y caractersticas de los mismos. As, en los Pases Bajos, el gobierno organiza el desarrollo urbano, y el Plan de Ordenacin del Territorio de 1991 pretende disuadir del uso del coche, en particular en los desplazamientos del domicilio al trabajo, y en este sentido se lanz la Poltica ABC que consiste en la definicin de una estrategia de localizacin que cruza el perfil de accesibilidad de un lugar (mediante transporte pblico y privado) con el perfil de movilidad (necesidades de acceso y potencial reparto modal) de una empresa o servicio. Pretende establecer la empresa correcta en el lugar ms apropiado. Esta poltica gira en torno a la clasificacin de los tipos de localizaciones y de los tipos de empresas o instituciones, distribuyendo el territorio en tres categoras: Zonas de perfil A: localizaciones altamente accesibles mediante transporte pblico (centro urbano) y actividades terciarias, o equipamientos con gran cantidad de trabajadores o visitantes. Zonas de perfil B: localizaciones accesibles por transporte pblico y vehculo privado, ms alejadas del centro y con actividades que atraen menor nmero de poblacin. Zonas de perfil C: localizaciones ms perifricas, cuya accesibilidad est fuertemente condicionada por el vehculo privado y con menor nmero de trabajadores. Otras zonas: con inadecuados accesos a los sistemas viarios y a los sistemas de transporte pblico. Con la finalidad de restringir los desplazamientos e incentivar el uso del transporte pblico, la poltica de localizacin ABC limita el nmero de plazas de aparcamiento en las localizaciones A y B. La importancia de estos principios es que cada regin elabora un Plan de Aplicacin de adaptacin de los mismos a escala local. Destacan entre ellos los realizados en Groningen, Tilburg, msterdam, La Haya y Rterdam.
238
Garbie Henry
Indicadores para evaluar el perfil de movilidad de las empresas o instituciones Tipo A Tipo B Tipo C
Intensidad de empleo Intensidad de visitantes Recorrido en coche al trabajo Transporte de mercancas por carretera Ejemplo de actividades
>100 m2 trabajador >300 m2/ visitante
< 40 m2/ trabajador <100 m2/ visitante
40-100 m2 trabajador 100-300 m2/ visitante
Relativamente Importante Industria/ Transporte
Importante Comercios, oficinas
Poco importante Sanidad
N. de plazas de aparcamiento/100 trabajadores Randstad y otras reas urbanas mayores Zona A Zona B 10 20 Otras zonas 20 40
Los resultados hasta la actualidad estn condicionados por la inmediatez de los anlisis, ya que estas polticas se han puesto en marcha a mediados de los aos noventa. A pesar de ello, la adopcin de estos principios por otras ciudades pone de manifiesto el acierto en la coordinacin interadministrativa y en la planificacin en la ordenacin y control de los fenmenos urbanos. Por otro lado, la coordinacin de los supuestos mantenidos por la poltica ABC con otras medidas relacionadas con el transporte y la movilidad en la ciudad (aparcamientos disuasorios, modos alternativos de transporte, importancia de las zonas peatonales, etc.) supone una herramienta exitosa para un desarrollo urbano cada vez ms sostenible.
Bibliografa
ECHEVARRIA, C.; AGUADO, I. La insercin de polticas de transporte sostenible en la planificacin urbana. URL: <http://www.euskonews.com/0210zbk/gaia21004es.html> EUROPEAN METROPOLITAN TRANSPORT AUTORITIES: URL: <http://www.emta.com/fichiers_divers/Publications/summary%20Frankfurt_esp.pdf> JONKOF, J. (1995). Matriser la mobilit par la localisation des activits: la politique de lABC aux Pays-Bas. En FNAU (1995). Planification et dveloppement durable. Actas del Coloquio. Lyon. Pp. 87-92. MARTENS, M.J.; GRIETHUYSEN, S.V.: The ABC policy in Netherlands. URL: <http://www.inro.tno.nl/transland/cases_prio/01-ABCpolicy.PDF> MINISTRY OF HOUSING, PHYSICAL PLANNING AND THE ENVIRONMENT (1991). Fourth report (extra) on physical planning in the Netherlands. Pases Bajos.
239
FICHA 6
Vermont
Contexto
Vermont es el segundo estado ms grande de Nueva Inglaterra, y limita con Canad, Nueva York, Massachusetts y New Hampshire. Cuenta con una poblacin superior a los 600.000 habitantes y con 9.609 m2 de superficie. La preocupacin por el crecimiento en baja densidad se manifiesta durante los ltimos treinta aos. Paralelamente, se realizan grandes esfuerzos para impulsar el crecimiento de oportunidades econmicas y laborales, protegiendo el modelo de asentamientos compactos y abiertos distintivo del territorio. Desde 1970, la poblacin ha crecido un 32%, y en el perodo 1982-1992 creci un 9,8% frente a un crecimiento del 25,3% de suelo urbanizable. Adems, un 40% de esta expansin se produjo sobre tierras dedicadas tradicionalmente al cultivo y/o pastoreo. En estos treinta aos, el trfico por carretera se ha duplicado. Entre 1981 y 1996 el nmero anual de millas recorridas por persona aument una media del 43%. En 1995 se cre el Forum de Vermont, y se realiz un cuestionario a la poblacin, donde se identificaron los siguientes impactos:
Rank Total 1 2 Medio Ambiente de calidad Tasa baja criminalidad Solidaridad
Centro tradicional
Ciudad nuevo crecimiento
Ciudades perifricas Medio Ambiente de calidad
Ciudades tursticas Medio Ambiente de calidad Tasa baja criminalidad Suelo de actividades econmicas Solidaridad
Medio Ambiente Tasa baja de calidad criminalidad Tasa baja criminalidad Solidaridad
Medio Ambiente Tasa baja de calidad criminalidad/ Solidaridad Educacin de calidad Solidaridad Suelo de actividades econmicas Ritmo de vida tranquilo
Suelo de actividades econmicas
Educacin de calidad
Incluso determina seis modelos de sprawl: Bloques residenciales dispersos en reas perifricas, lejos de las zonas centrales de la ciudad y situados fuera de las principales vas. Construccin de viviendas dentro o cerca de los centros de la ciudad con un modelo suburbano y bloques comparativamente grandes, situados normalmente a lo largo de las carreteras y vas de canalizacin de servicios. Construccin de viviendas en nuevos accesos a carreteras en reas perifricas, alejadas de los centros urbanos, comercios y servicios. Avenidas comerciales (comercial strips), a lo largo de las vas de comunicacin. Otras zonas industriales y comerciales con grandes estructuras, situadas lejos de la carretera y rodeadas de zonas de aparcamiento. Localizacin perifrica de edificios pblicos fuera de los centros urbanos impulsando el modelo de urban sprawl.
240
Garbie Henry
Vermont
Medidas, proyectos e impactos 1992. Divisin del estado en cuatro tipos de comunidad. 1998. Cuestionario telefnico para determinar la opinin y grado de satisfaccin de la poblacin con el urban sprawl. 1998. Creacin de una coalicin de constructores, agentes inmobiliarios y tcnicos municipales para apoyar la creacin de una legislacin para el desarrollo urbano en el centro de Vermont. 2001. Diez organizaciones presentan estrategias para reducir el desarrollo de baja densidad. 2002. Proyecto de creacin de vecindarios compactos. Cuestionario sobre la disponibilidad de la poblacin a mudarse a este tipo de zona residencial. Presentacin de proyectos de nuevos modelos de desarrollo industrial y comercial. Vermont Smart Growth Collaborative: colaboracin para avanzar estrategias en materia poltica, educativa y comunitaria encaminadas a reducir el desarrollo de baja densidad. Nuevos modelos de desarrollo industrial y comercial: junto con la Mesa de Empresarios (Vermont Business Roundtable), se presenta un proyecto de nuevos modelos de desarrollo comercial e industrial. Proyecto de creacin de vecindarios compactos, de usos mixtos, que desemboque en un plan de crecimiento inteligente municipal. Programa de relaciones urbano-rurales para impulsar la viabilidad agrcola, la proteccin del medio ambiente y apoyar la economa local. Herramienta online de evaluacin comunitaria. Curso online de planificacin municipal. Se identifican seis modelos de sprawl. El 61% de la poblacin encuestada ve necesario tomar medidas para detener la expansin urbana y un 90% afirma que se puede crecer sin sprawl. El 75% de la poblacin encuestada estara dispuesta a mudarse a un nuevo tipo de vecindario si fuera tranquilo, tuviera poco trfico y dispusiera de espacios para uso pblico. Creacin en 2002 de la Ley H. 208 que financia e incentiva el crecimiento en el centro de Vermont.
Bibliografa
AGENCIA CENTER
DE
TRANSPORTES
DE
VERMONT. URL: <http://www.aot.state.vt.us>
FOR
RURAL STUDIES: URL: <http://crs.uvm.edu>

ON
VERMONT FORUM
SPRAWL: URL: <http://www.vtsprawl.org>
VERMONT STATE: <http://vermont.gov>
241

Francesc Magriny Ingeniero de caminos. Departamento de Infraestructuras del Transporte y Territorio, Universidad Politcnica de Catalunya Manuel Herce Ingeniero de caminos. Departamento de Infraestructuras del Transporte y Territorio, Universidad Politcnica de Catalunya
Del modelo de la urbanizacin compacta frente a la urbanizacin dispersa a la cuantificacin de las variables significativas
Existe una extensa literatura sobre los efectos negativos de la ciudad dispersa sobre el medio ambiente y la sostenibilidad en los sistemas urbanos (APUMP- IET, 2003; CAMAGNI et al., 2002; INDOVINA, 1998; LPEZ
DE
LUCIO, 1993; MONCLS, 1998; NAREDO, 2002, entre muchos
otros). A partir de este discurso se ha planteado la necesidad de cuantificar los costes ambientales de las distintas actividades, necesidad que se ha reflejado en una gran cantidad de formalizaciones. No obstante, hay pocos ensayos que intenten ofrecer una visin conjunta (NAREDO, 1988; RUEDA, 1995; RALEA, 1998; entre otros). Las ms de las veces se han presentado clculos energticos disgregados, que tienen su valor por la aportacin concreta, pero que adolecen de una ausencia de contexto y de peso de las variables medidas respecto del conjunto de los efectos ambientales. En este trabajo vamos a hacer un esfuerzo modesto en esta perspectiva sistmica, pero sin evaluar de forma exhaustiva los costes ambientales. Para ello, nos centraremos en aquellos costes que hagan referencia a la forma urbana, es decir, al continente ms que al contenido. Dejamos para el anlisis de los costes econmicos y sociales el estudio de los contenidos (poblacin, comportamientos sociales). Por otra parte, ms que focalizarnos en la multiplicidad de soluciones ambientales y sostenibles de la edificacin, nos centraremos en analizar las tipologas edificatorias y sus relaciones con la parcelacin y la urbanizacin, para situar los efectos de las distintas formas de la urbanizacin de baja densidad sobre los costes medioambientales.
243
Una visin global con el sistema urbano y su entorno como marco de referencia
Previamente recogeremos algunos enfoques que plantean una visin sistmica entre urbanismo y ecologa. Una primera aproximacin nos la ofrece Higueras (1997). Vase cuadro 1. Segn este enfoque, los tejidos urbanos determinan unas influencias e interacciones sobre el territorio circundante, cuyo estudio pormenorizado llevara a la realizacin de otro trabajo parecido a ste. Sin embargo, parece importante resumir de una forma genrica y aproximada las consecuencias ms directas de los principales tejidos urbanos que configuran nuestras ciudades. En este sentido, se resumen a continuacin las interacciones ms sobresalientes de los tejidos residenciales sobre el clima, el suelo, la vida vegetal y la contaminacin. Por lo tanto, cada tejido tiene sus caractersticas propias con ventajas e inconvenientes medioambientales. Es interesante este anlisis porque nos ofrece los efectos medioambientales sobre distintos tipos de tejidos con densidades diversas, desde las formas densas asociadas a los cascos urbanos y ensanches hasta los tejidos de edificacin unifamiliar aislada. En este sentido, es posible resumir las consecuencias negativas que tiene el aplicar el modelo territorial de crecimiento disperso: Incremento unitario de los precios de construccin, conservacin y utilizacin del territorio urbanizado.
CUADRO 1
Interaccin con el clima Casco tradicional
Interaccin con el suelo
Interaccin con la vida vegetal Condiciones duras para las especies vegetales, desaparecen las ms dbiles Descenso y desaparicin de las especies sensibles a la contaminacin Variedad de especies y diversidad de espacios abiertos Variedad de especies Concentracin de humus Aportacin adicional de agua Variedad de especies Aportacin adicional de agua
Sobre la contaminacin Congestin Trfico y contaminacin
Alta temperatura del aire Sobrecalentamiento Contaminacin atmosfrica Nula retencin de la humedad Poca radiacin solar Aprovechamiento suelo Baja evapotranspiracin Sobrecalentamiento Contaminacin atmosfrica Poca retencin de la Canales de viento humedad Aprovechamiento suelo Modificacin del rgimen general de vientos Zonas de sol y sombra muy diferenciadas Murallas al viento Modificacin rgimen general vientos Microclima local favorable ya que existe ms vegetacin Ms control sobre la humedad del suelo
Ensanche en manzana cerrada
Trfico y contaminacin
Edificacin en bloque abierto
Menos congestiones
Edificacin unifamiliar adosada
Consumo excesivo de suelo
Aumento de los trficos internos
Edificacin unifamiliar aislada

Fuente: HIGUERAS, 1997.
Despilfarro de suelo
Aumento de los trficos internos y externos Contaminacin
244
Francesc Magriny, Manuel Herce
Demanda de grandes infraestructuras de urbanizacin, suministros de agua, electricidad, telecomunicaciones, recogida y depuracin de aguas residuales, etc. Demanda de grandes infraestructuras viarias, ferroviarias y transporte pblico suburbano. Especializacin funcional y homogeneizacin de los fragmentos espaciales urbanos. Desaparicin del espacio pblico multifuncional y sin limitacin de acceso. Crecimiento exponencial de las distancias recorridas en los desplazamientos cotidianos, casi todos mecanizados, y la desaparicin de los recorridos a pie. Consumos crecientes de materias primas no renovables y de contaminacin urbana. El objetivo, por lo tanto, es conseguir un espacio urbano de calidad con densidades medias que permita hacer uso del espacio pblico y favorecer los recorridos peatonales para las diversas actividades ligadas a la vida urbana. Conviene potenciar la complejidad funcional con multitud de usos, tipologas edificatorias, interaccin social, etc., que son parmetros presentes en la ciudad tradicional, y aadirle una correcta adecuacin de la edificacin y de la trama urbana con el medio natural. A fin de intentar cuantificar las relaciones del sistema, se han propuesto esquemas que plantean un sistema de relaciones de flujos y los calculan segn una unificacin de las unidades (Tn para la contaminacin y los residuos urbanos, toneladas equivalentes de petrleo (TEP) o MJ para los flujos de energa) (NAREDO, 1998; RUEDA, 2002), o calcular la huella ecolgica (RALEA, 2000). (Figura 1). Para situar las variables claves en la relacin entre los sistemas urbanos y su entorno, nos interesar situar las grandes agrupaciones de variables. Consideraremos, pues, los grupos de la tabla 1 Tal como plantea Rueda (2000) en una contraposicin de la ciudad compacta frente a la ciudad difusa (ver cuadro 2), se observa que:
TABLA 1
Consumos
Consumo de materiales Consumo de energa Consumo de agua
Generacin de residuos
Generacin de contaminacin atmosfrica Generacin de residuos urbanos
245
CUADRO 2
Comparacin entre los modelos de ciudad compacta y ciudad difusa desde el marco de la unidad sistema-entorno
MODELO DE CIUDAD DIFUSA MODELO DE CIUDAD COMPACTA nivel causa la proximidad entre usos y funciones supone un menor consumo de materiales. La superficie edificada/habitante es menor. Tipologa edificatoria con menor mantenimiento. la mayora de viajes se pueden realizar a pie, bicicleta o en transporte pblico las demandas energticas en bloques de apartamentos es menor por proximidad de las redes en edificacin plurifamiliar es menor causa consumo restringido, supeditado al crecimiento de la poblacin conservacin de los sistemas agrcolas y naturales. Conservacin del mosaico agrcola, forestal, pastos y setos, tpico de la Europa templada conservacin de las reas de infiltracin y los mrgenes del cauce
presin sobre los sistemas de soporte por explotacin consumo de materiales para la produccin y el mantenimiento del modelo urbano
nivel
causa la dispersin de la edificacin y las infraestructuras. La superficie edificada por habitantes es mayor. Tipologa edificatoria con mayor mantenimiento el modelo de movilidad descansa en el vehculo privado se consume ms energa en las tipologas edificatorias unifamiliares dispersin de las redes consumo en jardn, piscina, etc. causa explosin urbana del modelo sin crecimiento demogrfico insularizacin de los sistemas agrcolas y naturales por la expansin de las redes de movilidad
>
<
consumo de energa consumo de energa consumo de energa consumo de agua
en relacin al modelo de movilidad en relacin a las tipologas edificatoria en relacin a los servicios en relacin a las tipologas edificatorias
>
<
> > > nivel >
< < < nivel <
presin sobre los sistemas de soporte por impacto consumo de suelo y prdida de suelo llano y frtil prdida de biodiversidad
>
<
prdida de la capacidad de infiltracin del agua. Aumento de la velocidad del agua de lluvia cada hasta llegar al mar emisin de gases de efecto invernadero emisin de contaminacin atmosfrica mantenimiento y aumento de la organizacin del sistema urbano complejidad
>
impermeabilizacin de las reas de infiltracin y otras y canalizacin de cauces
<
> > nivel <
por un mayor consumo energtico por el modelo de movilidad y el modelo energtico causa las partes del sistema urbano se simplifican. Se separan los usos y las funciones en el espacio. En cada espacio slo contactan los portadores de informacin de caractersticas similares: los obreros con los obreros, en los polgonos industriales, los estudiantes con los estudiantes en el campus universitario... la dispersin de usos y funciones en el territorio proporcionan tejidos urbanos laxos segrega a la poblacin en el espacio segn etnia, religin...
< < nivel >
el consumo energtico es menor es menor por un menor consumo de energa y una mayor accesibilidad causa se consigue mayor diversidad de portadores de informacin en todas las partes del sistema urbano
compacidad y proximidad entre los portadores de informacin cohesin social
<
>
la concentracin edificatoria da lugar a tejidos densos y de usos y funciones prximos entre s la mezcla de personas y familias con caractersticas econmicas, etnias... supone una mayor estabilidad social porque aumenta el nmero de los circuitos reguladores recurrentes el uso ms intenso del tejido urbano proporciona niveles de inmisin mayores la concentracin de vehculos provoca un aumento de las emisiones ruidosas. La reduccin del n.o de vehculos circulando puede suponer una disminucin del ruido urbano la calle, y la plaza constituyen los espacios de contacto y de convivencia por excelencia, que pueden combinarse con el uso de espacios en grandes contenedores
<
>
calidad urbana calidad urbana
contaminacin atmosfrica ruido
<
la separacin de usos permite obtener niveles de inmisin menores es menor en ciertos tejidos urbanos y sensiblemente igual o mayor en otros
>
<
>
calidad urbana
espacio pblico
<
se reduce y se sustituye por espacios privados en grandes contenedores urbanos: deportivos, de compra, de transporte, etc.
>
246
FIGURA 1
Fuente: NAREDO & FRIAS, 1998.
El consumo de materiales viene condicionado por la tipologa edificatoria. El consumo de energa viene condicionado por el modelo de movilidad, el distinto consumo segn las tipologas edificatorias en la construccin y en el mantenimiento. El consumo de agua viene condicionado por las tipologas edificatorias. Por otra parte, el sistema urbano y el entorno mantienen unos equilibrios que podemos concentrar en tres grandes cuestiones (tabla 2).
TABLA 2
Tierra-atmsfera
Alteracin del equilibrio de la atmsfera Emisin de gases generadores del efecto invernadero Alteracin del equilibrio del ciclo del agua Prdida de la capacidad de infiltracin del agua en el sistema Alteracin de la biodiversidad del sistema Insularizacin de los sistemas agrcolas y de espacios naturales Desarrollo de tejidos de baja diversidad urbana
Ciclo del agua
Diversidad del sistema de especies
247
Vas fundamentales para minimizar costes ambientales en las urbanizaciones de baja densidad
En este esquema sistema urbano-entorno se puede destacar que la propia existencia de la urbanizacin de baja densidad pone en cuestin estos equilibrios principalmente por: El modelo de movilidad que lleva asociado, que influye en la contaminacin atmosfrica. El efecto de aumento de escorrenta superficial que implica la artificializacin extensiva del territorio asociada a la urbanizacin de baja densidad con la disminucin del volumen de agua retenido por el sistema, y que influye en el ciclo del agua. La afectacin sobre la diversidad del sistema: La ocupacin de suelo propia de la urbanizacin de baja densidad supone una disminucin de la biodiversidad. El modelo de monocultivo funcional conlleva una ausencia de complejidad urbana en los tejidos. En este texto nos centraremos en el anlisis de los consumos de materiales y consumos energticos relacionados con la ciudad de baja densidad. Respecto al consumo de materiales se tratar de definir cules son los consumos segn las tipologas edificatorias y de urbanizacin para unos mismos estndares de calidad.
Peso de los consumos energticos asociados al modelo de movilidad en el marco de las urbanizaciones de baja densidad
Para los consumos energticos, se plantean los consumos en la construccin y en el mantenimiento. Aqu, como hemos dicho anteriormente, no entraremos en el anlisis del contenido sino en el continente. Por tanto, no analizaremos los consumos ambientales de transporte. No obstante, acotaremos el consumo que implica el transporte en un tejido de baja densidad. Cabe mencionar que en Catalua el transporte, la industria y el consumo domstico en 1992 representaban respectivamente el 37%, el 36% y el 27% del consumo total de energa (RUEDA, 1995: 115), con una tendencia al alza en el transporte y en el consumo domstico. Los efectos que la urbanizacin de baja densidad aislada del casco urbano genera respecto de las urbanizaciones densas es el aumento del uso del vehculo privado, pasando de usos del 25% en zona densa a usos entre el 65-70%, e incluso en algunos municipios a porcentajes del 80% de la movilidad total en el caso de la aglomeracin de Barcelona (MAGRINY, 2002). Se ha demostrado tambin en este mismo sentido que existe una relacin explcita entre municipios con dispersin y porcentajes de usos del vehculo privado superiores al 65% (DE ARRIBA, 2002). Un clculo sencillo nos muestra que el paso del 25% al 75% en el uso del vehculo privado, y suponiendo que el reparto de transporte
248
pblico represente un paso del 40% al 5%, significa multiplicar por 2,5 veces el consumo de toneladas equivalentes de petrleo al pasar de un funcionamiento de tejido denso a un funcionamiento de tejido difuso. Por otra parte, existe el ejemplo de la aglomeracin de Pars, donde, tal como seala Fouchier, a medida que la densidad neta aumenta, el uso del vehculo privado por parte de la unidad familiar disminuye y puede pasar de un 10% hasta un 60% de familias sin vehculo privado (FOUCHIER, 1995). Es decir, que en zonas densas es posible disminuir la presencia del vehculo y que fundamentalmente es una cuestin de densidad y del factor de aglomeracin. En el caso de la aglomeracin de Barcelona, y tomando las referencias de una primera propuesta del Plan Territorial Metropolitano de Barcelona (1996) en la que se optaba por mantener el suelo urbanizable previsto en los planes municipales, se observaba que ste representaba un total de 13 .000 ha (4,0% del total de 323 .000 ha) en la zona calificada como de espacio abierto, y 16 .000 ha (4,9% del total de 323 .000 ha) en las zonas calificadas como islas metropolitanas, y por tanto tomadas como zonas ms densas. Si se toma, pues, un 8,9% en el caso ms desfavorable, suponiendo que todas estas zonas se construyesen como de baja densidad, el futuro incremento representara un aumento del 3,3% en el consumo energtico debido a las potenciales nuevas urbanizaciones de baja densidad. Este efecto, evidentemente, se podra eliminar si se prohibieran estas nuevas extensiones ya previstas en los planes municipales y se obligase a reformar la ciudad ms que a extenderla.
Introduccin a los costes ambientales de la urbanizacin de baja densidad
Antes de adentrarnos en los consumos asociados a la urbanizacin, tomaremos en consideracin el concepto de huella ecolgica, considerada como la cantidad de territorio que una ciudad consume para su mantenimiento. Tal como muestra Ralea (2000), al aplicar este concepto al conjunto de Catalua se observa que se requiere un consumo de 2,25 ha/hab en bosques, espacios agrcolas y otros espacios precisos para la renovacin del CO2, 1 ha/hab para la generacin de energa, y que la ciudad construida ocupa 0,05 ha/hab. Es decir, cada habitante genera una huella de 3,3 ha. Aplicado a la poblacin, se concluye que se necesitara una extensin cinco veces mayor que la actual. En este sentido, el impacto prioritario de la ciudad de baja densidad es la ocupacin de un espacio natural escaso para la preservacin del equilibrio atmsfera-tierra. La cuestin que se plantea es la cuantificacin que en este marco representa el diseo de una ciudad de baja densidad, frente a tejidos
249
de mayor a menor densidad. Para analizarlo separaremos los efectos sobre cada uno de estos consumos en el caso de: la vivienda la urbanizacin Tal como sealan Barba y Herce (1998), cabe remarcar que existen dos niveles de anlisis de los impactos de construccin de una ciudad. El primero afecta a la manera en que la construccin de una ciudad, gran consumidora de recursos de todo tipo, atenta contra el principio de sostenibilidad. En este debate es donde se inscriben las discusiones sobre el transporte pblico frente a la ciudad del automvil, el control del consumo de agua y energa, el reciclaje de residuos, etc. El segundo nivel de anlisis ambiental se refiere a los modelos de organizacin y de construccin de los servicios urbansticos que forman la ciudad, es decir, el tratamiento de los espacios pblicos y su pavimentacin, las redes de recogida de agua y su tratamiento, las redes de energa y alumbrado pblico, la articulacin de sistemas de espacios verdes y la sostenibilidad de los ecosistemas que propician. Estos dos niveles de anlisis son independientes, pero implican tcnicas de aproximacin y anlisis diferentes.
Consumos energticos asociados a la construccin y el mantenimiento de la vivienda y la urbanizacin segn tipologas edificatorias y formas urbanas asociadas
Cepeda y Mardaras (2004) analiza el gasto energtico en los procesos de construccin y urbanizacin de ciudades y observa que la energa consumida por metro cuadrado construido es dos veces mayor en la tipologa unifamiliar y unifamiliar adosada que en la vivienda colectiva. Se comparan tres modelos de construccin diferenciados, edificados en Pamplona en distintas dcadas (tabla 3): la Colonia Argaray, Mendillorri y el barrio de Mendebaldea y con distintas densidades (baja densidad asociada a edificaciones unifamiliares aisladas y adosadas, densidad media y alta densidad). Se observa, por un lado, que el peso energtico en la construccin se sita principalmente en la edificacin (50-80%),
TABLA 3
Barrio Colonia Argaray
Tipologa Baja densidad Unifamiliares aislada y adosadas Densidad media Alta densidad
Y
Edificacin 64,2%
Urbanizacin 35,8%
Energa por vivienda 2.893.301 Mj
Mendillorri Mendebaldea
Fuente: CEPEDA
52,3% 79,5%
47,7% 20,5%
747.390 Mj 504.422 Mj
MARDARAS (2004).
250
TABLA 4
Tipologa edificatoria Unifamiliar adosada Vivienda bloque

Fuente: Cepeda y Mardaras (2004)
Gasto energtico de construccin de la vivienda 1.441.260 Mj/vivienda 502.140 Mj/vivienda
mientras que la urbanizacin es menor (20-50%). Por otro lado, se deduce que el balance energtico en construccin por vivienda (sumada la edificacin y la urbanizacin) multiplica por casi 6 veces el consumo energtico. En tercer lugar, destaca el mayor peso de la urbanizacin en densidades medias (tabla 4). El estudio contempla la cuantificacin del consumo energtico tanto en la edificacin y urbanizacin como en los materiales empleados. Respecto a la construccin de viviendas, teniendo en cuenta los gastos energticos por la estructura, albailera y carpintera, el consumo en la unifamiliar adosada (1 .441 .260 Mj/vivienda) resulta tres veces mayor que en la vivienda en bloque (502 .140 Mj/vivienda). De este estudio se deduce que las investigaciones se deben decantar en buscar diseos ecolgicos para viviendas en bloque, ms que centrarse en desarrollar viviendas bioclimticas aisladas, que por su propia definicin tipolgica sern tres veces ms consumidoras de energa en su construccin como punto de partida, y adems con consumos energticos de mantenimiento siempre superiores a las viviendas en bloque. En lo que se refiere al proceso de urbanizacin, el estudio revela que el mayor gasto energtico se da en la ocupacin del territorio (un 10% en la ciudad difusa y un 3,5% en la compacta), lo cual implica que el menor gasto energtico en la urbanizacin estar relacionado directamente con su menor ocupacin de territorio. Es decir, cuanta mayor densidad presenten las tipologas unifamiliares y adosadas el consumo aumentar, mientras que disminuir en las viviendas colectivas cuando la densidad aumente. Por otra parte, del estudio de Cepeda y Mardaras (2004) se desprende que los gastos energticos derivados de la ocupacin del territorio y el captulo de la estructura en la edificacin de nueva planta supone con respecto al total del gasto energtico en construccin y urbanizacin entre un 46% y un 53% del total. Por ello se recomienda la rehabilitacin y reutilizacin de edificios y estructuras preexistentes. Y es que se estima que de esta manera se podra ahorrar hasta un 50% del gasto actual en el proceso de edificacin y urbanizacin de la ciudad, a partir del anlisis del consumo que supondra el asentamiento de unos modelos tericos para 18 .000
251
TABLA 5
Actividad relacionada con la ETSAV Construccin Uso Transporte Licenciados

Fuente: CUCH, A., LPEZ, I., 1999.
Emisin de CO2 anual (tn/ao) 150 370 715 2.250.000
viviendas. No es de extraar, por tanto, que este estudio ponga en entredicho proyectos aparentemente atractivos como las ecociudades, ya que desde el punto de vista de costes medioambientales siempre es mejor reformar que construir de nuevo. En este sentido se podra afirmar que existe una repeticin de lo que fue el movimiento moderno que pretenda edificar una sociedad nueva, con todas las contradicciones que su puesta en obra gener, como han puesto en evidencia los tejidos en polgonos. Actualmente parece que se quieran disear edificaciones bioclimticas como objetos nuevos bajo la gida del diseo ambiental, cuando se tendra que tratar de adaptar las edificaciones existentes para hacerlas ms eficientes desde el punto de vista energtico. Respecto de la generacin de contaminantes es interesante considerar el informe MIES (Model dInvestigaci dEdificaci
Sostenible). Este proyecto se dividi en el estudio del impacto

ambiental de cuatro grandes bloques: la construccin del edificio, los consumos dentro del edificio (agua, electricidad, etc.), los desplazamientos relacionados con la escuela, y la actividad profesional de los graduados en la escuela (tabla 5). Aparte del enorme impacto que representa la propia actividad de los licenciados, es de destacar que si se toman los otros tres bloques (construccin, uso del edificio, transporte), este ltimo representa un 56% de la generacin de emisiones, mientras que la construccin representa un 12% (para una amortizacin de 30 aos) y el uso del edificio implica 2,5 veces ms contaminacin que la construccin.
252
Costes ambientales asociados a la urbanizacin a travs de las redes de servicios urbanos

Evaluacin de los costes de urbanizacin segn los distintos servicios urbanos
Si entramos en el anlisis de la forma de la urbanizacin y la influencia en los servicios asociados, necesitamos considerar distintas configuraciones de tejidos. Un estudio de referencia, que permite la evaluacin de los costes de urbanizacin, e indirectamente los costes ambientales asociados (por recursos consumidos y por costes energticos) es el estudio de Caminos y Goethert (1978). En este estudio se consideraba un tejido con cinco configuraciones distintas, cuatro combinaciones de parcelas y dos niveles de servicios urbanos (mnimo y estndar), que daban lugar a 40 casos distintos, para los cuales se cuantificaron los costes de urbanizacin por vivienda. Las cinco configuraciones de tejido correspondan a: (1) una extensin masiva de vivienda sin ningn equipamiento o espacio pblico; (2) se inclua un espacio pblico central; (3) se reduca la vialidad; (4) y (5) sobre el esquema 3 se incorporaban nuevos espacios privados o semiprivados.
FIGURA 2
Fuente: CAMINOS
GOETHERT, 1978.
253
FIGURA 3
Fuente: CAMINOS
GOETHERT, 1978.
FIGURA 4
Fuente: CAMINOS
GOETHERT, 1978.
De su anlisis se constata en primer lugar el peso de la vialidad y el drenaje, que aumenta significativamente en niveles estndares frente a niveles mnimos de urbanizacin (la nica explicacin en el caso de la vialidad). Tambin se observa el peso de la vialidad, mucho ms elevada en (1) y (2) que en (3), (4) y (5).
254
FIGURA 5
Coste/m2 2
150 20% Eficiencia lineal Eficiencia superficial

Fuente: HERCE
Y
40%
350 ml viario/ha bruta % viario
MIR, 2002b.
Por otra parte, Herce y Mir (2002b) sealan que los porcentajes de superficie de viario (eficiencia superficial) y de la longitud unitaria del viario (ml/ha bruta) (eficiencia lineal) doblan los costes/m2 de vivienda en el paso del 20 al 40% en el caso de la eficiencia superficial, y de 150 a 350 ml viario/ha bruta en el caso de la eficiencia lineal (fig. 5). Para poder cuantificar el peso relativo de cada servicio se utiliza el mtodo MSV (Guilemany y Alavern, 1987), que evala los costes de urbanizacin mediante la aplicacin de un mdulo que depende exclusivamente de la superficie de viales, pero que posteriormente se debe corregir segn unos condicionantes (anchura de aceras, sistema de evacuacin de la red de saneamiento, tipologa de espacios parcelados, tipologa de estaciones transformadoras, niveles de iluminacin, nmero y tipo de servicios). Para una acotacin ms prctica es posible evaluar los costes considerando slo la variable vialidad que utiliza dos indicadores: superficie de viales (SV (m2)) y longitud de viales (LV (ml)). Se obtiene as la siguiente formulacin: C = 958,11 SV1,1433 + 177.197,85 LV0,9346 El coste se cuantifica en ptas. de 1995. El reparto del presupuesto para cada servicio se distribuye segn la tabla 6. Cabe sealar que no tenemos constancia de que se hayan realizado estudios que calculen los costes ambientales asociados a los consumos de recursos y al consumo energtico para su produccin.
255
TABLA 6
Reparto del presupuesto

% en el total del presupuesto 52 - 54% 15 - 17% 13 - 15% 6 - 9% 4 - 5% 3 - 5% 2 - 3%
Y
Tipo de servicio urbano Pavimentacin y movimiento de tierras Electricidad Saneamiento Alumbrado pblico Agua potable Telefona Gas
Fuente: HERCE MIR, 2002b.
En cualquier caso, una de las primeras constataciones que se pueden realizar es el elevado peso de la vialidad en los costes energticos. En este sentido, es de destacar el peso que puede tener la reutilizacin de materiales, especialmente en las partidas de pavimentacin y drenaje. Respecto a la reutilizacin de materiales empleados en la urbanizacin, actualmente se generan como media 900 kg/hab/ao de residuos de construccin, que provienen de demoliciones tan slo en un 60%. El aprovechamiento del 40% restante es un factor clave para disminuir consumos ambientales en cuanto a consumo de recursos y consumos energticos. En el caso de las urbanizaciones de baja densidad, la minimizacin de la vialidad, especialmente pavimentos, mientras se aseguren buenas condiciones de accesibilidad, es una de las lneas que conviene desarrollar para minimizar costes ambientales.
Evaluacin de los costes de urbanizacin y su repercusin en la vivienda segn densidades
Para la evaluacin de costes de urbanizacin segn distintos niveles de densidad, el estudio de referencia es el de Herce, Prat y Rodrguez Baygaret (1975). A partir de un estudio exhaustivo sobre costes de produccin de urbanizacin asociados a distintos supuestos de tamao y densidad de la promocin, se establecieron las repercusiones sobre costes de urbanizacin asociados a los estndares medios de cesin de viales y niveles requeridos para los distintos tipos de infraestructuras. Todo ello se recoge en la figura 6. En l se puede apreciar que la repercusin de la densidad sobre el techo final construido se manifestaba en 1975 en un incremento de costes no excesivo. En los supuestos de 70 viv/ha (0,1 m2t/m2s de edificabilidad neta y de 40 viv/ha, con 0,7 m2t/m2s de edificabilidad neta) la repercusin final sobre m2 de techo construido se incrementaba en un 20% (lo que daba una menor proporcionalidad sobre el coste que sobre la densidad). Con motivo de estas jornadas hemos actualizado esos datos en el seno del Departament dInfrastructures del Transport i Territori-UPC.
256
FIGURA 6
550 Ptas/m techo
2
Repercusin costes de urbanizacin
500
0,7 m2 terr./m2 sup. 0,8 m2 terr./m2 sup. 450 Media
1,0 m2 terr./m2 sup.
400
350 1.000 5.000 10.000
Tamao operacin (hab.) 15.000 20.000
Fuente: HERCE, PRAT, RODRGUEZ BAYGARET, 1975.
Para ello, se han observado los componentes del coste total de urbanizacin usados (vialidad, saneamiento, agua, energa, etc.), se ha analizado la proporcin en que incidan en el coste total y se ha estudiado la evolucin de los costes unitarios de cada uno de esos componentes en estos treinta aos, para finalmente tratar de actualizar las conclusiones. Todo ello se refleja en la figura 7. En ella se puede observar que se ha incrementado ligeramente (distancia entre las curvas 0,7-1,0 m2 terr/m2sup) la proporcin en que afecta la densidad a los costes de implantacin de la urbanizacin, fundamentalmente por la exigencia de un porcentaje de vialidad mnimo exigido por el nuevo marco urbanstico y por la importancia que el coste de tratamiento superficial tiene sobre el coste total. No obstante, se produce un incremento reducido del costo unitario de repercusin de la urbanizacin en el suelo neto y comunitario con la densidad, para esos mismos niveles de densidad. Una disminucin de sta del orden de la mitad supondra un incremento de coste repercutido del orden del 25%. De todo ello se deduce que la influencia de la densidad en el coste repercutido no es tan elevada como cabra esperar. Del estudio de Borrachero (1999), sobre una treintena de promociones del INCASOL se llega a conclusiones anlogas. Es decir, que sobre una densidad del orden del triple (de 20 a 65 viviendas/ha)
257
FIGURA 7
12.000 Ptas/m2 techo
Repercusin costes de urbanizacin
11.000 0,7 m2 terr./m2 sup.
Media 10.000
1,0 m2 terr./m2 sup. 9.000
8.000 1.000 5.000 10.000
Tamao operacin (hab.) 15.000 20.000
Fuente: HERCE, M.
MAGRINY, F., 2004.
se obtienen costes de urbanizacin superiores en un 25% para las urbanizaciones de menor densidad, tal y como se muestra en la figura 8. De hecho, desde el estricto punto de vista de la construccin de la urbanizacin, incrementar la densidad slo comporta en la prctica un aumento importante en la electrificacin, poco en la pavimentacin e iluminacin (salvo que se refleje en una mayor anchura de calles), y tiene un efecto inapreciable en los servicios de agua, gas, alcantarillado y telecomunicacin.
FIGURA 8
Coste/m2 viales y comunitario 1,2 1
Coste/vivienda 2,5
20
Densidad (vivienda/ha bruta)
65
20
Densidad (vivienda/ha bruta)
65
Fuente: HERCE
MIR 2002b.
258
Por el contrario, el coste unitario repercutido a la edificacin residencial disminuye proporcionalmente con el aumento de densidad. En las urbanizaciones de baja densidad y con niveles de calidad bajos, especialmente en el caso de urbanizaciones que en su origen fueron ilegales (especialmente las desarrolladas como segunda residencia en las dcadas de 1970-1980), cuyas redes y servicios son de baja calidad, la baja densidad acenta la repercusin por vivienda, tanto en la construccin como en el mantenimiento. Si a ello se une el hecho de que los municipios estn totalmente limitados presupuestariamente para afrontar la mejora de las redes y los servicios, se produce un doble efecto de precarizacin.
Costes ambientales de mantenimiento y condicionantes del funcionamiento de las redes para el diseo de las urbanizaciones de baja densidad
En cambio se produce un efecto contrario si se analiza desde la perspectiva del mantenimiento y de la prestacin de servicios urbanos como el transporte, la seguridad o la limpieza, o desde el punto de vista de la eficacia de las dotaciones y equipamientos colectivos. En un estudio realizado en 1990 por F. Miralles y M. Herce para la Mancomunidad de Diputaciones se analizaron las prestaciones mnimas en diversos tipos de equipamientos que tendran que tener todos los municipios, y los umbrales mnimos de poblacin para poder existir dichas instalaciones. Las conclusiones son obvias muchas de las instalaciones requieren de agrupacin de municipios, y por tanto, los costes asociados a la dispersin de usuarios se incrementan con la dispersin territorial. A continuacin realizamos algunas reflexiones sobre cada una de las redes, cuyo diseo pueda condicionar el funcionamiento de las redes y permita en definitiva minimizar los costes ambientales.
Red de saneamiento
En el caso de la red de saneamiento se sabe que un tanque Imhoff ms simple, de decantacin primaria, necesita un mnimo de 50-60 viviendas y repercute en unos valores de 600 a/vivienda. Si se propone una depuradora con decantacin secundaria, se necesita un mnimo de 500 viviendas. Si se dispone de urbanizacin de baja densidad para un nmero mayor de viviendas y si se agrupan segn conjuntos de 500 viviendas, cada una con su colector de unos 3 km de media que se dirige a la depuradora, el coste se evala de la siguiente forma: 600 a/vivienda para la depuradora + 500 a/vivienda de la parte proporcional del colector, es decir, un total de 1.100 a/vivienda. El coste es 2,2 veces mayor en baja densidad. Hay que remarcar adems que la red de saneamiento debe tener un mnimo uso. Si el uso es menor del 50% de las viviendas, el sistema de depuracin no funcionar, ya que para este caso se puede
259
utilizar uno solo de los dos decantadores de la depuradora. Es de sealar que en cualquier caso los incrementos en los costes de mantenimiento se sitan en 1,6-1,8 para este tipo de urbanizaciones de bajas densidades.
Red de abastecimiento de agua potable

En el caso de una red de abastecimiento de agua el diseo de la red se tendra que adaptar a los hidrantes y las bocas de riego contra incendios. Pero en este caso, la red en muchos casos est diseada para el abastecimiento de consumo particular. En un caso el dimensionado exige canalizaciones de 600 mm, mientras que en el segundo caso la red exige dimetros de 1.000 mm y 1.500 mm.
Red de abastecimiento de gas

En las bajas densidades, la red de abastecimiento de gas no tiene suficiente masa crtica y en este caso se tiende a un servicio con butano. Ello tiene consecuencias especialmente en el mantenimiento de la red y en el servicio, porque las viviendas instalan electrodomsticos de butano o de electricidad. En el primer caso, el consumo genera una movilidad que presenta unos consumos energticos de transporte significativos, especialmente por lo que hace referencia al mantenimiento de la red. En el segundo caso, el consumo de recursos para dar un servicio de conexin elctrica es ms elevado que en el caso de que la fuente de energa fuese el gas ciudad
Red de alumbrado pblico

En este tipo de redes es fundamental una buena eleccin de las lmparas. Actualmente las lmparas de vapor de sodio de alta presin (VSAP) son las que tienen una mayor eficacia energtica y una mejor eficiencia luminosa. Existen a su vez las lmparas de vapor de mercurio de color corregido (VMCC) que ofrecen una iluminacin de mejor calidad aunque no sean tan eficaces energticamente. Para las urbanizaciones de baja densidad es esencial hacer una buena eleccin de lmparas y sobre todo el control del encendido y apagado de las lmparas, as como de su mantenimiento. Finalmente es de destacar que para mejorar la eficiencia de las urbanizaciones de baja densidad es importante asegurar un mnimo de calidad y de mantenimiento. Tal como constata De Arriba, en los tejidos de baja densidad existe una correlacin muy fuerte entre el mantenimiento del pavimento, de la iluminacin y del servicio de recogida de basuras y el ndice de calidad global de la urbanizacin del tejido (DE ARRIBA, 2002, p. 55).
260
Todo ello nos lleva a una reflexin sobre la interrelacin entre los costes ambientales, sociales y econmicos de la urbanizacin de baja densidad. En este sentido se constata que cuando la urbanizacin de baja densidad tiene un nivel econmico bajo, se produce un efecto perverso parecido al del transporte pblico. Como se invierte poco, a precario, las condiciones de degradacin son mayores y entonces el proceso de incremento de costes de mantenimiento y ambientales son mayores. Junto a ello, en la urbanizacin de baja densidad el coste de repercusin sobre la vivienda es mayor y los recursos tanto de sus habitantes como de los municipios son muy precarios. De hecho, las urbanizaciones de baja densidad, adems de generar mayores costes ambientales, generan mayores costes de mantenimiento precisamente porque surgen problemticas asociadas a la falta de equipamientos que resultan ms caros para bajas densidades (farmacias, CAP, escuelas, centros de da, etc.), de niveles de calidad de las redes de servicios bajos que van a tener consecuencias en el reforzamiento de problemas sociales y econmicos que se debern tener en cuenta y evaluar en su conjunto.
El diseo de las urbanizaciones segn normativas que siguen esquemas de despilfarro
Una de las constataciones, en muchos casos, es que las urbanizaciones de baja densidad estn sobredimensionadas, lo que encarece su coste econmico y ambiental. Se constata, por ejemplo, que muchos de los firmes se disean con espesores propios de ciudades densas pero que no son necesarios para urbanizaciones de baja densidad. Lo mismo sucede con el diseo de las redes subterrneas (agua, gas, electricidad); las empresas suministradoras orientan en muchos casos en el diseo pero no elaboran un proyecto preciso que pueda ahorrar materiales. En el caso de las redes de distribucin elctrica, las compaas, acogidas a los reglamentos normativos, exigen dejar construidas redes de baja tensin con acometidas a solares que normalmente no valen cuando se solicitan las posteriores licencias y han desaparecido todos sus elementos por sustraccin o por vandalismo. Por otra parte se constata que actualmente se estn utilizando normas que no son para la escala urbana: Se utilizan instrucciones de firmes de carreteras para calles de urbanizacin. Se disea en muchos casos segn las Normas del Plan Nacional de Abastecimiento de Agua a Poblaciones para las redes urbanas de distribucin. Las Normas de Alumbrado de carreteras se utilizan en muchos casos para el dimensionado de redes en la ciudad.
261
Una revisin en este sentido es clave para reducir los costes ambientales de la urbanizacin de baja densidad. A partir de los comentarios anteriores habra que considerar las siguientes lneas: Elaboracin de estudios sobre reutilizacin de materiales de desecho de urbanizacin. Anlisis de las interrelaciones entre servicios con el objetivo de maximizar su eficiencia. Elaboracin de las bases tcnicas de un modelo de urbanizacin concebido de forma ms ecolgica. Revisin de las normativas tcnicas sectoriales para adaptarse a un modelo ms ecolgico. Revisin de los aspectos legales a nivel urbanstico.
Conclusiones
La urbanizacin de baja densidad genera unos costes ambientales elevados por su propia existencia, principalmente por la ocupacin de territorio que representan y por el consumo energtico que representa el modelo de movilidad asociado al vehculo privado. Del anlisis de la energa consumida por metro cuadrado construido se observa que es dos veces mayor en la tipologa unifamiliar y unifamiliar adosada que en la vivienda colectiva. Por otro lado, el peso energtico en la construccin se sita principalmente en la edificacin (50-80%), mientras que la urbanizacin es menor (20-50%), y en el caso de las urbanizaciones de baja densidad la correlacin es 65% vivienda y 35% urbanizacin. De ello se deduce que los esfuerzos de reduccin de los costes energticos en este caso se deben realizar especialmente en la vivienda. Por otro lado, se deduce que el balance energtico en construccin (sumada la edificacin y la urbanizacin) por vivienda multiplica casi por 6 el consumo energtico comparado con el caso de las viviendas en bloque. En lo que se refiere a la urbanizacin se observa que los consumos de materiales y energticos debidos a su propia construccin y mantenimiento no son tan elevados como cabra esperar por la disminucin de densidad (del orden de incrementos del 25% en el coste material debido a la disminucin de densidad de 65 viviendas/ha a 20 viviendas/ha). Entre los costes de urbanizacin destaca fundamentalmente la estructura viaria del tejido. En urbanizaciones de baja densidad se deben buscar diseos que vayan ms all de la calle tradicional con sus secciones con pavimentos asflticos. Es importante, a su vez, considerar diseos que tengan en cuenta el tratamiento del agua, ya que por definicin la urbanizacin de baja densidad es una gran consumidora de agua. Por ello es fundamental salir de la lgica unitarista de las normativas
262
que en el caso de las urbanizaciones de baja densidad es necesario reformular. Junto a ello es necesario plantearse de frente los costes de mantenimiento que son objeto de mayor preocupacin de las urbanizaciones de baja densidad. En este sentido es de constatar que los costes ambientales se disparan cuando los equilibrios sociales y econmicos son precarios. Los costes de urbanizacin son en este sentido el exponente de un modelo contradictorio por su precariedad. Las urbanizaciones de baja densidad tienen unos costes de mantenimiento tan elevados que ni siquiera los municipios ricos pueden llegar a asumir. En el caso de las urbanizaciones de baja densidad precarias esta situacin produce un proceso de degradacin que va a generar a la larga mayores costes sociales y econmicos, y, en definitiva, ambientales.
Bibliografa
AA. VV. (1995). Densits et espacements. En Les Annales de la Recherche Urbaine, n. 67, junio. ACEBILLO, J.; FOLCH, R. (2000). Atles ambiental de lrea de Barcelona. Barcelona: Ariel. APUMP-IET (2003). La ville tale en perspectives. Nmes: Champ Social ditions. BARBA, R.; HERCE, M. (1998). Medi ambient, urbanisme i paisatge. En UNIVERSITAT POLITCNICA DE CATALUNYA, Medi Ambient i Tecnologa. Barcelona: Edicions UPC. BORRACHERO, E. (1999). Anlisis y evaluacin del coste de la urbanizacin. Tesina de ETSECCPB, Dir: Joan Mir. CAMAGNI, R.; GIBELLI, C.; RIGAMONTI, P. (2002). I costi colletivi della citt dispersa. Alinea Editrice. CAMINOS, H.; GOETHERT, R. (1978). Elementos de urbanizacin. Mxico: Ediciones Gustavo Gili, 1984 (Edicin original: Urbanization Primer, MIT, 1978). CEPEDA, M.; MARDARAS, I. (2004). Tipo de ciudad y tipologa edificatoria: un punto de partida para el ahorro energtico. Departamento de Urbanismo de la Universidad de Navarra (UNAV). CUCH, A.; LPEZ, I. (1999). Informe MIES. Una aproximaci a limpacte ambiental de lEscola dArquitectura del Valls. Barcelona: Universitat Politcnica de Catalunya (UPC), ETSAV. DE ARRIBA, L. M. (2002). Estudi de la mobilitat de la Regi Metropolitana de Barcelona com a funci de les caracterstiques urbanstiques y de poblaci, Tesina de ETSECCPB, Dir: F. Magriny. FILELLA, P. (1999). Estudi del pla de desplaaments urbans de lEixample a partir de lanlisi dels indicadors de consum despai i denergia, Tesina de ETSECCPB, Dir: Francesc Magriny. FORTE, C. (1971). I costi di urbanizzazione, Milano: Giuffre Editore. FOUCHIER, V. (1995). La densification: une comparaison internationale entre politiques contrastes. En: Densits et espacements, Les Annales de la Recherche Urbaine, n. 67, junio 1995, pp. 95-108. FRANKHAUSER, P. (1994). La fractalit des structures urbaines. Paris: Ed. Econmica, 1994. GUILEMANY, C.; ALAVERN, E. (1987). Avaluaci del cost de les obres durbanitzaci pel mtode MSV. Barcelona: Generalitat de Catalunya. HERCE, M.; PRAT, J.; RODRGUEZ BAYGARET, A. (1975). Estudio de costes de produccin de urbanizacin. Barcelona: Instituto Provincial de Urbanismo de Barcelona (IPUR), Mimeo. HERCE, M.; MAGRINY, F. (2002a). La ingeniera en la evolucin de la urbanstica. Barcelona: Edicions UPC.
263
HERCE, M.; MIR, J. (2002b). El soporte infraestructural de la ciudad. Barcelona: Edicions UPC. HIGUERAS, E. (1997). Urbanismo bioclimtico. Criterios medioambientales en la ordenacin de asentamientos. Tesis Doctoral de la Escuela Tcnica Superior de Arquitectura de Madrid, 14 de octubre de 1997 (Extracto en URL: <http://habitat.aq.upm.es/ub/lista.html>). INDOVINA, F. (1998). Algunas consideraciones sobre la ciudad difusa. En Documents dAnlisi Geogrfica, 33, 1998, pp.21-32. LPEZ DE LUCIO, R. (1993). Ciudad y urbanismo a finales del siglo XX. Valencia: Servicio de Publicaciones de la Universidad de Valencia. MAGRINY, F. (2002). Caracterizacin del reparto de la movilidad global por modos de transporte en la aglomeracin urbana de Barcelona segn variables territoriales. En IBEAS PORTILLA, A.; DAZ Y PREZ DE LA LASTRA, J. M. (2002). Actas V Congreso de Ingeniera del Transporte. Santander: CIT2002, pp.27-34. MIR, J. (1988). Anlisi i avaluaci dels costos durbanitzaci dactuacions urbanstiques dalgunes ciutats catalanes. Barcelona: ETSECCPB, UPC. MONCLUS, F. J. (1998). La ciudad dispersa, suburbanizacin y nuevas periferias. Barcelona : Centre de Cultura Contempornia de Barcelona. MUOZ, F. (2004). Urbanalitzaci: la producci residencial de baixa densitat a la provncia de Barcelona: 1985-2001. Tesis Doctoral del Dep. Geografia, Universitat Autnoma de Barcelona (UAB). Barcelona: UAB. NAREDO, J. M.; FRIAS, J. (1988). Flujos de energa, agua, materiales e informacin en la Comunidad de Madrid. Madrid: Consejera de Economa, Comunidad de Madrid. NAREDO, J. M. (2002). Instrumentos para paliar la insostenibilidad de los sistemas urbanos. En : NAREDO, J. M. (2002). La problemtica urbana en Espaa: Bases para la Definicin de la Estrategia de Desarrollo Urbano Sostenible (2000-2006). Madrid: Unidad de Desarrollo Territorial del Ministerio de Medio Ambiente. URL: <http://habitat.aq.upm.es/boletn/n24/ajnar.html> PEA, M. (2001). Modelos e indicadores para ciudades ms sostenibles
264
Reflexiones sobre la ciudad: ms all de la ciudad difusa, ms all de la ciudad densa*

Xavier Mayor Farguell Bilogo. Estudi Xavier Mayor Farguell: Planificaci i Gesti de lEntorn
Introduccin
Recientemente se ha reavivado el debate sobre el perjuicio general que supone el desarrollo del modelo de ciudad difusa, ntimamente ligada a la creciente dispersin urbana (MUOZ, 2005) sobre nuestros territorios. Ante la inconveniencia de la ciudad difusa se apuesta claramente por la ciudad densa (NELLO, 1999; SERRATOSA, 1999; FOLCH, 2003). Entre los principales aspectos negativos de la configuracin de la ciudad difusa en relacin con la ciudad densa, especialmente la de tipo mediterrneo, se han apuntado el incremento del consumo de suelo, la degradacin del paisaje, la afectacin de los llamados sistemas naturales, la potenciacin del uso del vehculo privado, el encarecimiento en la dotacin y prestacin de los servicios (ESTEBAN, 2006), as como el consumo de materiales y energa, y la tendencia a explotar y desestructurar los sistemas del entorno ms all de la capacidad de carga (RUEDA, 2006). Sin embargo, se pueden hacer consideraciones sobre aspectos positivos que puede presentar la ciudad difusa. La materializacin y desarrollo de la ciudad difusa y de los procesos de dispersin urbana responden a alguna conveniencia, necesidad o pretensin. Como motivaciones para realizar ciudad difusa se han citado: la calidad del entorno, un menor coste econmico del suelo, as como razones
*Deseo agradecer a Ricard Belmonte (bilogo), Julia Barba (ambientloga), Roser Pont (ambientloga), Anna Torres (ambientloga), y Gemma Serres (biloga), miembros del equipo del estudio profesional que dirijo, su apoyo y dedicacin, sin los cuales no dispondra de tiempo para escribir textos como ste. Especialmente agradezco a Ricard y Julia que hayan dedicado tiempo e inters ante mi solicitud de revisin de este documento. Sus comentarios crticos y positivos han contribuido sin duda a mejorarlo.
265
dimensionales o funcionales de difcil ubicacin en zonas urbanas persistentes como son instalaciones deportivas, comerciales, recreativas, industrias (ESTEBAN, 2006). El planteamiento ciudad densaciudad difusa siempre es comparativo y no ahonda en los principios y objetivos sobre los que debera basarse la ciudad actual. As se explica la dificultad para encontrar valoraciones crticas en relacin con la ciudad densa, al menos tal y como la conocemos. Es un hecho sorprendente, ya que muchas ciudades densas actuales presentan virtudes pero tambin numerosos y no menores problemas asociados. Podemos citar entre otros los siguientes: gran aglomeracin humana que conlleva aislamiento individual y eleva la competencia interespecfica; enormes dificultades de movimiento y generacin de movimiento obligado; ndices elevados de ruido y acumulacin de contaminantes y residuos, drstica reduccin de la biodiversidad preexistente, reduccin contundente de la infiltracin de agua que afecta al ciclo hidrolgico; aumento de la dependencia externa para la satisfaccin de productos bsicos; y un largo etctera de otras razones. Destacan, pues, los que afectan claramente a la calidad de vida de sus habitantes (GARCA, 1999; RUEDA, 1999). La ciudad se ha definido como contacto, regulacin, intercambio y comunicacin, afirmando que lo que es esencial de la ciudad es la interaccin entre sus ciudadanos y sus actividades e instituciones (RUEDA, 2006). Es una buena definicin. Sin embargo, se basa ms en considerar propiedades emergentes destacables de la ciudad que en sus protagonistas y objeto principal de su creacin: los ciudadanos. Efectivamente, cualquier ecosistema satisface a las especies que lo forman, y cuando no lo hace de manera suficiente para una especie determinada sta tiende a desaparecer de l. La ciudad como sistema preferentemente humano se debe a sus ciudadanos, por lo tanto una ciudad debera satisfacer las demandas y necesidades de sus habitantes Nuestras ciudades actuales satisfacen esas necesidades? Cules son las necesidades que deben satisfacer? En este artculo se desarrollan algunas reflexiones, ideas y argumentaciones en relacin con estos aspectos que nos llevan a afirmar que muy probablemente nos estemos equivocando en el enfoque de la cuestin al plantearlo casi exclusivamente como una comparativa de virtudes entre ciudad densa y ciudad difusa. Enfrascados en esa discusin no hemos sido capaces de generar una aproximacin a un modelo de ciudad a partir de una visin de base ms biolgica y ambiental ms consistente, slida y compleja que minimice para sus ciudadanos los inconvenientes de construir ciudad.
266
Tanto si es densa como si es difusa, en ausencia de nuevo modelo, ya conocemos cul es el resultado. Probablemente haramos bien en superar y subvertir la situacin actual en relacin con los modelos urbanos y urbansticos existentes, y generar un modelo urbano diferente. Un modelo que se aleje de los tpicos y que entienda lo urbano ms all de la ciudad difusa pero tambin ms all de la ciudad densa. Un modelo de ciudad especialmente diseado pensando en las personas que tienen que habitarla, actuales y futuras, y teniendo muy en cuenta el territorio donde se implante.
La especie humana como destinatario principal de lo urbano
Las ciudades deben ser diseadas por y para sus habitantes. Eso significa que tanto en los aspectos individuales, muy importantes y hasta el momento menos considerados, como en los colectivos, que se suelen tener ms en cuenta, las ciudades deberan satisfacer las necesidades personales y sociales de quienes las habitan. Pero la concrecin de esas necesidades es compleja y requiere definicin. Para poder valorar la bondad de un modelo de ciudad deberamos abordar la problemtica tambin desde la perspectiva de sus ciudadanos, para lo cual necesitamos realizar planteamientos de base muy distintos a los actuales. Los nuevos planteamientos tendrn que basarse en una interpretacin y comprensin esencialmente biolgica del ser humano, en coherencia con lo que establecieron Darwin (1859) y Wallace (1876), y por tanto mucho ms real,1 aunque esto pueda incomodar a algunos tras tanto tiempo de antropocentrismo cultural. Si consideramos que la especie humana, como cualquier especie, requiere de determinadas cosas para poder desarrollar su ciclo vital, para definir las ciudades resulta imprescindible conocer bien su etologa, su sociobiologa y sus preferndums ambientales. La etologa humana nos provee de teoras y respuestas al respecto y, aunque es una rama de la biologa relativamente joven, tiene mucho que aportar en ese sentido.2 La ecologa tambin aporta informacin interesante para comprender la ciudad como hbitat humano.3 Las viviendas, edificios, barrios, calles, parques, transporte y servicios... deberan estar pensados para los ciudadanos, los habituales principalmente y los ocasionales tambin, pero de forma adecuada a
1. El lector puede encontrar mayor precisin en el apartado introductorio de Mayor (2003). 2. Vase Eibl-Eibesfeldt (1979); Wilson (1980), Sabat i Pi (1985). 3. Pueden consultarse aproximaciones de complejidad progresiva en Pars et al. (1985) y Terradas (2001).
267
su realidad biolgica. A nivel biolgico, pues, ante todo deberamos satisfacer algunas necesidades. Qu espacio vital precisa cada individuo? Qu tipo de contactos se requieren? Qu regulaciones son necesarias? Qu intercambios necesitamos? Qu clase de comunicaciones? Hoy por hoy, es fcil reconocer que las ciudades estn mejor diseadas en relacin con la economa que en relacin con las necesidades biolgicas y sociales de sus individuos. Otra cosa, no menos importante a efectos de la poblacin, es definir los espacios urbanos para mejorar su concrecin ambiental, y en ese sentido tambin hay campo para explorar. Hasta el momento las consideraciones en relacin con la calidad ambiental tambin han sido bastante obviadas. Sin embargo, desde hace unos aos se estn teniendo en cuenta aunque slo muy parcialmente y en relacin con determinados vectores ambientales, y no con el conjunto ambiental.4 As pues, para disear ciudad deberamos tener respuesta a todas estas cuestiones esenciales.
Los espacios urbanos, nuestro hbitat
Desde una perspectiva ecolgica, los espacios urbanos son nuestros hbitats preferentes. Son aquellos espacios en los cuales permanecemos ms tiempo y realizamos la mayor parte de nuestras actividades. Dada la situacin econmica y social actual, y fruto de la evolucin relativamente reciente, las ciudades son los espacios donde se acumula ms poblacin durante ms tiempo y, por tanto, para nosotros el espacio urbano es un recurso ecolgico de primera magnitud. Una de las caractersticas de nuestra especie es la habilidad y capacidad (o la necesidad) de transformacin de nuestro entorno para adecuarlo convenientemente a nuestra realidad biolgica y social. Dicha capacidad puede ser expresada con mayor o menor contundencia en relacin con el entorno. Sin embargo, con el avance tecnolgico, se est expresando de una manera ms bien contundente, que genera muchos problemas ambientales, y que, cada vez ms, tiene menos que ver con nuestras necesidades biolgicas. Adems, para la materializacin de las expansiones urbanas, muchas veces los territorios ocupados no son los ms convenientes desde la perspectiva de los valores de entorno, aunque puedan serlo desde una perspectiva econmica. De hecho, la mayor parte de
4. Vanse ejemplos diversos en: McHarg (2000), Gauzin-Mller (2002), Hawkes y Forster (2002), Ferrer et al. (2003).
268
las expansiones urbanas que conocemos, sean difusas o densas, son meras ocupaciones de suelo adyacente al urbano preexistente (FONT et
al., 1999). Por lo general, no existe una consideracin especial para

integrar convenientemente el nuevo espacio urbano en el entorno preexistente (MAYOR, 2004) de manera que el resultado sea una ciudad ms diversa y con ms prestaciones, no slo en lo urbano, sino en otros sentidos (biodiversidad, conectividad ecolgica, calidad ambiental, respeto a los espacios fluviales, paisaje). Nuestras viviendas, desde una perspectiva etolgica y ambiental, dejan cada vez ms que desear tanto a nivel individual como familiar (entindase familia en sentido amplio). Los edificios no siempre tienen la mejor concrecin ambiental ni de percepcin esttica del paisaje. Tampoco la suelen tener los tejidos urbanos. Aun as, nuestro estado de conocimiento y de reconocimiento de la realidad biolgica y ambiental, juntamente con las amplias posibilidades tcnicas de hoy en da, nos capacitan para poder incluir firmemente estos aspectos etolgicos, ecolgicos y ambientales en la materializacin de zonas urbanas. Hoy por hoy, los modelos de ciudad, centrados en modelos densos y difusos clsicos, parecen agotados. Actuaciones urbansticas celebradas en el pasado empiezan a parecer menos virtuosas que antao y presentan deficiencias, ya que no han aguantado slidamente los cambios sociales acontecidos ni las nuevas necesidades de sus habitantes. No parece que haya imposibilidad material ni tcnica para repensar la configuracin de los espacios urbanos buscando un compromiso positivo entre lo econmico, lo individual, lo social y lo ambiental. Parece conveniente, pues, desarrollar innovadoras visiones de ciudad por y para los ciudadanos.
Ciudad densa frente a ciudad difusa?
Cuando se trata de comparar la bonanza o no de los modelos de ciudad difusa y densa5 se esgrimen a menudo argumentos relacionados con aspectos ambientales, aunque tambin deberan incidir en las deficiencias urbansticas. Entre los tpicos comparativos se suele mencionar el consumo de suelo. El suelo es un factor limitante y de regeneracin extremadamente lenta en tiempo biolgico. En trminos generales de entorno, es importante considerar el menor consumo de suelo como un principio o criterio esencial.
5. Por razn de un mejor conocimiento tendr como referencia Catalua y la ciudad de Barcelona, especialmente por ser aquello que ms conozco por experiencia personal. Sin embargo, entiendo que este ejemplo bien puede ser asimilable, si no en todo, s en parte, a otras ciudades y territorios de tipologa similar.
269
Sin embargo, ante una ocupacin urbana el consumo de suelo est garantizado. La cantidad de suelo consumido por zonas densas y difusas puede ser considerable en trminos absolutos en ambos casos, si bien la ocupacin del suelo en trminos relativos es ms baja cuando se aumenta la densidad. Esta generalizacin contiene una gran variabilidad asociada al comparar entre distintos tejidos urbanos, densos o difusos, e incluso dentro de un mismo modelo de tejido urbano. El planteamiento ms habitual de consumo de suelo por urbanizacin en modelo difuso se agrava por el hecho de que es habitual que las calles de dichas urbanizaciones sean exageradamente amplias para el trfico que han de soportar. Esto se aade a la dificultad de establecer transporte pblico a un precio razonable, y la movilidad es obligada para casi todo. Los costes de mantenimiento son importantes. La cosa empeora cuando se habla de urbanizacin de segunda residencia, ya que la infrautilizacin conlleva mayor deterioro, y hoy ya sabemos que lo que es una aspiracin para una generacin puede no significar nada para las siguientes. Lo que seguro no explica la ocupacin del suelo es la calidad de vida de las personas que habitarn el espacio urbano generado en l. Y esta afirmacin sirve tanto para los espacios urbanos densos como para los difusos. Ambos pueden tener virtudes e inconvenientes manifiestos. Por tanto, ante la necesidad de consumir un determinado suelo para crear un nuevo espacio urbano, la pregunta clave es: qu calidad de vida tendrn las personas que vivan en l? Por consiguiente, lo importante es conocer el grado de eficiencia en el consumo de suelo respecto a la calidad de vida, ms que el hecho de consumirlo. La afectacin de los sistemas naturales (en trminos ms modernos, sistemas de carcter biodiverso) por la ocupacin urbana tambin es obvia. Especialmente si se tienen en cuenta las formas actuales de concrecin de ciudad, especialmente la densa, donde la transformacin es intensa y la ocupacin superficial intensiva. Contrariamente, la ciudad difusa, a menudo, y siempre dependiendo de la configuracin final, es menos contundente en ese sentido al menos por tres motivos importantes. Primero, por mantener una cierta cubierta vegetal preexistente y, consecuentemente, de algunas especies asociadas. Segundo, por tener a menudo una mayor capacidad de infiltracin in situ de agua. Y finalmente, porque los efectos perturbadores propios de las zonas urbanas hacia el espacio circundante son presumiblemente menores en la ciudad difusa respecto a la densa. La degradacin del paisaje es evidente que no tiene una relacin directa ni con la ciudad densa ni con la ciudad difusa, sino ms bien con el modo en que se resuelven tcnicamente determinadas
270
cuestiones de percepcin esttica de los espacios urbanos. En ese sentido deberamos responder previamente preguntas como las siguientes: Hasta qu punto se respetan o integran los valores y propiedades del territorio donde se implanta ciudad? Cmo se configuran arquitectnicamente sus estructuras, sistemas y edificios en relacin con la disposicin, forma, color, incluso camuflajes o medidas de integracin? Cmo se concretan los espacios perimetrales, convertidos por la indefinicin urbanstica asociada al entorno circundante en candidatos a toda suerte de perturbaciones que afean contundentemente el paisaje del lmite urbano? En cuanto a la movilidad, la densificacin permite la consecucin de sistemas de transporte pblicos a un menor coste, aunque a menudo son insuficientes o poco atractivos para la poblacin. Contrariamente, la urbanizacin difusa, especialmente si su tamao excede de una cierta masa crtica (que deberamos conocer) o si est aislada de algn centro urbano preexistente y bien comunicado, genera una movilidad obligada importante, y, en consecuencia, un gasto en materia y energa elevado. Por tanto, la ciudad difusa es claramente inconveniente en este aspecto. Seguramente deberamos esforzarnos por desarrollar una conectividad ecolgica humana (efectivamente eso significa la movilidad) que tenga mejores virtudes y que sea ms diversa que la actual. Para conseguir ese objetivo deberamos preocuparnos ms por aspectos cruciales, como el tamao adecuado de las ciudades y su nmero de habitantes, ms que por optar directamente por un modelo de ciudad determinado. El tamao de ciudad seguramente condicionar su conectividad y movilidad. El encarecimiento en la dotacin y prestacin de los servicios es un punto destacable en el cual la ciudad densa muestra claros beneficios, especialmente en aquellos vinculados a una cierta linealidad (canalizacin de gas, electricidad, telefona, etc.) o a la movilidad (residuos, urgencias, etc.). Aunque en ese sentido no deberamos olvidar el desarrollo vertical de la ciudad como un factor de consumo material y de energa. En relacin con el consumo de materiales y energa deberamos conocer bien las implicaciones especialmente en relacin con el ciclo de vida completo. Aparentemente la ciudad densa presenta argumentos para un menor consumo, sobre todo energtico. Pero es interesante comentar que la incorporacin de aspectos ambientales en la construccin de viviendas no ha sido firmemente desarrollada, ni en el caso de la ciudad densa ni en el de la ciudad difusa. Lo interesante para las personas es que sus viviendas sean duraderas, con pocos gastos de mantenimiento, eficientes energticamente, con amplitud
271
de servicios, y que todo eso no vaya en detrimento de otras prestaciones. Adems de los factores mencionados, en la ciudad actual se dan otros efectos ambientales, por ejemplo: la tendencia a la gran acumulacin de personas y las consiguientes interacciones, el aumento de la temperatura, la concentracin de contaminacin, el nivel de ruido, la falta de espacios verdes amplios y continuos (conectividad ecolgica), la gran acumulacin de residuos, la interrupcin del ciclo del agua, el aumento de riesgo por la dependencia de la energa y materia exterior, y un largo etctera. Adems, el espacio urbano de grandes dimensiones, sea denso o no, a menudo conlleva dificultades en la gobernabilidad y dilucin de la seguridad (dilucin territorial para la ciudad difusa y dilucin poblacional para la ciudad densa), lo que convierte la gran ciudad en un sitio menos autorregulado y estable. Muchos de los factores comentados se traducen en una falta de amabilidad de la propia ciudad, y han generado buena parte de la necesidad de abandonarla, bien sea permanente o temporalmente, en busca de espacios habitables ms amables. As se explica la bsqueda reiterada y sostenida de espacios habitables diferentes, para obtener en espacios urbanos ms difusos algunas de las prestaciones que la gran ciudad densa no da. Eso explica, tambin en parte, la aparicin de las segundas residencias en urbanizaciones relativamente aisladas. Se trata de urbanizaciones que a menudo configuraban viviendas muy superiores en prestaciones a las que habitualmente disponen sus propietarios en la ciudad. As se ha generado una situacin paradjica: pisos de baja prestacin habitados cinco das a la semana frente a viviendas ms amplias y con ms posibilidades de disfrute personal habitadas los dos das restantes. Se trata de un coste importante a nivel territorial en suelo mal empleado y son una evidencia de accin insolidaria y de lujo ampliamente criticada por muchos, si bien la experiencia nos hace ver que muchos de los que critican ese modelo son precisamente fieles seguidores del mismo. Puestos en perspectiva, nos deberamos preguntar si, con el fin de evitar esa duplicidad, no habra sido mejor inversin para el pas y su gente que los estndares de vivienda y de ciudad hubieran sido otros, de manera que tanto las viviendas como la calidad del entorno ciudadano hubieran sido mejores para las personas. Seguramente eso habra contribuido a reducir drsticamente ese consumo de suelo, de materia y energa, y de movilidad de fin de semana. Y en su caso, de acontecer, se habra incentivado antes y mejor eso que llamamos turismo rural. Podramos concluir que el modelo de ciudad difusa es con probabilidad insostenible, y el de ciudad densa puede ser insoportable.
272
Efectivamente, ni la ciudad densa ni la ciudad difusa parecen solucin satisfactoria para el ciudadano. No lo son especialmente desde un punto de vista social y ambiental. La realidad es que ni una mayor o menor densidad, ni una mayor o menor compacidad, ni una mayor o menor dispersin garantizan mayor calidad de vida o menor perturbacin del entorno. Existe, pues, un dilema entre la tipologa de ciudad actual y sus consecuencias ambientales y sociales. A tenor de lo comentado, el debate entre ciudad densa y ciudad difusa resulta relativamente til. Es evidente que desde un punto de vista ambiental (aunque tambin social) un modelo compacto tiene claras ventajas sobre el modelo difuso, sobre todo si es compacto y diverso a la vez. Sin embargo, no por ello debemos conformarnos con l, ya que tambin tiene grandes inconvenientes, al menos tal y como venimos proyectndolo. No voy a incidir ms en ello, pues autores como Rueda (2006) avanzan en mejoras del modelo de ciudad densa. Consecuentemente, la discusin no debera centrarse tanto en estos dos modelos sino en explorar el mejor modelo para una poblacin y para una ocupacin del suelo determinadas. Lo que necesitamos es generar nuevos modelos de ocupacin urbana de acuerdo con la capacidad del territorio y el uso deseado y decidido por y para las personas.
Un nuevo modelo de ciudad, un nuevo modelo de vida
No se nos escapa que los espacios urbanos estn dispuestos desde hace tiempo, aunque su desarrollo actual data de los ltimos 200 aos, y que sa es una herencia que debemos asumir. Sin embargo, los nuevos ensanches tendran que configurarse teniendo muy en cuenta, primero, el ptimo demogrfico que debiera acoger una ciudad; segundo, el mejor territorio donde deba establecerse; tercero, la consideracin de los aspectos ambientales y los usos sociales requeridos; y, cuarto, la construccin de viviendas ecolgicas y etolgicas para sus habitantes. A qu responden los diseos actuales de ciudades? Es evidente que nuestras ciudades estn ubicadas sin considerar las potencialidades y limitaciones del territorio preexistente. Las expansiones urbanas son meras ocupaciones de suelo adyacente. Los interiores estn definidos por urbanistas segn criterios urbanos, no de entorno o ambientales. Y en relacin con los permetros y espacios adyacentes, deberamos preguntarnos quin los define. En definitiva, lo que es importante tener presente es que los espacios urbanos deben responder a las necesidades de sus habitantes. La cuestin est sin duda en saber cules son esas necesidades.
273
Uno entiende como ciudadano que una ciudad debera proporcionar algo ms que una vivienda de limitadas posibilidades para desarrollar unas pocas actividades vitales, algo ms que unos pocos parques reducidos y duros donde apenas realizar una cierta actividad de recreo, bien rodeados de trfico y ruido, algo ms que calles preferentes para vehculos, y algo ms que la ausencia de avenidas peatonales con naturaleza generosa. Un tejido urbano debera satisfacer ms y mejores prestaciones ciudadanas. La medida de la vivienda debera satisfacer aspectos conductuales, de bienestar mental, de capacidad de desarrollar actividades vitales y de realizacin personal. La discusin sobre casas pareadas, bloques de pisos, tamao de los pisos, casas con jardn, etc., es una discusin casi espuria. La vivienda es pura supervivencia para unos y motivo de lujo para otros, y un amplio rango de situaciones circunstanciales entre una y otra. Nunca he visto argumentada una poltica u otra de vivienda, aunque sea parcialmente, sobre aspectos etolgicos, y sigue sorprendindome. Si la vivienda es una necesidad vital, si es el refugio biolgico de los individuos y de las estructuras familiares, cmo es posible que no la diseemos segn nuestras necesidades? Las reglas para la configuracin de las viviendas deberan emanar del conocimiento conductual y cultural de nuestra especie. Tambin de definir un estndar de vida que considersemos sostenible, es decir, un estndar bsico para el desarrollo fsico y psquico de las personas que no prime lo innecesario ni lo excesivo. Establecidos esos parmetros, nada impedira al sector de la construccin aportar su capacidad para materializarlos. Por otro lado, debemos hacer notar que no se est teniendo en cuenta el tamao ptimo de la ciudad. Qu tamao debe tener una ciudad para que exista un compromiso entre relaciones sociales ptimas, afectacin mnima de territorio, minimizacin de los costes de mantenimiento, capacidad de gestin ptima de residuos, eficiencia en el consumo energtico, facilidad de proveimiento de agua, alimentos y otros bienes, minimizacin de la movilidad obligada, mejor representacin de biodiversidad asociada, mayor autocontrol y estabilidad, maximizacin de la seguridad urbana, etc.? No parece una buena opcin establecer la medida de una ciudad slo en relacin con las posibilidades de transporte pblico, de la misma manera que no parece lgico que la ciudad crezca sin lmite, territorial o demogrfico, sabiendo de la dependencia del transporte privado. El transporte no debera serlo todo. Es evidente que la movilidad es un problema y es importante, y que el transporte pblico es ms eficiente en trminos de energa y materia, pero no debera ser el eje principal de las polticas de ciudad sino un elemento ms a tener en cuenta.
274
Podemos considerar otros factores, adems de la movilidad, la demografa, la edificabilidad y el rendimiento econmico? Por supuesto. Podemos configurar ciudades, ensanches, nuevos barrios pensados especialmente para sus habitantes teniendo en cuenta sus requerimientos. Podemos configurar ciudades de una medida tal que las relaciones sociales, la gobernabilidad, la seguridad sean mejores. Podemos configurar ciudades sobre territorios ms adecuados y que respeten mejor y estratgicamente los valores preexistentes. Podemos construir ciudades ms permeables ecolgicamente, tanto interna como perimetralmente. Podemos configurar ciudades con mayor contenido en biodiversidad. Podemos construir ciudades ms eficientes ambientalmente, en relacin con el ahorro energtico, con un menor consumo material, y con un sistema de reciclaje de residuos mejor desarrollado. Podemos construir ciudades ms duraderas. Podemos construirlas con una movilidad menos obligada. Tambin podemos realizar ciudades de mejor percepcin paisajstica. Cada ciudad es la concrecin de una forma de entender el hecho urbano. Sin embargo, hasta hoy la interpretacin de lo que debe ser la ciudad no ha considerado determinados aspectos que ahora podemos valorar. En relacin con los aspectos de base biolgica, y por tanto ambiental, comentados en este artculo, queda claro que la configuracin de nuestras ciudades presenta un claro sesgo. Sin embargo, en la actualidad las posibilidades de estudiar, analizar y aplicar aspectos etolgicos, ecolgicos y ambientales al diseo de ciudad, son importantes. Por tanto, no hay nada que impida que los espacios urbanos de futuro incorporen estas consideraciones bajo un principio esencial: que de las posibles concreciones de un espacio urbano hay una (o un cierto abanico de ellas) que maximiza a la vez la calidad de vida de los ciudadanos y la calidad de entorno y ambiental, sin que ello deba ir en detrimento de su funcionalidad. Seguramente este planteamiento se acerque ms a lo que podramos llamar ciudad sostenible, es decir, un nuevo modelo de ciudad para un nuevo modelo de vida, donde el ciudadano sea el destinatario principal.
Bibliografa
DARWIN, C. (1859). The Origin of Species. EIBL-EIBESFELDT (1979). Etologa. Barcelona: Omega. ESTEBAN, J. (2006). La necesaria contencin de la dispersin urbana. En TARROJA y CAMAGNI (coords.). Una nueva cultura del territorio: criterios sociales y ambientales en las polticas de gobierno del territorio. Barcelona: Diputaci de Barcelona. Xarxa de Municipis, pp. 267-278. FERRER, D.; GRANADO, N.; DAZ, A. (2003). ACA2: Procs daplicaci de criteris ambientals a lArquitectura. Barcelona: Universitat Politcnica de Catalunya. FOLCH. R. (2003). Los conceptos sociolgicos de partida. En FOLCH, R. (coord.) El territorio como sistema. Conceptos y herramientas de ordenacin. Barcelona: Diputaci de Barcelona. Xarxa de Municipis.
275
FONT, A., LLOP, C & VILANOVA, J. M. (1999). La construcci del territori metropolit: morfognesi de la regi urbana de Barcelona. Barcelona: rea Metropolitana de Barcelona. Mancomunitat de Municipis. GARCIA, A. (1999). Model de ciutat, model de producci. En GARCIA, A.; RUEDA, S. (eds.) La ciutat sostenible. Barcelona: Centre de Cultura Contempornia de Barcelona, pp 5-11. GAUZIN-MLLER, D. (2002). Arquitectura ecolgica. Barcelona: Editorial Gustavo-Gilli. HAWKES, D.; FORSTER, W. (2002). Ingeniera, Arquitectura y medio ambiente. Valencia: CISSPRAXIS. MAYOR, X. (2003). Desenvolupament sostenible i preservaci de lentorn a Catalunya: criteris i accions per a una planificaci estratgica. Documents de Reflexi Estratgica nm. 9 Desenvolupament Sostenible. Pla Governamental CAT 21. Barcelona: Generalitat de Catalunya. Departament de Presidncia. MAYOR, X. (2004). Territories and landscapes: diversity beyond difference. En GUALLART, V. (ed.) Geocat: territorial loops. Barcelona: Institut dArquitectura Avanada de Catalunya (IIAC). MCHARG, I. L. (2000). Proyectar con la naturaleza. Barcelona: Editorial Gustavo Gili. MUOZ, F. (2005). La produccin residencial de baja densidad. Barcelona: Diputaci de Barcelona. Elementos de debate territorial, 21. NEL.LO, O. (1999). Reflexiones sobre el futuro de la ciudad. En GARCIA, A. & RUEDA, S. (eds.) La ciutat sostenible. Barcelona: Centre de Cultura Contempornia de Barcelona, pp. 13-46. PARS, M.; POU, G.; TERRADAS, J. (1985). Descobrir el medi urb 2. Ecologia duna ciutat. Barcelona. Ajuntament de Barcelona. RUEDA, S. (1999). Estratgies per competir. En GARCIA, A.; RUEDA, S. (eds.) La ciutat sostenible. Barcelona: Centre de Cultura Contempornia de Barcelona, pp 145- 165. RUEDA, S. (2006). La ciudad compacta y diversa frente a la urbanizacin difusa. En TARROJA; CAMAGNI (coords.). Una nueva cultura del territorio: criterios sociales y ambientales en las polticas de gobierno del territorio. Barcelona: Diputaci de Barcelona. Xarxa de Municipis, pp 279-302. SABAT I PI, J. (1985). Etologa de la vivienda humana: de los nidos de gorilas y chimpancs a la vivienda humana. Barcelona: Editorial Labor. SERRATOSA, A. (1999). Ciutat compacta, urbanitzaci dispersa. En GARCIA, A.; RUEDA, S. (eds.) La ciutat sostenible. Barcelona: Centre de Cultura Contempornia de Barcelona, pp 47-54. TERRADAS, J. (2001). Ecologa urbana. Barcelona: Rubes Editorial. WALLACE, A. R. (1876). The Geographical Distribution of Animals. WILSON, E. O. (1980). Sociobiologa. Barcelona: Ediciones Omega.
276
Los costes econmicos y sociales de la ciudad de baja densidad*

Maria Cristina Gibelli Profesora de Polticas Urbanas y Territoriales. Politcnico de Miln
La dispersin urbana en Europa: un fenmeno en plural
La urbanizacin de baja densidad es hoy un modelo de asentamiento bien consolidado tambin en el mbito europeo. Pero, aunque ya han pasado algunas dcadas desde que empez a implantarse, an estamos buscando marcos analticos e interpretativos consensuados y, sobre todo, disposiciones normativas eficaces para regular sus efectos no deseables en trminos de bienestar colectivo a largo plazo. De ah que, muy acertadamente, los promotores de la iniciativa para la que he preparado estas notas hayan querido abrir una reflexin sobre la ciudad de baja densidad:1 una frmula ilgica respecto al arquetipo de ciudad compacta que ha dominado la escena europea durante largo tiempo y sigue sobreviviendo en el imaginario colectivo; pero tambin una frmula muy amplia y general que permite considerar casos muy variados, resultado a su vez probablemente de mltiples causas, as como revisar crticamente las estrategias de contencin del sprawl aplicadas en mbito europeo. Estimo oportuno, pues, respecto a esta definicin tan amplia, anteponer una distincin terminolgica entre ciudad difusa y ciudad dispersa,2 en mi opinin importante tanto en el sentido analticointerpretativo como en el normativo.
* Una versin sinttica de este trabajo se public en Archivio di studi urbani e regionali, n. 83, 2005, con el ttulo: Forma della citt e costi collettivi: linsostenibile citt dispersa (Forma de la ciudad y costes colectivos: la insostenible ciudad dispersa). 1. Me refiero al curso dirigido por F. Indovina y J. Bertran sobre el tema La ciudad de baja densidad: lgicas, gestin y contencin para el CUIMPB (Consorcio Universidad Internacional Menndez Pelayo de Barcelona). 2. Para una reflexin ms amplia sobre el tema, vanse las Conclusioni en Camagni, Gibelli, Rigamonti, 2002a.
277
La difusin constituye una tendencia de fondo de sistemas econmico-territoriales prsperos y de renta alta ante unas tecnologas, viejas y nuevas, que limitan la impedancia del espacio fsico, ante unas necesidades escasas de espacio para la agricultura y unas elevadas rentas patrimoniales e inmobiliarias en los barrios cntricos de las grandes reas metropolitanas. Deriva de la progresiva concentracin del desarrollo en amplias zonas urbanas o corredores, y de la consiguiente ampliacin del permetro de los territorios densamente urbanizados que se desbordan ms all de las conurbaciones histricas (MERLIN, 1998); del xito econmico, social, medioambiental de ciudades de tamao medio y pequeo; de la apuesta por la suburbanizacin por parte de familias de renta media-baja a consecuencia de la subida de los precios en las reas centrales y de la apuesta paralela por la suburbanizacin (ms tarda por lo menos en Italia, aunque actualmente en alza) por parte de familias de renta media-alta que huyen de la ciudad congestionada y buscan un espacio habitable mayor y ms naturaleza. As pues, la difusin constituye un fenmeno fisiolgico a largo plazo, claramente influenciado por las innovaciones en los sistemas de transporte y por la implantacin de nuevos paradigmas econmicos y tecnolgicos. A fin de regularla, desde mediados de la dcada de 1960 vienen experimentndose en muchos pases europeos estrategias de planificacin caracterizadas por enfoques de rea extensa y por disposiciones reglamentarias dirigidas a la contencin del crecimiento, con resultados ms o menos eficaces dependiendo del contexto y del grado de evolucin del ciclo de vida metropolitano (GIBELLI, 1998). La dispersin se perfila, en cambio, como la forma especficamente contempornea de la urbanizacin difusa y como un fenmeno en ciertos aspectos patolgico. Implica una explosin, una fragmentacin de la forma urbana y una distribucin aparentemente casual de las nuevas localizaciones residenciales y productivas; la discontinuidad del espacio construido, unida a una creciente segregacin funcional y social, y a menudo a una exasperada especializacin en el uso de los suelos; una reduccin en la intensidad de uso de los recursos territoriales no justificada por las dinmicas de crecimiento demogrfico y ocupacional, con el consiguiente derroche de valiosos porque son cada vez ms escasos recursos territoriales; un incesante incremento de la movilidad rodada, con efectos de sobreconsumo de energa, congestin de las infraestructuras viarias y elevada contaminacin ambiental. La dispersin est asimismo estrechamente ligada a la falta de planes reguladores, al bricolaje de la planificacin urbanstica municipal cuando sta opone poca
278
Maria Cristina Gibelli
resistencia a las tendencias del mercado y avanza por incrementalismo, sin marcos de coherencia territorial y ajena a todo principio de economa (en la acepcin etimolgica de gestin cuidadosa y previsora)3. La ciudad dispersa, frmula ilgica formada por dos trminos aparentemente incompatibles, tiende a presentarse, pues, como lo contrario de la ciudad, como un fenmeno de urbanizacin al que no corresponde la denominacin de ciudad (SALZANO, 2002). En sus versiones ms extremas y emblemticas se perfila como un mosaico de lugares carentes de identidad, desfigurados por una arquitectura residencial de calidad modesta y mayoritariamente unifamiliar; lugares sin urbanidad donde los vnculos son dbiles, las relaciones de vecindad poco amigables, los desplazamientos cotidianos cada vez ms a medida con un peso predominante de la movilidad no sistemtica dentro de territorios colonizados por no lugares (grandes centros comerciales, multisalas, factory outlets, discotecas, parques temticos, etc.). Su organizacin general es mayoritariamente individualista, con segregacin disociada (LACAZE, 1994) y crecientes dficits de vivibilidad y socialidad, incluso en los barrios cntricos de las reas metropolitanas, donde los contactos cara a cara tienden a priorizar lugares mltiples, pero cada vez ms exclusivos y aislados (HALL, 2001). Este desperdigamiento de la ciudad, esta dispersin de funciones urbanas a menudo segregadas y especializadas en un territorio
3. Fragmentacin administrativa y debilidad/deslegitimacin de la planificacin de rea extensa favorecen la dispersin de los asentamientos, como demuestran claramente los barrios perifricos americanos desde hace casi un siglo. Pero la descentralizacin administrativa, unida a la desregulacin urbanstica, secundando la demanda del mercado y en especial las estrategias inmobiliarias, ha sido una de las causas determinantes de la elevada dispersin urbana que tambin se ha producido en las zonas urbanas de numerosos pases europeos. Es en base a una reflexin crtica sobre el modelo emergente de ciudad dispersa como se ha puesto en marcha en Europa una intensa actividad reformadora en materia de legislacin urbanstica y planificacin de rea extensa. Slo a ttulo de ejemplo: ltalement urbain fue considerado un autntico fenmeno de apartheid espacial y social en el debate preliminar a la aprobacin de la ley Renforcement et simplification de la coopration intercomunale (586/1999) que reactiv con xito en Francia la cooperacin voluntaria entre municipios en materia de planificacin espacial. Tambin la posterior ley de urbanismo 1208/2000 Solidarit et rnouvellement urbain, declarando como objetivo primordial el perfeccionamiento de la descentralizacin, volvi a dar legitimidad y a hacer ms vinculante el plan de ordenacin de rea extensa (el nuevo Schma de la Cohrence Territoriale) en nombre de la sostenibilidad y, en especial, de la compactacin poblacional, atendiendo a los requisitos locales de accesibilidad con transporte pblico. Las reformas en materia de concertacin voluntaria intermunicipal y de planificacin y ordenacin territorial promovidas en el cambio de siglo por el gobierno Jospin tenan su origen en la preocupacin por los efectos provocados por una dispersin urbana elevadsima que, entre 1975 (el ao en que Giscard dEstaing aprob grandes incentivos econmicos para acceder a la vivienda de propiedad) y 1990, haba llevado a una duplicacin, en aquel pas, del suelo urbanizado.
279
desprovisto de un diseo poblacional coherente avanza en paralelo a otras fragmentaciones que en parte son causas del fenmeno examinado y en parte consecuencia de l (Camagni y Gibelli, 1996a; 1996b): la fragmentacin del mercado de trabajo, posibilitada por la fuerte reduccin del trabajo asalariado en la gran empresa y por el aumento de profesiones y especializaciones que se organizan cada vez ms en dinmicas de trabajo autnomo o flexible; la creciente segregacin social que se manifiesta tanto en la ciudad densa como en las coronas metropolitanas, y que indica la aparicin de nuevas formas de doble velocidad urbana y de urban deprivation (OCDE, 1998) que contraponen bolsas de pobreza y exclusin a islas de riqueza y privilegio autosegregadas donde se est implantando con cierto xito el modelo, de importacin norteamericana, de la gated community;4 la explosin de las redes de movilidad, tanto en lo que se refiere a los recorridos casa-trabajo como a los desplazamientos no sistemticos, que ya empiezan a ser los predominantes; la implantacin de nuevos modelos de consumo despersonalizados; la fragmentacin administrativa y el consiguiente aumento de una competicin atomizadora entre los actores de la regulacin urbana. Existe, pues, un riesgo de que las ciudades europeas pierdan su identidad, morfolgica y cultural, dentro de la uniformizacin y despersonalizacin provocadas por la dispersin de los asentamientos? Cules son los mrgenes de compatibilidad con el paradigma del desarrollo urbano sostenible? Y en tercer lugar: qu lneas de investigacin se deben priorizar y qu criterios de valoracin conviene utilizar para calcular los costes pblicos y colectivos derivados de la dispersin urbana y establecer medidas correctoras?
Las causas de la dispersin urbana
Superadas las dificultades interpretativas surgidas simultneamente a los procesos de declive metropolitano, dificultades que haban dado pie a pesimistas previsiones de una epoca de irreversible contraurbanizacin (GIBELLI, 1986), la investigacin se orient a analizar las causas de la evidente tendencia a la desdensificacin, a la diseminacin territorial constatable en los territorios metropolitanos y, en tiempos ms recientes, a determinar los factores que explican la urbanizacin del campo, as como los costes colectivos y pblicos derivados de este modelo de asentamiento, ya hoy bien patentes, pero
4. Por ejemplo, en el Reino Unido ascienden a 1.000 las obras residenciales nuevas o de rehabilitacin del patrimonio construido que se pueden adscribir a esta tipologa, mayoritariamente localizadas en el South East (la rica regin metropolitana de Londres) (ICRRDS, 2004); pero tambin en Francia est creciendo una oferta de vivienda formada por environnements scuriss, surveills et ultrarglements (MANGIN, 2004: 335).
280
sujetos a un previsible incremento exponencial si se proyectan a medio-largo plazo. La literatura sobre los factores de atraccin hacia las afueras que favorecen la dispersin poblacional, factores que constituyen el elemento novedoso definitorio de las dinmicas y del xito de la emergente ciudad dispersa contempornea, es ya muy abundante. Resumiendo mucho, en lo que a preferencias residenciales se refiere, se han puesto de relieve los fenmenos de creciente individualismo y personalizacin que definen los gustos de la poblacin relativos a la vivienda, las formidables oportunidades de movilidad individual que ofrece el automvil convertido en la modalidad predominante (y en continuo aumento), mediante la cual se efectan los desplazamientos diarios, y la aspiracin a vivir en contacto con la naturaleza. En cuanto a las actividades econmicas, resultan determinantes la reduccin en los costes de localizacin para las funciones que no requieren directa accesibilidad al centro (por ejemplo, todas las actividades de back-office); la menor accesibilidad rodada de las localizaciones centrales; el desarrollo de nuevos modelos de oferta comercial basados en el uso del automvil; la difusin de las residencias y, en consecuencia, de una parte del mercado de bienes y trabajo. En este sentido la rururbanizacin (trmino acuado por los investigadores franceses para distinguir la dispersin de la difusin o periurbanizacin) compartira muchos de los elementos cualitativos determinantes del sprawl norteamericano (tanto en lo que se refiere a la suburbanizacin extensiva residencial, como al desarrollo de edge
cities), mientras que la diferencia estara en la intensidad relativa de los fenmenos de dispersin en curso. Siempre resumiendo mucho, entre los principales factores de la fuga de la ciudad (causa prioritaria, an hoy, de la dispersin poblacional que se est produciendo en las zonas metropolitanas europeas), se han indicado el aumento incesante, en las metrpolis posfordistas, de los precios de solares e inmuebles que ha acelerado y acentuado el proceso de descentralizacin selectiva de residencias y actividades econmicas; y el descenso de la calidad de vida en las urbes como consecuencia de la congestin, la contaminacin, el aumento de la inseguridad y la psima relacin calidad/precio de la oferta de construccin especulativa de pisos.
El impacto de las polticas de la vivienda
Ahora bien, a las preferencias individuales orientadas (o impuestas) por el mercado hay que sumar una importante variable exgena, porque las inclinaciones en materia de vivienda que regulan la relacin
281
entre la oferta y la demanda no se presentan como datos previos, sino ms bien como decisiones condicionadas por la poltica de la vivienda. Esta ltima se ha visto indudablemente condicionada por la crisis del Estado asistencial, que ha determinado un drstico recorte de aquella intervencin en materia de vivienda social que haba permitido a grupos de renta baja permanecer en la ciudad central, as como por estrategias conservadoras de larga vigencia. Bourdieu, analizando las estrategias relativas al mercado de la vivienda en Francia, ha subrayado con lucidez la importancia de las lneas polticas maestras adoptadas en dicho pas cuando, agotados los recursos financieros (y polticos) con los que durante la segunda posguerra se haba emprendido el gran proyecto pblico de crear una imponente oferta cuantitativa de vivienda de alquiler localizada en el rea urbana densa (los grands ensembles), ya a partir de 1960, y con mayor determinacin desde mediados de los aos 1970, bajo la presidencia de Giscard dEstaing, las polticas gubernamentales optaron por una drstica reduccin de la oferta de alquileres a precios controlados y por orientar la oferta y la demanda hacia la casa unifamiliar de propiedad (mediante el crdito blando a las personas fsicas, los incentivos fiscales a las empresas constructoras y la reduccin drstica de los recursos financieros destinados a las partidas de vivienda social). Sin duda esta estrategia, en realidad nunca abandonada, ha condicionado de forma importante los gustos y costumbres respecto a la vivienda de la poblacin de renta medio-baja, incentivando la proliferacin de barrios de chals unifamiliares y casitas adosadas localizados en coronas metropolitanas cada vez ms exteriores e imponiendo de hecho un modelo de vivienda neovillageois, patrimonial et familial (BOURDIEU, 2000).5 Lo cierto es que lneas estratgicas parecidas a sta han caracterizado las polticas de la vivienda de numerosos pases europeos, y no slo las recientes, aunque se han intensificado claramente a partir de la dcada de 1980: la dcada en que hizo fortuna la desregulacin en materia de urbanismo y planificacin. Es posible, por ejemplo, releer en una perspectiva de largo plazo las
5. Aadira a las consideraciones de Bourdieu que un impulso adicional a la explosin urbana (clatement) fue producto, en Francia, de la ley sobre la descentralizacin de 1983 que otorg a los municipios amplias competencias en materia de recaudacin fiscal y de planificacin espacial (autoaprobacin de los planes urbansticos municipales y de los proyectos exentos de regulacin/ZAC, y deslegitimacin de la planificacin de ordenacin estratgica supramunicipal/SDAU). Un resultado evidente de la descentralizacin en campo urbanstico y fiscal fue la proliferacin de los proyectos exentos de regulacin y de las parcelaciones de baja densidad en las reas de la corona exterior, autorizadas por administraciones locales irresistiblemente atradas por los ingresos fiscales asociados al desarrollo inmobiliario.
282
evoluciones de la emergente Chalpolis italiana6 y ver en la dispersin poblacional la puesta en prctica de estrategias conservadoras y antiurbanas que han priorizado (y siguen priorizando) el arraigo local frente a la movilidad, la homogeneidad social frente a la heterogeneidad, el individualismo frente a la solidaridad, la propiedad frente al alquiler (GIBELLI, 2004). En muchos pases europeos podemos observar, pues, los ingredientes de un proyecto de ingeniera social basado en el mercado de la vivienda que, aunque con ms altibajos y resultados menos vistosos en trminos de consumo de recursos territoriales y energticos, no se apartara mucho, en sus objetivos ltimos, del proyecto estratgico llevado a cabo en Norteamrica con la suburbanizacin masiva de las clases medias. De hecho, muchos estudios sobre la suburbanizacin norteamericana han relativizado la influencia de los valores culturales y ticos asociados al modelo de vivienda (aquellos valores con los que se acostumbra a identificar el sueo americano de la casa de propiedad inmersa en la naturaleza), destacando el papel determinante desempeado por el gobierno federal a favor de la suburbanizacin mediante las estrategias priorizadas en materia de transportes y de poltica de la vivienda.7 Si la contribucin de las polticas pblicas a la orientacin del mercado de la vivienda constituye, pues, una importante variable explicativa de los fenmenos de dispersin poblacional, se hace necesario, a nuestro parecer, reconsiderar crticamente las teoras que interpretan dichos fenmenos como eminentemente espontneos,
6. Chalpolis es un modelo de vivienda de gran xito tambin en Italia, donde en 2001 las casitas unifamiliares ascendieron a 7 millones y medio sobre un stock de 25 millones. Cada ao pertenecen a la modalidad de los chals o casitas adosadas un 58% de las casas que se construyen en Italia, mientras que otro 20% lo forman viviendas bifamiliares. En conjunto, el 40% de las familias vive hoy en chals o casas adosadas, casi el 32% en edificios que contienen un mximo de 9 viviendas y poco ms del 28% en grandes bloques de pisos (ERBANI, 2003). 7. El sueo americano ha sido en gran parte impuesto por el gobierno federal estadounidense a partir de mediados de la dcada de 1930, cuando, para salir de la crisis econmica, se empez a financiar el acceso al crdito para construir casas unifamiliares con el criterio del red lining, es decir, no concediendo ayudas e incentivos en las reas densas (esto es, urbanas) o en barrios tnicamente mixtos, y forzando en consecuencia a las clases medias a localizarse en barrios monoclasistas. En los aos 1950 se tom otra decisin crucial: financiar (y convertir en gratuito) el sistema de autopistas, en vez del transporte urbano pblico-colectivo. En el fondo de tales opciones haba (y sigue habiendo) una gigantesca trama de intereses con los lobbys del petrleo, del sector de la construccin, del sector automovilstico; pero, an en mayor medida, un verdadero proyecto de ingeniera social dirigido a la suburbanizacin de las clases medias y a la segregacin espacial por grupos tnicos, como garanta de paz social y conformismo. La prdida de la interaccin y del sentido de comunidad, la despersonalizacin y uniformizacin de los barrios perifricos han sido la inevitable consecuencia de dicha estrategia (vanse por ejemplo HAYDEN, 2003; GUTFREUND, 2004).
283
regidos por el mercado y, por consiguiente, no gobernables por medio de recetas de planificacin autoritarias.
Dispersin poblacional y policentrismo urbano
Hasta aqu nos hemos ocupado de los fenmenos de diseminacin poblacional que se estn produciendo en las zonas metropolitanas. Pero la dispersin tambin se manifiesta en las zonas urbanas policntricas, caracterizadas por un entramado de centros pequeos y medianos dentro de reas con una presencia rural an importante. El caso italiano es muy significativo en este sentido: adems de fenmenos de dispersin poblacional anlogos a los que se hallan en curso en las regiones metropolitanas europeas,8 se han manifestado tambin significativas tendencias a la dispersin en los territorios de la industrializacin difusa caracterizados por sistemas urbanos policntricos. En algunas regiones del centro y del norte del pas, tambin los sistemas urbanos no metropolitanos han empezado a evolucionar, a partir de mediados de la dcada de 1970, en direcciones poco aconsejables, con evidentes procesos de rururbanizacin que han ido parejos a la consolidacin de sistemas productivos de pequea empresa. Con la urbanizacin acelerada del territorio rural producida por el desarrollo econmico, se ha creado una continuidad a menudo casual entre los centros urbanos, al tiempo que la movilidad interurbana creca de forma vertiginosa con el aumento de la complejidad de las relaciones territoriales, poniendo en entredicho el policentrismo histrico de las regiones de la llamada Tercera Italia.9
8. Por ejemplo, en el territorio de la provincia de Miln (la aglomeracin metropolitana milanesa), desde 1980 hasta 1989 se urbanizaron 71 millones de metros cuadrados de suelo agrcola y, en 2002, el clculo de la media de consumo de suelo previsto por la planificacin municipal que adems no tena en cuenta los consumos para grandes infraestructuras de transporte era de un 36,1% (CONSONNI y TONON, 2001: pp. 178-179). Tambin resulta preocupante la tendencia registrada en la regin Emilia-Romagna, mejor administrada, donde desde 1973 hasta 1998, con una poblacin estable, el territorio urbanizado aument un 74%. En especial, el consumo de suelo se duplic en el rea metropolitana de Bolonia, donde la urbanizacin dispersa ha priorizado los valiosos territorios de la agricultura intensiva de llanura y montaa baja, y donde, adems, los consumos de suelo han aumentado de forma exponencial en relacin inversa a las dimensiones de los municipios (+ 147% en los municipios por debajo de 5.000 habitantes) (Regione Emilia-Romagna, 2004). 9. Un caso representativo de urbanizacin del campo lo ejemplifica el rico nordeste donde son bien apreciables, a da de hoy, los efectos territoriales del tan alabado modelo de desarrollo de la llamada Tercera Italia: la llanura vneta, y muy especialmente la franja central que se extiende entre las provincias de Venecia, Padua y Treviso, gracias a un desarrollo competitivo de la pequea empresa familiar y de las economas de distrito, en pocas dcadas ha pasado de ser un territorio preferentemente agrcola con un alto valor paisajstico a convertirse en una ininterrumpida y asistemtica secuencia de chals, naves industriales y conexiones viarias sometida a un trfico de vehculos ya irreversiblemente congestionado (INDOVINA et al., 1990).
284
Se trata, en este caso, de un modelo de asentamiento determinado, en mayor medida que en las zonas metropolitanas, por las preferencias individuales de una poblacin sustancialmente nunca urbanizada y que ha pasado directamente del trabajo agrcola a la iniciativa industrial, de la ruralidad al sueo pequeoburgus del chal unifamiliar autoconstruido, smbolo de la consecucin del xito econmico. Se trata asimismo de una modalidad de desarrollo espacial disperso ms inestable que, segn algunos estudiosos, podra dar vida, por coalescencia, a nuevas formas de integracin general (de las actividades econmicas y residenciales) de carcter urbanometropolitano como resultado final y socialmente significativo de procesos de territorializacin determinados por las preferencias individuales, dando lugar a una manera nueva y ms amplia de crear interrelaciones e interdependencias, que sera una manera distinta de producir ciudad, una nueva ciudad (INDOVINA, 2005: 15). Es una evolucin deseable y quiz posible, como permite sugerir, por ejemplo, el paradigma reticular. Pero, aun cuando esta posibilidad resultara verosmil, el pensamiento econmico no deja de concentrar cada vez ms su atencin en los costes colectivos asociados al tiempo que puede durar el proceso de transicin y, por consiguiente, de lanzar una advertencia muy precisa, sea cual sea la previsible trayectoria evolutiva de los sistemas productivos locales, sobre la necesidad de una actuacin para regular el fenmeno (CALAFATI, 2003). En realidad, cualesquiera que sean las modalidades de asentamiento emergentes y las causas de su xito, es el tema del desarrollo sostenible lo que ha reactivado en Europa una reflexin no slo interpretativa sino tambin normativa sobre la forma de la ciudad, encaminada a someter a control a largo plazo los efectos no deseables de la dispersin urbana. Dentro de esta reflexin se sita el conjunto de investigaciones sobre los costes colectivos y pblicos del sprawl, an modesto en cuanto a la cantidad de estudios llevados a cabo, pero rico en potencial interpretativo y repercusiones normativas.
La dispersin urbana es insostenible
Como es bien sabido, un primer impulso al examen de los riesgos asociados a la dispersin urbana se ha producido con la reflexin sobre el desarrollo sostenible puesta en marcha por algunas importantes organizaciones internacionales: Naciones Unidas, la Organizacin Mundial de la Salud, la Comisin Mundial sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo, la OCDE y, sobre todo, la Unin Europea.
285
Introducido con gran rigor en la agenda internacional por el Informe Bruntland de 1987 y la Conferencia de Ro de 1992, el desarrollo sostenible se convirti inmediatamente en un paradigma de referencia compartido por muchos pases avanzados. El Tratado de Maastricht lo incluy entre los objetivos fundamentales de la Unin: La Comunidad tendr por misin promover [...] un desarrollo armonioso y equilibrado de las actividades econmicas en el conjunto de la Comunidad, un crecimiento sostenible, no inflacionista y que respete el medio ambiente (art. 2). La Constitucin Europea ha confirmado el principio entre los objetivos de la Unin en el art. I-3: La Unin obrar en pro del desarrollo sostenible de Europa basado en un crecimiento econmico equilibrado y en la estabilidad de los precios, en una economa social de mercado altamente competitiva, tendente al pleno empleo y al progreso social, y en un nivel elevado de proteccin y mejora de la calidad del medio ambiente. Ms especficamente, los riesgos asociados a la dispersin urbana y la cuestin de definir polticas y actuaciones correctoras fueron abordados por la Comisin Europea por primera vez de forma explcita y rigurosa en el Libro Verde sobre el Medio Ambiente Urbano de 1990, en el cual, a partir de anteriores experiencias de algunas ciudades del norte de Europa, se lanz el concepto clave de la ciudad compacta (Comisin de las Comunidades Europeas, 1990). Posteriormente, en los documentos relativos a la elaboracin del Esquema de Desarrollo del Espacio Europeo, el concepto fue concretado en clave de directrices y formas de actuacin sugeridas a los gobiernos de los pases miembros y definitivamente legitimado y ratificado en el documento final, aprobado en Potsdam en 1999 (EDEE, 1999). La metfora de la ciudad compacta alude generosamente, pero tambin genricamente, a estrategias y polticas de planificacin espacial y sectorial capaces de contrarrestar con eficacia los efectos negativos de la dispersin urbana: contencin del consumo de recursos territoriales a fin de proteger los espacios abiertos no fragmentados ni deteriorados; reduccin de los desplazamientos en automvil (el fenmeno de ms rpido crecimiento y menos controlable en sus efectos sobre el calentamiento global) y potenciacin de los transportes ecocompatibles; rehabilitacin de reas centrales y semicentrales mediante intensificacin, infilling, diversificacin local de los usos del suelo. La metfora fue inmediatamente adoptada por muchos pases europeos que a principios de la dcada de 1990 apelaron a ella tanto al redefinir las estrategias espaciales nacionales, como al efectuar
286
sugerencias puntuales para la planificacin local (GIBELLI, 1999a).10 Modestas, cuando no contradictorias, han sido sus aplicaciones prcticas, como ya han puesto claramente de relieve algunos estudios sobre los resultados de la implementacin de polticas de compactacin urbana en mbitos locales del Reino Unido (WILLIAMS et al., 2000). Paralelamente, la reflexin en el mbito cultural y cientfico sobre la dispersin poblacional se ha enriquecido a lo largo del tiempo con aportaciones analticas e interpretativas muy variadas: de dicha riqueza y diversificacin da prueba la cosecha de neologismos destinados a definir grficamente las nuevas morfologas de los territorios de la corona metropolitana, esos territorios de perfil hbrido e identidad incierta. Frente a una ya consolidada tradicin de estudios norteamericanos sobre el sprawl (trmino con un significado claro e incontrovertible, como claras, incontrovertibles y en numerosos aspectos no deseables son, en trminos de bienestar colectivo, las caractersticas de la suburbanizacin que desde hace largo tiempo se est produciendo en aquel pas), en Europa para definir la dispersin poblacional se han acuado muchos neologismos: ville parpille, ville clate, mitage urbain, ciudad difusa, ciudad dispersa, ubiquitous city, ville mergente, ville la campagne, ciudad infinita, ville franchise, etctera. Cito slo algunos de los neologismos que abarrotan hoy la literatura especializada, y que dejan traslucir enfoques descriptivos e interpretativos (y en ltima instancia opciones normativas) muy heterogneos: algunos ms orientados a la pura descripcin fenomnica, otros ms atentos a las transformaciones causadas en la praxis econmica y social, y aun otros, ms raros, atentos a las posibles consecuencias negativas sobre
10. A ttulo de ejemplo, una referencia literal a la ciudad compacta se lee en el Cuarto Informe Nacional sobre la Planificacin Fsica de 1988 del gobierno holands, que lanza la contrasea proximity preferable to mobility, y en el Cuarto Informe EXTRA de 1991, que define criterios concretos para la elaboracin de los proyectos VINEX destinados a la consolidacin residencial de los tejidos de corona urbana, consolidacin con la que se quiere hacer frente a la nueva demanda de vivienda que no podr ser satisfecha con las obras de densificacin o de rehabilitacin de reas abandonadas en los centros urbanos existentes (VROM, 1991); en la britnica Planning Policy Guidance n. 6 de 1993, relativa a la revitalizacin de los centros urbanos, a la proteccin del pequeo comercio al detalle y a la disuasin de la gran oferta comercial suburbana, y la n. 13 de 1994, relativa a la potenciacin del transporte pblico, a la integracin land use/transportes y a la reduccin del trfico automovilstico (DOE, 1993 e 1994). Tambin en Alemania, dos documentos orientativos de 1993 y 1995, elaborados por el gobierno federal en estrecha cooperacin con los Lnder, otorgan al control de la dispersin poblacional y a la reduccin de los consumos de suelo con fines urbansticos una prioridad estratgica (Federal Office for Building and Regional Planning, 2001).
287
el bienestar colectivo y orientados a una reflexin normativa sobre qu hacer para regular la insostenible ciudad dispersa.
Enfoques de la descripcin/interpretacin de la dispersin urbana e ideologas subyacentes
Para poner un poco de orden en la vasta literatura dedicada al tema de la dispersin urbana, en otro trabajo ya propuse clasificarla en dos enfoques principales ideolgicamente enfrentados entre s (GIBELLI, 2002):11 el primero es un enfoque neorreformista e intervencionista, el segundo un enfoque neoliberal y justificacionista; el primero est mejor representado en Europa, dada la tradicin existente en materia de intervencin pblica en la planificacin y el control del territorio (pero est influyendo tambin en algunas iniciativas legislativas estatales y en muchas buenas prcticas locales en Norteamrica); el segundo tiene ms fuerza al otro lado del ocano, pero recientemente ha cosechado cierto xito tambin dentro del pensamiento europeo.12 Ms all de las legtimas predilecciones por una u otra lnea, a m me parece que esta contraposicin evidente reproduce y perpeta, en un mbito problemtico especfico, una oposicin ms general: la que enfrenta plan y mercado, oposicin sta que, en mbito europeo, marc mucho el debate cultural, pero an ms las reformas y polticas urbansticas, en la dcada de 1980, la dcada en que hizo fortuna una fortuna en muchos aspectos engaosa la desregulacin. Pero esta divisin ideolgica, por lo dems plenamente legtima, amenaza con ocultar, como es propio de toda ideologa, los intereses que segn el enfoque que se priorice salen premiados o por el contrario se penalizan. Cules son los intereses en juego, cules son los posibles vencedores segn el modelo que la actuacin pblica y, en especial, las administraciones locales prioricen? Es indudable que priorizando la ciudad densa y compacta salen premiados los intereses que descansan en el patrimonio urbano ya existente, es decir, que estn ligados a los altos valores patrimoniales englobados en las ciudades (por ejemplo el milieu de las finanzas y los
11. Una clasificacin similar proponen Longley, Batty y Chin (2003). 12. El segundo enfoque, aunque bien argumentado en los trabajos de algunos investigadores americanos como Peter Gordon y Harry Richardson, es cultivado sobre todo por investigadores abiertamente tendenciosos: me refiero a la infinidad de asociaciones free-market oriented que expresan juicios catastrofistas, si no invectivas directas, sobre las experiencias de Smart Growth y de impulso del transporte frreo de carcter pblico que se estn llevando a cabo en algunas reas metropolitanas americanas (por ejemplo, free-market.net, ti.org, cato.org). Es un enfoque que en ocasiones tambin se insina en las descripciones interpretativas que proponen los estudios franceses sobre la ville mergente, centrados en vagos principios de temporalidad, movilidad y nueva urbanidad (DUBOIS-TAINE, CHALAS 1997).
288
seguros); y que priorizando la emergente ciudad de baja densidad se premiar a aquellos actores con intereses preferentemente de produccin (los agentes inmobiliarios y la industria de la construccin). Es significativo a este propsito que la OCDE advirtiera bien pronto del coste y el riesgo inherente a la cada de los precios inmobiliarios que se registr en ms de una ocasin a principios de la dcada de 1980 y la de 1990, a raz de las crisis de transformacin de las ciudades.13 Pero tambin en aquellos aos algunos investigadores ya subrayaban que las estrategias de compactacin urbana por intensificacin e infilling, si eran ejecutadas sin estrategias y marcos de coherencia a escala metropolitana, podan acelerar todava ms los procesos espontneos de sustitucin funcional y social, y determinar en consecuencia una prdida de pluralidad funcional en los barrios cntricos metropolitanos, con un aumento de la congestin y la doble velocidad urbana. En esos aos ya era evidente, por otra parte, que los agentes inmobiliarios y los constructores sacaran suculentos beneficios de una oleada desreguladora en el campo de la planificacin urbanstica que conceda amplios mrgenes de libertad en las reas periurbanas y rurales, donde se daban mayores oportunidades para edificar y se encontraban menores resistencias a la parcelacin extensiva por parte de las administraciones locales. En efecto, la bsqueda, por parte de estas ltimas, de nuevos ingresos ante una crisis fiscal generalizada de la administracin pblica iba a acelerar en todas partes la tendencia a la urbanizacin extensiva y a la dispersin de los asentamientos. Lo que queremos resaltar aqu es que ambos enfoques estn condicionados por un lmite bien preciso, por un punto de debilidad: el marcado predominio de los anlisis de tipo cualitativo, que corren el riesgo de quedar viciados por prejuicios ideolgicos, y la an insuficiente profundizacin de ndole cuantitativa, tanto en relacin con los costes econmicos, sociales y medioambientales de la ciudad dispersa, como con los costes de la congestin y del hiperencarecimiento de la ciudad densa.
13. El secretario general de la OCDE Jean-Claude Paye, inaugurando una Conferencia sobre el futuro de las ciudades en 1992, sealaba, entre los mltiples signos del mal funcionamiento de las ciudades, la cada de los precios relativos de los bienes inmuebles en numerosos pases, ce qui est lourd de consquences pour la stabilit macro-conomique et la sant du secteur financier (OCDE, 1994: 9).
289
Los costes colectivos y los costes pblicos de la dispersin urbana: un mbito de investigacin frtil para regular el territorio
En estos ltimos aos, aunque tardamente, ha empezado a desarrollarse tambin en Europa una reflexin minuciosa y exigente sobre los costes colectivos y pblicos de la dispersin urbana: sobre los costes econmicos, medioambientales y sociales que un modelo poblacional diluido, discontinuo, segregado y especializado est abocado a producir. El hilo conductor que une las distintas investigaciones es el propsito de fijar parmetros objetivos de valoracin de los costes del sprawl como apoyo a las polticas urbanas y territoriales. En este sentido la investigacin cuantitativa sobre los costes del sprawl tiene, en mi opinin, una gran virtud: ayuda a sacar a la luz de manera objetiva los elementos no deseables, desde el punto de vista del bienestar colectivo, de modelos poblacionales diluidos, ms all de las contraposiciones entre intereses, ideologas y predilecciones culturales. Y esto por varios motivos: en primer lugar, porque ayuda a entender el mercado, en la medida en que permite valorar de forma objetiva no slo los costes, sino tambin los beneficios, por lo menos privados, del sprawl; en segundo lugar, porque contribuye a justificar de forma plausible las medidas de intervencin necesarias; en tercer lugar, porque contribuye a avalar estas medidas en sentido no exclusivamente regulador y prescriptivo. Me refiero aqu a las posibles medidas orientadas a la creacin de un mercado correcto mediante el principio econmico de la internalizacin de las externalidades, en aquellos casos en los que se deriven de ciertos comportamientos individuales efectos negativos sobre la colectividad que no son tenidos en cuenta por las fuerzas del mercado (por el hecho de que no entran en los presupuestos y, por lo tanto, tampoco en los clculos de beneficios, individuales). Se trata en este caso de determinar el equivalente, en el campo del urbanismo y la construccin, del principio quien contamina paga (un principio corroborado en la Constitucin Europea),14 para imponer as el pago de un justo precio (en trminos de cargas, impuestos y tarifas) all donde resulten claras las consecuencias negativas que tienen comportamientos individuales espontneos tanto sobre los costes pblicos que soportan las administraciones locales (gastos de capital y
14. En la Seccin 5 (Medio ambiente), Artculo III-233 de la Constitucin Europea se lee: La poltica medioambiental de la Unin tendr como objetivo un nivel elevado de proteccin [...] Se basar en los principios de precaucin y de accin preventiva, en el principio de correccin de los daos al medio ambiente, preferentemente en el origen, y en el principio de que quien contamina paga.
290
gastos de funcionamiento) como sobre los costes colectivos (emisiones nocivas, congestin, derroche de suelo, etc.). En principio, las medidas de correccin del mercado no deberan encontrar la oposicin ni de los partidarios de la lnea intervencionista, ni de los partidarios de la lnea liberalista, ya que precisamente proceden de un enfoque terico que da valor al mercado (y que presta atencin a sus fracasos). Dichas medidas imponen el clculo de los costes pblicos y colectivos de las decisiones individuales y la asignacin del pago de los mismos de una forma selectiva y correcta, y podran aplicarse a corto plazo mediante reformas de la fiscalidad y de las tarifas locales;15 por ltimo, puede contribuir a disear, dentro de las reformas urbansticas y fiscales, estrategias, instrumentos de planificacin y normas de actuacin coherentes a partir de datos cuantificables y contrastables. Naturalmente, la definicin de dichas estrategias y normas corresponder al sistema poltico y administrativo, pero una estimacin objetiva de los costes de la dispersin urbana facultar a la lnea intervencionista para defender con mayor autoridad sus razones. Muy resumidamente, y siguiendo a Calafati, la medicin y valoracin de los costes colectivos de la ciudad dispersa pueden interpretarse como parte integrante del clsico campo temtico del anlisis de la diferencia entre costes privados y costes sociales del proceso econmico; pueden ser, pues, consideradas la ampliacin a la ciudad de un campo de investigacin que se ha afianzado en trminos de legitimidad metodolgica y significado prctico: la medicin y valoracin de los costes sociales, la equidad de su distribucin y la exploracin de la sostenibilidad medioambiental del proceso econmico (CALAFATI, 2003: 5-6). Ser til, antes de seguir adelante, introducir una breve aclaracin conceptual para justificar por qu prefiero hablar de costes pblicos y costes colectivos, ms que de costes sociales. Los costes pblicos son los que recaen sobre los presupuestos de las administraciones pblicas (e indirectamente sobre todos los ciudadanos) para proporcionar servicios e infraestructuras a
15. ste, por ejemplo, es el camino que tienen la intencin de seguir los gobiernos suizo (mediante una tarifa diferenciada de los servicios de red dependiendo de la localizacin ms o menos dispersa y del tipo de vivienda) (ECOPLAN, 2000) y alemn (mediante una tributacin diferenciada de las propiedades inmobiliarias dependiendo de si se trata de construcciones en reas urbanizadas o no urbanizadas) (FRISCH, 2006).
291
asentamientos cada vez ms desperdigados por el territorio. Se trata de costes de inversin y gestin para la construccin y mantenimiento de las infraestructuras de transporte, para la creacin y mantenimiento de los servicios locales, para la creacin y suministro de los servicios de red. Tales costes tienden a aumentar de forma exponencial cuanto menor es la densidad, mientras que, como ya hemos sealado, sobre todo en lo que se refiere a los aspectos tarifarios, la imposicin de tarifas unificadas determina un sistema de subvenciones cruzadas en la medida en que no se contabilizan los mayores costes producidos por la baja densidad y por la falta de economas de escala. Colectivos son todos aquellos costes que no inciden pecuniariamente sobre un presupuesto privado y que el economista denomina costes sociales o externalidades tecnolgicas negativas: se trata de los costes que a los individuos, y a la sociedad en su conjunto, les toca soportar indirectamente por efecto de contaminacin, congestin, ruido, prdida de calidad esttica de la ciudad, prdida de calidad de la vida social, reduccin o deterioro de recursos medioambientales tiles como fuentes directas de bienestar o como opciones abiertas a una disponibilidad futura. Prefiero hablar no de costes sociales y s de costes colectivos (aunque son sinnimos, en economa poltica) porque la reflexin elaborada sobre los primeros, sobre todo por los socilogos, se basa en una clasificacin distinta a la econmica: ms restrictiva, puesto que engloba slo los costes de carcter social, tendiendo a excluir por ejemplo los costes de carcter medioambiental. Tales costes de carcter social son adems, por su naturaleza, tratados de forma cualitativa, a menudo slo descriptiva (y, por consiguiente, no contrastable), y estn ampliamente sujetos a juicios de valor precientficos: me refiero a los numerossimos anlisis descriptivos de las costumbres de la vida diaria que abarrotan mucha literatura reciente y de los que constituyen un ejemplo significativo, pero en muchos aspectos discutible, las investigaciones de los socilogos franceses que han razonado sobre la ville mergente. Se trata de investigaciones que se prestan a una clara crtica metodolgica, porque tienden a generalizar y tipificar comportamientos individuales y locales difcilmente cuantificables en trminos de costes y beneficios colectivos, deslizndose fcilmente hacia la ideologa y el juicio de valor, cuando no hacia la ancdota. El grado de aceptabilidad de los modelos de asentamiento emergentes puede (y debe) ser valorado, por el contrario, con criterios objetivos: por ejemplo midiendo, por medio de los indicadores
292
oportunos, los costes colectivos determinados por las distintas modalidades posibles de expansin de la ciudad. El perfeccionamiento de este campo de investigacin podra relativizar muchas contraposiciones a menudo ideolgicas dentro del debate cultural (y mucho lxico condicionado por juicios a priori: ciudad dispersa frente a ciudad compacta, ville mergente frente a
ville clate, town cramming frente a urban intensification), proporcionando asimismo slidas pruebas empricas que, al ser por su propia naturaleza verificables y contrastables, pueden ser de gran ayuda en la definicin de polticas coherentes y bien orientadas de control de la forma general de la ciudad. Ahora bien, cules son las grandes categoras en las que se sitan los principales costes colectivos (econmicos, sociales y medioambientales) de la dispersin poblacional? Cules son los puntos crticos que imponen la articulacin de estrategias a largo plazo para regular la insostenible ciudad dispersa? Seran, en una clasificacin muy esquemtica, los siguientes: el coste del consumo/derroche de suelos agrcolas y bienes naturales de alto valor medioambiental con fines urbansticos y de infraestructuracin viaria; los costes relativos al consumo/agotamiento de recursos finitos o escasos: consumos energticos crecientes para satisfacer el aumento de la movilidad privada y para calefaccin, creciente consumo hdrico y baja calidad del tratamiento y drenaje de las aguas residuales, impermeabilizacin de los suelos con efectos negativos tanto locales como globales sobre el clima y la calidad del aire; los costes de un modelo de asentamiento que depende de la movilidad rodada: prdida de eficiencia econmica, creciente mismatch espacial entre localizaciones productivas y residenciales, accidentalidad, transport poverty, dificultad de respuesta inmediata en las situaciones de emergencia y riesgo; los costes de amortizacin acelerada de la ciudad central por efecto de las tendencias a la localizacin suburbana dispersa de residencias, cuadros directivos, grandes funciones comerciales, actividades de back-office, y de las especulares tendencias a la infrautilizacin del capital social fijo englobado en la ciudad, a la progresiva degradacin de porciones significativas del tejido urbano, a la reduccin de intensidad de las interacciones tradicionalmente garantizadas por la ciudad densa; el coste que suponen las externalidades negativas que las expansiones suburbanas de baja densidad descargan sobre los municipios cercanos y, en mayor medida, sobre los barrios cntricos
293
metropolitanos (que en la relacin contaminador/vctima resultan ser los menos contaminantes, pero los ms contaminados), sobre todo en trminos de generacin y atraccin de movilidad intermunicipal rodada; los costes sociales, en trminos de prdida de urbanidad, de vivibilidad, de aumento de la indiferencia cvica a causa de la creciente especializacin de porciones importantes de territorio metropolitano; y en trminos de riesgo de segregacin para los segmentos de renta ms baja, para los grupos sociales o tnicos de inmigracin reciente, para las franjas de edad extremas; los costes de contaminacin esttica determinados por la despersonalizacin del territorio suburbano y por la especular hipercongestin de la ciudad consolidada, dos elementos que no tienen por qu excluirse entre s cuando la fragmentacin administrativa y la falta de estrategias de planificacin de rea extensa dejan el campo libre sea a los intereses inmobiliarios, sea a los intereses patrimoniales ms arriba mencionados. Como se puede observar, se trata en general de costes colectivos generados por un modelo poblacional espontneo (y desregulado) que se ha basado, dentro de una ptica de racionalidad privada, en un bajo (y durante mucho tiempo decreciente) coste de la movilidad privada y un bajo coste del suelo no urbanizado (y que, por lo tanto, tiende a aumentar la intensidad de uso de estos recursos: energa, redes de transporte rodado y suelo) y, dentro de una ptica de racionalidad pblica, en una visin estrecha, preferentemente localista y orientada a conseguir ingresos. Pero la ptica implcita en la racionalidad privada y en este tipo de racionalidad pblica es de corto plazo; en una perspectiva de racionalidad colectiva y a largo plazo, muchas decisiones resultan, en cambio, perjudiciales, ya que son generadoras de externalidades negativas y, sobre todo, de procesos irreversibles y acumulativos.
Las investigaciones sobre los costes del sprawl
La investigacin norteamericana lleva un gran adelanto a la europea en la realizacin de abundantes estudios, tanto de corte cuantitativo como cualitativo, sobre el sprawl urbano: sobre sus causas, sus caractersticas, sus efectos. En concreto, ya desde la dcada de 1970 una dcada en que se inici en aquel pas una nueva oleada de suburbanizacin, mucho ms dispersa de las que la haban precedido, con un elevadsimo consumo de suelo y de movilidad individual rodada, pero tambin una dcada que acus la primera crisis petrolfera vienen cosechndose gran cantidad de trabajos dedicados a calcular el impacto de distintos modelos poblacionales sobre los
294
costes pblicos y los costes colectivos, mediante la elaboracin de indicadores adecuados y el uso de tcnicas economtricas y modelos de simulacin. El adelanto no nos debe extraar, puesto que es consecuencia directa de la larga duracin del fenmeno del sprawl y de su ininterrumpida fortuna en un pas donde la inclinacin individual por la vivienda en contacto con la naturaleza ha sido regularmente apoyada e incentivada por las polticas del gobierno federal. Las investigaciones empricas estadounidenses sobre los costes del sprawl, empezando por la pionera elaborada en 1974 por la gubernamental Real Estate Research Corporation (RERC, 1974) y siguiendo con todas las que se han desarrollado posteriormente, se sirven de una metodologa comn: determinan algunos modelos distintos y emblemticos de expansin de la corona metropolitana, o casos de estudio local asimilables a tales modelos emblemticos, y hacen una estimacin, para cada tipo de asentamiento, del impacto en trminos de costes pblicos y colectivos. A lo largo del tiempo, las investigaciones se han profundizado y afinado, con una creciente sofisticacin de los estudios empricos y el empleo generalizado de modelos de simulacin y tcnicas economtricas, y los resultados obtenidos no han dejado de confirmar los elevados costes pblicos y colectivos de los modelos de urbanizacin espontneos preferentemente regidos por el mercado (business as usual, trend development) respecto a los modelos planificados (growth management, urban intensification). No obstante, las investigaciones, sin exceptuar las ms recientes, adolecen de algunos puntos dbiles: a menudo utilizan fuentes de datos no primarias, presentan fuertes discrepancias en la definicin del concepto de densidad; a veces se refieren a estudios de casos especficos que dificultan la generalizacin de los resultados; y adems, tropiezan con dificultades objetivas cuando se trata de cuantificar determinados costes sociales y de calidad de vida (LONGLEY
et al., 2003). Robert Burchell, uno de los ms eminentes investigadores estadounidenses en este campo, en una reciente resea de treinta aos de investigaciones sobre el sprawl y sus costes, realizada en el mbito del Transit Cooperative Research Program por encargo del gobierno federal (TCRP, 1998),16 ha llevado a cabo un examen exhaustivo de la literatura analtica, de los estudios empricos y de las
16. El TCRP es un centro de investigacin instituido por el gobierno federal en 1992 para buscar soluciones innovadoras en materia de transporte pblico. Los costes del sprawl constituyen uno de sus objetos de estudio prioritarios.
295
polticas sugeridas o experimentadas a nivel local, informe al que puede recurrir quien desee disponer de una sntesis minuciosa de la literatura producida sobre el tema en los Estados Unidos. Las caractersticas emblemticas del sprawl se resumen segn Burchell en: baja densidad, posibilidad de expansin ilimitada, especializacin y segregacin de los usos del suelo, desarrollo discontinuo, falta de planificacin de rea extensa, predominio del transporte rodado, fragmentacin administrativa y reguladora, desequilibrios en la recaudacin fiscal local, grandes estructuras comerciales, exclusin implcita de las viviendas destinadas a segmentos de renta baja. Como se puede apreciar, se trata de caractersticas tambin constatables en las modalidades de ocupacin del territorio de la ltima corona metropolitana que afectan a muchas aglomeraciones urbanas europeas. Merece una mencin especial, asimismo, una investigacin an ms reciente, realizada tambin por Burchell y para el TCRP, por la imponente base de datos desagregados territorialmente sobre la que ha efectuado el estudio emprico, y por las valoraciones acerca de los resultados de las distintas estrategias y actuaciones experimentadas en los ltimos aos a nivel local a fin de regular el sprawl (TCRP, 2002). La investigacin cont con una base de datos desagregada a nivel de condado (3.100 condados, a su vez clasificados en condados
sprawl y non sprawl) y a nivel de Economic Areas (se elaboraron bases de datos para 15 grandes reas metropolitanas estadounidenses). Las tcnicas economtricas y los modelos de simulacin se aplicaron a dos escenarios distintos proyectados hacia 2025: un escenario tendencial de uncontrolled sprawl y un escenario deseable de controlled sprawl. Los costes estimados se refieren a consumo de suelo, infraestructuras de red (redes hdricas y de alcantarillado), calles y carreteras locales, servicios pblicos locales, desarrollo inmobiliario, costes individuales de transporte y calidad de vida. Los resultados de las simulaciones muestran los siguientes ahorros de costes para el escenario de crecimiento controlado: un ahorro total en suelos del 25%, sin impactos significativos sobre el mercado de la vivienda; un ahorro de 12.600 millones de dlares en consumo hdrico e instalaciones de agua corriente y alcantarillado; un ahorro del 11,8% en infraestructuras viarias locales; un ahorro del 7% en los costes destinados a servicios locales; un ahorro del 6% en costes de desarrollo inmobiliario. En la medicin de los costes individuales de transporte se utiliz un modelo economtrico de movilidad para calcular las millas/persona
296
como funcin de la forma urbana. Los resultados del modelo de regresin se complementaron con un modelo de localizacin de la poblacin a fin de proporcionar estimaciones de las millas recorridas y de los costes de viaje en los dos escenarios de desarrollo objeto de la comparacin. El escenario de crecimiento controlado puso de manifiesto una reduccin del 4% en las millas totales recorridas diariamente y del 2,4% en los costes diarios de transporte. Dentro de esta reduccin general, las millas recorridas con el vehculo particular disminuan un 4,7% y las recorridas con medios pblicos aumentaban un 19%. En cuanto a la valoracin de la calidad de vida, se hizo por primera vez un intento por medirla mediante 26 indicadores. Los resultados fueron poco significativos: a nivel de condado, el escenario de control del sprawl no parece determinar una mejora sensible de la calidad de vida. Aun as, el resultado tiene su inters, porque pone una vez ms de relieve la complejidad del problema y la escasa utilidad de posiciones tendenciosas preconcebidas. La investigacin profundizaba asimismo en un aspecto importante, por lo dems ya analizado en los anteriores informes del TCRP, en los que, sin embargo, se abordaba desde una ptica mucho ms cualitativa y descriptiva: la eficacia de las distintas estrategias y actuaciones aplicadas materialmente a nivel local para regular el sprawl. Se establecieron siete estrategias definidas sintticamente como el modelo de Smart Growth. Para cada estrategia, se sealaron las tcticas que haban resultado ms eficaces y aquellas que haban dado resultados ms pobres. Las siete estrategias aplicadas en los mbitos locales para regular el sprawl son: fomentar modelos poblacionales ms compactos: las actuaciones que se revelaron ms eficaces fueron la perimetracin de Urban Growth Boundaries (lmites urbano-rurales) en todo el territorio metropolitano y la definicin de paquetes de servicios urbanos a escala metropolitana, mientras que tuvieron poca incidencia los UGB urbanos, los paquetes de servicios definidos a escala local, el aumento de los development fees (semejantes a las cuotas de urbanizacin, pero ms amplios ) y de los impuestos, as como el traslado de los derechos edificatorios (nuestra equidistribucin urbanstica); reducir la dependencia del automvil: se considera eficaz un aumento considerable del coste de la gasolina y mucho menos eficaz el aumento de los impuestos sobre el permiso de conducir y la compra del automvil. Se admite, en cualquier caso, que la primera medida
297
resulta difcil de aceptar polticamente cuando no se estn viviendo graves crisis petrolferas; reducir la dependencia financiera respecto de los ingresos municipales sobre la propiedad y sobre los ingresos comerciales: la que nosotros llamamos equidistribucin territorial es valorada como un instrumento primordial para reducir el sprawl, si bien se advierte de las dificultades surgidas al fomentar formas de asociacionismo intermunicipal y de puesta en comn de los ingresos fiscales (tax-base
sharing) entre administraciones locales con bases fiscales muy diferenciadas; reducir la concentracin espacial de comunidades de renta baja realizando una mejor diferenciacin funcional y social local: se observa que los instrumentos ms eficaces son el non-exclusionary zoning 17 y el fraccionamiento de las grandes viviendas unifamiliares, pero a condicin de que se practiquen en todo el territorio metropolitano; introducir reglas de buena proyectacin local: pese a que esta medida ha estado muy presente en el debate cultural y en las propuestas vinculadas al New Urbanism, no es considerada especialmente eficaz para contrarrestar los efectos negativos del sprawl, ya que queda circunscrita a la microescala territorial; revitalizar las ciudades centrales: se constata la eficacia de las polticas dirigidas a la reduccin de la criminalidad, a la seguridad, a la mejora de las escuelas pblicas y a la creacin de servicios pblicos. Otro grupo de polticas destinadas a salvar los obstculos que entorpecen la rehabilitacin de muchos mbitos metropolitanos se mueven todas en torno a la desregulacin urbanstica. En el informe se recalca que estas ltimas no resultaron eficaces: en especial, se hace referencia a la flexibilizacin de los instrumentos urbansticos locales, a los proyectos exentos de regulacin, a la reduccin fiscal y a la de los controles sobre las rentas; instituir agencias metropolitanas destinadas al control y coordinacin de las polticas de los distintos ayuntamientos. Se considera la estrategia principal, la mejor apuesta para combatir el sprawl: en concreto, se subraya la gran eficacia de aquellas experiencias
locales en las que entidades o agencias de nivel metropolitano consiguieron competencias y la autoridad legal y poltica en materia de
17. En aquellos estados (Oregn, por ejemplo, es uno de ellos) o municipios donde se ha introducido, el non-exclusionary zoning establece que en las zonas de uso residencial todos los proyectos propuestos por los promotores privados deben incluir porcentajes de construccin de viviendas destinadas a los segmentos sociales con niveles de renta bajos.
298
planes de ordenacin territorial y de coordinacin/integracin de las polticas urbansticas y sectoriales locales. Hay que insistir una vez ms en el hecho de que en este informe las valoraciones sobre la mayor o menor eficacia de las polticas contra el sprawl no emanan de juicios subjetivos y cualitativos de los autores, sino de una investigacin emprica realizada a nivel desagregado por todo el territorio federal, investigacin que valor las dinmicas del
sprawl (y los costes correspondientes) relacionndolas con las polticas y medidas materialmente experimentadas a nivel local. Quisiera adems resaltar que, ms all de las diferencias significativas entre la suburbanizacin norteamericana y la europea, las estrategias y los instrumentos de actuacin que son considerados los ms eficaces para garantizar un desarrollo a largo plazo ms inteligente y sostenible presentan interesantes afinidades con los que se estn dando en las mejores praxis europeas, porque priorizan la planificacin de rea extensa y la definicin de nuevas reglas en materia de consumo de suelo y de proteccin de los recursos territoriales no deteriorados, as como en materia de cohesin social. A su vez, algunos instrumentos considerados actualmente muy innovadores y prometedores por una parte importante de la cultura urbanstica y de las administraciones locales en Italia, como el traslado de derechos de edificacin y las distintas formas de fiscalidad asociadas a la negociacin pblico/privado, vienen dndose desde hace largo tiempo en los mbitos locales estadounidenses y se han demostrado, segn las valoraciones presentadas en el informe realizado para el TCRP, poco eficaces, por lo menos en lo que atae a la reduccin de los costes pblicos y colectivos asociados a la dispersin poblacional. Tambin la investigacin europea, con el justificable retraso ya indicado, se est moviendo en direcciones anlogas y con metodologas semejantes a las utilizadas al otro lado del ocano: la cantidad de estudios empricos es an modesta, pero las metodologas adoptadas y los resultados no dejan de ser significativos. Se situaran en esta lnea de trabajo, por ejemplo, la investigacin de 1993 para el Departamento de Medio Ambiente britnico dirigida por Michael Breheny (BREHENY, GENT, LOCK, 1993); la de Fouchier sobre el rea
metropolitana de Pars;18 el estudio, ms circunscrito en sus objetivos
18. Fouchier, sirvindose de una rica base de datos sobre la le-de-France, puso de relieve con minuciosas comprobaciones empricas el impacto negativo de la baja densidad sobre las distancias recorridas diariamente, sobre el consumo de movilidad rodada y sobre el consumo de energa per cpita (FOUCHIER, 1997).
299
pero metodolgicamente bien estructurado, realizado en 2000 por parte de la Oficina Federal de Desarrollo Territorial del gobierno suizo, centrado en el clculo del impacto de varios tipos de vivienda (a su vez ubicados en localizaciones distintas: gran ciudad, municipio de corona metropolitana, centro regional, municipio perifrico rural) sobre los costes pblicos que supone la creacin de cuatro tipos de infraestructuras de red: redes de abastecimiento hdrico, redes de saneamiento hdrico, redes elctricas y redes viarias (ECOPLAN, 2000);19 la investigacin sobre el rea metropolitana de Miln realizada en el Politcnico de Miln (CAMAGNI, GIBELLI, RIGAMONTI, 2002a y 2002b)20 y algunas aplicaciones posteriores de la misma a otros contextos metropolitanos italianos (MUSOLINO, GUERZONI, 2003; CAMAGNI, TRAVISI, 2004).
Regular la dispersin urbana: las posibles aplicaciones normativas
Las medidas de internalizacin de las externalidades y de correccin del mercado deben venir necesariamente respaldadas por un clculo preciso de los costes que produce la preferencia otorgada por las actividades econmicas y residenciales a las modalidades de asentamiento de baja densidad. En dichas medidas, es importante repetirlo, no se manifiesta ninguna intervencin pblica perentoria y autoritaria de planificacin, sino la voluntad de crear un modelo de mercado eficiente, en el que la administracin pblica asuma la responsabilidad de una gestin cotidiana atenta a los costes y beneficios individuales y colectivos. Dicho esto, en la poca de la globalizacin, y sobre todo de la comunicacin global y de la creciente fluidez espacial que la acompaa, la investigacin sobre los costes de la dispersin urbana tiende hoy sobre todo a interrogarse sobre la sostenibilidad a medio/largo plazo de este modelo de asentamiento, buscando soluciones innovadoras y previsoras de reorganizacin territorial. Detrs de ello est la certeza de que es imposible perpetuar modelos poblacionales que dependen del automvil en mbitos territoriales que presentan ya una situacin de sobrecarga y congestin; de que es preciso encontrar soluciones que acepten y permitan procesos
19. Resultados que concuerdan con los del estudio suizo proceden de una valoracin economtrica de los gastos que soportan las administraciones municipales francesas para crear y mantener infraestructuras de red y servicios pblicos (GUENGUANT, 1998, 2001). 20. Se trata de un anlisis emprico de los costes colectivos derivados de distintas modalidades de expansin poblacional que tom como objeto de estudio el territorio de la provincia de Miln: se analizaron, en concreto, los consumos de suelo, los costes pblicos en infraestructuras y servicios sufragados por las administraciones municipales y, mediante un modelo economtrico, las relaciones entre modalidades de expansin poblacional y consumo de movilidad.
300
difusivos a escala metropolitana a la vez que limiten la dispersin microterritorial y orienten la movilidad predominante hacia infraestructuras y redes de transporte colectivo: soluciones que exigirn, para poder ser formuladas con coherencia y consensuadas de forma estable, prospecciones a largo plazo sobre el impacto de distintos modelos poblacionales, cooperacin entre actores pblicos locales, planes y proyectos pertinentes e integrados. En estos ltimos aos la densidad es la variable primordial en la que se ha centrado con renovado inters la investigacin sobre los costes colectivos del sprawl a largo plazo. Histricamente mantenida bajo control por la planificacin urbanstica para que no rebasara unos lmites mximos, hoy la densidad se observa con preocupacin tambin cuando cae por debajo de unos lmites mnimos que no permiten alcanzar las economas de escala necesarias para los transportes colectivos y los servicios pblicos. La densidad, sin duda beneficiosa cuando permite alcanzar las economas de escala necesarias en los transportes colectivos y construir ciudades de recorridos cortos (como recita una metfora muy del gusto de la planificacin alemana), es tambin una fuente potencial de congestin y de costes de town cramming cuando supera determinados niveles. Las recetas de forzosa compactacin poblacional no parece que sean satisfactorias: el urban containment, tan arraigado por ejemplo en la tradicin de la planificacin britnica, amenaza con priorizar el control (absoluto) del desarrollo de los asentamientos, limitando su intensidad en trminos de oferta; amenaza con combatir de forma indiscriminada la trada desarrollo/difusin/dispersin, cuando el problema es regular la dispersin poblacional y no bloquear la difusin, esto es, la demanda de mayor espacio per cpita que conlleva el aumento de la renta y del bienestar. Muy frtiles se revelan, en una lnea de mayor cautela, las reflexiones (y las consiguientes disposiciones en materia de planificacin) sobre el relanzamiento del modelo policntrico (GIBELLI, 1999b), de juicioso equilibrio entre opciones intervencionistas, rgidamente alineadas a favor de la ciudad compacta, y opciones desreguladoras, convencidas de la capacidad de autorregulacin del mercado. Adems, este modelo, no menos arraigado en la cultura urbanstica europea del ltimo siglo, ha recobrado fuerza en previsin de la elevada demanda de vivienda que se manifestar en los prximos aos en todas las reas metropolitanas, a consecuencia de la plena recuperacin de protagonismo de las ciudades en los tiempos globalizados. El modelo poblacional de rea extensa que puede reducir los consumos de suelo y mejorar la eficiencia energtica y, por
301
consiguiente, la sostenibilidad a largo plazo de las aglomeraciones metropolitanas, es, segn muchos investigadores pero tambin segn algunas directrices nacionales y planes locales actualmente puestos a prueba en algunas zonas urbanas europeas, el del policentrismo en red: un modelo que desalienta la dispersin residencial casual y de bajsima densidad, creando nuevas centralidades perifricas con una alta diversificacin funcional; que prioriza la condensacin y la agrupacin funcional en torno a los nudos y principales corredores de transporte pblico, superando la lgica sectorial que ha favorecido el divorcio entre transportes y forma urbana, entre planificacin de los usos del suelo y planificacin de las infraestructuras; que crea, en materia de transportes, una mejor conexin entre centros de las afueras organizados en red a fin de potenciar las relaciones intraperifricas en algunos contextos ya muy consolidadas gracias a la presencia de relaciones de sinergia y complementariedad entre centros y reducir la dependencia respecto a la ciudad central. Es, en definitiva, el modelo de la diversidad densa el que parece ms conveniente para reemplazar al modelo histrico de la ciudad densa (POUYANNE, 2004). Y esto por otro motivo: porque la renuncia a la proximidad que subyace a la creciente preferencia individual por la vivienda suburbana se puede explicar tambin por la frecuente superposicin y confusin de las nociones de densidad y concentracin. Vincent Fouchier, en la investigacin citada ms arriba sobre la relacin entre densidad y desarrollo urbano sostenible, constat que los tan vituperados grands ensembles tienen una densidad que corresponde a la mitad de la media del rea metropolitana de Pars. A propsito de estos datos, Mangin recalca que es sobre todo un problema de calidad habitativa, ms que de densidad, el que ha hecho crecer el rechazo por los bloques de pisos y la huida hacia las afueras. Y consideraciones anlogas tambin se podran proponer para el contexto italiano, donde la tipologa del bloque de pisos especulativo a menudo ha concretado en formas de lo ms despersonalizadas y deficientes el modelo de matriz racionalista y modernizante de los grandes barrios de construccin econmico-popular. El modelo policntrico tiene adems implcitamente, desde un punto de vista terico, otra ventaja: permite aproximar el tamao de cada centro urbano (inserto en el sistema general) al tamao ptimo o eficiente de ciudad que emerge de la investigacin sobre los costes del sprawl, investigacin que est dando nueva legitimidad a los estudios sobre el tamao idneo de ciudad elaborados por los economistas urbanos en los aos 1970 y en su da infravalorados. Un centro de 50.000 habitantes, segn los resultados de la investigacin
302
emprico-economtrica, se aproximara a dicha situacin de idoneidad desde el punto de vista de los costes pblicos, pero no desde el punto de vista de los beneficios colectivos, que exigen economas de escala mayores; beneficios que, sin embargo, podran conseguirse mediante la organizacin en red de los distintos centros del sistema, que pueden disfrutar en gran medida de economas exteriores de sistema (CAPELLO, CAMAGNI, 2000). Un modelo juiciosamente compacto (GIBELLI, 1996) y policntrico de desarrollo urbano podra revelarse, en suma, el ms adecuado para someter a control los costes del sprawl, para potenciar los elementos positivos y, al mismo tiempo, evitar los riesgos tanto de la excesiva compactacin como de la dispersin poblacional: interpretando la metfora de la ciudad compacta en clave de rehabilitacin urbana: ms elevada calidad del medio ambiente urbano, de los servicios, de los espacios pblicos y de la proyectacin urbanstica y arquitectnica; mayor diversificacin funcional local, con una escrupulosa preservacin de las funciones dbiles; contrarrestando la dispersin poblacional sin dejar de garantizar mrgenes de libertad a los procesos fisiolgicos de difusin urbana, pero dentro de unos marcos de coherencia territorial definidos a amplia escala, sobre todo en lo que se refiere a la estipulacin de los recursos territoriales que se deben transformar o proteger y a la localizacin de las nuevas construcciones en reas bien accesibles al transporte pblico colectivo; promoviendo mayor flexibilidad y capacidad de adaptacin de los instrumentos urbansticos municipales a las disposiciones de los planes de ordenacin territorial, mediante un atento anlisis y valoracin de los juegos de densificacin y desdensificacin posibles y deseables, y mediante la experimentacin de sistemas de compensacin y equidistribucin intermunicipal.21
Conclusiones
De lo dicho hasta aqu se deduce que la dispersin urbana genera fuertes externalidades negativas y que es preciso buscar soluciones innovadoras y previsoras de reorganizacin territorial. El camino a seguir para reducir los costes pblicos y colectivos asociados a la dispersin poblacional debe articularse en dos direcciones o lneas principales: una lnea de mercado y una lnea de plan. En el primer caso, es preciso elaborar estrategias de correccin del mercado mediante la internalizacin de las externalidades
21. Un modelo policntrico de estas caractersticas ha sido muy bien diseado dentro del Plan Territorial de Coordinacin Povincial aprobado recientemente para el rea metropolitana de Bolonia (Provincia di Bologna, 2004).
303
negativas producidas por la dispersin poblacional, a fin de orientar en un sentido correcto las decisiones localizativas de los concretos actores privados: se trata de pasar, pues, de un sistema de precios an en gran parte subvencionado que incentiva la dispersin, a un sistema de tributacin y tarifacin de los costes pblicos y colectivos que encarezca las modalidades de asentamiento que ms recursos escasos o finitos derrochan. Se trata de un camino que deberan seguir con decisin las administraciones locales, al amparo de lneas maestras propuestas a nivel supralocal y supranacional. Dicho camino se basa en la gran eficacia de las seales del mercado, de carcter directo y ubicuo, pero requiere una adhesin explcita de los policy makers a los objetivos ltimos de la actuacin, sin tapujos ni artificios retricos. En el segundo caso, es preciso fomentar la elaboracin de planes de ordenacin estratgica de rea extensa, previsores y consensuados, que corrijan la deregulation urbanstica y sus evidentes efectos contraproducentes en trminos de potenciacin de las tendencias dispersivas, y que frenen nuevos consumos de suelo tanto mediante disposiciones de carcter prescriptivo, como a travs de innovaciones en los procedimientos de concertacin voluntaria intermunicipal basados en la equidistribucin y la compensacin territorial, todo ello con el objeto de crear a medio o largo plazo modelos de asentamiento ms sostenibles. Es este ltimo el terreno ms complejo, pero tambin el ms prometedor en trminos de resultados. En l estn volcando sus esfuerzos los contextos locales europeos ms innovadores y experimentales (GIBELLI, 2003), y exige (y exigir cada vez ms) el apoyo analtico de investigaciones empricas sofisticadas sobre los costes pblicos y los costes colectivos de la dispersin poblacional.
Bibliografa
BOURDIEU, P. (2000). Les structures sociales de lconomie, Seuil, Pars. BREHENY, M., GENT T., LOCK D. (1993). Alternative Development Patterns: New Settlements, HMSO, Londres. CALAFATI, A. G. (2003). Economia della citt dispersa, en Economia Italiana, n. 1. CAMAGNI, R., GIBELLI, M. C. (1996a). Citt in Europa: globalizzazione, coesione e sviluppo sostenibile, en Presidenza del Consiglio, Dipartimento Politiche Comunitarie, Sviluppo del territorio europeo, Poligrafico dello Stato, Roma. CAMAGNI, R., GIBELLI, M. C. (eds.) (1996b). Dveloppement urbain durable: quatre mtropoles lpreuve, DATAR/Editions de LAube, La Tour dAigues. CAMAGNI, R., GIBELLI, M. C., RIGAMONTI, P. (2002a). I costi collettivi della citt dispersa, Alinea, Florencia. CAMAGNI, R., GIBELLI, M. C., RIGAMONTI, P. (2002b). Urban mobility and urban form: the social and environmental costs of different patterns of urban expansion, en Ecological Economics, n. 40. CAMAGNI, R., TRAVISI, C. (2004). Assessing the Link Between Urban Form and Urban Mobility: Evidence from Seven Italian Metropolitan Areas, XXV Conferenza Italiana di Scienze Regionali, Novara, octubre.
304
CAPELLO, R., CAMAGNI, R. (2000). Beyond Optimal City Size: an Evaluation of Alternative Urban Growth Patterns, Urban Studies, vol. 37, n. 9. Comisin de las Comunidades Europeas (1990). Libro Verde sobre el Medio Ambiente, Luxemburgo. CONSONNI, G., TONON G. (2001). La terra degli ossimori. Caratteri del territorio e del paesaggio della Lombardia contemporanea, en Bigazzi, D., Meriggi, M. (eds.), La Lombardia. Storia dItalia. Le regioni dallUnit a oggi, Einaudi, Turn. DOE/Department of the Environment (1993). Planning Policy Guidance: Town Centers and Retail Developments, HMSO, Londres. DOE/Department of the Environment (1994). Planning Policy Guidance: Transport, HMSO, Londres. DUBOIS-TAINE, G., CHALAS, Y. (eds.) (1997). La ville mergente, ditions de LAube, La Tour dAigues. ECOPLAN (2000). Sviluppo degli insediamenti e costi dellinfrastruttura, informe para la Oficina Federal de Desarrollo Territorial (USTE), para el Secretariado de Estado para la Economa y para la Oficina de Asuntos Municipales y Organizacin del Territorio del Cantn de Berna, www.sviluppo-territoriale.admin.ch. ERBANI, F. (2003). LItalia maltrattata, Laterza, Bari. Esquema de Desarrollo del Espacio Europeo (EDEE) (1999). Towards Balanced and Sustainable Development of the Territory of the EU, Potsdam, mayo. Federal Office for Building and Regional Planning (2001). Spatial Development and Spatial Planning in Germany, Federal Ministry of Transport, Building and Housing, Bonn. FOUCHIER, V. (1997). Les densits urbaines et le dveloppement durable. Le cas de llede-France et des villes nouvelles, ditions du SGVN, Pars. FRISCH, G. J. (2006). Politiche per il contenimento del consumo di suolo in Europa, en GIBELLI, M. C., SALZANO, E. (eds.), NO SPRAWL, Alinea, Florencia. GIBELLI, M. C. (ed.) (1986). La rivitalizzazione delle aree metropolitane, CLUP, Miln. GIBELLI, M. C. (1996). Tre famiglie di piani strategici: verso un modello reticolare e visionario, en CURTI, F., GIBELLI, M. C. (1996). Pianificazione strategica e gestione dello sviluppo urbano, Alinea, Florencia. GIBELLI, M. C. (1998). Dallapproccio gerarchico alla governance: nuovi approcci alla pianificazione e gestione delle aree metropolitane, en CAMAGNI, R., LOMBARDO, S. (eds.), La citt metropolitana: strategie per il governo e la pianificazione, Alinea, Florencia. GIBELLI, M. C. (1999a). Le dfi du dveloppement durable, en GOLLAIN, V., SALLEZ, A. (eds.), Emploi et territoires en le-de-France: prospective, ditions de LAube, La Tour dAigues. GIBELLI, M. C. (1999b).. Sviluppo urbano sostenibile e pianificazione strategica, en CAMAGNI, R. (ed.), La pianificazione sostenibile delle aree periurbane, Il Mulino, Bolonia. GIBELLI, M. C. (2002). La dispersione urbana: approcci interpretativi e normativi in ambito internazionale, en CAMAGNI, R., GIBELLI, M.C., RIGAMONTI, P. (eds.). GIBELLI, M. C. (2003). Flessibilit e regole nella pianificazione strategica: buone pratiche alla prova in ambito internazionale, en SPAZIANTE, A., PUGLIESE, T. (eds.), Pianificazione strategica per le citt: riflessioni dalle pratiche, Franco Angeli, Miln. GIBELLI, M. C. (2006). Ltalement urbain en Italie entre Villettopoli et dlgitimation de lurbanisme, en BERQUE, A., GHORRA-GOBIN, C. (eds.), La ville insoutenable, Beln, Pars. GUENGUANT, T. (1998). valuation conomtrique des charges des communes, en Revue dEconomie Rgionale et Urbaine, n. 4. GUENGANT, A. (2001). Ltalement urbain, combien a cote?, en tudes Foncires, n. 92. GUTFREUND, O. D. (2004). 20th Century Sprawl. Highways and the Reshaping of the American Landscape, Oxford University Press, Nueva York. HALL, P. (2001). Global City-regions in the Twenty-First Century, en SCOTT J. A. (ed.), Global City Regions Trends, Theory, Policies, Oxford University Press, Nueva York. HAYDEN, D. (2003). Building Suburbia. Green Fields and Urban Growth: 1820-2000, Pantheon Books, Nueva York. ICRRDS (International Centre for Regional Regeneration and Development Studies) (2004). Privatizing the City? The Tentative Push Towards Edge Urban
305
Developments and Gated Communities in the UK, Durham University, Research&Publications. INDOVINA, F. et al. (1990). La citt diffusa, DAEST/STRATEMA, Venecia. INDOVINA, F. (2005). La metropolizzazione del territorio. Nuove gerarchie territoriali, en INDOVINA, F., FREGOLENT, L., SAVINO, M. (eds.), Lesplosione della citt, Editrice Compositori, Bolonia. LACAZE, J. P. (1994). Paris, urbanisme dEtat et destin dune ville, Flammarion, Pars. LONGLY, P., BATTY, M., CHIN N. (2003). Sprawling Cities and Transport: preliminary findings from Bristol, UK, SCATTER-Sprawling Cities and Transport from Evalutation to Reccomendations, European Commission Fifth Framework Programme. Energy, Environment and Sustainable Development. Key Action 4, casa.ucl.ac.uk/scatter. MANGIN, D. (2004). La ville franchise. Formes et structures de la ville contemporaine, Editions de la Villette, Pars. MERLIN, P. (1998). Les banlieues des villes franaises, La Documentation Franaise, Pars. POUYANNE, G. (2004). Forme urbaine et mobilit quotidienne, tesis doctoral en Ciencias Econmicas, Universidad Montesquieu-Bordeaux IV. Provincia di Bologna (2004). Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale, Settore Pianificazione Territoriale e Trasporti, Bolonia. MUSOLINO, D., GUERZONI, M. (2003). Citt dispersa e costi collettivi: il caso di Bologna, en Scienze Regionali, n. 1. OCDE (1994). Des villes pour le 21e sicle, Pars. OCDE (1998). Intgrer les quartiers en difficult, Pars. Regione Emilia Romagna (2004). Schema di sviluppo del territorio regionale, Giunta Regionale, Bolonia. RERC/Real Estate Research Corporation (1974). The Costs of Sprawl: Environmental and Economic Costs of Alternative Residential Development Patterns at the Urban Fringe, US Government Printing Office, Washington D. C. SALZANO, E. (2002). Note sulla citt dispersa, en Scienze Regionali, n. 2. TCRP/Transit Cooperative Research Program (1998). The Costs of Sprawl - Revisited, Transportation Research Board, National Research Council, National Academy Press, Washington D. C. TCRP/Transit Cooperative Research Program (2002). Costs of Sprawl - 2000, Transportation Research Board, National Research Council, National Academy Press, Washington D. C. VROM/Ministry of Housing, Physical Planning and the Environment (1991). ....., La Haya. WILLIAMS, K., BURTON, E., JENKS, M. (2000), Achieving Sustainable Urban Form, Spon, Londres y Nueva York.
306

Ivan Muiz Profesor de Economa. Universitat Autnoma de Barcelona Daniel Calatayud Profesor de Urbanismo. Universitat Politcnica de Catalunya Miquel ngel Garca Profesor de Economa. Universitat Autnoma de Barcelona
Introduccin
La dispersin urbana (urban sprawl) ha estado muy presente en la agenda poltica norteamericana desde hace ms de cincuenta aos, y en la europea desde hace veinte. La naturaleza del problema no slo ha llevado de cabeza a los polticos, sino que tambin ha generado una extensa y variada literatura acadmica. La dispersin urbana presenta patrones diferenciados en funcin del pas y perodo considerado; sus causas y efectos, de los ms evidentes a los ms profundos, abarcan aspectos de naturaleza econmica, social y ambiental; y los instrumentos para frenarla entran dentro de campos de accin tan variados como la poltica de vivienda, transporte y energa, o la proteccin de espacios libres. En resumen, se trata de un fenmeno complejo que requiere un enfoque multidisciplinar y una conveniente complicidad entre polticos e investigadores. Urbanistas, gegrafos, economistas, eclogos y socilogos, estamos llamados a encontrar un lenguaje comn que propicie el acercamientos entre tradiciones tan dispares; de otro modo, ser muy difcil conseguir un marco de anlisis satisfactorio y unas polticas efectivas. El captulo se estructura del siguiente modo. En primer lugar, se abordarn los problemas relacionados con la obtencin de una definicin satisfactoria de la dispersin urbana. En segundo lugar, se pasar revista a sus causas, prestando especial atencin a aquellas que hayan tenido un lugar predominante en el caso de las ciudades europeas. En tercer lugar, se estudian los efectos sociales, econmicos y ambientales que conlleva. Por ltimo, se presentan algunos ejemplos de trabajos que hemos llevado a cabo para el caso de la Regin Metropolitana de Barcelona y que, por el hecho de haberse publicado en revistas especializadas extranjeras, o bien formar parte de una investigacin en curso, pueden resultar novedosas. Este trabajo
307
pretende, en definitiva, demostrar que la colaboracin entre economistas y urbanistas con un perfil medioambiental no es tan slo posible, sino tambin conveniente cuando de lo que se trata es de analizar y corregir los problemas de dispersin.
Dispersin urbana: hacia una definicin operativa
Bajo la etiqueta de ciudad dispersa se ha venido desarrollando una ya larga lista de trabajos, algunos de los cuales han abordado el fenmeno con una profundidad aparente basada en juicios rotundos y metforas ms o menos ocurrentes1. De algn modo, se ha utilizado el concepto de sprawl como un gran contenedor donde caben todo tipo de fenmenos y enfoques.2 Sin embargo, detrs de la etiqueta se esconde una imagen excesivamente borrosa. Podra pensarse que tal vez se ha corrido demasiado. Antes de valorar el fenmeno debiramos ser capaces de definirlo con precisin. Un examen de la literatura sobre el tema permite descubrir un camino tortuoso hacia una definicin objetiva y operativa donde, en ocasiones, se han escogido atajos poco convenientes.
Pseudodefiniciones
En lugar de proponer una definicin clara y operativa, algunos estudios utilizan un prototipo de ciudad como referencia, por ejemplo, Los ngeles, de forma que una ciudad crecera de forma dispersa si su modelo de expansin recordara al de esta ciudad.3 Este tipo de formulaciones consigue asociar de forma muy efectiva una imagen a la idea de dispersin. Sin embargo, no hay una descripcin clara del fenmeno, ni de los elementos que intervienen, por lo que no se trata propiamente de una definicin. Otra estrategia equivocada ha consistido en adjetivar el fenmeno con trminos estticamente peyorativos, como por ejemplo: modelo poco interesante, repetitivo, banal, feo, o amorfo.4 El problema no es juzgar, sino utilizar dicho juicio como parte sustancial de la definicin, lo cual no parece la estrategia ms adecuada cuando se pretende llevar a cabo un trabajo con pretensiones cientficas, es decir, dejando de lado, en la medida de lo posible, cualquier subjetividad. Una tercera pseudodefinicin sera aquella basada en las causas del fenmeno. De enunciados del tipo el crecimiento disperso es aquel modelo de expansin urbana que viene generado por un parque de automviles creciente y un gusto por el modelo de vida suburbano, no se desprende definicin
1. Vase KIRBY (2004) para una cida crtica al exceso de subjetividad y creatividad terminolgica que caracteriza a muchos de los trabajos sobre dispersin. 2. AUDIRAC; SHERMEN; SMITH (1990). 3. GALSTER et al. (2001). 4. Vanse ABRAMS (1971) o TORRENS Y ALBERTI (2000) como ejemplo.
308
alguna.5 Lo mismo puede decirse de los trabajos donde la definicin se orienta hacia las consecuencias que conlleva. As, por ejemplo, el modelo de crecimiento disperso es aquel que genera un fuerte impacto sobre los ecosistemas y alimenta los problemas de segregacin resulta una definicin tan desafortunada como la anterior.6 Con independencia de las posibles causas, efectos y juicio de valores, una definicin vlida debiera centrarse en la descripcin neutra del fenmeno en cualquiera de las formas que pueda adoptar. Ha de valer para ciudades diferentes pertenecientes a pases y continentes diferentes y debe ir acompaada de una estrategia cuantitativa que permita pronunciarnos sobre si en una ciudad ha aumentado su nivel de dispersin o no con el paso del tiempo; o bien si una ciudad es ms dispersa que otra. Son precisamente las definiciones basadas en descripciones morfolgicas las nicas que cumplen con este tipo de condiciones.
Dimensiones morfolgicas de la dispersin urbana
Una revisin de los trabajos que han propuesto definiciones basadas en aspectos morfolgicos de la dispersin permite distinguir al menos cinco dimensiones posibles.
a) Baja densidad. La mayora de trabajos consultados asocian el

crecimiento urbano disperso a la aparicin de reas perifricas residenciales poco densas con un importante peso de la vivienda unifamiliar.7 Este enfoque comenz a utilizarse en los Estados Unidos durante la primera mitad del siglo
XX
para caracterizar los problemas
de la expansin continua de sus ciudades en forma de mancha de aceite con unas densidades decrecientes a medida que aumenta la distancia al centro urbano.8
b) Baja centralidad. Una de las caractersticas de la dispersin

urbana es que la poblacin y la actividad tienden a desplazarse hacia
5. Vanse POPENOE (1979), BLACK (1996), DOWNS (1998, 1999), o SIERRA CLUB (1998) como ejemplos de esta tendencia. 6. EWING (1994, 1997), JOHNSON (2001), RAZIN Y ROSENTRAUB (2001), ORFIELD (1997). 7. LOCKWOOD (1999), POPENOE (1979), GORDON Y RICHARDSON (1997). 8. SELF (1961), GOTTMAN Y HARPER (1967). Autores como EWING (1997) y MALPEZZI Y GUO (2001) se decantan por el uso de indicadores de densidad de poblacin (densidad neta, cuantiles de densidad, densidad mediana ponderada por poblacin, densidad bruta, porcentaje de poblacin que vive en reas de baja densidad, porcentaje de suelo con bajos niveles de densidad de poblacin, gradiente de densidad, etc.), mientras que autores como GALSTER et al. (2001) o SONG Y KNAAP (2004) prefieren utilizar indicadores de densidad de viviendas. Los indicadores de densidad de viviendas son idnticos a los del caso anterior, aunque cambiando el volumen de poblacin por el de viviendas. Para una revisin exhaustiva sobre los indicadores de densidad, vase CHURCHMAN (1999).
309
el exterior de la ciudad. El centro tradicional pierde, por tanto, peso econmico y poblacional frente a las reas ms perifricas.9
c) Baja proximidad. La dispersin no slo puede suponer un

creciente alejamiento del centro, sino tambin del total de empleos y personas de la regin urbana, lo cual se traduce en un progresivo aislamiento de las piezas que conforman la mancha urbana con independencia de si se trata de un sistema urbano monocntrico o policntrico.10
d) Baja concentracin. Uno de los efectos que comporta el

crecimiento de la poblacin y del empleo en zonas poco densas es que el peso que anteriormente tenan un nmero limitado de zonas especialmente densas y compactas (municipios, distritos, zonas censales, etc.) tiende a ser cada vez menor.11
e) Discontinuidad. Por ltimo, una de las formas que suele

adoptar la dispersin es la fragmentacin; esto es, la prdida de continuidad entre viejos y nuevos desarrollos urbanos dejando vacos entre medio.12 Si bien estas dimensiones de la dispersin son las ms aceptadas, se han propuesto otras que, sin ser errneas, s pueden comportar problemas. Algunos trabajos han identificado dispersin con consumo excesivo de suelo, entendiendo como excesivo aquel nivel de consumo que supera el ritmo de crecimiento de la poblacin.13 El problema es que esta realidad puede responder a cuestiones diferentes a las que de forma intuitiva uno entiende como propias de la dispersin urbana. Un ritmo de ocupacin del suelo superior al crecimiento de la poblacin puede deberse a una
9. CLAWSON Y HALL (1973), EWING (1997), MALPEZZI Y GUO (2001), TORRENS Y ALBERTI (2000), WOLMAN et al. (2002), TSAI (2005). Algunos de los indicadores utilizados en estos trabajos son: la densidad terica central (D0) y el gradiente de densidad () correspondiente a una funcin de densidad exponencial, la distancia media respecto al centro ponderada por la poblacin de cada zona intrametropolitana, o porcentaje de poblacin que reside a menos de x km del centro. 10. GALSTER et al (2001), SONG Y KNAAP (2004). El principal indicador utilizado para capturar esta dimensin de la dispersin es la distancia media de cada municipio ponderada por su poblacin respecto al resto de municipios. 11. SONG Y KNAPP (2004), GALSTER et al. (2001), MALPEZZI Y GUO (2001), TSAI (2005). Algunos de los indicadores utilizados son la desviacin tpica o la varianza de las densidades correspondientes a cada zona de la metrpoli, e ndices de concentracin como los de Gini y Theil. 12. CLAWSON Y HALL (1973), WEITZ Y MOORE (1998), BURCHFIELD et al. (2003), MILLS (1981), ATSHULER y GMEZIBANEZ (1993), BURCHELL et al. (1998), GORDON Y RICHARDSON (1997), GALSTER et al. (2001), WOLMAN et al. (2002). Los ndices ms utilizados para capturar dicha dimensin son: la capacidad de ajuste (R2) de una funcin de densidad exponencial, la suma del valor de los residuos negativos de una funcin de densidad exponencial, ndice de Moran y de Geary. 13. DOWNS (1998), EWING (1997).
310
tendencia hacia la reduccin del tamao de los hogares, o bien a un crecimiento del tamao medio de las viviendas sin que cambie la tipologa edificatoria. Por otro lado, significa eso que el modelo correcto consiste en una sincronizacin perfecta entre el ritmo de ocupacin del suelo urbano y el crecimiento de la poblacin? La acepcin que suelen dar los economistas a la idea de consumo excesivo es que el recurso suelo se consume ms all de lo que resultara socialmente eficiente debido a la existencia de fallos de mercado que impiden que el consumo ptimo social sea igual a la suma de los consumos ptimos individuales.14 Aunque la idea es interesante especialmente para los economistas, resulta difcil de cuantificar. Se trata de una herramienta de naturaleza terica que induce a una pertinente reflexin sobre las limitaciones del libre mercado para conseguir la ms eficiente de las formas urbanas posibles, lo cual legitima una estrategia de regulacin en el mercado del suelo y la vivienda. Otra de las dimensiones que suele asociarse a la dispersin urbana es una tendencia a segregar funcionalmente el espacio; esto es, separar viviendas y empleos, viviendas unifamiliares y bloques de vivienda plurifamiliares, industrias y comercios, etc.15 En definitiva, la dispersin comportara un modelo de crecimiento urbano que abandonara la tpica mezcla de funciones que caracterizaba a la ciudad tradicional. Es ms que probable que muchos procesos de dispersin vayan acompaados de una creciente separacin de usos, pero aun as, debe recordarse que el funcionalismo tambin propona segregar, aunque con unos niveles de densidad elevados. En resumen, podemos definir la dispersin urbana como un modelo de expansin caracterizado por al menos una de las siguientes pautas: a) una densidad de poblacin decreciente acompaada de un mayor consumo de suelo, b) un peso creciente de las zonas perifricas respecto a las centrales, c) un mayor aislamiento (falta de proximidad) entre cada una de las partes de la ciudad, d) una menor concentracin de la poblacin en un nmero limitado de zonas densas y compactas, y e) una creciente fragmentacin del territorio.
14. BRUECKNER (1997, 2000). 15. SIERRA CLUB (1998), BURCHELL et al. (1998), CERVERO (1991)
311
Las causas de la dispersin urbana: un enfoque europeo

Causas genricas
Las preferencias de los agentes y el mercado del suelo y la vivienda

La dispersin urbana puede ser consecuencia de cambios en la funcin de preferencias de las familias. La valoracin de los entornos poco densos que permiten un mayor contacto con la naturaleza, o la homogeneidad social de los barrios suburbanos, puede explicar un patrn descentralizador basado en la dispersin. Tampoco deben pasarse por alto, especialmente en los Estados Unidos, los incentivos fiscales que a menudo han condicionado los procesos de decisin.16 El comportamiento de la oferta de suelo y vivienda puede, adems, reforzar dicha tendencia. Si la vivienda nueva unifamiliar demuestra una rentabilidad mayor para el promotor17 que los bloques de pisos o la restauracin del stock preexistente, la demanda de vivienda unifamiliar encontrar una rpida respuesta por parte de la oferta, llevando con ello a unos niveles crecientes de dispersin. Por otro lado, si el suelo est en manos de diferentes promotores, sus propias expectativas sobre el valor futuro del suelo generarn espacios desconectados, segregados y con diferentes ritmos de ocupacin.18
Las nuevas tecnologas de comunicacin

Desde mediados de los aos noventa se ha extendido la idea de que las nuevas tecnologas de la informacin pueden tener importantes efectos sobre una metageografa que opera al margen de la ciudad, pero que, paradjicamente, puede cambiar su forma.19 El elemento ms importante que hay que tener en cuenta es el teletrabajo. Si las decisiones de localizacin residencial ya no vienen condicionadas por la conveniencia de residir en zonas prximas a los centros y subcentros de empleo, se perdera una potente fuerza compactadora capaz de contrarrestar en parte las fuerzas centrifugadoras que llevan a la dispersin. Ahora bien, aunque los idelogos de la disolucin de la ciudad tienen argumentos slidos a su favor, no puede pasarse por alto el hecho de que el teletrabajo es una realidad poco extendida (excepto en los pases nrdicos) y los contactos cara a cara siguen siendo un aspecto central en cualquier relacin laboral y de negocios.20
16. CLAWSON (1971), AUDIRAC, SHERMYEN Y SMITH (1990). 17. En un sentido amplio: margen entre costes e ingresos, rapidez a la hora de colocar el producto, normativas restrictivas referentes a los mtodos de restauracin del stock de vivienda antigua, restricciones de precios mximos para las modalidades de vivienda protegida, etc. 18. CLAWSON (1971), BRESLAW (1990), PEISER (1989). 19. GRAHAM Y MARVIN (1996, 2000), WHELLER, AOYAMA Y WARF (2000), BEAVERSTOCK, SMITH Y TAYLOR (2000). 20. WHELLER, AOYAMA Y WARF (2000).
312
La cada de los costes de transporte y la dotacin de infraestructuras viarias

Aunque una familia tenga una marcada preferencia por un modo de vida suburbano, el coste de los desplazamientos cotidianos supone un freno a su tendencia hacia la descentralizacin. Los costes de transporte actan como un grifo que regula la intensidad del proceso. Su reduccin abre la espita que lleva a mayores cotas de suburbanizacin. Por otro lado, uno de los mecanismos que permiten la fragmentacin social del espacio metropolitano es la posibilidad de escoger localizaciones ms alejadas del centro por parte de los grupos con mayor renta, gracias a su capacidad para financiar unos desplazamientos que las familias con menos ingresos no pueden costear. En este sentido, el abaratamiento de los costes de transporte ha impulsado a las familias con mayor renta a conquistar espacios cada vez ms alejados
La dispersin reciente de las ciudades europeas
Durante el perodo comprendido entre el final de la Segunda Guerra Mundial y la crisis de los setenta, el debate sobre forma urbana en Europa se centr en los procesos de metropolizacin; esto es, la integracin de territorios periurbanos prximos a las grandes ciudades gracias a la provisin de infraestructuras de transporte adecuadas, y la expansin de los lmites de la ciudad mediante modelos de asentamiento ms o menos densos.21 Ya entrados los aos ochenta y superados los problemas de estancamiento econmico, comienzan a detectarse en la mayora de pases europeos procesos de crecimiento urbano discontinuo dominados por un paisaje residencial de baja densidad que, a diferencia del perodo anterior, se dan con una poblacin estancada o en retroceso. El marco conceptual utilizado para analizar las causas de esta realidad emergente se bas en la nocin de path-dependency. Bajo dicho enfoque, el crecimiento disperso de una ciudad concreta es el resultado particular e irrepetible de la interaccin entre una estructura urbana persistente en el tiempo y las fuerzas que actan a escala global.
21. La respuesta de las autoridades ante el crecimiento de la poblacin de las ciudades y sus fronteras geogrficas fue la puesta en marcha de un planeamiento dirigido a controlar en la medida de lo posible dicho proceso. Se adoptaron, dependiendo del pas y la ciudad, tres modelos en parte confrontados y en parte complementarios: a) la extensin de la red urbana de forma compacta y continua siguiendo la tradicin berlagiana; b) la creacin de polgonos de vivienda masiva en espacios abiertos colindantes a los mrgenes de la ciudad tradicional siguiendo las pautas del funcionalismo lecorbusiano; y c) la estrategia de desconcentracinconcentrada de ciudades-jardn, new towns o villes nouvelles de inspiracin howardiana (BENEVOLO, 1993; GRAVAGNUOLO, 1998; HALL, 1996)
313
Durante este perodo la dispersin urbana se estudi como un fenmeno directamente asociado al proceso de suburbanizacin de la poblacin. Por lo tanto, los investigadores se centraron en el binomio descentralizacin-dispersin. Tan importante era explicar la aparicin de barrios suburbanos de baja densidad como analizar la crisis de los centros urbanos.22 La principal conclusin de este grupo de trabajos fue que la descentralizacin y la dispersin asociada eran el resultado del cambio en la base econmica de las ciudades (desindustrializacin, terciarizacin), las polticas de suelo y vivienda y la cada del tamao medio de los hogares. Esta radiografa de la situacin y las causas apuntadas encajaban perfectamente en el marco de anlisis del ciclo de vida urbano (urbanizacin, suburbanizacin, desurbanizacin, reurbanizacin).23 Sin embargo, a finales de los ochenta la realidad comenz a separarse visiblemente de lo propuesto por el modelo. Sin dejar de lado totalmente la idea de ciclo de vida urbano, era necesario encontrar alguna explicacin para la aparicin simultnea de fenmenos de suburbanizacin y la revitalizacin de los centros urbanos. Fueron los enfoques de tipo demogrfico y geogrfico los que permitieron reconciliar ambas ideas. La clave estaba en incorporar en el anlisis la aparicin de nuevas estructuras familiares (solteros, divorciados, parejas sin hijos DINK, amigos que comparten apartamento) con una clara preferencia por residir en el centro de las ciudades. Esto, sumado a la llegada de nuevas olas migratorias provenientes del norte de frica y de los pases del Este, as como a las polticas de regeneracin de los centros urbanos, permiti frenar la decadencia de los centros tradicionales de las grandes ciudades europeas. Por otro lado, las familias con hijos se vieron en cierta medida expulsadas del centro debido al incremento del precio de la vivienda, al trfico, a la mezcla racial de las escuelas y a la presunta incompatibilidad a veces exagerada entre un uso familiar de la ciudad con las nuevas oportunidades de ocio. Esta situacin pareca encajar mejor en la teora de filtro urbano, ampliamente debatida en la literatura norteamericana,24 que en el rgido calendario por fases propio de la teora del ciclo de vida urbano. Los problemas de dispersin urbana han sido ms visibles durante la ltima dcada, coincidiendo con una fase expansiva del mercado de la vivienda. Tambin debe destacarse el hecho de que los
22. VINING Y PALLONE (1982), CHAMPION (1994, 1989), CHESHIRE (1989), CHESHIRE (1989). 23. HALL Y HAY (1989), VAN DEN BERG et al. (1982), CHESHIRE Y HAY (1989). 24. MISZKOWSKI Y MILLS (1993)
HAY
314
estudios aplicados al caso europeo han aumentado de forma significativa. Cabe citar el informe presentado por Roberto Camagni en 1996 para el Encuentro Ministerial sobre Poltica Regional y Planificacin Espacial en el marco de la Comisin Europea que lleva por ttulo Cities in Europe: globalisation, sustainability and cohesion y que incluye un amplio formulario donde los pases miembros expresan sistemticamente su preocupacin por los problemas de dispersin, el documento de la EEA (2002) Towards an Urban Atlas, el Programa Scatter, coordinado por la UCL, y el monogrfico editado por Antonio Font sobre la explosin de un grupo seleccionado de ciudades europeas.25 Se trata de una autntica batera de trabajos que expresan claramente una nueva sensibilidad europea hacia el problema de la dispersin. Para comprender correctamente la dispersin reciente de las ciudades europeas debemos encontrar la respuesta a dos preguntas:
1) Por qu se estn construyendo tantas viviendas? y 2) Por qu consumen tanto suelo? Ms all de las causas genricas que hemos presentado en el apartado anterior, deben existir otras que acten a escala estrictamente europea.
Por qu se construyen tantas viviendas en algunos pases europeos desde mediados de la dcada de los noventa?
La inversin anual en viviendas representa en la actualidad ms del 5% del PIB europeo. Ello se debe a la escalada de precios y al importante aumento en el parque de viviendas durante el perodo 1996-2006. Con Espaa e Irlanda a la cabeza, pases como Alemania, Holanda, Francia y Portugal tambin estn experimentando un notable dinamismo en el sector de la construccin. Las principales razones que explican este fenmeno se enumeran a continuacin.
Bajos tipos de inters y retrasos en las decisiones de compra Durante los ltimos quince aos, los tipos de inters en Europa han experimentado una doble tendencia. En primer lugar, han convergido nominalmente (ya lo hacan en trminos reales) como consecuencia del camino hacia la moneda nica; y en segundo lugar, han cado de forma sostenida. Nunca en la historia reciente se haba vivido un perodo tan largo de dinero barato. Uno de los efectos ms evidentes sobre el mercado de vivienda ha sido la mejora en el acceso a los crditos hipotecarios. Con ello, la generacin del baby boom, que
25. Fue presentado en el Colegio de Arquitectos de Barcelona, y el catlogo que lleva por ttulo Lexplosi de la ciutat resulta extremadamente til para comparar la evolucin de diferentes ciudades europeas.
315
haba retrasado la entrada en el mercado debido a la crisis de inicios de los noventa y a los elevados tipos de inters de los prstamos hipotecarios, ha visto por fin una ventana por donde lanzarse a la compra de vivienda. Por lo tanto, en la actualidad la demanda de primeras viviendas no slo est formada por individuos de entre 20 y 30 aos, sino tambin de entre 30 y 40.
La cada en el tamao medio de los hogares Desde 1950, la poblacin europea ha aumentado tan slo un 38%, mientras que el nmero de hogares prcticamente se ha multiplicado por dos. Esto se debe a una cada sostenida en el tamao medio de los hogares, que ha pasado en promedio de 3,5 personas/hogar en 1950 a las 2,5 personas/hogar actuales. Las razones que explican esta cada son variadas. En primer lugar, un crecimiento notable en el porcentaje de hogares unipersonales26 debido a la mayor presencia de solteros, divorciados y viudos; y en segundo lugar, a la reduccin en el nmero de hijos. La variabilidad en el tamao medio de los hogares entre pases es notable. A la cabeza, Grecia, Espaa, Portugal, Irlanda e Italia, tienen en la actualidad un tamao medio situado entre 2,8 y 3 personas/hogar, lo cual est evidentemente relacionado con una determinada manera de entender el concepto de familia. En el otro extremo, pases como Finlandia, Dinamarca, Alemania o Suecia estn por debajo de los 2,2 personas/hogar. En la medida en que Europa est evolucionando hacia un sistema comn de valores donde el concepto de familia se aleja paulatinamente del modelo mediterrneo tradicional, cabe esperar una convergencia en el nmero de personas por hogar, lo cual implica una tasa de crecimiento en el nmero de viviendas necesarias superior en los pases que parten de un tamao de los hogares mayor. La popularizacin de las segundas residencias Segn los clculos de Carme Trilla (2001), y dejando de lado el caso alemn debido al importante dficit de viviendas que arrastra, entre los aos 1980 y 2000, un 11% del incremento del parque de viviendas est destinado a segundas residencias. Portugal (53%), Espaa (27,8%) e Italia (27,5%) son los pases que ms se han especializado en este producto del sector inmobiliario.
26. En el ao 1990, el porcentaje de hogares unipersonales era del 22%. Diez aos ms tarde llegaba al 27%. Suecia, con un 40%, seguido de Alemania, un 35% y Dinamarca, un 34% estn a la cabeza de los pases de la Unin, mientras que Espaa, un 13%, Grecia, un 18%, e Irlanda, un 20% son los pases que presentaban un porcentaje menor (TRILLA, 2001)
316
Las tres causas que hemos enumerado estn relacionadas con lo que los economistas llaman fundamentos, es decir, un aumento en la construccin de viviendas debido a aspectos demogrficos y sociales, a las mejoras en el nivel de renta y empleo, y a las condiciones de financiacin. A continuacin trataremos aquellas causas asociadas a motivos especulativos, es decir, basadas en las expectativas de revalorizacin, destino del ahorro, o bien a la afluencia de dinero negro y al fraude inmobiliario.
Bajos tipos de inters, el pinchazo de la burbuja tecnolgica y la aversin al riesgo en Europa Una parte importante de la demanda de vivienda ha estado impulsada por los bajos tipos de inters y la crisis burstil asociada al pinchazo de la burbuja tecnolgica de 1999. Que la poblacin europea muestra mayor aversin al riesgo que la norteamericana, es un tema clsico abordado desde la economa. Ello explicara, entre otras cuestiones, una mayor preferencia en Europa por colocar el ahorro familiar en vivienda frente a otros destinos alternativos como la bolsa. La continua revalorizacin de los valores tecnolgicos, especialmente durante el perodo 1994-1999, llev a que apareciera un grupo de nuevos inversores atrados por la alta rentabilidad a corto plazo. Con el pinchazo de la burbuja, muchas familias aprendieron una dura leccin: todo lo que sube baja. Costar tiempo y esfuerzo recuperar los niveles de confianza en el mercado de valores que haba a mediados de los noventa.27 Todo parece indicar que en Europa se ha dado una reaccin
ante la percepcin del riesgo que supone jugar en bolsa, algo que no puede explicarse tan slo por la correccin del valor en este tipo de acciones, ya que su rentabilidad a largo plazo es mayor que la subida de precios en el sector inmobiliario.28 Esto, sumado a unos tipos de inters histricamente bajos para la renta fija, ha llevado a que una
27. Vase NAREDO (1996) para una apropiada comprensin de la retroalimentacin entre burbuja tecnolgica e inmobiliaria durante el perodo 1985-1995. 28. Viviendas y acciones no siempre funcionan como destinos alternativos del ahorro, sino que durante largos perodos de tiempo pueden presentar oscilaciones del mismo signo. As, durante un perodo de bonanza econmica el mayor ahorro de las familias puede dirigirse en parte a la compra de acciones y en parte a vivienda, alimentando con ello un ciclo alcista en la bolsa y haciendo que suba el precio de la vivienda. Sin embargo, cuando uno de los destinos est muy penalizado, el otro absorbe una buena parte del dinero que en condiciones normales ira dirigido al primero. Histricamente el precio de la vivienda ha crecido de forma suave pero sostenida, mientras que la bolsa, a pesar de presentar a largo plazo una rentabilidad mayor, experimenta fases de intenso crecimiento y cada en los valores. En la actualidad ya no parece que esta situacin se mantenga, ya que ambos mercados estn cada vez ms cointegrados, lo cual se traduce en unos ciclos para el mercado inmobiliario ms pronunciados que en el pasado.
317
FIGURA 1
Evolucin Ibex (izquierda) y precio de la vivienda en Espaa e/m2 (derecha)

1.400 1.200 1.000 800 600 Ibex Precio vivienda 400 200 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0
Fuente: Asprima.
buena parte del ahorro de las familias se haya dirigido preferentemente al sector inmobiliario.29
El efecto euro El paso a la moneda nica en Europa ha permitido que saliera a la luz una gran cantidad de dinero negro que necesitaba blanquearse con urgencia. Para ello, nada como el sector inmobiliario, donde pagar con dinero negro es una prctica comn. Naredo, Carpintero y Marcos (2003) han estimado que el efecto combinado de la inversin especulativa huida de la bolsa y el blanqueo de dinero negro entre 1999 y 2001 explica la construccin de 400.000 viviendas en Espaa. Slo en el ao 2002, el Servicio de Estudios del BBVA estima que la llegada del euro hizo aflorar en Espaa del orden de 1,6 billones de pesetas. Ms de un billn (dos terceras partes) se habra dirigido al sector inmobiliario, mientras que el resto se repartira entre bienes de lujo como coches, joyas o piezas de arte.30
29. El Servicio de Estudios del BBVA ha estimado que un tercio de la escalada en el precio de la vivienda en Espaa entre 1999 y 2002 se debe a la demanda especulativa, un valor que da como bueno Jos Manuel Galindo, secretario general de la Asociacin de Promotores Inmobiliarios. Carlos Ferrer-Bonsoms, director de suelo, urbanismo y residencial de Jones Lang LaSalle estima que en 1993 un 20% de las transacciones estn asociadas a las expectativas de revalorizacin. (El Pas, domingo, 23 de marzo de 2003). 30. BALSAMEDA, SAN MARTN Y SEBASTIN (2002) han estimado que entre 1999 y 2002 tres cuartas partes del incremento del valor de la vivienda vendra explicado por la suma del efecto euro y la huida de capitales de la bolsa buscando refugio en el sector inmobiliario.
318
Por qu el nuevo parque de viviendas consume tanto suelo?

En 1985 la superficie edificada en Europa ocupaba el 7% de su territorio; en 2000 llegaba al 8,5% (EEA, 2003). Los pases donde ms ha aumentado el consumo de suelo edificado son Espaa, Portugal, Finlandia, Irlanda, y el sur de Francia e Italia (EEA-UNEP, 2000). Con datos sobre un nmero limitado de pases, la EEA (1999) ha estimado que el crecimiento del espacio urbanizado ha crecido entre 1990 y 1995 a un ritmo de 79 m2 por persona y ao en Islandia, 18 en Blgica y 5 en Francia y Alemania. Entre 1980 y 2000 la poblacin europea aument un 6%, y el suelo edificado un 20% (CCE, 2004). La explotacin que hizo en 2002 la Agencia Europea del Medio Ambiente para un grupo de 15 ciudades europeas y reas urbanas detect crecimientos importantes en el suelo edificado entre mediados de los ochenta y de los noventa (EEA, 2002).31 En el caso espaol, la explotacin que hizo el Instituto Geogrfico Nacional de la cartografa y base de datos Corine Land Cover entre 1990 y 2000 confirman la prdida de suelo agrcola y forestal en beneficio del espacio construido.32 Todos estos datos indican una misma direccin: la dispersin urbana afecta a la mayor parte del territorio europeo. Existen diferentes explicaciones posibles a este crecimiento desmesurado del suelo edificado.
La solucin neoliberal al problema del crecimiento del precio de la vivienda La laboriosa construccin europea del Estado del Bienestar, con varias lneas de accin a escala urbana como las polticas de vivienda y transporte pblicos, as como un planeamiento regulador legitimado por el convencimiento de que el Estado poda mejorar lo que el mercado propone, entr en crisis a mediados de la dcada de los setenta. La aparicin de un problema desconocido hasta el momento como la estanflacin (paro e inflacin) para el que las polticas keynesianas anticclicas no parecan tener respuesta, y el supuesto freno al crecimiento debido a la abultada factura de los servicios pblicos prestados, dieron paso a nuevas propuestas de poltica
31. Cabe destacar el caso de Setbal (27% entre 1986 y 1997), Oporto (20% entre 1983 y 1987), Helsinki (14% entre 1988 y 1997), o Bilbao (12% entre 1984 y 1997). (EEA, 2002). 32. Durante la dcada analizada, el suelo urbanizado en Espaa aument un 25%, siendo las comunidades de Murcia (52%), Madrid (50%), Navarra (50%) y Valencia (49%) las que experimentan un crecimiento mayor, que contrasta con las cifras correspondientes a Canarias (8,8%), Catalua (10,8%) y Cantabria (11,8%). El Pas, lunes 27 de diciembre de 2004, pp. 28 y 29.
319
econmica que pretendan devolver el protagonismo a los agentes privados. ste fue el caldo de cultivo de una visin cada vez ms extendida sobre los lmites reales de un urbanismo socialmente ambicioso.33 El impacto que este nuevo enfoque tendra y sigue teniendo sobre los mercados de la vivienda y del suelo explica en gran medida el creciente consumo de suelo que se ha dado en la mayora de ciudades europeas durante los ltimos veinte aos. Ante el aumento en el precio de la vivienda, ha ganado crdito la idea de que liberalizar los mercados del suelo y vivienda es la mejor frmula para solucionar el problema. Los argumentos utilizados pueden resumirse en cuatro puntos.
a) El exagerado crecimiento en el precio de la vivienda se debe a

que la oferta no ha crecido al ritmo de la demanda por un exceso de regulacin.
b) El precio de la vivienda es elevado porque el precio del suelo es caro. c) El precio del suelo es caro porque las instituciones pblicas que deben ponerlo en el mercado lo hacen de forma contenida. Los ayuntamientos son los principales especuladores y responsables por tanto del aumento de los precios. d) La solucin al problema consiste en poner en el mercado todo el suelo que demanden los promotores inmobiliarios.
A la vista de los resultados cosechados, especialmente en Espaa, parece claro que algo fall, tanto en el diagnstico como en la solucin propuesta. El primer error fue centrar el anlisis en la oferta de vivienda. Si la demanda se dispara, aun aumentando de forma muy significativa la oferta, el precio puede seguir subiendo, tal como ha sucedido. Debera haberse actuado preferentemente sobre la demanda, especialmente la de naturaleza especulativa. El segundo error es pensar que la vivienda es cara porque el suelo es caro. De hecho las cosas suceden al revs. El suelo es caro porque la vivienda es cara. El suelo es tan slo el factor de produccin del bien que se consume (la vivienda) y su precio recoge de forma residual la tensin entre la oferta y demanda de vivienda. El tercer error, directamente relacionado con los dos anteriores, es pensar que sacando al mercado una gran cantidad de suelo el precio de la vivienda bajara. Tal como predice el Modelo de Renta Ofertada, el precio por hectrea del suelo
33. De hecho, un examen detenido de la evolucin de las polticas econmicas llevadas a cabo entre 1980 y la actualidad en Europa no permite avalar la tesis de un desmantelamiento del Estado del Bienestar, pero s de un claro cambio de tendencia.
320
perifrico utilizado para la edificacin de barrios residenciales es ms econmico que en el centro de la ciudad, pero este menor precio puede que no se traduzca en viviendas ms asequibles, sino en unas condiciones de densidad menores. En resumen, el efecto de una mala poltica, basada en un mal diagnstico, ha sido una escalada de los precios que no ha podido ser frenada, una ocupacin exagerada de suelo y una periferia suburbana edificada bajo unas condiciones de densidad por debajo de lo razonable.
La PAC y la OMC La separacin rgida entre usos del suelo rurales y urbanos, caracterstica de la ciudad compacta europea, se ha conseguido en gran medida gracias a una poltica agraria que garantizaba un determinado nivel de ingresos para las explotaciones agrcolas. De acuerdo con el modelo de ciudad monocntrica, esto supone garantizar artificialmente una renta agrcola capaz de competir en el lmite con la renta urbana. Desde la Ronda Uruguay del GATT,34 los pases exportadores de productos agrcolas estn exigiendo una progresiva reduccin de los aranceles y subsidios europeos a las explotaciones compatible con el objetivo, comnmente aceptado, de reducir al mximo las trabas al comercio. La posterior reforma de la PAC (Poltica Agraria Comunitaria) en la cumbre de Berln (1999) fue un parche que, ya en Seattle, dio muestras de agotamiento. Los pases exportadores de productos agrcolas, principalmente el Grupo de Cairos,35 tampoco aprueban las ayudas directas a la exportacin, ni tan siquiera aquellas desligadas de la produccin, de modo que se han abierto grandes incertidumbres en el campo europeo, consciente del agravio comparativo que supone mantener una posicin innegociable para la agricultura y exigir a la vez la apertura de sus mercados a los productos y servicios europeos. La nueva ronda de negociaciones iniciada en Doha en 2001 ha culminado con sendos fracasos (Cancn, 2003 y Hong-Kong, 2005) achacables a la falta de acuerdo en el sector agrcola. Aun as, todo parece indicar que la capacidad de defensa numantina de EEUU, pero especialmente de la UE, no podr mantenerse mucho tiempo. El previsible desmantelamiento de las polticas protectoras puede estar descontndose ya por parte de los mercados, convirtiendo el suelo forestal y agrcola que limita con las
34. General Agreement on Tariffs and Trade: institucin embrionaria de la actual OMC. 35. Los principales pases que forman parte de este grupo organizado son Argentina, Australia, Brasil, Canad, Nueva Zelanda, Colombia e Indonesia, adems de una larga lista de pases en vas de desarrollo.
321
reas edificadas, en suelo urbano. Son muchas las familias que piensan que la suya ser la ltima generacin que podr vivir de la agricultura. El resultado de este proceso habra sido una cada importante del empleo agrcola y una prdida significativa del suelo forestal y agrcola que marcaba la frontera entre campo y ciudad (EEA, 1999; EEA, 2002; EEA-UNEP, 2000).
La escala de planificacin El crecimiento de la ciudad real supera sus lmites administrativos. En el caso de las grandes metrpolis con un centro destacado, se han colonizando reas de los municipios colindantes, e integrado en una tupida red de desplazamientos cotidianos, ciudades de tamao mediano que en el pasado tuvieron un modelo de desarrollo relativamente desconectado de la ciudad principal (MUIZ et al., 2003, 2005). El resultado es una ciudad que en parte se extiende como una mancha de aceite y en parte se estructura de forma polinuclear. Tambin se observa un fenmeno similar en extensas reas del territorio europeo que, sin tener una gran ciudad hegemnica, han creado un espacio integrado compuesto por un rosario de ciudades pequeas y medianas. Lo que tienen en comn estos fenmenos es la dificultad para encontrar una escala administrativa adecuada que consiga controlar las importantes fuerzas que entran en juego. Newman y Thomley (1996) han propuesto agrupar los sistemas de planeamiento territorial europeos en cuatro categoras: a) britnico, basado en la evolucin caso a caso y monitorizado a escala nacional (Reino Unido e Irlanda); b) napolenico, altamente jerrquico, donde el poder se concentra en los mbitos nacionales y locales, pero no regionales (Holanda, Blgica, Luxemburgo, Francia, Espaa, Portugal, Italia y Grecia); c) escandinavo, donde el poder local tiene mucha ms fuerza que el regional y nacional (Suecia, Noruega, Dinamarca, Finlandia); y d) germnico, donde el nivel regional (lnders) concentra casi todo el poder (Suiza, Austria, Alemania). La falta de un poder regional la regin es la escala espacial que mejor se adapta a la nueva realidad metropolitana puede haber dificultado la puesta en marcha de un planeamiento que coordinara las contradicciones locales y diera orientacin y sentido al conjunto. De hecho, los pases con un sistema de planeamiento napolenico o escandinavo han sido aquellos que han experimentado con mayor intensidad procesos de crecimiento desconectados y fragmentarios, similares a los que se dan en Estados Unidos (RAZIN y ROSENTRAUB, 2000).
322
Efectos econmicos, sociales y ambientales de la dispersin

Efectos econmicos
Ineficiencia
El coste pblico y privado de una vivienda en un entorno urbano compacto (situada en un bloque de apartamentos y con menos de 100 m2) es menor que el de una vivienda unifamilar adosada o aislada. Aunque puede variar dependiendo del pas, la ciudad, las condiciones de densidad, o los sistemas de construccin utilizados, la diferencia de costes es ms que significativa. Garbie Henry ha estimado, como puede verse en su artculo de este libro, que los costes directos por vivienda (repercusin del suelo, edificacin, urbanizacin de viales y jardines, proyecto y direccin de obra, licencia, etc.) para una vivienda unifamiliar eran 2,2 veces mayores que los correspondientes para una vivienda en un bloque de apartamentos.36 Adicionalmente, los costes pblicos de mantenimiento (agua y saneamiento, alumbrado pblico, urbanizacin pblica, limpieza pblica y transporte pblico) podan llegar a ser hasta 7 veces mayores, y los costes privados de mantenimiento (calefaccin, consumo de agua, electricidad, seguridad, limpieza) del orden de 2 veces mayores. A pesar de la diferencia de costes, esta realidad puede ser perfectamente compatible con el hecho de que un modelo de ciudad dispersa sea tan o tan poco eficiente como un modelo compacto. Para analizar el problema bajo la idea de eficiencia debemos seguir otro camino. Segn el concepto de eficiencia que se utiliza en teora econmica, la expansin suburbana puede interpretarse como un problema de asignacin de un recurso fundamental como es el suelo mediante una serie de mercados interrelacionados. Siguiendo a Wheaton (1974) y Brueckner (2000), los factores fundamentales que determinan el tamao terico (radio) de una ciudad monocntrica (ALONSO, 1964; MUTH, 1969; MILLS, 1967) son: a) la poblacin, b) la renta per cpita, c) los costes de transporte, y d) la renta agraria. Dejando de lado el efecto de la renta agraria, resulta evidente que durante los ltimos cincuenta aos, tanto en Estados Unidos como en Europa, la poblacin urbana ha aumentado, la renta media tambin lo ha hecho y los costes de desplazamiento se han reducido, alimentando con ello la tendencia hacia la expansin suburbana de las ciudades. Si los mercados que han llevado a esta situacin fueran perfectamente competitivos, la mano invisible de Adam Smith llevara a un
36. Para el caso de la vivienda unifamiliar, se supone un chal adosado en una urbanizacin con 30 viviendas por hectrea y una superficie de 150 m2 tiles ms 60 m2 de garaje. Para el de una vivienda en un bloque de apartamentos en un centro urbano compacto, se supone una vivienda de 70 m2 en una manzana de 1 ha con 70 viviendas.
323
consumo eficiente de suelo. Sin embargo, existen razones para dudar de que estos mercados funcionen de forma perfectamente competitiva. Siguiendo con el trabajo de Brueckner (1997, 2000), existen cuatro fallos de mercado bsicos que llevan a un consumo de suelo ms all del nivel de eficiencia social.
No existe un mercado para el espacio abierto Los factores locacionales que influyen en la utilidad de las familias no se circunscriben a su vivienda o a la valoracin que tengan respecto a las condiciones socioeconmicas del barrio en el que residen. Es muy comn que las familias utilicen parques, bosques, prados no cultivados, etc. para fines recreativos. Sin embargo, no existe un mercado para el espacio dedicado a un uso recreativo de carcter colectivo, y por lo tanto no hay un vector visible de precios que exprese lo que las familias estaran dispuestas a pagar por su disfrute. El resultado es una infravaloracin del suelo-frontera y por tanto una tendencia a que la mancha urbana se extienda ms all del nivel de eficiencia. Los individuos que se desplazan en automvil no contabilizan su contribucin marginal a la congestin La no-contabilizacin individual de la contribucin marginal de cada automovilista a la congestin supone un nivel de congestin ineficiente. Mediante la aplicacin de precios pblicos impuestos sobre el consumo de gasolina o peajes metropolitanos podra gravarse el coste de cada desplazamiento hasta que los costes medios soportados por cada viajero se equipararan a los costes marginales sociales. De acuerdo con el modelo de ciudad monocntrica, esto ocasionara un incremento del coste real del desplazamiento, y dado que el radio de una ciudad depende de los costes de transporte, se obtendra como resultado una ciudad ms compacta y densa. Los promotores inmobiliarios no contabilizan correctamente la inversin pblica en infraestructuras y servicios Cuando se edifica una nueva urbanizacin en el margen de la ciudad, deben construirse tambin carreteras y alcantarillas, debe expandirse la red elctrica y de gas y deben suministrarse tambin escuelas, parques y reas recreativas. A travs del sistema impositivo, los consumidores pagan una parte considerable de estas infraestructuras y servicios. Sin embargo, el pago adicional de impuestos, siguiendo criterios de equidad impositiva, no suele cubrir los costes marginales de la dotacin de infraestructuras nuevas, por lo que la promocin de nuevos barrios residenciales resulta artificialmente ms barato de lo
324
que es en realidad (BRUECKNER, 2000).37 La infravaloracin de estos costes supone un beneficio neto individual por encima del beneficio neto social, lo cual conlleva una expansin de los lmites de la ciudad ms all de lo que resultara socialmente ptimo.
Aprovecharse de las economas de aglomeracin sin contribuir a su generacin La concentracin de poblacin y empleo en entornos densos genera una serie de beneficios, tanto para las empresas como para los individuos, que explican el xito de la ciudad como modelo de asentamiento.38 El problema es que la aglomeracin comporta tambin aspectos negativos, como la congestin o un elevado precio del suelo. El abaratamiento de los costes de transporte permite que empresas y trabajadores se localicen en la periferia de las ciudades, accediendo con un bajo coste a los beneficios de la aglomeracin sin tener que soportar los problemas de la congestin. En un trabajo reciente vimos cmo las empresas industriales de la regin metropolitana de Barcelona tendan a dejar los entornos densos, pero se localizaban lo ms cerca posible de ellos, lo cual es econmicamente racional desde el punto de vista individual, pero ineficiente desde un punto de vista social, dado que este comportamiento tiende a erosionar las condiciones de densidad que permiten la generacin de economas de aglomeracin (GARCA y
MUIZ, 2005; GARCA, 2006).
37. Cuando un residente adicional se localiza en el lmite externo de la ciudad, debe convertirse una unidad de suelo de fines no residenciales (espacio abierto, forestal, o de uso agrcola) a usos residenciales, lo cual supone una determinada inversin en servicios e infraestructuras. Desde un punto de vista social, el suelo cambia de un uso rural a urbano cuando el beneficio neto de su uso urbano supera la renta agrcola. Este beneficio neto es, de hecho, igual a la renta urbana menos el coste anualizado de las infraestructuras y servicios suministrados necesarios para acomodar una persona ms en el lmite de la ciudad, lo cual supone una ligera alteracin del modelo de ciudad monocntrica. En BRUECKNER (1997) se puede encontrar una rigurosa modelizacin de este fallo de mercado. 38. Las empresas obtienen importantes economas ligadas a la generacin y difusin de conocimientos (learning externalities), empresas y trabajadores obtienen beneficios mutuos al poder disponer de un mercado de trabajo con una importante oferta y demanda de perfiles laborales y ocupacionales (matching externalities) y las empresas obtienen adems beneficios relacionados con la aparicin de suministradores de bienes intermedios cuya aparicin requiere una demanda mnima garantizada que permita cubrir los costes fijos de la inversin empresarial (shearing externalities). Adems, en las ciudades conviven personas con diferentes intereses, culturas y nivel de conocimientos, con lo que se crea un ambiente vibrante y creativo y es posible la aparicin de servicios especializados para las personas (salas de cine en versin original, teatro alternativo, etc). (GARCA y MUIZ, 2005)
325
Riesgos econmicos
Los riesgos econmicos que puede acarrear el actual modelo econmico-residencial pueden agruparse en dos categoras: los derivados del funcionamiento del mercado de vivienda, y los que se relacionan directamente con el consumo de suelo para fines residenciales. En lo que sigue se presentan cinco escenarios posibles, los dos primeros vinculados a la primera categora y los dos ltimos a la segunda.
Sobrevaloracin del precio de la vivienda y pinchazo de la burbuja inmobiliaria Existe un elevado consenso entre los expertos sobre el hecho de que el crecimiento desmesurado en el precio de la vivienda que se est dando en la mayora de pases europeos no puede explicarse slo a partir de fundamentos. Diferentes estudios apuntaban que en 2001 y 2002 el precio de las viviendas estaba sobrevalorado entre un 20% y un 30% en los pases que haban experimentado un mayor aumento en el valor de los inmuebles durante la ltima dcada (Espaa, Grecia, Francia, Irlanda, Holanda y Finlandia). Tres aos ms tarde, la revista The Economist estimaba que, en pases como el Reino Unido y Espaa, el peso de la burbuja poda llegar al 50%. Existe por tanto la posibilidad real de que los precios se desplomen, algo que ya ha sucedido en Japn, arrastrando al resto de la economa hacia una recesin que comenz en 1991 y parece no tener fin. Tambin el Reino Unido, Francia y Estados Unidos conocen la experiencia de un aterrizaje brusco y los problemas que esto comporta. Los principales perjudicados por un posible pinchazo de la burbuja inmobiliaria son las familias, que pueden ver cmo en poco tiempo el valor de su deuda hipotecaria supera al del inmueble que tienen en propiedad. Por otro lado, si suben los tipos de inters o baja el nivel de empleo, no slo tendrn problemas las familias, sino tambin las instituciones financieras que hayan concedido dichos crditos, pudiendo aumentar de forma alarmante el nmero de impagos. Debe tenerse en cuenta que, con la entrada del euro, los pases europeos han perdido su autonoma para decidir sobre el precio del dinero. Los tipos de inters vienen fijados principalmente por Estados Unidos, Japn y Alemania en funcin de su coyuntura econmica. En el caso europeo, los tipos de inters son bajos y lo seguirn siendo mientras los tipos estadounidenses as lo permitan y Alemania no logre recuperarse del duro impacto econmico debido a la reunificacin. Ahora bien, una vez los tipos de inters comiencen a subir para corregir previsibles tensiones inflacionarias, no est claro en absoluto que el Banco Central Europeo cambie su poltica monetaria
326
por el hecho de que un grupo de pases tengan una importante carga financiera en hipotecas.
Demasiado ladrillo, poco chip y tornillo El aumento en la demanda de viviendas y la respuesta por parte del sector inmobiliario ha llevado a que el peso de la construccin respecto al PIB haya llegado a valores muy por encima de lo razonable. El problema de tener una senda de crecimiento liderada por el sector inmobiliario es que absorbe una parte relevante del ahorro, dejando a sectores ms interesantes, como los ligados a la nueva economa, sin la financiacin que necesitan. Esto supone un doble problema. En primer lugar, la falta de inversin en I+D y en las TIC en general tiende a hacer caer los niveles de productividad de la economa, lo cual reduce la competitividad y aumenta el dficit comercial. Este proceso se est dando en Espaa con especial intensidad. El segundo problema es que el nivel de cualificacin del trabajo utilizado en el sector est por debajo del de los jvenes que se incorporan al mercado de trabajo. Por decirlo de algn modo, existe un desajuste creciente entre el esfuerzo educativo del pas y su modelo de crecimiento. En el caso espaol, se observa una tendencia hacia lo que se ha denominado monocultivo residencial. La oferta inmobiliaria en el litoral mediterrneo ha supuesto pasar de un modelo exportador que en los cincuenta y sesenta fue llamado de aperitivo y postre (fruta, aceitunas, etc.) a otro basado en el ocio, el turismo y las segundas residencias para jubilados europeos. El interesante poder exportador de algunos sectores industriales, conseguido durante los aos ochenta y noventa, est perdiendo peso frente a un modelo donde la costa mediterrnea parece haberse convertido en la playa, la discoteca y el geritrico de Europa. El suministro de servicios pblicos en un entorno disperso Garantizar un determinado nivel de servicios pblicos en las reas dispersas implica unos costes superiores a los correspondientes para un rea compacta y densa. Slo es posible cumplir con unos estndares aceptables en los servicios de guarderas, la recogida de basura, los ambulatorios, las escuelas, los parques de bomberos, o la seguridad, de dos formas. La primera es mediante unos elevados costes de transporte, es decir, con unos servicios concentrados en el espacio y que sirven a un rea de poblacin muy extensa. La segunda consiste en diseminar pequeas unidades en el espacio. En el primer caso, una parte importante del sobrecoste puede ser financiado por el consumidor desplazndose desde su vivienda hasta el lugar donde se suministra el servicio. Sin embargo, existen servicios que, por
327
definicin, no pueden alejarse demasiado del usuario. El cuidado de la gente mayor o la seguridad son ejemplos donde claramente existe un lmite en el radio de accin del servicio prestado. Los municipios encargados de dar respuesta a estas necesidades pueden ver cmo los recursos financieros que requieren crecen de forma sostenida en el tiempo, especialmente cuando las familias que habitan estas viviendas lleguen a la edad de jubilacin.
Consumos energticos y el precio del crudo Con las tcnicas de construccin actuales, construir, iluminar, calentar o refrigerar una vivienda unifamiliar necesita un consumo energtico mucho mayor que un piso en un bloque de viviendas. Adems, los desplazamientos obligados y no obligados de la poblacin que reside en reas de baja densidad se llevan a cabo preferentemente en automvil, lo cual se traduce tambin en un mayor consumo de energa. Europa tiene un problema de suficiencia energtica, de modo que una parte considerable de la energa que consume se obtiene a travs de importaciones, especialmente de petrleo. El problema econmico que esto comporta es que el precio del crudo est experimentando desde el ao 2000 una tendencia alcista, llevando al precio del barril de brent hasta los 72 $ actuales (mayo 2006). No es descabellado
pensar en un futuro prximo con un precio del barril por encima de los 100 $. Los optimistas creen que el precio bajar cuando la situacin en el Golfo mejore. El problema es que ste no es el nico factor que explica el incremento del precio del petrleo. El problema fundamental a medio y largo plazo es el agotamiento de las reservas de petrleo que pueden extraerse a bajo coste (RIFKIN, 2002) y el aumento de la demanda por parte de pases como China o India. La conclusin es que la factura energtica de la ciudad dispersa va a crecer de forma sostenida durante los prximos aos.
La factura de Kyoto El encarecimiento del petrleo no es el nico problema econmico que genera un modelo urbano tan costoso energticamente como el disperso. Tambin debe considerarse el coste econmico del Protocolo de Kyoto. Firmado por 138 pases industrializados en 1997, obliga a Espaa a un crecimiento mximo del 15% de las emisiones de los gases responsables del efecto invernadero durante el perodo 20082012, respecto al nivel de emisiones de 1990. En la actualidad, Espaa es el pas que ms se ha alejado de lo pactado (las emisiones han aumentado un 52% respecto a 1990). En una primera fase, la estrategia europea para cumplir con Kyoto consiste en regular las emisiones originadas por determinados
328
sectores industriales (generacin elctrica, refineras, siderurgia, cal, vidrio y cermica, y la industria del papel). Se trata de una solucin posibilista, ya que son sectores dominados por un nmero reducido de grandes empresas (1.100 instalaciones en Espaa) sobre las que es posible ejercer un control efectivo. En caso de emitir ms CO2 de lo permitido, debern comprar derechos de emisin a un precio de entre 10 y 20 A por tonelada, o bien arriesgarse a pagar multas a 100 A por tonelada. El problema es que los sectores sujetos a directivas comunitarias slo son responsables de un 40% de las emisiones y su repercusin sobre los costes de funcionamiento de las empresas puede traducirse en una cada del empleo. Por ello, parece claro que en una segunda fase se actuar sobre los llamados sectores difusos, entre los cuales el transporte y la vivienda concentran hasta un 50% de las emisiones totales.39 Es posible que en un futuro prximo las multas y directivas se apliquen, no a las empresas, sino a los Estados en funcin de su modelo de vivienda y transporte. Es posible adelantarse a futuras sanciones forzando tcnicas de construccin de baja huella, adoptando medidas de eficiencia energtica en las viviendas y potenciando el transporte pblico. En un mundo urbano como en el que vivimos, esto quiere decir volver a confiar en un urbanismo como proyecto pblico capaz de dar respuesta a los retos medioambientales a los que nos enfrentamos.
Los costes sociales de la ciudad dispersa
Segregacin y accesibilidad
Aunque las zonas que conforman una ciudad compacta pueden estar socialmente tan segregadas como en una ciudad dispersa (elevada especializacin en algn grupo tnico o socioeconmico), la dispersin amplifica el impacto de la segregacin debido a que la distancia entre las diferentes zonas de la ciudad ejerce un impacto positivo sobre su aislamiento. La literatura sociolgica especializada ha propuesto ndices donde la especializacin y la distancia inciden simultneamente sobre el nivel de segregacin.40
El acceso a la movilidad
Otro de los problemas sociales de la ciudad dispersa es que, al funcionar sobre un modelo de movilidad basado en el uso del transporte privado, limita las posibilidades de aprovechar lo que ofrece (ofertas de empleo, ofertas ldicas, etc.) a las personas
39. En un sentido amplio, debe tenerse en cuenta que la vivienda es responsable de un 32% del total de emisiones 24% construccin y 8% mantenimiento. 40. MASSEY Y DENTON (1988, 1993), CUTLER at al. (1997), DEURLOO Y MUSTERD (1998).
329
con una movilidad limitada, como las personas adultas en edad de trabajar que no se pueden costear un automvil, los nios y los ancianos.41
El capital social: de la idea de comunidad a la de urbanidad

La ciudad compacta y densa es el escenario inevitable donde la diversidad se expresa en toda su amplitud. Frente a esta realidad, la ciudad dispersa y segregada suele crear enclaves especializados y homogneos. Algunos defensores de la ciudad dispersa afirman que la manera de convivir en los barrios suburbanos permite crear capital
social, es decir, ayuda a crear un cdigo social basado en la confianza mutua.42 Mucho se ha escrito sobre la incapacidad de la gran ciudad para crear un sentido de comunidad que abarque todo el territorio urbano. Su dinamismo, escala y diversidad no lo permiten. Sin querer polemizar sobre la capacidad de crear sentido de comunidad en los pueblos y barrios suburbanos socialmente especializados, y por tanto aceptando que este tipo de contrato social es difcil aunque no imposible que se d en una ciudad grande, diversa y compacta, esto no quiere decir que en la gran ciudad no existan sofisticados cdigos de conducta que se traducen en lo que se ha llamado urbanidad, un trmino algo olvidado que debiera reivindicarse en defensa de la gran ciudad. Frente a la seguridad y estabilidad de los lazos sociales que se dan en una comunidad, la urbanidad facilita aceptar lo nuevo y convivir con lo diverso, en definitiva, tolerar al otro. El antroplogo urbano Manuel Delgado (1999) ha expresado esta idea con especial elegancia al caracterizar el dinamismo y flexibilidad que se dan en las grandes ciudades.
El impacto ambiental de la ciudad dispersa
Transporte
La oferta de transporte pblico en la ciudad dispersa La baja densidad de los asentamientos dispersos dificulta el suministro de transporte pblico. La elevada inversin que requiere una red de metro o ferrocarril metropolitano hace necesario un nmero suficiente de usuarios para rentabilizar los costes fijos del proyecto (preparacin del terreno, colocacin de vas, mantenimiento de la red, construccin de vehculos, etc.). Un nivel de dispersin elevado implica que el tiempo utilizado en el desplazamiento a pie entre la vivienda y la
41. ILLICH (1974), SACHS (1992), MIRALLES (1997) 42. MUNRO (1995), FUKUYAMA (1995), SENGE (1990), WILSON (1995, 1997), PUTMAN (1993), ETZIONI (1994)
330
estacin sea suficientemente importante como para desincentivar el uso del transporte pblico. El hecho de que los costes fijos del transporte pblico sean elevados y los variables reducidos, implica que los costes marginales (los costes del ltimo pasajero) sean muy bajos. En otras palabras, existen economas de escala en la oferta de transporte pblico, y por lo tanto resulta especialmente adecuado para comunicar lugares densos que aseguren un flujo suficiente de viajeros. Bajo un criterio estrictamente economicista donde no se contemplen los efectos externos e impactos ambientales, el transporte en automvil puede tener un menor coste por viajero que el pblico para un flujo de viajeros por debajo de un determinado umbral. Sin embargo, al incluir los efectos externos y el impacto ambiental en la funcin (funcin de costes econmicos, sociales y ambientales), bastara con un umbral de trfico sustancialmente menor.
La demanda de transporte en la ciudad dispersa La eleccin modal de transporte (pblico o privado) depende del coste monetario y de oportunidad (tiempo) de cada una de las alternativas de que dispone un usuario potencial. Suponiendo que slo hubiera dos opciones para un determinado trayecto, transporte privado en automvil y transporte pblico en ferrocarril, el agente debe valorar: a) el coste monetario de la opcin automvil: la suma del valor actualizado del automvil, las multas, los peajes, el aparcamiento, los seguros y permisos y el consumo de gasolina; todo ello, dividido por el nmero de desplazamientos anuales; b) el coste monetario de la opcin ferrocarril: el coste anual del billete; c) el coste de oportunidad de la opcin automvil: el tiempo del desplazamiento (con y sin congestin), la probabilidad de congestin y el tiempo necesario para aparcar; y d) el coste de oportunidad de la opcin ferrocarril: el tiempo de desplazamiento a pie hasta la estacin, el tiempo de desplazamiento en ferrocarril, ms el tiempo de desplazamiento a pie hasta el lugar de trabajo. Este ltimo coste resulta crucial para entender por qu en las urbanizaciones dispersas, aun disponiendo de oferta de transporte pblico, suele preferirse el automvil. Las dos opciones contempladas pueden competir si tuviramos slo en cuenta el coste monetario y de oportunidad del desplazamiento rodado, pero el resultado se desequilibra a favor de la opcin automvil al incorporar el tiempo invertido para desplazarse desde la residencia hasta la estacin. La actividad an est fuertemente concentrada en el centro y los subcentros metropolitanos y por consiguiente fcilmente conectada mediante transporte pblico. Por el contrario, las pautas residenciales
331
son cada vez ms dispersas, con lo que el tiempo de desplazamiento de la vivienda a la estacin no ha hecho sino aumentar. Si la renta familiar permite la adquisicin de un automvil y se reside en un barrio suburbano, la opcin automvil suele resultar ms competitiva debido al menor tiempo del desplazamiento entre la vivienda y la estacin, y a la mayor libertad de horarios. Por otro lado, el coste de oportunidad ha aumentado con el crecimiento de la renta per cpita, alimentando as la demanda de transporte privado. En resumen, el crecimiento urbano disperso impide la existencia de una oferta suficiente de transporte pblico porque resulta difcil conseguir el umbral de usuarios/estacin requerido y limita su demanda debido al elevado coste de oportunidad que supone una larga distancia entre el lugar de residencia y la estacin.
Efectos locales Los principales impactos localizados del transporte urbano son la contaminacin atmosfrica y acstica, la ocupacin de suelo potencialmente disponible para usos ms ecolgicos y los accidentes de trfico. La circulacin de vehculos que utilizan como fuente energtica combustibles fsiles supone la emisin de xido de nitrgeno (NOx), anhdrido sulfuroso (SO2), monxido de carbono (CO), metales pesados como el plomo y compuestos orgnicos voltiles (COV). Estas sustancias tienen efectos nocivos sobre la salud en forma de alergias, enfermedades respiratorias y cardiovasculares. A la contaminacin atmosfrica debe sumarse la contaminacin acstica. Se ha estimado que ms del cincuenta por ciento del espacio urbano espaol est sometido a un ruido superior a los 65 decibelios (lmite de tolerancia normalmente aceptado). Por otro lado, las calles, carreteras urbanas y cinturones de circunvalacin, ocupan una parte importante del espacio urbano y tienen un impacto evidente sobre el paisaje. Finalmente, los accidentes de trfico suponen a escala mundial 250.000 muertes anuales y diez millones de heridos. La tasa de accidentes crece con el ndice de motorizacin. Efectos globales Los efectos globales de un modelo de transporte basado en el transporte privado se centran en el consumo de energa, en las fuentes utilizadas para suministrarla y las emisiones de gases que se originan. La movilidad basada en el consumo de algn derivado del petrleo es, por naturaleza, insostenible, ya que su extraccin se est llevando a cabo a un ritmo mayor que la capacidad del planeta para reproducirlo. Adems, los motores de combustin emiten gases como el dixido de carbono (CO2), clorofluorocarbonos (CFC), metano (CH4), xido nitroso
332
(N2O), o el ozono troposfrico (O3) que intensifican el efecto invernadero y favorecen el cambio climtico.
La evidencia emprica sobre la relacin entre forma urbana y consumo de energa en el transporte Los resultados de la mayora de trabajos sobre forma urbana y transporte indican que cuanto mayor sea la densidad residencial, menor es el gasto energtico en desplazamientos (NEWMAN y KENWORTHY, 1989), aunque, tal como apunta Breheny (2001), la cuestin puede ser bastante ms compleja. Resulta plausible que densidad y consumos energticos estn correlacionados, indicando con ello que las reas menos densas presentan en conjunto unos consumos energticos per cpita superiores, y que, sin embargo, dicha interpretacin no fuera cierta, ya que el coeficiente asignado a la densidad pudiera estar recogiendo el efecto de otras variables con las que a su vez est correlacionada, como la renta familiar media. Trabajos recientes han constatado que, al incluir densidad y renta media como factores explicativos adicionales de los consumos energticos del transporte, el coeficiente asociado a la densidad no se reduce significativamente, tal como debera suceder si la renta fuera la variable explicativa fundamental. Aunque an est sujeto a una cierta controversia, puede afirmarse que las diferencias en los niveles de densidad siguen explicando de forma razonablemente satisfactoria las diferencias en los consumos energticos dedicados al transporte. (BANISTER, 1998, MUIZ y GALINDO, 2005)
Vivienda
El impacto ambiental de la vivienda y de los consumos energticos residenciales El modelo de crecimiento disperso est basado en un elevado porcentaje de viviendas unifamiliares. La capacidad de la vivienda aislada para colonizar un paisaje abrupto con pendientes que desaconsejaran la construccin de bloques de vivienda est detrs del importante impacto ambiental que ocasiona (RUEDA, 2002). La lista de impactos de este modelo de asentamiento es larga. En primer lugar, cabe considerar la impermeabilizacin del suelo; en segundo lugar, la vivienda unifamiliar (especialmente si hay jardn y piscina) tiende a consumir mucha agua; en tercer lugar, junto con las infraestructuras de transporte, es responsable de la fragmentacin del territorio, lo cual supone una prdida de diversidad ante la dificultad para disear corredores naturales; y en cuarto lugar, implica una prdida de suelo frtil (RUEDA, 2002).
333
Adems de los efectos locales antes mencionados, cabe recordar que la construccin y mantenimiento de las viviendas requiere un elevado consumo de energa, lo cual tiene importantes consecuencias globales, ya que implica el consumo de recursos no renovables y la emisin de gases responsables del efecto invernadero.43 Es un tanto paradjico que la defensa de la ciudad-jardn como modelo residencial contrario a la masificacin que permite un mayor contacto con la naturaleza, se traduzca en un mayor consumo energtico. La pretensin de combinar las ventajas de vivir en el campo sin renunciar al confort tpicamente urbano suele saldarse con una importante factura energtica en iluminacin, calefaccin y refrigeracin. Los efectos globales de la energa utilizada en la vivienda no slo estn relacionados con el modelo de ciudad, sino tambin con el uso generalizado de tecnologas energticamente costosas dirigidas a mejorar la calidad de vida. El hombre siempre ha luchado contra las adversidades de la naturaleza para asegurarse una temperatura de confort situada entre los 20 y 24 grados. El uso de calefaccin y aire acondicionado ha relegado a un segundo trmino las tcnicas de construccin tradicionales con las que se consegua un bienestar similar con un coste energtico mucho menor
La huella ecolgica de la dispersin: dos ejemplos aplicados a la regin metropolitana de Barcelona
Son numerosos los trabajos que han abordado el problema de la dispersin urbana en la regin metropolitana de Barcelona (RMB). Respecto a la ocupacin del suelo, cabe citar la controversia entre Solans (1998, 2002) y Serratosa (1998, 1999) sobre a qu perodo debe asignarse el gran aumento en el consumo de suelo de la regin desde los aos setenta.44 La morfologa de los asentamientos y su variacin en el tiempo ha sido abordada por el equipo de Antonio Font de la ETSAV (FONT et al., 1999) mediante planos detallados convenientemente actualizados, que han permitido el registro pormenorizado del proceso de crecimiento metropolitano y su anlisis. La expansin de la vivienda unifamilar ha sido estudiada entre otros por Trilla (1997) y Muoz (2005), y los procesos de suburbanizacin de la poblacin en Cabr y Mdenes (1997) y Serra (1997). Otros aspectos estudiados vinculados a la dispersin son el papel del planeamiento (MONCLS, 1998a, 1998b) y los cambios en el modelo de transporte (MIRALLES, 1997). Son tambin interesantes los trabajos llevados a cabo por eclogos como Rueda (1998, 2002), Folch (1998)
43. Ver Rogers (2000), Hough (1998) y Pars, Pou y Terradas (1985) entre otros. 44. Vase tambin Carreras (2002) y Rueda (1998)
334
y Mallarach y Comas (2005) sobre el impacto ambiental local de la ciudad dispersa. En cuanto a los estudios sobre estructura urbana, en Muiz et al. (2003) se investiga la relacin entre descentralizacin de la poblacin y densidad en un contexto policntrico, y en Muiz et al. (2005), Garca y Muiz (2005) y Garca (2006) se lleva a cabo un estudio similar para el caso del empleo. El trabajo de Nello (2002) compila y resume las principales aportaciones en el estudio de la RMB, llegando a la conclusin de que la vuelta a la ciudad compacta es la solucin a los problemas sociales y ambientales que comporta la dispersin. La lista de trabajos es mucho ms larga, por lo que este prrafo slo pretende sealar que existe un cuerpo notable de trabajos que han tratado el problema de la dispersin en la RMB bajo diferentes enfoques. Sin embargo, se detecta un vaco importante en lo referente a los efectos globales ambientales de la dispersin. A continuacin se presenta un resumen de dos trabajos donde se estima la huella ecolgica de la movilidad cotidiana y de la vivienda.
Conclusiones
La dispersin urbana no puede abordarse de forma simplista. La concatenacin de factores que llevan a la ciudad dispersa y la amplitud de efectos que genera indican la conveniencia de estudiar el fenmeno a partir de diferentes enfoques que converjan en un marco de anlisis transversal, sin perder en el camino el rigor de las disciplinas que pueden contribuir a su estudio. En el caso de la regin metropolitana de Barcelona, existe un cierto consenso sobre la gravedad del problema apoyado en trabajos aplicados que han aportado posibles causas, efectos y soluciones (ver anexo). Aun reconociendo la calidad de los trabajos llevados a cabo hasta el momento, en el futuro sera aconsejable la formacin de grupos transversales. De este modo, sera posible saltar por encima de las rgidas fronteras que hemos construido para proteger y contener nuestro mbito de estudio, y a partir de aqu, plantear nuevas maneras de abordar el fenmeno en toda su amplitud. Necesitamos conocer hasta qu punto es insostenible nuestra manera de utilizar el espacio urbano para aplicar esta informacin en el diseo de polticas que ayuden a reducir el impacto de nuestras ciudades sobre el planeta. Los trabajos donde se relaciona la estructura urbana con la huella ecolgica de la vivienda y el transporte pueden aportar nuevos datos y argumentos que enriquezcan el discurso.
Anexo
La huella ecolgica de la movilidad obligada en la Regin Metropolitana de Barcelona (RMB): la densidad como factor explicativo (MUIZ y GALINDO, 2005)
Un argumento muy socorrido para defender la falta de sostenibilidad de la ciudad dispersa es que su patrn de movilidad, basado en largas
335
FIGURA 2
Agrupacin de municipios de la RMB segn ATM
Terrassa Vilafranca del Peneds Sabadell Martorell Granollers
A2 Vilanova i la Geltr A 1 Barcelona Matar
distancias y en el uso del automvil, supone un exceso de emisiones de CO2 y el consumo de recursos no renovables. Corroborar dicha hiptesis requiere transformar la informacin sobre movilidad (modo de transporte y distancia) en un indicador de sostenibilidad como la huella ecolgica, para posteriormente comparar la huella per cpita de una ciudad compacta con la de una dispersa, o bien comparar los datos relativos a dos zonas de una misma ciudad con diferentes niveles de densidad. Esta ltima es la estrategia seguida en este trabajo. Para poder llevar a cabo el estudio se compararon las matrices origen-destino de los 163 municipios de la RMB en 1986 y 1996 y cada uno de los modos de transporte utilizados. A continuacin se calcul la
huella ecolgica 45 haciendo uso de los factores de conversin

propuestos por Rees y Wackernagel (1996). Para poder relacionar los valores de diferentes mbitos se utiliz la agrupacin de municipios por zonas propuesta por la Autoritat del Transport Metropolit (ATM): Municipio de Barcelona, primera corona, segunda corona, subcentros, rea de influencia de los subcentros y corredores metropolitanos. Barcelona y la primera corona (A1) son los mbitos ms densos, mientras que el rea de influencia de los subcentros y los corredores metropolitanos son los que presentan menores niveles de densidad. Los principales resultados que se derivan del examen de las matrices municipales origen-destino agrupados por zonas son:
45. () El rea de terreno requerido para proporcionar los recursos y asimilar los desechos de un grupo determinado de personas (un hogar, ciudad, pas) puede ser calculada. Esto se conoce como capacidad de carga apropiada o en trminos ms grficos y sencillos, la huella ecolgica. Es la cantidad de suelo que se necesitara para satisfacer nuestro estilo de vida para siempre (WACKERNAGEL, 1996, p.47)
336
TABLA 1
Evolucin de la huella ecolgica del Commuting 1986, 1996

1986 16.891 14.467 10.776 8.303 2.347 12.441 65.226 1996 25.799 23.288 22.415 17.290 6.111 32.333 127.239
mbitos metropolitanos Barcelona Primera corona (A1) Segunda corona (A2) Subcentros rea de influencia subcentros Corredores metropolitanos TOTAL RMB
TABLA 2
Evolucin de la huella ecolgica del Commuting per cpita 1986, 1996

1986 0,010 0,015 0,022 0,014 0,030 0,028 0,015 1996 0,017 0,026 0,041 0,029 0,057 0,056 0,030
TABLA 3
Evolucin de la distancia media recorrida 1986, 1996

1986 3,2 5,2 6,3 4,2 7,0 6,8 4,6 1996 4,4 6,8 8,1 6,5 10,1 10,6 6,7
TABLA 4
Evolucin del porcentaje de desplazamientos realizados en automvil 1986, 1996

1986 0,19 0,19 0,24 0,26 0,36 0,29 0,22 1996 0,24 0,30 0,44 0,42 0,58 0,51 0,3585
337
a) la distancia media para el conjunto de la regin ha aumentado

en 10 aos de 4,6 km a 6,7 km (tabla 3); b) el porcentaje de desplazamientos en automvil para el conjunto de la regin ha pasado de representar un 22% de los desplazamientos en 1986 a un 35% en 1996 (tabla 4); y c) el rea de influencia de los subcentros y los corredores metropolitanos es el mbito donde ms se utiliza el coche y se recorren distancias ms largas. El clculo de la huella per cpita recoge la variabilidad intrametropolitana de los datos referentes a distancia recorrida y modo de desplazamiento. Entre 1986 y 1996, la huella per cpita ha pasado de 0,015 ha a 0,030 ha (tabla 2); es decir, en diez aos se ha multiplicado por dos. Adems, los valores obtenidos en las zonas ms dispersas son considerablemente mayores que los correspondientes para las ms densas y compactas. La mayor parte de esta huella es la superficie forestal que sera necesaria para absorber las emisiones de CO2 directas e indirectas de la movilidad obligada. Utilizando los coeficientes de absorcin de CO2 proporcionados por Rees y Wackernagel (1996), y comparando la superficie forestal de la regin, 197.000 ha con la huella total de la regin, 127.239 ha (tabla 1), se constata que debera utilizarse un 65% de la masa forestal para absorber las emisiones generadas por la movilidad cotidiana (un tercio de la total). Ahora bien, tal como sealan Relea y Prat (1999), la capacidad de absorcin del bosque mediterrneo es sensiblemente menor que el valor promedio proporcionado por Rees y Wackernagel (utilizado en este trabajo), por lo que el porcentaje sera considerablemente mayor en caso de enfocar el estudio hacia la comparacin del valor de la huella con la capacidad ecolgica local ligada al efecto sumidero de la masa forestal de la regin. La parte final del trabajo est dedicada a analizar hasta qu punto las diferencias municipales en la huella per cpita vienen explicadas por la variabilidad en las condiciones de densidad. Una manera de presentar los resultados obtenidos de forma resumida es comparar dos regresiones correspondientes al ao 1996. En la primera, adems de la constante, slo aparece como variable explicativa la densidad residencial, y en la segunda se incluyen adems dos variables control que tambin pueden ejercer un efecto significativo sobre el valor de la huella: la renta per cpita municipal y el job ratio (nmero de empleos dividido por la poblacin activa). La primera debera ejercer un impacto positivo; y la segunda, negativo (tabla 5). Los coeficientes obtenidos y su nivel de confianza permiten sostener: a) que la renta per cpita y el job ratio ejercen un efecto con el signo esperado, y b) que el coeficiente de la densidad tiene en los
338
MAPA 1
Huella ecolgica municipal per cpita commuting RMB, 1996 (hectreas por habitante)
Fuente: Workshop Fundaci Territori i Paisatge, 2006. Taller aire: Barcelona. Direccin: Daniel Calatayud.
TABLA 5
Factores explicativos de la huella ecolgica per cpita, 1996

0,081* (27,5) 0,0001* (8,15) 0,29 4,46 0,025 163 0,045* (4,5) 0,0001* (9) 1,9 105* (4.9) 0,032* (3,4) 0,43 4,61 0,022 163
Constante DEN Renta
Job ratio
R2 Schwarz S.E. No. Obs.
(*) variable significativa al 95%; Estadstico t entre parntesis R2: coeficiente de determinacin; S.E.: error estndar de la regresin Schwarz: estadstico Schwarz Fuente: elaboracin propia.
dos casos un signo negativo, sin que su valor o nivel de confianza se resientan al incluir las variables control. En resumen, la densidad residencial tiene un efecto negativo sobre el valor de la huella de los residentes, lo cual permite validar la idea de que la dispersin,
339
entendida como baja densidad, conlleva un modelo de movilidad cotidiana menos sostenible que la compacidad. Durante tres semanas, un grupo de alumnos46 de la ETSAV, dirigidos por Daniel Calatayud y Coque Claret, llevaron a cabo un intenso trabajo centrado en el anlisis de la huella ecolgica de dos municipios de baja densidad. Los resultados completos del taller pudieron verse en la sala de la Fundaci Territori i Paisatge entre el 9 de mayo y 9 de junio de 2006 en la Pedrera (Barcelona), junto con tres trabajos adicionales llevados a cabo por otros arquitectos, uno para Tarragona, otro para Lleida y otro para Girona.
Objeto de investigacion El objetivo del workshop fue medir el metabolismo del modelo urbano de dos universos de consumidores unos 11.000 individuos en total mediante una metodologa elaborada en trabajos anteriores. El metabolismo se cuantific en huella ecolgica o hectreas de absorcin del CO2. Conocer el coste ecolgico del metabolismo urbano permite valorar estrategias de ecoeficiencia en la vivienda y el transporte. Metodologa Se compar el metabolismo urbano de dos sectores del suburbio disperso de Barcelona con densidad similar. La primera muestra, el municipio de Cabrera de Mar, se encuentra en el Bajo Maresme, y la segunda, el municipio de Masquefa, en el eje del Llobregat. El workshop se inscriba as en la tradicin del estudio morfognico de las ciudades; sin embargo, adoptaba una ptica ecolgica que permita leer la ciudad como el resultado de una apropiacin de ciclos biogeoqumicos. Para ello, se calcularon tres indicadores de metabolismo urbano consolidados internacionalmente: emisiones de CO2, huella ecolgica y material flow account. Esta metodologa permita relacionar los costes ecolgicos y la economa domstica, pudiendo comparar escenarios alternativos y detectar las bolsas urbanas ms sensibles a la alteracin de diferentes variables. Hiptesis En el mundo de la planificacin urbana se ha consolidado la idea de que la dispersin urbana tiene un coste en trminos de sostenibilidad
46. Gerard Bartomeu, Vctor Lacima, Xavier Robledo, Pere Martnez, Nstor Jimnez, Tomas Rodrguez, Javi Fernndez, Eullia Martn, Paula Lpez, Albert Farell, Alejandro Cuesta, Mara Olazbal, Laura Larraz, Hctor Gonzlez, Toti Obiols, Laia Nez y Sergio Garca.
340
ambiental, por lo que se deduce que una de las soluciones a la falta de sostenibilidad de nuestro modo de vida es la planificacin de ciudades compactas. Si esto fuese as, un planeamiento compacto reducira las emisiones de C02, permitiendo cumplir los compromisos adquiridos por el estado al firmar el protocolo de Kyoto. Puesto que creamos que el fenmeno es ms complejo,47 el estudio exploraba diferentes condicionantes del valor de la huella correspondiente a la forma urbana.
Construccin de una base de datos A partir de bases de datos municipales se midieron las variables flujo y stock del metabolismo urbano (dinmicas demogrficas, vivienda, gasto energtico, suministro de agua potable y encuesta de movilidad obligada del IDESCAT y ATM) y se realizaron adems 200 encuestas personales para completar la base de datos.48 Huella ecolgica de la vivienda Mediante un trabajo de campo se clasific el stock de viviendas edificio a edificio de ambos municipios. Haciendo uso de un sistema de fichas para cada tipologa (bajo un sistema constructivo estndar), se contabiliz el tiempo de proyecto y desmontes, el contenido energtico asociado a la extraccin, transporte y produccin del componente, el transporte del componente hasta la obra, el tiempo de ensamblaje, el tiempo y la energa asociada a la reconstruccin del edificio, el consumo por tipologa de energa en calefaccin, electrodomsticos e iluminacin, y ciclo del agua vivienda y jardn. Con esta informacin fue posible aproximar el valor de la huella del stock de viviendas. Finalmente se compararon los resultados obtenidos para ambos municipios. Para obtener valores expresados como flujo anual, tal como suelen presentarse para poder ser sumados a otros servicios del capital natural, se dividi el valor de la huella por 50, el perodo til estimado para las viviendas.
47. Si la nica variable fuese la densidad, la comparacin de ciudades de densidades similares debiera expresarse en una huella urbana similar. Sin embargo, la huella urbana de los ecobarrios de Freiburg, con densidades algo inferiores a los de nuestra muestra, tiene una magnitud de 2,6 t CO2 * hab * ao, dos tercios menor que la obtenida en este trabajo. 48. En las encuestas se preguntaba por el motivo de la decisin de residencia, miembros de la unidad familiar, perfil profesional, tipo de residencia, tipo de tenencia, preferencias en la tenencia, movilidad obligada expresada en modo y km, movilidad de compra en km, movilidad no obligada expresada en modo y km, consumos en calefaccin, agua y luz y gas en euros, costes hipotecarios en porcentaje sobre la renta familiar, grado de conocimiento sobre medidas de ahorro y eficiencia energtica.
341
Huella ecolgica de la movilidad Cruzando las encuestas de la ATM con nuestras propias encuestas, fue posible medir el gasto energtico en Gj de la movilidad obligada, de compras y de ocio, por modo de transporte y destino. Finalmente se calcul la huella asociada a la movilidad por habitante y se compararon los resultados obtenidos en ambos municipios. Huella ecolgica del modelo urbano La huella ecolgica del modelo urbano es el resultado de agregar las emisiones de CO2 de la vivienda y la movilidad alcanzando un valor de 11,3 t CO2 * hab * ao en Cabrera y de 11,7 t CO2 * hab * ao en Masquefa y convertirlas en unidades de superficie. De aqu surgen dos valores posibles. El primero es el resultado de aplicar una capacidad forestal de absorcin de 7,5 toneladas por hectrea, el valor que utilizan Rees y Wackernagel suponiendo que el CO2 emitido es absorbido por la superficie forestal del planeta con independencia del lugar de emisin. Si lo que se pretende es obtener un resultado legible en trminos de capacidad de absorcin de la masa forestal autctona, asignndole una funcin de sumidero, entonces, dada la menor capacidad de absorcin del bosque mediterrneo, debe utilizarse un factor de conversin de 2 toneladas por hectrea. ste fue el valor finalmente utilizado en este estudio. El Okologist Institut evala el metabolismo urbano de ecobarrios en la UE. Un ecobarrio consigue reducir la huella hasta unas 4 t CO2 * hab * ao, incluyendo la movilidad obligada y no obligada (la mitad de la huella es movilidad no obligada). Las emisiones de CO2 en los dos municipios considerados eran 11 t CO2 * hab * ao. La diferencia se explicaba por seis factores: a) utilizacin de materiales renovables en la construccin, b) reciclaje de stock obsoleto, c) mix energtico de la electricidad, d) eficiencia energtica de los edificios, e) produccin de calor en centrales de distrito de biomasa y f) una movilidad colectiva del 45%.
Escenarios
El Plan Cataln de la Energa estima que deberan reducirse las emisiones de CO2 catalanas en 1,3 t de CO2 por habitante. ste es el valor que permitira cumplir con los objetivos de Kyoto.49 Se han propuesto diferentes escenarios extremos para alcanzar dicho objetivo.
49. Es interesante subrayar que el esfuerzo que se le pide al modelo urbano es menor que en el Plan Nacional de Emisiones.
342
Escenario 1. Fuentes de energa renovables Reduccin de emisiones mediante energa primaria obtenida a partir de fuentes renovables (elica, fotovoltaica, biocombustible, geotrmica). En todos los casos debera utilizarse una gran parte de la superficie del municipio para generar la energa necesaria. Escenario 2. Transporte pblico Con la creacin de aparcamientos disuasorios y segregando vas para autobuses, debera conseguirse en un 60% de la movilidad total se llevara a cabo mediante transporte pblico. Escenario 3. Tcnicas de construccin y ciclo de la materia Se plantean dos estrategias posibles: a) alargar el ciclo de vida del edificio para que dure 100 aos, y b) utilizar sistemas constructivos de baja huella. Escenario 4. Densificacin Puede doblarse la densidad de las viviendas de diferentes maneras: a) compartir viviendas, b) dividir viviendas, c) juntar viviendas. Slo un cctel de medidas adaptado a cada situacin permitira alcanzar el esfuerzo asignado al modelo urbano para cumplir con el Plan Cataln de la Energa.
Bibliografa
ABRAMS, CH. (1971). The Lenguage of Cities. Nueva York: Viking. ALONSO, W. (1964). Location and Land Use. Cambridge: Harvard University Press. ATSHULER, A.; GOMEZ-IBANEZ, J. A. (1993). Regulation for Revenue: The Political Economy of Land Use Exactions. Washington, DC: Brookings Institution. AUDIRAC, I.; SHERMYEN, A. H.; SMITH M. T. (1990). Ideal Urban Form and Visions of the Good Life: Floridas Growth Management Dilemma. En Journal of the American Planning Assocciation, 56, pp. 470-482. BALSAMEDA, M.; SAN MARTIN, I.; SEBASTIN, M. (2002). Una aproximacin cuantitativa a la burbuja inmobiliaria. En Situacin inmobiliaria, diciembre 2002, pp. 22-33. BANISTER, D. (1998). Sustainable Development and Transport. Report for the Bundersforschunsanstalt fr Landeskunde un Raumord-nung. The Urban 21 Project. BENEVOLO, L. (1993). La ciudad europea. Barcelona: Ed Crtica. BLACK, T. J., (1996). The Economics of Sprawl. En Urban Land 55 (3), pp. 6-52. BRAVESTOCK, J.; SMITH, R.; PETER, T. (2000). World-city network: A New Metageography?. En Annals of the Association of American geographers, vol 90, n. 1, pp. 123-134. BREHENY, M. J.; GORDON, I.; S. ARCHER (1996). Can planning for a more compact city secure sustainable levels of urban travel in the London region?. ESRD papers on London Seminar. BRESLAW, J. A. (1990). Density and Urban Sprawl: a Comment. En Land Economics, n. 66 (4), pp. 464-469. BRUECKNER, J. K. (1997). Reducing the need to travel. En Environment and Planning B, Planning and Design, n. 24, pp. 437-499. BRUECKNER, J. K. (2000). Urban Sprawl: Lessons from Urban Economics. Chicago: Department of Economics at Champaign. Indito. BURCHELL, R. W. et al. (1998). Costs of Sprawl revisited. Washington, DC: National Academy Press.
343
BURCHFIELD, M. et al. (2003). Sprawl: A portait from Space. Indito. CABR, A.; J. A. MDENES (1997). Dinmiques demogrfiques recents a la Regi Metropolitana de Barcelona. En Revista Econmica de Catalunya, n. 33, pp. 66-75. CARRERAS, J. M. (2002). La redistribuci de la ciutat al territori de la Regi Metropolitana de Barcelona. En Papers, Regi Metropolitana de Barcelona, n. 36, maig 2002, pp. 25-48. CERVERO, R. (1991). Land Use and Travel at Suburban Activity Centers Transportation Quarterly 45 (1), pp. 479-491. CLAWSON, M. (1971). Suburban Land Conversion in the U.S.: An Economic and Governmental Process. Baltimore: John Hopkins Press. CLAWSON, M. Y P. HALL (1973). Planning and Urban Growth: An Anglo American Comparison. Baltimore: Johns Hopkins Press. CUTLER, D. M., GLAESER, E. L. Y J. L. VIGDOR (1997). The Rise and Decline of the American Ghetto. En NBR Working Paper n. 5881. CHAMPION, A. G. (ed) (1989). Counterurbanisation: The Changing Pace and Growth of Population Deconcentration. Londres: Arnold. CHAMPION, A. G. (1994). Population Change and Migration in Britain since 1981: Evidence for Continuing Deconcentration. En Environment and Planning A, n. 26, pp. 1501-1520. CHESHIRE, P. C. (1989). Explaining the recent performance of the European Communitys major urban regions. En Urban Studies n. 27, pp. 311-333. CHESHIRE, P. C.; D. G. HAY (1989). Urban Problems in Western Europe: An Economic Analysis, Londres: Unwin Hyman. CHURCHMAN, A. (1999). Disentangling the Concept of Density. Journal of Planning Literature n. 13 (4), pp. 389-411. DAERLOO, M. C.; S. MUSTERD (1998). Ethnic Clusters in Amsterdam, 1994-1996: A Micro-area Analysis. En Urban Studies, vol 35, n. 3, pp. 385-396. DANIELSEN, K. A.; LANG, R. E.; W. FULTON (1999). Retracting Suburbia: Smart growth and the Future of Housing. En Housing Policy Debate, 10 (3), pp. 513-540. DELGADO, M. (1999). El animal pblico. Barcelona: Anagrama. DOWNS, A. (1998). How Americas Cities are Growing: The Big Picture. En Brookings Review 16 (4), pp. 8-12. DOWNS, A. (1999). Some Realities about Sprawl and Urban Decline. En Housing Policy Debate n. 10 (4), pp. 955-974. EEA (1999). Environment in the European Union at the turn of the century. Environmental Assessment Report n. 1. EEA (2002a). Environmental signals 2002. Benchmarking the millennium. En Environmental Assessment report n. 8. Copenhague. EEA (2002b). Towards an Urban Atlas. Assessment of spatial data on 25 European cities and urban areas. En Environmental issue report n. 30. EEA (2003). Europes environment: the third assessment. Environmental assessment report n. 10. Copenhague. EEA-UNEP (2000). Down to Earth: Soil degradation and sustainable development in Europe. A challenge for the 21st century. En Environmental issues series n. 6. Copenhague. ETZIONI, A. (1994). Spirit of Community: the Reinventation of American Society. Nueva York: Simon and Schuster. EWING, R. (1994). Characteristics, Causes and Effects of Sprawl: A Literature Review. En Environmental and Urban Issues. FAU/FIU Join Center. EWING, R. (1997). Is Los Angeles-Style Sprawl Desirable?. En Journal of American Planning Association, vol 63, n. 1, pp. 107-126. FONT, A.; LLOP, C.; J. M. VILANOVA (1999). La construcci del territori metropolit. Morfognesi de la regi urbana de Barcelona. Barcelona: rea Metropolitana de Barcelona, Mancomunitat de Municipis. FONT, A. (ed) (2004). Lexplosi de la ciutat. Barcelona: COAC, Frum de les cultures. FUKUYAMA, F. (1995). Trust: the social virtues and the creation of prosperity. Nueva York: Free Press. GALSTER, G. et al. (2001). Wrestling Sprawl to the Ground: Defining and Measuring an Elusive Concept. En Housing Policy Debate, vol 12 (4), pp. 681-717. GARCA, M. A. (2006). Estructura espacial del empleo y economas de aglomeracin: el caso de la industria en la Regin Metropolitana de Barcelona. Tesis Doctoral. Barcelona: Departament dEconomia Aplicada, UAB.
344
GARCA, M. A.; E. I. MUIZ (2005). El impacto espacial de las economas de aglomeracin y su efecto sobre la forma urbana. El caso de la industria en Barcelona, 1986-1996. Document de treball 05.0. Barcelona: Departament dEconomia Aplicada, UAB. GORDON, P.; H. W. RICHARDSON (1997). Are Compact Cities a Desirable Planning Goal?. Journal of the American Planning Association 63 (1), pp. 89-106. GOTTMAN, J.; R. HARPER (1967). Metropolis on the Move: Geographers Looks at Urban Sprawl. Nueva York: John Wiley and Sons. GRAHAM, S.; MARVIN S. (2006). Telecomunications and the City. Electronic Spaces, Urban Places. Londres: Routeledge. GRAVAGNUOLO, B. (1998). Historia del urbanismo en Europa 1750-1960. Madrid: Akal. HALL, P. (1996). Ciudades del maana. Historia del urbanismo en el siglo XX. Barcelona: Ed. del Serbal. HALL, P.; D. HAY (1980). Growth centres in the european urban system. Londres: Heinemann. HARVEY, E. O.; W. CLARK (1965). The Nature and Economics of Urban Sprawl. En Land Economics n. 41 (1). pp. 1-9. HENRY, G. (2004). La ciudad de baja densidad: lgicas, gestin y contencin. Consorci Universitat Internacional Menndez Pelayo, Barcelona, 24, 25 y 26 de noviembre de 2004. HOUGH, M. (1998). Naturaleza y ciudad. Planificacin urbana y procesos ecolgicos. Barcelona: Ed. Gustavo Gili. ILLICH, I. (1974). Energa y equidad. Barcelona: Ed Barral. JACKSON, K. (1985). Crabgrass Frontier: The Suburbanization of the United States. Oxford: Oxford University Press. JOHNSON, M. P. (2001). Environmental Impacts of Urban Sprawl: A Survey of the Literature and Proposed Research Agenda. En Environment and Planning A, n. 33 (4), pp. 717-736. KIRBY, A. (2004). On Sprawl. En Cities, vol 21 (5) pp. 369-370. MALLARACH, J. M; E. COMAS (coord.) (2005). Bones prctiques dincorporaci del paisatge en el planejament urbanstic de Catalunya. En Elements de debat territorial, n. 22. Diputaci de Barcelona, Xarxa de Municipis. MALPEZZI, S.; WE-KAI GUO (2001). Measuring Sprawl. Alternative Measures of Urban Form in U.S. Metropolitan Areas. Madison, Wisconsin: The Center for Urban Land Economics Research. University of Wisconsin. URL: <http://www.bus.wisc.edu/realstate/docs/docs/Alternative%20Measures%20of%20 Urban%20Form.doc> MASSEY, D.; N. DENTON (1988). Suburbanization and Segregation in U.S. Metropolitan Areas. En American Journal of Sociology, n. 94 (3), pp. 592-626. MASSEY, D.; N. DENTON (1993). American Apperhaid: Segregation and the Uncerclass. Cambridge: Harvard University Press. MIESZKOWKI, P.; E. MILLS (1993). The causes of metropolitan suburbanization. En Journal of Economic Perspectives, Vol 7, n. 3, pp. 135-147. MILLS, D. E. (1967). An aggregative model of resource allocation in a metropolitan area En American Economic Review, 57, pp. 197-210. MILLS, D. E. (1981). Growth, Speculation and Sprawl in a Monocentric City. En Journal of Urban Economics, Vol 10, issue 2, pp. 201-226. MIRALLES, C. (1997). Transport i ciutat. Reflexi sobre la Barcelona Metropolitana. Bellaterra: UAB. MONCLS, F. J. (1998a). Suburbanizacin y nuevas periferias. Perspectivas geogrficourbansticas. En MONCLS, F. J. (ed.) (1998). La ciudad dispersa. Suburbanizacin y nuevas periferias. Barcelona: CCCB, pp. 5-16. MONCLS, F. J. (1998b). Estrategias urbansticas y crecimiento suburbano en las ciudades espaolas: el caso de Barcelona. En MONCLS, F. J. (ed.) (1998). La ciudad dispersa. Suburbanizacin y nuevas periferias. Barcelona: CCCB, pp. 143-168. MUNRO, M. (1995). Homo-economicus in the City: Towards an Urban Socio-Economic Resarch Agenda. En Urban Studies, Vol 32, n. 10, pp. 1609-1621. MUIZ, I.; GALINDO, A.; M. A. GARCA (2003). Cubic spline population density functions and satellite cities delimitation: the case of Barcelona. En Urban Studies 40 (7), pp. 1303-1321 MUIZ, I.; GALINDO, A (2005). Urban Form and the Ecological Footprint of Commuting. The Case of Barcelona. En Ecological Economics 55, pp. 499-514.
345
MUIZ, I.; GARCA, M. A.; A. GALINDO (2005). Descentralizacin, integracin y policentrismo en Barcelona. Documento de trabajo 05.05 Departament dEconomia Aplicada. MUOZ, F. (2005). La producci residencial de baixa densitat. En Elements de Debat Territorial, n. 21. Diputaci de Barcelona, Xarxa de Municipis. MUTH, R. F. (1969). Cities and housing. The spatial pattern of urban residential land use. Chicago: The University of Chicago Press. NAREDO, J. M. (1996). La burbuja inmobiliario-financiera en la coyuntura econmica reciente (1985-1995). Madrid: Siglo XXI de Espaa Editores. NAREDO, J. M.; CARPINTERO, O.; C. MARCOS (2003). Los aspectos patrimoniales en la coyuntura econmica actual: nuevos datos e instrumentos de anlisis. En Cuadernos de Informacin Econmica n. 171. NEL.LO, O. (2002). Catalua, ciudad de ciudades. Lrida: Ed Milenio. NEWMAN, P. W. C.; J. KENWORTHY (1989). Cities and Automobile Dependence: A Sourcebook. Gower: Aldershot. NEWMAN, P.; A. THORNLEY (1996). Urban Planning in Europe: International Competition, National Systems and Planning Projects, Londres: Routledge. ORFIELD, M. (1997). Metropolitics: A Regional Agenda for Community and Stability. Washington DC: Brookings Institution y Cambridge, MA: Lincoln Institute of Land Policy. PARES, M.; POU, G.; J. TERRADAS (1985). Ecologia duna ciutat. Barcelona: Ajuntament de Barcelona, col. Descobrir el medi ambient urb. PEISER, R. (1990). Density and Urban Sprawl: a Reply. En Land Economics, n. 66 (4), pp. 469-473. POPENOE, DAVID (1979). Urban Sprawl: Some neglected Sociology. En Sociology and Social Research, n. 31 (2), pp. 181-188. PUTMAN, R. D. (1993). The Prosperous Community: Social Capital and Economic Growth. En The American Prospect, Spring, pp. 35-42. RAZIN, E.; M. ROSENTRAUB (2000). Are Fragmentation and Sprawl Interlinked? North American Evidence. En Urban Affairs Review, n. 35 (6), pp. 821-836. RELEA, F.; PRAT, A. (1999). Aproximaci de la petjada ecolgica de Barcelona: resum dels clculs i reflexions sobre els resultats. En Medi ambient i serveis urbans, n. 6, febrer. RIFKIN, J. (2002). La economa del hidrgeno. Barcelona: Ed Paids. ROGERS, R.; P. GUMUCHDJIAN (2000). Ciudades para un pequeo planeta. Barcelona: Ed Gustavo Gili. RUEDA, S. (1998). Periurbanizacin y complejidad en los sistemas urbanos. En MONCLS, F. J. (ed.) (1998). La ciudad dispersa. Suburbanizacin y nuevas periferias. Barcelona: CCCB. RUEDA, S. (2002). Els costos ambientals del models urbans dispersos. En Papers, Regi Metropolitana de Barcelona, n. 36, mayo 2002, pp. 73-104. SACHS, W. (1992). For Love of the Automobile. Berkeley: University of California Press. SELF, P. (1961). Cities in Flood: the Problems of Urban Growth. Londres: Faber and Faber. SENGE, P. (1990). The fifth discipline: the art and practice the art and practice of the learning organization. Nueva York: Doubleday. SERRA, J. (1997). La Barcelona metropolitana: transformacions generades per locupaci residencial. En Revista Econmica de Catalunya, n. 33, pp. 77-88. SERRATOSA, A. (1998). El Pla Territorial Metropolit de Barcelona i el dinamisme econmic Revista Econmica de Catalunya, n. 34, pp. 89-95. SERRATOSA, A. (1999). Ciutat compacta, urbanitzaci dispersa. En GARCIA ESPUCHE, A.; RUEDA, S. (eds.) (1999). La ciutat sostenible. Barcelona: CCCB. SIERRA CLUB (1998). Sprawl: The Darck Side of the American Dream. URL: <http://www.sierraclub.org/sprawl/report98/what.html> SONG, YAN; GERRIT-JAN KNAAP (2004). Measuring Urban Form. En Journal of the American Planning Association, Vol 70, n. 2, pp. 210-225. TORRENS, P. M.; M. ALBERTI (2000). Measuring Sprawl. En CASA Paper n. 27, UCL. Comunicacin presentada en la Association of Collegiate Schools of Planning Conference. Noviembre 2000, Atlanta. TRILLA, C. (1997). La Barcelona metropolitana: transformacions generades per locupaci residencial. En Revista Econmica de Catalunya, n. 33, pp. 105-115.
346
TRILLA, C. (2001). La poltica dhabitatge en una perspectiva europea comparada. Barcelona: Fundaci La Caixa, col. Estudis Socials, n. 9. TSAI, YU-HSIN (2005). Quantifying Urban Form: Compactness versus Sprawl. En Urban Studies, Vol 42, n. 1, pp. 141-161. VAN DEN BERG, L. et al. (1982). Urban Europe: a study of growth and decline, Vol 1. Oxford: Pergamon. VINING, D. R.; R. PALLONE (1982). Migration between core and peripheral regions: a description and tentative explanation of the patterns in 22 countries. En Geoforum, n. 13, pp. 339-410. WACKERNAGEL, M. (1996). Ciudades sostenibles?. En Ecologa Poltica, n. 12, pp. 43-50. WEITZ, J.; T. MOORE (1998). Development inside growth boundaries. Oregons empirical evidence of contiguoud urban form. En Journal of the American Planning Association 64 (4). pp. 424-440. WHEATON, W. C. (1974). A comparative static analysis of urban spatial structure. Journal of Economic Theory, n. 9, pp. 223-237. WHELLER, J.; AOYAMA, Y.; BERNEY WARF (2000). City Space, Industrial Space, and Cyberspace: Cities in the Telecomunications Age. The Fracturing Geographies. Londres: Routledge. WILSON, P. A. (1995). Embracing locality in Local Economic Development. En Urban Studies, n. 32, pp. 645-658. WILSON, P. A. (1997). Building Social Capital: A Learning Agenda for the Twenty-First Century. En Urban Studies Vol 34, pp. 745-760. WOLMAN, H. et al. (2002). Measuring Sprawl: Problems and Solutions. 2002 Meeting of the Association of Collegiate Schools of Planning, Baltimore.
347
Parte 3
Las polticas de gestin de la ciudad de baja densidad

Joan Vicente i Ruf Profesor de Geografa. Universitat de Girona Moiss Jordi i Pinatella Becario de Investigacin. Universitat de Girona
Si a finales de los aos ochenta la obsesin de las polticas urbanas era el desarrollo econmico, resultado de ms de una dcada de crisis, y a inicios de los noventa aparece el reto de la sostenibilidad, los dos ltimos lustros han estado marcados por otro concepto no ajeno a los anteriores: el de ciudad compacta. El modelo de ciudad compacta o ciudad intensa o ciudad mediterrnea, como alternativas taxonmicas se contrapone a la suburbanizacin, la dispersin urbana, el sprawl, la ville clate o la urbanizazione difusa (la citt difusa sera otra cosa). Palabras y ms palabras que ponen de manifiesto tanto la omnipresencia del tema como la imprecisin de su conocimiento. El objetivo de este breve texto es exponer algunas de las polticas que intentan poner lmite al proceso de urbanizacin dispersa de baja densidad. Recoge experiencias bsicamente europeas, pero sin dejar de tener presente la realidad territorial catalana. Tambin se ha querido incluir alguna referencia a los Estados Unidos, pensando que algunos aspectos de sus experiencias, errores y reacciones no son ajenos aunque sea por un mimetismo irreflexivo a situaciones mucho ms prximas.
Por qu se ha dispersado la urbanizacin, si es tan indeseable?
Pero hubo un momento en que pareci que la libertad del suburbio poda ser la respuesta a los problemas de crecimiento de la ciudad: si uno no poda soportar la ciudad al menos poda huir de ella. El suburbio era una comunidad segregada, separada de la ciudad, no nicamente por el espacio sino por la estratificacin social; una especie de ghetto verde dedicado a las elites (...). El suburbio (...) ha tendido a ser una comunidad para una nica clase (...) que fomenta el esnobismo, la segregacin, la bsqueda de estatus y la irresponsabilidad poltica. (MUMFORD, 1984, pp. 491 y 502).
351
A pesar de las advertencias que lanzara Lewis Mumford hace ms de cuarenta aos, la preocupacin por la proliferacin de la suburbializacin con su polismico significado y la dispersin de la ciudad es ms bien reciente, data de hace unos tres lustros como mximo. Pero este tiempo se reduce todava ms, como se ha dicho, diez aos tal vez, si lo que se busca es el momento en que la limitacin de la difusin de la urbanizacin se ha convertido en uno de los centros de las preocupaciones de tcnicos y polticos, hasta el punto de generar teora, mtodos y legislacin al respecto. Sin duda esta preocupacin, su aparicin y progresiva centralidad tienen mucho que ver con la evidente proliferacin de la urbanizacin de baja densidad y con la materializacin de algunos de los problemas que se aventuraban, en gran medida los que anunciaba Mumford. Consumo de suelo, prdida de identidad urbana y social, segregacin, encarecimiento de los servicios pblicos o ausencia de ellos, incremento de la movilidad individual, congestin de las infraestructuras, aumento de la contaminacin y del consumo de energa en general, y, en contraposicin, debilitamiento de la ciudad tradicional, son algunos de estos perjuicios perfectamente demostrados. Si la urbanizacin de baja densidad es, en principio, tan indeseable, cmo es posible que haya proliferado? La respuesta a esta pregunta puede venir desde diversos frentes. En primer lugar, en el extremo opuesto a la perspectiva anterior, no se debe olvidar que una poblacin creciente est dispuesta a pagar, y tiene recursos para hacerlo, para disfrutar de ms espacio, a renunciar a la mayora de servicios pblicos y que desea la segregacin social, en un proceso muy similar al que se inici durante los cincuenta en el mundo anglosajn. No obstante, al menos hasta ahora, en Europa no se da el componente racial que ha sido determinante en los Estados Unidos. Por otro lado, y ste debe ser el centro de esta breve reflexin, ha habido polticas que por activa o por pasiva han favorecido la urbanizacin difusa. Por ejemplo, una buena parte de la planificacin de los aos ochenta, tal vez marcada por una especie de ley del pndulo, intent corregir los excesos provenientes de los crecimientos de los aos sesenta y setenta definiendo unas edificabilidades y densidades residenciales que han permitido la suburbanizacin; seguramente ms all de los clculos que los propios tcnicos y polticos previeron. En el caso concreto de Espaa, adems, no se debe olvidar la herencia de la planificacin o de la ausencia de planificacin del perodo franquista, que condicion en gran manera todo lo posterior. Precisamente desde este punto de vista interpretan algunos autores, contrariamente a lo que parecera demostrar el
352
Joan Vicente i Ruf, Moiss Jordi i Pinatella
empirismo, los ltimos veinte aos de urbanismo en Espaa como de moderada compactacin de la urbanizacin. Otro aspecto fundamental es el referido al capital social fijo. Por un lado, las mejoras en las dotaciones de capital social fijo, al extender todo tipo de redes de carreteras, elctricas, telefnicas, han hecho materialmente posible la difusin de la urbanizacin a extensiones mucho mayores de territorio. Por otro lado, y esto es hasta cierto punto paradjico, a pesar de la mejora, o precisamente debido a ella, los dficits en capital social fijo no han hecho ms que aumentar; la dotacin de equipamientos, servicios e infraestructuras pblicas siempre ha ido por detrs de las necesidades. Ante estos balances, es evidente que las administraciones, en general, no han priorizado la dotacin de inversiones a favor de lo pblico y colectivo o bien slo lo han podido hacer a una escala territorial inadecuada. Por ltimo, y por aadidura, en Espaa, la planificacin urbanstica en los veinte aos de sistema democrtico ha demostrado ser mucho ms flexible de lo que inicialmente pudo parecer, a la hora de modificar algunas de sus prescripciones y, en especial, en cuanto a la aceptacin de implantaciones en suelos clasificados como no urbanizables. Una interpretacin ms estructuralista encontrara la explicacin a la suburbanizacin y a la transformacin de la ciudad tradicional en un salto de escala en la bsqueda tanto de las rentas absolutas mayor cantidad de suelo como de las rentas diferenciales suelo con cualidades especficas, en la necesidad de introducir ms materia prima en el mercado inmobiliario.
Por dnde pasan las polticas para la ciudad compacta?
Pero, como se ha dicho, la preocupacin por la suburbanizacin parece haberse convertido en uno de los principales argumentos del urbanismo de los ltimos aos en buena parte de los pases occidentales, a pesar de la diversidad de circunstancias de partida y de contexto que presentan. Tal vez por la dimensin de la difusin urbana que durante medio siglo se ha producido en los Estados Unidos, y con las crticas ya mencionadas de Mumford, que escriba de suburbia as
a way of life, a las que se pueden aadir las aportaciones ineludibles

de Jane Jacobs, es all donde primero se empiezan a experimentar polticas para la contencin de la denominada suburbia. En el anexo de este texto, donde se resumen algunas experiencias concretas, llama la atencin el caso de Portland, en el estado de Oregn. All, desde los primeros aos setenta cuando Brian J. Berry todava no haba acuado el trmino de contraurbanizacin ya se definieron unas estrategias concretas para evitar que los modelos de las megalpolis de ambas costas del pas tambin les afectaran. Estas
353
estrategias parecen haberse convertido en un lugar comn tanto para tcnicos como para polticos: fomento de la reutilizacin del parque de vivienda y de suelo ya consolidados; diseo de modelos de expansin urbana que recrean la ciudad tradicional; fomento y priorizacin del transporte colectivo; mantenimiento de las actividades econmicas en los centros urbanos rehuyendo la creacin de polaridades extraurbanas; creacin de espacios urbanos funcionalmente complejos; y, finalmente, creacin de cinturones verdes agrcolas y naturales excluidos del proceso de urbanizacin que sirven para limitarlo. Ms adelante se volver sobre estas seis estrategias, pero antes vale la pena apuntar otro aspecto interesante y polmico de la experiencia norteamericana, la del New Urbanism y el denominado
smart growth. Se trata de un movimiento de urbanistas que promocionan un nuevo modelo que, a su manera, recupera los supuestos valores de la ciudad tradicional desde el punto de vista morfolgico y de los comunitarios desde la perspectiva sociolgica. Las experiencias de aplicacin de estas teoras se encuentran tanto en espacios urbanos rehabilitados como, y sobre todo, en nuevos enclaves tipo edge cities, urban villages, postsuburbia, exopolis, u otras denominaciones que han proliferado en esta ltima dcada que intentan que no se identifiquen con los antiguos suburbios, que por su lado no han dejado de crecer. Partiendo del redescubrimiento de la densidad como valor positivo, este movimiento, que no deja de tener vnculos con otros elementos culturales emergentes, predica la recuperacin de tipologas arquitectnicas tradicionales, la integracin de funciones antes separadas por la zonificacin, la reinvencin del centro urbano, y propone toda una serie de buenas prcticas en el diseo urbano en relacin con los parques, las calles, los vecindarios y hasta los edificios. En casos extremos, que no son pocos, el New Urbanism
define incluso los modelos o cdigos de gestin y de convivencia entre las comunidades otra palabra clave de la experiencia, que se constituyen en estos nuevos barrios o presuntas nuevas ciudades. Pero antes se mencionaban seis estrategias para la compactacin de la ciudad que, en mayor o menor medida, son la base de las polticas que se aplican en todos estos pases, a ambos lados del Atlntico. Efectivamente, a las polticas de recuperacin de patrimonio residencial e industrial, que ya tienen tres dcadas de experimentacin en Europa, se han unido ms recientemente mecanismos tanto directos como indirectos que intentan contrarrestar la expansin de la urbanizacin. En este sentido, el Libro Verde del Medio Ambiente
Urbano de la Comisin Europea, de 1990, tiene que ser un referente.
354
Entre los mecanismos directos se encontraran las legislaciones y normativas de planificacin que modifican los parmetros de densidad, condicionan las tipologas de edificacin o limitan ms los suelos aptos para el crecimiento. A pesar de todo, hay ejemplos muy prximos, en sentido contrario, que tienden a poner ms suelo en el mercado bajo el pretexto de conseguir una reduccin de los precios de la vivienda. Sirva como muestra la ley catalana de Urbanismo de 2002 posteriormente modificada, donde se marca como objetivo genrico la sostenibilidad y se propone como instrumento para alcanzarlo la configuracin de modelos de ocupacin del suelo que eviten la dispersin en el territorio (...) (Artculo 3.2.). Tambin, como se observar en alguno de los casos que se exponen a continuacin, en algunos pases o regiones aparecen proyectos hasta cierto punto experimentales de barrios de nueva creacin donde se combinan las caractersticas deseables de la ciudad tradicional con innovaciones tecnolgicas relacionadas con las telecomunicaciones, la energa o la arquitectura. Ms all de estos mecanismos legales y tcnicos directos, la proliferacin de instrumentos indirectos ha sido de gran relevancia: polticas de innovacin, promocin y coordinacin del transporte pblico en Francia, en Holanda, con unos primeros pasos en Catalua (Llei de Mobilitat de 2003); impulso de la mancomunacin de polticas urbansticas y de movilidad de nuevo en Francia, en Italia, en el Reino Unido; mantenimiento de las actividades productivas en los centros urbanos; penalizacin fiscal de la suburbanizacin; polticas para una planificacin positiva de los espacios periurbanos y no urbanos. A continuacin se presentan nueve casos en los cuales se puede observar la diversidad de perspectivas y mtodos aplicados para la contencin de la dispersin y la promocin de la compacidad.
Bibliografa
BENFIELD, F. K.; TERRIS, J.; VORSANGER, N. (2001). Solving sprawl. Models of smart growth in communities across America. Nueva York: National Resources Defense Council. BERTUGLIA, C. S.; STTANGHELLINI, A.; STARILO, L. (ed.). La diffusione urbana: tendenze attuali, scenari futuri. Miln: Franco Angeli. CALTHORPE, P. (1993). The Next American Metropolis: ecology, community and the american dream. Nueva York: PAP. CALTHORPE, P. (2001). The regional city: planning for the end of the sprawl. Washington: Island Press. CAMAGNI, R.; GIBELLI, M. C.; RICAMONTI, P. (2002). I costi colletivi della citt dispersa. Florencia: Alinea Editrice. DUANY, A.; PLATTER-ZYBERK, E.; SPECK, J. (2000). Suburban nation, the rise of sprawl and the decline of american dream. Nueva York: North Point Press. ELLESSE, M.; MCCORMICK, K. (ed.). Charter of the New Urbanism. Nueva York: McGrawHill. FERRER, A. (2003). Del crecimiento disperso a la ciudad razonablemente compacta. En FONT, A. (ed.). Planeamiento urbanstico. De la controversia a la renovacin. Barcelona: Diputaci de Barcelona-CUIMPB, pp. 135-150.
355
HAUMONT N.; LVY J. P. (1998). La ville clate. Quartiers et peuplement. Pars: LHarmattan. INDOVINA, F. (1998). Algunes consideracions sobre la ciutat difusa. Documents dAnlisi Geogrfica, n. 33, pp. 21-32. JENCKS, M.; BURTON, E. (ed.) (1996). The compact city: a sustainable urban form? Nueva York: E&FN Spon. PARLAMENT DE CATALUNYA. Llei 2/2000 dUrbanisme de Catalunya. Butllet Oficial del Parlament de Catalunya. MAY, N.; VELTZ, P.; LANDRIEU, J.; SPECTOR, T. (dir.) (1998). La ville clate. Pars: d. de LAube. MONCLS, F. J. (ed.) (1998). La ciudad dispersa. Barcelona: Centre de Cultura Contempornia de Barcelona. MUMFORD, L. (1984). The city in history. Its origins, its transformations and its prospects. Nueva York: Harcourt Books (primera edicin de 1961). NAREDO, J. M. (1994). El funcionamiento de las ciudades y su incidencia en el territorio. En Ciudad y Territorio. Estudios Territoriales, n. 100-101, pp. 233-249. NEL.LO, O. (2001). Ciutat de ciutats. Barcelona: Empries. LINCOLN INSTITUTE OF LAND POLICY (1995). Alternatives to sprawl. Cambridge MA: Lincoln Institute of Land Policy. RUEDA, S. (1997). La ciudad compacta y diversa frente a la conurbacin difusa. URL: <http://habitat.aq.upm.es/cs/p2/a009.html> SORKIN, M. (1993). Local code: the construction of a city at 42 degrees N latitude. Princeton: Princeton Arch.
356
Anexo Experiencias
Plan Region 2040 Growth Concept
Localizacin: Portland - Estado de Oregn (Estados Unidos) Fecha: 1994 Antecedentes El estado de Oregn es un ejemplo de planificacin sostenible de un rea vasta. Su origen se sita a principios de los aos setenta, con la reivindicacin por parte de los agricultores del frtil valle del ro Willamette (que incluye las ciudades de Salem, Eugene y la capital, Portland) de proteger sus tierras de cultivo del crecimiento urbano. En el ao 1973, el estado de Oregn aprob un programa de planeamiento administrado por la Land Conservation and Development Commission (LCDC) que tena como objetivos el uso eficiente del suelo, la preservacin de las tierras de cultivo y los espacios abiertos, el acceso barato a la vivienda y la mejora de los servicios pblicos. Tambin propona la definicin en cada ciudad del Urban Growth Boundary (UGB), una lnea que delimita la porcin de territorio donde se permite el crecimiento urbano, separando el suelo urbanizable del suelo rural. La propuesta municipal debe ser aprobada por la LCDC si considera que responde a los objetivos definidos anteriormente. Siguiendo estos principios, en el rea metropolitana de Portland la planificacin urbanstica ha sido liderada, desde mediados de los ochenta, por la Agencia Metro Portland, que adopt, en diciembre de 1994, el Region 2040 Growth Concept. Contenido El plan Region 2040 Growth Concept tiene como objetivo principal disear el crecimiento urbano que permita el asentamiento, hasta 2040, de un milln de nuevos residentes en el rea metropolitana de Portland. Este crecimiento tiene que responder a una serie de parmetros, como un uso eficiente del suelo, la proteccin de reas naturales y agrcolas o un sistema de transportes equilibrado. La apuesta del plan se centra bsicamente en la potenciacin de centros urbanos con alta densidad de vivienda y trabajo, buen acceso a los servicios, sistemas multimodales de transporte pblico y con un ambiente de comunidad y vecindad atractivo. Estas reas son, bsicamente, el centro de Portland; los centros regionales que sirven a reas de mercado relativamente grandes y estn conectadas con la capital mediante autopistas; las pequeas ciudades con un rea de mercado local, dotadas de lugares de empleo y bien conectadas con los centros regionales; y los corredores de transporte. En el centro de Portland se apuesta especialmente por incrementar los puestos de trabajo con el objetivo de equilibrar el uso residencial y las actividades econmicas.
358
TABLA 1
Densidades de poblacin propuestas: Region 2040 Growth Concept

Densidad (Personas por ha) Incremento proyectado (%) Vivienda 5 3 3 33 2 21 17 6 Puestos de trabajo 22 9 7 19 3 8 7 25
rea Portland centro Centros regionales Centros de ciudades Corredores de transporte Calles principales Centro barrios Periferia barrios reas comerciales e industriales
1990 386 62 59 46 93 28 26 -
2040 643 154 116 62 100 39 33 -
Fuente: Abbott, 1997. Nota: Centros regionales incluye los grandes centros suburbanos y las reas que los rodean; centros de ciudades incluye pequeos centros suburbanos; corredores de transporte incluye las vas de ferrocarril y las autopistas; calles ms importantes incluye las calles comerciales y peatonales conectadas con tranva.
Partiendo de este principio se define el incremento previsto en vivienda y trabajo hasta 2040, que tiene como resultado una mayor densificacin del suelo en los espacios anteriormente citados. Adems de densificar el espacio y potenciar usos mixtos, que favorecen los recorridos a pie, el plan Region 2040 Growth Concept prev una creciente inversin en transporte pblico (tranva, autobs y metro), que debe llevar a la disminucin del uso del vehculo privado. La preservacin de los espacios abiertos, es decir, los que quedan fuera del Urban Growth Boundary, es otro de los objetivos del plan. Dentro del concepto de espacios abiertos se incluyen los campos de cultivo, bosques, reas naturales y usos residenciales rurales que tienen que ser protegidos de la presin urbana. Para la definicin del
Urban Growth Boundary se consideraron varios factores, como la cantidad de tierra necesaria para el crecimiento, la proteccin de tierras agrcolas alrededor de las ciudades o el coste de los servicios pblicos.
Resultados Portland est considerada como una de las ciudades mejor planificadas y con ms calidad de vida de los Estados Unidos. El modelo de ciudad compacta ha conseguido unir los intereses de los sectores ecologistas y los defensores de los valores sociales y culturales de la vida urbana y goza de un importante consenso a nivel poltico.
359
No opinan lo mismo los empresarios del sector de la construccin. The Metropolitan Home Builders Association cree que la limitacin del crecimiento urbano es el responsable del aumento del coste de la vivienda. Un estudio realizado por esta asociacin cifraba en un 99% el incremento del precio de la vivienda entre 1990 y 1997, mientras la media en Estados Unidos fue slo del 35%. Los partidarios de la ciudad compacta reconocen este aumento, pero lo atribuyen a la explosin de la demanda y al incremento del valor que supone promover una autntica vecindad. Argumentan, por el contrario, que la ciudad compacta disminuye el precio de la vivienda ya que permite reducir los costes de infraestructuras.
Referencias
Regin metropolitana de Portland. URL: <http://www.metro-region.org> ABBOTT, C. (1998). The Portland Region: Where City and Suburbs Talk to Each Otherand Often Agree. URL: <http://www.knowledgeplex.org/showdoc.html?id=1931>
360
Barrio de Hammarby Sjstad
Localizacin: Estocolmo (Suecia) Fecha: 2001 Antecedentes Estocolmo tiene un carcter nico definido por su paisaje, que combina el color verde, resultado de la preservacin de espacios abiertos, con el azul, que refleja el agua que rodea las islas sobre las cuales se ha construido la ciudad. Las buenas condiciones ambientales y de vivienda de Estocolmo son el resultado de la planificacin urbana efectuada durante el pasado siglo. En los aos veinte, el Ayuntamiento ya desarrollaba un papel importante en la planificacin urbanstica, con la compra de terrenos para el desarrollo urbano y la preservacin de reas verdes. En los aos cincuenta, Estocolmo respondi al reto del crecimiento urbano con la localizacin de la vivienda a lo largo de los corredores de transporte, la creacin de suburbios planeados como unidades de vecindad, la proyeccin de parques verdes dividiendo los barrios y la inversin en transporte pblico. Durante las ltimas dcadas del siglo
XX,
no obstante, aparecieron
diversos problemas, como el incremento del trfico, la localizacin de las industrias en la periferia, que dejaba suelo abandonado en el centro, o la segregacin social y tnica en los suburbios. Para responder a estos nuevos retos, el Plan de Ciudad de Estocolmo de 1999 se plante como objetivo principal construir la ciudad hacia adentro reutilizando tierras abandonadas. El primer desarrollo realizado bajo este plan fue la creacin del barrio de Hammarby Sjstad.
FIGURA 1
Fuente: http://www.cafedelasciudades.com
361
Contenido Hammarby Sjstad es el proyecto de desarrollo urbano ms importante que se ha realizado en Estocolmo en los ltimos aos. Una antigua rea industrial y portuaria est siendo transformada en un centro residencial y de trabajo que prev ubicar a cerca de 30.000 personas hasta el ao 2010. Hammarby Sjstad es un ejemplo de la voluntad de dotar a los suburbios de valores urbanos, con la inclusin de plazas, calles comerciales y un mix entre trabajo y vivienda. Combina, adems, el carcter tradicional de un centro urbano con elementos arquitectnicos innovadores. El carcter cntrico tradicional se refleja en las dimensiones estrechas de las calles, las alturas de los edificios, la alta densidad urbana y el uso mixto del espacio entre vivienda y trabajo. Los elementos modernos pretenden recoger los valores de las reas urbanas contemporneas que se fundamentan en el espacio abierto y aireado. Responden a esta filosofa la creacin de parques, las panormicas sobre el agua o diversas soluciones arquitectnicas como el dplex, el vidrio, las terrazas horizontales y la potenciacin de balcones y terrazas. Asimismo, destacan las inversiones destinadas a la reduccin del uso del coche. El barrio est bien conectado a travs del transporte pblico que incluye, entre otros, el tranva Tvrbanan o el trasbordador que cruza el canal de Hammarby. Dispone tambin de un sistema de alquiler de coches destinado a los residentes locales. Resultados Es pronto para analizar los resultados del barrio de Hammarby Sjstad, puesto que todava no se ha desarrollado en su totalidad. No obstante, es evidente que responde a un modelo de ciudad compacta muy consolidado en Estocolmo y que ha permitido que en esta ciudad el uso del transporte pblico para desplazarse desde los suburbios hasta el centro se site alrededor del 70%. El crecimiento compacto y la reutilizacin de suelo ha permitido, adems, la proteccin de espacios naturales cerca del rea urbana, que se traduce en la elaboracin de un Mapa Verde elaborado paralelamente al Plan General. En el caso de Hammarby Sjstad, destaca su proximidad a la Reserva Natural de Nacka.
Referencias
PEMER, M. (2001) Developing a sustainable compact city in Stockholm, Sweden URL: <http://www.unhabitat.org/istanbul+5/7-Sweden.PDF>
362
Districto de Yburg
Localizacin: msterdam (Holanda) Fecha: 1997 Antecedentes La ciudad de msterdam se sita en el rea ms densamente poblada y ms industrializada de Holanda, el Randstad. El primer planeamiento urbanstico de msterdam se llev a cabo en 1935. En 1959, un nuevo plan proyect una estructura de la ciudad en forma de mano, de tal manera que los crecimientos se planteaban a lo largo de los corredores de transporte y entre estas reas se definan zonas verdes. A partir de entonces, la apuesta por la ciudad compacta se ha basado en la realizacin de un uso intensivo y mixto de la estructura urbana de ciudad y la mejora del transporte pblico. En 1994, el Parlamento holands aprob tres documentos importantes en materia de trfico y transporte, ambiente y desarrollo urbano para el perodo 1995-2005. Adems, por cada regin del pas se estim el crecimiento futuro y su localizacin. En la regin de msterdam se calcul que se requeran 100.000 nuevas unidades residenciales hasta 2005, de las cuales cerca de 45.000 tenan que ser construidas en la misma ciudad de msterdam. De stas, 24.000 podan localizarse en reas de renovacin urbana y 3.000 en una pequea extensin al suroeste. Para el resto de las 18.000 unidades residenciales se proyect un nuevo distrito urbano, el barrio de Yburg. Contenido La nica ubicacin posible para el nuevo barrio era el este. En el oeste se encuentra el aeropuerto y una zona industrial, y en el sur y norte
FIGURA 2
Fuente: http://www.ijburg.nl
363
reservas naturales de gran valor. No obstante, en el este se encuentran las aguas poco profundas del lago Y-meer, de gran valor nostlgico para los habitantes de msterdam y un rea de reposo y alimentacin para numerosas especies de aves migradoras. La ejecucin de este nuevo barrio implicaba ganar tierra al agua ubicndose en el borde del agua. Un estudio previo indic que la configuracin de diversas islas era una opcin mejor que un nico bloque de tierra para mantener la biodiversidad y preservar el paisaje al crear una mayor variedad de ambientes. El plan general de Yburg cont con la elaboracin previa de un Sistema de Gestin Ambiental que formul varios requerimientos, buena parte de los cuales respondan a la apuesta por la ciudad compacta. As, en materia de trfico propona actuaciones diversas, como limitar a uno el nmero de aparcamientos por vivienda, evitar distancias superiores a diez minutos a pie y cinco en bicicleta en los desplazamientos habituales o conectar el barrio con el metro y el tranva. Adems, la apuesta por crear densidades altas se conjugaba con la restauracin de reas naturales prximas al barrio, la potenciacin de jardines privados en los tejados de los edificios o la fijacin de un mnimo de 16 m2 de zona verde por vivienda. Finalmente, el Plan General de Yburg se present en 1997. Se fundamenta en la elaboracin de un archipilago de siete islas de diferentes tamaos y formas. La densidad media de edificacin se sita en las 60 unidades por hectrea, con un rango que oscila entre 25 y 100. Resultados El distrito de Yburg est en plena construccin. Los primeros resultados indican que se han cumplido los objetivos propuestos. El desarrollo realizado hasta el momento se ha basado en la construccin de manzanas con bloques de 170 metros de largo por 90, 80 o 70 de ancho y una altura mxima de cinco plantas. La circulacin de coches slo es prioritaria en los puentes que comunican las islas. En las zonas centrales tienen prioridad las bicicletas y los peatones, mientras que los coches pueden circular a un mximo de 30 km/h. Los interiores de las manzanas son reas libres de coches.
Referencias
OSKAM AB W. (2000). Yburg, The New Green Extension of the City of Amsterdam. URL: <http://www.asu.edu/caed/proceedings00/OSKAM/oskam.htm> Web del distrito de Yburg: URL: <http://www.ijburg.nl>
364
Anillo verde de Vitoria-Gasteiz
Localizacin: Vitoria (Pas Vasco) Fecha: 1999 Antecedentes Vitoria-Gasteiz es una ciudad con buena calidad de vida, unos altos niveles de renta y una elevada concienciacin de la poblacin en temas ambientales. Se caracteriza, adems, por un desarrollo urbano respetuoso con el entorno, favorecido por el crecimiento escalonado de la poblacin a lo largo del tiempo. El origen del Anillo Verde se sita en el Plan General de Ordenacin de 1986, que propuso completar el sistema de zonas verdes urbanas con la recuperacin de casi 300 ha de espacios no edificables en localizaciones prximas a la ciudad. Se pretenda de este modo dar solucin a los problemas de la periferia de la ciudad, donde existen zonas de alto valor ecolgico pero sin vocacin de uso definida y sometidas a constantes agresiones de todo tipo, como los vertidos incontrolados, las talas de bosques, los incendios, graveras abandonadas o la desecacin de zonas hmedas. A partir de entonces, el Centro de Estudios Ambientales, organismo pblico integrado en la Concejala de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Vitoria, lider este proyecto a travs de la compra de terrenos, la realizacin de actuaciones de restauracin de espacios degradados y el acondicionamiento de caminos e itinerarios peatonales. Finalmente, la revisin del Plan General, aprobada en 1999, inclua de manera oficial el Anillo Verde. Contenido El Anillo Verde de Vitoria-Gasteiz es un proyecto de recuperacin de una serie de espacios naturales que actan como pulmn verde y que sirven de transicin entre el medio urbano y el medio rural. Se pretende destinar todos estos espacios a la conservacin de la naturaleza y al uso pblico, adems de conectarlos con los montes de Vitoria, un espacio natural de ms de 5.000 hectreas situado al sur de la ciudad. El Anillo Verde est formado por terrenos de titularidad pblica y alcanza actualmente una superficie de 422 hectreas que incluyen las riberas del ro Zadorra, el bosque de Armentia, las Campas de Olrizu, las antiguas zonas hmedas de Salburua y el monte de Zabalgana. Se trata de enclaves naturales de gran valor ecolgico y paisajstico, con una vida vegetal y animal muy rica y diversa y dotados de los equipamientos necesarios para acoger al visitante. En consecuencia, son lugares muy adecuados para el
365
desarrollo de actividades de aprendizaje, de educacin y sensibilizacin ambiental. Se prev a medio plazo la incorporacin de 400 hectreas ms que estn contempladas en el Plan General de Ordenacin Urbana como sistemas generales adscritos a suelo urbanizable. Est prevista su obtencin por cesin obligatoria y gratuita derivada de la ejecucin de los diferentes sectores de expansin de la ciudad. Resultados La mejora de la calidad paisajstica de los espacios naturales de la periferia de la ciudad ha generado un gran nmero de beneficios ambientales, sociales y econmicos. Entre stos destacan el aumento de la biodiversidad, la regeneracin de reas contaminadas, la mejora en el acceso y disfrute de la naturaleza por parte de la poblacin, el aumento de la oferta en educacin ambiental o la aparicin de nuevas oportunidades de acceso al empleo para jvenes parados en los sectores de mantenimiento y gestin de zonas verdes y de educacin y comunicacin ambiental. No obstante, uno de los logros ms importantes es que la progresiva aceptacin del concepto de anillo verde por las autoridades ha permitido que se defienda la conservacin de estos espacios naturales para el ocio frente a usos urbanizadores y residenciales planteados con anterioridad en la periferia de la ciudad. Esto ha obligado a replantear los nuevos desarrollos urbanos con el objetivo de minimizar la ocupacin. Durante el ao 2003, el 70% del nuevo crecimiento se localiz sobre suelo artificializado o sobre suelo abandonado, mientras nicamente el 30% (232.701 m2) se realiz sobre suelo virgen. Adems, el Ayuntamiento se empieza a plantear la necesidad de aumentar la densidad edificatoria en las nuevas zonas residenciales. Por ejemplo en los suelos urbanizables de Salburua y Zabalgana se proponen actualmente 45 viviendas por hectrea, por encima de las 33 proyectadas inicialmente. El sistema de proteccin de los espacios naturales, basado en su titularidad pblica, se ha mostrado muy eficiente al simplificar notablemente su gestin, que se basa en la aprobacin de un documento de planificacin propio con rango normativo. No obstante, presenta el inconveniente de que la delimitacin final de estos espacios es objeto de los correspondientes planes parciales. La planificacin y ejecucin del Anillo Verde est, en consecuencia, supeditada al desarrollo de los planes de crecimiento de la ciudad.
366
Referencias
AYUNTAMIENTO DE VITORIA-GASTEIZ. Anillo Verde de Vitoria: URL: <http://www.vitoriagasteiz.org/ceac/anilloverde> HERNNDEZ, A. (2001). El anillo verde de Vitoria-Gasteiz. URL: <http://habitat.aq.upm.es/evbpes/abpes12.html> DE JUANA, F. (2003). El anillo verde de Vitoria-Gasteiz: una propuesta para la integracin armnica de la ciudad con el territorio. URL: <http://www.fedenatur.org/popupcollok/Barcelona03/esp/10_dejuana.pdf> AYUNTAMIENTO DE VITORIA-GASTEIZ. Plan General de Ordenacin de Vitoria-Gasteiz: URL: <http://www.vitoria-gasteiz.org>
367
Plan Territorial Insular de Menorca
Localizacin: Menorca (Illes Balears) Fecha: 2003 Antecedentes La isla de Menorca es un destino turstico que tiene como puntos fuertes la tranquilidad y su rico patrimonio natural y cultural, que le han valido su denominacin como Reserva de la Biosfera. No obstante, en los ltimos aos el crecimiento de la demanda turstica ha encendido las luces de alarma ante la posibilidad de sobrepasar la capacidad de carga de la isla y diluir todos estos puntos fuertes. En agosto de 2001 se lleg a una punta de 176.454 personas, cuatro veces ms que durante los meses de invierno. El ao 1999 se cre la Ley General Turstica de Baleares, de la cual deriv una moratoria que impeda el crecimiento de nuevas plazas tursticas si no era permutando plazas obsoletas por plazas nuevas. A pesar de que efectivamente la ley supuso la no concesin de licencias para levantar nuevos hoteles, el mercado de viviendas y apartamentos residenciales creci como nunca. Un porcentaje muy alto de este desarrollo urbanstico acab en el mercado turstico, ya sea de una forma ilegal, utilizando canales de comercializacin turstica sin autorizacin, o a travs de prstamos a amigos y familiares. De este modo, no se consegua el objetivo de detener el aumento de plazas tursticas, y adems se incorporaban al mercado turstico nuevas plazas sin ningn tipo de control ni garanta de calidad. La
FIGURA 3
Ncleo de Es Mercadal
Fuente: http://www.aj-esmercadal.org
368
TABLA 2
Distribucin por municipios del crecimiento residencial y turstico

Plazas en rgimen de proteccin 558 1.224 309 1.209 210 279 417 93 4.299 Plazas en rgimen libre 837 1.839 462 1.812 318 417 624 141 6.450
Total plazas Alaior Ciutadella Ferreries Ma Es Mercadal Sant Llus Es Castell Es Migjorn Gran Menorca 1.395 3.063 768 3.021 528 696 1.041 237 10.749
% 13,0 28,5 7,2 28,1 4,9 6,5 9,7 2,2 100,0
Fuente: Plan territorial insular de Menorca.
contencin turstica sin contencin urbanstica no daba resultado. Haca falta, pues, crear un documento urbanstico, el Plan Territorial Insular de Menorca, elaborado por el Consell Insular de Menorca, que se aprob en 2003. Contenido El objetivo del Plan Territorial Insular de Menorca es preservar el entorno de la isla limitando su crecimiento territorial, urbanstico y turstico de acuerdo con el criterio de capacidad de acogida. El punto de partida es considerar todo el crecimiento (excepto el de los ncleos tradicionales) como crecimiento turstico, sin diferenciar viviendas unifamiliares o plurifamiliares, apartamentos residenciales o tursticos u hoteles. De este modo el Plan propone recalificar los suelos urbanizables existentes y limitar el desarrollo urbanstico al crecimiento vegetativo previsto en los ncleos tradicionales. Este crecimiento no podr superar en los prximos diez aos las 10.749 plazas de alojamiento, ya sean residenciales o tursticas, o las 439 ha de suelo urbanizable. Adems se aumenta considerablemente el suelo rstico protegido. Hay que destacar que, en el caso de Menorca, el aumento de densidad no aparece como una preocupacin, sino que el objetivo bsico es contener el crecimiento. En este sentido, en Ma y Ciutadella se fija una altura mxima de planta baja ms 3 y en el resto de municipios, de planta baja ms 2. Esto se traduce en densidades relativamente bajas. En Ma y Ciutadella se fija una densidad mnima de 20 viviendas por hectrea y mxima de 40 viviendas por hectrea. En el resto de municipios el rango oscila entre las 20 y las 30 viviendas por hectrea.
369
Resultados Todava es muy pronto para hablar de resultados. No obstante, destaca la baja oposicin que ha suscitado la aplicacin del Plan, lo que demuestra el consenso general, desde los ecologistas hasta los empresarios del turismo, sobre la necesidad de frenar el crecimiento urbanstico. Por otro lado, la implementacin del Plan est desviando la presin inmobiliaria hacia los cascos urbanos de los ncleos tradicionales. Durante los seis primeros meses del 2004 los proyectos de construccin de complejos residenciales haban aumentado un 80,4% respecto del mismo perodo del ao pasado. Adems, las promotoras estn dirigiendo su liquidez econmica a la adquisicin del poco suelo urbano edificable existente. El Colegio de Arquitectos de les Illes Balears y la Asociacin de Promotores Inmobiliarios advierten del incremento del precio del suelo y, por extensin, de la vivienda que se puede generar. No obstante, para dar respuesta a esta problemtica y garantizar el acceso a la vivienda de todos los sectores sociales, el propio Plan Territorial incorpora un 40% de plazas de proteccin oficial.
Referencias
MANCHADO (2001). La ordenacin territorial en Menorca y la planificacin turstica, Boletn de la A.G.E., n. 31, pp. 215-218. PLAN TERRITORIAL INSULAR DE MENORCA. URL: <http://www.cime.es/novacime/cime03/index_03.asp>
370
Plan especial de proteccin de Gallecs
Localizacin: Mollet del Valls (Catalua) Fecha: 1998 Antecedentes Mollet del Valls es un municipio situado en el rea metropolitana de Barcelona, un territorio que en las ltimas dcadas ha crecido espectacularmente. En el ao 1970, el Ministerio de la Vivienda proyect la construccin de una gran ciudad que descongestionara el centro de Barcelona en un rea agrcola y forestal de 1.472 ha que afectaba a siete municipios, principalmente Mollet. Se inici entonces una Actuacin Urbanstica Urgente, que tom el nombre del ncleo de poblacin de Santa Maria de Gallecs, situado en el corazn del espacio, y se emprendi el proceso de expropiacin de los terrenos. Durante los aos ochenta, la aprobacin de varios Planes Parciales llev a urbanizar ms del 40% de la superficie proyectada. Actualmente siguen sin urbanizar unas 800 ha. Desde su inicio, el proyecto fue cuestionado por ayuntamientos, entidades ciudadanas y grupos ecologistas que reivindicaban la
FIGURA 4
En la parte superior, el rea de Gallecs
Fuente: URL: <http://www.gencat.net/ptop/actuacions/hipermapa.htm>
371
preservacin de Gallecs. El Ayuntamiento de Mollet del Valls present en 1998 el Plan Especial de Proteccin de Gallecs. Contenido El Plan Especial de Proteccin de Gallecs tiene como objetivo declarar el rea de Gallecs no urbanizable y, ms concretamente, rea de especial proteccin, con la finalidad de conservar y mejorar sus especiales valores ecolgicos, agrcolas, paisajsticos y arquitectnicos, compatibilizndolos con el uso pblico. En el documento se subraya la importancia de sus valores naturales en un contexto territorial densamente urbanizado y su inters bioestratgico al formar parte de una red de espacios naturales que todava estn conectados entre s. La preservacin de Gallecs responde a un modelo urbanstico proyectado por el Ayuntamiento de Mollet, basado en la concentracin de los usos urbanos al sur de la autopista A-7, dejando la mitad norte del trmino municipal como espacio libre destinado a usos agrcolas, de equipamientos y de ocio. Resultados El mes de enero de 1999, la Generalitat de Catalunya deneg la aprobacin definitiva del Plan Especial de Proteccin de Gallecs al considerar insuficientes los valores naturales de Gallecs. De este modo, el documento no pudo ser aplicado pero fue la base de actuacin del Consorci de lEspai Rural de Gallecs, que trabaja para la conservacin y mejora de este espacio. No obstante, en octubre de 2004 el nuevo gobierno de la Generalitat aprob inicialmente un plan director urbanstico que garantiza la proteccin de Gallecs y reconoce la validez del Plan Especial de Proteccin redactado por el Ayuntamiento. Los terrenos de Gallecs se convierten, as, en espacio libre, mientras que su titularidad sigue siendo pblica. Adems, la Generalitat incluir Gallecs dentro del Plan Territorial Metropolitano como espacio abierto y el Departament de Medi Ambient lo asimilar en el Pla dEspais dInters Natural.
Referencias
Consorci de lEspai Rural de Gallecs. URL: <http://www.espairuralgallecs.net>
372
Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP)
Localizacin: provincia de Bolonia (italia) Fecha: 2004 Antecedentes La ciudad de Bolonia, situada entre el ro Po, el mar Adritico y los Apeninos, es un lugar de encuentro para quien cruza Italia de norte a sur o de este a oeste. De este modo, se ha convertido en un lugar privilegiado de intercambio de ideas y mercancas, favoreciendo el asentamiento y desarrollo de prestigiosas actividades culturales, manufactureras y comerciales. No obstante, histricamente el crecimiento urbano ha sido reducido y la Administracin ha optado por contener el crecimiento para favorecer la calidad de vida. Sin embargo, Bolonia ha resultado afectada en las ltimas dcadas por los fenmenos tpicos de las ciudades europeas, y se ha producido una expulsin de residencia y funciones del rea central que ha tenido como resultado una dispersin de los asentamientos. De este modo, en el centro histrico las viviendas y las pequeas actividades comerciales han sido sustituidas progresivamente por oficinas y bancos, y la ciudad se ha expandido por todo el territorio circundante superando los lmites del trmino municipal de Bolonia. Los costes ambientales y sociales de este modelo de crecimiento obligaron a replantear la estrategia, y a principios del ao 2000 se inici la elaboracin de un planeamiento a nivel de provincia, en coherencia con la ley 142 de 1990 que atribua a la provincia amplias competencias en planificacin urbanstica. Contenido El PTCP se propone contrarrestar la tendencia a la dispersin de los asentamientos a travs de la estrategia de difusin concentrada o descentramiento sobre los centros. Esta estrategia toma como punto de partida el policentrismo, valoriza las potencialidades de los centros urbanos, privilegia polos urbanos donde ya hay un mix de funciones y opta por contener la difusin de los asentamientos. En la ciudad de Bolonia el objetivo principal es la recalificacin urbana, con el fin ltimo de mantener en el centro de la ciudad un mix de funciones residencia/comercial/productivo en contra de la tendencia actual a la terciarizacin y la expansin de la residencia en las reas periurbanas. Se excluyen, adems, la oferta de nuevas reas de urbanizacin para proteger las reas agrcolas periurbanas y evitar una expansin de la superficie impermeable, que agravara los fenmenos de subsidencia y el riesgo hidrulico en la llanura.
373
En el resto de la provincia se apuesta por la dispersin de los asentamientos en los ncleos urbanos conectados al servicio ferroviario metropolitano y con oferta de servicios y equipamientos para la vida social y el tiempo libre. De este modo, se pretende privilegiar formas de asentamiento que reduzcan la movilidad con medios de transporte privado. Para el resto de ciudades se opta por la consolidacin de su actual rol a partir de la regeneracin urbana y la limitacin de su expansin. Para dar cuerpo al policentrismo se intenta potenciar el desarrollo de funciones de rango supracomunal en los centros urbanos de la provincia. En la fase inicial se prev la ampliacin de la dimensin y articulacin territorial de tres sectores estratgicos: las funciones sanitarias, el desarrollo de iniciativas y actividades en colaboracin con la universidad, y la organizacin de una demanda agregada de nuevos servicios de telecomunicacin. Resultados El Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale ha sido aprobado muy recientemente, por lo que todava no se pueden analizar sus resultados.
Referencias
Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale di Bolonia: URL: <http://www.planum.net/ptcpBolonia>
374
Communaut dAgglomration de Montpellier. Esquema De Coherencia Territorial (SCOT)
Localizacin: Montpellier (Francia) Fecha: 2003 Antecedentes Las Comunidades de Aglomeracin fueron creadas en 1999 mediante la ley Chevenement y agrupan municipios limtrofes que suman al menos 50.000 habitantes en torno a una ciudad central de ms de 15.000 habitantes. En la ley se enuncia el objetivo de reducir la doble velocidad urbana y relanzar la planificacin concertada, para poner bajo control los fenmenos de urbanizacin difusa y de segregacin socio-espacial agudizados por la fragmentacin administrativa. Adems, la ley propone que las Comunidades de Aglomeracin sean dotadas de recursos financieros con la adopcin de la taxe
professionnelle unique, una retencin fiscal unificada sobre las actividades econmicas de nuevo asentamiento. El objetivo de esa tasacin unificada es desalentar la competicin entre ayuntamientos para la atraccin de actividad econmica y permitir una mayor coherencia entre las opciones localizativas y las ofertas de accesibilidad.
FIGURA 5
Comunidad de Aglomeracin de Montpellier
Fuente: URL: <http://www.montpellier-agglo.com>
375
La Comunidad de Aglomeracin de Montpellier integra 32 municipios con una extensin total de poco ms de 43.000 ha y casi 400.000 habitantes. Se trata de la aglomeracin con uno de los crecimientos demogrficos ms importantes del pas y, desde hace aproximadamente veinte aos, con un gran dinamismo econmico. Contenidos La Comunidad de Aglomeracin, de acuerdo con la ley marco, gestiona competencias de tres tipos: obligatorias, opcionales y facultativas. Las que tienen implicaciones en el modelo territorial de la Comunidad se encuentran principalmente entre las primeras, las obligatorias, donde especficamente se hace referencia a la ordenacin del espacio comunitario y de los transportes urbanos. Adems, de manera indirecta, competencias que quedan bajo los apartados de ambiente (gestin de residuos, etc.), equilibrio social de la vivienda y economa, sin duda, tambin tienen efectos en la ordenacin territorial. Dentro de la competencia de ordenacin del espacio comunitario, la Comunidad define unos Nuevos Instrumentos que, a su vez, derivan de otras leyes territoriales. Son especficamente tres: el Proyecto de Aglomeracin, el Contrato de Aglomeracin y, finalmente, el Esquema de Coherencia Territorial (SCOT). El SCOT se encuentra en fase de redaccin, abierta a la participacin no institucional, que ha de llevar a finales de 2004 a la aprobacin de un Proyecto de Ordenacin y de Desarrollo Sostenible (PADD) donde se definen las lneas estratgicas del SCOT. El SCOT consiste en un documento que tiene como principal objetivo definir los lmites entre los espacios urbanos o adecuados para la urbanizacin y los espacios naturales y agrcolas. En su presentacin fija seis criterios que, sin duda, tienen que ver con la preservacin y promocin de un modelo urbano ms compacto. Estos seis criterios son: la proteccin y valorizacin de los espacios naturales y agrcolas; la localizacin de los desarrollos urbanos prximos a los sistemas de transportes pblicos; una gestin contenida del espacio mediante formas de urbanizacin compacta; aproximar los centros de actividad y los residenciales; un reparto equilibrado y diverso de la oferta residencial; y, por ltimo, una localizacin equilibrada de los servicios y equipamientos de proximidad. En definitiva: menos consumo de suelo, integracin entre desarrollos urbanos y transporte pblico y poltica para la integracin de funciones urbanas. Este esquema director, adems, tendr que coordinar otros instrumentos existentes a escala de Aglomeracin, como el Plan de
376
Desplazamientos Urbanos, el Programa Local de Vivienda y el Esquema Director de Saneamiento, y a escala de Municipio, los planes de urbanismo y la Zonas de Ordenacin/Desarrollo Concertado. Resultados La aprobacin definitiva del SCOT se prev para finales de 2005.*
Referencias
Comunidad de Aglomeracin de Montpellier. URL: <http://www.montpellieragglo.com>
*La aprobacin definitiva del SCOT tuvo lugar el 17 de febrero de 2006.
377
Revisin parcial del suelo urbanizable del municipio de Roses (Alt Empord)
Localizacin: Roses (Catalua) Fecha: 2004 Antecedentes Roses es uno de los municipios de mayor vocacin turstica de la Costa Brava. En los ltimos veinte aos ha experimentado, adems, un crecimiento espectacular, tanto de poblacin como del parque de viviendas, muy marcado por la segunda residencia. La estructura urbana se organiza a partir de un pequeo ncleo urbano de origen pesquero, unos crecimientos de ensanche de los aos sesenta y setenta pero sin estructura urbanstica clara, y unos crecimientos perifricos tanto en expansin por la llanura del Empord como por las estribaciones sur del cabo de Creus. Esta estructura, adems, queda muy marcada por dos elementos singulares: la fortaleza la Ciutadella que se sita en medio de la fachada martima, y la macro-urbanizacin de Santa Margarida, organizada alrededor de canales artificiales. Un plan general de 1985 intentaba, entre otros temas menos relacionados con los aspectos que ahora interesan, organizar los crecimientos por el llano, colonizando espacios agrcolas, y acabar las urbanizaciones en colina, heredadas de la planificacin o de la ausencia de planificacin anterior. Contenidos Esta propuesta pretende redefinir los espacios, las cantidades y las formas de crecimiento urbano del municipio de Roses. Aprovechando
FIGURA 6
Vista area del municipio de Roses
Fuente:http://www.gencat.net/ptop/actuacions/hipermapa.htm
378
instrumentos que ofrece la ley de Urbanismo de 2002, propone reducir, poco, el suelo urbanizable y, sobre todo, replantear edificabilidades, densidades y cesiones destinadas a sistemas generales. La reduccin de suelo urbanizable se realiza en las reas de urbanizaciones unifamiliares en colina y en pequeas piezas que resultan de la redefinicin de un vial perimetral. Sin embargo, los cambios son ms relevantes en los 16 sectores que se delimitan por los aumentos casi generalizados de la densidad, pasando de 40 a 45 viviendas/ha o de 35 a 40, adems de reducir ligeramente la edificabilidad tambin en la mayora de sectores. El resultado es una reduccin efectiva del crecimiento previsto se pasa de una previsin de 6.000 viviendas a poco ms de 4.000, redondeando las cifras y con un modelo sin duda ms compacto. Adems, aplicando la ley vigente, un 20% ser vivienda de proteccin oficial. Otro aspecto interesante es la condicin que impone para los suelos urbanizables no delimitados ms alejados del ncleo urbano, que no pueden desarrollarse hasta que se ejecute un mnimo del 70% de los dos sectores mayores. Finalmente, la propuesta aprovecha la posibilidad de definir sectores discontinuos para concentrar las cesiones, de manera que se consiga un parque de 16 ha que permita conectar la Ciutadella con el suelo agrcola no urbanizable situado al oeste del ncleo urbano. Resultados Este proyecto de revisin del plan general se encuentra en trmite, concretando algunos aspectos a partir de las prescripciones impuestas por la Comisin de Urbanismo de Girona. Prescripciones que no modifican sustancialmente la propuesta municipal.
Referencias
Comisin de Urbanismo de Girona.
379

Joan Barba Arquitecto. J.B.E. Arquitectes Associats Montserrat Mercad Gegrafa. Estudi Mercad
En el transcurso del ao 2003 realizamos un estudio1 sobre los crecimientos en baja densidad (las urbanizaciones) en la provincia de Barcelona, cuyos resultados mostraron un panorama ms bien desolador, no solamente en relacin con los dficits en infraestructuras y servicios y sus costes de subsanacin y mantenimiento (uno de los principales objetivos del estudio), sino tambin en relacin con el grado de difusin y dispersin del fenmeno en el territorio provincial, la desvinculacin de la mayora de estos asentamientos con su entorno inmediato, el natural y el urbano, o su evolucin segn su emplazamiento en el entramado de red urbana-viaria, entre otros aspectos. Y muy a pesar de ello, se identific la posibilidad de transformar una situacin claramente negativa en una ms posibilista, partiendo de la base de que dichos asentamientos constituyen una realidad innegable (no van a desaparecer) y que mantener una actitud de aparente indiferencia nicamente conduce a profundizar ms an en la fractura urbana y el desorden en el territorio. El siguiente paso fue, pues, avanzar en la identificacin de los campos en que se producan los conflictos y las posibilidades de intervencin, hasta enumerar una serie de propuestas generales de gestin e intervencin que se retoman en este artculo. As pues, en el presente documento, Polticas de gestin e intervencin de la ciudad de baja densidad, se presenta una seleccin de situaciones de conflicto, con una breve presentacin del estado del tema, los principales objetivos de intervencin, las dificultades y
1. Ver al respecto el artculo de los mismos autores en el primer bloque del libro.
381
oportunidades de cambio y, finalmente, algunas experiencias de gestin e intervencin. La problemtica de las bajas densidades es de alcance internacional y, pese a la profunda impresin de que existen ms estudios que la identifican y proponen medidas de intervencin que experiencias efectivas, en otras palabras, la contradiccin o paradoja existente entre el discurso oficial y la contundencia con que la realidad suele mostrarse, se han encontrado bastantes ejemplos reales de intervencin a escala internacional. Ahora bien, estas intervenciones reales presentan la doble caracterstica de ser extraordinariamente dispares en cuanto a escala territorial de intervencin y solucin emprendida y de focalizar muchas de ellas la accin en los centros urbanos de tamao medio o grande. Dicho de otra manera, la intervencin en las bajas densidades pasa necesariamente por el refuerzo de los centros que pueden articularlas, y es en estos centros donde se ha de intervenir en una primera instancia. Con ello no se quiere indicar que no existan experiencias concretas de intervencin en las bajas densidades, sino que la lectura que se obtiene es la de la comprensin. Se quieren destacar aqu los casos de Vermont y la promocin del Growing Smarter, las propuestas de intervencin del Plan Territorial Parcial Bilbao Metropolitano (en el momento de la redaccin de este artculo en informacin pblica) o los ms que interesantes estudios realizados por el Centre dtudes sur les Reseaux, les Transports, lUrbanisme et les Constructions publiques (CERTU) en cuanto a diversidad del hbitat, mezcla de usos, movilidad, densidad urbana, etc. Pero en la realizacin de este trabajo se ha optado por explicar o apuntar las experiencias del mbito territorial de Catalua, especialmente la provincia de Barcelona, mbito por nosotros ms conocido y que encaja mejor con los resultados del estudio que realizamos. Y para conectar an ms el discurso con la realidad se ha estimado oportuno buscar un hilo conductor de los diferentes temas, el corredor formado por el sistema territorial Igualada-Martorell (B-224), en el que se pueden identificar algunos de los temas que proponemos, a la vez que se observa su complejidad e interdependencia. En el captulo final se expone una breve diagnosis del estado de la situacin y se ofrece una serie de propuestas de intervencin.
382
Barba & Mercad
Temas de trabajo
El planteamiento de este artculo toma como orientacin la aceptacin de la existencia de la ciudad de baja densidad (es una realidad consolidada, difcilmente reversible) por lo que resulta ya imprescindible emprender las polticas de gestin e intervencin necesarias que integren este crecimiento en los entornos urbanos y naturales en los que se encuentran insertados. La mayora de apreciaciones son bsicamente negativas, puesto que en el balance realizado resulta evidente que han aportado al colectivo ms problemas que beneficios. Ahora bien, puesto que existe, crece y es un fenmeno irreversible, puesto que se ha de gestionar de algn modo, hay que tratar de que esto sea positivo; y ello slo es posible si se entiende el crecimiento urbano de baja densidad como un mbito de oportunidad, adoptando otra escala territorial que permita introducir la complejidad. El paso a primera residencia de una parte importante de las urbanizaciones de la Regin Metropolitana modifica sustancialmente las relaciones entre los residentes con el entorno y las poblaciones vecinas. Esta redistribucin de la poblacin sobre unos territorios que hasta la fecha haban experimentado un descenso generalizado de habitantes se piensa que podra permitir establecer diferentes oportunidades que, bien jugadas, ofrecen perspectivas interesantes en la ordenacin de estos territorios. La experiencia ensea que, con el paso del tiempo, situaciones que haban sido largamente denostadas han acabado siendo relevantes: podemos recordar la valoracin que hacamos de los polgonos de viviendas construidos durante el franquismo y que ahora son considerados como modelo de construccin sostenible que favorece la ciudad compacta o densa (entindase, la alusin se refiere al polgono residencial, no a la ordenacin, las psimas calidades constructivas o la ausencia casi total de servicios y equipamientos). Hemos visto tambin cmo los grandes vacos urbanos, espacios residuales entre barrios o ciudades, los espacios denominados periurbanos que durante aos separaban territorios han acabado por ser, en muchos casos, los elementos de sutura urbana. Por lo que, quin nos dice que dentro de unos aos, si hemos sabido aprovechar las oportunidades, no estaremos ante una valoracin parecida? Hay posibilidades reales de actuacin y mejora que permiten plantear propuestas en diversos frentes de actuacin. Si damos un paso ms, aqu, adems de enumerar los principales temas sobre los que hay que intervenir, se propondr una reflexin en torno a una serie de experiencias que estn en marcha, encaminadas a resolver, aunque sea parcialmente, las distintas problemticas.
383
ndice de los temas tratados
Crecimientos en baja densidad, movilidad y transporte pblico. Se apuntan los principales problemas de movilidad generados por estos crecimientos, los objetivos de racionalizacin de los transportes urbanos mejorando la accesibilidad de los transportes colectivos (tren en especial y autobuses), disminuyendo los tiempos de recorrido y aumentando la frecuencia de paso, favoreciendo la gestin de la movilidad en automvil privado compartido de trayectos comunes, organizando un sistema de taxis compartidos, racionalizando los horarios laborales con los de otras actividades como escuelas, etc. El medio natural y el conflicto con las urbanizaciones. Se indican intervenciones en relacin con los espacios naturales y las urbanizaciones. Los espacios con valor de conectividad o espacios simplemente naturales permiten iniciar proyectos de gestin de la naturaleza que lideren programas de accin, recuperar los espacios fluviales (torrentes, rieras y ros) como parques o espacios de conectividad, mejorando a la par la gestin del agua como recurso, proponer itinerarios de conocimiento y acceso a la naturaleza, o religar zonas verdes internas de urbanizaciones. Las bajas densidades, crecimiento por sustitucin y los equipamientos. Se analiza la infradotacin de equipamientos en las urbanizaciones, la mala calidad de muchos de ellos, la necesidad de racionalizar los diferentes niveles de oferta y articularlos con la demanda estableciendo tres niveles de intervencin. Propuestas de intervencin sobre las urbanizaciones. Una vez analizados los problemas de movilidad, de dispersin y ausencia de jerarqua y la conflictiva relacin con su entorno natural, se proponen medidas de intervencin que articulen estos tres campos de actuacin. La gestin de los recursos naturales y energticos. Se apuntan brevemente los conflictos, objetivos, dificultades y oportunidades en la gestin de los recursos naturales y energticos con criterios de sostenibilidad, desde la gestin de residuos hasta la gestin del agua, la generacin de energas alternativas o descentralizadas o la depuracin de aguas residuales en origen. La promocin de la cultura y la creacin de espacios de ocio. Cultura y ocio se contemplan como dos elementos esenciales de integracin de las urbanizaciones en su entorno urbano y elementos claves en la cohesin de sus habitantes. La implantacin de los servicios y la remodelacin de las infraestructuras en las urbanizaciones. Se realiza una diagnosis sobre las dificultades de gestin de las urbanizaciones con dficits de infraestructuras y servicios, y se explica brevemente la experiencia de la Oficina de Gestin en Corbera de Llobregat.
384
Barba & Mercad
Ejemplo prctico: caso del corredor Igualada-Martorell (B-224)

En este apartado anexo, en primer lugar, se describe brevemente el sistema formado por el corredor de la carretera B-224 de Igualada a Martorell, la caracterizacin de las urbanizaciones que se emplazan en este territorio y su relacin con las infraestructuras viarias, los centros urbanos y su entorno natural, haciendo hincapi en la movilidad y el transporte pblico, los equipamientos y la gestin de los recursos naturales y energticos. Se ha realizado un estudio ms detallado de la situacin actual del corredor en que han quedado reflejadas las urbanizaciones, los ncleos de poblacin locales y las ciudades exteriores al sistema que actan como polos de atraccin, las infraestructuras viarias, los circuitos dibujados por los transportes pblicos, los equipamientos pblicos, las grandes superficies comerciales, y los elementos del entorno natural que pueden actuar como estructuradores. Finalmente, se ha realizado un primer esbozo de propuestas de ordenacin e intervencin. (Vase el anexo de la pgina 415.)
Crecimientos en baja densidad, movilidad y transporte pblico

Consideraciones iniciales
En artculos anteriores ya se han tratado ms en detalle las causas de la elevada movilidad que generan los crecimientos en baja densidad y sus costes econmicos y sociales. Aqu se apuntan brevemente sus principales caractersticas. La dispersin urbana ha conducido a un considerable aumento de los desplazamientos dentro de la periferia urbana y suburbana. Su marcado carcter residencial obliga a desplazamientos por motivos de trabajo, escolares, compras, ocio y cultura. La construccin de nuevos sistemas de carreteras para hacer frente a la dispersin residencial no se adapta a la estructura radial de las redes de transporte pblico, con lo que ha impulsado el uso del automvil. La baja densidad de poblacin, junto con la dispersin geogrfica de los asentamientos, dificulta la promocin del transporte pblico.
Objetivos
a) Racionalizar los transportes pblicos generando una red

integrada que vertebre el territorio.
b) Mejorar la accesibilidad a los nodos intercambiadores de los

transportes colectivos (tren en especial y autobuses) con aparcamiento.
c) Disminuir los tiempos de recorrido y aumentar la frecuencia de

paso del transporte pblico sobre el eje vertebrador.
385
d) Favorecer la gestin de la movilidad en automvil privado

compartido en trayectos comunes, un sistema de taxis compartidos, microbuses lanzaderas, etc.
Diagnstico en el mbito de la Regin Metropolitana de Barcelona: dificultades y oportunidades
Las transformaciones en el modelo urbano han conducido a administraciones y operadores a ampliar y replantearse el servicio de transporte pblico, intentando dar respuesta a partir de los siguientes factores: Estructura urbana, con especializacin de usos. Ubicacin de la poblacin, en referencia a la generacin de desplazamientos. Localizacin de los centros de actividad, como atraccin de viajes. ndice de movilidad. Perfil de la poblacin. Las experiencias en este terreno empiezan a ser amplias y diversas. Destaca quiz la relativamente reciente integracin tarifaria (entrada en vigor el 1 de enero de 2001) en el mbito de la Regin Metropolitana (200 municipios) que incorpora a los distintos operadores que actan en l. El xito ha sido notable; por ejemplo, desde que hay tarifa integrada, los viajeros de cercanas han crecido un 175% en 2 aos y el aumento de los usuarios de metro y autobs se ha mantenido en alza desde que existe el billete nico. Quiz la nica nota negativa sea el hecho de que su buen funcionamiento ha puesto de relieve an ms los dficits histricos en inversiones en transporte pblico. As, en el ao 2002 se detect una grave prdida de calidad en el servicio de trenes de cercanas de Barcelona, puesto que el nmero de usuarios creci un 8% mientras que la circulacin de trenes en das laborables slo creci un 3%). Paralela a esta operacin se produce una progresiva implantacin del transporte pblico urbano e interurbano en los ncleos residenciales de baja densidad. Debido a la dispersin en el territorio y a la muy baja operatividad de la red ferroviaria metropolitana, el transporte pblico ha de apoyarse en el servicio de autobuses, buscando puntos de conexiones intermodales en los que reforzar la efectividad del transporte.
Experiencias segn la modalidad del transporte
Autobuses urbanos e interurbanos

Las experiencias empiezan a multiplicarse, pero al principio los resultados no fueron positivos debido tanto a los bajos umbrales de poblacin como a la posicin de los municipios en relacin con el entramado metropolitano.
386
Barba & Mercad
En algunos municipios pueden funcionar autobuses urbanos de conexin de las urbanizaciones con el ncleo principal por ser poblaciones de gran tamao y disponer de estacin de tren (por ejemplo, Castelldefels). Ahora bien, en la mayora de casos se tiene que recurrir a los autobuses interurbanos que incorporen trayectos urbanos. Algunos municipios intentaron prestar un servicio urbano que conectara las urbanizaciones con el ncleo principal, pero esta opcin se mostr ineficaz debido al gran nmero y dispersin de viajes que han de hacer sus residentes (escuela, trabajo, compras, sanidad, cultura y ocio) que les haca optar por el uso del vehculo privado. Ante este fracaso y debido a los elevados costes de mantenimiento del servicio, algunos Ayuntamientos optaron finalmente por combinar el servicio urbano e interurbano, apostando especialmente por aquellos recorridos que conectan con nodos urbanos y de comunicaciones. Si nos centramos ms en un ejemplo concreto de buenas prcticas del transporte pblico urbano e interurbano, se han tomado como referencia los estudios de planificacin realizados por el grupo de empresas de transporte Mohn, S. L., Oliveras, S. A. y Rosanbus, S. L., donde la gestin de la movilidad en los municipios se basa en un principio de poltica activa de continua adaptacin de la red de transporte metropolitano sobre la base de instrumentos de gestin y planificacin que les permite conocer el comportamiento, detectar los hbitos y las tendencias de futuro y la sensibilidad de la demanda ante los cambios en la oferta de transporte. De acuerdo con las distintas situaciones identificadas, se ha determinado una diversidad de actuaciones, entre las cuales destacan: La creacin de lneas de carcter urbano que cohesionen el sistema local. El refuerzo del servicio de las lneas interurbanas de aportacin a otros modos de transporte. La ampliacin del calendario de servicio de lneas inicialmente estacionales. El incremento de la frecuencia de paso. La extensin del servicio nocturno. La importancia de estas actuaciones exige la coordinacin de los operadores con la Entidad Metropolitana del Transporte (EMT), la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) y las administraciones locales implicadas. Todo ello ha conducido a emprender importantes reformas que han permitido una mejora de los recorridos, la
387
frecuencia de paso o el refuerzo para dar respuesta a las crecientes necesidades de movilidad, actuando especialmente en la consolidacin del transporte urbano y la intermodalidad.
Ferrocarriles
A pesar de la baja densidad de la red ferroviaria en el mbito metropolitano, se considera sta de capital importancia tanto en la aparicin de las urbanizaciones (las primeras urbanizaciones les son tributarias) como en el actual rol de las estaciones como nodos de intermodalidad. La existencia de dos redes ferroviarias, no conectadas entre s por un problema de distinto ancho viario, Cercanas de la compaa Renfe y FGC con 3 lneas (Metro del Valls, de Igualada y de Manresa), est resultando fundamental en la articulacin del transporte pblico regional y de una parte considerable de las urbanizaciones residenciales, ya sea por su proximidad, ya sea mediante la conexin con autobs. La integracin tarifaria ha supuesto un incremento de usuarios de los ferrocarriles: en el transcurso del ao 2002, se produjo un incremento de usuarios de un 8% para el servicio de Renfe y de un 4,3% en el 2003 para el conjunto de lneas de los FGC. La transformacin de los ferrocarriles en un metro suburbano est suponiendo un gran esfuerzo de inversin y mejora en la oferta de servicios, desde el desdoblamiento de vas hasta la implantacin de autobuses de aportacin, pasando por el aumento de servicios y de frecuencias de paso. Estas acciones se ven complementadas por la oferta de nuevos servicios, como la extensin del servicio de transporte escolar en la lnea del Metro del Valls, restringido hasta la fecha a cuatro escuelas cercanas a las estaciones de tren. El actual mayor uso de los ferrocarriles ha puesto de relieve las insuficientes inversiones en los ltimos aos en sus redes, lo que acta como un freno fundamental en la vertebracin de la RMB.
Compartir coche
Existen numerosas iniciativas, la mayora a travs de pginas web, para la promocin del coche compartido, desde la red de adhesiones en que se difunde la red de ciudades y entes que fomentan la movilidad sostenible, pasando por universidades y ayuntamientos. Se ha puesto de relieve la necesidad de promover carriles reservados a los Vehculos de Alta Ocupacin (en las vas de acceso a Madrid se han habilitado carriles VAO con buenos resultados) que
388
Barba & Mercad
acten de incentivo aadido al coche compartido. As, no slo se reducen los gastos individuales, sino que tambin se dotan de mejores accesos a los centros urbanos. De momento esta iniciativa no est teniendo mucho xito entre los ciudadanos.
El uso de la bicicleta en desplazamientos cortos

Existen muchas propuestas de carriles-bici pero la mayora son de corto recorrido, y demasiadas veces quedan desconectados entre s, obligando a los ciclistas a circular en viales muy transitados de vehculos. No obstante, el carril-bici est adquiriendo mayor proyeccin y las autoridades municipales lo toman cada vez ms en serio. Aqu, cabe destacar la propuesta de construir, en un tramo de 800 metros de la carretera de Matadepera de Sabadell (BV-1248), un vial para ciclistas y otro para peatones. Las obras se han iniciado recientemente, y se han construido dos vas protegidas del trnsito motorizado, que estar dividido por una cuneta verde de proteccin. Las dos vas conectarn con un camino rural hasta el aparcamiento del bosque de Can Du. Los nuevos caminos estarn iluminados, y habr reas de reposo.
Experiencias en el mbito internacional
La relacin existente entre el crecimiento en baja densidad y la elevada movilidad de sus residentes se ha convertido en motivo de preocupacin, reflexin y estudio a escala internacional. Existen numerosas experiencias de identificacin, tratamiento y gestin de la problemtica, a escalas urbana y regional. Hacer un breve resumen de cada una de ellas escapa completamente a las posibilidades de este artculo, con lo que solamente daremos indicacin de algunas pginas web que se consideran de gran inters en relacin con este tema. URL: <http://www.certu.fr> URL: <http://www.compartir.es> URL: <http://www.laptp.org> URL: <http://www.iclei.org> URL: <http://www.vtsprawl.org> URL: <http://www.sprawlcity.org> URL: <http://www.fgc.net> URL: <http://www.gencat.net/mobilitat>
389
El medio natural y el conflicto con las urbanizaciones

Los crecimientos aislados en baja densidad se sitan siempre en un espacio que hasta aquel momento era natural y que se ve alterado sustancialmente por la urbanizacin. Se han sealado muchas de las dificultades, errores y despropsitos que han repercutido en la malversacin de los espacios naturales en los que se asientan las urbanizaciones y cmo han influido negativamente acelerando su degradacin. Buena parte de todo ello proviene de la falta total de planificacin, entendida como la anticipacin y proyectacin de los crecimientos de baja densidad en un medio tan sensible a partir de la lgica del lugar, de sus valores naturales o paisajsticos, de la morfologa del territorio y de su capacidad para dar soporte a estas implantaciones. Bien al contrario, se trata de la legalizacin de crecimientos anteriores basados en el inters lucrativo y el catastro de las fincas originarias. Sobre los espacios de conflicto, entre lo protegido y la presencia urbana, se proponen tres ejemplos distintos de tratamiento de la problemtica, que van desde la extincin de la urbanizacin al no reconocerla jurdicamente (ejemplo de las urbanizaciones del municipio de Tordera que se extienden en el espacio natural del Montnegre) hasta la aceptacin de su existencia pero restringiendo su crecimiento e imponindole una normativa de regulacin de usos y edificacin muy estricta, en un intento de compatibilizar ambos espacios (ejemplo de la urbanizacin la Sussa Catalana en el parque del Montseny).
FIGURA 1
Can Canals de Masbover
390
Barba & Mercad
La opcin ms extendida ha sido la del reconocimiento jurdico del asentamiento, aun teniendo unos bajsimos niveles de consolidacin y servicios, reconocimiento que permite su pleno desarrollo.
Objetivos
a) Efectuar un reconocimiento de los aspectos morfolgicos

asimilables y de los valores del medio natural, identificando los diferentes componentes segn los diversos mbitos.
b) Determinar el grado de fragilidad o fortaleza que encierran, as

como su capacidad para actuar como elemento vertebrador general.
c) Identificar el grado de confrontacin de los elementos

naturales con las urbanizaciones y establecer las prioridades en funcin de las consecuencias que pueda acarrear la persistencia de los conflictos.
d) Adoptar las decisiones de planeamiento ms adecuadas al

inters general, optando entre la extincin, la contencin o la consolidacin de las urbanizaciones.
Diagnstico: dificultades y oportunidades
Los conflictos entre baja densidad, expectativas de crecimiento y espacio protegido no cesan. Un caso ilustrativo lo constituye el Parque Natural del Garraf y la urbanizacin Plana Novella, en pleno corazn del parque. No slo se reconoci legalmente esta urbanizacin, sino que no se restringi su crecimiento y actualmente est en un proceso acelerado de consolidacin, al tiempo que se ha ampliado el parque hasta conectar con los de Olrdola y el Foix mediante un estrecho corredor que sortea las numerosas urbanizaciones que se encuentran entre ambos espacios, sobre la base de suelo no urbanizable. A pesar de ser suelos que el planeamiento reconoca como no urbanizables, la inclusin en el permetro del parque est generando situaciones de conflictividad: colinda con urbanizaciones (de hecho hubieran podido ser ampliaciones de urbanizaciones), y hubo gente que compr parcelas en estos suelos con expectativas de cambio de rgimen jurdico del suelo y la clasificacin como espacio protegido les cierra esta oportunidad. Legalmente, el parque est protegido, ahora bien, los enfrentamientos con los propietarios pueden actuar como freno a futuras actuaciones. Al analizar las distintas opciones, uno se da cuenta de que ninguna es ptima. La falta de reconocimiento jurdico de la urbanizacin, cuando no va acompaada de medidas efectivas de extincin, sita al asentamiento en una situacin de autntica precariedad que puede prolongarse en el tiempo y que puede acabar por ir en contra del propio espacio protegido (caso de algunas de las parcelaciones del Parque de Collserola).
391
La aceptacin plena de su existencia y consolidacin tampoco parece una buena solucin, puesto que se permite la presin urbana en un entorno cuya intencin es protegerlo justamente de ellas. Quiz la ms efectiva pueda ser aquella que, en funcin de la posicin que ocupa en el sistema de espacios libres y el grado de conflicto que ocasiona en el mismo, debera guiar la toma de posiciones. Para las urbanizaciones cuya existencia est reconocida y no interfieren de manera grave sobre el medio, quiz la nica opcin posible sea su reconocimiento y limitar su expansin o crecimiento a fin de reducir la presin en su entorno. Ahora bien, aunque la existencia misma de estos tejidos dispersos sea negativa y no deseable, como se ha descrito, no significa que no exista espacio para la reflexin desde la lgica de los espacios libres o naturales, o que no estemos en disposicin de elaborar propuestas que corrijan errores, mejoren la calidad de los espacios, hagan ms compatible, con las reservas necesarias, el medio natural con la presencia humana, potencien los valores, o en otros casos limiten los crecimientos de las urbanizaciones para que sean incorporadas al planeamiento y la gestin.
Algunas experiencias genricas que ilustran una nueva manera de proyectar desde el medio natural
Conviene recordar cmo ha evolucionado la valoracin de los elementos naturales en los ltimos aos y cmo, de ser considerados elementos residuales, ahora han pasado a tener carcter estructural y bsico. Hace 30 aos, los ros y rieras no eran ms que una alcantarilla a cielo abierto, despus pasaron a tener la consideracin de elemento natural, ms tarde se apreci que eran un elemento vivo que tena vida propia, despus se apreci su alto valor como espacio conector de la biodiversidad, no slo por el agua en s, sino por su entorno, y ltimamente hemos descubierto sus valores estructuradores del territorio y del espacio urbano. As vemos cmo aparecen parques, primero urbanos y ms tarde fluviales, que no slo vertebran el tejido urbano (Parque de Vallparads en Terrassa) en lo que antes eran rieras residuales, sino que ya superan el mbito del municipio para pasar a vertebrar territorios ms extensos y con una gran riqueza de soluciones y matices. Es el caso del Parque Fluvial del Ter en Manlleu, o el futuro Parque Fluvial sobre el Anoia entre Igualada, Santa Margarida de Montbui y Vilanova, o la propuesta de Parque Fluvial Lineal en Montorns, que permite unir tejidos urbanos actualmente separados con el futuro parque agrcola, y el parque naturalizado del Tur de les Tres Creus. Constatamos, pues, que cada vez es ms posible establecer un dilogo respetuoso y al tiempo eficaz entre los espacios naturales y la estructuracin del territorio.
392
Barba & Mercad
En otro orden de cosas, podemos destacar otras iniciativas, algunas en trmite de aprobacin, que vienen a incorporar otra lectura ms transversal. Vemos cmo desde la preservacin del espacio natural de la Zona Volcnica de Olot ha sido posible trasladar un discurso urbanstico que hace compatible el medio natural con el turismo, el crecimiento econmico, la gastronoma, la pedagoga ciudadana, el senderismo o la recuperacin del paisaje, all donde antes slo haba montes y explotaciones de canteras para la extraccin de tierra volcnica, y queda pendiente interactuar sobre los tejidos urbanos. Incluso nuevos crecimientos estratgicos se pueden disear atendiendo a los valores naturales de su entorno. Sirva de ejemplo el Plan Director del Centro Direccional de Cerdanyola, que inaugura un modelo de actuacin respetuoso con el medio natural que, a diferencia de los procesos habituales, parte de reconocer la estructura vertebradora de su territorio, formado por las rieras y las conexiones con los espacios naturales, define los elementos de relacin e interconexin con el resto de espacios naturales, en especial el Parque de Collserola y la Va Verde, y los prioriza. Esta red de espacios libres se convierte en la malla bsica en la que se insertan las distintas piezas de tejido urbano soportadas por la red de movilidad, superpuestas de manera que se hacen compatibles ambas redes. ste es uno de los caminos que, si se encaran con rigor, imaginacin y valenta, nos han de facilitar un dilogo fructfero que permita subrayar los aspectos destacables de cada territorio y hacerlo con los niveles de destreza, complejidad y ambicin que hagan posible aprovechar las sinergias que indudablemente existen. No hemos sabido encontrar ejemplos de actuacin en urbanizaciones que muestren formas positivas y compatibles de intervenir, lo cual es sntoma de las dificultades que conlleva, pero es indudable que en los prximos aos ser uno de los campos que mayores sorpresas positivas nos tiene que deparar.
Se proponen tres campos de actuacin

1. Sobre los espacios naturales Reconocer y enfatizar los elementos estructurales de la red de espacios libres, los corredores agrcolas, la continuidad de los bosques, los cauces fluviales y su sistema vegetal asociado y recuperar aquellos que con su disposicin actual comprometan el buen funcionamiento del sistema. Preservar los espacios sensibles (espacios protegidos, espacios de inters, corredores de biodiversidad, etc.) para permitir su consolidacin o rehabilitacin funcional.
393
Mejorar los puntos de interconexin y contacto entre los distintos subespacios, a fin de garantizar los esenciales intercambios entre ellos. Recuperar la red de caminos rurales y agrcolas y favorecer su uso. Establecer los itinerarios y recorridos histricos alterados o fragmentados por los cambios en el medio y ponerlos en relacin con les redes y vas generales
2. Sobre los lmites de las urbanizaciones que actan de frontera Proceder al reconocimiento de su valor como charnela que define la insercin de la urbanizacin en el paisaje. Mejorar las condiciones naturales de preservacin y de prevencin frente a riesgos de incendios, inundaciones y otras catstrofes Favorecer mediante una intervencin discreta la transicin entre el espacio privado y el espacio abierto. Permitir el acceso a la corona exterior para organizar miradores, paseos peatonales, circuitos de bici, de ejercicio fsico. Favorecer los puntos de encuentro y engarzar los espacios de los permetros a la red de caminos y vas rurales que tapizan el territorio. Permitir la permeabilidad desde los espacios exteriores hacia las zonas verdes del interior de las urbanizaciones. Limitar y reducir los crecimientos indeseados y resolver los impactos visuales y aquellos que favorezcan los procesos de regeneracin. 3. Sobre los espacios libres que rodean las urbanizaciones Favorecer la penetracin de los espacios exteriores naturales hacia las zonas del interior, en especial los ecosistemas de rieras. Impedir las expansiones urbanas en zonas naturales sensibles. Mantener y potenciar los corredores biolgicos con las dimensiones requeridas. Recuperar aquellos espacios urbanizados que sean desprogramados o recalificados facilitando la regeneracin natural. Restablecer los tramos de vas rurales alterados o fragmentados por las parcelaciones y volverlos a enlazar con las redes generales
394
Barba & Mercad
FIGURA 2
Sant Esteve Ca nAmat
Las bajas densidades, el crecimiento por sustitucin y los equipamientos

Los crecimientos en baja densidad basados en las urbanizaciones con predominio inicial de la segunda residencia se caracterizan por una infradotacin en equipamientos, pblicos y privados. En los ltimos 25 aos se han producido importantes cambios sociales que se han traducido en unas mayores exigencias en la prestacin de servicios y en su calidad. En fechas ms recientes, se ha producido una desconcentracin residencial que ha tomado como una de sus bases el importante parque de viviendas de segunda residencia, normalmente en casas unifamiliares aisladas. En un principio, el uso temporal de las viviendas llevaba asociada una cierta indiferencia por parte de usuarios, promotores y administraciones hacia la oferta de servicios y equipamientos, pero la transformacin residencial ha supuesto un importante crecimiento sin que los servicios y equipamientos estuvieran dimensionados para estos nuevos umbrales de poblacin. Por ello, las demandas de escuelas, centros de asistencia sanitaria, etc. no han tardado en ser odas, a la par que los nuevos residentes utilizan los equipamientos en centros urbanos mejor dotados, aumentando con ello la movilidad y su dispersin en el territorio. Se ha aadido a todo ello el hecho de que el crecimiento haya desbordado los lmites municipales y que muchos de estos asentamientos se emplazan a distancias considerables del ncleo principal del municipio.
395
Objetivos
a) Prever la dotacin de equipamientos a escala supramunicipal. b) Reforzar el papel de los ncleos principales en la prestacin de servicios y equipamientos. c) Dotar a las urbanizaciones de los equipamientos bsicos (deportivos y sociales), con unos estndares de calidad aceptables. d) Identificar aquellos asentamientos en baja densidad que por su posicin en el territorio tienen que tener una mayor dotacin de equipamientos.
Se han identificado tres tipos bsicos de problemticas: El importante aumento de poblacin por cambio de residencia ha puesto de manifiesto los dficits en la dotacin de servicios y equipamientos. Las necesidades de stos varan de un territorio a otro en funcin del perfil de la nueva poblacin; no hay, por ello, una respuesta homognea. Las urbanizaciones alejadas del ncleo capital de su municipio tienden a usar los servicios y equipamientos ms cercanos de los municipios vecinos, por lo que suelen generarse conflictos entre las administraciones locales implicadas. Los ayuntamientos suelen prever las necesidades de equipamientos a escala municipal de forma estricta, con lo que la complejidad del territorio queda sin resolver. A pesar de ello: Cuando se analiza la dotacin de equipamientos a microescala (urbanizacin y/o ncleo de poblacin) y a escala regional, aparece clara una lgica en la distribucin espacial de los servicios y equipamientos y en los circuitos de relacin entre stos y los usuarios. Los equipamientos educativos, sanitarios y culturales pueden ayudar a reforzar los nodos de relacin de las urbanizaciones con el entorno urbano, mientras que los culturales, sociales, deportivos y de ocio pueden reforzar su cohesin. La existencia de administraciones supralocales ayuda a corregir algunos de los conflictos entre administraciones locales, al proveer de algunos servicios a los que stas no pueden hacer frente (por ejemplo autobuses escolares).
396
Barba & Mercad
Propuestas de actuacin sobre las urbanizaciones

Consideraciones iniciales y antecedentes
La construccin de viviendas unifamiliares se mantiene a un ritmo sostenido y representa el 40% de las nuevas construcciones en los ltimos 10 aos. ste no es un problema cataln o espaol, pensemos que en Francia este porcentaje alcanza el 57% del total de nuevas viviendas. Estamos, pues, ante un fenmeno social de gran impacto y trascendencia que tiende a aumentar. Buena parte de las viviendas unifamiliares en Catalua se han edificado en urbanizaciones alejadas de los ncleos urbanos, y el ritmo no parece desacelerarse, bien al contrario, puesto que siguen siendo objeto de deseo a pesar de los mltiples problemas y gastos que suponen para sus habitantes y representan una alternativa apetecible frente al elevado coste de la vivienda en las zonas urbanas. A pesar de ello, el xito de las construcciones individuales aisladas, incluso a nivel mundial, es enorme, con crecimientos muy importantes independientemente de los pases, de las coyunturas econmicas, sociales y de mercado. Est claro que hay que preconizar tejidos urbanos compactos y que el planeamiento debe encaminar sus esfuerzos a construir la ciudad ms densa, ms intercambiadora de flujos o servicios y debe mejorar la calidad de vida de sus habitantes. Sin embargo, la realidad es la que es, y, mientras tanto, hay que asumir estos tejidos de baja densidad.
Objetivos
a) Vertebrar un sistema urbano equipado y eficiente. b) Establecer una red de movilidad articulada que la interconecte. c) Polarizar y centralizar el territorio. d) Actuar con claridad sobre los lmites, los frentes urbanos y su engarce con el entorno. e) Extender los espacios naturales hacia los interiores de las urbanizaciones, favoreciendo la constitucin de una malla que religue el territorio.
Hay que sealar con claridad que estas construcciones son insostenibles por las siguientes causas: Consumen un porcentaje de suelo muy elevado en comparacin con otras formas urbanas ms densas. Demandan recursos en servicios, equipamientos e infraestructuras que obligan a unas inversiones por habitante muy elevadas. Los gastos de mantenimiento de la casa, la calle, los residuos, etc. tambin son superiores. Los costes derivados de la alta movilidad en trminos de tiempo empleado por desplazamiento, contaminacin atmosfrica y
397
gastos energticos suponen elevadas cantidades que a la larga difcilmente sern sostenibles para sus ocupantes. No obstante, tambin ofrecen oportunidades: Distribuyen la poblacin sobre espacios que estaban en recesin, y redistribuyen usos y actividades que refuerzan las polaridades en el sistema territorial. Acercan las personas al medio natural, lo que puede facilitar su responsabilizacin en la custodia del territorio. Favorecen el desarrollo de tecnologas energticas alternativas y desconcentradas.
En relacin con los mbitos territoriales de actuacin
A la hora de formular propuestas de intervencin se deber actuar a diferentes escalas y simultneamente sobre espacios diversos. Cada territorio y cada situacin son diferentes y requieren un tratamiento individualizado y a la escala del problema que se debe resolver. No hay recetas homogneas para todos los casos, sino aplicaciones intencionadas planificadas. Hay que analizar y planificar el territorio desde una distancia (escala 1:25.000) que permita hacer una lectura global, aunque con posterioridad se materialicen mediante figuras de planeamiento a nivel municipal y la gestin se circunscriba en el municipio. Los mbitos de planificacin y de gestin pueden ser distintos segn la temtica que haya que afrontar y resolver.
Criterios de ordenacin
Tenemos, pues, tres opciones para actuar: la extincin, la contencin y la vertebracin. Sobre los dos primeros ya se ha hablado ampliamente. Conocemos las dificultades de la extincin, sabemos que la contencin impide que la baja densidad se extienda, pero no resuelve los problemas, y es sobre la tercera, la vertebracin, sobre la que vamos a debatir. Pensamos que las actuaciones para mejorar el encaje de las urbanizaciones en un territorio concreto pasan por resolver adecuadamente tres grandes campos de actuacin.
A. Articular una red de movilidad territorial

Cualquier intento de vertebrar un territorio disperso deber resolver adecuadamente su movilidad general sobre la base del transporte pblico en especial el ferrocarril, que con una frecuencia de paso razonable y una duracin de los trayectos semejante al vehculo privado, ofrezca un servicio competitivo.
398
Barba & Mercad
Se deber articular a partir de unos nodos intercambiadores de transporte con aparcamiento, a los que puede accederse con vehculo privado, bicicleta, coche, autobs, taxi compartido, etc. Los nodos o estaciones debern situarse en la ciudad o en tejidos prximos densos. Desde los nodos de transporte y desde las poblaciones que articulan la unidad territorial debern disponerse ejes de comunicacin racionales que permitan un acceso fcil de las urbanizaciones a los centros de distribucin, de trabajo, a los servicios y a los equipamientos. Primero hay que equipar bien los centros urbanos para que puedan articular la red de servicios constituida sobre los ejes vertebradores de movilidad. Las poblaciones deben estar en disposicin de prestar los servicios generales y ofrecer equipamientos de calidad y proximidad. No se trata de repartirlos, ni de que cada urbanizacin tenga de todo.
B. Polarizar y centralizar el territorio difuso

Las propuestas de densificacin slo se pueden aplicar en algunos casos y siempre que se hayan transformado en primera residencia. La forma de la urbanizacin, la manera de ocupar el territorio y su posicin respecto a los ejes de vertebracin harn posible o aconsejable plantear algunas de las actuaciones de densificacin, que deben ser pocas y seleccionadas. Las nuevas polaridades se basarn en la construccin de nuevas viviendas destinadas a grupos humanos o sociales complementarios de los que habitan las urbanizaciones, en especial jvenes y gente mayor. Debern contar con algunas actividades comerciales de proximidad (tecnologas alternativas, comercio de proximidad, de asistencia, etc.) y ofrecer la posibilidad de que los propios habitantes puedan autoorganizarse (club de internet, pequeo espacio de relacin, bar-comidas, hotel de entidades, etc.), siempre en una posicin que colabore en la vertebracin del lugar. La actuacin debe generar plusvalas que puedan revertirse para realizar intervenciones no rentables.
C. Actuar desde el entorno natural

La nica regulacin actual de la zona fronteriza entre las urbanizaciones y el espacio natural es la corona de 25 m que ha de estar desbrozada para evitar incendios. sta no es la forma adecuada de establecer la transicin. Hay que determinar una corona con una profundidad variable que resuelva la entrega racional entre la urbanizacin y los espacios
399
naturales circundantes. En este permetro deberan resolverse algunos aspectos, como los paisajsticos y funcionales (aspecto general, paseos perimetrales, miradores, carril bici, acceso o inicio de itinerarios
randonne, etc.). Los espacios naturales circundantes han de tener continuidad, siempre que sea posible, hacia el interior de las urbanizaciones, de manera que permitan enlazar con las zonas verdes internas generando una malla de espacios libres. Es preciso aprovechar los lmites verdes exteriores y los mbitos de las rieras prximas a las urbanizaciones para construir espacios que faciliten la interconexin y la accesibilidad. Conviene recuperar y redisear los corredores de biodiversidad, dando continuidad a los espacios libres (bosques, rieras, zonas agrcolas, etc.) para que puedan constituir una autntica red intercomunicada.
Para aquellas urbanizaciones que no cumplan los requisitos indicados, es preferible acometer acciones para la contencin racional de su consolidacin y crecimiento, aunque se debera resolver el buen encaje con su entorno.
Dos ejemplos de actuacin recientes
Presentamos a continuacin dos ejemplos recientes de intervencin sobre urbanizaciones con una doble intencin: vertebrar una urbanizacin y proteger el medio natural. Ambos corresponden a trabajos realizados por Interlands. El primero corresponde a una urbanizacin situada en el Parque Natural del Montseny, en el municipio de Viladrau, en la que se haba construido una fase con viviendas unifamiliares aisladas y se propona desarrollar una segunda etapa en SUP que supona una prdida de suelo de inters natural. La propuesta trat de: Reconocer el valor de posicin al estar en un entorno privilegiado. Aprovechar la situacin y reconducir el negocio inmobiliario a otros parmetros relacionados con el turismo rural, la puerta de entrada al parque, los recorridos de inters ligados al paisaje y al parque, etc. Determinar unos aprovechamientos con la presencia de una zona de locales con diversidad de usos, tienda especializada, deportes de aventura, un hotel, un restaurante, una zona de apartamentos, y algn elemento de residencia temporal que convenci a los promotores. Mantener libre de edificaciones y accesible buena parte del suelo calificado.
400
Barba & Mercad
El segundo caso corresponde a la propuesta formulada en el marco de la revisin del Plan General en un municipio con 27 urbanizaciones que forman parte del tapiz urbanizado que se extiende por varios municipios de la Vall del Tenes, en el Valls. La debilidad del ncleo principal y de las urbanizaciones con un tejido disperso con monocultivo de unifamiliares hizo que la propuesta de ordenacin se materializara a partir de tres aspectos: Estructurar en red los espacios libres, garantizando su conectividad, compuesta por los espacios agrcolas, los forestales y las rieras. Establecer una red de movilidad basada en el transporte pblico, bicicleta, peatones y automvil Establecer redes de comunicaciones: telemticas, telefnicas, etc. Desarrollar una malla de nuevas polaridades urbanas que comprendan: paradas de bus o tranva, aparcamientos, comercios, equipamientos y viviendas para gente mayor y gente joven, sobre suelos no urbanizados.
La gestin de los recursos naturales y energticos

Los asentamientos en baja densidad suponen un elevado consumo de recursos naturales (suelo y agua esencialmente) as como un encarecimiento en la gestin de servicios (redes de agua, alumbrado, recogida de RSU, tratamiento de las aguas residuales). Los primeros destacan por ser unos bienes escasos en progresiva y alarmante reduccin, mientras que los segundos exigen unas redes extensas para poca poblacin y plantean situaciones de cierta irracionalidad en su gestin, por lo que se convierten en paradigmas de crecimientos indeseables muy a pesar de que es la misma poblacin la que las potencia. En el caso de las urbanizaciones de la provincia de Barcelona se aade el hecho de que siguen existiendo importantes dficits de infraestructuras y servicios. Y, a pesar de ello, esto puede ser visto como una oportunidad, pues precisamente en el momento de realizar el proyecto de urbanizacin se pueden construir redes separativas de las aguas residuales que incluyan la vivienda y la parcela, o promover la instalacin de energas alternativas que sirvan a toda la urbanizacin (placas solares), entre otras medidas.
Objetivos
a) Gestionar los recursos naturales y energticos con criterios de

sostenibilidad, desde los residuos hasta el agua, promoviendo las redes separativas, tecnologas de ahorro de agua y educando en el uso y consumo racional de los productos reciclables.
b) Promover energas alternativas o descentralizadas

(minicentrales, placas solares, etc.).
401
c) Promover la piscina pblica, acompaada de medidas

disuasorias en el consumo de agua para las piscinas privadas. Tambin cabe disuadir de su construccin en las nuevas edificaciones, mediante, por ejemplo, la implantacin de una tasa progresiva en funcin del consumo de agua.
d) Educar a los residentes de las urbanizaciones en una jardinera

ms acorde con el clima mediterrneo y, en consecuencia, menos consumidora de agua.
En el saldo negativo encontramos: Escasa educacin de la poblacin en las buenas prcticas de reciclaje de residuos. Escasa sensibilidad de la poblacin en la promocin y disfrute de equipamientos comunes (piscina) y espacios verdes (parques) promovindose su uso privativo. Escasa o nula sensibilidad de la poblacin, los promotores y la Administracin en general en la promocin y difusin de las energas alternativas y las tecnologas de ahorro de agua. En el saldo positivo: La gestin de los RSU y reciclables se efecta cada vez ms por entidades supramunicipales. Los an elevados dficits en infraestructuras pueden ser entendidos como una oportunidad en el momento de plantear el proyecto de urbanizacin.
Otras experiencias
Las experiencias a escala internacional son muy amplias y dispares. Resear cada una de ellas, aunque fuera brevemente, acabara resultando un trabajo desproporcionado, dada la diversidad de escalas y temticas. Queremos destacar nicamente la experiencia del nuevo asentamiento de Oikos (600 viviendas) dentro del proyecto ms amplio de Eschmarke en Enschede (Holanda), en que se prim el uso de la energa solar, se promovi el transporte pblico y los recorridos peatonales y de bici. Se recomienda la visita al siguiente sitio web y a travs de l podr seguirse el hilo del conocimiento internacional: URL: <http://www.iclei.org>
402
Barba & Mercad
La promocin de la cultura y la creacin de espacios de ocio

Los crecimientos en baja densidad se han caracterizado por ser espacios monofuncionalmente residenciales. Una visin no muy amable de ellos los reduce a barrios vacos de vida durante los das laborables y con escasa actividad social en los fines de semana. Esta escasa o nula actividad cultural y social (en la mayor parte de urbanizaciones los actos culturales y/o sociales se limitan a la fiesta mayor, y en algunas de ellas ni siquiera existen estos actos) es fruto en gran medida de la construccin de estos asentamientos completamente desvinculados de su entorno natural y urbano, y su ocupacin por poblacin proveniente de otros lugares sin ningn vnculo con los municipios de acogida. Por otro lado, la oferta cultural y de ocio suele estar limitada al ncleo de poblacin estricto debido en gran medida a que no se han asimilado estos nuevos crecimientos. La suma de ambas actitudes se traduce en que los residentes de las urbanizaciones consumen productos culturales y de ocio de los grandes centros urbanos y los centros comerciales y de ocio estratgicamente situados en el entramado urbano y de infraestructuras viarias, mientras que en los centros urbanos de menor dimensin cultura y ocio tienen graves problemas para sobrevivir. Promover actos culturales y crear espacios comunes de ocio que relacionen los asentamientos en baja densidad con los ncleos aparece como un paso ms en la transformacin de unos contenedores-dormitorio en espacios vivos y dinmicos, al tiempo que pueden actuar como dinamizadores de ciudades pequeas y medias.
Objetivos
a) Promover la insercin de los residentes de las urbanizaciones en los actos culturales y sociales de su entorno. b) Promover la creacin de asociaciones de vecinos para dinamizar las urbanizaciones y para actuar como enlaces con la administracin local y las otras entidades del municipio. c) Optimizar los recursos disponibles de los municipios promoviendo las actuales tecnologas de comunicacin, creando redes que superen las divisiones administrativas. d) Favorecer y potenciar actividades culturales y de ocio autogestionadas a un doble nivel: unas ms especializadas, que se puedan identificar con un topnimo, y otras ms generales y dirigidas a los residentes. e) Racionalizar y coordinar las ofertas culturales.
403
La sociedad catalana es muy rica en entidades culturales de larga tradicin, la mayora de ellas surgidas de la propia inquietud de los ciudadanos. El problema radica en su gran dispersin y sus reducidas dimensiones, en la ausencia de proyectos comunes que las proyecten ms all de su propio entorno. Una parte considerable de las urbanizaciones se han manifestado incapaces de promover un tejido social propio, que las site en un contexto que supere el concepto estricto de ciudad dormitorio y que les permita establecer unos vnculos con los municipios donde se asientan que vaya ms all de las gestiones con la administracin local o la compra de los productos bsicos. Por otra parte, las entidades existentes han de proyectarse ms all del pueblo o ciudad estricta, han de incorporar a los residentes de las urbanizaciones como vecinos de pleno derecho. Las actuales tecnologas de comunicacin, cada vez ms extendidas, se presentan como una muy buena oportunidad para empezar a tejer un entramado que supere localismos y ponga la gran oferta de actividades a disposicin de todo el pblico.
Experiencias
La cultura y ocio son dos campos de accin muy tentadores tanto para la sociedad civil como para la administracin en general. De hecho, existen innumerables acciones orientadas a la difusin de las actividades culturales y de ocio que se dan en nuestra sociedad. Ahora bien, se considera que son escasas las acciones encaminadas a crear una red en que entidades, administraciones y las diferentes escalas territoriales queden interconectadas. Por esta razn se quiere destacar aqu la iniciativa del Centre dEstudis i Recursos Culturals de la Diputaci de Barcelona, para crear un Sistema de Informacin Cultural. A pesar de que su trabajo est dirigido sobre todo a las administraciones locales, ha de aceptarse que ser bsicamente en estos entes (local y supralocal) donde surjan las iniciativas encaminadas a convertir los crecimientos en bajas densidades en organismos vivos y tambin sern estas administraciones las que carguen con sus lentas y costosas transformaciones.
A. Objetivos y finalidades
El Sistema de Informacin Cultural tiene por finalidad aportar al rea de cultura y sus interlocutores sectoriales y territoriales la informacin necesaria para poder planificar, ejecutar y evaluar sus intervenciones, y establecer relaciones de orden diverso. Este sistema se concibe como instrumento central en la cooperacin con los municipios, puesto que la mayor parte de
404
Barba & Mercad
ayuntamientos disponen de pocos mecanismos para sistematizar su informacin.
B. Organizacin
El Sistema de Informacin Cultural est configurado por diversas bases de datos vinculadas que incorporan tres niveles de informacin complementaria: Descripcin territorial de los agentes y las actuaciones culturales de los municipios de la provincia, con especial atencin a sus recursos, programas y actuaciones. Este nivel conforma el Banc dInformaci Cultural. Desde este nivel han de producirse outputs de carcter cartogrfico y referencial, mapas, directorios, explotaciones estadsticas, etc. Informacin relativa a la produccin/oferta de productos y servicios culturales y de consumo/demanda cultural en el marco territorial de la provincia. Este segundo nivel se fundamenta en los trabajos sectoriales realizados por las otras unidades del rea de cultura y en la concertacin con instituciones especializadas y/o de rango superior para hacer posible la obtencin de economas de escala y el aprovechamiento racional de los recursos. Evaluacin y anlisis de las polticas culturales locales. Este tercer nivel requerir conectarse con el despliegue de un sistema de indicadores de recursos y produccin para la evaluacin del impacto de las polticas locales.
C. Estado actual de desarrollo

En el momento de redaccin de este artculo, el proyecto est realizndose an pero se encuentra en una fase avanzada de trabajo de campo y de investigacin. Se han iniciado las pruebas de acceso en internet con un servicio directo para los ayuntamientos y la opcin de consultar para los ciudadanos.
D. El Sistema de Informacin y las bajas densidades

Este instrumento aparece como una oportunidad de aglutinar informacin cultural y ofrece la posibilidad de ser interactivo con los ayuntamientos, a la par que facilita una vasta informacin que suele estar dispersa y demasiadas veces oculta al ciudadano. Ahora bien, desde estos asentamientos tambin ha de partir, al menos, una cierta iniciativa e inters por integrarse en la vida cultural y social del entorno, que se ver incentivada, en la medida en que se generen las complicidades precisas con los poderes pblicos, por el establecimiento de una autntica cooperacin aplicando el principio de
405
subsidiariedad, es decir, que la Administracin no organice nada que pueda hacer una entidad, o bien le encargue un proyecto, defina los objetivos, le otorgue el dinero y fiscalice objetivamente los resultados. URL: <http://www.diba.es/cerc/>
La implantacin de los servicios y la remodelacion de las infraestructuras en las urbanizaciones.

Consideraciones generales
La relacin de las urbanizaciones con los ncleos urbanos en pocas ocasiones es armoniosa; bien al contrario, se caracteriza ms bien por el desconocimiento y el desafecto. Prueba de ello es que en aquellos municipios en los que el nmero de habitantes empadronados que residen en parcelaciones urbansticas alcanza un cierto umbral surgen listas electorales independientes de urbanizaciones que se presentan a los comicios municipales, ajenas a los grupos polticos de la poblacin, con el fin de poder influir en las decisiones del consistorio y defender sus intereses especficos. El peso poltico en votos de estos nuevos habitantes modifica la distribucin electoral y muchas veces deviene determinante. Una de las primeras y ms urgentes demandas que se plantean al abordar la intervencin en las urbanizaciones es el estado de los servicios, su implantacin y/o renovacin. La cuestin es de capital importancia porque es una de las demandas que con mayor insistencia efectan los usuarios y es difcil resistirse a ella, puesto que en muchos casos las deficiencias son notables. La mayor exigencia por parte de los vecinos viene dada por el cambio de uso a primera residencia. Las incomodidades derivadas de una pavimentacin deteriorada y de unos suministros escasos o de baja calidad se soportaban cuando el uso era de fin de semana, pero devienen insoportables cuando el uso es diario. Los servicios eran dimensionados en funcin de un bajo nivel de uso; la capacidad de absorcin de aguas negras por el terreno no alcanza para los vertidos actuales diarios, y si a ello aadimos que han aumentado las exigencias y los consumos medios (agua por habitante, electricidad, mayor volumen de vertidos y de residuos) la situacin se hace insostenible y genera una presin muy fuerte sobre los municipios. El comentario Yo pago mis impuestos y exijo los servicios se convierte en axioma difcil de gestionar. Ello se debe a tres factores: En general las dotaciones y calidades iniciales de las obras de urbanizacin realizadas por los promotores eran muy bajas, y en muchos casos no se ejecutaron jams. Las obras fueron ejecutadas hace 25 o 30 aos y han agotado su vida til. El mantenimiento ha sido escaso, ineficaz e insuficiente, cuando no inexistente.
406
Barba & Mercad
Diagnstico: dificultades y oportunidades de carcter general
En el momento de abordar la reurbanizacin, se plantean algunas dificultades de carcter general: El coste elevado de las actuaciones obliga a un esfuerzo muy superior en territorios de baja densidad que en las zonas urbanas de la ciudad. La existencia de un alto nivel de individualismo por parte de los habitantes de las urbanizaciones, con una notable tendencia a la insolidaridad. El bajo nivel de apreciacin y respeto hacia el espacio pblico: el ms prximo porque es visto casi como la extensin de la parcela individual (mi acera, mi vado, etc.) y el resto casi como espacio residual que no merece atencin. Ello conlleva grandes dificultades para que asuman a su cargo los viales principales, en general de mayor amplitud y coste, o las zonas verdes. Desconfianza endmica en la gestin de la Administracin. Las urbanizaciones suelen estn administradas por una junta de vecinos que acta como interlocutor con la Administracin. La gestin de las relaciones personales es de capital importancia. Los parcelistas suelen creer que existe un dficit fiscal y consideran que pagan ms de lo que reciben. En consecuencia, reclaman la participacin econmica de los respectivos ayuntamientos en los gastos de urbanizacin. Los consistorios difcilmente pueden asumir la aportacin con sus recursos, y cuando lo hacen son fuertemente contestados por los habitantes de la poblacin por entender que se produce una discriminacin al destinar recursos pblicos escasos para urbanizar unas zonas que requieren aportaciones por vivienda mucho mayores que las zonas urbanas densas. En el conjunto de los parcelistas coexisten dos grupos con intereses contrapuestos: un grupo que desea las obras, compuesto por los residentes habituales o aquellos que piensan construir en breve, frente a aquellos que la usan los fines de semana o no tienen la intencin de edificar. La convivencia de los dos colectivos y la consecucin de un consenso final entre ambos es determinante para afrontar los trabajos. Los parcelistas presionan para que las obras resulten tan baratas como sea posible, aun a costa de reducir el nivel de exigencia tcnica y de calidad, y pretenden que la Administracin recepcione las obras como estn. Esta demanda se opone a los intereses municipales, ya que cuanto menor sea la calidad, la vida til de los servicios ser ms corta y los costes de mantenimiento superiores. En las obras de remodelacin, las dificultades aumentan considerablemente. La mayora pretende completar los servicios que
407
faltan o que presentan deficiencias con la menor intervencin y al menor coste, sin anticipar los dficits que se manifestarn conforme la urbanizacin se consolide y edifique (es la actitud de resolver el problema actual, y despus ya se ver). Al redactar el proyecto de urbanizacin, con esta mentalidad, la discusin se centra en qu partes de las instalaciones existentes servirn para el futuro y qu partes es indispensable remodelar haciendo compatible la disposicin de unos servicios fiables con el objetivo de conseguir el menor coste. En el momento de decidir qu obras se incluyen, al parcelista todo le parece que est bien, aunque los indicios apunten a que las instalaciones estn obsoletas o tengan un importante historial de reparaciones detrs. En general intenta que se den por buenos todos los bordillos y aceras en relativo buen estado y aceptablemente colocados, frente a los deteriorados que habr que sustituir. Si ya existe alumbrado pblico intenta que no se intervenga, aunque incumpla todos les preceptos y requisitos de prevencin o seguridad. Sucede, adems, que todo aquello que se conserva porque al principo parece en buen estado, con las obras se ve alterado por los trabajos que se realizan en sus proximidades, por lo que es muy difcil asegurar su permanencia. Adems, una vez finalizadas las obras, se corre el riesgo de que al comparar las nuevas implantaciones con las antiguas que se han mantenido el contraste es enorme y todo aparece desgastado y viejo, en fin, deteriorado. El mismo vecino que exiga mantener los elementos es el primero en protestar, porque habiendo pagado lo mismo que otro usuario, su tramo de calle o de acera se ve envejecido y exige que se lo cambien.
Oportunidades
Todos los propietarios son iguales, soportan un coste similar y proporcional a su propiedad. Una buena parte desea las obras y est dispuesta a pagarlas.
La experiencia en Corbera de Llobregat. La oficina de gestin
El municipio de Corbera de Llobregat contiene 25 urbanizaciones que ocupan 617 hectreas, con 5.926 parcelas, ha soportado un proceso acelerado de construccin de nuevas viviendas y de paso de segunda a primera residencia. Dado que el precio de la vivienda en el municipio es inferior al precio del rea metropolitana, y por su relativa cercana a las vas de comunicacin, ha generado un aumento sostenido del 7-8% de la poblacin en los ltimos aos, para un municipio de 7.000 habitantes. La gran mayora de los nuevos habitantes vive en las urbanizaciones.
408
Barba & Mercad
Objetivos
a) Impulsar la reurbanizacin de las parcelaciones para dotarlas

de los servicios necesarios.
b) Homogeneizar las infraestructuras para racionalizar el

mantenimiento posterior.
c) Los usuarios han de soportar el 100% de los costes. d) Favorecer que las parcelaciones con el sistema de compensacin promuevan las obras a travs de las juntas. Asesorar, dirigir y tutelar los proyectos y las obras.
Situacin inicial
La mayor parte de las urbanizaciones haban efectuado las cesiones a raz de la revisin del Plan General, que legaliz en suelo urbano todas las parcelaciones existentes. Los promotores haban vendido la gran mayora de parcelas y efectuaron las cesiones a cambio de no ser reclamados para realizar a su cargo las obras de urbanizacin pendiente. Algunas de las urbanizaciones tenan constituida la Junta de Compensacin, en general sin la presencia de los promotores iniciales. Las parcelaciones La Creu Nova y Els Carsos, colindantes con el casco urbano, estaban realizando obras. Dos estaban recin urbanizadas con unos buenos estndares: Santa Maria de lAvall, con servicios de suministro canalizados que no ejecutaron el saneamiento que an sigue pendiente, y la segunda, La Creu Sussalva, con los servicios areos y un estndar ms ajustado aunque aceptable. En el resto de parcelaciones, el 40% dispona de pavimentacin aunque muy deteriorada. El 55% tena alumbrado pblico, aunque muy insuficiente. Todas tenan suministro elctrico sobre tendidos areos con redes insuficientes u obsoletas. El suministro de agua (captacin y distribucin en baja) haba sido cedido en concesin a Sorea en el 60% de los casos, mientras que el resto la gestionaban los propios vecinos. Ninguna de las 22 urbanizaciones dispona de alcantarillado, y mediante fosas spticas y pozos negros vertan sus aguas residuales que filtraban al terreno. En verano se producan situaciones que comprometan la salubridad pblica. La presin sobre las autoridades municipales era enorme, y el peso de los votos de los habitantes de las urbanizaciones adquira mayor importancia. Por todo ello, el alcalde requiri la ayuda de la Diputaci de Barcelona, que encarg dos estudios: el primero determin que el importe de los dficits que haba que subsanar era de 10.000 millones de ptas. (60 millones de euros) y que los costes de mantenimiento
409
posterior comprometeran el presupuesto municipal. El segundo estudio analiz la situacin jurdica, la situacin urbanstica, el nivel de consolidacin, las dificultades objetivas y redact unas bases de actuacin que definan un programa, establecan unas prioridades, marcaban un calendario y recomendaban la puesta en marcha de una oficina especfica que canalizara todos los asuntos relacionados con las obras de urbanizacin. Las razones que impulsaron a proponer una oficina especfica de gestin fueron: Disponer de un elenco de profesionales con formaciones especializadas facilita una mejor gestin. Los servicios tcnicos municipales no disponen de los recursos para afrontar la gestin compleja de las urbanizaciones. En muchas ocasiones estn desbordados por el trabajo cotidiano de licencias y otros trmites administrativos o de planeamiento. Interponer un organismo entre los polticos y servicios generales municipales con los particulares permite gestionar de manera fraccionada los conflictos y da la oportunidad de generar un mbito intermedio que atena la presin al gobierno municipal, de manera que los responsables polticos puedan adoptar las decisiones con menos inmediatez, y los responsables tcnicos pueden desempear un papel de arbitraje y conservar la memoria histrica en los conflictos. Visualizar de forma inequvoca la voluntad municipal de dar soporte y solucin a los dficits de servicios. Poder ofrecer una informacin eficaz, directa e inmediata a los vecinos y usuarios, sin menoscabo de las labores de sus juntas de representantes. Disponer de un contrapoder frente a algunas juntas de vecinos que, por intereses particulares, gestionaban de forma poco ortodoxa la urbanizacin.
Objetivos
a) El Ayuntamiento da soporte material y tcnico a travs de la

oficina, pero no efecta ninguna aportacin econmica para la ejecucin de las obras, que son a cargo ntegramente de los vecinos.
b) La urbanizacin, gestionada directamente por la oficina, se ejecuta por el sistema de cooperacin, y el resto se mantiene con el sistema de compensacin. c) Se fomenta que las Juntas de Compensacin tengan capacidad para ejecutar las obras y sigan las gestiones realizadas. d) El establecimiento de unos estndares de urbanizacin racionaliza los procesos y la ejecucin de las obras, unificando soluciones y modelos.
410
Barba & Mercad
e) Todo ello permite limitar el volumen de gestin a las

capacidades y recursos de la oficina y del gobierno municipal, ya que la voluntad de instaurar un proceso pactado, no impuesto, requiere una negociacin laboriosa.
Actividades de la oficina
La oficina asumira, inicialmente, la gestin directa de cinco urbanizaciones por el sistema de cooperacin, en una primera etapa, a la vista de la capacidad municipal de tramitacin. Sus objetivos son: Facilitar la informacin y atender a todos los usuarios y afectados dando cumplida cuenta de la situacin en cada caso y canalizando las sugerencias y reclamaciones. Definir unos criterios tcnicos precisos en cuanto a niveles y calidades finales de los servicios, determinando elementos, modelos concretos y tcnicas de ejecucin que permitan homologar las intervenciones, facilitar la recepcin de las obras y favorecer el futuro mantenimiento (redes areas o enterradas, durabilidad, etc). Reconducir los procesos en curso, modificar algunas de las determinaciones y calidades contenidas en los documentos en trmite. Realizar las gestiones con las compaas suministradoras. Realizar labores de soporte tcnico, de fiscalizacin, de impulso a la tramitacin administrativa, de seguimiento de las obras, de emisin de certificacin, de ejecucin de los trabajos y final de obra en los procesos gestionados por los propios vecinos. Cerrar administrativamente los expedientes de las urbanizaciones ejecutadas. No interferir en temas que no son de su competencia, como licencias, litigios vecinales, etc. La oficina prepara los listados de notificaciones, elabora informes, redacta las propuestas de resolucin, de los acuerdos municipales y el Ayuntamiento realiza las labores de tramitacin administrativa, de notificacin y de cobro de las cuotas de urbanizacin.
Organizacin de la oficina
Gestin descentralizada con un local independiente del edificio del Ayuntamiento, fcilmente accesible y reconocible. Equipo tcnico reducido y flexible ajustado a las necesidades del momento, compuesto por 4-5 personas con dedicaciones variables en el tiempo: un arquitecto/a director/a, un abogado/a experto/a en derecho y gestin urbanstica, ambos a tiempo parcial, un abogado/a experto/a en gestin y derecho administrativo, un/a administrativo/a, un tcnico/a en labores de soporte e informacin, un tcnico experto en obra pblica, y ocasionalmente se solicita
411
asesora puntual en gestin de informacin, tcnicos especializados y conflictos sociales. Encargos externos. La redaccin de proyectos y otros encargos se solicitan a profesionales externos acreditados, segn los sistemas administrativos y concursos al uso. Implicacin plena del responsable poltico con una presencia y seguimiento muy cercano.
Balance final. Reflexiones, dificultades y valoracin

Balance
Durante su primera etapa, de abril de 1999 a enero de 2001, la oficina de gestin realiz las siguientes labores: Recepcion las obras de dos urbanizaciones, Creu Nova y Creu Sussalva (398 parcelas). Encarg y tramit directamente cuatro proyectos de urbanizacin que afectaban a 1.076 parcelas, tres en fase de aprobacin definitiva y una en fase de aprobacin inicial. Encarg y/o tramit tres proyectos de reparcelacin. En fase de aprobacin definitiva o de inscripcin En las urbanizaciones que seguan el sistema de compensacin, replante y acord las nuevas caractersticas de los servicios en cinco proyectos de urbanizacin existentes o en curso de elaboracin, asesor y tramit cuatro proyectos de compensacin, llevando dos de ellos a la aprobacin definitiva. Se adjudicaron e iniciaron las obras de dos urbanizaciones y una en licitacin. Todo ello comport 96 reuniones con juntas y representantes de las urbanizaciones; ms de 100 reuniones con los tcnicos redactores de los proyectos; ms de 2.580 notificaciones; la atencin directa a 1.070 visitas individuales y 91 visitas de seguimiento de obra. La oficina pas un perodo convulso hasta mediados de 2002, que luego se recondujo, y pudo continuar su trabajo con normalidad. En el momento de redaccin del artculo, el balance es el siguiente: una parcelacin est en suspenso; se han ejecutado las obras en cuatro urbanizaciones, dos ms estn en obras; una inicia obras en 2005, dos estn con proyecto avanzado, y el resto (13 urbanizaciones) en fases iniciales.
Valoracin
La irrupcin de un agente nuevo, la oficina de gestin, convulsiona y hace aflorar conflictos con los gestores histricos, algunos por intereses particulares, otros por resguardar actuaciones anteriores, etc., que hay que aprender a reconducir oportunamente. La colaboracin con los responsables municipales (tcnicos, secretara e intervencin) es difcil por su actitud de prevencin para
412
Barba & Mercad
preservar sus competencias, y se dan situaciones que se podran calificar de celo profesional que acaban por entorpecer la gestin. Sera preferible que se delegaran buena parte de las funciones especficas (las tcnicas, las administrativas y las econmicas, aadir a las que ya tena la oficina las de notificacin, las de publicidad, los dictmenes y acuerdos a los rganos de gobierno, los pagos de certificaciones, precios contradictorios, etc.) en los responsables de la oficina, con todas las supervisiones y cautelas para garantizar una gestin transparente. En suma, la oficina debera gozar de mayor autonoma. Las relaciones con estos mismos profesionales se ven enturbiadas porque al recabar informacin y valorarla afloran decisiones anteriores que, transcurrido el tiempo, son poco explicables o inteligibles, aun cuando en aquellos momentos, con las prisas o disponibilidades, se realizaran de buena fe. Es imprescindible adaptar los tiempos de tramitacin y calendarios de ejecucin a la capacidad de gestin y sufrimiento de los polticos. Los trmites administrativos son complejos y siempre sobrepasan los plazos iniciales; conviene ser prudente al fijar los calendarios porque puede parecer inoperancia lo que fue exceso de optimismo. Para favorecer la confianza y la participacin conviene instaurar una comisin de seguimiento, nombrada por los parcelistas, que acompae y valide el proceso. Conviene identificar los liderazgos entre los usuarios y parcelistas, los favorables para que colaboren en el proceso, y los opositores para poder neutralizarlos. Se deben gestionar en paralelo las actuaciones de otras administraciones, por ejemplo la Agencia Catalana del Agua, encargada de ejecutar la red de colectores en media y alta que recogen las aguas residuales y de canalizarlas a los sistemas generales de depuracin. Esto ha de coordinarse con la ejecucin de los saneamientos de las urbanizaciones, y el incumplimiento de los plazos suele modificar los calendarios iniciales. En ocasiones es precisa una mediacin con las empresas suministradoras poco dispuestas a colaborar en la mejora de las redes, y ms an en el supuesto de canalizar las instalaciones. En el caso de empresas concesionarias del agua, porque ellas trasladan todos los gastos de explotacin a tarifas (todas las reparaciones), cuando las remodelaciones o mejoras figuran como inversiones propias que se deben amortizar con una renegociacin de la concesin. En electricidad o telefona, por su falta de inters en modificar el statu quo y su posicin de monopolio.
413
Algunas juntas haban iniciado la redaccin de los proyectos, y result un duro trabajo reconducirlos. Conseguir una mejor precisin y calidad en los documentos y en las obras es una labor ardua. A pesar de lograr mejoras sustanciales, fueron necesarias muchas renuncias. No es una buena posicin de partida; es preferible, a veces, empezar de cero. Conviene fraccionar los riesgos. Los proyectos y la ejecucin de las obras es preferible que se repartan entre distintos profesionales y empresas, en lugar de concentrarlos en pocas manos. Pese a que, en principio, cabra suponer un ahorro por las economas de escala, es preferible una menor dependencia. En conclusin, ser difcil para los ayuntamientos acometer los procesos de dotacin de servicios a las urbanizaciones sin un instrumento especfico de gestin, y adems conviene modular los plazos y los optimismos.
Referencias
AUTORITAT METROPOLITANA DEL TRANSPORT. GRUP DE TREBALL SOBRE INTEGRACI I MOBILITAT SENSE FISSURES (2003). La integraci: un repte del transport pblic. UITP. URL: <http://www.atm-transmet.cat/pdfs_cat/revistaUITP.pdf> CETE; CERTU (2003). Dveloppement local priurbain, planification ou gouvernance? Lyon: Centre dtudes techniques de lquipement (CETE), Centre dtudes sur les Rseaux, les Transports, lUrbanisme et les Constructions Publiques (CERTU). DLAZ, D.; PAGS, A.; RICHARDEUA, J. (2004). La densit des formes du dveloppement rsidentiel. Mise en vidence de 5 formes urbaines-densit et de 4 formes de dveloppement des communes de Haute-Savoie. Lyon: CERTU. FARLEY, D. (dir) (2001). Growing Smater. Best Site Planning for Residential, Commercial and Industrial Development. Vermont Forum on Sprawl. Burlington. FERROCARRILS DE LA GENERALITAT DE CATALUNYA (2004). Memria 2003. Barcelona: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. GABET, P. (2004). tude mthodologique sur la connaissance des dplacements des priurbains. Lyon: CERTU. GRUP MOHN, S. L.; OLIVERAS, S. A.; ROSAMBUS, S. L. (2004). La mobilitat i laccessibilitat en el procs de metropolitanitzaci del Baix Llobregat. KOLYVAS, A. (2003). Analysis of Present Policy Structures and Concepts. Friburgo: International Council for Local Environemtal (ICLEI). LEGRAND, M. (2003). Diversit de lhabitat, mixit urbaine et planification urbaine. Lyon: CERTU. MECSA (2003). Plan Territorial del Bilbao Metropolitano. Bilbao: Servicio de Ordenacin del Territorio. Diputacin Foral de Bizkaia. VELZQUEZ, I. (2002). La expansin de la ciudad. En El Ecologista, n. 34.
Sitios web de inters
URL: <http://www.certu.fr> URL: <http://www.compartir.es> URL: <http://www.diba.es/cerc> URL: <http://www.euskadi.net> URL: <http://www.fgc.net> URL: <http://www.iclei.org> URL: <http://www.laptp.org> URL: <http://www.sprawlcity.org> URL: <http://www.vtsprawl.org>
414
Anexo El corredor Martorell-Igualada (B-224 y C-244)
Descripcin y encaje del sistema territorial

El corredor Martorell-Igualada forma parte de la comarca del Anoia, con la inclusin de algunas urbanizaciones del Baix Llobregat y del Alt Peneds. Comprende la franja limitada por la sierra Orpinell, el Tur del Gall y el ro Anoia por las vertientes sur y occidental, y queda limitada al norte por la sierra del Ginebre y el Serrat de la Cistellera, con la carretera B-231 actuando de lmite. Presenta un relieve poco accidentado y fragmentado por el curso de las numerosas rieras y torrentes que atraviesan las planas, combinando los usos agrcolas de secano y via con la presencia de grandes conjuntos de urbanizacin en las zonas limtrofes con zonas boscosas. El hecho que caracteriza la zona es la fcil accesibilidad desde el rea metropolitana, al estar comunicado por los Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (FGC), lnea Barcelona-Martorell-Igualada y la carretera provincial B-224. La zona tiene un uso predominantemente residencial, a pesar de la presencia de algunos polgonos industriales y algn equipamento de mbito metropolitano.
FIGURA 1
Sistema urbano y de infraestructuras de comunicacin
416
Barba & Mercad
En los extremos del corredor se sitan dos polos de actividad preferente, el polgono industrial de Martorell con la Seat, Solvay y otras empresas subsidiarias generadoras de un nmero importante de puestos de trabajo, y la poblacin de Igualada en el otro extremo, capital comarcal de 35.000 habitantes pero con los servicios propios de la capitalidad. El sistema urbano se complementa con la ciudad de Piera en el centro del corredor, con cerca de 10.000 habitantes, y poblaciones ms pequeas a ambos lados (Masquefa y Sant Esteve Sesrovires hacia Martorell, y Vallbona dAnoia, Capellades o la Pobla de Claramunt situadas en la rbita de Igualada). La implantacin de las urbanizaciones Sobre el eje del ferrocarril, y ligadas por la carretera principal, aparecen desparramadas por el territorio, con una estructura de rbol, un nmero elevado de urbanizaciones de grandes dimensiones que han experimentado un cambio de uso en los ltimos aos, pasando mayoritariamente de segunda a primera residencia. Ello se debe a: La buena accessibilidad y el aumento de puestos de trabajo gracias al desarrollo industrial derivado de la implantacin de la Seat y la industria auxiliar en Martorell y cercanas. La relativa proximidad de los ncleos urbanos donde abastecerse de servicios bsicos. Los precios ms baratos del suelo (el precio de una parcela en urbanizaciones de Piera en el ao 2001 oscilaba entre 18.000 y 30.000 c) Datos generales Ms de la mitad de las urbanizaciones son de un tamao grande, con proliferacin de parcelas pequeas, de unos 400 a 500 m2; de hecho, es el sistema con un mayor nmero de parcelas por urbanizacin, con lo que ello significa en densidad de uso y alteracin del paisaje, pues presentan un aspecto ms denso y colmatado.
TABLA 1
Nmero de urbanizaciones 37
Superficie (ha) 1.985,79
Nmero de parcelas 17.550 (4)
Nmero de viviendas construidas 8.255 (5)
(N) Indica el nmero de urbanizaciones de las que no se tienen datos. Fuente: elaboracin propia.
417
Diagnstico general
Movilidad y transporte pblico La carretera B-224 (de Martorell a Igualada) junto con el tramo de la C-244 de Igualada a Vilafranca del Peneds estructuran el sistema de acceso en bus o vehculo privado, complementado por la B-231 (de Esparreguera a Igualada) en sentido longitudinal o la BV-2241 (de Masquefa a Sant Sadurn dAnioa) en sentido transversal. La lnea de ferrocarriles de la Generalitat, de Barcelona a Igualada, con intercambiador en Martorell con Cercanas Renfe, con frecuencias de paso de una hora, es insuficiente. Se estn haciendo grandes esfuerzos en dotar a las urbanizaciones de transporte pblico urbano e interurbano en el sistema de Igualada-Martorell. Casi todas ellas disponen de servicio urbano o interurbano de autobs. Existen diversos operadores en este territorio, de modo que se crean cuatro circuitos que dibujan varios subsistemas. En unos casos se potencian las conexiones con ncleos de poblacin de mayores dimensiones y con mayor oferta de servicios y equipamientos, mientras que en otros se favorece la conexin intermodal y se facilita el acceso a los centros de actividad.
FIGURA 2
Transporte pblico
418
Barba & Mercad
Los distintos circuitos son:
a) Autobuses urbanos de Piera. Conecta las urbanizaciones con el

ncleo urbano y la estacin de los FGC, que explota las dos lneas de autobs. Tienen la funcin de autobuses de captacin de usuarios para el ferrocarril, y realizan 8 trayectos con una cadencia de 2 horas. Los pequeos ncleos de poblacin de la Fortesa y Sant Jaume Sesoliveres tienen solamente 2 servicios al da; la urbanizacin de Can Musarr, 6 servicios y Can Bou y Can Mas tienen 4 servicios.
b) Los municipios de Masquefa y Sant Esteve Sesrovires

comparten el itinerario de autobs realizado por la compaa Hillsa, y en el circuito quedan comprendidas las urbanizaciones de sus respectivos municipios, as como ncleos de poblacin. Hay que destacar que la parada final de esta lnea se sita en Martorell Ambulatorio. La frecuencia de paso es de 2 horas y 19-20 minutos, y hay 7 servicios.
c) La urbanizacin de Can Quiser dispone de la mitad de estos servicios, pero queda tambin conectada con Sant Sadurn dAnoia (CAP y estacin de Renfe) con 2 servicios de ida y 3 de vuelta, y con la estacin de Gelida (Renfe) con 7 servicios. d) La urbanizacin Pinedes de Sant Elies (Mediona) tiene conexin con Vilafranca del Peneds e Igualada. Dispone slo de 2 servicios, uno al medioda y el otro a media tarde. Hay que destacar que cada municipio ha buscado su propia solucin. En Piera, con autobs urbano conectado a la estacin; en el resto, ha sido necesario recurrir al servicio interurbano y de conexin con grandes ncleos de poblacin o con centros de atencin sanitaria (Martorell y Sant Sadurn dAnoia). En cualquier caso, se trata ms bien de servicios asistenciales que una alternativa al vehculo privado.
Los equipamientos y dotaciones Si nos centramos exclusivamente en los equipamientos escolares (guarderas y CEIP), de asistencia mdica (dispensarios y CAP), culturales, sociales y deportivos, se observa que en el mbito del sistema Igualada-Martorell existe una clara jerarqua en los criterios de localizacin de stos y que responden a tres niveles: 1. Escala regional: Igualada, Martorell y Sant Sadurn dAnoiaVilafranca del Peneds son los tres ncleos que ofrecen toda la gama de equipamientos con unos niveles de especializacin considerables. 2. Escala de sistema: en las capitales municipales (Piera, Masquefa, Capellades, etc.) se localizan los equipamientos de escala local (guarderas y escuelas, dispensarios mdicos, casa de cultura, etc). Solamente se da un caso en que un equipamiento sanitario y otro
419
educativo estn localizados en una urbanizacin (Can Canals de Masbover, en Piera). 3. Un nmero considerable de urbanizaciones dispone de equipamientos deportivos, sin llegar a representar el 40% de las urbanizaciones del sistema, entendiendo por equipamiento deportivo un campo de ftbol en bastantes malas condiciones de conservacin. Slo un 14% de las urbanizaciones del sistema dispone de equipamiento social, y las condiciones de conservacin de algunos de ellos no son muy buenas. Infraestructuras y servicios urbansticos Las urbanizaciones presentan unos niveles elevados de dficits: el 65% en pavimentacin, 45% en red de abastecimiento de agua, 77% en red de saneamiento y 56% en alumbrado pblico. La gestin de los residuos slidos la realizan directamente los ayuntamientos mediante subcontratacin de empresas, exceptuando las urbanizaciones de los municipios de la Pobla de Claramunt y Carme, en que est a cargo del Consell Comarcal de lAnoia. En todos los municipios se hace recogida selectiva de residuos, y sta es extensible a algunas de las urbanizaciones. Los niveles econmicos de buena parte de la poblacin dificultan la realizacin de las obras. Los costes de mantenimiento futuros sern una carga muy importante para los municipios.
420
Barba & Mercad
Encaje en el entorno natural

Los valores de biodiversidad se caracterizan por ser moderados. Los espacios biodiversos, en general muy fragmentados, son ms abundantes en la parte occidental que en la oriental. Adquiere gran relevancia el sistema hdrico de rieras y torrentes, y destaca la presencia colateral del ro Anoia. No existen propuestas o proyectos de conectividad especficos, aunque contiene un punto de gran inters conector, muy condicionado por la continuidad de los usos urbanos del suelo, situado entre el PEIN Montserrat y Roques Blanques por el norte. Por la vertiente occidental, limita con los de la sierra de Miralles-Queralt y Ancosa-Montagut, y por el lado oriental, con las montaas del Ordal. Por ello, tiene mucho inters para el mantenimiento de la conectividad ecolgica, ya que se encuentra en medio de los espacios de la Serralada Prelitoral, Montserrat, Roques Blanques y sierra de Miralles-Queralt, AncosaMontagut, e incluso con el macizo del Ordal. Es un mbito con una alta superficie de matriz territorial restante, con una disposicin diferencial entre la mitad oeste, muy compacta, que incluye buena parte de las urbanizaciones del mbito, y la otra
FIGURA 3
Equipamiento y dotaciones
421
mitad, muy fragmentada, con urbanizaciones dispuestas en los espacios intersticiales de la matriz. El riesgo de incendio es moderado. La disposicin de las urbanizaciones en relacin con los espacios de mayor riesgo de incendios hace que la situacin actual no sea demasiado desfavorable para muchas de ellas. En cuanto al riesgo de inundacin, se han apreciado cuatro puntos de alto riesgo.
TABLA 2
mbitos de urbanizacin. Corredor Martorell-Igualada B-224

Hbitats de inters2 (superf. %) 2.336,8 Zonas hmedas3 (n.o) 0 Puntos de inters conector4 (n.o) 1
Espacios biodiversos1 (superf. %) 44,8
TABLA 3
mbitos de urbanizacin. Corredor Martorell-Igualada B-224

Matriz territorial (superf. %) 52,1 Riesgo de incendio imflamabilidad N.o/alto riesgo 38,6 Puntos de alto riesgo de inundaciones N.o/alto riesgo 4(4)
Estudio especfico conectividad (superf. %) No
422
Barba & Mercad
Oportunidades y retos
La cercana a Igualada hace pensar que el crecimiento de la primera residencia continuar y que muchas parcelaciones terminarn siendo ncleos estables de poblacin, puesto que la aglomeracin urbana en torno a la ciudad de Igualada (Santa Margarida de Montbui, Vilanova y dena con su aerdromo) an no ha empezado a desarrollar sus potencialidades, pero dispone de una fuerte capacidad como para liderar proyectos colectivos de carcter supramunicipal y generadores de empleo y crecimiento. Este incremento del nmero de habitantes generara un aumento de las demandas de servicios, y al tiempo una mayor densidad de interrelaciones que redundara en la posibilidad de construir un sistema urbano ms complejo. En relacin con la movilidad Es necesario mejorar la frecuencia de paso del ferrocarril para que se transforme en un transporte metropolitano de cercanas. Es muy probable que con ello se acente la transformacin en primera residencia.
FIGURA 4
Encaje en el entorno natural
423
Habra que hacer coincidir las estaciones con los nuevos nodos de comunicacin y actividad, dotados de aparcamiento, y reforzarlos con algunos equipamientos y servicios bsicos. Habra que desplazar la estacin de Capellades hacia el ncleo de poblacin, porque interrumpe el conector principal entre los dos PEIN. Es preciso racionalizar las lneas de autobs, considerando el conjunto de la movilidad del sistema y coordinando los recorridos y frecuencias. Se debera incentivar el uso compartido del coche y otros recursos que limiten el uso del vehculo privado individual, que aun as seguir teniendo un peso importante, en especial para recorridos de proximidad. Hay que mejorar los ejes de comunicacin entre las urbanizaciones con los nodos de transporte y con los ncleos de poblacin para hacerlos ms accesibles y cercanos. Habra que recuperar los itinerarios rurales y caminos para favorecer los paseos y el uso de la bici. En relacin con el sistema urbano Hay que potenciar de forma decidida los centros urbanos existentes, porque en ellos radica en gran medida el potencial para reforzar las polaridades existentes, y junto con los intercomunicadores de transporte, favorecer los intercambios. Regenerar los tejidos urbanos y mejorar las conexiones con los nodos de transporte. Reequipar los centros urbanos con dotaciones acordes a su escala, pero pensadas en trminos de desconcentracin. Promover crecimientos multiusos puntuales para reforzar su papel como foco de nuevas actividades productivas, de equipamientos y muy especialmente con viviendas para gente mayor y joven. Incorporar las polaridades en el sistema territorial general, ya sean las de refuerzo de los centros urbanos o las nuevas, desarrolladas en urbanizaciones o nodos intercambiadores, para aumentar su vertebracin en torno a la B-224. Desprogramar los crecimientos entre Vallbona dAnoia y Capellades porque interfieren con el conector de biodiversidad. En relacin con las urbanizaciones Desarrollar nuevas polaridades de forma selectiva mediante el desarrollo de crecimientos, en especial residenciales, en dos urbanizaciones. Debern basarse en una diversificacin de los tipos edificatorios y contar con alguna dotacin de refuerzo (pequeo
424
Barba & Mercad
comercio, energas alternativas, centro social de relacin-casa de cultura, o/y algn elemento de turismo rural, etc). Afrontar las actuaciones de saneamiento y contencin de los tejidos dispersos en aquellos casos de prevalencia de los valores naturales, sin menoscabo de las medidas que faciliten las soluciones para los afectados de la zona, en especial al norte de Hostalets de Pierola, o el Castell de la Ventosa o la extensin de Can Mas en Piera. Acometer la conexin de las zonas verdes interiores con los espacios libres exteriores, en especial en torno a los cursos de rieras y dems elementos naturales. Resolver los tratamientos de lmite que implica la solucin de la lnea de transicin entre lo pblico y lo privado y lo natural con lo artificial. Promover las obras de urbanizacin para paliar los dficits. Promover la implantacin de tecnologas renovables y alternativas que reduzcan el mantenimiento. Incentivar la pedagoga en la racionalizacin de los consumos, en especial del agua, fomentando pequeos sistemas colectivos de generacin energtica ms sostenibles.
FIGURA 5
Retos y oportunidades
425
En relacin con los espacios naturales Enlazar los espacios naturales dispersos, garantizando la existencia de unos corredores para constituir una malla de espacios libres. Fomentar la penetracin de los sistemas naturales exteriores con los interiores de las urbanizaciones para favorecer los intercambios y la continuidad. Afrontar los tratamientos de borde, entendido como aquella franja de terreno de anchura variable en los permetros de la urbanizacin, en la que se deben resolver conflictos como:
a) la recuperacin del paisaje, b) la generacin de mbitos de transicin al espacio natural y el enlace con caminos y zonas de paseo, c) la aplicacin de polticas de contencin de la consolidacin, d) el enlace entre urbanizaciones prximas, ya sea por elementos naturales o por caminos.
426

Frederic Ximeno Director General de Polticas Ambientales y Sostenibilidad. Generalitat de Catalunya
Dos orgenes de la dispersin
La explosin de la baja densidad en Catalua tuvo origen turstico en los aos sesenta y setenta del siglo
XX:
Segur de Calafell, Empuriabrava
y tantos otros artefactos para el ocio, primero en el litoral, despus en el hinterland. Bien fuera en formato de grandes urbanizaciones, bien salpicando el territorio. Estas reas de origen turstico y de segunda residencia han padecido en las ltimas dcadas dos procesos: la densificacin y la reconversin parcial en primeras residencias. Adems, la mayora de ellas han seguido amplindose, manteniendo el mismo formato que las vio nacer en los sesenta. Aquellas reas desarrolladas sin equipamientos, sin espacios libres y sin conexiones generan hoy nuevas demandas. Ahora ya no slo constituyen espacios vacos construidos y dispersos, sino que en su seno viven nuevos habitantes permanentes doblemente dispersos, dado que parte de las viviendas todava son de segunda residencia. Cabe buscar soluciones para estas situaciones, es evidente. Se deben paliar los dficits existentes, abordar decididamente reformas interiores y, sobre todo, contener su extensin y densificacin dos procesos que todava hoy se siguen produciendo siguiendo los mismos modelos de hace treinta aos. Sin embargo, la ola de dispersin en baja densidad de las ltimas dcadas en Catalua tan intensa o ms que la de los aos sesenta y setenta, ya no responde al reciclaje y extensin de viviendas tursticas o de segunda residencia. Se extiende por el territorio de vocacin urbana y responde a la lgica de un nuevo modelo de primera residencia. Por ello, no solamente genera los problemas inherentes al modelo disperso, sino que tambin pone en peligro un crecimiento razonablemente compacto de los subcentros urbanos, ocupando suelos de extensin urbana con modelos de baja densidad. El
427
problema, por tanto, es doble. Este segundo modelo puede y debe revertirse y es el que me interesa destacar en primera instancia.
Algunas reflexiones sobre las causas y los efectos de la baja densidad
El mito de la casa i lhortet (la casa y el huertecillo) es recurrente en Catalua, por lo que muchas veces se ha utilizado la demanda social como motivacin ltima del desarrollo de la baja densidad. Antes de abordar las ideas sobre las polticas de contencin de la baja densidad, es pertinente preguntarse qu hay de cierto sobre esta demanda. Son algunas reflexiones previas que parten de ms de diez aos de anlisis y observaciones sobre el terreno a travs del desarrollo de planes estratgicos, urbansticos y ambientales en el territorio cataln.
En busca de calidad de vida o en busca de una vivienda asequible?
Sin poner en duda los cambios sociales que generan una mayor demanda de vivienda unifamiliar, algunas observaciones empricas permiten, como mnimo, poner en duda que ello responda solamente a una opcin de vida. Carme Trilla,1 Garca-Montalvo2 y otros estudiosos de la vivienda han analizado esta cuestin a fondo. Sirva como recordatorio la estructura de precios de la regin metropolitana de Barcelona. A pesar de que los datos son solamente de algunas de las principales ciudades, se observan claramente los precios decrecientes desde el centro (grfico 1). Exceptuando la costa del Garraf, el precio medio decrece por coronas en relacin con Barcelona. En 2005, los precios medios de la segunda corona se aproximan a los del rea central. Los nuevos desarrollos de vivienda ya llegan a Manresa, Igualada, Vilanova y a los municipios de los entornos metropolitanos de estas ciudades de la tercera corona metropolitana. Por tanto, la explosin de la ciudad es, en primer lugar, una cuestin de mercado de la vivienda. A igual precio en la periferia, hay una preferencia por la casa unifamiliar? Quiz. Pero, sin duda, sin polticas de vivienda en las ciudades, la dispersin avanza.
Desconcentracin metropolitana, y regreso a la ciudad compacta?
El proceso de desconcentracin metropolitana dirigido por el mercado de la vivienda es indiscutible. Sin embargo, se producen movimientos internos en la segunda y la tercera corona. Sirva como ejemplo el caso de Abrera. En el marco del Plan Estratgico3 pudimos analizar en detalle los movimientos de poblacin. Abrera, un pequeo municipio de 9.000 habitantes, desarrollado en los ltimos aos a partir de un
1. TRILLA, C. (2002). La poltica de lhabitatge en una perspectiva europea comparada. Barcelona: Fundaci La Caixa. 2. GARCA-MONTALVO, J.; MAS, M. (2000). La Vivienda y el Sector de la Construccin en Espaa. Valencia: Caja de Ahorros del Mediterrneo. 3. Plan Estratgico de Abrera. URL: <http://www.ajuntamentabrera.org/plaestrategic/docs.htm>
428
Frederic Ximeno
GRFICO 1
Precio medio relativo en euros/m2 para vivienda nueva en distintas ciudades de la regin metropolitana de Barcelona (Barcelona = 100), 2000 y 2005
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de Tecnigrama para algunas ciudades de la regin metropolitana de Barcelona.
modelo de baja densidad, crece. A pesar de ello, la renovacin de la poblacin es intensa. En once aos, entre 1991 y 2002, la poblacin creci en 3.500 habitantes, pero llegaron al municipio 7.000 personas y se marcharon 3.500. Los inmigrantes procedan del centro metropolitano y afirmaban en una encuesta realizada para el Plan que la localizacin junto a su puesto de trabajo haba sido el principal motivo de su eleccin. Los emigrantes se marcharon mayoritariamente a los ncleos vecinos que cuentan con cierta estructura urbana: Esparreguera, Olesa y Martorell. Si bien es cierto que la precariedad laboral y las diferencias de precio de la vivienda son factores relevantes para este proceso, es descabellado aadir un factor de nostalgia de una mnima vida urbana? En Vilanova y la Geltr,4 tambin pudimos analizar cmo se hace patente el proceso de desconcentracin metropolitana. Barcelona es, con diferencia, la principal fuente de nuevos residentes. Sin embargo, el segundo origen de los nuevos residentes es una poblacin vecina de
4. Plan Estratgico de Vilanova i La Geltr. URL: <http://www.vilanova.cat/ajuntament/pla%20estrategic>
429
MAPA 1
Estructura territorial del alto Baix Llobregat
El traslado de la factora Seat desde la Zona Franca a Martorell y el desarrollo del Parque de proveedores en Abrera han impulsado el traslado de muchos trabajadores que, tras la venta de su piso a un precio mayor en el rea central, han adquirido una vivienda unifamiliar cerca del puesto de trabajo. Y, sin embargo, existe una fuerte dinmica de reubicacin hacia los ncleos urbanos del entorno: Martorell, Esparreguera y Olesa. Fuente: Elaboracin propia para el Plan Estratgico de Abrera. Socintec, 2001.
baja densidad, Sant Pere de Ribes. Vuelve a ser descabellado inferir que la baja densidad es una primera opcin que, una vez ensayada, no satisface a todos los que optan por ella? Ciertamente, es slo una afirmacin basada en observaciones empricas en estas y otras poblaciones, pero creo firmemente que un anlisis cientfico que debera hacerse confirmara estas observaciones puntuales. A pesar del efecto del precio sobre el desarrollo del modelo disperso, circunscribirlo al campo estricto de la economa responde a
430
Frederic Ximeno
GRFICO 2
Poblaciones de origen de las altas padronales en Vilanova i la Geltr por ao de llegada entre 1996 y 2000
Barcelona Hospitalet de Llobregat, L Sitges Sant Pere de Ribes Cubelles
500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 1996 1997 1998 1999 2000
Se observa el fuerte incremento de Barcelona como origen de los nuevos residentes. Sin embargo, el ncleo vecino de Sant Pere de Ribes, intensamente desarrollado con formatos de baja densidad, es el segundo origen y tiende a crecer como aportador neto de nuevos residentes. Fuente: Elaboracin propia para el Plan Estratgico de Vilanova i la Geltr, Socintec, 2001.
una visin sesgada. Esta visin centra la cuestin en una nica dimensin, obviando el resto de causas y efectos. As, la disponibilidad y el precio del suelo o el efecto de la demanda aparecen como los nicos motivos para la toma de decisiones urbansticas. Sin minusvalorar estos dos factores, existen muchos otros que hacen atractiva en lo vital y eficiente en lo funcional la ciudad razonablemente compacta, cuando funciona como tal. Sin embargo, se impone una visin unidimensional que lleva a la paradoja. El proyecto de ciudadjardn de Howard o la reinterpretacin que hizo de ella el GATCPAC, nacidos precisamente como contraposicin a las ciudades monofuncionales y ultradensas, ha degenerado hasta un modelo estandarizado, banal y todava ms monofuncional, que es, adems, devorador de suelo y que acaba por contrarrestar los propios atractivos por los que tericamente se ha concebido.
La construccin sin internalizacin de costes: un mal negocio para la mayora
Debemos actualizar nuestros balances econmicos. En los estudios econmicos que acompaan al planeamiento urbanstico e, incluso, en los balances macroeconmicos, se obvian costes realmente existentes. Costes econmicos y socioambientales. Ms all de las deficiencias en la financiacin de los municipios, los cuales, a corto plazo, obtienen recursos a travs del desarrollo urbanstico, existe una
431
malintencionada o ciega contabilidad. Ya no cabe el desconocimiento. Por mi parte, considero necesario un cambio del modelo econmico, o como mnimo contable, que vuelva a considerar ya lo hicieron economistas preclsicos, como Quesnay o Stuart Mill los recursos naturales y ambientales como bienes que no son libres. Pero no es necesario estar de acuerdo con esta afirmacin para convenir que en las cuentas inmobiliarias y urbansticas jams aparecen los costes socioambientales de la baja densidad: de congestin por el incremento de la movilidad; de incremento de coste de los servicios urbanos; de incremento de coste de la seguridad y de otros servicios sociales; de la disminucin de la eficiencia de la localizacin de nuevos equipamientos; de gestin del riesgo de incendios; de desestructuracin paisajstica; etc. Estos costes realmente existentes y no contabilizados llevan a dos situaciones: bien a una disminucin de la calidad de vida y de la calidad del ambiente en las reas de baja densidad porque si no se han contabilizado, no hay recursos para abordar los sobrecostes para paliar las disfunciones, bien a un incremento general del coste de la vida cotidiana para todos los ciudadanos, dado que los dficits se abordan a travs de la intervencin de las administraciones financiadas por los impuestos, redistribuidos a tenor de la renta, pero no a tenor del modelo de vivienda o bien a travs de tasas o impuestos finalistas que, en su mayor parte, se redistribuyen de forma homognea. Recientemente, una ola de robos en urbanizaciones ha generado una intensa polmica sobre la seguridad en Catalua. Es absolutamente cierto que las administraciones pblicas deben velar por la seguridad de todos y cada uno de los ciudadanos. Pero es igualmente incuestionable que las necesidades de la baja densidad en este aspecto son exponenciales en relacin con los ncleos urbanos. Y no slo por el nmero de policas necesarios, sino tambin por muchos otros aspectos relacionados con el modo de vida urbano. En definitiva, los costes econmicos y socioambientales de la baja densidad, tanto si se abordan como si quedan sin resolver, afectan a la mayora. Mientras tanto, obviarlos solamente mejora los ya boyantes resultados econmicos del sector inmobiliario. Es decir, slo conviene a un sector productivo que se retroalimenta y que, a lo sumo, ofrece recursos a los municipios a corto plazo, pero insuficientes para asumir los nuevos costes de las operaciones promovidas o para asegurar un modelo de desarrollo futuro con garantas. Parece, por lo tanto, de lo ms equitativo y lgico introducir cambios efectivos en los anlisis econmico-financieros.
432
Frederic Ximeno
Las ciudades pierden comba
En las ltimas dcadas se ha consolidado en Catalua un modelo de organizacin territorial basado en la segregacin de usos y el uso extensivo de suelo. El proceso de desconcentracin del rea central asociado a un cambio en la percepcin del espacio urbanizado y a la demanda de vivienda fue inducido a principios de los aos cincuenta del siglo
XX,
entre otros factores, por una densidad excesiva, por una
mala distribucin y gestin de los espacios libres urbanos y periurbanos, por una mala calidad de las edificaciones, los espacios pblicos y los equipamientos, y por las polticas urbansticas de segregacin de funciones inspiradas en buena parte por la consolidacin del zonning lecorbussiano sin acompaarlo de los estndares dotacionales mnimos. A su vez, ha sido posible su extensin a travs de la mejora de la red viaria, las polticas de suelo y vivienda promotoras de la compra, y el auge del sector inmobiliario. El crecimiento en viviendas unifamiliares ya es una cuestin estructural. En la regin metropolitana de Barcelona se han construido, entre 1991 y 2001, 299.138 viviendas unifamiliares (32.408 en la comarca del Barcelons). Como se puede comprobar en la tabla 1, en los municipios centrales los edificios exclusivamente residenciales (unifamiliares o plurifamiliares) representan el 62,3%, por un 37,7% de edificios que combinan viviendas y locales. Una relacin sobre la que Ildefons Cerd tiene, sin duda, una gran influencia. Sin embargo, el Barcelons, en el 2001, concentra apenas el 10,1% de los edificios con viviendas de Catalua. El grueso de los edificios con viviendas (42,8%) se encuentra ya en el resto de la regin metropolitana. Excluyendo el Barcelons, los edificios de uso mixto en el conjunto de la RMB caen drsticamente hasta un 14,1% del total, y la edificacin unifamiliar representa el 65,9% del total de edificios con viviendas. En el conjunto de Catalua, los datos son todava ms evidentes. Si se analiza el censo de edificios en el resto de mbitos territoriales, la vivienda unifamiliar supera el 70%, y los edificios de uso mixto no llegan al 10%.5 Este modelo, en el que se mantiene e incrementa la base de viviendas unifamiliares y sin usos mixtos, es un problema especialmente relevante en la regin metropolitana. En el Barcelons, con un 10% de la edificacin con vivienda de Catalua y un 38% de edificios de uso mixto, viven algo ms de dos millones de personas.6 Por el contrario, en el Valls Occidental, con un nmero de edificios similar (11% de los edificios censados en Catalua), la poblacin es de
5. IDESCAT (2001). Censo de Edificios por mbitos territoriales. 6. IDESCAT (2001). Censo de poblacin y vivienda.
433
TABLA 1
Distribucin de los edificios con viviendas

Barcelons Nmero % 30,2% 32,1% 37,7% 10,1% RMB sin Barcelons Nmero 297.136 94.035 64.208 455.379 % 65,3% 20,6% 14,1% 42,8% Catalua Nmero 743.987 200.893 119.016 1.063.896 % 69,9% 18,9% 11,2% 100%
Tipologas de edificios (Censo de edificios 2001)
Edificios destinados slo a viviendas Edificios mixtos con viviendas y locales
Una vivienda Dos o ms viviendas
32.408 34.415 40.514 107.337
Total de edificios con viviendas en relacin con Catalua
* Barcelons (Barcelona, LHospitalet del Llobregat, Sant Adri de Bess, Badalona y Santa Coloma de Gramanet), en el resto de la regin metropolitana de Barcelona (Valls Oriental, Valls Occidental, Maresme, Baix Llobregat, Alt Peneds y Garraf) y en el conjunto de Catalua. Fuente: Elaboracin propia a partir de datos del IDESCAT, Censo de edificios de 1990 y 2001 y Censo de poblacin y vivienda de 1991 y 2001.
menos de 750.000 personas y las viviendas unifamiliares representan el 73% del total de edificios con vivienda. Los de uso mixto apenas alcanzan el 8,5%. Ciertamente, ciudades como Terrassa, Sabadell o Granollers, entre otras, han realizado una fuerte inversin en sus centros urbanos y han definido desarrollos de ensanches mixtos con densidades razonables. A pesar de ello, en muchas ciudades metropolitanas los centros urbanos y los barrios centrales desarrollados en los aos setenta se degradan y no se renuevan, mientras que los barrios perifricos y, a menudo, no tan perifricos se extienden con modelos de baja o muy baja densidad. Evolucionan tambin as los pequeos municipios de los entornos de las ciudades medias. Los datos agregados son suficientemente explcitos, pero los datos de detalle analizados en profundidad por Muoz7 o Jover8 son plenamente reveladores. Este ltimo autor estima densidades medias de 20 viviendas/ha para los suelos urbanizables en la RMB, con un mnimo en el Maresme (14,1 viviendas/ha) y un mximo en el Baix Llobregat (27,34 viviendas/ha). Unas densidades totalmente impropias de una conurbacin metropolitana. Por todo ello, la ventaja que supone la polinuclearidad de la RMB, con mltiples centralidades urbanas mixtas y razonablemente densas, se est perdiendo debido a la extensin urbana de baja y muy baja densidad que acaba conectando los nodos de la red
7. MUOZ, F. (2004). urBANALitzaci: la producci residencial de baixa densitat a la provncia de Barcelona, 1985-2001. Tesis doctoral. Barcelona: Departament de Geografa, UAB. 8. JOVER, A. (2005). Sostenibilitat i eficincia del sl ds residencial. En Observatori del Risc 2005. Barcelona: Ed. Institut dEstudis de la Seguretat, pp. 158181.
434
Frederic Ximeno
y provocando la desaparicin de los espacios libres intersticiales. Esta situacin se combina con la poca atencin con la consiguiente degradacin y prdida de potencial de los centros y ensanches urbanos. La actividad constructiva se concentra en la periferia, alejndose progresivamente del centro, lo que implica mayores dificultades para la recuperacin de las reas centrales hasta la inviabilidad, en algunos casos y la imposibilidad de crear nuevas polaridades urbanas. Este modelo territorial, consumidor de suelo de vocacin urbana para la baja densidad, se basa en las largas distancias a tenor de la progresiva separacin de las actividades cotidianas que realizan los ciudadanos (aquellas funciones bsicas del SIAM): la residencia, el trabajo y el ocio. Por ello, la movilidad, la cuarta funcin bsica, requiere ms espacio y ms tiempo. Y, sin embargo, el modelo se basa esencialmente en una red viaria que sustenta el acceso a las distintas actividades y en un transporte pblico dbil entre los subcentros urbanos de la RMB y sus entornos metropolitanos y de los subcentros entre s.
Los ncleos urbanos no ofrecen puestos de trabajo para sus nuevos residentes
La desconcentracin residencial no va acompaada de la creacin de puestos de trabajo adecuados. Si bien es cierto que la actividad industrial se ha desconcentrado, sobre todo la industria ms pesada, la terciarizacin de Catalua es un hecho. Y lo va a ser hasta un punto crtico, si el pas no es capaz de realizar un cambio radical en el modelo industrial, basado en la innovacin y el valor aadido. En el campo de los servicios, las ciudades metropolitanas no ofrecen suficiente. La evolucin de la autocontencin y la autosuficiencia empeora en todas las ciudades catalanas, excepto en Barcelona. Es cierto que los trabajos del equipo de Trulln9 han determinado reas econmicas en la RMB con una autocontencin razonable, pero me interesa destacar que las ciudades por s mismas no son capaces de retener a sus nuevos residentes, ni para el trabajo, ni para el ocio. O bien no ofrecen suficientes puestos de trabajo, o bien stos no resultan adecuados para las caractersticas de los nuevos residentes. Mientras, la ciudad de Barcelona sigue siendo un gran sumidero de puestos de trabajo ofrece cerca de un milln de empleos y concentra menos de 600.000 empleados. Adems, su oferta laboral sigue creciendo a pesar de que cada vez tiene un peso demogrfico relativo menor.
9. TRULLN, J. (1998). Factors territorials de competitivitat de la Regi Metropolitana de Barcelona. En Revista Econmica de Catalunya, 34. Barcelona. BOIX, R. (2006). pers. comm.
435
TABLA 2
Evolucin de la autocontencin y de la autosuficiencia en algunas ciudades catalanas entre 1991 y 2001

Diferencia Autocontencin 2001-1991 (%) 0,91 11,03 12,77 12,81 10,38 11,54 11,01 10,72 13,78 14,18 15,06 12,26 14,42 7,15 3,7 14,17 5,90 19,64 Diferencia Autosuficiencia 2001-1991 (%) 0,10 7,51 7,58 10,79 9,15 7,66 7,88 4,56 5,81 7,82 5,84 11,82 11,52 6,45 20,12 7,06 2,47 6,92
Ciudades Barcelona Olot Matar S. Coloma de F. Granollers Ripoll Sabadell La Seu dUrgell Terrassa Sort Vilanova i la Geltr Pont de Suert Vilafranca del Peneds Tarragona LHospitalet Valls Girona El Vendrell
Fuente: Elaboracin propia a partir de de la base de datos Hermes de la Diputacin de Barcelona y de datos del IDESCAT.
Esta prdida de capacidades de los centros urbanos y el incremento de la ciudad de baja densidad se acompaa, tambin, por una creciente especializacin de los espacios urbanos vase la baja mixticidad de los edificios de las ciudades metropolitanas en la tabla 1 y un aumento de la segregacin de los grupos sociales en el territorio. La baja densidad se caracteriza, precisamente, por una oferta segregada en el espacio por rangos de poder adquisitivo, a diferencia de los ncleos rurales. Tambin dificulta el uso de los medios de transporte de baja demanda energtica. Las grandes distancias, de hecho, excluyen el trnsito a pie o en bicicleta y el transporte pblico se hace inviable precisamente por la baja densidad y la especializacin, como mnimo el transporte pblico convencional. El uso del transporte privado se convierte en una obligacin, no en una opcin. Esta forma de organizacin del territorio se fundamenta en tres premisas errneas en el caso cataln:
a) La disponibilidad de un territorio urbanizable extenso. Segn el

estudio de Jover, al ritmo actual el suelo urbanizable se agotar entre 2018 y 2021 en la RMB; por otra parte, Catalua es un pas
436
Frederic Ximeno
esencialmente montaoso, con menos del 45% de suelo con pendientes inferiores al 10% por debajo de los 700 m.10
b) La existencia de recursos energticos inagotables. La crisis de

precios est en ciernes y la de recursos es probable.11
c) La movilidad y los servicios urbanos tienen costes marginales.

En un estudio de la Autoridad Metropolitana del Transporte12 los costes internos del transporte ascienden en la RMB a 53.0405 millones de euros, derivados esencialmente de la movilidad de pasajeros y mercancas por carretera, y las externalidades ascienden a 2.374 millones de euros, cifras para nada despreciables.
Un proceso sostenido de ms de 30 aos: un problema del presente
La explosin de la baja densidad entre 1950 y 1980 responda principalmente al boom turstico y a las segundas residencias. Ello llev al desarrollo de urbanizaciones dispersas en el litoral, en el prelitoral y, en menor medida, en algunos enclaves del prepirineo y Pirineo. Entonces, sin embargo, estos procesos fueron paralelos, con mayor o menor fortuna, al desarrollo de los centros urbanos. Los ltimos treinta aos no han servido precisamente para revertir aquellos procesos. Ms bien al contrario. Los antiguos ncleos de baja densidad han seguido amplindose y densificndose siguiendo prcticamente los mismos patrones con que fueron concebidos, y ahora reciben habitantes de primera residencia. Simultneamente, muchos ncleos de pequeos municipios del entorno de la red de ciudades han crecido con modelos de mayor calidad pero de concepcin similar. Los dficits en los centros urbanos se han paliado a travs del desarrollo urbanstico, que ha ofrecido espacios para la redotacin y, en muchsima menor medida, a travs de la rehabilitacin. Por el contrario, los desarrollos unifamiliares de los ncleos urbanos de pequeos municipios y no tan pequeos se han sumado a la baja densidad ya existente. Las segundas residencias se han apropiado de nuevos territorios explosionando sobre todo en el Pirineo. Entre 1980 y 1990 se construyeron en Catalua 149.991 edificios. El 96% fueron unifamiliares. Entre 1990 y 2001 se construyeron 149.367 edificios. El 60,5%, unifamiliares. El cambio de tendencia es
10. FOLCH, R.; XIMENO, F. (2003). Criteris de Sostenibilitat territorial per a Catalunya. Documento para el Departament de Poltica Territorial i Obres Pbliques. Generalitat de Catalunya. Indito. 204 pp. 11. FOLCH, R.; CAPDEVILA, I. (2005). Lenergia en lhoritz 2030. Barcelona: Ed. Departament de Treball i Indstria, Generalitat de Catalunya, 213 pp. 12. ATM-SENER (2005). Costos socials i ambientals del transport a la RMB. URL: <httpwww.atm-transmet.org/cat/pdm/web/Arxius/Costos%20socials%20i%20ambientals% 20 del%20transport%20a%20la%20RMB.pdf>
437
MAPA 2
Distintas expresiones del proceso de yuxtaposicin de la baja densidad en el Valls, el Maresme y el Baix Empord
Tipologas propias de los aos 60-70
Tipologas propias de los aos 70-80
Tipologas propias de los aos 80-90 Fotografas: Frederic Ximeno, 2004.
Tipologas propias del ao 2004
claro, pero no suficiente. En 1980 los edificios unifamiliares representaban el 70,1% de edificios con vivienda; en 1990, el 74,3%; y en 2001, el 72,4%. El caso de Calafell es interesante como ejemplo. En el marco del Plan Estratgico,13 pudimos analizar la evolucin de este municipio turstico. Segur de Calafell es una de las urbanizaciones ms grandes de Europa, y se extiende a los municipios vecinos. Su red viaria supera en longitud al Ensanche de Barcelona. Se empez a desarrollar a finales de los cincuenta. Desde entonces, ha seguido creciendo sin cambiar de formato. En 2002 todava creca, ms all de la frontera de la autopista, con la promocin de 3.000 nuevas viviendas, exactamente segn el mismo modelo de los aos sesenta. El frente
13. SOCINTEC (2002). Plan Estratgico de Calafell. Ayuntamiento de Calafell.
438
Frederic Ximeno
MAPA 3
Esquema territorial bsico de la costa norte del Baix Peneds, en el entorno de Calafell
Zonas residenciales y urbanas de baja densidad Vaco urbano construido de alta densidad
reas urbanas
Zona industrial de Calafell
Zona de crecimiento urbano de Calafell
Fuente: Elaboracin propia para el Plan Estratgico de Calafell, Socintec, 2001
litoral, caracterizado por edificios de apartamentos tursticos vacos durante nueve meses al ao, se complet a finales de los ochenta. El resto de urbanizaciones interiores se han densificado o construido de nuevo hasta hoy. Fue a partir del ao 2000 cuando se empez a plantear la extensin del ncleo urbano de Calafell. En definitiva, el modelo turstico se ha seguido desarrollando hasta hoy, mientras que las demandas y el posicionamiento del municipio han cambiado. En 1986, solamente el 11,6% de las viviendas eran de primera residencia, en 1991 representaban el 15,3%, y en 2001 ya eran el 26%. En ese momento, Calafell, con 10.000 habitantes, creca a un ritmo de 1.000 habitantes anuales. Con un parque de 23.714 viviendas, no es descabellado calcular una poblacin de 30.000 o 40.000 personas, a las que se deberan sumar hasta 15.000 ms en las nuevas promociones. En definitiva, los mismos procesos que generaron esta situacin se han mantenido durante 30 aos sin cambios perceptibles de estrategia. Mientras, las dinmicas
439
residenciales de desconcentracin en este caso, profundizadas por un cambio radical de conectividad con el centro a travs de la autopista C-32 han generado demandas urbanas en territorios nada urbanos. La distancia entre los dos pequeos centros urbanos de Calafell es de unos 4 km, prcticamente la misma que existe entre la plaza Espaa y la plaza Catalua de Barcelona. Es un dato simple, pero que pone de manifiesto la extrema diferencia de diversidad, mixticidad, productividad y consumo de suelo de ambas situaciones. El caso de Calafell no es singular. Estos procesos se repiten tanto en el litoral como en el interior de Catalua. Ciertamente, el origen de la baja densidad puede buscarse en el desarrollismo del siglo XX, pero su consolidacin y desarrollo, sin evoluciones destacables, se han mantenido hasta el da de hoy. Mientras tanto, los ncleos urbanos ya no ofrecen alternativas atractivas, sino que reproducen, en buena parte, las estrategias de este modelo de baja densidad. Lo primero es un grave problema, pero todava lo es ms lo segundo, porque se reducen drsticamente las opciones de crecimiento con densidades adecuadas y con capacidades de proveer los servicios y las variables culturales y vitales de la ciudad.
La planificacin territorial y urbanstica: condicin necesaria pero no suficiente
Ante el avance de la explosin de la ciudad de baja densidad, la planificacin territorial, urbanstica y sectorial que aborde la moderacin del consumo de suelo y apueste por la densidad razonable es un factor central pero no suficiente. Como se ha demostrado en los ltimos treinta aos. La dimensin y la naturaleza del problema requiere una intervencin decidida y sinrgica en dos ejes: planificacin/regulacin-gestin y produccin-inversin. Esta intervencin debe realizarse, adems, considerando tanto las polticas urbanas plenamente conocidas y vagamente aplicadas como las polticas sobre los espacios libres formuladas ms recientemente, y en absoluto desarrolladas. De esta matriz multivariante me interesa destacar cuatro grandes mbitos de actuacin:
a) La consideracin de la matriz ambiental. b) La terciarizacin de la actividad agroforestal. c) La recuperacin de las ciudades medias y los pueblos como reas habitables y productivas. d) La creacin de microcentralidades en la ciudad de baja densidad, como respuesta a la situacin creada.
La consideracin de la matriz ambiental
La matriz ambiental donde se insertan las redes urbanas no es invariante, a pesar de que algunos aspectos fsicos s lo son. Aunque se estructure en forma de mosaico, la matriz es continua, y las redes
440
Frederic Ximeno
GRFICO 3
Esquema bsico de la intervencin multicriterio para abordar la contencin de la urbanizacin de baja densidad
Ciudades medias y pueblos habitables y productivos Planificacin territorial y sectorial para la moderacin de consumo espacial y mixticidad Centralidades en la ciudad de baja densidad
Consideracin de la matriz ambiental
Terciarizacin de la actividad agroforestal
Las polticas deben centrarse esencialmente en los ncleos urbanos y los espacios libres, no slo en trminos de planificacin territorial y urbanstica, sino desde una ptica integral de cambios en los modelos productivos, de orientacin de la inversin pblica, as como de las funciones reguladoras y de gestin. Los cuatro aspectos destacados en cada cuadrante son, a mi juicio, las principales vas de intervencin en esta matriz, aunque no las nicas. Fuente: Elaboracin propia.
que se instalan sobre ella son discontinuas. Abordar la ordenacin del territorio desde esta perspectiva es fundamental. Adems, cada una de las redes y de los subsistemas territoriales no tiene efectos neutros sobre el resto de subsistemas, ni sobre la matriz. Hasta el da de hoy, la matriz ambiental ha sido una consecuencia de la implantacin de redes definidas, por lo general, desde la ptica sectorial. Se ha avanzado en la deteccin y paliacin de las disfunciones ambientales generadas por esta frmula de insercin, pero no se han definido objetivos para la matriz ambiental. Los objetivos deben ser tan, o tan poco, ambiciosos como la sociedad est dispuesta a aceptar. Pero deben existir. La matriz ambiental tambin requiere un proyecto, dado que, al igual que las redes que soporta, tambin requiere una estructura y un diseo para ser eficiente. Como se plantea en la idea de la planificacin metropolitana concurrente,14 deben definirse las estrategias socioeconmicas considerando la matriz ambiental como premisa, igual que lo es para la planificacin urbanstica. A su vez, la planificacin no debe centrarse en evitar disfunciones sino que debe dar respuesta a objetivos socioambientales preestablecidos. Considerar la matriz ambiental implica un modelo distinto de la implantacin de las redes urbanas e infraestructurales. Ante la consideracin de un funcionamiento eficiente de los sistemas
14. FOLCH, R.; XIMENO, F.; CAPDEVILA, I. (2004). Concurrent metropolitan planning. Coleccin Prospectiva 3. Barcelona: Ed. Pla Estratgic Metropolit de Barcelona.
441
hidrolgicos, de la conectividad de los espacios naturales o las estructuras paisajsticas, entre muchos otros elementos de la matriz ambiental que podran citarse, la baja densidad es, en muchos casos, un factor de generacin de disfunciones ambientales que cabe sumar a las sociales y econmicas. En este sentido, la planificacin urbanstica es una herramienta til cuando incorpora un proyecto para la matriz ambiental. Quisiera poner como ejemplo el Plan de Ordenacin Urbanstica Municipal (POUM) de Cambrils.15 La elaboracin del POUM ha conllevado la desclasificacin de una urbanizacin de 300 viviendas de baja densidad prevista en pleno corazn del llano agrcola. Las consideraciones sobre la matriz ambiental han sido argumentos centrales: la recarga del acufero que da servicio al rea urbana y al rea agrcola, y la preservacin de la funcionalidad de la matriz agrcola inserta en una zona con Denominacin de Origen Protegida de aceite han sido algunos de los factores determinantes. La voluntad poltica y la lgica urbana tambin, por supuesto. Otro aspecto destacable del POUM de Cambrils es el establecimiento, en la normativa, de un umbral de ocupacin mximo del suelo no urbanizable. A menudo, los espacios agrarios se colmatan de artefactos derivados de la propia actividad invernaderos, almacenes..., o bien, tal y como permite la nueva ley de Urbanismo de Catalua (DL 1/2005), son susceptibles de acoger equipamientos de inters pblico. Si bien ambos tipos de ocupacin son lgicos y compatibles, es necesario establecer un umbral mximo que permita garantizar la funcionalidad de la matriz ambiental. En Cambrils, adems de las regulaciones especficas en cada caso, nuestra propuesta, finalmente recogida en las normas urbansticas, ha fijado un umbral mximo para ocupaciones pblicas compatibles del 1,5% del suelo no urbanizable. El conocimiento de la matriz ambiental cuenta ya con un corpus cientfico-tcnico razonablemente bien establecido, aunque es necesario desarrollar ms herramientas de anlisis como, por ejemplo, el ndice de Vulnerabilidad Territorial desarrollado por BR y ERF para la Generalitat de Catalunya. No es suficiente, no obstante, el conocimiento. Es necesario que esta consideracin se incorpore en los mecanismos de gestin urbanstica. Deberan incorporarse en el sistema de cargas urbansticas aquellas destinadas a la preservacin funcional y al mantenimiento de la matriz ambiental.
15. Plan de Ordenacin Urbanstica Municipal de Cambrils (2005). URL: <http://www.cambrils.org/nivell2. php?id_area=12&id_sub_area=190>
442
Frederic Ximeno
El espacio suburbano y el espacio libre el espacio lleno de espacio, tal y como lo define Ramon Folch,16 ha esperado demasiado tiempo para ser motivo de anlisis, planificacin y gestin. La rururbanizain, la periurbanizacin, la vorurbanizacin y la suburbializacin banal ya no son fenmenos episdicos, sino fenmenos configuradores del territorio y el paisaje. Y, sin embargo, son despreciados o tratados subsidiariamente en el planeamiento. Este aspecto debe cambiar radicalmente para dotar de lmites positivos a la expansin de baja densidad.
La terciarizacin del sector agrario
Para la contencin de la expansin de la baja densidad es necesario revalorizar los espacios libres. Para ello, no va a ser suficiente la delimitacin del suelo urbanizable en el planeamiento territorial y urbanstico. El espacio libre, mientras ha sido productivo, ha sido mantenido por los profesionales agrarios. El compromiso y la tensin entre la ocupacin de las tierras agrcolas productivas y las necesidades de creacin de espacios urbanos ha sido, histricamente, una buena herramienta para la compacidad. La prdida de competitividad de la agricultura, el abandono de los espacios agrarios y la profundizacin de la diferencia de expectativas entre la agricultura y el desarrollo urbano es uno de los aspectos clave para explicar el avance de la baja densidad. Es preciso un cambio radical, a travs de la revalorizacin del espacio agrario desde nuevas perspectivas, para contener la baja densidad y para garantizar una estructura territorial funcional, por supuesto. Una mirada rpida a la estructura biofsica europea muestra que Catalua no se encuentra, precisamente, en el ncleo agrcola de la UE. En Catalua, la productividad media para el conjunto de la cosecha cerealstica es de 2,9 t/ha para el secano y de 4,6 t/ha en regado (2001), nada que ver con las productividades centroeuropeas que se sitan entre 5 y 8 t/ha. En Catalua, los bosques ocupan el 60% del territorio y aportan el 1,3% de los rendimientos agrarios. La ganadera, especialmente la estabulada, la ms cercana a una actividad industrial e independiente de los condicionantes biofsicos aunque afecta a la matriz ambiental, aporta ya ms del 60% de los rendimientos agrarios.17 Hasta 1950, la agricultura form parte del corpus econmico del pas. La demanda vitivincola europea tras la filoxera y los mercados coloniales cautivos llevaron a la mayor expansin conocida del agro
16. FOLCH, R. (coord.) (2003). El Territorio como sistema. Barcelona: Ed. Diputaci de Barcelona. 17. FOLCH, R.; XIMENO, F. (2006). Els reptes socioambientals de la producci agrria a Catalunya. Ponncies del Congrs del Mn Rural. Lleida: Ed. Fundaci Mn Rural (en prensa).
443
cataln durante el siglo
XIX.
En aquel momento, adems de comportar
la mxima reduccin de la superficie forestal, fue tambin el momento lgido de la reconstruccin de los paisajes mediterrneos y de la contencin del crecimiento urbano. La filoxera lleg al pas y se emprendi la segunda industrializacin. A pesar de la regresin, la agricultura mantuvo un peso relevante en la economa, que recuper, desgraciadamente en este caso, a mediados de siglo. En 1950, en plena autarqua, un 60% del magro PIB espaol era de origen agrario. Desde entonces, el desarrollo econmico y la agricultura se han desgajado. En los ochenta, lleg la PAC, una poltica productivista basada en la subvencin. La agricultura catalana debe competir hoy en un mercado europeo regulado, pero que se liberaliza progresivamente. Y ms liberalizado ser en un futuro no muy lejano, cuando deba afrontar el mercado mundial promovido por la OMC. Aunque resulte paradjico hablando de tierras de cultivo y cabezas de ganado, la deslocalizacin tambin afecta al campo cataln, como al resto de sectores econmicos industriales maduros. Los nuevos miembros de la UE van a recibir los fondos europeos. La industria catalana ha decidido abordar el camino de la produccin de valor aadido, de la especializacin y de la bsqueda de nichos productivos en un momento en que los trabajadores industriales han ido menguando hasta representar el 25% un porcentaje similar al de los trabajadores agrcolas de la Europa del Este, por cierto. Por el contrario, la agricultura catalana todava no se ha planteado seriamente la reconversin a pesar de que los trabajadores agrcolas no alcanzan el 5%. Debe hacerlo, a travs de la innovacin y de la bsqueda de nichos de valor aadido; de la integracin de la produccin y la transformacin o de la bsqueda de nuevos canales de distribucin. Aun as, desde el punto de vista productivo, no hay posibilidad de competencia de la actividad agraria ante el avance suburbano y periurbano, exceptuando algunos subsectores muy especficos vinculados sobre todo a la triloga mediterrnea que deben potenciarse. Sin embargo, la reforma de la PAC de 2003, aunque continuista, implica un cambio sensible. En primer lugar en la formulacin de sus objetivos: respeto por el medio ambiente, desarrollo rural, seguridad alimentaria, ordenacin del territorio e incorporacin de nuevas tecnologas. El mundo rural, por tanto, es reconocido como un sistema complejo, que va ms all de la produccin agrcola, donde el ambiente y el territorio son elementos capitales. Igualmente aporta una visin ms abierta del profesional rural, que ya no tiene por qu ser slo agricultor o ganadero.
444
Frederic Ximeno
La PAC no es la nica poltica europea que cambia de perspectiva. Discretamente, la UE aborda la estructura territorial y fija tres ejes para el diseo espacial en la Estrategia Territorial Europea (ETE): la cohesin social, la sostenibilidad y la competitividad. Estos ejes se concretan en estrategias donde el mundo rural es central: Un sistema urbano policntrico y, en consecuencia, ms equilibrado, que refuerce la colaboracin urbano-rural. Una mayor equidad en el acceso a los servicios, las infraestructuras y el conocimiento Una gestin eficiente del patrimonio natural y cultural. Por tanto, el mundo rural, como ya apunta tambin la PAC, ya no es slo un espacio agrario es decir, productivo, sino que tambin ejerce funciones territoriales de primer orden: no puede haber estructura policntrica sin espacios libres entre las ciudades. El patrimonio natural y buena parte del patrimonio cultural deben gestionarse en el medio rural. A su vez, el acceso a los servicios debe generalizarse, diluyendo la cada da menor distancia entre el mundo rural y el urbano. La ETE no es la nica poltica europea que cambia la perspectiva. La convencin del Paisaje, la Directiva Marco del Agua; la red Natura 2000, o la Estrategia de Desarrollo Sostenible son otros ejemplos, normativos o no, que inducen a un cambio de la concepcin del mundo rural, ms all de su vertiente productiva. Se abren, en definitiva, nuevas visiones sobre el territorio agroforestal que requieren un cambio cualitativo en la perspectiva estratgica por parte de la sociedad, la Administracin y, lgicamente, de los profesionales agrarios. Unos debern ejercer presin social y quiz pagar impuestos, otros debern regular y canalizar racionalmente los recursos desde esta nueva perspectiva, los ltimos debern realizar una profunda reconversin de su profesin incorporando nuevas perspectivas, mtodos y funciones. El espacio agroforestal tiene funciones no productivas muy relevantes que poco a poco se van reconociendo. Funciones ambientales, como la fijacin de CO2, que con el Protocolo de Kyoto ha entrado en la lgica de mercado, la regulacin hdrica, la lucha contra la erosin, o la conservacin de la biodiversidad. Y tambin funciones territoriales, como la conservacin del paisaje y del patrimonio, el mantenimiento de la estructura territorial o el ocio al aire libre. El espacio agroforestal presta estos servicios desde siempre, pero hasta ahora lo haca de manera pasiva, es decir, por el simple hecho de existir, gestionado por unos profesionales agrarios consagrados a la produccin de bienes. En el momento en que esta produccin deja de ser un motor suficiente para garantizar su existencia o su calidad
445
socioambiental, aquellos servicios de los que no se puede prescindir dejan de prestarse. Valga como smil, aunque no sea muy afortunado, la recogida de residuos. Hace menos de cien aos no se planteaba como un servicio pblico, dado que se realizaba de forma domstica, por un lado, y no se perciba la importancia de su inexistencia, por otro. En un momento dado, cuando el sistema domstico no puede asumir el reciclaje y se perciben los problemas socioambientales que supone la inaccin, se establece un servicio pblico, gestionado por empresas y que cotiza en el PIB. Pasa algo similar con la conservacin del patrimonio. Hasta la desamortizacin, en el siglo
XIX,
no empez a plantearse la necesidad
de conservar el patrimonio histrico como un servicio pblico. En 1930 se dicta la primera ley espaola al respecto. Hoy nos parece normal que la conservacin del patrimonio construido sea un servicio regulado que implica al sector pblico y al privado, y, adems, no se nos caen los anillos por financiar esta conservacin de manera mixta a travs de presupuestos pblicos, patrocinios, cobro de entradas... Ni por ver actividades productivas en edificios catalogados. Por qu no hacerlo con el patrimonio agroforestal? En definitiva, es necesario evaluar en qu medida la sociedad est dispuesta a pagar por estos servicios y en qu trminos se ha de reconvertir la actividad agraria para atenderlos, ya no como derivada pasiva de la funcin productiva o como complemento a sta, sino como actividad principal complementada por la produccin. Si los servicios ambientales, la estructura territorial y la conservacin de un patrimonio rico y diverso son factores claves para la agrosilvicultura del siglo
XXI
en Europa y Catalua, es necesaria una
revisin del rol del profesional agrario. En primer lugar, es necesario abordar decididamente una estrategia agraria vinculada a la estrategia territorial y ambiental que ponga en valor una nueva perspectiva del espacio libre ms all de su capacidad productiva. En segundo lugar, han de converger tres lneas de accin: La intervencin de la Administracin por las vas regulativa e inversora, a fin de fijar un marco de juego donde se pueda reconocer de manera clara la aportacin del sector agrario en cada una de las funciones antes citadas. Es necesario fijar estndares y desarrollar contratos territoriales a partir de un modelo claro de financiacin, a cambio de contraprestaciones claramente valoradas, y reguladas en sus trminos de ejecucin y en los resultados esperados. Para ello es necesario establecer un marco de inversin y un marco fiscal que permita lograr objetivos territoriales, ambientales y paisajsticos fijados previamente en el marco regulador. Es necesaria una corresponsabilizacin social de la ciudadana:
446
Frederic Ximeno
Estamos dispuestos a pagar, por va fiscal, estos servicios? Estamos dispuestos a asumir un uso responsable del territorio agroforestal? Tambin es necesaria la implicacin econmica, fiscal, de cooperacin pblico-privada, de inversin, de patrocinio... de los sectores usuarios que inciden y usan pasivamente el territorio agroforestal, cuando no lo daan: el sector inmobiliario, el turstico, del ocio, el extractivo, o el energtico. Se requiere un compromiso decidido de los profesionales agrarios para abordar su nueva tarea terciaria de prestacin de servicios, en los trminos que se concierten y con el objetivo de establecer un equilibrio razonable entre la capacidad productiva y las nuevas frmulas de gestin del espacio forestal, a la vez que se incorporan a la actividad productiva los elementos de gestin empresarial caractersticos de otros sectores productivos. Estas polticas no estn desvinculadas del urbanismo. Ni mucho menos. Quisiera resear el caso del Parc Tecnolgic de la Catalua Central.18 Se trata de una operacin urbana de frontera, entre Manresa y Sant Fruits de Bages. La parte edificada del Parque Tecnolgico ocupar solamente un tercio de la superficie planificada, en el sector manresano. Sin embargo, a travs de un convenio intermunicipal, se repartirn las plusvalas y los impuestos entre los dos municipios. Asimismo, el convenio recoge la obligacin de invertir en el espacio libre dos tercios de la superficie 1 euro/m2 al ao. El espacio libre de este Plan Parcial, mantendr la estructura agrcola de secano y se integrar en el vecino Parc de lAgulla, un parque metropolitano que da servicio a varios municipios del Bages.
Las ciudades medias y los pueblos habitables y productivos
La prdida de competitividad y el abandono de los espacios libres favorece la expansin de la baja densidad, pero tambin la favorece la prdida de atractividad de los centros urbanos medios y pequeos. Sin obviar la necesidad de contrarrestar las dinmicas de la baja densidad, es urgente intervenir para aumentar la compacidad, la complejidad y la calidad de los ncleos urbanos de toda dimensin. Se debe favorecer la creacin de autnticos espacios complejos, paralelamente a la configuracin de herramientas de intervencin y de gestin de los espacios abiertos perifricos, para permitir la subsistencia de sus valores y sus funciones. La regulacin depender de la planificacin territorial y la normativa y gestin urbansticas que, lgicamente, debern considerar
18. URL: <http://www.ptbages.com/ptb.htm>
447
las caractersticas del entorno la densidad de un ncleo urbano del Pirineo nada tiene que ver con la de un municipio de la regin metropolitana de Barcelona. Sin embargo, ser necesario, en algunos casos, superar la historia. Algunos municipios de tradicin agraria o turstica se han convertido, o estn en vas de hacerlo, en parte de estructuras submetropolitanas al entorno de las ciudades medias. Por ello, debern revisar sus nuevas funciones y, por tanto, su estructura urbana tradicional. En todo caso, se deben revisar las normas urbansticas para que favorezcan la creacin de centros urbanos ms compactos y ms complejos, de dimensiones distintas. La regulacin, sin embargo, no puede ser la nica va. Siguiendo la idea de la matriz para la accin planteada en el apartado anterior, ser necesario incorporar cambios y mejoras de las estructuras productivas y plantear inversiones. Los beneficios socioambientales de los sistemas urbanos no dependen solamente de la compacidad, sino tambin de la complejidad, es decir, de la diversidad de usos. Todo ncleo urbano debe garantizar la diversidad y el contacto, elementos bsicos de la vida urbana. El ncleo urbano debe acoger distintos elementos cercanos entre ellos, que se puedan mover y relacionarse. Para ello, es necesario un espacio compartido, un espacio pblico que facilite la relacin y la cohesin social, que genere confianza y relaciones cvicas gratificantes. Se necesitan edificios mixtos con comercios, servicios, actividades econmicas, equipamientos, calles de prioridad invertida... En definitiva, un espacio pblico de calidad y funcional. Disear con parmetros de complejidad urbana significa incorporar en cada proyecto elementos que van ms all del hecho arquitectnico, como la integracin y la flexibilidad urbana o los aspectos sociales y culturales. Por ello, los estndares urbansticos no son suficientes. Se debe abordar tambin la cuestin de la identidad o de la identificacin. La identidad local se configura a travs de los valores de la diferencia, provistos tanto por el patrimonio cultural como por la singularidad de las condiciones fsicas, sociales y econmicas. La intervencin en reas urbanas consolidadas, adems de reducir la ocupacin de suelo, facilita la integracin en el entorno y potencia la identidad. Igualmente, es necesario definir espacios simblicos que permitan reconocer el espacio como propio. De hecho, la homogeneizacin funcional y esttica promueve la desvinculacin de la persona con el territorio. Desde hace dcadas, el vaciado de los cascos antiguos de muchas ciudades medias y grandes es un hecho. La falta de inversin en el mantenimiento y la renovacin ha dejado muchas viviendas en condiciones de habitabilidad muy deficiente, acompaadas de la falta
448
Frederic Ximeno
de servicios. El envejecimiento y la prdida de valor inmobiliario favorecen la concentracin de la pobreza y la marginalidad. La intervencin sobre los cascos antiguos, aunque cara, ha resultado factible y rentable en trminos econmicos, sociales y ambientales, como demuestran, entre otros casos exitosos, las ciudades de Sabadell y Terrassa. Para contrarrestar el declive de los centros urbanos antiguos, se debera actuar atendiendo a los parmetros siguientes: Potenciar la renovacin y la intervencin de los centros urbanos consolidados, ya sea por sustitucin o por la rehabilitacin de viviendas. Esta opcin, adems de favorecer la compacidad, permitira desviar parte de la inversin en baja densidad hacia los centros urbanos. Responder desde la renovacin fsica de las porciones consolidadas de la ciudad a las distintas necesidades urbansticas y sociales del resto de la ciudad (parque de vivienda, equipamientos, puestos de trabajo, ocio...). Entender el desarrollo de la vivienda pblica protegida como una accin de mayor complejidad funcional de la que ahora tiene, si es que se desarrolla. Para ello es necesario incorporar diversidad de usos en los edificios, creando nuevas tipologas edificatorias que incorporen vivienda, oficina, comercio, servicios, equipamientos colectivos... En Catalua, hay otro aspecto que debe abordarse urgentemente. En muchas ciudades medias y pequeas, el ncleo antiguo es una porcin muy pequea de la ciudad. Esta situacin se observa, sobre todo, en los ncleos que sufrieron un crecimiento rpido en los aos sesenta-setenta o bien en los noventa del siglo ciudad, a pesar de no ser el casco antiguo. Muchas ciudades medias y pequeas no han sido capaces de ampliar las funciones mixtas y diversas de sus pequeos ncleos originales a un territorio ms amplio. Es fundamental abordar procesos urbansticos de reforma de los espacios pblicos y de las estructuras urbanas para poder ampliar funcional y simblicamente estos centros. En caso contrario, se produce un escollo insalvable para repensar ciudades multifuncionales y para renovar cascos antiguos rodeados de espacios residenciales de baja densidad, o en otros casos, de muy alta densidad sin complejidad. La reubicacin de equipamientos, la generacin de proyectos urbanos simblicos y la reestructuracin de los barrios centrales son factores esenciales para reorientar los procesos de expansin en baja densidad de estas ciudades y de los municipios conurbados.
XX.
Hoy en da, nadie
puede cuestionar que el Ensanche de Barcelona es el centro de la
449
La dejadez sobre el paisaje tambin afecta a los paisajes urbanos. La casa unifamiliar no tiene alternativa, dado que los paisajes urbanos generados se parecen, en el fondo, a las reas de baja densidad. Sin personalidad, sin vida urbana, sin servicios, sin un espacio pblico articulador, sin transporte pblico, la ciudad o el pueblo no son una alternativa razonable a la urbanizacin de baja densidad. La banalizacin no ha sido patrimonio exclusivo de los crecimientos de baja densidad. Los desarrollos de muchas periferias urbanas de ciudades medias y de ncleos rurales se han desarrollado a partir de modelos estandarizados, simples y repetitivos, cuando han sido abordados a travs de grandes operaciones inmobiliarias, o bien de un eclecticismo tan radical que el conjunto ha quedado sin forma ni sentido. El otro aspecto clave es el transporte. Una red viaria bien jerarquizada con distincin clara y funcional de los distintos tipos de va da sentido a la estructura territorial. Las carreteras y las calles catalanas tienen una jerarquizacin mnima. La jerarquizacin es importante para comprender la red viaria como conexin de nodos, como las estaciones del ferrocarril. Pero, aunque la jerarqua es importante, todava lo es ms la dotacin. Basar la dotacin viaria exclusivamente en la satisfaccin de la demanda es renunciar a la ordenacin territorial. De hecho, significa ceder a la ilgica donde estamos instalados en la que la movilidad no es sinnimo de acceso, sino de transporte. No es una opcin, sino una obligacin. El hecho de que la movilidad actual haya exacerbado innecesariamente determinados desplazamientos no significa ni que deba incrementarse permanentemente la capacidad para absorber el actual modelo, ni que la red, especialmente la de segundo y tercer nivel, tenga un nivel de recubrimiento y, sobre todo, de calidad, suficientemente satisfactoria. Sin embargo, en Catalua, presenta una situacin mejor que la red ferroviaria, sin duda totalmente insuficiente. Las conexiones intermetropolitanas radiales son deficientes pero todava lo son an ms las conexiones intermetropolitanas de los subcentros urbanos. Conectar las ciudades medias con los centros urbanos de su periferia es un instrumento necesario para contener la explosin en baja densidad. Adems de la calidad y la extensin de los centros urbanos, de la jerarquizacin y mejora de la red viaria secundaria y de la intensificacin del transporte pblico, es necesario resolver la oferta de puestos de trabajo. La extensin de los centros urbanos complejos ya sera una va para mejorar este dficit. Sin embargo, tambin es preciso abordar polticas de cooperacin supramunicipal para la localizacin de polgonos industriales que reciben este nombre por tradicin, porque ms bien son logsticos, comerciales o de ocio.
450
Frederic Ximeno
En la regin metropolitana de Barcelona, adems de la proliferacin de pequeos polgonos de actividad, se mantiene el sumidero productivo de Barcelona. Se puede observar este hecho analizando las distancias medias recorridas en la RMB19. La compacidad y la concentracin de puestos de trabajo en Barcelona y en la primera corona metropolitana implican, en primer lugar, desplazamientos ms cortos para los residentes y en modos de transporte ms eficiente- y, en segundo lugar, la generacin de viajes ms largos en transporte privado para los no residentes. La potenciacin econmica de las ciudades metropolitanas de la tercera corona y la intensificacin de vnculos en transporte pblico es imprescindible para su articulacin. La mayor accesibilidad debe ser un atractivo aadido para evitar la dispersin de la residencia y la actividad en baja densidad. El incremento de la red y de la calidad en transporte pblico permitir potenciar la estructura polinuclear. Este modelo de ciudad-territorio prioriza el concepto de proximidad y accesibilidad sobre los de movilidad y transporte, que son los que favorecen la dispersin. Finalmente, atendiendo a la visin multiescalar de la intervencin territorial para la contencin de la baja densidad, es imprescindible abordar polticas de promocin de redes de ciudades pequeas, favorecer el ocio y el turismo urbanos y dotar de profundidad cultural y social a los centros urbanos. En definitiva, por paradjico que pueda parecer, la contencin de la baja densidad debe centrarse en la accin sobre los ncleos urbanos, hoy francamente desatendidos, al igual que los espacios libres.
Contencin y microcentralidades para la baja densidad existente
No sera razonable olvidar que los desarrollos de baja densidad ya existen. Esta afirmacin no es de Perogrullo, ya que muchos planeamientos municipales delimitan estas reas y no plantean la ms mnima intervencin sobre ellas. Existen. Por ello, es necesario definir polticas para dotarlas de cierta funcionalidad. Es imprescindible crear espacios de centralidad en aquellos desarrollos que tengan ya unas dimensiones superiores a 1.000 viviendas ocupadas. En el resto, tambin puede hacerse, pero creo que debera ser una prioridad secundaria. La consolidacin de las estructuras difusas otorgndoles centralidades, por ejemplo en el entorno de estaciones de transporte pblico debe hacerse solamente con perspectiva territorial. La
19. ERF-ATM (2006). Criteris de sostenibilitat del Pla Director de la Mobilitat de la RMB. URL: <http://www.atmtransmet.oorg/cat/pdm/web/Arxius/Criteeris%20de%20sostenibilitat.pdf
451
inversin principal debe ser en los ncleos urbanos y en el espacio libre, y en determinadas reas de la ciudad difusa realmente existente. Para el resto, se deben garantizar estndares mnimos que minimicen los problemas ambientales y sociales derivados de la situacin creada, y poco ms. Muchas reas difusas del litoral tienen un frente martimo construido, vaco la mayor parte del ao, de altsima densidad. La reconversin y refuncionalizacin de estos nodos pueden ser puntos de creacin de centralidades y de mejora ambiental. La tarea es ardua, a tenor de lo sucedido en Cambrils, donde finalmente se retiraron dos planes de reforma urbana por la presin de los propietarios de apartamentos tursticos. En todo caso, lo ms importante para la baja densidad existente es la contencin de su extensin y de su densificacin. Ciertamente, el modelo de financiacin municipal a travs de las plusvalas urbansticas es un problema que debe resolverse, pero la valenta poltica y el buen gobierno son los verdaderos factores esenciales para cambiar el modelo territorial.
Conclusin
Para la contencin de la baja densidad es necesario centrar la atencin en los espacios libres y en los centros urbanos. Solamente recuperando su funcionalidad se podr atenuar la tendencia de desarrollo residencial dominada por una visin sesgadamente econmica, falsamente contabilizada. Las polticas para la contencin de la baja densidad deben centrarse en la recuperacin del valor de los espacios libres. Los dos factores principales para su revalorizacin son la consideracin de la matriz ambiental en el planeamiento, y la reconsideracin de la funcin y la actividad de los profesionales agrarios ante la progresiva reduccin de las capacidades productivas y la creciente necesidad de los servicios ambientales y territoriales que prestan. Tambin es necesario, para contener la baja densidad, intervenir sobre los ncleos urbanos a travs de la recuperacin de la mixticidad, la ampliacin de los centros urbanos, la jerarquizacin de la red viaria, la mejora de la conectividad en transporte pblico, la creacin de puestos de trabajo y la calidad y singularidad del espacio pblico. La planificacin territorial y el planeamiento y la gestin urbanstica son elementos centrales pero no suficientes para contener la extensin de la baja densidad. Es necesario abordar polticas urbanas y polticas de espacios libres que consideren la planificacin y la gestin, as como los cambios en el modelo productivo y en las prioridades de inversin.
452

Ricard Pi Ninot Profesor de Urbanismo. Escuela Tcnica Superior de Arquitectura del Valls, UPC
La Costa Brava hoy, un punto de inflexin o una situacin lmite?
Los trminos en los que se plantea el tercer Debate Costa Brava son una clara declaracin de intenciones. Los ttulos de cada sesin sugieren un diagnstico muy crtico y un balance ciertamente negativo del ltimo cuarto de siglo de transformaciones territoriales, llevadas a cabo en un perodo plenamente democrtico: Territorio escaso o paisaje frgil, un diagnstico que denuncia el exceso de suelo urbanizado y la fragilidad de los elementos que han marcado la identidad de este territorio; Movilidad e infraestructuras: dficit o riesgo, que anuncia el temor a desarrollar nuevas infraestructuras por la incapacidad social y poltica de controlar los resultados, y Modelo turstico: final de etapa, que muestra la preocupacin por sentirse al final de la vida til de un monocultivo productivo desde donde no se intuye una alternativa de futuro. En pocas palabras, se trata del diagnstico del final de un ciclo en el que los mrgenes de actuacin para ordenar el territorio son cada vez ms estrechos y las oportunidades, menores. Este debate debera optar por un nuevo modelo de desarrollo que sea capaz de superar la etapa anterior y que confe en una nueva ordenacin territorial y urbanstica, que nos permita creer en la Costa Brava como un lugar para la actividad y el respeto del paisaje. En definitiva, se trata de hacer posible un desarrollo sostenible que no vaya exclusivamente a remolque de las inversiones en infraestructuras y del negocio inmobiliario, que transforme, sobrepase y complemente sus formas ms depredadoras y parasitarias.
1. Este artculo fue presentado como ponencia en el marco del Debat Costa Brava que tuvo lugar a lo largo del 2004. Para la realizacin de este documento se ha contado con la colaboracin del gegrafo Jordi Guerrero y el fillogo Sergi Obon.
453
Las esperanzas del primer Debate Costa Brava
El primer debate de 1976 fue un encuentro de denuncia y una llamada para recomponer la situacin, pero tambin una manifestacin de esperanza en favor de un marco poltico y social que detuviese el proceso de degradacin en el que se encontraba aquel territorio. Prcticamente todas las ponencias acabaron con unas palabras similares a las pronunciadas por los arquitectos Benet Cervera y Maria Assumpci Alonso de Medina:
Creemos que la tarea de planificar el territorio coincide en la Costa Brava de forma espectacular con la tarea de planificar el futuro, y para ello hace falta: 1.o Un marco poltico, democrtico y econmico que vincule firmemente el territorio con su gente. 2.o Un marco econmico estable, capaz de ofrecer al mercado mundial verdaderos servicios y equipamientos tursticos, y no parcelas y ms parcelas de nuestro pas. Y finalmente, 3.o Un marco administrativo de gestin unitario para la planificacin de toda la Costa Brava, capaz de responder con agilidad y eficacia a nuestra problemtica diferencial. (BENET CERVERA y MARIA ASSUMPCI ALONSO, 1978, pg. 16)
El arquitecto Juli Esteban daba un paso adelante y propona un programa especfico de objetivos, polticas e instrumentos para corregir el rumbo urbanstico de aquel momento y enderezar la situacin:
El objetivo fundamental era aprovechar correctamente un hecho localizado, irrepetible y, sobre todo, escaso, para lo que eran precisos una serie de cambios sociales, ya que nicamente un
FIGURA 1
Vista de El Port de la Selva
El Port de la Selva es uno de los pueblos tradicionales de la Costa Brava norte, un antiguo pueblo de pescadores que vive de espaldas al mar, al abrigo del cabo de Creus.
454
Ricard Pi Ninot
modelo de sociedad democrtico y que haya profundizado suficientemente en el sentido que tiene la democracia en lo que respecta a la utilizacin del suelo y a la conservacin del patrimonio social podr aportar soluciones satisfactorias al problema que planteamos (ESTEBAN, 1978, pgs. 23-24).
Formulaba cuatro polticas bsicas:

1. La contencin de la oferta de suelo urbanizado, evitando al mximo todo lo que fuese urbanizacin de nuevas reas. 2. La reordenacin de la planificacin urbanstica, para replantearse el aprovechamiento colectivo del territorio. 3. La dotacin y racionalizacin de los servicios urbanos. 4. La aplicacin de una poltica decidida y urgente de incorporacin de las zonas intocables al patrimonio pblico.
El instrumento clave pasaba por la revisin de la planificacin de tipo general, segn una serie de condiciones y criterios:
1. Revisar la planificacin supramunicipal. 2. Contener la mancha de suelo urbanizable y reducirla cuando fuese posible. 3. Forzar la reordenacin del suelo urbanizable no ejecutado, clasificndolo como suelo urbanizable programado, para que se adaptase a las exigencias de la nueva Ley del Suelo (1975). 4. Comprobar y exigir el cumplimento de los deberes y las obligaciones de la planificacin desarrollada. 5. Rearticular la red viaria y los espacios pblicos. 6. Comprobar y dotar al suelo urbanizado de los servicios de agua y saneamiento. 7. Prever medidas especficas para la conservacin de los espacios urbanizados.
Mientras, otros autores apuntaban el carcter diferenciado de la ciudad turstica y la necesidad de dotar a la planificacin de Nuevos contenidos (...) en funcin: de la naturaleza de los problemas, de la heterogeneidad de las situaciones, y de los fines de una poltica territorial al servicio de los intereses colectivos. (Taller de arquitectura y urbanismo, 1978, pgs. 39-40) Las conclusiones de este primer debate dedicaban especial atencin al mbito fsico y territorial, con una lista muy heterognea de problemas y alternativas: desde los problemas de contaminacin hasta la necesidad de crear grandes espacios pblicos para el ocio, como compensacin al acelerado proceso de privatizacin del uso del espacio costero; desde el desinters por los ncleos histricos hasta la
455
necesidad de un rgano autctono de planificacin unitaria para toda la franja litoral, vinculado a los correspondientes rganos de planificacin y gestin comarcal; desde la falta de protagonismo del sector pblico demasiado dependiente del sector privado hasta el escaso esfuerzo administrativo en la construccin de servicios e infraestructuras. En resumen, se realizaron un conjunto de reflexiones que, tal como se expresaba en el manifiesto final, perseguan hacer de este espacio una costa arraigada en su propia historia, que recuperase los valores ms autnticos del pasado, que ordenase los errores y superase las limitaciones del presente, y que estuviese orientada hacia la construccin de un futuro que asegure la salvacin, conservacin y potenciacin de su espacio fsico, econmico, cultural y social, al servicio de los hombres que lo habitan. (Debate Costa Brava, 1978, pgs. 305-310)
En qu nos equivocamos
Veintisiete aos despus no parece que haya cambiado el proceso de sobreexplotacin de la Costa Brava, sino ms bien todo lo contrario; parece que la mancha urbana ha crecido de forma exagerada y se ha perdido una parte importante de los paisajes identitarios. Con la recuperacin de la democracia se pusieron en marcha muchos de los mecanismos que se reclamaban en el primer debate, pero no parece que los resultados hayan sido satisfactorios. Por eso es importante que no evaluemos slo la situacin actual, sino que consideremos cules fueron los procesos que se pusieron en marcha en la dcada de 1980, para analizar en qu nos equivocamos y estudiar cmo debemos afrontar el futuro. Seguramente esta preocupacin es comparable con la que se ha producido en otros lugares de Catalua, y no slo en las zonas tursticas, sino tambin en espacios como la Regin Metropolitana de Barcelona, donde la mancha urbana se ha duplicado en los ltimos veinte aos, a pesar de ser un perodo de estancamiento del crecimiento demogrfico. Durante estos ltimos aos, dos gegrafas de la Universitat de Girona, Helga Nuell (NUELL, 2003) y Carolina Mart (MART; PINT, 2003) han realizado un anlisis comparado de los cambios de usos del suelo de toda la Costa Brava a partir de la fotointerpretacin de diversas fotografas areas, empezando por las del vuelo americano de 1956-1957 y acabando con diferentes materiales actuales del Instituto Cartogrfico de Catalua. Aunque los cortes temporales en que estn divididos los dos trabajos no coinciden Helga Nuell realiza un recuento en 1974 y otro en 1993, mientras que Carolina Mart realiza uno en 1980 y otro en el ao 2003, los resultados son sumamente reveladores.
456
Ricard Pi Ninot
CUADRO 1a
Evolucin de la mancha urbanizada de los municipios de la Costa Brava (ha)

1957 1974 33 25,1 113,4 28,3 51,9 432,8 339,1 43,6 307,6 1.374,8 184,7 47 70,1 202,9 22,7 122,3 126,3 187 77,8 188,1 1.228,9 130,4 220,6 298,7 649,7 3.253,40 1993 36,1 67,5 191,4 100,4 123,5 516,3 580,9 81,9 505,4 2.203,4 404,7 216,7 327,1 548,7 53,1 220,5 580,4 520,3 317,3 393,6 3.582,4 272,3 1.013,3 488,9 1.774,5 7.560,30
Portbou Colera Llan Port de la Selva, el Cadaqus Roses Castell dEmpries Sant Pere Pescador Escala, l Total Costa Brava Nord Torroella de Montgr Pals Begur Palafrugell Mont-Ras Palams Calonge Castell-Platja dAro Santa Cristina dAro Sant Feliu de Guxols Total Costa Brava Centre Tossa de Mar Lloret de Mar Blanes Total Costa Brava Sud Total
Fuente: Helga Nuell.
27,3 8,9 13,7 12,8 17,7 60,4 27,3 14,3 34,3 216,7 35 21,1 17,1 97,6 6,1 72,4 77,8 26,9 15,6 95,3 464,9 28,4 24,7 52,6 105,7 787,30
CUADRO 1b
Evolucin de la mancha urbanizada de los municipios de la Costa Brava segn los estudios de H. NUELL y C. MART
Estudio 1* 1974 3.253,40 Estudio 2** 1980 5.216,10
1957 787,30
1993 7.560,30
1957 1.139,50
2003 8.765,10
* Estudio realizado por Helga Nuell i Turon en ha. ** Estudio realizado por Carolina Mart i Llambrich en ha.
Las diferencias de superficie entre los dos estudios en lo que respecta al anlisis del vuelo americano de 1956-1957 no son significativas, ya que se trata de superficies pequeas y hacen referencia a la ocupacin urbana de estos municipios antes del boom turstico. En aquellos momentos la economa del litoral se basaba en la agricultura, la pesca y, sobre todo, la industria del corcho, que haba
457
sido el motor de la modernizacin de las ciudades de la costa y de la construccin de infraestructuras como el ferrocarril de va estrecha de Girona a Palams y de Girona a Sant Feliu de Guxols, o la ampliacin y mejora de los puertos industriales de Palams y de Sant Feliu de Guxols. Los datos intermedios en un estudio, del ao 1974 y, en el otro, de 1980 son ms preocupantes, pues coinciden con la celebracin del primer Debate Costa Brava y con el perodo de recuperacin de la democracia, cuando se intent llevar a cabo las recomendaciones que se haban formulado en aquel debate. La comparacin del crecimiento del primer perodo (1957-1974) en relacin con el segundo (1974-1993), de 178 y 285 ha/ao respectivamente, hace que el estudio de Helga Nuell atribuya a las administraciones democrticas la responsabilidad de no haber hecho todo lo necesario para afrontar los problemas territoriales y urbansticos y de no haber sentado las bases para un cambio en profundidad de la ordenacin urbanstica y la actividad econmica de este territorio. De los datos de Carolina Mart a pesar de que abarcan un perodo ms largo se pueden deducir las mismas acusaciones, aunque las cifras no sean tan exageradas. A los que vivimos desde la administracin autonmica y municipal aquel perodo de recuperacin democrtica catalana y sabemos lo que ha pasado en el resto de Espaa, se nos hace difcil admitir esta acusacin. Entre otras cosas, porque a raz de la revisin de algunos planes que queran poner en prctica las recomendaciones del primer debate se produjeron las primeras manifestaciones en contra de los nuevos ayuntamientos, como ocurri en Sant Feliu de Guxols o Torroella de Montgr, presididos precisamente por personas que haban intervenido muy activamente en el primer Debate Costa Brava. Sin embargo, esto no significa que no se cometiesen errores o que los objetivos y las polticas que se pusieron en marcha fuesen suficientes. En cualquier caso, nos equivocaramos si no revissemos este perodo y no intentsemos evaluar sus objetivos y sus resultados. Este anlisis no debe caer en esquematismos simplificadores que diluyan responsabilidades, pero vale la pena recordar las palabras del que fue responsable de la Comisin de Urbanismo de Girona durante aquel perodo, el arquitecto Esteve Coromines, en la ponencia que present en el Debate Urbanstico sobre la Costa Brava,2 sobre la inexistencia de una ruptura jurdica con el
2. Este debate se conoce como el segundo Debate Costa Brava.
458
Ricard Pi Ninot
rgimen anterior que impide la descalificacin (de la planificacin) sin hacer frente a costosas indemnizaciones, as como a la presin psicolgica que representa la existencia de estos planes (COROMINES, 1989, pg.10). Aunque no es el momento de entrar en esta cuestin especialmente en lo que respecta a las posibles indemnizaciones, que a mi modo de ver no eran una amenaza importante, s que es cierto que supuso una carga considerable, que acabar siendo decisiva en la revisin final de las planificaciones municipales. Para hacerse una idea aproximada del peso de aquella planificacin, slo hay que comparar las 7.300 ha afectadas por los planes parciales aprobados en el ao 1974 (ESTEBAN, 1978, pgs. 1725) con las cifras de ocupacin que aportan las gegrafas para los aos posteriores.
La herencia urbanstica del franquismo
Uno de los trabajos en los que se bas el primer Debate Costa Brava fue el estudio de la planificacin urbanstica aprobada en la Costa Brava, encargado por el Colegio de Arquitectos a un equipo formado por el economista Joan Cals y los arquitectos Maria Assumpci Alonso, Benet Cervera, Juli Esteban y Carles Teixidor. Segn los datos que estos autores hicieron pblicos en el Debate (Benet Cervera, Assumpci Alonso, Juli Esteban), el Plan Parcial un elemento introducido en la Ley del Suelo de 1956 para ordenar las zonas de extensin urbana fue el instrumento jurdico que se utiliz habitualmente para vestir cualquier operacin especulativa. La planificacin municipal de carcter general de la primera generacin (1957-1968) fue totalmente intrascendente, tanto en lo que respecta a las previsiones urbansticas que contena como por las profundas transformaciones que experiment con la aprobacin de planes parciales. La generacin de planes generales posteriores, en especial los de la dcada de 1960 (cuadro n.o 2), fue totalmente devastadora y claramente inflacionista, con una apuesta por un modelo intensivo en el frente martimo y extensivo en la segunda lnea de la costa, que tomaba como modelo el urbanismo turstico de Montecarlo y la Costa Azul. No obstante, los protagonistas del cambio territorial de la Costa Brava fueron los planes parciales, redactados como una simple formalidad para dar cobertura jurdica que no urbanstica a las promociones privadas, aunque en muchos casos se presentaban como promociones avaladas por los ayuntamientos. Estos planes seran unos documentos decisivos en las revisiones de los planes generales de la democracia, pese a que contradecan la planificacin general anterior y no aportaban ninguna mejora territorial ni garanta de ejecucin. De hecho, tal como teorizaba el Laboratorio de
459
CUADRO 2
Fechas de aprobacin definitiva de la planificacin municipal general de la Costa Brava

Primeros planes 1956-1968 Planificacin* Fecha NNSS PGOU PGOU PGOU PGOU PGOU PGOU PGOU PGOU PGOU PGOU PGOU PGOU NNSS PGOU PGOU PGOU PGOU PGOU PGOU PGOU PGOU Primeras revisiones 1969-1976 Planificacin* Fecha 1970 1976 1971 Revisiones Ay. democrticos Planes en vigor (ao 2000) 1977-1987 1988-2000 Planificacin* Fecha Planificacin* Fecha NNSS PGOU 1986 1985 PGOU PGOU PGOU rev. PGOU PGOU rev. PGOU rev. PGOU del. SU rev. PGOU del. SU PGOU NNSS rev.PGOU 1982 1982 1973 1974 1973 1972 1975 1972 1975 1981 1971 PGOU 1983 NNSS PGOU PGOU PGOU del.SU rev. PGOU PGOU rev. PGOU del. SU 1976 1973 1971 1975 1973 1970 PGOU PGOU PGOU PGOU 1985 1986 1985 1981 PGOU 1985 PGOU PGOU 1990 1992 1994 1991 1998 PGOU 1983 PGOU PGOU 1997 1990 PGOU PGOU PGOU PGOU 1987 1986 1984 1985 PGOU 1993 PGOU 1993 1993 1992
Municipios Portbou Colera Llan Port de la Selva, el Cadaqus Roses Castell dEmpuries Sant Pere Pescador Escala, l Torroella de Montgr Pals Begur Palafrugell Mont-Ras Palams Calonge Castell-Platja dAro Santa Cristina dAro Sant Feliu de Guxols Tossa de Mar Lloret de Mar Blanes
1966-68 mod NNSS 1966-88 1957 1966-68 1966-68 1966-68 1966-68 1966-68 1966-68 1966-68 1966-68 1961-63 1961-63 1968 1961-63 1966-68 1959 1963 1961-63 1961-63 1961-63 1957 PGOU rev. PGOU
Fuente: C. U. Girona y Debate Urbanstico sobre la Costa Brava (1989) * NNSS: Normas Subsidiarias; PGOU: Plan General de Ordenacin Urbana.
Urbanismo de la Escuela de Arquitectura de Barcelona,3 lo que fue decisivo para la planificacin de la dcada de 1980 fue lo que haba detrs de cada uno de estos documentos: la parcelacin y una serie de ventas que multiplicaban el nmero de posibles afectados y hacan muy difcil perseguir a los promotores iniciales. La corrupcin del sistema franquista y el cruce de intereses entre especuladores, entidades financieras, organismos pblicos, funcionarios y polticos del momento eran el pan nuestro de cada da.4
3. El Laboratorio de Urbanismo de Barcelona teoriz sobre las formas de crecimiento urbano a partir de tres variables: la parcelacin del suelo, la urbanizacin y la edificacin. Cada tejido urbano las combina de diferente manera. La forma ortodoxa prev que se urbanice antes de edificar. 4. Est pendiente una recopilacin de episodios que an estn en el recuerdo de algunos, como el notario borracho, las condiciones que estableca un secretario de ayuntamiento para cobrar ciertas comisiones, las llamadas al gobernador civil, las amenazas de los subasteros, las excursiones nocturnas para remover los lmites de la
460
Ricard Pi Ninot
FIGURA 2
Vista panormica del valle del Ter
El valle del Ter, entre el Montgr y el cabo de Begur, es un espacio de oportunidades que se caracteriza por su riqueza natural y agrcola.
La particularidad urbanstica de esta costa es que al contrario de lo que ocurri en otros lugares la ilegalidad urbanstica y la recalificacin del suelo se formalizan a travs de una interpretacin sesgada de lo que son los planes parciales. La absoluta laxitud interpretativa de la ley por parte de la Comisin de Urbanismo de Girona, presidida por el gobernador civil, hace que prcticamente no haya ninguna parcelacin ilegal y que los planes parciales sean un reflejo fiel de lo que se est transformando, aunque se haga sin urbanizar y sin las cesiones que exige la ley. Tal como explican los autores citados al principio de este apartado, el nmero de planes parciales aprobados hasta el ao 1974 es de 297, con una ocupacin de unas 7.300 ha. Esta produccin tiene dos perodos lgidos, el trienio 1964-1967 y el bienio 1972-1973, siendo el ao 1965 el que cuenta con un mayor nmero de aprobaciones, 59 planes en total. Territorialmente la Costa Brava sur5 es la que despierta primero, con 48 planes y 1.227 ha calificadas en el municipio con ms iniciativas y mayor superficie afectada, Lloret de Mar. La Costa Brava centro tiene una produccin uniforme a lo largo de estos aos, mientras que el tramo norte no despierta hasta despus de 1970. Despus de Lloret de Mar, las poblaciones con mayor nmero de aprobaciones hasta aquella fecha son Palafrugell y Begur con 31, Castell-Platja dAro con 29, Roses con 28 y Calonge con 24. En cuanto a la superficie afectada, Lloret vuelve a ser la primera, con 1.227 ha, seguida de Castell dEmpries con 1.110 ha (Empuriabrava) y Roses,
zona martima-costera o del bosque comunal, las presiones sobre los agricultores para la compra de sus tierras, los negocios de los hombres del rgimen o simplemente las estafas de todo tipo que dibujan un escenario entre novelesco y poltico que no debe caer en el olvido. 5. Normalmente la Costa Brava se divide en tres sectores: la Costa Brava sur, de Blanes a Tossa; la Costa Brava centro, de Sant Feliu de Guxols a Torroella de Montgr, y la Costa Brava norte, de LEscala a la frontera francesa.
461
con 827 ha. Se trata de un conjunto de actuaciones donde predomina la urbanizacin-parcelacin (el 65% del total); ms de la mitad de estas actuaciones tienen una parcela mnima superior a 500 m2 (el 38% entre 500 y 1.000 m2, y el 11% superior a 1.000 m2). As pues, nos encontramos ante una planificacin claramente extensiva y de vivienda unifamiliar, que se conforma a partir de las fincas agrcolas; en muchos casos sobre todo en las urbanizaciones de reas boscosas de fincas que proceden de subastas instadas por los bancos y compradas por las mafias que controlan estas actividades. Las transformaciones urbansticas no slo se producen por la adicin de planes parciales en una primera fase y la posterior revisin de la planificacin en el perodo final del franquismo, sino tambin por otras acciones generales que fueron densificando la mancha calificada. El caso del municipio de Castell-Platja dAro es ejemplar: desde el plan de 1962 hasta el de 1970 el potencial edificable del trmino pasa de 1,65 millones de metros cbicos a 14,84 (PI; BARBA, 1983, pgs. 144158) (Fig. 3). La trayectoria urbanstica de este municipio fue especialmente intrincada. La primera planificacin general que no ordena todo el municipio, sino nicamente los sectores de Platja dAro y SAgar es un documento redactado directamente por la oficina tcnica de la Comisin Provincial de Urbanismo, que intenta desarrollar de forma generalizada la planificacin urbanstica de toda la costa siguiendo las directrices que establece la Ley del Suelo de 1956. El plan es un documento muy primitivo que recoge la urbanizacin incipiente, calificndola con criterios de ciudad jardn intensiva, semi-intensiva y extensiva, siguiendo un modelo de campana de Gauss. En el plazo de cuatro aos (1962-1966), el ayuntamiento de Castell-Platja dAro promueve diez planes parciales, que se justifican como una medida necesaria para legalizar situaciones de hecho y que suponen el desarrollo urbanstico de 267,97 ha. Inmediatamente despus se promueven las primeras urbanizaciones de montaa de iniciativa privada, de manera que en el ao 1980 el total de suelo aprobado con el plan parcial es casi tres veces ms extenso (672,28 ha). La planificacin parcial modifica sustancialmente las directrices establecidas por el Plan General: se modifican los usos, se permite el paso de vivienda unifamiliar a plurifamiliar, se aumenta la altura mxima permitida, se hace una interpretacin restrictiva de las cesiones de zonas verdes y se incrementa el aprovechamiento de la lnea de mar a 13,5 m3, desfigurando as el documento de 1957 (Fig. 4). La crisis especulativa de la Costa Brava resulta tan evidente a finales de la dcada de 1960 cuando el paradigma de referencia es la
462
Ricard Pi Ninot
FIGURA 3
Plan General 1959
Anlisis de la evolucin y los parmetros de la planificacin aprobada en Castell dAro

1962-1968 Normas de alturas 1968 1969-1979 Normas subsidiarias 1980
1. Las normas de alturas de 1968 y las normas subsidiarias de 1980 no alteran la zonificacin existente. 2. En cada zona se indica con el grosor del trazo el carcter normativo o complementario de cada parmetro en cada etapa. 3. En el grfico de alturas reguladoras del perodo 1962-1968 se indica en forma de caja abierta la regulacin de la altura segn la norma de altura igual al doble de la separacin a los lindes. 4. En la primera lnea de mar del mismo perodo, las flechas sealan la falta de altura reguladora mxima. 5. La relacin entre la escala en planta y la escala en altura de cada axonometra es de 10 a 1. Fuente: Estudis Urbans 1: Sant Feliu de Guxols. Castell-Platja dAro, Sant Feliu de Guxols, Santa Cristina dAro, 1981. Generalitat de Catalunya, Departamento de Poltica Territorial y Obras Pblicas (Pg. 153).
Zonificacin
Volumen edificable Alturas reguladoras
fachada martima de Montecarlo y en Castell-Platja dAro se ha liberalizado la altura mxima del paseo martimo, que en el ao 1968 el gobernador Helln aprueba unas Normas subsidiarias para toda la Costa Brava con el objetivo de frenar esta carrera. El resultado es contradictorio, ya que si bien se limita la altura del frente martimo a 32 m (que el ayuntamiento finalmente deja en 34,2 m), se aumenta la altura de todo el llano urbanizable hasta el mximo permitido, de forma que se duplica el volumen edificable, pasando de 7,74 millones de metros cbicos a 14,78 millones. Con la aprobacin de la Ley del Suelo de 1975 se procede a un ajuste de alturas que reduce el volumen total a 12,67 millones de metros cbicos. La decisin inicial del primer ayuntamiento democrtico es dirigirse a la Generalitat provisional para que redacte deprisa y corriendo unas Normas subsidiarias (antes de la revisin del Plan
463
FIGURA 4
Evolucin de la ordenanza en Castell dAro, 1959-1980
PLAN GENERAL 1959
PLANES PARCIALES 1962-1968
ADAPTACIN NORMAS DE ALTURAS 1968
REFORMAS 1969-1979
NORMAS SUBSIDIARIAS 1980 unifamiliar NUEVA ORDENANZA PRIMERA LNEA DE MAR
PARQUE y BOSQUE URBANIZADO
CIUDAD JARDN EXTENSIVA SEMI-INTENSIVA INTENSIVA edificacin aislada entre medianeras CIUDAD JARDN BLOQUES, HOTELES
SUBURBANA INTENSIVA
Siguiendo la misma distribucin que en la figura 3, en esta figura se ponen de relieve las modificaciones del Plan General de 1959, tanto de los parmetros como de los usos contemplados en la ordenanza. Fuente: Estudis Urbans 1: Sant Feliu de Guxols. Castell-Platja dAro, Sant Feliu de Guxols, Santa Cristina dAro, 1981. Generalitat de Catalunya, Departamento de Poltica Territorial y Obras Pblicas (Pg. 155).
PRIMERA LNEA DE MAR
General, que no se acabar hasta el ao 1985) que eviten la sustitucin de las edificaciones bajas que an quedan en primera lnea de mar. Estas normas, redactadas por el arquitecto Manuel Ribas Piera, reducen en un 50% el incremento fraudulento que se haba producido en el ao 1968, dejando en 11,10 millones de metros cbicos el potencial construible final. En cualquier caso, ms all de modificar ms o menos la extensin y la intensidad de las previsiones urbansticas de la planificacin municipal, cada uno de estos episodios fue tejiendo una telaraa jurdica y de responsabilidades compartidas entre los promotores y la administracin franquista corrupta y no democrtica que dificultaba cada vez ms la revisin posterior de la planificacin.
464
Ricard Pi Ninot
En trminos de ejecucin de infraestructuras, la situacin es similar. En el ao 1980 tan slo se haba ejecutado el 58,42% de las infraestructuras viarias previstas en los planes parciales de CastellPlatja dAro y slo se haba cedido al ayuntamiento el 8,35% de las zonas verdes. En el conjunto de la Vall dAro, incluidos los municipios de Sant Feliu de Guxols y Santa Cristina dAro, las cifras eran an peores: slo se haba ejecutado el 57,47% del viario y nicamente se haba cedido el 5,6% de las zonas verdes (Pi; Barba, 1983, pg. 161). As pues, si por un lado el suelo comprometido por planificacin parcial es muy importante, la ejecucin de las nuevas infraestructuras est muy atrasada.
Las estrategias de revisin de la planificacin municipal
La revisin de la planificacin municipal arranca con la restauracin de la Generalitat provisional y las primeras elecciones municipales, convirtindose en una de las primeras acciones polticas de la democracia local. La Generalitat no tiene casi ninguna competencia, a excepcin de su valor institucional y su capacidad para unificar voluntades y poner en marcha procesos. El arquitecto Llus Cantallops, el primer director general de Urbanismo de la Generalitat, promueve la redaccin de diferentes planes intermunicipales (supramunicipales) por toda Catalua, buscando una frmula para afrontar los problemas territoriales desde una figura jurdica poco usual. En la Costa Brava centro promueve tres Sant Feliu de Guxols, Castell-Platja dAro y Santa Cristina dAro; Calonge y Palams, y Palafrugell y Mont-Ras que se suman al que haba promovido la Diputacin de Girona para Figueres y sus alrededores. Como explicaba en la ponencia que present en el Debate Urbanstico sobre la Costa Brava:
Los ayuntamientos participaron en esta iniciativa, renunciando
a parte de sus competencias urbansticas y obligndose a entenderse con los vecinos, impulsados por el valor poltico y racional que tena esta propuesta. Las primeras elecciones autonmicas cambiaron la orientacin poltica del gobierno de la Generalitat y se rompieron los pactos anteriores. El gobierno convergente entenda que la planificacin urbanstica era una cuestin municipal y no autonmica, razn por la que propici la disgregacin de los planes intermunicipales y moder sus contenidos.
En el plazo de un ao la revisin de los planes de urbanismo dej de ser un proyecto nacional, de compromiso entre la Generalitat, los ayuntamientos y los tcnicos, para convertirse en una cuestin municipal. (PI, 1989, pg. 37)
465
FIGURA 5
Vista del puerto de Palams
Palams es el gran puerto de la Costa Brava centro, un municipio que creci con la industria del corcho y que ha mantenido la importancia de su puerto, ahora centrado en la pesca.
As, la primera de las demandas del primer Debate Costa Brava la necesidad de una planificacin de conjunto, que permitiese afrontar los problemas desde una escala adecuada se diluye en un santiamn, sin que nadie haya explicado nunca las razones de este cambio. Dado que a lo largo de estos ltimos 23 aos tampoco se ha redactado ninguna planificacin territorial6 que haya orientado la planificacin urbanstica, se puede concluir que este desmontaje responde a la falta de fe del gobierno convergente de esos aos en la eficacia de estos instrumentos, as como a la especial idiosincrasia del director general de Urbanismo de ese perodo, el arquitecto Joan Antoni Solans, un tcnico muy celoso de las competencias de la Generalitat en este mbito, muy consciente de la fuerza de la raya en las cuestiones urbansticas y muy desconfiado a la hora de compartir decisiones con otras instituciones. Tambin influy el fracaso de algunas experiencias, como el Plan de Residuos, que puso en guardia al gobierno a la hora de explicitar ciertos objetivos y tener que asumir compromisos a largo plazo. La segunda actuacin poltica que se reclamaba era detener el proceso de densificacin de la primera lnea de mar. Esteve Coromines cree que ste fue el punto ms emblemtico del cambio:
6. El nico plan territorial redactado hasta el ao 2003 es el Plan Territorial de Les Terres de lEbre.
466
Ricard Pi Ninot
De las 19 plantas de altura que aparecieron en el Paseo de
Palams, o las 14 de Platja dAro, o las 9 de Sant Feliu de Guxols y Calonge, se pasa a una altura mxima de 6 plantas en los frentes martimos de estas poblaciones. (COROMINES, 1989, pg. 12)
La tercera demanda fue la reduccin del suelo urbanizable, algo que top con diversos problemas jurdicos sobre todo con un gran nmero de parcelistas, lo cual dificult en gran medida su resolucin. No obstante, algunos planes desclasificaron importantes superficies de suelo urbanizable sin planificacin parcial: en Torroella de Montgr se redujeron las expectativas de urbanizacin de la llanura aluvial del Ter; en Castell dEmpries, gracias a su declaracin de Parque Natural, se redujo en un tercio la urbanizacin de los humedales, y en Tossa de Mar, las urbanizaciones en zonas boscosas. En los casos en los que no se haba producido la parcelacin, estos ajustes eran factibles. En cambio, actuaciones ms pequeas pero estratgicamente ms importantes resultaron mucho ms difciles. La cuarta demanda exiga a los promotores ejecutar las infraestructuras y hacer efectivas las cesiones de zonas verdes y equipamientos antes de iniciar la edificacin, una propuesta que coincida con la voluntad general de la Generalitat. La consecucin de estos objetivos supuso la aparicin de nuevas figuras de ejecucin urbanstica y, en muchos casos, la firma de diversos convenios urbansticos. En algunos casos, la elaboracin, negociacin y gestin de los convenios urbansticos para la ejecucin de la planificacin se convirti en una tarea tan importante como la propia redaccin de la planificacin. En el caso del municipio de Castell-Platja dAro, el ayuntamiento contrat a un equipo especial para esta labor. El arquitecto Agust Pruonosa, responsable de este equipo7, redact dos informes que resumen el alcance de aquel trabajo. El nmero total de convenios aprobados por este municipio ascendi a 44, con una superficie total de 530 ha; se cedieron 141 ha para zonas verdes y 45 ha para viario. Desde el punto de vista econmico, supuso 1.208 millones de pesetas en cesiones y 2.746 millones de pesetas en urbanizacin. Lamentablemente, no hubo continuidad poltica en el gobierno municipal y algunos de estos recursos que se haban conseguido para la mejora urbanstica acabaron destinndose a otras partidas
7. El equipo que elabor y negoci los convenios urbansticos de Platja dAro estaba formado por el arquitecto Agust Pruonosa y el economista Emili Garcia.
467
municipales, siguiendo una frmula muy extendida, que entiende el urbanismo como una mquina de fabricar dinero que resuelve las penurias econmicas municipales. La revisin de la planificacin urbanstica de toda la Costa Brava no se hizo de una sola vez, sino que se fue escalonando a lo largo del tiempo (cuadro n.o 2). Este proceso de puesta al da de la planificacin hace muy difcil evaluar cuantitativamente lo que supuso y cmo han ido cambiando los objetivos de las sucesivas revisiones a lo largo del tiempo. Los primeros planes aprobados por los ayuntamientos democrticos (cuadro n.o 2) fueron los de Torroella de Montgr (27/4/83) y Palafrugell (7/12/83), mientras que el ltimo que se ha aprobado es el de Santa Cristina dAro (11/5/98). Algunos de ellos han sufrido modificaciones posteriores, como el de Platja dAro (3/6/91) o el de Roses (6/9/93), en una lnea que no se puede considerar especialmente positiva. Actualmente est en marcha la segunda tanda de revisiones, algunas de las cuales como las de Torroella de Montgr, Lloret de Mar o Tossa de Mar apuntan hacia una nueva disminucin de la mancha urbanizada y una reformulacin del modelo, que podra suponer un paso adelante con respecto a los planes de los primeros ayuntamientos democrticos. Segn los datos de la Comisin de Urbanismo de Girona (cuadro n 3), la superficie de suelo urbano clasificado residencial en toda la Costa Brava en el ao 2000 era de 7.682,40 ha y la de suelo urbanizable programado y no programado era de 3.248,71 ha, mientras que 4.132,39 ha eran para usos no residenciales. Si slo se toman en consideracin las superficies de suelo urbano y urbanizable con plan parcial aprobado ao tras ao, se puede estimar cul ha sido el suelo comprometido en cada momento con un desfase aproximado de dos o tres aos, en funcin del tiempo que se necesita para urbanizar el suelo. De acuerdo con esta hiptesis y en relacin con los dos estudios de fotointerpretacin reseados al principio de esta ponencia, puede decirse que la cifra de 7.560,30 ha urbanizadas en el ao 1993 que seala Helga Nuell o la de 8.765,10 ha de 2003 que aporta Carolina Mart son muy parecidas: la primera, a la superficie del suelo clasificado urbano que recogen las planificaciones municipales en el momento de su aprobacin, 7.682,40 ha, y la segunda, a la suma de los suelos urbanos y urbanizables con el plan parcial aprobado en el ao 2000, 8.267,87 ha. Esta coincidencia confirma la bondad de ambos estudios y la mejora de la disciplina urbanstica en trminos de ejecucin de la planificacin, lo que hace que a partir de la dcada de 1990 no existan dudas sobre cules son los suelos expectantes, ya que todos estn urbanizados.
468
Ricard Pi Ninot
CUADRO 3a
Resumen del consumo de suelo. Ao 2000

Suelo urbano SUP dsrllado Resto SUP 26,25 14,49 14,41 99,09 7,31 23,80 60,84 128,77 225,36 13,01 35,34 71,11 117,14 246,08 109,07 2,85 37,51 74,46 13,92 180,30 247,77 187,65 71,23 49,45 157,61 12,19 3,54 135,30 173,25 392,86 43,86 45,31 93,79 55,00 585,47 97,68 93,13 612,13 156,64 3.544,02 8.267,87
Portbou Colera Llan Port de la Selva, el Cadaqus Roses Castell dEmpries Sant Pere Pescador Escala, l Torroella de Montgr Pals Begur Palafrugell Mont-Ras Palams Calonge Castell-Platja dAro Santa Cristina dAro Sant Feliu de Guxols Tossa de Mar Lloret de Mar Blanes Total Total SU + SUP dsrllado
Fuente: C. U. Girona.
43,10 17,45 248,53 56,69 136,53 367,60 580,48 57,50 535,66 349,35 299,58 599,54 483,55 57,51 138,42 630,00 782,08 375,90 393,84 275,53 865,05 388,51 7.682,40
CUADRO 3b
Comparacin de la mancha urbanizada de los municipios de la Costa Brava segn los estudios de H. Nuell y C. Mart con el suelo urbano y urbanizable ejecutado
Estudio 1* Estudio 2** 2003 8.765,10 Estudio 3*** 2000 8.267,87
Ao Ha
1993 7.560,30
Estudio 1* realizado por Helga Nuell i Turon. Estudio 2** realizado por Carolina Mart i Llambrich. Estudio 3** Suelo urbano y suelo urbanizable con el plan parcial aprobado segn la planificacin urbanstica (ver anexo 1).
En las cifras relativas a los aos 1974 y 1980, las diferencias entre un estudio y otro y los datos de planificacin muestran un desfase muy importante entre el suelo comprometido urbansticamente y la ocupacin fsica del suelo, lo cual confirma el incumplimiento sistemtico de los promotores en trminos de urbanizacin y las dificultades para detectar fotogrficamente la superficie afectada. En
469
cualquier caso, tal como ya se ha dicho, los planes de los ayuntamientos democrticos siguen siendo expansivos y, desde el punto de vista de la intensidad, claramente extensivos. Segn la planificacin en vigor en el ao 2000, la superficie de suelo urbanizable supona un crecimiento del 42% con respecto al suelo urbano, con unas densidades medias muy bajas (16 viviendas por hectrea bruta). Estas dos cuestiones, as como el hecho de que en el ao 2000 an estuviesen pendientes de ordenarse 3.544,02 ha ms, plantean la necesidad urgente de tomar medidas para corregir esta deriva.8
El balance urbanstico de estos aos ha sido contradictorio, ya que si bien se han racionalizado y mejorado los procesos urbansticos, tambin se ha puesto en evidencia la magnitud y trascendencia de los compromisos heredados. Es cierto que no se ha cado en el urbanismo turstico del Levante valenciano, que se ha normalizado la ejecucin de la planificacin y se han mejorado los equipamientos destinados a la poblacin residente, pero tambin es cierto que no se ha dado una respuesta suficiente a los problemas de la actividad turstica ni se ha potenciado la aparicin de actividades econmicas alternativas. Al mantener una oferta masiva de vivienda unifamiliar, se ha facilitado la transformacin de la economa turstica en segunda residencia y el crecimiento de una industria de la construccin dedicada casi exclusivamente a la produccin inmobiliaria especulativa. Joan Cals y Joan Turr ya denunciaron estos problemas en el primer Debate Costa Brava (CALS; TURR, 1978, pg. 195); en el que celebramos ahora se propone una jornada para reflexionar sobre los problemas estructurales de la oferta hotelera, el tamao y la poca integracin de la oferta extra-hotelera, la competencia desleal de los campings, el
8. La revisin de los planes municipales no se limit nicamente a cuestiones de carcter cuantitativo (intensidad, extensin o coste de la urbanizacin), sino que tambin se trat la regulacin de la arquitectura y la proteccin del paisaje. Todos los planes sustituyeron las ordenanzas de edificacin heredadas del Plan Provincial de Barcelona un conjunto de regulaciones paramtricas poco preocupadas por las relaciones de la arquitectura con la ciudad por las que introdujo el Plan General Metropolitano de Barcelona de 1976, mucho ms interesadas en regular los procesos urbanos y controlar su arquitectura. La regulacin del suelo no urbanizable sigui siendo un enunciado ms descriptivo que propositivo, en el que la poltica de proteccin se llevaba a cabo, sobre todo, prohibiendo la edificacin. A pesar de todo, algunos planes como los de Torroella de Montgr, Sant Pere Pescador y Roses, o Castell-Platja dAro, Sant Feliu de Guxols y Tossa de Mar hicieron un esfuerzo especial por encontrar nuevas respuestas en el estudio del territorio. Los primeros se basaron en los anlisis morfolgicos y territoriales que haba elaborado el Laboratorio de Urbanismo, y los segundos iniciaron las investigaciones paisajsticas que sern la base del discurso disciplinar que desarrollar la arquitecto Rosa Barba (1948-2000) en sus actividades profesionales y universitarias.
470
Ricard Pi Ninot
crecimiento de la segunda residencia o el desconcierto actual entre la defensa de los valores propios del lugar o la tematizacin del espacio turstico con elementos de identificacin internacional. En definitiva, se propone una reflexin sobre el futuro de la Costa Brava. En esta ponencia no se pretende resolver esta cuestin, sino considerar cul debe ser la aportacin desde la ordenacin urbanstica y territorial. El territorio es el elemento de apoyo de la actividad y, en las zonas tursticas, el espacio para el ocio y el descanso. El agotamiento del modelo turstico vigente en la Costa Brava a causa de la reduccin de sus dimensiones industriales, culturales y ldicas en favor de otras actividades menos productivas (como es la segunda residencia) y el avance de los sectores menos innovadores y ms depredadores del territorio (como es la construccin) con respecto al sector de servicios necesita una respuesta que, en trminos urbansticos, pasa por dar una nueva dimensin social, econmica y cultural a este gran magma construido que constituye el tejido turstico, una nueva dimensin que slo puede producirse en la ciudad, desde la complejidad que supone el sistema urbano. La crisis de los espacios tursticos de sol y playa que afecta a la costa mediterrnea slo tiene dos vas de salida: la tematizacin y ultra-especializacin turstica como la que tiene lugar en Benidorm o la transformacin en ciudad de ciertas reas maduras, tal como ocurre en la Costa Azul francesa. La primera salida persigue transformar el territorio en una mquina para el ocio masivo, un parque temtico turstico de temporada, mientras que la segunda busca atraer la residencia permanente y las actividades de la ciudad, superando el monocultivo y la temporalidad, y huyendo del artificio, al mismo tiempo que aprovecha la sensibilidad del turismo para disfrutar del paisaje e integrar los servicios ldicos con el trabajo permanente. Las dimensiones del aglomerado turstico de la Costa Brava han diluido las estructuras de las ciudades histricas que fueron la base del sistema actual y que ahora no son lo suficientemente grandes para soportar la mancha actual. En efecto, en el primer Debate Juli Esteban ya sealaba esta cuestin y avisaba de que la yuxtaposicin de espacios urbanizados a la que se puede llegar en un ltimo estadio del proceso (de construccin de la Costa Brava) no producir nunca una red capaz de convertirse en el soporte estructural de la nueva dimensin urbana que representa un territorio mayoritariamente urbanizado (ESTEBAN, 1978, pg. 21). Seguramente sta es la cuestin ms importante que queda por resolver y que no se afront desde la revisin separada de los planes municipales, no slo porque no era la escala adecuada, sino porque dado que se recogi mucha planificacin anterior a menudo se prefiri renunciar a dotar al
471
CUADRO 4a
Viviendas construidas por ao, municipio y total (1981-1991)

1981 1982 46 12 52 20 38 158 243 3 199 19 2 13 225 3 47 68 54 105 91 45 339 251 1.975 92 68 65 282 563 4 303 194 37 72 183 9 214 123 278 75 151 79 240 259 3.349 1983 10 9 103 21 152 381 687 44 417 171 27 107 150 9 159 187 274 39 281 117 486 481 4.312 1984 15 17 124 32 37 684 625 3 350 321 104 113 175 18 210 128 275 31 213 44 420 274 4.213 1985 14 11 160 21 20 1.108 641 17 583 263 72 90 235 16 143 252 350 60 237 123 875 268 5.559 1986 16 4 160 11 48 458 387 35 468 500 79 113 214 36 107 356 203 28 221 78 560 413 4.495 1987 9 12 203 12 39 781 632 35 508 395 114 128 332 29 112 375 190 55 227 153 327 388 5.056 1988 0 19 240 16 40 924 442 54 594 439 122 118 344 15 241 597 236 64 293 74 355 448 5.675 1989 9 12 281 92 83 500 1.301 32 444 441 197 117 240 17 251 248 400 95 255 103 395 449 5.962 1990 9 13 364 48 90 546 374 59 240 138 162 126 257 11 199 170 297 59 223 114 271 881 4.651 1991 7 33 180 96 43 510 209 16 309 103 121 126 202 13 228 220 189 30 200 133 147 513 3.628
Portbou Colera Llan Port de la Selva, el Cadaqus Roses Castell dEmpries Sant Pere Pescador Escala, l Torroella de Montgr Pals Begur Palafrugell Mont-Ras Palams Calonge Castell-Platja dAro Santa Cristina dAro Sant Feliu de Guxols Tossa de Mar Lloret de Mar Blanes Total Costa Brava
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos del Idescat.
conjunto de estructura para no aumentar el suelo urbanizable, aceptando un falso teorema urbanstico segn el cual no se puede reestructurar una ciudad si no crece. Actualmente nos encontramos ante un agregado de diversos tipos de tejidos: unos ncleos histricos con unas prestaciones propias de poblaciones agrcolas y manufactureras que se han sobrecargado sin dotarlos de una infraestructura adecuada; unos ensanches tursticos, sobre todo en el frente martimo, de alta densidad y sin espacios pblicos ni una red de soporte adecuada, as como grandes extensiones residenciales de baja densidad, insuficientes para poder dar un salto cualitativo. El crecimiento cuantitativo de los municipios, por acumulacin, ha cambiado la condicin urbana de muchas reas, pero no ha asegurado su paso a la condicin de ciudad. Un anlisis de la evolucin del censo de viviendas de toda la Costa Brava y de su explotacin, en trminos de ranquin, explica bastante bien cules han sido los cambios ms sustanciales del sistema. A finales de la dcada de 1960, en la Costa Brava destacaban cuatro ciudades: Sant Feliu de
472
Ricard Pi Ninot
CUADRO 4b
Viviendas acabadas por ao, municipio y total (1992-2002)

1992 1993 13 13 88 8 22 109 55 30 96 132 28 71 142 6 122 160 46 24 205 20 92 161 1.643 1994 1 6 68 17 49 126 61 31 69 57 58 25 144 3 198 46 85 33 135 55 164 220 1.651 1995 1 3 47 7 11 179 65 12 120 73 23 19 183 15 120 88 28 15 110 20 196 244 1.577 1996 0 2 55 7 10 168 55 11 54 59 68 29 143 8 97 78 178 36 121 53 316 307 1.855 1997 1 11 50 7 10 161 55 19 79 58 57 47 226 12 225 12 112 45 141 65 237 383 2.013 1998 1 8 61 6 17 135 51 21 139 68 60 43 131 13 136 135 153 37 152 54 206 443 2.070 1999 0 7 130 13 10 271 42 22 170 155 90 29 278 12 98 305 192 30 321 52 289 319 2.835 2000 0 1 87 12 25 268 152 20 111 183 122 71 208 10 205 373 421 78 268 40 434 882 3.771 2001 0 8 164 23 42 497 175 19 200 129 135 72 226 14 264 329 313 71 363 40 524 662 4.290 2002 0 8 122 30 81 240 151 39 330 239 124 45 258 13 206 452 161 58 268 256 739 742 4.562
Portbou Colera Llan Port de la Selva, el Cadaqus Roses Castell dEmpries Sant Pere Pescador Escala, l Torroella de Montgr Pals Begur Palafrugell Mont-Ras Palams Calonge Castell-Platja dAro Santa Cristina dAro Sant Feliu de Guxols Tossa de Mar Lloret de Mar Blanes Total Costa Brava
18 5 128 18 28 132 97 11 66 122 23 42 189 15 142 71 190 38 111 90 183 213 1.932
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos del Idescat.
Guxols, Palafrugell, Palams y Blanes, seguidas de dos poblaciones intermedias: Lloret de Mar y Torroella de Montgr. En la dcada siguiente, el orden se altera y se sitan entre los seis primeros puestos dos poblaciones con una clara vocacin turstica: Roses y Castell-Platja dAro; Blanes sube al primer lugar y Sant Feliu de Guxols cae al quinto puesto. En el ao 1981 hasta el censo de 2001 las dos primeras poblaciones eran Blanes y Roses. Lloret de Mar se sita en tercer lugar y Palafrugell toma el liderazgo de la Costa Brava centro. En 1991 Castell dEmpries ocupa el lugar de Palafrugell y LEscala, mientras que Calonge y Palams se sitan en la estela de los primeros. El censo de 2001 marca una diferenciacin entre los once municipios con ms de 10.000 viviendas y el resto. En otras palabras, en la dcada de 1960 se da el gran salto y se altera el orden histrico de las ciudades de la costa. En la de 1970 se consolida el liderazgo de los dos extremos de la Costa Brava, Blanes y Roses. En la dcada de 1980 Castell-Platja dAro supera a todas las
473
CUADRO 5a*
Censo de viviendas de la Costa Brava (1960-2001). Cifras absolutas

1960 1970 932 6.336 974 612 3.122 2.286 724 1.359 6.112 284 5.311 4.024 5.859 644 5.718 2.555 4.913 6.612 58.377 1981 1.864 11.362 6.447 795 8.008 5.269 1.590 2.620 10.651 324 7.781 6.181 10.187 1.698 9.216 4.382 10.656 12.4696 111.500 1991 2.917 19.179 13.300 1.173 11.100 6.339 2.894 4.023 12.692 529 9.172 9.438 14.046 1.896 11.558 5.419 14.912 16.413 157.000 2001 2.526 22.271 13.456 924 13.099 10.845 3.048 4.365 14.974 665 10.359 10.707 12.861 3.982 13.661 6.411 16.602 22.481 183.237
Cadaqus Roses Castell dEmpries Sant Pere Pescador Escala, l Torroella de Montgr Pals Begur Palafrugell Mont-Ras Palams Calonge Castell-Platja dAro Santa Cristina dAro Sant Feliu de Guxols Tossa de Mar Lloret de Mar Blanes Total Costa Brava
671 869 611 307 837 1.217 438 436 2.934 210 2.425 981 717 250 3.324 649 1.286 2.386 20.548
*Por falta de datos se han obviado los municipios de Portbou, Colera, Llan y Port de la Selva. Fuente: Elaboracin propia a partir de datos del Censo de Viviendas y del Idescat.
ciudades histricas de la Costa Brava centro y Castell dEmpries sube gracias a la urbanizacin Empuriabrava. En la dcada de 1990 se consolidan de forma definitiva las ciudades de Blanes y Roses, con Lloret de Mar y Palafrugell, que arrebata definitivamente la capitalidad a Sant Feliu de Guxols. En cuarenta aos se modifican profundamente las jerarquas urbanas de la costa y se apuntan otros cambios significativos. Se produce un cambio en el mercado inmobiliario, que se detecta por un aumento progresivo de su control por parte de los intermediarios del rea de Barcelona. Una pequea investigacin sobre el nmero de anuncios publicados en La Vanguardia el primer o segundo domingo del mes de agosto, desde 1951 hasta el ao 2002, muestra un ritmo de crecimiento relativamente pequeo del nmero de anuncios de venta de residencias o pisos hasta mediados de la dcada de 1990, lo cual hace pensar que, hasta entonces, la venta inmobiliaria todava estaba controlada por los operadores locales. La irrupcin de agencias inmobiliarias barcelonesas a partir de esa fecha indica, por un lado, el reconocimiento del rea de Barcelona como uno de los mercados ms importantes y, por otro lado, la desaparicin de
474
Ricard Pi Ninot
CUADRO 5b
Censo de viviendas de la Costa Brava (1960-2001). Variaciones (cifras absolutas)

1960-70 1970-81 932 5.026 5.473 183 4.886 2.983 866 1.261 4.539 40 2.470 2.157 4.328 1.054 3.498 1.827 5.743 5.857 53.123 1981-91 1.053 7.817 6.853 378 3.092 1.070 1.304 1.403 2.041 205 1.391 3.257 3.859 198 2.342 1.037 4.256 3.944 45.500 1991-2001 391,00 3.092,00 156,00 249,00 1.999,00 4.506,00 154,00 342,00 2.282,00 136,00 1.187,00 1.269,00 1.185,00 2.086,00 2.103,00 992,00 1.690,00 6.068,00 26.237,00
261 5.467 363 305 2.285 1.069 286 923 3.178 74 2.886 3.043 5.142 394 2.394 1.906 3.627 4.226 37.829
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos del Censo de Viviendas y del Idescat.
los capitales ms obsoletos en favor de otros con lgicas propias de las reas metropolitanas. No obstante, quiz lo que ms destaca es la aparicin de dinmicas y problemas nuevos o la intensificacin de algunos que hasta entonces no eran tan significativos. En la Costa Brava sur, Blanes y Lloret de Mar caen bajo la influencia de la Regin Metropolitana de Barcelona y se convierten en zona de residencia permanente. En la Costa Brava centro, el sistema urbano de la Vall dAro no acaba de articularse por las dificultades de Castell-Platja dAro para dar un salto cualitativo como centro ldico y comercial, as como por los problemas de Sant Feliu de Guxols para superar la marginacin que padece con respecto a las vas de acceso a la Costa Brava y la necesidad de mejorar su movilidad interna. En Sant Antoni de Calonge y Palams, las cuestiones ms importantes giran en torno al cambio de escala del frente martimo y la dificultad del ncleo histrico para convertirse en la rtula de todo el sistema central. En cambio, Palafrugell se consolida como un punto de referencia, no slo del sistema radial de sus calas, sino como la capital de la Costa Brava centro. Begur coloniza con dificultades la topografa del cabo y Torroella de Montgr necesita consolidar un eje vertebrador entre su ncleo histrico y LEstartit.
475
CUADRO 5c
Censo de viviendas de la Costa Brava (1960-2001). Porcentajes

1960-70 1970-81 50,00 55,76 15,11 76,98 38,99 43,39 45,53 51,87 57,38 87,65 68,26 65,10 57,51 37,93 62,04 58,31 46,11 53,03 53,94 1981-91 63,90 59,24 48,47 67,77 72,14 83,12 54,94 65,13 83,92 61,25 84,83 65,49 72,53 89,56 79,74 80,86 71,46 75,97 71,13 1991-2001 15,48 86,12 98,84 26,95 84,74 58,45 94,95 92,16 84,76 79,55 88,54 68,15 9,21 47,61 84,61 84,53 89,82 73,01 65,79
72,00 13,72 62,73 50,16 26,81 53,24 60,50 32,08 48,00 73,94 45,66 24,38 12,24 38,82 58,13 25,40 26,18 36,09 42,23
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos del Censo de Viviendas y del Idescat.
En la baha de Roses en la Costa Brava norte, LEscala y Sant Pere Pescador son dos enclaves independientes con problemas de modelo, por abuso de los monocultivos econmicos, la vivienda en hilera y los campings. Roses y Empuriabrava forman un gran conglomerado turstico con ms referencias hacia la ciudad de Figueres que hacia al sur, algo que no est resuelto. Y las poblaciones situadas ms al norte constituyen un rosario de enclaves con problemas de equilibrio entre las tensiones por el crecimiento y el valor del territorio que debe conservarse. Dicho de otro modo, dada la importancia de la dimensin de la mancha urbanizada, de los peligros de degradacin y urbanizacin de ciertos espacios naturales o de la crisis del turismo, la cuestin principal es la necesidad de dar un salto cualitativo que permita afrontar los problemas de forma global, persiguiendo la transformacin del aglomerado actual en un sistema urbano que facilite la llegada de nuevas actividades, la transformacin de una parte importante del parque residencial en residencia permanente y la mejora del turismo.
476
Ricard Pi Ninot
Proposiciones finales
Para alcanzar estos objetivos territoriales y urbansticos hay que poner en marcha nuevas polticas, de carcter ms general, que tengan en cuenta la movilidad, las actividades econmicas entre ellas, el turismo, las actividades complementarias, el modelo urbanstico, el paisaje y el medio, y el espacio pblico: Con respecto a la mejora de la accesibilidad y la movilidad interna, pensando en los turistas, pero sobre todo en la posibilidad de acoger nuevas actividades y aumentar el nmero de residentes, hace falta una actuacin decidida que aproveche las mejoras de paso que se produzcan como las que tendrn lugar con la construccin del trazado ferroviario del tren de alta velocidad, con estaciones en Girona y Figueres; la activacin del aeropuerto de Girona, o la mejora de la red ferroviaria de cercanas de Barcelona para poner en marcha una red de transporte pblico complementario e intermodal que sea una alternativa a los accesos rodados actuales. Asimismo, hay que fusionar las redes viarias municipales entre s para formar una telaraa de comunicaciones que una el territorio, conecte los ncleos urbanos y descargue las carreteras del trfico intervecinal. Con respecto a las actividades econmicas, hay que poner en marcha una poltica decidida de captacin de industria avanzada con actuaciones voluntariosas, como la que dio pie al Parque de Sophia Antipolis en la Costa Azul, en las que se comprometan empresas, administraciones y universidades, que rompan la dependencia del binomio turismo-construccin y permitan diversificar las salidas econmicas y mejorar el turismo propio. Con respecto al turismo propio, debe aplicarse una discriminacin positiva en favor de las piezas ms decisivas los hoteles, reservndoles los mejores lugares, facilitando su mejora y exigiendo la reforma y adecuacin del parque actual. Debe controlarse la oferta extra-hotelera y reclamar la misma calidad que se pide a los hoteles. En cuanto a los campings, hay que exigirles una mejora y que cultiven su actividad original, evitando que se conviertan en urbanizaciones marginales y liquidando el estado de excepcin del que disfrutan en trminos urbansticos. Con respecto a las actividades complementarias de tipo comercial y de ocio, hay que evitar su dispersin en el territorio, intentar que se integren en la red urbana y que se conviertan en motores de la vida econmica ciudadana, tal como sucede en CastellPlatja dAro o en el centro de Empuriabrava. Con respecto al modelo urbanstico, debe abandonarse el modelo extensivo y de baja densidad por depredador e insostenible y apostar por un modelo concentrado que ayude a hacer ciudad y
477
permita desarrollar economas de escala en trminos de equipamientos, actividades econmicas y transporte pblico, que ahora resultan imposibles a causa de las dimensiones y la dispersin en el territorio. Con respecto a las polticas urbansticas, conviene sustituir las estrategias de crecimiento como nica manera de modificar y mejorar la mancha urbana por polticas de reforma interior y rehabilitacin. Deben corregirse los errores urbansticos cometidos en los ncleos y en los frentes martimos, derribando, si es preciso, edificios especulativos que estropean los mejores lugares para detener una huida hacia delante que lleva a la destruccin sistemtica de ms y ms espacios vrgenes. Pero no slo esto, hay que actuar sobre el espacio edificado para dar a los espacios pblicos centrales la escala adecuada en relacin con las dimensiones del aglomerado urbano que tiene la Costa Brava. Con respecto al paisaje y el espacio natural, debe protegerse no slo porque de l depende la conservacin y la mejora del turismo, sino porque solamente es posible crear una ciudad sostenible y de calidad si se piensa en el territorio como un todo y el sistema urbano forma parte de una estructura equilibrada de la que participan el espacio libre y el espacio edificado. El paisaje no es un teln de fondo de las actividades, sino el escenario donde stas se desarrollan y el lugar que nos acoge. Con respecto al espacio pblico y al paisaje urbano, hay que desarrollar una poltica activa de mejora y adecuacin: retirar y restringir el trfico rodado; ordenar el mobiliario, la rotulacin y la publicidad en los espacios pblicos; incentivar la rehabilitacin de fachadas, calles y plazas; buscar elementos, colores y formas que refuercen los valores propios; relacionar el paisaje urbano con el paisaje del lugar, y articular el sistema de espacios libres de fuera hacia dentro y viceversa. En definitiva, debemos aprender de la mejor experiencia municipal de estos aos en Catalua y aadir un punto de partida diferente, como es la excepcionalidad del lugar y la mejor tradicin turstica que ha sido capaz de preservar valores y lugares que la ciudad contempornea e industrial ha perdido. La principal diferencia entre aquella experiencia y la de la Costa Brava es que aquella debe aplicarse actualmente en la reconstruccin tanto de los restos que quedan de su pasado urbano como del espacio natural que la rodeaba. La Costa Brava an est a tiempo de mantener el equilibrio entre el espacio natural y el espacio urbano; esta posibilidad hace de la Costa Brava un espacio insustituible y un lugar de oportunidad que puede ir ms all de lo que le ha permitido el turismo.
478
Ricard Pi Ninot
En cualquier caso, para conseguir estos objetivos hay que proveerse de nuevos instrumentos jurdicos, econmicos y de ordenacin para hacer frente a la reconversin del modelo actual y articular urbana y paisajsticamente todo el territorio: Desde el punto de vista jurdico, faltan instrumentos especficos para poder reconducir algunos de los procesos en curso, procesos como el crecimiento disperso que afecta a otras reas del territorio cataln como sucede en la Regin Metropolitana de Barcelona y sobre los que hay que actuar con medidas fiscales, en primer lugar, y luego con acciones de rehabilitacin y de reordenacin. En cuanto a la ordenacin territorial, hace falta una planificacin territorial o unas directrices que propicien un pacto por el territorio, en el que no slo se marquen las grandes infraestructuras, la distribucin de pesos y usos del suelo, y la regulacin del espacio natural, sino tambin una nueva distribucin de competencias que posibilite la gestin supramunicipal del territorio y la aplicacin de polticas de reconversin urbanstica y territorial de forma compartida entre todas las instituciones implicadas. Por ltimo, en lo que respecta a los recursos econmicos, hay que resolver la economa de los municipios tursticos, dotndolos de una financiacin proporcional a sus necesidades y reclamando a los usuarios del territorio la participacin en las cargas que generan. La fiscalidad debera cargar los costes de la dispersin a sus usuarios y, tal como propona el fallido proyecto de ley del paisaje, reclamar a los beneficiarios del territorio del paisaje la participacin en los costes econmicos de su mantenimiento. Seguramente nos encontramos ante un momento muy especial para una de las zonas pioneras del turismo de masas en el mundo, en un momento en el que la Costa Brava todava puede convertirse en una ciudad identificada con su territorio o en un espacio mltiple que se deje arrastrar por los acontecimientos, a la espera de que alguna o algunas de sus partes adquieran unas dimensiones suficientes para transformarse en varias ciudades con suertes diversas. En el primer debate se lanz una llamada de aviso sobre lo que poda ocurrir; en el segundo se hizo un balance esperanzador de la tarea realizada con la revisin de las planificaciones urbansticas municipales; en este debate se reflexiona sobre los aciertos, los errores y la deriva que ha tomado la Costa Brava, al mismo tiempo que se reclama la necesidad de agarrar el timn con fuerza para no dejarse llevar por la corriente y as poder reconducir la nave a buen puerto.
479
Como escriba la arquitecto y paisajista Rosa Barba (1948-2000) en la presentacin del mapa Espai Natural i Urbanitzaci a la Costa Brava:
La Costa Brava es un paisaje de ensueo donde el zarpazo del
turismo de masas se puede ver en toda su envergadura y quiz por eso se nos presenta como el espacio que recoge ms promesas incumplidas, ms imgenes hermosas y, por desgracia, muchas carencias. (BARBA, 1992, contraportada)
Para seguir soando tendremos que esperar que esta vez nuestros deseos se hagan realidad y que podamos legar a las generaciones futuras no slo buena parte de este tesoro, sino tambin una nueva ciudad vinculada con el territorio, que d cobijo a residentes y visitantes en un lecho de cultura, actividad y ocio, que la haga atractiva y perdurable.
Bibliografa
BARBA, Rosa. (1992). Espai Natural i Urbanitzaci a la Costa Brava. Colegio de Arquitectos de Catalua. Demarcacin de Girona. Girona. BARBAZA, Yvette. (1966). Le paysage humain de la Costa Brava. Pars. Ed. Armand Colin. CALS Joan; TURR, Joan. (1978). El Sector turstic i la funci residencial de la Costa Brava. Debat Costa Brava. Cmara Oficial de Comercio e Industria. Girona. CERVERA I FLOTATS, Benet; ALONSO de MEDINA i ALBERICH, Maria Assumpci. (1978). La planificaci urbanstica a la Costa Brava i la seva repercussi arquitectnica. Debat Costa Brava. Cmara Oficial de Comercio e Industria. Girona. COROMINES, Esteve. (1989). La revisi del model de creixement dels anys 60-70. Debat Urbanstic sobre la Costa Brava. Colegio de Arquitectos de Catalua. Demarcacin de Girona, Girona. EESTEBAN NOGUERA, Juli. (1978). Acci Urbanitzadora a la Costa Brava. Debat Costa Brava. Cmara Oficial de Comercio e Industria. Girona. MART, Carolina; PINT, Josep. (2003). Metodologia danlisi de la transformaci del paisatge de la Costa Brava en els darrers 50 anys per mitj dels canvis en els usos i en les cobertes del sl. IV Congrs de Cincia del Paisatge. EQUIPO Universitat de Barcelona. Barcelona. NUELL, Helga. (2003). Evoluci dels usos del sl a la Costa Brava (1957-2003). Memoria de investigacin indita presentada en el Doctorado de Geografa en Ordenacin del Territorio y Gestin del Medio Ambiente. Universitat de Girona, Girona. PI I NINOT, Ricard. (1989). Els Plans Generals de Sant Feliu de Guxols i Platja dAro, una reconversi urbanstica inacabada. Debat Urbanstic sobre la Costa Brava. Colegio de Arquitectos de Catalua. Demarcacin de Girona. Girona. PI I NINOT, Ricard; BARBA i CASANOVAS, Rosa (doctores). (1983). Estudis Urbans: Castell-Platja dAro, Sant Feliu de Guxols, Santa Cristina dAro. 1981. Generalitat de Catalunya, Departamento de Poltica Territorial y Obras Pblicas, Direccin General de Urbanismo. Barcelona. SOL I BUSQUETS, Pere. (1989). Lexecuci dels plans: planificaci i desenvolupament. Debat Urbanstic sobre la Costa Brava. Colegio de Arquitectos de Catalua. Demarcacin de Girona. Girona. Taller de arquitectura y urbanismo (J. M. CARRERAS, J. ESTEBAN, A. FONT I J. MONTERO). (1978). Planificaci Urbana i ciutats turstiques: alguns problemes. Debat Costa Brava. Cmara Oficial de Comercio e Industria. Girona. VV. AA. (1978). Declaraci Final del Debat. Debat Costa Brava. Cmara Oficial de Comercio e Industria. Girona. www.idescat.es. Generalitat de Catalunya, 2003.
480

Nikos A. Salingaros Profesor de Matemticas y Urbanismo. Universidad de Texas en San Antonio
Introduccin
La dispersin es un fenmeno despiadado. Cada vez cubre ms superficie terrestre, ya sea en forma de favelas invadiendo el campo en los pases en desarrollo o como montonas subdivisiones en los Estados Unidos. No obstante, la ciudad del maana (de hecho, la ciudad del presente en muchas partes del mundo) tiene una escala humana compacta y de baja altura. Si el Gobierno no lo prohbe (o no puede controlarlo), las favelas terminan condensndose para definir regiones urbanas compactas, pero el mismo proceso organizativo no puede darse en las subdivisiones, a causa de la zonificacin anti-urbana. Una favela puede convertirse en tejido urbano vivo, mientras que su caro anlogo estadounidense permanece muerto. La diferencia radica en la conectividad. La dispersin suburbana se ha convertido en una mquina autogeneradora que hace realidad sus propias ambiciones, que produce una cantidad ingente de movimiento mecnico, pero que no es propicia para las acciones y las necesidades humanas naturales. La dispersin persiste porque los vehculos definen una entidad ahora familiar que se perpeta a s misma: el paisaje dependiente del automvil. Los coches facilitan la dispersin, y la dispersin necesita coches. Esta mquina suburbana burla ahora a sus creadores humanos y alimenta directamente la economa globalizada. No obstante, derrocha cantidades incalculables de tiempo y de recursos, mientras deja atrapados en sus casas a los que no tienen coche.
Mi ms sincero agradecimiento a Sandy Sorlien, sin cuya participacin activa este artculo no habra sido posible. Gracias tambin a Michael Mehaffy por sus tiles consejos, a Andrs Duany por su apoyo y a Christopher Alexander por compartir una carta indita que escribi a Andrs Duany sobre las diferencias entre sus respectivos enfoques de la forma urbana.
481
Los bloques de pisos y edificios de oficinas de gran altura tambin son insostenibles. La seria amenaza del elevado coste energtico hace que tanto los entornos ultradensos basados en rascacielos como la dispersin suburbana de baja densidad hayan dejado de ser viables. El urbanismo ultradenso crea ms problemas de los que resuelve, con una dependencia energtica que utiliza los recursos de una vasta regin circundante y depende ciegamente de un suministro ininterrumpido de petrleo barato. Nuestra nica alternativa es la ciudad compacta de menor escala, idealmente rodeada de terrenos agrcolas cercanos que ofrezcan alimentos para el suministro local. Deberamos crear asentamientos viables de una densidad ptima para la escala humana, del mismo modo que el tejido corporal tiene una estructura compacta y una densidad ptima. Esto puede conseguirse con una planificacin bien estudiada y los cdigos adecuados. Hubo un tiempo en el que urbanismo significaba ciudades densas para los humanos, pero las fuerzas anti-urbanas han conducido (literalmente) a las personas al extremo opuesto: dispersin suburbana de baja densidad. Sin embargo, la solucin adecuada no es una dispersin amorfa, sino una ciudad compacta de baja altura y densidad intermedia geomtricamente integrada. El gran xito comercial del crecimiento suburbano de la posguerra (un fenmeno de baja densidad) tuvo lugar porque aprovechaba fuerzas socioeconmicas genuinas y potentes. Adems, generaba y alimentaba algunas de esas fuerzas mediante una astuta manipulacin de los medios y la publicidad. Esas mismas fuerzas pueden canalizarse para crear un entorno mejor para las personas la ciudad compacta geomtricamente integrada y as disfrutar de un entorno urbano adaptable en la mayor medida posible. Pueden encontrarse sugerencias para conseguirlo en un plano terico en (SALINGAROS, 2005a). No hay nada malo en la alta o la baja densidad en s mismas, siempre que estn bien integradas con otras densidades y se encuentren en el lugar correcto (sin abusar de lo mismo). Durante las ltimas dcadas ha predominado la nocin de uniformidad geomtrica, algo que se remonta a la Carta de Atenas de 1933, ahora desacreditada (SALINGAROS, 2005b). Dicho documento introduca conceptos que resultaron ser catastrficos para las ciudades, como la separacin de funciones en zonas de un solo uso, la falsa economa de escala, o imgenes seductoras pero txicas de rascacielos ultradensos, amplias plazas abiertas y urbanizaciones de viviendas uniformes. As los urbanistas se enfrentaban a la idea de desintegrar la ciudad en componentes inconexos o, en el mejor de los casos, que interactuaban slo con grandes molestias y un coste elevadsimo, todo lo contrario de una ciudad geomtricamente integrada.
482
Nikos A. Salingaros
Andrs Duany y la transeccin
Incluso el mejor urbanismo terico raya en la inutilidad si no va acompaado de cambios en nuestros cdigos de zonificacin. Los cdigos existentes determinan, ms que nada, el patrn urbanstico. El urbanista y arquitecto Andrs Duany y su compaera Elizabeth PlaterZyberk encabezan los esfuerzos por reformar estos cdigos. Ellos codificaron y disearon la exitosa comunidad de Seaside, Florida, a mediados de la dcada de 1980 segn los principios del Nuevo Urbanismo. El impulso de Seaside situ de nuevo la planificacin urbana tradicional en la corriente principal de las opciones de planificacin (DUANY y PLATER-ZYBERK, 2005; DUANY et al., 2000). Duany y sus colegas han construido numerosos proyectos de Nuevo Urbanismo por todo el mundo, y en cada caso han trabajado en estrecha colaboracin con el Gobierno local para adoptar cdigos basados en la forma urbana en vez de optar por la separacin de usos. Sin un cdigo basado en la forma, no se puede planificar una comunidad a escala humana de modo previsible. Duany no trabaja para una comunidad que quiere reconstruirse, sino para la que se aferra tenazmente a sus cdigos anti-urbanos de posguerra. La experiencia le ha mostrado que conduce a conflictos irresolubles que consumen mucho tiempo. Usando un enfoque muy pragmtico de la forma urbana, Duany clasifica diferentes zonas de acuerdo con una transeccin (o seccin transversal de un continuo) del entorno construido, segn la intensidad y la densidad de los componentes urbanos. Luego propone que las comunidades se aseguren el carcter urbano que desean adoptando cdigos escritos que lo determinen. En la planificacin de transeccin hay seis zonas, pero son tres, las zonas T3 (sub-urbana), T4 (general urbana) y T5 (centro urbano) (DUANY y PLATER-ZYBERK, 2005), las que contienen las reas que identificaramos con un pueblo o un barrio urbano compacto de usos mixtos concebido pensando en el peatn. Por desgracia, la divisin en zonas de un solo uso de los ltimos sesenta aos hace que estos patrones compactos sean ilegales. (Conviene tener presente que, tal como se explica ms adelante, aqu sub-urbano no es lo mismo que suburbano.) Mi propuesta es que una ciudad T3/T4/T5 compacta empiece a sustituir la dispersin suburbana en todas las regiones del mundo. La ciudad compacta es sostenible, mientras que ni la dispersin ni la megaciudad de gran altura lo son. Los cdigos de transeccin estn listos para su uso inmediato, por lo que los organismos gubernamentales deberan adoptarlos. La ciudad de baja densidad que ahora vemos engullir terrenos agrcolas no es una ciudad: consume y agota una vasta regin que mantiene a cierta distancia, por lo que la ciudad funcional es mucho mayor, tiene una red de densidad
483
superior a lo que puede parecer a primera vista y, en ltima instancia, es insostenible.
Las tres zonas de transeccin de la ciudad compacta
La zona de transeccin T3 admite casas individuales en parcelas grandes, con una red de carreteras ms relajada que en las zonas ms altas. Un cdigo basado en la transeccin limita la densidad para mantener un carcter relativamente rural. Aun as, habr conectividad con las zonas ms densas mediante calles que se pueden recorrer a pie, de modo que los residentes no queden aislados ni se vean obligados a usar el coche para todas sus necesidades cotidianas. As, la zona T3 no est alejada de la ciudad compacta, sino que forma parte de ella. (En cambio, las casas de campo seran parte de la zona rural T2, que, por definicin, est fuera de la ciudad.) La zona T3 puede tener la misma densidad que las montonas casas suburbanas de la ciudad dispersa lo que tcnicamente se conoce como desarrollo suburbano convencional, pero otros elementos de diseo clave en los nuevos cdigos garantizan una diversidad mucho mayor en las viviendas, distancias que pueden recorrerse a pie y conectividad. La zona de transeccin T4 es la zona general urbana ms densa, con casas que estn ms cerca unas de otras, as como de la acera. Se permite un uso ms mixto, con tiendas y restaurantes a los que se puede ir a pie desde la mayora de las casas. Por lo tanto, en cuanto la densidad lo permite, los cdigos basados en la transeccin fomentan activamente la combinacin de funciones. Por ltimo, la zona de transeccin T5 es el centro urbano, donde se combinan perfectamente los usos comerciales con las viviendas. Esta zona es anloga al centro de barrio o a la calle Mayor de una ciudad pequea de los Estados Unidos de principios del siglo
XX,
o al pueblo tradicional europeo. La zonificacin basada en la
transeccin respalda la ciudad compacta desde los dos puntos de vista crticos identificados anteriormente, pues tambin evita la construccin de edificios altos y amplias zonas de aparcamiento, cuya extensin y densidad destruyen la escala humana deseada para la zona T5. (El lmite de altura del Cdigo Inteligente basado en la transeccin que proponen Duany y Plater-Zyberk es de tres plantas en la zona T3, cuatro en la T4, y seis en la T5.) Otros detalles importantes, como curvas cerradas y calles estrechas, contribuyen a serenar el trfico. La geometra urbana en estas zonas de transeccin es completamente distinta de la de la dispersin ( desarrollo suburbano convencional): las calles y los edificios se corresponden ms a la pequea ciudad compacta de principios del siglo pasado. Por otro
484
Nikos A. Salingaros
lado, la dispersin suburbana no es ni una ciudad de baja densidad ni una autntica residencia rural: pretende ser las dos cosas y no es ninguna. Los cdigos de transeccin correctos garantizan que la compleja morfologa urbana necesaria para soportar la ciudad para las personas no se desintegre en una dispersin desconectada. Un punto crucial de la transeccin es que las tres zonas T3, T4 y T5 son contiguas y estn conectadas. Sus propios cdigos les impiden cambiar bruscamente, pero cada una de ellas necesita las otras dos zonas a su lado. Un barrio perifrico sin un ncleo urbano requiere el uso constante del coche, mientras que un centro urbano sin una saludable combinacin de usos queda muerto al finalizar la jornada laboral (SALINGAROS, 2005b). Estos cdigos impiden que se repita una misma zona en un rea extensa, con lo que se evita el monocultivo de la dispersin. Estudios tericos (SALINGAROS, 2005a) basados en trabajos anteriores de Christopher Alexander (ALEXANDER et al., 1977) respaldan las indicaciones prcticas de Duany y Plater-Zyberk con argumentos fundamentales sobre la forma y la estructura urbana. Las soluciones del Nuevo Urbanismo tambin se basan en los conceptos neotradicionales de Lon Krier (KRIER, 1998). Por supuesto, los mismos enfoques funcionan tambin para el ncleo urbano (T6), as como para las zonas naturales y rurales (T1 y T2), y los cdigos basados en la transeccin adecuados se aplican tambin a esas densidades. Pero aqu me centrar en la ciudad compacta, una ciudad a escala humana que debe sustituir tanto la dispersin urbanstica como a la megaciudad de gran altura. As, la ciudad compacta slo incluye las zonas de densidad media, T3, T4 y T5.
El coche conduce a la dispersin
La dispersin existe slo porque es una consecuencia natural de la generalizacin del automvil. A su vez, esta dependencia del coche genera geometras urbanas que acomodan primero a los coches y, en segundo lugar, a los peatones. Estas prioridades no son correctas para una vida saludable, especialmente para los que no pueden conducir: los jvenes, los mayores y los pobres. La ciudad compacta sostenible debe estar diseada pensando primero en el peatn. La industria del automvil y las agencias gubernamentales que promueven la industria del automvil han animado a la gente a entregarse a una fantasa imposible y destructiva de tipos urbanos inadecuados. En trminos prcticos, la dispersin es consecuencia de una mala interpretacin de la morfologa urbana. La necesidad de coche automticamente genera una morfologa urbana adecuada al coche. La dispersin depende por completo del automvil, de ah la geometra dendrtica (en forma de rbol) de las calles. Una geometra
485
dendrtica es adecuada para el automvil, pero no lo es para las personas. La dispersin tiene lugar cuando se construyen edificios sin tener en cuenta qu geometras de conexin animan a caminar. La dispersin suburbana crece de forma descontrolada, impulsada por cdigos de zonificacin anti-urbana que dan como resultado una geometra opuesta a lo que necesitan las personas. Un tejido urbano complejo significa condensacin, conectividad y usos mixtos, lo contrario a la homogeneidad (SALINGAROS, 2005a). En cambio, la mayora de la planificacin de la posguerra ha extendido de forma deliberada una estructura amorfa y homognea sobre el planeta, sustituyendo el saludable tejido urbano de las ciudades compactas existentes. El monocultivo desplaza y extiende sus conexiones vitales a nodos complementarios, con lo que la ciudad funcional (una entidad mucho mayor que engloba toda la distancia de los movimientos pendulares) derrocha una cantidad inmensa tanto de tiempo como de energa. Hoy en da en casi todas partes se han aplicado los cdigos equivocados, por lo que son las carreteras las que determinan la geometra de los asentamientos urbanos. Examinemos qu ocurre cuando el Gobierno construye una carretera para conectar dos ciudades. Una carretera en el campo atrae nuevos edificios a sus mrgenes, de modo que esos edificios estarn conectados con esa carretera concreta, pero con nada ms. Sin embargo, las personas no necesitan estar conectadas con una carretera, sino con el trabajo, el colegio, la iglesia, los servicios mdicos, etc. Se supone que tienen que formarse aglomeraciones entre actividades humanas relacionadas, y no simplemente entre las viviendas y una carretera. Es una conexin incorrecta que destruye el significado de una ciudad. Para algunos de nosotros, la solucin es evidente. Los cdigos de zonificacin deben evitar el crecimiento dendrtico de edificios en los mrgenes de las carreteras y fomentar una geometra urbana que concentre las conexiones humanas hacia dentro para centrarse en los nodos urbanos locales. La zonificacin basada en la transeccin tiene los cdigos de zonificacin correctos para ello, pues sustituye los cdigos de zonificacin anti-urbana que permiten un crecimiento incontrolado del paisaje dependiente del automvil.
Leyes, regulaciones y el ideal democrtico
Mi propuesta consiste en utilizar una zonificacin basada en la transeccin para regular el desarrollo de reas urbanas de diferente densidad. Tal vez al lector le parezca que se trata de una serie de estrictas regulaciones. Pero el concepto de regulacin va en contra de nuestra idea utpica de libertad cvica y podra provocar fuertes protestas, o incluso una revolucin. Sin embargo, en el caso de la
486
Nikos A. Salingaros
zonificacin de transeccin, simplemente defiendo la sustitucin de los cdigos de zonificacin demasiado rgidos ya existentes, que rigen la geometra de los edificios y las calles. Lamentablemente la mayora de la gente no es consciente de la rigidez con que los cdigos existentes en los libros de los urbanistas controlan el entorno construido. Nos han vendido una imagen de libertad suburbana, pero la zonificacin basada en la transeccin ofrece ms oportunidades de desarrollo que la actual divisin en zonas de un solo uso. Otra idea equivocada sobre la zonificacin de transeccin y el Nuevo Urbanismo es que impone serias restricciones a los coches, cuando simplemente cambia la geometra de cmo circulan y dnde aparcan. En la ciudad compacta la circulacin de los coches es pacfica y ya no predominan las zonas de aparcamiento, que dejan de ser evidentes delante de los edificios. Pero los coches no quedan prohibidos, y el espacio de aparcamiento es adecuado. De todos modos, por diferentes razones, entre ellas los costes energticos y el crecimiento demogrfico, el uso del vehculo privado deber reducirse con el tiempo. Por desgracia, la potentsima industria del automvil ha conseguido imponer la idea de libertad personal con la compra de un coche, y hasta ahora ha resultado prcticamente imposible convencer a la gente de que utilice menos el coche. No ven que dar una libertad ilimitada al coche tiene como consecuencia la destruccin de la ciudad y de su entorno humano. Hoy en da el coche propio representa algo casi inviolable, un derecho de propiedad y un objeto fetiche al mismo tiempo. Ser muy difcil educar a la poblacin en este sentido.
El paisaje dependiente del automvil se autogenera
El paisaje dependiente del automvil est formado por la calzada, los aparcamientos y todas las reas dedicadas al cuidado y mantenimiento del vehculo, como gasolineras, talleres, tiendas de silenciadores, de neumticos, de tapacubos, de recambios, concesionarios de coches, tneles de lavado, desguaces, etc. Los centros comerciales y zonas de restaurantes adoptan la forma de construcciones rodeadas por un mar de aparcamientos. En este sentido, la dispersin es un sistema que se autogenera con mecanismos para expandirse y crecer. En el paisaje dependiente del automvil que ocupa ms de la mitad de la superficie urbana en muchas regiones los vehculos ya no son un simple medio de transporte humano, sino que son fines en s. Dado que el paisaje dependiente del automvil genera buena parte de la economa mundial, su simple eliminacin no es factible. La industria y la base econmica de muchos pases dependen de la fabricacin de coches y piezas para el automvil, o del petrleo y sus
487
derivados. Se libran guerras globales por el suministro de petrleo. Sin embargo, el paisaje dependiente del automvil est cambiando el planeta y la civilizacin humana, por lo que es preciso contenerlo. Lo que es bueno para General Motors ya no lo es para los Estados Unidos (dando la vuelta a un antiguo eslogan popular en los Estados Unidos). Las actividades relacionadas con el automvil en una ciudad siguen siendo esenciales para nuestras economas, pero deben mantenerse en una escala geogrfica adecuada. La gran falacia urbanstica de nuestros tiempos es intentar combinar (en lugar de interconectar con cuidado) el paisaje dependiente del automvil con la ciudad para las personas: lo que sucede es que el primero absorbe a la segunda. Lo ms importante es reducir la velocidad de los vehculos. Las autopistas del paisaje dependiente del automvil estn diseadas para maximizar un trfico fluido y rpido, sin tener en cuenta a las personas que estn fuera del coche. Esos mismos principios de maximizacin de la velocidad a costa del bienestar fsico y psicolgico de los peatones se han aplicado automticamente en todas las calles de dentro del tejido urbano, que as se ha vuelto anti-urbano en el proceso. En mi libro Principles of Urban Structure (SALINGAROS, 2005a) se ofrecen reglas que restablecen la ciudad para las personas, dando prioridad a los peatones por encima de los coches. Estas reglas se basan en el trabajo anterior de Christopher Alexander, publicado como A Pattern Language hace ms de 25 aos (ALEXANDER et al., 1977). A pesar de las numerosas presentaciones, perfectamente documentadas, sobre los problemas del agotamiento del petrleo y otras fuentes de energa, la gente sigue sin preocuparse por su estilo de vida dependiente del coche. Confan en que las empresas petroleras transnacionales seguirn suministrndoles gasolina a un precio asequible hasta el final de los tiempos. Ciertamente la gasolina seguir estando disponible, pero al precio del mercado, y no sabemos cul ser en el futuro. No me sumo a los fatalistas que predicen el agotamiento total del petrleo, pero s es cierto que las morfologas urbanas y suburbanas insostenibles resultarn demasiado caras como para sobrevivir. La ciudad compacta a pequea escala es sostenible, mientras que los rascacielos ultradensos y la dispersin suburbana no lo son.
Fuerzas comerciales impulsan tambin la dispersin
El sueo de tener una casa de campo aislada rodeada de bosques arrastra a la gente hacia los barrios perifricos, cuyo suelo barato tambin atrae a los promotores. Al mismo tiempo, unos alquileres y unos impuestos ms bajos atraen tambin a los negocios, tras el desarrollo residencial. Sin embargo, dado que la forma de los barrios perifricos ya est establecida por una divisin en zonas de un solo
488
Nikos A. Salingaros
uso, los negocios deben ubicarse aparte de las zonas residenciales, en lugares con un trfico suficiente que les permita subsistir. Los promotores y constructores han forjado fortunas vendiendo esta geometra defectuosa, por lo que simplemente siguen construyendo tal y como lo han estado haciendo durante dcadas. Y el Gobierno perpeta la dispersin construyendo carreteras e infraestructuras en un patrn anti-urbano. En un urbanismo de dispersin, los negocios dependen de atraer al cliente que pasa en coche, por lo que debe anunciar a todos los conductores que dispone de un amplio aparcamiento gratuito. As tenemos el centro comercial rodeado de un enorme aparcamiento, el bloque de oficinas en medio del campo rodeado por sus plazas de aparcamiento, el campus universitario en medio de la nada rodeado por su aparcamiento, etc. En la mayora de los casos, las vas rpidas y los aparcamientos son lo que determina la morfologa urbana. De nuevo las prioridades estn completamente al revs. La va pblica y las zonas de aparcamiento deben adecuarse a una estructura urbana compacta, y no a la inversa. Normalmente la geometra de los nodos comerciales est orientada hacia fuera, hacia arterias de alta velocidad para atraer a los conductores. La zonificacin actual se asegura de que no pueda orientarse hacia los barrios residenciales. Esto debe cambiar con la nueva zonificacin basada en la transeccin. Cuando una comunidad adopta este cdigo de zonificacin, se le asignan zonas de transeccin, segn lo descrito anteriormente, que se estructurarn de forma que las tiendas, las escuelas, las iglesias y los parques estn a una distancia de las casas que pueda recorrerse a pie. La densidad aumenta a medida que se incrementa la altura de las zonas de transeccin, pero nunca hasta el nivel de la megaciudad de gran altura, que depende precariamente de una amplia red de suministro de energa. En un cdigo basado en la transeccin se permite un uso mixto en todas las zonas y el diseo de las calles favorece al peatn. La primera prioridad es eliminar las zonas de aparcamiento de delante de las tiendas, estrechar las calles y ensanchar las aceras (SUCHER, 2003). Los aparcamientos en superficie estn bien, al igual que los que estn detrs, debajo o encima de las tiendas (SUCHER, 2003). Los garajes deberan tener en los laterales pequeas tiendas con escaparates, para que los peatones no tengan que pasear junto a tapias lisas o hileras de coches. Es ms probable que la gente ande si puede contemplar cosas agradables por el camino. Las ciudades compactas sostenibles que existan por todo el mundo estn siendo destruidas por la introduccin de componentes
489
anti-urbanos. No slo proliferan los rascacielos como smbolos de modernidad, sino tambin tipologas ms modestas que benefician a una persona mientras degradan lentamente toda la ciudad. Por ejemplo, en Latinoamrica y en Europa se est copiando de los Estados Unidos una nueva tipologa de tienda 24 horas, que hace desaparecer la acera para cederla como aparcamiento. Si esto sigue as (junto con la adopcin de otras tipologas similares del paisaje dependiente del automvil), se producir un desequilibrio en las sociedades que han dependido de una morfologa urbana de escala humana durante tanto tiempo. Los cdigos de zonificacin basada en la transeccin limitan el nmero de plantas en una ciudad compacta a tres en la zona T3, cuatro en la T4 y seis en la T5. Esto crea un techo que protege el tejido urbano de las consecuencias negativas de las construcciones de gran altura. Entre los posibles problemas se encuentran los edificios de oficinas (que provocan congestin de trfico en toda la regin durante las horas punta), los bloques de pisos (que generan fuerzas sociales marcadamente negativas, como se comenta en [ALEXANDER et al., 1977; SALINGAROS 2005a]) y los gigantescos aparcamientos que acompaan a estas edificaciones (y que borran el entorno humano precisamente donde debera intensificarse). Los edificios de gran altura no encajan en una ciudad compacta. S que es cierto que existen centros urbanos genuinos de alta densidad y gran altura, tal como se refleja en la zona de transeccin T6, el ncleo urbano. Algunos ejemplos podran ser los centros de Chicago, Manhattan, Hong Kong o Sydney. Pero no veo futuro para nuevos ncleos T6, por lo que he limitado la ciudad compacta a una densidad mxima de T5 y una altura mxima de seis plantas. Es una pena ver cmo ciudades de los pases en vas de desarrollo se autodestruyen en un intento por imitar a las ciudades occidentales disfuncionales (para ellos, smbolos de poder y progreso). Las ciudades del sudeste asitico y de China, como Bangkok y Shanghai, funcionaban bastante bien hasta hace poco, cuando de un plumazo echaron a perder su tradicional geometra conectiva. Sus errores incluyen la construccin de rascacielos, calles ms anchas y un laberinto de autopistas para servir a los nuevos nodos ultradensos. Estas ciudades estn condenadas para siempre a verse ahogadas por el trfico.
Una velocidad menor fomenta la vida urbana
La ciudad compacta es una ciudad de baja velocidad. Las calles estrechas y una geometra especial deben garantizar la baja velocidad. Durante varias dcadas la planificacin urbanstica se ha centrado en incrementar el flujo del trfico. Esto ha disminuido la habitabilidad de
490
Nikos A. Salingaros
las ciudades y las regiones urbanas. Para reconstruir un entorno habitable para las personas es preciso revocar casi todas las medidas de planificacin que fomentan el trfico implementadas desde que termin la Segunda Guerra Mundial, es decir, reescribir los cdigos relativos al trfico. Las calles de una ciudad compacta no deben construirse para acomodar un trfico rpido de vehculos. Los coches deben circular lentamente dentro de esta rea. La superficie fsica y la anchura de la calzada debern obligarlos a ello. En la planificacin basada en la transeccin, el diseo de las vas pblicas debe responder al contexto de la zona de transeccin, y no a la inversa. La clave radica en permitir un acceso interno total a los vehculos grandes, como coches de bomberos, camiones de reparto o ambulancias, pero en las inmediaciones de una agrupacin de casas en torno a un espacio urbano todas las carreteras deberan ser
woonerven, el modelo holands de calles de velocidad muy baja compartidas con los peatones (GEHL, 1996). Aqu se pueden usar calles estrechas con superficies a veces semiacabadas. Siempre hemos confundido acceso con velocidad. Hoy, los departamentos de bomberos se niegan a colaborar con los urbanistas: reclaman la necesidad de vas pblicas pavimentadas extra-anchas en todas partes, pues quieren poder hacer un cambio de sentido con sus enormes coches en cualquier punto de cualquier calle. La ciudad compacta combina espacios ciudadanos compartidos con estructuras concentradas. As se define un sistema complejo altamente organizado, en el que todo componente soporta y est conectado con el conjunto. Una ciudad para las personas tiene que incluir edificios de carcter local y funciones especficas que contribuyan al contexto de inmersin de su zona de transeccin, todo lo contrario de los edificios genricos modernos, que son estrictamente utilitarios y slo estn conectados con el aparcamiento. Con una fijacin por la velocidad, los gobiernos y los promotores gastan mucho dinero en la pavimentacin de anchas calles y extensos aparcamientos, mientras descuidan el diseo del espacio urbano. En la construccin de franjas de aparcamiento de baja velocidad (un elemento que se describe en el siguiente apartado), el coste debe ser la ltima prioridad; esto permite usar grava o ladrillos y csped, unas superficies que hacen frenar a los coches. El espacio urbano lo soporta la geometra de los edificios circundantes (SALINGAROS, 2005a). Los edificios deben vincularse a
esos espacios, no a la carretera. Una ciudad compacta se define por la cohesin interna lograda gracias a una organizacin centrpeta (orientada hacia el centro), en oposicin a una disposicin centrfuga (que se aleja del centro). Los edificios estn conectados mediante una
491
red de caminos formando agrupaciones que el peatn debe percibir como algo accesible (un entorno de baja velocidad). En cambio, en la dispersin suburbana, los edificios miran hacia fuera y estn conectados a nodos remotos, pero no entre s (un entorno de alta velocidad). En una regin monofuncional rara vez hay alguna conexin local. Las aceras y todas las calles peatonales deben estar protegidas de cambios de nivel innecesarios y de cualquier otra discontinuidad (GEHL, 1996). Por otro lado, los coches no se cansan, as que su recorrido puede rodear perfectamente los nodos peatonales. ste es otro factor que hace reducir su velocidad (una maldicin para los ingenieros de trfico de hoy en da). Las calles peatonales deben disponerse de forma que conecten nodos urbanos y que refuercen un complejo de espacios urbanos interconectados (SALINGAROS, 2005a). Asimismo, se puede disear una franja de aparcamiento en torno a los edificios y los espacios urbanos peatonales (nunca al revs).
Interacciones entre los coches y los peatones y la franja de aparcamiento
La ciudad compacta es una ciudad para las personas, pero los coches y los camiones tambin tienen cabida. Sin embargo, los aparcamientos en superficie interrumpen la estructura urbana y la sensacin de espacio al aire libre; son peligrosos y agotadores para los peatones, y visualmente destruyen todo paseo agradable. Adems, sus superficies impermeables crean escorrenta, lo cual facilita que se produzcan inundaciones. En vez de ocupar una vasta extensin abierta, los aparcamientos deben organizarse en franjas viarias intencionalmente limitadas: propongo una geometra de aparcamiento radicalmente distinta generada por los nuevos cdigos de codificacin. De este modo, un aparcamiento no es un espacio abierto, sino otro tipo de carretera. Estas franjas de aparcamiento, largas y estrechas, estarn interconectadas, adoptando una forma en red, como si de calles urbanas se tratara. Para estas franjas de aparcamiento se estipular una anchura mxima equivalente a la longitud de dos coches, con aparcamientos de cara en batera o semibatera a un solo lado. Las franjas de aparcamiento no tienen que ser necesariamente rectas, sino que pueden crearse para aprovechar espacios estrechos que, de otro modo, no tendran ningn uso. Adems, los peatones deberan tener prioridad al cruzar un aparcamiento grande. Esto supondra construir un paso elevado, en algunos casos cubierto por una marquesina, y codificado con un color distinto que resalte visualmente su separacin. Los gigantescos aparcamientos uniformes son hostiles a las personas y anti-urbanos en esencia, pero pueden reformarse y convertirse en franjas de
492
Nikos A. Salingaros
aparcamiento construyendo otras estructuras en su interior. Insertar secciones de superficie permeable en los aparcamientos ms grandes tambin resolvera el grave problema de las inundaciones por la escorrenta de las tormentas. Estas soluciones de relleno pueden recogerse en un nuevo cdigo. Los aparcamientos en superficie junto al bordillo (ya sean en lnea o en semibatera) deben fomentarse delante de edificios pblicos, pero convendra prohibirlos delante de edificios privados entre la fachada y la acera (SUCHER, 2003). Los aparcamientos en superficie hacen que los peatones se sientan ms seguros en la acera, pues constituye una barrera entre las personas y el trfico rodado. Las aceras no se utilizan si existe un miedo psicolgico a los coches y camiones, demasiado prximos; slo puede tolerarse el trfico rodado paralelo al flujo peatonal si circula a cierta distancia de las personas. Ajustar la velocidad mxima de una calle a lmites tolerables (pero no con seales de lmite de velocidad, sino por la estrechez y la superficie de la calzada) tambin consigue esta simbiosis. Un tipo de va pblica ideal para acomodar tanto un trfico urbano algo ms rpido como unas aceras seguras es el bulevar, tradicionalmente diseado con ramales de acceso de baja velocidad y aparcamientos a los lados. Las franjas de aparcamiento ya existen en el urbanismo tradicional: como aparcamientos junto al bordillo en calles de trnsito lento, o en los laterales de bulevares de trfico ms rpido. De hecho, la mayora de los garajes tambin son franjas de aparcamiento enrolladas. Lo que yo sugiero es que todos los aparcamientos deberan adecuarse a la geometra de franjas. Un aparcamiento no debera volver a confundirse nunca con un espacio urbano, y no hay que permitir que los coches se apoderen de un espacio urbano. Otra solucin consiste en tener un flujo ortogonal para los peatones y los vehculos (trabajando simultneamente con un flujo paralelo protegido). Su interseccin no debe ser peligrosa. Los dos flujos distintos se cruzan con frecuencia en puntos protegidos para los peatones, y as no compiten ms que en los puntos de interseccin. Introducir una hilera de bolardos salva muchas situaciones en las que los vehculos suponen una amenaza fsica para los peatones. Una amalgama de calles peatonales domina un espacio urbano apto, que debe estar fuertemente protegido del trfico de vehculos. Cualquier espacio pavimentado que los nios puedan utilizar para jugar debe estar completamente protegido del trfico. Todos estos aspectos se comentan con ms detalle en (SALINGAROS, 2005a; 2005b).
493
Ms all de la transeccin con Christopher Alexander
De dnde salen los cdigos basados en la transeccin? Son el resultado de una reflexin acerca de cmo crear un entorno propicio para la vida humana, obtenidos comparando la situacin actual con entornos satisfactorios del pasado de todo el mundo. En ltima instancia se basan en soluciones tradicionales, como las recogidas por Christopher Alexander en A Pattern Language (ALEXANDER et al., 1977). El valor de la transeccin radica en la estructuracin de una forma probada de urbanismo compacto tradicional de modo que pueda utilizarse dentro de la burocracia urbanstica existente. Andrs Duany ya lo ha explicado a menudo: su intencin es utilizar el sistema para introducir cambios radicales sin esperar a cambiar el sistema en s. Duany define el Cdigo Inteligente basado en la transeccin como un conector con la red de suministro energtico existente que se utiliza para trabajar en trminos de zonificacin. Existe otro enfoque del tema. El nuevo libro de Alexander, The Nature of Order (ALEXANDER, 2005), es el anlisis ms importante de arquitectura y urbanismo publicado en las ltimas dcadas. Alexander defiende la completa sustitucin de la actual filosofa urbanstica, pues la manera presente de hacer las cosas es fundamentalmente antihumana. Esto puede ser difcil de implementar de inmediato, pero el futuro de las ciudades depende de la aplicacin final de la visin de Alexander de cmo se genera la forma urbana y cmo evoluciona adaptndose a las necesidades humanas. Mi propia obra (SALINGAROS, 2005a; 2005b) est muy influida por las ideas de Alexander. Alexander describe su proceso de diseo adaptativo, dando ejemplos para mostrar a los urbanistas cmo adecuarlo a su proyecto en concreto (ALEXANDER, 2005). No intentar resumir aqu los extensos resultados que obtuvo; slo quiero destacar una observacin importante. Las regiones urbanas habitables tienen un porcentaje aproximado del 17%-29%-27%-27% de la superficie dedicado a peatones-zonas verdes-edificios-coches, respectivamente. Esto contrasta con la mayora de las regiones urbanas actuales, que suelen tener la siguiente distribucin porcentual: 2%-28%-23%-47%. Alexander describe con gran detalle la sucesin de pasos geomtricos que pueden darse para convertir un tipo de regin urbana en otro. Su mtodo consiste en hacerlo paso a paso y es eminentemente prctico. El resultado es lo que todos nosotros (Alexander, Duany, Krier, Plater-Zyberk y yo mismo) queremos: un entorno urbano orientado a las personas. Al mismo tiempo, Alexander presenta una teora de la evolucin urbana, que tanto podra orientarse hacia una ciudad habitable como hacia un paisaje anti-urbano centrado en los coches. La cuestin es reconocer los mecanismos y las fuerzas fundamentales
494
Nikos A. Salingaros
que empujan hacia uno u otro objetivo, y canalizarlos para conseguir lo que queremos. Pero lo ms importante es reconocer lo que realmente queremos, pues muchas personas (incluidos algunos destacados urbanistas) prefieren sacrificar la vida urbana por un paisaje dependiente del automvil, aunque no lo admitan abiertamente. La visin de Alexander de los procesos urbanos va mucho ms all que la transeccin. Duany y Plater-Zyberk comparten las enseanzas de Alexander, pero quieren conseguir mejoras inmediatas. El recurso ms fcil es cambiar los cdigos de zonificacin, como propone el Cdigo Inteligente basado en la transeccin. El entorno urbano actual est tan fragmentado y degradado, y es tan antihumano, que es necesario reformar urgentemente este cdigo. Cuando vuelva a desarrollarse un tejido urbano saludable, entonces podremos ver las ventajas de un entorno construido a escala humana. Se podran volver a aplicar las ideas de Alexander para generar regiones urbanas vitales. Cualquiera que rechace el Nuevo Urbanismo por considerarlo superficial, o como un simple estilo, debera leer a Alexander para entender realmente la forma urbana. No obstante, debo sealar una diferencia fundamental. Alexander est convencido de que el desarrollo urbano genuino el proceso de adaptacin secuencial que genera entornos habitables no es posible con la actual prctica urbanstica. Teme que el sistema no est simplemente mal alineado, sino que sea demasiado rgido para acomodar procesos vitales. Los nuevos cdigos basados en la transeccin son importantes para mejorar una situacin psima, pero, segn Alexander, no son lo suficientemente flexibles, precisamente porque funcionan dentro del sistema de planificacin actual. Dado que cambiar una extensa burocracia muy establecida es casi imposible, Alexander propone dar un rodeo al sistema, un enfoque que plantea serias cuestiones tcticas. Definir el carcter urbano como algo inherente en la transeccin ha empezado a restablecer una estructura urbana que puede engendrar un nuevo ciudadano urbano. Sin embargo, la transeccin no es ms que un principio: adems de estos cdigos preceptivos por secciones, los urbanistas deben extender su lgica a mltiples escalas y trabajar con un conocimiento de los procesos urbanos adaptativos (ALEXANDER, 2005; SALINGAROS, 2005a).
Algunas contradicciones
Existen algunas contradicciones que siento la necesidad de comentar. En primer lugar, las limitaciones de trabajar con un sistema de permisos y construccin con numerosos defectos amenazan con neutralizar cualquier mtodo de construccin de ciudades basado en un cdigo. Alexander (2005) destaca que las ciudades habitables slo
495
pueden surgir de un proceso adaptativo, es decir, de construir y ajustar la forma urbana paso a paso. No es fcil reconciliar esto con la cultura profesional dominante hoy en da. Sin embargo, as es como han funcionado la construccin tradicional y los asentamientos autoconstruidos durante milenios. Lo que Alexander teme es que un sistema que construya ciudades sin un proceso verdaderamente adaptativo nunca conseguir el intenso grado de vitalidad que se vea y se senta en las ciudades del pasado. se no es el objetivo del actual sistema codificado, que utiliza la burocracia existente para limitar la evolucin de la forma urbana en ese sentido. La evolucin gradual de las ciudades, similar a la evolucin de los organismos individuales y de los ecosistemas, ahora es ilegal. Lo que s est permitido es una intervencin a gran escala, independientemente de si resulta catastrfica (los planificadores se aferran al mito de una economa de escala) (SALINGAROS, 2005a). La segunda contradiccin es que la mayora de las personas aceptan la dispersin anti-urbana y las edificaciones de gran altura sin quejarse. Es casi imposible discutir cuestiones de forma urbana con una sociedad contempornea insensibilizada a causa de su adiccin a la tecnologa. Crecer en un barrio perifrico con la falsa idea de una libertad ilimitada ha distanciado a las personas de los entornos verdaderamente humanos. Alguien que disfruta comiendo comida basura sin bajarse del coche, que adora el ruido estruendoso de los multicines y los conciertos de rock, que tiene un sistema Home Entertainment (un monstruoso equipo de msica/televisin con potentes altavoces) y altavoces igualmente potentes en el coche no va a apreciar los placeres de un entorno tradicional, que ms bien slo le recuerda un pasado pretecnolgico. En la atmsfera actual, los cdigos basados en la transeccin me parecen el mejor mtodo para devolver un entorno humano a nuestras ciudades. He comentado estos temas con promotores comerciales, quienes insisten en el hecho de que ellos no establecen tipologas urbanas, sino que slo ofrecen lo que el mercado pide, trabajando dentro de los cdigos existentes. Es evidente, pues, que nuestra sociedad tiene que aprender a apreciar el buen urbanismo antes de que las ideas de Alexander y las mas propias puedan empezar a aplicarse a las ciudades. La transeccin ayudar sin duda a que la sociedad avance en esa direccin. Alexander preferira unos cdigos opcionales y voluntarios, aceptados por la gente comn por lgica y sensibilidad, no impuestos por ley. En cambio, Duany desconfa del miedo inducido por los medios y del mrquetin manipulador, unas fuerzas que empujan a la gente a rechazar la conectividad y a querer vivir en monocultivos.
496
Nikos A. Salingaros
Como tercera contradiccin, las ciudades a escala humana deben estar inducidas por el mercado e implementarse por ley, pero parece que la gente no est preparada para hacer lo que hace falta. Cualquier esperanza en un cambio positivo debe basarse en una sociedad culta que pida un buen urbanismo, y no el equivalente a la comida basura. Debe haber suficiente apoyo popular para presionar a los representantes electos para que realicen los cambios necesarios en los cdigos urbanos. Quienes ms necesitan estos cambios los jvenes, los mayores y los pobres o no tienen conocimientos sobre la forma urbana o no tienen capacidad de influencia. Grupos de rentas altas han acogido las ideas del Nuevo Urbanismo simplemente por su nivel superior de educacin, no porque exista ninguna relacin especial entre la ciudad compacta y alguna clase socioeconmica en concreto. Adems, las clases sociales menos favorecidas son las que menos pueden permitirse los costes de la dispersin, pero slo los ms cultos ven la realidad de un entorno humano a escala humana. La cuarta contradiccin es la institucionalizacin de la dispersin. Adems de los cdigos de planificacin, las aseguradoras y las instituciones financieras han adoptado la dispersin como un estndar inalterable. Se muestran reticentes a financiar o asegurar la ciudad compacta, mientras ayudan de forma automtica a construir dispersin, simplemente porque sus oficinas y sus agentes llevan dcadas hacindolo. Ese pensamiento est fijado de forma permanente, hasta el punto de que incluso cuando un desastre natural arrasa grandes extensiones de construccin dispersa, la burocracia no permite que se reconstruya como una ciudad compacta. As se desaprovecha una oportunidad de deshacerse por fin de patrones antiurbanos y reconfigurar nuestras ciudades. Todos los debates sobre el tiempo que se invierte en desplazamientos entre el hogar y el trabajo o sobre el porcentaje de salario gastado en combustible no sirven para nada si no influyen en la reconstruccin cuando se presenta la oportunidad. Esto puede interpretarse como que la burocracia opta por la solucin segura o como voluntariedad criminal.
Conclusin
En este artculo se expone una idea radical compartida por muchos urbanistas hoy en da: la ciudad ultradensa es algo obsoleto. No obstante, existen diferencias fundamentales con otros autores. A diferencia de algunos de mis colegas que abandonan todo principio urbano por frustracin, yo condeno la dispersin suburbana y los edificios de gran altura como dos cosas igualmente inviables. En la misma lnea que Andrs Duany y Elizabeth Plater-Zyberk, propona una nueva forma urbana ordenada: la ciudad compacta. Esta nueva tipologa urbana se parece mucho a la antigua geometra de los
497
pueblos y las pequeas ciudades, por lo que en realidad es un retorno al urbanismo tradicional. Pero es radical en el sentido de que requiere reescribir por completo los cdigos de zonificacin, algo esencial, pues el urbanismo terico no tiene ninguna eficacia si no cambiamos los actuales cdigos anti-urbanos. Asimismo, este artculo contiene una condena implcita a los planificadores y proyectistas que se niegan a distinguir entre el urbanismo bueno y el malo, o a proponer soluciones viables. Sera algo equivalente a doctores que se negasen a diagnosticar y curar a sus pacientes, optando por dar igualdad de oportunidades a los microbios. Respecto al estado de la ciudad, importantes proyectistas hablan de la desconexin de nuestras ciudades (y de nuestra civilizacin) como un fenmeno nuevo e interesante: una evolucin natural (en vez de extincin) de la ciudad. Adems, aceptan sin rechistar la destruccin masiva del urbanismo tradicional que tiene lugar en China y en otros pases en vas de desarrollo como progreso inevitable. Los urbanistas tienen la responsabilidad de intervenir, no pueden mantenerse como observadores neutros. A partir de ahora el mundo slo puede depender de urbanistas pragmticos dispuestos a abordar cuestiones prcticas para crear ciudades compactas para las personas.
Bibliografa
Christopher ALEXANDER (2005). A Vision of a Living World: The Nature of Order, Book 3, The Center for Environmental Structure, Berkeley, California. Christopher ALEXANDER, S. ISHIKAWA, M. SILVERSTEIN, M. JACOBSON, I. FIKSDAHL-KING, S. Angel (1977). A Pattern Language, Oxford University Press, Nueva York. Andrs DUANY, Elizabeth PLATER-ZYBERK (2005). Smart Code, versin 6.4, <www.dpz.com>, Miami, Florida. Andrs DUANY, Elizabeth PLATER-ZYBERK, Jeff SPECK (2000). Suburban Nation, North Point Press, Nueva York. Jan GEHL (1996). Life Between Buildings: Using Public Space, Arkitektens Forlag, Copenhague. Lon KRIER (1998). Architecture: Choice or Fate, Andreas Papadakis Publisher, Windsor, Inglaterra. Nikos A. SALINGAROS (2005a). Principles of Urban Structure, Techne Press, Amsterdam, Holanda. Nikos A. SALINGAROS (2005b). Towards a New Urban Philosophy: The Case of Athens, en: Shifting Sense Looking Back to the Future in Spatial Planning, editado por Edward Hulsbergen, Ina Klaasen, I. Kriens, Techne Press, Amsterdam, Holanda, pginas 235-250. David SUCHER (2003). City Comforts: How to Build an Urban Village, City Comforts Inc., Seattle, Washington.
498

1
Oriol Nello Gegrafo. Secretara para la Planificacin Territorial, Generalitat de Catalunya
La dispersin de la poblacin sobre el territorio ha sido, sin duda, uno de los rasgos ms caractersticos de la evolucin de las dinmicas urbanas en Catalua durante el ltimo cuarto de siglo. Debido a este fenmeno, las principales ciudades no slo han perdido peso democrtico relativo respecto a su entorno, sino que incluso, en muchos casos, han visto disminuir su nmero de habitantes en trminos absolutos. La creciente dispersin ha tenido consecuencias muy importantes, tanto en lo referente a la ocupacin del suelo, la transformacin del paisaje, la movilidad, los hbitos de consumo, la localizacin del ocio e, incluso, la cohesin social. En los ltimos cinco aos parece, sin embargo, que podra estar producindose una modificacin de esta tendencia dominante, en el sentido de que la prdida de peso de las principales ciudades podra haberse atenuado sin que, a pesar de ello, la dinmica de la dispersin se haya interrumpido. Comprender el alcance de estos fenmenos, evaluar sus consecuencias y definir los instrumentos necesarios para encarrilarlos, son algunos de los retos principales a los que tendrn que hacer frente las nuevas polticas territoriales en Catalua. Las siguientes notas quieren aportar algunos datos y reflexiones sobre la cuestin. Se inician esbozando, a grandes rasgos, cul ha sido la direccin y la magnitud de la dispersin en el ltimo cuarto de siglo; a continuacin,
1. Este artculo es una actualizacin del publicado anteriormente en Ordenacin del territorio y desarrollo territorial: el gobierno del territorio en Europa: tradiciones, contextos, culturas y nuevas visiones, coord. por Joaqun Farins y Joan Romero, 2004 p. 261-286 Gijn, Ed. Trea.
499
se exploran los cambios que se han producido en la ltima dcada (1996-2005); se indica, seguidamente, la conexin que estos cambios tienen con la evolucin del mercado inmobiliario; y, por ltimo, se enuncian cules han de ser, en nuestra opinin, las principales lneas de actuacin de los poderes pblicos respecto al tema del poblamiento. La reflexin tiene implicaciones para el conjunto de Catalua, pero hace especial mencin a la regin metropolitana de Barcelona, es decir, aquella parte del territorio en la que las dinmicas de concentracin y dispersin de la poblacin han tenido ms importancia en trminos absolutos.2
El poblamiento: de la concentracin a la dispersin
En un estudio clsico sobre la distribucin de la poblacin sobre el territorio cataln, publicado en los aos treinta, Pau Vila indicaba que en l se haba encontrado, tradicionalmente, con dos grandes tendencias en la distribucin de los asentamientos: en la Catalua seca existe una tendencia a la concentracin, mientras que en la Catalua hmeda la tendencia es hacia el mantenimiento de la dispersin.3 Las transformaciones sociales, econmicas y territoriales del siglo
XX
alteraron de manera radical estas pautas tradicionales.
En efecto, la industrializacin, la crisis de la agricultura tradicional, el incremento generalizado de la poblacin, las grandes migraciones interregionales y la integracin plena del territorio en las dinmicas urbanas comportaron un acentuado proceso de concentracin de la poblacin sobre el territorio. A travs de este proceso, las reas urbanas y, en particular, Barcelona y su entorno, crecieron con mucha ms rapidez que el resto del pas, del cual drenaron, de manera continuada, poblacin y recursos. As, en el ao 1975 la distribucin de la poblacin en el territorio cataln se caracterizaba sobre todo por una gran concentracin: 3 de cada 10 catalanes vivan en la ciudad de Barcelona (que representa el 0,3% de la superficie del pas), 5 de cada 10 lo hacan en el rea metropolitana (que representa el 2% de la misma) y 7 de cada 10 en lo que hoy llamamos la regin metropolitana (el 10% del territorio). El 90% del territorio restante contaba, tan slo, con un 29% de la poblacin. Pues bien, esta tendencia hacia la concentracin en las reas
2. El autor quiere agradecer la colaboracin del gegrafo Carles Donat en la preparacin de los cuadros que acompaan estas notas. Tambin quiere expresar su reconocimiento al economista Joaquim Clusa, al arquitecto Juli Esteban y al gegrafo Joan Lpez, por los comentarios y sugerencias que tuvieron la amabilidad de hacer a una primera versin del texto. 3. VILA, P. (1938). El poblament a Catalunya i el problema geogrfic de laigua, comunicacin en el Congreso Internacional de Geografa de msterdam, 1938, publicado en Aspectes geogrfics de Catalunya. Selecci descrits de geografia de Pau Vila. Barcelona: Curial, 1978, pp. 316-332.
500
Oriol Nello
TABLA 1
Evolucin de la poblacin de la regin metropolitana de Barcelona y Catalua, 1975-2005, por mbitos

1975 1981 1.752.627 946.228 397.893 1.344.121 3.096.748 568.899 573.229 1.142.128 4.238.876 1.717.538 5.956.414 1986 1.701.812 918.871 411.037 1.329.908 3.031.720 581.788 616.019 1.197.807 4.229.527 1.749.111 5.978.638 1991 1.643.542 905.572 433.663 1.339.235 2.982.777 591.185 690.460 1.281.645 4.264.422 1.795.072 6.059.494 1996 1.508.805 868.070 471.760 1.339.830 2.848.635 596.983 782.430 1.379.413 4.228.048 1.861.992 6.090.040 2001 1.503.884 833.769 514.459 1.348.228 2.852.112 625.527 912.751 1.538.278 4.390.390 1.952.720 6.343.110 2005 1.593.075 879.012 567.767 1.446.779 3.039.854 689.469 1.040.857 1.730.326 4.770.180 2.225.026 6.995.206
Barcelona Resto del continuo urbano1 Resto de la 1.a corona Total 1.a corona2 Total rea metropolitana3 Siete ciudades4 Resto de la 2.a corona Total 2.a corona Total regin metropolitana5 Resto de Catalua Total Catalua
1.751.136 885.046 343.807 1.228.853 2.979.989 550.125 489.599 1.039.724 4.019.713 1.640.680 5.660.393
Fuente: Institut dEstadstica de Catalunya e Instituto Nacional de Estadstica. 1. Se consideran los siguientes municipios: Badalona, Cornell de Llobregat, El Prat de Llobregat, Esplugues de Llobregat, LHospitalet de Llobregat, Montgat, Sant Adri de Bess, Sant Joan Desp, Sant Just Desvern, Santa Coloma de Gramenet y Tiana. 2. Se considera 1.a corona los municipios del rea metropolitana excepto Barcelona. 3. Se considera como rea metropolitana de Barcelona el mbito de la antigua Corporacin Metropolitana de Barcelona (CMB) ms Badia del Valls, segregado de Cerdanyola del Valls y Barber del Valls en 1994. 4. Se consideran los siguientes municipios: Granollers, Martorell, Matar, Sabadell, Terrassa, Vilafranca del Peneds y Vilanova i la Geltr. 5. Se considera regin metropolitana el mbito metropolitano definido en el Plan Territorial General de Catalunya, que incluye siete comarcas: Alt Peneds, Baix Llobregat, Barcelons, Garraf, Maresme, Valls Occidental y Valls Oriental.
urbanas conoci una notabilsima inflexin desde mediados de los aos setenta. A partir de este momento, con la aparicin de nuevos requerimientos para el modelo productivo, la interrupcin de las grandes migraciones interregionales y la progresiva mejora de las comunicaciones, las grandes ciudades, en Catalua y en toda Espaa, ven cmo su crecimiento se para y la dinmica anterior se empieza a revertir. As, tal y como puede observarse en las tablas 1-4, el aumento de la poblacin de la regin metropolitana de Barcelona aquel 10% del territorio cataln que no haba hecho sino crecer y afianzar su peso sobre el conjunto de Catalua hasta albergar al 71,2% de la poblacin se estanca y este espacio comienza, incluso, a perder lentamente peso relativo respecto al conjunto del pas. Este estancamiento del conjunto va unido, adems, a dinmicas muy vigorosas de transformacin del poblamiento en el interior del territorio metropolitano. As, la ciudad de Barcelona, que, con datos censales, haba alcanzado una poblacin mxima de 1.752.626, perder, entre 1981 y 2001, casi 250.000 habitantes. En esta prdida la acompaan, al cabo de un tiempo, los municipios que se encuentran conurbados a ella (Hospitalet, Badalona, Santa Coloma, Sant Adri...), de forma que la ciudad y su entorno inmediato han cedido en los ltimos veinte aos ms de 360.000 habitantes, es decir, una poblacin cercana a la que ahora tiene la provincia de Lleida.
501
TABLA 2
Evolucin del peso relativo de la poblacin de la regin metropolitana de Barcelona y Catalua, 1975-2005, por mbitos
1975 1981 29,4 15,9 6,7 22,6 52,0 9,6 9,6 19,2 71,2 28,8 100,0 1986 28,5 15,4 6,9 22,2 50,7 9,7 10,3 20,0 70,7 29,3 100,0 1991 27,1 14,9 7,2 22,1 49,2 9,8 11,4 21,2 70,4 29,6 100,0 1996 24,8 14,3 7,7 22,0 46,8 9,8 12,8 22,7 69,4 30,6 100,0 2001 23,7 13,1 8,1 21,3 45,0 9,9 14,4 24,3 69,2 30,8 100,0 2005 22,8 12,6 8,1 20,7 43,5 9,9 14,9 24,7 68,2 31,8 100,0
30,9 15,6 6,1 21,7 52,6 9,7 8,6 18,4 71,0 29,0 100,0
Sin embargo, el resto del rea metropolitana es decir, el territorio que completa la antigua rea Metropolitana administrativa de los 27 municipios crece lo suficiente como para equilibrar las prdidas de la conurbacin (exceptuando Barcelona). De manera que, en conjunto, lo que se ha llamado, probablemente de forma inadecuada, la primera corona metropolitana, mantiene estable su poblacin entre 1981 y 2001. As pues, el territorio que ve crecer de manera decidida su poblacin corresponde a las reas ms externas, es decir, el resto de la regin metropolitana Maresme, Garraf, Alt Peneds, y las partes del Valls y el Maresme no incluidas en la antigua rea Metropolitana administrativa. Entre 1981 y 2001, esta rea gana casi 400.000 habitantes, compensando con creces las prdidas del centro metropolitano. No es ste el momento de abordar cules son las causas de estas asimetras en la evolucin demogrfica.4 Bastar recordar que se
4. Hemos tratado estas cuestiones en Les dinmiques metropolitanes: la difusi de la ciutat sobre el territori, en GINER, S. (ed.) (1998). La societat catalana. Barcelona: Idescat, pp. 307-329, y en Ciudad de ciudades. Reflexions sobre el procs durbanitzaci a Catalunya, Barcelona: Empries, 2001, a donde remitimos al lector interesado.
502
Oriol Nello
TABLA 3
Crecimiento de la poblacin de la regin metropolitana de Barcelona y Catalua, 1975-2005, por mbitos

1975-1981 1981-1986 -50.815 -27.357 13.144 -14.213 -65.028 12.889 42.790 55.679 -9.349 31.573 22.224 1986-1991 -58.270 -13.299 22.626 9.327 -48.943 9.397 74.441 83.838 34.895 45.961 80.856 1991-1996 -134.737 -37.502 38.097 595 -134.142 5.798 91.970 97.768 -36.374 66.920 30.546 1996-2001 -4.921 -34.301 42.699 8.398 3.477 28.544 130.321 158.865 162.342 90.728 253.070 2001-2005 89.191 45.243 53.308 98.551 187.742 63.942 128.106 192.048 379.790 272.306 652.096
1.491 61.182 54.086 115.268 116.759 18.774 83.630 102.404 219.163 76.858 296.021
explican sobre todo por la existencia de migraciones metropolitanas asociadas al mercado de la vivienda, es decir, a los precios, al nmero de unidades ofertadas, a la capacidad econmica familiar, al tamao medio de los hogares, a la edad media de emancipacin y a la dotacin de infraestructuras de comunicacin. Dicho de forma muy simple: la existencia de diferenciales de precios muy acusados entre el corazn metropolitano y el resto del rea urbana, unida a la diferente oferta de vivienda y a la mayor accesibilidad del territorio, es el principal elemento explicativo de la salida de poblacin desde el centro hacia las coronas. As pues, en la regin metropolitana se ha dado en el perodo 1981-2001 una dinmica de desconcentracin, a travs de la cual las reas centrales tienden a perder poblacin en beneficio de las ms externas. Es como si, despus de una gigantesca sstole, hubiramos asistido a una gran distole desconcentradora. Ahora bien, como hemos explicado otras veces, este proceso ha ido acompaado de otro: la tendencia a la dispersin de la poblacin sobre el territorio. En efecto, no es slo que la conurbacin central ceda poblacin a su entorno, sino que en el resto del mbito metropolitano no han sido las ciudades ms grandes las que han crecido, sino las ms pequeas y de poblamiento ms disperso. As, como puede observarse en las
503
TABLA 4
Tasas de crecimiento de la poblacin de la regin metropolitana de Barcelona y Catalua, 1975-2005, por mbitos
1975-1981 1981-1986 -2,9 -2,9 3,3 -1,1 -2,1 2,3 7,5 4,9 -0,2 1,8 0,4 1986-1991 -3,4 -1,4 5,5 0,7 -1,6 1,6 12,1 7,0 0,8 2,6 1,4 1991-1996 -8,2 -4,1 8,8 0,0 -4,5 1,0 13,3 7,6 -0,9 3,7 0,5 1996-2001 -0,3 -4,0 9,1 0,6 0,1 4,8 16,7 11,5 3,8 4,9 4,2 2001-2005 5,9 5,4 10,4 7,3 6,6 10,2 14,0 12,5 8,7 13,9 10,3
0,1 6,9 15,7 9,4 3,9 3,4 17,1 9,8 5,5 4,7 5,2
tablas, de los 396.150 habitantes que ha ganado la segunda corona metropolitana entre 1981 y 2001, slo 56.628 habitantes corresponden a las principales ciudades (incremento en gran medida explicado por el crecimiento de los ltimos cinco aos al que despus nos referiremos), mientras que el resto del rea metropolitana aument 339.522.5 El crecimiento de las reas expansivas se ha producido sobre todo en los municipios pequeos y medianos, de manera que durante buena parte del perodo al que nos referimos, ciudades como Sabadell, Granollers o Matar, o bien han perdido poblacin en trminos absolutos, o bien han tenido mucha dificultad para mantenerla. No estamos, por tanto, ante una simple desconcentracin, sino frente a una verdadera dispersin de la urbanizacin sobre el territorio. El anlisis detallado de la distribucin de la poblacin segn el tamao de los municipios nos confirma claramente esta afirmacin, tal y como puede verse en la tabla 5. Entre el ao 1981 y el 2001, el porcentaje de poblacin metropolitana que reside en municipios
5. Hemos analizado la importancia y la evolucin de estas ciudades en Ciudades intensas. Reflexiones sobre el papel de las ciudades de la segunda corona metropolitana en la articulacin del rea urbana de Barcelona, en BALLET, C. Y LLOP, J. M. (2000). Ciudades intermedias y sostenibilidad. Lleida: Milenio, pp. 224-243.
504
Oriol Nello
TABLA 5
Distribucin de la poblacin de la regin metropolitana de Barcelona por tamao del municipio, 1981-2005
1975 1981 12,1 22,8 65,1 1986 13,0 21,0 65,9 1991 14,5 21,8 63,7 1996 16,8 22,9 60,3 2001 16,1 26,4 57,5 2005 15,3 28,3 56,4
Menos de 20.000 habitantes Entre 20.000 y 100.000 habitantes Ms de 100.000 habitantes
12,2 20,2 67,6
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos del Institut dEstadstica de Catalunya y del Instituto Nacional de Estadstica.
TABLA 6
ndice de concentracin de la poblacin de la regin metropolitana de Barcelona, 1981-2005

1975 1981 0,8645 1986 0,8563 1991 0,8424 1996 0,8187 2001 0,7996 2005 0,7900
ndice de Gini
0,8733
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos del Institut dEstadstica de Catalunya y del Instituto Nacional de Estadstica.
menores de 20.000 habitantes ha aumentado del 12,1% al 16,1%, mientras que la que reside en municipios con ms de 100.000 habitantes ha cado del 65% al 57,5%. Los ndices de concentracin nos muestran tambin que se ha avanzado, de manera decidida, desde una situacin caracterizada por una concentracin extrema, hacia una mayor equidistribucin. As, el ndice de Gini de la concentracin de la poblacin por municipios (tabla 6) ha pasado del 0,8645 en 1981 al 0,7996 en 2001 y, en consecuencia, las curvas de Lorenz han ido acercndose a la diagonal (figura 1).6 Las consecuencias de estas dinmicas sobre la estructura urbana de la metrpoli han sido muy debatidas.7 Con los correspondientes matices, los expertos coinciden en que la desconcentracin comporta ciertas ventajas en lo que se refiere a la mayor accesibilidad a los lugares de trabajo y a los servicios en el conjunto del territorio metropolitano y que, del mismo modo, la disminucin de la poblacin en algunas reas urbanas (cascos antiguos particularmente densos, algunos polgonos de viviendas) puede favorecer la mejora de las condiciones de vida. Ahora bien, hay tambin un consenso bastante generalizado respecto a que, por el hecho de haberse transmutado en
6. Como se sabe, el valor del ndice de concentracin de Gini puede oscilar entre 0 y 1. La mayor proximidad a 0 indica una mayor paridad en la distribucin de una variable respecto a la otra. As, un valor 0 indicara en este caso una distribucin de la poblacin perfectamente equilibrada entre todos los municipios (cada uno de los cuales tendra exactamente la misma poblacin). Eso dara una curva de Lorenz que se ajustara perfectamente a la diagonal. 7. Vase, por ejemplo, MONCLS, F. J. (ed.) (1998) La ciutat dispersa. Barcelona: CCCB; FONT A. et al. (1999). La construcci del territori metropolit. Morfognesi de la regi metropolitana de Barcelona. Barcelona: AMB, y el nmero monogrfico que la revista Papers. Regi Metropolitana de Barcelona ha dedicado al tema (Ciutat compacta, ciutat difusa, mayo de 2002, nmero 36 de la serie).
505
FIGURA 1
Curvas de concentracin de la poblacin de la regin metropolitana de Barcelona
1,0 0,9 0,8 0,7 % de poblacin 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 % de municipios 1975 1981 1986 1991 1996 2001 2005
Fuente: Institut dEstadstica de Catalunya e Instituto Nacional de Estadstica.
dispersin urbana y de ir acompaada de una creciente especializacin funcional y social en el uso del territorio, esta dinmica comporta problemas muy notables. Provoca, en efecto, problemas de carcter medioambiental, por el consumo acelerado de suelo, de agua y de energa; de carcter funcional, por la sobrecarga de las redes de transporte que resulta de la exacerbacin de la movilidad; de carcter social, por la progresiva separacin de los grupos sociales sobre el territorio, y de carcter administrativo, por el incremento de los gastos en la provisin de redes y servicios.
El fin de siglo: el fin del ciclo?
Hasta aqu, la descripcin de los rasgos dominantes en las transformaciones urbanas en el ltimo cuarto de siglo. Sin embargo, en los ltimos datos del padrn continuo, correspondientes al ao 2005, hay elementos de una cierta novedad. Acaso el fin de siglo est coincidiendo con una modificacin sustantiva del ciclo urbano? No estamos, sin duda, en disposicin de dar una respuesta taxativa a esta pregunta. Diversos indicios apuntan, sin embargo, en esta direccin. Vemoslo. En primer lugar, la prdida de poblacin de algunas de las principales ciudades se ha atenuado y, en ocasiones, ha comenzado a
506
Oriol Nello
revertir. As, en Barcelona la cada del nmero de habitantes, que haba sido muy importante en el perodo 1991-1996 (134.737 personas, es decir, un descenso del 8,2% en cinco aos) prcticamente se frena entre 1996 y 2001 (se pierden slo 4.921 habitantes, el 0,03% del total), para volver a mostrar un crecimiento positivo (81.191 habitantes) entre 2001 y 2005. Del mismo modo, como puede observarse en la tabla 5, la cada del peso relativo del conjunto de municipios con ms de 100.000 habitantes se modera: si haba sido de 3,41 puntos porcentuales entre 1991 y 1996, en el quinquenio siguiente es de 2,78 puntos, y de 1,11 entre 2001 y 2005. Paralelamente, el peso de la poblacin que reside en localidades medianas (de entre 20.000 y 100.000 habitantes) aumenta decididamente, y novedad el de la que vive en localidades de menos de 20.000 habitantes disminuye. El aumento del peso de las ciudades grandes y medianas se debe, sobre todo, a la evolucin de aquellas que se encuentran ms alejadas de Barcelona, y no tanto de las que forman su continuo urbano. En efecto, el continuo urbano excluida Barcelona que perda 37.502 habitantes en el perodo 1991-1996 y 34.301 en el perodo 1996-2001, gana 53.308 entre 2001 y 2005. En cambio, las siete ciudades de la segunda corona metropolitana anteriormente mencionadas, que se encontraban bastante estancadas desde 1981 en conjunto haban ganado slo 28.084 habitantes entre esa fecha y 1996 crecen de manera ms decidida. Todas ellas presentan un saldo positivo y crecen, juntas, en 92.486 habitantes entre 1996 y 2005, es decir, ganan en diez aos el doble que en los quince anteriores, en el mayor avance desde 1975. Cierto es que este ritmo es inferior al de su entorno el resto de la segunda corona pero el diferencial de crecimiento se reduce por primera vez en muchos aos. Finalmente, esta mayor resistencia a la prdida demogrfica por parte de los municipios ms poblados se refleja tambin en las curvas de distribucin. As, la evolucin del ndice de Gini, que, por causa de la dispersin, avanzaba de manera paulatinamente acelerada hacia valores ms bajos, ve frenada esta aceleracin por primera vez en cuatro lustros, tal y como puede verse en la tabla 6. Los modelos ortodoxos en el estudio de las dinmicas metropolitanas europeas explican que stas se han configurado a travs de un ciclo que incluye diversas tapas sucesivas: concentracin absoluta, concentracin relativa, desconcentracin relativa, desconcentracin absoluta.8 Y predicen que, despus del estadio de
8. Vase, por ejemplo, HALL, P.; HAY, D. G. (1980). Growth Centres in the European Urban System. Londres: Heinemann; VAN DEN BERG, L. et al. (1982). Urban Europe. A
507
desconcentracin absoluta, puede iniciarse una recentralizacin. La evolucin de la regin metropolitana de Barcelona se ha ajustado, hasta ahora, con bastante fidelidad a las pautas descritas por estos modelos estadsticos. Podemos observar cmo despus del perodo de desconcentracin estamos asistiendo a los primeros compases de una recentralizacin. Existen algunos indicios de que, efectivamente, la evolucin de la ocupacin del parque inmobiliario y la estructura de edades de la poblacin pueden predisponer a un cambio de estas caractersticas. Segn los datos del censo de viviendas de 2001, ms de la mitad (el 56%) del total de viviendas principales ocupadas corresponda a hogares integrados slo por uno o dos miembros que, en muchos casos, superaban los 65 aos.9 A esto hay que aadir la evolucin del ciclo de vida de quienes han dejado las reas centrales en los ltimos veinte aos. Recordemos que stos son, en el momento de su marcha, mayoritariamente jvenes, con niveles de ingresos y formacin superiores a los de la media de la poblacin.10 A menudo, adems, se encuentran en el momento de formar un hogar y de tener descendencia. Pues bien, en otros contextos hemos visto cmo los nios de estos hogares, una vez transcurrido su perodo de escolarizacin, cuando inician la vida profesional o los estudios superiores y se emancipan, vuelven, en algunos casos, a la ciudad central. De la misma manera, los progenitores que ven abandonar el hogar a sus hijos y se acercan ya a la vejez, se plantean volver a las ciudades, donde los servicios son ms accesibles y las necesidades de movilidad inferiores. Si esto se combina con una mayor disponibilidad de vivienda en la ciudad central, como la que se deriva de la situacin que anteriormente mencionbamos, el movimiento de retorno es, obviamente, ms fcil. Es posible que algunos de estos fenmenos de recentralizacin, que afectan sobre todo a la poblacin de clases medias y altas, se
Study of Growth and Decline. Oxford: Pergamon; CHESHIRE, P.; HAY, D. G. (1989). Urban Problems in Western Europe. An Economic Analysis. Londres: Unwin Hyman; CHESHIRE, P. (1995). A New Phase of Urban Development in Western Europe? The Evidence for the 1980s. En Urban Studies, vol. XXXII, n. 7, pp. 1045-1063. En Catalua, uno de los primeros estudios que aplic estas metodologas fue el de SAU, E. (1995). El creixement del sistema urb de Catalunya (1950-1991). De la concentraci a la desconcentraci metropolitana?. En Documents dAnlisi Geogrfica, n. 27, 1995. 9. Vase RFOLS, J. (1997). Dinmiques residencials a la ciutat de Barcelona. Barcelona: Ajuntament de Barcelona. 10. Vase NELLO, O. (2003). Ls de lespai. En GINER, S. (dir.) (2003), Enquesta de la regi de Barcelona, 2000. Condicions de vida i hbits de la poblaci, pp. 29-39.
508
Oriol Nello
estn comenzando a producir. Pero la explicacin del cambio de tendencia en el crecimiento de la poblacin de las principales ciudades metropolitanas ha de buscarse sobre todo, en nuestra opinin, en otra direccin: la llegada de contingentes muy numerosos de inmigracin extranjera. ste es el principal factor explicativo del cambio de las caractersticas del ciclo urbano. En efecto, tal y como puede observarse en las tablas 7, 8 y 9, la poblacin catalana, despus de permanecer casi estancada desde 1981, volvi a crecer de manera pronunciada de 1996 a 2001, y, sobre todo, de 2001 a 2005. As, el crecimiento producido a lo largo de la ltima dcada, 905.166 habitantes, es 6,8 veces superior al que haba tenido lugar en los quince aos anteriores (133.626). Ahora bien, cuando se observa la naturaleza de la poblacin, se constata que en Catalua la poblacin de nacionalidad espaola y aquella considerada extranjera tienen patrones de crecimiento muy diferentes: si la poblacin de nacionalidad espaola ha aumentado entre 1996 y 2005 en 204.297 personas, la poblacin extranjera lo hizo en 700.863. Y seguro que la ltima cifra es inferior a la real, ya que, como es sabido, un porcentaje notable de la poblacin inmigrante se encuentra en una situacin administrativa irregular y por lo tanto no aparece en el censo. La evolucin de la poblacin de la regin metropolitana, en su conjunto, sigue este patrn general, de manera que el peso de la poblacin extranjera se corresponde significativamente con el conjunto cataln: del 1,6% en 1996 al 11,1% en 2005. Resalta tambin que el crecimiento se debe no tanto a la llegada de personas procedentes de pases de la UE, sino del resto del mundo. Un anlisis por nacionalidades mostrara cmo la tasa de crecimiento de stas es muy superior a la de aqullas. Ahora bien, una observacin ms detallada permite constatar que la poblacin extranjera tiende a concentrarse sobre todo en las principales ciudades. Tanto es as que el cambio de tendencia en la evolucin de las dinmicas demogrficas de estas ciudades se debe, sobre todo, a la presencia de esta poblacin fornea. As, la ciudad de Barcelona que, como hemos visto, aumenta notablemente su nmero de habitantes entre 1996 y 2005, pierde, en realidad 106.612 ciudadanos de nacionalidad espaola, pero esta prdida es superada ampliamente por el crecimiento de la poblacin extranjera en 190.882 personas. En el resto del continuo urbano la situacin es similar, con un incremento de poblacin de 10.492 habitantes, gracias a los 97.158 ciudadanos de nacionalidad extranjera que compensan la prdida de 86.216 espaoles. Por otro lado, las grandes ciudades de la segunda corona metropolitana, como se ha dicho, vuelven a crecer en conjunto
509
510
1996 Extranjera 29.059 9.038 7.359 16.397 45.456 7.198 14.104 21.302 66.758 31.277 98.035 6.090.040 1,6 6.032.803 1.861.992 1,7 1.856.441 4.228.048 1,6 4.176.362 214.028 96.279 310.307 1.379.413 1,5 1.474.407 63.871 782.430 1,8 875.534 37.217 596.983 1,2 598.873 26.654 2.848.635 1,6 2.701.955 150.157 2.852.112 625.527 912.751 1.538.278 4.390.390 1.952.720 6.343.110 1.339.830 1,2 1.293.427 54.801 1.348.228 471.760 1,6 495.602 18.857 514.459 3,7 4,1 5,3 4,3 4,1 4,2 4,9 4,9 4,9 868.070 1,0 797.825 35.944 833.769 4,3 1.508.805 1,9 1.408.528 95.356 1.503.884 6,3 Total % extranj. Espaola Extranjera Total % extranj. 2001 Espaola 1.373.134 772.816 519.853 1.292.669 2.665.803 617.989 955.348 1.573.337 4.239.140 1.957.162 6.196.302
TABLA 7
Evolucin de la poblacin de la regin metropolitana de Barcelona y Catalua segn nacionalidad, 1996-2005, por mbitos
2005 Extranjera 219.941 106.196 47.914 154.110 374.051 71.480 85.509 156.989 531.040 267.864 798.904 Total 1.593.075 879.012 567.767 1.446.779 3.039.854 689.469 1.040.857 1.730.326 4.770.180 2.225.026 6.995.206 % extranj. 13,8 12,1 8,4 10,7 12,3 10,4 8,2 9,1 11,1 12,0 11,4
Espaola
Barcelona
1.479.746
Resto del continuo urbano1
859.032
Resto de la 1. corona
464.401
Total 1. corona2
1.323.433
Total rea metropolitana3
2.803.179
Siete ciudades4
589.785
768.326
Total 2.a corona
1.358.111
Total regin metropolitana5
4.161.290
Resto de Catalua
1.830.715
Total Catalua
5.992.005
1. Se consideran los siguientes municipios: Badalona, Cornell de Llobregat, El Prat de Llobregat, Esplugues de Llobregat, LHospitalet de Llobregat, Montgat, Sant Adri de Bess, Sant Joan
Desp, Sant Just Desvern, Santa Coloma de Gramenet y Tiana.
2. Se considera 1.a corona los municipios del rea metropolitana excepto Barcelona.
3. Se considera como rea metropolitana de Barcelona el mbito de la antigua Corporacin Metropolitana de Barcelona (CMB) ms Badia del Valls, segregado de Cerdanyola del Valls y
Barber del Valls en 1994.
4. Se consideran los siguientes municipios: Granollers, Martorell, Matar, Sabadell, Terrassa, Vilafranca del Peneds y Vilanova i la Geltr.
5. Se considera regin metropolitana el mbito metropolitano definido en el Plan Territorial General de Catalunya, que incluye siete comarcas: Alt Peneds, Baix Llobregat, Barcelons, Garraf,
Maresme, Valls Occidental y Valls Oriental.
Oriol Nello
511
1996-2001 Extranjera 66.297 26.906 11.498 38.404 104.701 19.456 23.113 42.569 147.270 65.002 212.272 253.070 163.499 90.728 100.721 162.342 62.778 158.865 98.930 130.321 79.814 48.292 93.118 317.012 171.585 488.597 28.544 19.116 44.826 3.477 -36.152 223.894 8.398 -758 99.309 42.699 24.251 29.057 53.308 98.551 187.742 63.942 128.106 192.048 379.790 272.306 652.096 -34.301 -25.009 70.252 45.243 -4.921 -35.394 124.585 89.191 Total Espaola Extranjera Total 2001-2005 Espaola -106.612 -86.216 55.452 -30.764 -137.376 28.204 187.022 215.226 77.850 126.447 204.297
TABLA 8
Crecimiento de la poblacin de la regin metropolitana de Barcelona y Catalua segn nacionalidad, 1996-2005, por mbitos
1996-2005 Extranjera 190.882 97.158 40.555 137.713 328.595 64.282 71.405 135.687 464.282 236.587 700.869 Total 84.270 10.942 96.007 106.949 191.219 92.486 258.427 350.913 542.132 363.034 905.166
Espaola
Barcelona
-71.218
-61.207
31.201
Total 1. corona2
-30.006
Total rea metropolitana3
-101.224
Siete ciudades4
9.088
107.208
Total 2.a corona
116.296
15.072
Resto de Catalua
25.726
Total Catalua
40.798
512
1996 Extranjera 228,1 297,7 156,2 234,2 230,3 270,3 163,9 199,8 220,6 207,8 216,5 4,2 2,7 4,9 5,4 3,8 1,5 11,5 6,7 16,7 9,1 129,8 145,8 148,1 178,2 157,5 4,8 3,2 168,2 0,1 -1,3 149,1 0,6 -0,1 181,2 9,1 4,9 154,1 10,4 7,3 6,6 10,2 14,0 12,5 8,7 13,9 10,3 -4,0 -3,1 195,4 5,4 -0,3 -2,5 130,7 5,9 Total Espaola Extranjera Total 2001 Espaola -7,2 -10,0 11,9 -2,3 -4,9 4,8 24,3 15,8 1,9 6,9 3,4
TABLA 9
Tasa de variacin (%) de la poblacin de la regin metropolitana de Barcelona y Catalua segn nacionalidad, 1996-2005, por mbitos
2005 Extranjera 656,9 1.075,0 551,1 839,9 722,9 893,1 506,3 637,0 695,5 756,4 714,9 Total 5,6 1,3 20,4 8,0 6,7 15,5 33,0 25,4 12,8 19,5 14,9
Espaola
Barcelona
-4,8
-7,1
6,7
Total 1. corona2
-2,3
Total rea metropolitana
-3,6
Siete ciudades4
1,5
14,0
Total 2.a corona
8,6
0,4
Resto de Catalua
1,4
Total Catalua
0,7
Oriol Nello
de manera notable (92.486 habitantes). Pero menos de un tercio de este crecimiento se puede atribuir al incremento de la poblacin de nacionalidad espaola (28.204), mientras el resto (64.282) son habitantes de nacionalidad extranjera. Esta evolucin hace que en todos los mbitos el aumento de la poblacin extranjera en las ciudades entre 1996 y el 2005 haya sido mucho ms alto que en el resto del territorio. Si en Barcelona ha aumentado en un 656,9% y en el continuo urbano en un 1.075,0%, en el resto de la primera corona lo ha hecho en un 551,1%. Si en las siete principales ciudades de la segunda corona ha crecido un 893,1%, en el resto de este mbito se ha incrementado en un 506,3%. En las siete a excepcin de Sabadell y Vilanova la poblacin extranjera tiene un peso superior al que presenta en el resto de la comarca. En sntesis, si algunas de las principales ciudades de la regin metropolitana estn entrando en un nuevo ciclo en lo que respecta a su evolucin demogrfica, esto es debido, sobre todo, a la irrupcin del fenmeno de la inmigracin extranjera a partir de la segunda mitad de los aos noventa.11 Inmigracin que se combina con el mantenimiento de la tendencia a la dispersin territorial de la poblacin autctona que afecta en particular a las capas medias y altas, entre las cuales los impulsos recentralizadores son, seguramente, todava muy tmidos e incipientes. Dado que, adems, los inmigrantes presentan en trminos generales unas tasas de natalidad bastante ms elevadas que los autctonos, esta tendencia parece que podra prolongarse en el tiempo aun en el caso de que la evolucin del ciclo econmico o la eventual adopcin de medidas administrativas ms restrictivas redujeran el volumen de los flujos inmigratorios. Al comenzar explicbamos cmo la transformacin del poblamiento de la regin metropolitana pas de explicarse sobre todo, en los aos sesenta y primeros de los setenta, por la existencia de migraciones interregionales asociadas al mercado de trabajo, a estar determinada en los ochenta y primeros aos noventa por la existencia de migraciones intrametropolitanas asociadas al mercado de la vivienda. Con el cambio de siglo hemos entrado, parece, en un nuevo
11. Cabe recordar que la presencia de contingentes muy notables de poblacin inmigrada no es, de ninguna manera, un fenmeno nuevo en las ciudades catalanas. As, la demgrafa Ana Cabr (El sistema catal de reproducci. Barcelona: Proa/Institut Catal de la Mediterrnia dEstudis i Cooperaci, 1999) ha explicado cmo la presencia de corrientes inmigratorias ha sido una constante tan acusada como para constituir un elemento esencial en la reproduccin de la poblacin catalana a lo largo del siglo XX. En todo caso, la novedad reside en que esta vez la inmigracin tiene, por regla general, un origen geogrfico ms lejano y en que se produce tras un perodo de acusado estancamiento demogrfico.
513
estadio en el que la evolucin del poblamiento est estrechamente condicionada por la existencia de migraciones internacionales asociadas, de nuevo, al mercado laboral. Un nuevo ciclo que se caracteriza, por un lado, por la recuperacin del crecimiento de las ciudades y, por otro, por el mantenimiento e incluso la intensificacin de las dinmicas de dispersin de la urbanizacin sobre el territorio.
El mercado inmobiliario: reinas y peones
La convivencia entre el crecimiento de la poblacin urbana y la persistencia de dinmicas de dispersin no tiene precedentes inmediatos en la regin metropolitana de Barcelona. Para comprender esta situacin aparentemente paradjica, cabe detenerse un momento a considerar las caractersticas del parque y el mercado inmobiliario en Catalua, ya que, como trataremos de explicar, stas condicionan de manera estrecha el asentamiento de la poblacin.12 Durante la segunda mitad de los aos noventa, paralelamente al incremento de la inmigracin extranjera en Catalua, se ha producido un aumento muy notable de los precios de la vivienda. As, como puede verse en las tablas 10 y 11, entre el ao 1996 y 2002 el precio medio se ha incrementado en la regin metropolitana en un 92,2% y era a finales de este perodo de 1.648 c/m2.13 Las razones de este aumento de precios son bastante complejas y no es ste el lugar para tratarlas. Recordemos, sin embargo, los factores que inciden de
TABLA 10
Precios medios de la vivienda en la regin metropolitana de Barcelona, 2002, por coronas (s/m2)
Nueva construccin 2.596,34 1.933,49 1.626,88 1.568,57 1.438,37 1.726,81 De segunda mano 2.088,64 1.627,02 1.460,22 1.371,39 1.282,16 1.620,16 Nueva/ 2.a mano* 2.162,68 1.675,71 1.506,86 1.438,45 1.341,57 1.648,03
mbito Barcelona Resto del continuo urbano Resto de la 1.a corona Segunda corona** Tercera corona** Regin Metropolitana de Barcelona
Fuente: CPSV (2003). *Precio medio segn la oferta relativa de cada tipo de vivienda. **La demarcacin utilizada distingue dentro de la segunda corona metropolitana entre el rea de contacto con la primera y la ms externa (Alt Peneds, Garraf y sectores del Valls y del Maresme).
12. Hemos tratado en detalle esta cuestin en el captulo Lhabitatge, en GINER S. (dir.), Enquesta de la regi de Barcelona, 2000. Condicions de vida i hbitats de la poblaci, 2003. 13. Vase CENTRE DE POLTICA DE SL I VALORACIONS CADASTRALS (CPSC) (2003). Los precios de la vivienda en la regin metropolitana de Barcelona. Tercer trimestre de 2002. Barcelona: CSPV-UPC.
514
Oriol Nello
manera ms directa: en primer lugar, la presencia de un parque muy extenso pero que en algunos municipios tiene importantes dificultades para crecer; en segundo lugar, el predominio casi total de la propiedad el 85% de las familias viven en este rgimen que provoca una gran rigidez del mercado; y, finalmente, el aumento continuado de la demanda tanto por razones demogrficas llegada a la edad de emancipacin de generaciones enteras de los primeros aos setenta, sociolgicas reduccin del tamao medio de los hogares y financieras desviacin de activos desde los mercados burstil y financiero hacia el sector inmobiliario. Esta evolucin ha compensado el efecto beneficioso de la bajada continuada de los tipos de inters, de manera que el esfuerzo econmico de las familias para adquirir la vivienda aumenta y se incrementan las dificultades de acceso a la misma para sectores muy amplios de la poblacin. La falta de polticas pblicas efectivas de fomento del alquiler y de la vivienda protegida ha contribuido a agravar todava ms la situacin.14 Lo que nos interesa sealar aqu, sin embargo, es la existencia de diferenciales de precios muy acusados en el interior de la regin metropolitana. As, segn los datos del CPSV anteriormente mencionados, los precios en Barcelona son, por trmino medio, un 29% ms altos que en el resto del continuo urbano, un 43,5% ms altos que en la primera corona y un 50,3% ms altos que en la segunda corona. Es este diferencial de precios, segn el cual el
TABLA 11
Precios medios de la vivienda en la regin metropolitana de Barcelon, 1996, por coronas (s/m2)
Nueva construccin 107,98 129,63 92,20 95,94 97,28 95,98 De segunda mano 92,18 95,85 94,56 94,89 89,48 91,04 Nueva/ 2.a mano* 93,71 101,08 91,28 95,18 92,95 92,15
mbito Barcelona Resto del continuo urbano Resto de la 1.a corona Segunda corona** Tercera corona** Regin Metropolitana de Barcelona
Fuente: CPSV (2003). *Precio medio segn la oferta relativa de cada tipo de vivienda. **La demarcacin utilizada distingue dentro de la segunda corona metropolitana entre el rea de contacto con la primera y la ms externa (Alt Peneds, Garraf y sectores del Valls y del Maresme).
14. Vase TRILLA, C. (2002). Estudi de necessitats dhabitatge a la provncia de Barcelona. Situaci actual i previsions a mig termini. Barcelona: Diputaci de Barcelona.
515
gradiente aumenta de manera muy acusada a medida que se acerca al corazn metropolitano, lo que explica, en muy buena medida, el carcter de las dinmicas de desconcentracin de la poblacin sobre el territorio a las que nos referamos antes.15 En efecto, el mercado de la vivienda acta como motor y como filtro de los movimientos de poblacin sobre el territorio metropolitano. Motor porque obliga a sectores muy importantes de la poblacin a buscar vivienda fuera de su barrio o municipio de origen, ya que all no encuentran la vivienda que buscan al precio que pueden pagar. Y filtro porque conduce a los diversos grupos sociales, segn su nivel de renta, a localizarse en determinadas reas y a cerrarles el acceso a otras. Los estudios de la economista Carme Trilla, que relacionan los precios medios de la vivienda con la renta media familiar disponible de cada municipio, nos han mostrado concretamente cmo acta este mecanismo en el territorio metropolitano. As, por ejemplo, una familia con la renta media de Santa Coloma de Gramenet, para acceder a la propiedad de una vivienda de nueva construccin en su municipio debe dedicar el 32% de sus ingresos. Pues bien, si quisiera comprar la casa en el distrito barcelons de Sant Mart tendra que destinar el 42%, en el Eixample el 63% y en Sant Just Desvern el 92%. En cambio, una familia media de Sitges, que en su municipio dedica el 35% de sus ingresos en la compra de la vivienda, slo tendra que gastar el 25% si se instalara en Castelldefels y el 19% si lo hiciera en Martorell. Obviamente, la opcin de la familia media de Santa Coloma de elegir lugar de residencia es mucho ms reducida que la de Sitges.16 Lo hemos dicho otras veces: en el tablero de la ciudad unos pueden desplazarse como reinas y otros tienen que hacerlo como peones.
15. Podra argumentarse que, ms que los precios, es la escasez de la oferta de vivienda lo que ha condicionado la salida de la poblacin desde las reas centrales, en un contexto caracterizado por un parque con un crecimiento limitado y una bajada continuada del tamao medio de los hogares. As, en la hiptesis de una ocupacin del parque de viviendas casi plena, el precio de la vivienda habra condicionado quines han debido marcharse, pero no cuntos lo han hecho. El argumento es importante, pero no debe olvidarse que el quines tambin determina el cuntos: las familias ms numerosas requieren ms metros cuadrados de vivienda y, por tanto, a igual renta, son ms propensas a instalarse en el resto de la regin metropolitana, no en la ciudad central. As, los precios ms elevados del centro favorecen, junto con el envejecimiento de la poblacin, que el tamao medio de los hogares sea menor que en el resto de la regin metropolitana. Para una discusin sobre estas cuestiones, vase el interesante trabajo de MONS M. A. y CARRERA, J. M. (2003) La ciutat de Barcelona en els propers vint anys. Prospectiva dhabitatge, demografia i mercat de treball. Barcelona: Ajuntament de Barcelona. 16. Vase TRILLA, C. (2002). Preu de lhabitatge i segraci social de lespai a lmbit metropolit de Barcelona. Barcelona: Patronat Municipal de lHabitatge de Barcelona. Ajuntament de Barcelona. Qestions dhabitatge, 10.
516
Oriol Nello
sta es la razn que explica las caractersticas dominantes de la poblacin que tiende a dejar las reas centrales. Se trata, sobre todo, tal y como se ha podido mostrar a partir de las diversas ediciones de la Enquesta Metropolitana de Barcelona, de segmentos de poblacin joven, con nivel de ingresos y de formacin superior a la media, que no encuentra la vivienda que busca al precio que pueden pagar en su municipio de origen. La afirmacin de que la ciudad expulsa a los pobres es, pues, una generalizacin que se nos muestra desprovista de fundamento: en primer lugar, la ciudad no expulsa a nadie, en todo caso es el juego de rentas del mercado inmobiliario el que lo hace; en segundo lugar, aquellos que se van no son especialmente los que disponen de los niveles de renta ms bajos que tienen mucha dificultad para encontrar vivienda en cualquier lugar de la regin metropolitana y que, como veremos, ms bien tienden a quedarse y a concentrarse sino aquellos que, pudiendo acceder a una vivienda, la encuentran en mejores condiciones en otras reas que no son las de origen. Las consecuencias de la situacin del mercado inmobiliario para la poblacin inmigrada extranjera son tambin de gran relevancia.17 En efecto, por tratarse de poblacin que tiene, a menudo, una capacidad econmica muy reducida, las dificultades de acceso se traducen, necesariamente, en su concentracin territorial en aquellos barrios y reas urbanas donde los precios son ms bajos y, aun as, aqu se ven relegados a menudo a situaciones de infravivienda (sobreocupacin de inmuebles o, en algunas contadas ocasiones, autoconstruccin). Las reas urbanas de precios relativamente bajos donde se concentra la poblacin inmigrada son aquellas que presentan un nivel menos elevado de calidad arquitectnica, accesibilidad y servicios. Se trata, en la mayora de casos, de los ncleos histricos de las poblaciones, las reas de expansin urbana no programada de los aos sesenta y setenta y los polgonos de viviendas de esos mismos aos. Es en estas reas donde se concentran los mayores dficits urbansticos, hasta el punto de que algunos requieren operaciones de rehabilitacin integral referidas no tan slo a la vivienda, sino tambin al espacio pblico, a los equipamientos, a la actividad comercial y al bienestar social. Slo en la regin metropolitana de Barcelona, segn datos del Departament de Poltica Territorial de la Generalitat de Catalunya, los barrios en esta situacin representaban, a mediados de los aos noventa, el 7% de la
17. Para la relacin entre la problemtica de la vivienda y la inmigracin vase PELEZ, L. y GOM, R. (2003) El barri de lErm a Manlleu: habitatge, immigraci i conflicte poltic. En NELLO, O. (ed.). Aqu no! Els conflictes territorials a Catalunya. Barcelona: Empries.
517
superficie residencial, con unas 180.000 viviendas y 400.000 habitantes afectados. La concentracin, a causa de los precios, de la poblacin inmigrada en estas reas comporta, en la mayor parte de los casos, una presin ms alta sobre los servicios sociales y una mayor frecuentacin de los espacios pblicos. All donde se produce sobreocupacin de la vivienda, se da tambin la degradacin de fincas, la cual motiva, en ocasiones, ventas apresuradas por parte de los primitivos inquilinos que acaban reflejndose en una evolucin de los precios diferenciada de la del resto del territorio, hasta el punto de que en algunos casos llega a ser negativa en trminos reales. Esta espiral descendente de los precios deriva, a su vez, en un nuevo incentivo para la radicacin de la poblacin con pocos recursos y para nuevas ventas a la baja. De este modo, a travs del juego de rentas del mercado de la vivienda, acaban constituyndose reas socialmente homogneas donde la poblacin inmigrada, con sus problemas, tiende a verse recluida y aislada: guetos, por utilizar la palabra adecuada. Pues bien, estas reas de precios relativamente ms accesibles se encuentran situadas en muchos casos en los municipios ms densos y poblados. En el mismo corazn de Barcelona, en Hospitalet, Santa Coloma o Badalona y en las grandes ciudades de las coronas metropolitanas. Eso explica, por ejemplo, que mientras los precios de la vivienda de nueva construccin de las siete grandes ciudades de la segunda corona se encuentra, en la mayora de los casos, por encima de los de su entorno inmediato, en el caso de la vivienda de segunda mano, todas ellas (a excepcin de Matar) se sitan por debajo de la media de este mbito.18 Este hecho, junto con su mejor accesibilidad en transporte pblico, la mayor proximidad a los servicios sociales y la preexistencia de colectivos de poblacin del mismo origen, es lo que hace que algunos barrios de las grandes ciudades metropolitanas se conviertan en el asentamiento principal de la nueva inmigracin. En nuestra hiptesis, que requerira una elaboracin y detalle que excederan el alcance de estas notas, la convivencia de dispersin de la urbanizacin y crecimiento de la poblacin urbana podra ser, pues, el reflejo de un fenmeno de mayor alcance: la creciente segregacin de los grupos sociales en el territorio metropolitano. Segregacin que ya no opondra, como en el pasado, a la ciudad central y al resto del mbito metropolitano, cuyas diferencias tienden ms bien a
18. CPSV, Los precios de la vivienda op. cit.
518
Oriol Nello
reducirse,19 sino a los diversos municipios de un mismo mbito e, incluso, a los diversos barrios de una misma ciudad.
Contra la dispersin y la segregacin
Vemos, pues, cmo la dispersin urbana y la segregacin social tienden a aliarse y a reforzarse recprocamente. De continuar e intensificarse, esta tendencia podra venir a agravar los problemas que, como hemos visto, han sido denunciados por los expertos a partir de la dinmica dispersiva del perodo 1975-1996: la ocupacin acelerada del suelo, la exacerbacin de la movilidad, el riesgo para la cohesin social, las dificultades para las finanzas locales... Un agravamiento que puede poner en cuestin la sostenibilidad ambiental, la eficiencia funcional y el bienestar social de la regin metropolitana y del conjunto de Catalua. Como hemos tratado de explicar, esta evolucin es el resultado, sobre todo, de la evolucin del mercado del suelo y de la vivienda en unas condiciones que la emergencia del fenmeno inmigratorio ha convertido en cambiantes. Frente a aquellos que propugnan una mayor desregularizacin en los usos del suelo por parte de los poderes pblicos, se hace necesaria una intervencin de la Administracin que atene y reconduzca estas dinmicas, y contribuya a preservar los valores humanos colectivos: mejor regulacin, mejor planeamiento y mejor gobernanza. Esto es, a nuestro entender, lo que hace falta. Este nuevo impulso de las polticas pblicas urbanas ha de tener dos objetivos principales: enfrentarse a la dispersin y combatir la segregacin. Es decir, frente a las tendencias a la dispersin, a la especializacin y a la segregacin, debe apostarse de manera decidida por un modelo de urbanizacin basado en la compacidad de los asentamientos, la riqueza de usos en su interior y la convivencia de grupos sociales diversos. ste es un requisito esencial para poder articular una metrpoli ambientalmente respetuosa, funcionalmente eficiente y socialmente cohesionada.20 Vemoslo.
19. Como muestran los datos de la Encuesta Metropolitana de Barcelona, si la primera corona dispona en el ao 1989 de una renta media equivalente al 77,1% de la de Barcelona, en el ao 1999 llegaba al 85,3%. De manera todava ms notable, la segunda corona habra pasado en el mismo perodo del 79,8% al 96,8% de la media de Barcelona. Vase INSTITUT DESTUDIS REGIONALS I METROPOLITANS DE BARCELONA (2001) Enquesta de la regi de Barcelona 2000. Primers resultats. En Papers. Regi Metropolitana de Barcelona, n. 34, octubre. 20. Vase NELLO, O. (1996). Ciutat de ciutats op. cit. Sobre la discusin terica respecto del modelo de ciudad compacta vase tambin: BURTON, E; JENKS, M.; WILLIAMS, K. (1996). The Compact City: a Sustainable Urban Form? Londres: E.F. & F. M. Spon, y RUEDA, S. (2002). Barcelona, ciutat mediterrnia, compacta i complexa: una visi de futur ms sostenible. Barcelona: Ajuntament de Barcelona.
519
Para hacer frente a la dispersin es necesario, en primer lugar, reforzar la red urbana de la metrpoli. Por este motivo debera evitarse, en la medida de lo posible, el drenaje de la actividad desde el corazn metropolitano y la prdida selectiva de poblacin. El descenso demogrfico de Barcelona en una ciudad tan densa que concentra, sobre el 0,3% de la superficie de Catalua, cerca de una cuarta parte de la poblacin total no es, por s mismo negativo; lo que resultara problemtico es que la combinacin del movimiento migratorio intrametropolitano e internacional acabara alterando su cohesin social. Por esa va, algunos de los grandes centros urbanos del mundo han acabado teniendo una estructura social muy polarizada e, incluso dualizada (en el sentido de que tienden a ser lugar slo para los muy ricos y para los muy pobres). Barcelona est, afortunadamente, muy lejos de este horizonte, y conviene evitar que se acerque a l. Por eso, como veremos, hay que asegurar una oferta diversa y accesible de la vivienda en Barcelona y reforzar la actividad econmica que all se encuentra radicada. Pero la lucha contra la dispersin no pasa slo por el reforzamiento de la ciudad central. Al contrario, si concentrsemos todos los esfuerzos de recentralizacin de la poblacin, los equipamientos y el empleo en Barcelona, eso aumentara tanto la presin sobre la ciudad, que se traducira de manera inevitable en ms dispersin y mayor segregacin. Es, por tanto, el conjunto de la red urbana de la regin metropolitana lo que debe ser consolidado. Junto a Barcelona, que ha de ser tratada como cabeza y motor de la regin y del conjunto de Catalua, se han de potenciar tambin los municipios del continuo urbano que en estos momentos son los que concentran las prdidas ms severas, las ciudades de la segunda corona metropolitana que cuentan con una larga tradicin urbana (Matar, Granollers, Sabadell, Terrassa, Vilanova y Vilafranca) y una docena de ciudades emergentes que tienen vocacin de convertirse en polaridades vertebradoras (como Mollet, Sant Cugat, Sant Celoni, Calella, Sant Sadurn o Sitges).21 Por tanto, las actuaciones pblicas en el mbito metropolitano deben tener como uno de sus principales objetivos esta vindicacin de la red urbana. El trazado de las grandes infraestructuras de accesibilidad exterior, la disposicin de la red viaria y el transporte pblico, la poltica de espacios abiertos, la localizacin de los principales equipamientos, las grandes operaciones de la vivienda, la propia organizacin de la Administracin... Es decir, las polticas
21. Vase Ciudades intensas op. cit. y los trabajos recogidos en Les ciutats emergents de la regi metropolitana, nmero monogrfico de Notes, publicado por el Centre dEstudis Molletans, n. 14, 2000.
520
Oriol Nello
territoriales en su conjunto, han de inspirarse en el mismo objetivo: articular la regin metropolitana como una red policntrica de ciudades, cada una de las cuales se caracterice por su compacidad fsica y la riqueza de usos en su interior. A sprawl, especializacin y canalizacin hay que contraponer compacidad, diversidad y complejidad, es decir, intensidad urbana. Contra la dispersin, intensidad: sta ha de ser la primera gua de la nueva poltica. Ahora bien, hemos visto que una de las caractersticas principales del nuevo ciclo urbano que se est iniciando es que la dispersin se acompaa de un riesgo creciente de segregacin de los grupos sociales sobre el territorio. Por un lado, una parte significativa de la demanda de las capas medias se desplaza fuera de las principales ciudades; por otro, aquellos con menor capacidad adquisitiva y, en particular, los inmigrantes, tienden a acudir a las reas con precios relativamente ms bajos y eso va concentrando en ellas a la poblacin con mayores necesidades de atencin y de servicios. Esta evolucin es ciertamente preocupante: la separacin de grupos sociales sobre el territorio dificulta la aplicacin de polticas redistributivas, hace que con presiones fiscales similares unos municipios dispongan de mejores servicios que otros, facilita la estigmatizacin social de algunas reas y pone el patrimonio de muchas familias en peligro de verse arrastrado por el empeoramiento de las condiciones de su entorno. No puede, de ninguna manera, subestimarse el potencial de frustracin y conflicto que esta situacin entraa. Como hemos visto, el origen de esta evolucin se encuentra, en muy buena medida, en la situacin del parque y el mercado de la vivienda. Es ste un campo en el que la actuacin de la Administracin ha sido, con mucho, demasiado tmida y poco eficaz. Para contener las tendencias segregadoras hay que romper esta atona administrativa e intervenir decididamente en el sector de la vivienda con tres objetivos: asegurar la accesibilidad a la vivienda para todos los grupos sociales, potenciar el buen uso del parque construido y fomentar la rehabilitacin de los barrios y las reas urbanas que se encuentren en peores condiciones. En lo que respecta a la accesibilidad a la vivienda, la economista Carme Trilla ha estimado que las necesidades de la vivienda de nueva construccin en el primer decenio del siglo XXI para el conjunto de la provincia de Barcelona sern de unas 25.000 unidades anuales, que vendran a representar unas 35.000 para el conjunto de Catalua.22 La
22. TRILLA, C. (2001). Estimaci de les necessitats dhabitatge a la provncia de Barcelona. Barcelona: Diputaci de Barcelona.
521
paradoja se encuentra en que, en estos momentos, el sector inmobiliario est suministrando con creces esta cantidad de viviendas anualmente, pero lo hace en unas condiciones en las que resultan inaccesibles para sectores muy considerables de la poblacin. Esta inaccesibilidad se deriva, por una parte, del esfuerzo econmico necesario y, por otra, de su localizacin territorial (que hace que una parte importante se utilice como segunda residencia). Ante esta situacin es urgente introducir medidas fiscales, financieras y administrativas que permitan el aumento del parque de alquiler y la disponibilidad de viviendas de proteccin oficial. Slo as, modificando el rgimen de tenencia y aumentando el parque de viviendas de promocin pblica, se conseguir dar entrada a los jvenes y a los sectores con menor capacidad econmica. En otros lugares se ha planteado con detalle cul debe ser el contenido, la cuantificacin y las implicaciones financieras de estas polticas, y no es sta la ocasin para extenderse al respecto.23 En lo referente a la discusin sobre las dinmicas metropolitanas, s que resulta, sin embargo, necesario indicar que, a nuestro entender, es de gran importancia que las grandes operaciones de vivienda se realicen prioritariamente en las grandes ciudades, es decir, en aquella veintena de centros urbanos que, como hemos dicho, han de vertebrar el territorio metropolitano. En este sentido, son de gran inters las ltimas propuestas de diversas fuerzas polticas para incrementar la oferta de viviendas en la ciudad y en la primera corona metropolitana de Barcelona. Sin embargo, hay que tener en cuenta que la oferta en el corazn metropolitano llegar, en un plazo no muy lejano, a un techo de densidad difcilmente superable. Por tanto, el objetivo de estas intervenciones no debe ser solamente incrementar la cantidad, sino sobre todo ampliar la variedad de la oferta de viviendas. Slo de esta manera se conseguir garantizar una accesibilidad ms equilibrada para familias de todos los grupos sociales en Barcelona y en el resto de ciudades del rea central. La prioridad no ha de ser el fetichismo de mantener o incrementar el nmero de habitantes censados en la ciudad el cual, como hemos visto, ya est iniciando de todas formas su recuperacin sino la lucha contra la segregacin. Por eso resulta de gran importancia coordinar las polticas de vivienda con las de transporte y, en particular las de transporte pblico. Slo as, el conjunto de ciudades de la regin metropolitana
23. El comproms per uns barris dignes i un habitatge accesible. Barcelona: Grup Parlamentari Socialistes-Ciutadans pel Canvi, 2002.
522
Oriol Nello
configurarn un mercado de la vivienda y laboral plenamente integrado. Ms an, es necesario que estas polticas de movilidad partan de una visin ms amplia del territorio y tengan la voluntad de integrar dentro del mismo mercado de la vivienda principal no slo a la regin metropolitana estricta, sino tambin a las reas urbanas de Tarragona, Igualada, Manresa, Vic o Girona. La resolucin de la problemtica de la segregacin pasa por incrementar la variedad de la oferta en el centro, ubicar prioritariamente las grandes operaciones de vivienda en las principales ciudades y ampliar el mbito territorial de referencia. Ahora bien, la poltica de la vivienda destinada a garantizar la accesibilidad y luchar contra la segregacin no puede limitarse a actuar, slo, en el campo de la vivienda de nueva construccin. Se ha de intervenir tambin decididamente en el mantenimiento, la rehabilitacin y el uso del parque ya construido. As, las necesidades de rehabilitacin de viviendas en la provincia de Barcelona han sido estimadas en 200.000 unidades en la presente dcada,24 por lo que hay que revisar en profundidad los recursos, los instrumentos administrativos y el planeamiento que afecten a esta cuestin. Del mismo modo, para combatir la especulacin y la degradacin de las fincas, debe regularse mejor el uso de la vivienda existente: luchando contra la subocupacin (a travs de un registro de viviendas vacas y, si es necesario, con la introduccin de un IBI diferencial para las viviendas vacas y segundas residencias), y contra la sobreocupacin (limitando a travs de la cdula de habitabilidad el nmero mximo de ocupantes por vivienda). Finalmente, en aquellos barrios donde se han concentrado ya las situaciones ms problemticas deben emprenderse operaciones de rehabilitacin integral, como las que con tanto xito se han aplicado en algunas reas de Barcelona, Matar o Girona, por nombrar slo algunos ejemplos. Es decir, intervenciones destinadas no slo a la rehabilitacin de la vivienda sino tambin a la mejora del espacio pblico, de los equipamientos, del comercio, de la accesibilidad y de la seguridad. La administracin har as una afirmacin clara de compromiso con los que viven en estas reas. Y les dar la confianza de que el conjunto de la sociedad catalana no permitir que dejen de ser ciudad, es decir, espacios en los que una serie de derechos bsicos (vivienda digna, acceso a los servicios esenciales, seguridad personal, el disfrute de la vida en las calles y las plazas) estn garantizados, espacios donde conviven personas diversas ligadas por vnculos de
24. TRILLA, C. Estimaci de les necessitats op. cit.
523
solidaridad. Contra la segregacin, ciudad; sta ha de ser la segunda gua de la poltica urbana en la regin metropolitana. Las nuevas polticas urbanas entran en una nueva fase y eso sita a la metrpoli barcelonesa ante nuevos retos. Sabemos, sin embargo, cul es la manera de afrontarlos. Contra la dispersin, intensidad. Contra la segregacin, ciudad.
524

Francesco Indovina Profesor de Tcnica y Planificacin Urbanstica. Instituto Universitario de Arquitectura de Venecia
En la Introduccin del presente volumen hemos expuesto las condiciones y causas principales que han determinado la tendencia a la difusin; los textos siguientes han ilustrado las consecuencias de la urbanizacin difusa, los aspectos negativos relativos al medio ambiente, los costes sociales, la movilidad, etc. En esta Conclusin queremos intentar responder a estas dos preguntas: qu puede venir despus?, cmo alcanzar objetivos encaminados a una mejor habitabilidad? Al intentar responder a estos interrogantes, evidentemente, no pretendemos leer el futuro en una bola de cristal, sino explorar las tendencias en curso y proponer una solucin que pueda hacer factible, justamente, un objetivo de mejor habitabilidad. Los puntos de partida sobre los que no se puede dejar de estar de acuerdo son por lo menos dos, y sobre ellos vale la pena que nos detengamos brevemente. El primero establece que, como ya hemos argumentado en la
Introduccin, los fenmenos de difusin o explosin urbana que se estn produciendo no conllevan una aversin o rechazo de la condicin urbana, sino ms bien la materializacin de una ciudad distinta que procura conservar de la tradicional la vida social y de relacin, la multiplicidad de estmulos y la riqueza cultural, pero no la estructura fsica. No un movimiento antiurbano, sino la demanda de una necesidad de ms ciudad y de otro tipo de ciudad. A esta necesidad dan una respuesta parcial los procesos de autoorganizacin, que erigen una ciudad manca, con una parte privada hiperdesarrollada y una parte pblica llena de carencias o, en algn caso, inexistente. Son precisamente estas carencias en la parte pblica, sea en su vertiente activa de creacin de servicios, espacios e infraestructuras,
525
sea en su vertiente ms administrativa, de control y regulacin, sea en su vertiente proyectual y poltica de planificacin y ayuda a la construccin de un futuro mejor, las que originan todos aquellos perjuicios a los que hemos hecho referencia y que documentan las pginas anteriores, y las que frustran esto es lo principal la realizacin de aquella necesidad de ciudad que expresan los procesos de autoorganizacin. El segundo punto sobre el que hay que estar de acuerdo es que las tendencias econmicas y sociales que subyacen a la difusin no se han atenuado sino, al contrario, se han acentuado. El desarrollo de la tecnologa y los procesos de mundializacin provocan una continua reestructuracin de las actividades productivas, las grandes ciudades se hacen cada vez ms caras, las costumbres cambian y las nuevas las que subyacen a la difusin se consolidan. La aglomeracin pierde cada vez ms fuerza, las jerarquas territoriales se debilitan. Pero no todo es como antes; hay algo que cambia: no slo las tendencias del pasado se acentan, sino que se manifiesta algn fenmeno nuevo y la misma demanda de ciudad da pie a algunas modificaciones en los procesos de autoorganizacin, fenmenos y modificaciones que revisten gran inters, entre otras cosas, por las perspectivas en principio positivas que generan. Determinados estudiosos sostienen que las tendencias en curso, las preferencias de los individuos y las familias empujan hacia una estructura territorial basada en el policentrismo; las grandes ciudades ya no representan ni un polo de atraccin, ni de desarrollo, ni de eficacia; la estructura territorial evoluciona, en cierto modo espontneamente, hacia una multiplicidad de ciudades de tamao medio. Situacin juzgada positiva, que bastara con secundar mediante las polticas oportunas. La objecin que se puede formular a estas tesis concierne precisamente a la interpretacin de las tendencias actuales: en concreto, por decirlo de forma muy sinttica, no parece que las grandes ciudades hayan perdido su papel; ste sin duda ha cambiado, pero la idea segn la cual se est pasando de un territorio fuertemente jerarquizado a un territorio de ciudades medianas sin jerarquas no parece ajustarse a la realidad. En la fase actual de desarrollo del mercado mundial es un hecho que alcanzar una posicin econmica significativa slo es posible a partir de una masa crtica mnima; el proceso de difusin se est modificando, pero slo en parte, en la direccin sealada por una hiptesis policntrica. En efecto, el policentrismo se caracteriza, fundamentalmente, por la autonoma de cada centro, mientras que las nuevas condiciones, en cambio, llevan hacia procesos de integracin difusa (procesos de integracin que no precisan de proximidad).
526
Francesco Indovina
Adems, a menudo se olvida que individuos y familias, empresas y actividades econmicas expresan cada vez ms una demanda de servicios de nivel metropolitano, que para ser implantados y progresivamente diferenciados, dadas las demandas cada vez ms especficas, requieren un potencial de usuarios (o clientes, segn los casos) de dimensiones (cuantitativas) metropolitanas. Adase a esto que las ciudades medianas aparecen cada vez ms como realidades organizativas de la vida urbana que reproducen muchos de los defectos de las grandes ciudades sin presentar sus ventajas; a la vez que presentan algunos de los defectos de toda comunidad pequea sin las virtudes correspondientes. No es casual, pues, que los procesos de autoorganizacin apunten hacia la que ha sido definida como tendencia a la metropolizacin: lo nuevo a que nos referamos anteriormente. En general es posible distinguir en el fenmeno metropolitano un aspecto cuantitativo y uno cualitativo. El primero es fcil de definir: una importante masa de personas y de actividades econmicas y de servicios sita en un nico territorio fuertemente jerarquizado. El aspecto cualitativo resulta ms complejo, pero, simplificando un poco, se puede afirmar que la cantidad, en este caso, genera la calidad: en efecto, los servicios especficos (pblicos y privados, destinados a las familias y a las empresas), para ser proporcionados conveniente y eficazmente requieren una demanda de unas dimensiones que slo la masa metropolitana puede garantizar. Pero no es slo eso: los servicios fuertemente especializados (no destinados a la masa) necesitan tambin unas dimensiones metropolitanas dentro de las que les sea posible encontrar su segmento (cuantitativamente modesto) de demanda. En definitiva, un escenario metropolitano posee tanto cantidad como calidad, adems de aglomeracin y concentracin. Esta estructura fuertemente jerarquizada y sujeta a un rgido entramado de relaciones funcionales ha sido rota por los procesos de difusin, analizados en la Introduccin, pero con ello ha surgido el riesgo, por un lado, de perder las funciones metropolitanas y, por otro, para los escenarios de fuerte difusin, de no adquirir nunca funciones metropolitanas. Sale al paso de estos dos peligros el proceso de metropolizacin del territorio. Este tipo de procesos tienen su origen en estructuras territoriales de rea metropolitana, que en parte se desarticulan mediante una reduccin de las jerarquas. En otros casos, encierra un intento por romper con la situacin de escenarios pobres en equipamientos, fragmentados o incluso policntricos, es decir, por romper con la apariencia moderada (no slo en sentido poltico, sino tambin
527
cultural, social y econmico). La metropolizacin del territorio se presenta como un factor de crecimiento, una respuesta a los estmulos que ofrecen las nuevas tecnologas, una adecuacin a las condiciones econmicas determinadas por la ampliacin de los mercados, una bsqueda de soluciones para las nuevas y ms conscientes exigencias determinadas por los cambios en las costumbres de vida, as como por nuevas demandas culturales (en el sentido ms amplio). Para describir sintticamente el proceso de metropolizacin hay que empezar por subrayar la importancia menor de la aglomeracin y, por consiguiente, de la concentracin. Hemos observado, en la
Introduccin, cmo en el paso de la urbanizacin difusa a la ciudad difusa ha sido determinante la localizacin en el territorio de funciones urbanas comerciales (centros comerciales, pero no nicamente stos), recreativas (las multisalas, por ejemplo), deportivas (gimnasios, boleras y similares), etc., cada una de ellas integrada con otros servicios (bares, restaurantes, etc.). Segn lo dicho anteriormente, estas localizaciones (caracterizadas por la difusin en el territorio y por la eleccin de reas de asentamiento de mxima accesibilidad) constituyen, de hecho, el primer ncleo del proceso de metropolizacin, en la medida en que aparecen como los primeros elementos que responden a una demanda cuantitativa. Aun as, las nuevas localizaciones de los servicios mencionados no resultan suficientes para determinar el proceso de metropolizacin (sin duda s marcan el paso de la urbanizacin difusa a la ciudad difusa). Es preciso que se d otro fenmeno. En la fase conocida como
de la ciudad difusa, mientras que los servicios de consumo, los que acabamos de enumerar, se difundan por el territorio, los servicios de gobierno (poltico, administrativo, econmico, de las comunicaciones, de la cultura, etc.), junto con los polos de excelencia (de la investigacin, de la formacin, etc.), permanecan concentrados en las mayores o principales ciudades. Se puede observar ahora cmo, en consecuencia, por un lado, de la propia difusin y, por otro, de la subida de precios en la gran ciudad concentrada, tambin estos ltimos servicios tienden a trasladarse fuera de las grandes ciudades. Se advierte, sin embargo, una diferencia fundamental, diferencia que para el tema que nos ocupa reviste cierta importancia. Mientras que los llamados servicios de consumo tienden a crear un simulacro de ciudad (baste el ejemplo de los centros comerciales, que en su arquitectura, en su organizacin de los espacios comunes, en la misma toponimia de sus plazas y calles, etc. procuran aludir a la ciudad), por lo general los polos de excelencia y las funciones de gobierno tienen propensin, en cambio, a localizarse en ciudades, de menor tamao que las de origen, pero ciudades, como si expresaran
528
Francesco Indovina
una necesidad de localizacin urbana. Se mueven en esta direccin, por ejemplo, los centros de formacin superior, las sedes de los grandes bancos o compaas de seguros, los grandes hospitales, las propias oficinas administrativas, los centros de investigacin, etc. Obviamente, no estamos diciendo que todos los polos de excelencia y centros de gobierno se trasladen, pero sin duda no son ni pocos, ni poco significativos aquellos que lo hacen. Tampoco aqu las experiencias que se registran en los distintos pases son homogneas, pero no cabe duda de que la tendencia existe. Se trata de un hecho muy importante desde varios puntos de vista: modifica las jerarquas, organiza el territorio en la direccin de un policentrismo integrado, modifica los flujos de movilidad, enriquece el territorio con funciones metropolitanas cada vez mayores. La metropolizacin (una tendencia que se manifiesta con ritmos e intensidades distintas en cada contexto) da lugar, ms que a un nuevo territorio, a una nueva metrpoli, quiz el modelo de la ciudad futura, que queda bien representado por la imagen del archipilago
metropolitano. Las islas de este archipilago, cada una de las cuales posee sus caractersticas propias y podramos decir que su propia personalidad, constituyen en su conjunto una unidad determinada no ya por una descripcin geogrfica, sino ms bien por unas relaciones recprocas (histricas y geolgicas, naturales y medioambientales, pero tambin funcionales, econmicas y sociales). En el archipilago metropolitano cada una de las unidades (que alternativamente pueden estar constituidas por ciudades, pueblos, ncleos aislados, complejos especializados, etc.) presenta unos rasgos propios, cuya incidencia social y operatividad estn estrechamente ligadas a las relaciones que mantiene con todas las dems unidades. A la nueva estructura territorial se la conoce tambin con el apelativo de ciudad de ciudades, concepto que puede identificarse con el de archipilago metropolitano: si esta ltima denominacin subraya la dimensin metropolitana, la primera hace hincapi en la relacin entre ciudades. Emerge una tendencia que se puede definir como especializacin territorialmente diversificada: el territorio se organiza a travs de micro complejos especializados (en comercio, en tiempo libre, en sanidad, en enseanza superior, etc.), cuyo disfrute no es local (de la poblacin que vive en el espacio inmediatamente circundante), sino territorial, es decir, de rea extensa. Cada uno de los micro complejos sirve a la poblacin de todo ese territorio. Obsrvese, pues, que la jerarquizacin del territorio metropolitano y los territorios de urbanizacin difusa convergen hacia una polaridad multiplicada, que por un lado debilita las jerarquas y por otro integra los territorios.
529
Relaciones estrechamente funcionales o preferenciales terminan extendiendo por el territorio una espesa trama de conexiones. A este proceso contribuyen de forma determinante las redes informticas: en cierto sentido, esta infraestructura tiene ms importancia para el archipilago metropolitano que a nivel mundial (las famosas redes mundiales de ciudades). En el archipilago metropolitano cada una de las funciones repartidas por el territorio y cada una de las ciudades y ncleos de poblacin logra desempear tareas superiores a sus dimensiones en virtud de las relaciones que facilita la red informtica. Se produce as una intensificacin de las comunicaciones, una integracin operativa y una estructuracin de los territorios que dan relieve a las particularidades especficas al tiempo que despliegan relaciones funcionales y de integracin (incluso para intentar conquistar un protagonismo internacional como conjunto). Causa y efecto del proceso de metropolizacin es la infraestructuracin, no nicamente telemtica, del territorio. Es preciso recalcar que, por lo general, cuando la transformacin de la organizacin territorial es impulsada por los procesos de autoorganizacin, la infraestructuracin del territorio viene detrs, habiendo desempeado, en cambio, un papel secundario en la direccin del proceso en s mismo. En otras palabras, han faltado estrategias capaces de corregir, mejorar y poner orden en los procesos de autoorganizacin (es sin duda el caso de la regin italiana del Vneto, pero no el nico). El escenario es sin duda ms halageo en aquellos casos donde el proceso ha sido apoyado por una poltica adecuada de movilidad colectiva (como en Barcelona). Ahora ya estamos en condiciones, pues, de enumerar los rasgos especficos de esta nueva organizacin del territorio: difusin, densificacin, especializacin diversificada, multipolaridad de la excelencia, integracin, cada uno de los cuales vara y ofrece particularidades propias en funcin del contexto especfico y del escenario territorial de origen. Se pone as de manifiesto lo que constituye un importante cambio estructural en la organizacin del espacio: ya no es la ciudad concentrada el polo de atraccin, sino que es ms bien el territorio el que lo contiene todo. En su interior conviven varias formas de asentamiento: ciudades concentradas de medio y gran tamao; centros urbanos de pequeo tamao; urbanizaciones residenciales sin centro; viviendas diseminadas y aisladas; zonas de asentamientos productivos; fbricas y laboratorios aislados y dispersos; distritos productivos; grandes instalaciones para servicios; complejos para la diversin y el tiempo libre; polos de excelencia;
530
Francesco Indovina
centros de logstica; almacenes, etc.; todo ello integrado en aras de la funcionalidad y del uso que le dan los habitantes. Importantes los flujos de movilidad de las personas. Tanto los flujos obligatorios (trabajo y estudio) como los opcionales (por mltiples motivos: deporte, compras, espectculos, relaciones sociales, baile, cine, etc.), todos pluridireccionales, registran un fuerte aumento. No slo eso: mientras que los obligatorios tienden a disminuir en lo que a distancia se refiere, los voluntarios aumentan en cantidad y se hacen cada vez ms largos. Para confirmar la importancia de las redes informticas, es preciso destacar la multiplicacin de flujos inmateriales: flujos de
rdenes y de relaciones (administrativos, polticos, financieros, de investigacin, cientficos, culturales, de informacin, sociales, etc.). En el archipilago metropolitano asistimos tanto a flujos fsicos en aumento (personas y mercancas), que se adaptan al nuevo contexto, como a flujos inmateriales, tambin stos muy en alza, que se suman a los primeros. La jerarqua diversificada del territorio se ve puesta a prueba por los cambios que afectan a los flujos de masas (personas y mercancas) y por la importancia creciente de los flujos de potencia (informaciones). Es el territorio en su unidad el que aumenta de valor con los procesos sealados, mientras que, como es lgico, la distribucin de los precios en su interior tiene un carcter diferenciado. Las oportunidades de localizacin y asentamiento se multiplican en funcin de los distintos precios de los suelos: haciendo un mapa de los mismos en una maqueta tridimensional, la superficie por la cual pasaramos la mano se presentara rugosa pero no homognea, pudindose notar mltiples picos y depresiones. En definitiva, estamos ante un escenario con una jerarqua muy diversificada, tanto en su conjunto como analizndola por sectores especficos y funciones. Lo que parece predominar es la aparicin de territorios organizados de forma integrada y condicionados por una jerarqua soft. Los distintos
lugares de ese territorio, con la variedad que les es propia, constituyen las piezas de un mosaico o, mejor dicho, las islas y escollos de un archipilago. La tendencia a la metropolizacin del territorio, como hemos venido reiterando, y a semejanza de la ciudad difusa y de la ciudad de
baja densidad, es el resultado de un proceso de autoorganizacin. No es, pues, un territorio planificado a fin de hacer efectiva una buena organizacin espacial, sino el que emana de los esfuerzos, decisiones y actuaciones no coordinadas de sujetos en singular (no slo particulares, sino tambin entidades e instituciones pblicas) interesados cada uno en la realizacin de sus objetivos.
531
Este resultado slo en apariencia constituye la victoria, por decirlo as, de los intereses de los individuos sobre posibles y peligrosas intromisiones polticas. En realidad, los frutos negativos de un proceso de autoorganizacin no son nicamente de carcter general, sino que terminan por obstaculizar, hacer ineficaces y ms costosas las iniciativas individuales concretas. Es precisamente la ausencia de un diseo general y comn y la falta de coordinacin entre dichas iniciativas lo que genera efectos negativos en el conjunto (desorbitado consumo de suelo, contaminacin en aumento, conflictos entre usos alternativos o contiguos del territorio, crisis del espacio pblico, congestin, alto consumo energtico, etc.). Simultneamente, salen a la luz ineficiencias y obstculos para la realizacin de las iniciativas individuales (de familias y empresas), lo que significa que estos sujetos ven reducidas sus oportunidades. Lo que resulta evidente es la necesidad de gobernar las transformaciones desde una ptica de gobierno pblico. Hay que tomar en consideracin las expectativas, innovaciones y resistencias a fin de elaborar un proyecto de inters general que garantice una eficaz y efectiva organizacin del territorio, que cree las condiciones para que los individuos puedan alcanzar (ms fcilmente si cabe) sus objetivos personales y, al mismo tiempo, brinde nuevas oportunidades. La planificacin territorial puede garantizar el crecimiento econmico, la innovacin tecnolgica y cultural, y el equilibrio social con ms eficacia y efectividad que un proceso de autoorganizacin. El nivel de planificacin apropiado para el archipilago metropolitano es el de la planificacin de rea extensa, reinterpretada a la luz del nuevo fenmeno. Aunque pueden indicarse varias experiencias de planificacin de rea extensa, no parece que exista, ni en el mbito terico, ni en el disciplinario, ni en el prctico, un escenario consolidado. Adems, las experiencias de planificacin de rea extensa no han recogido (quiz con alguna excepcin) la dimensin territorial del archipilago metropolitano como un objeto especfico en s mismo. La planificacin de rea extensa, dentro del nuevo contexto, debera actuar como una planificacin urbana del nuevo modelo de ciudad. Su contenido tendr gran importancia estratgica en la creacin de un contexto urbano ampliado. Debe ayudar a definir las polaridades diversificadas de la totalidad del territorio. Debe contener todas las polticas pblicas (en trminos de definicin y activacin) necesarias para llevar a cabo los objetivos. Una planificacin seria de rea extensa podr determinar una dimensin (masa) eficaz para el posicionamiento del rea dentro del contexto internacional globalizado; alcanzar niveles de integracin
532
Francesco Indovina
eficientes, facilitando las relaciones dentro del rea y entre el rea y el exterior; permitir valorar potenciales y recursos locales, algo muy importante teniendo en cuenta que la valoracin de las especificidades locales constituye una posible lnea de resistencia a la fuerza uniformadora de la globalizacin; promover y elaborar una organizacin del territorio efectiva y eficaz (usos correctos del suelo, proteccin medioambiental, reduccin de la contaminacin y la congestin, etc.), lo que constituye la premisa para el desarrollo econmico y la mejora de la calidad de vida. No siempre ni en todos los lugares se hallan instituciones de gobierno directo del rea del archipilago metropolitano. En estos casos la planificacin de rea extensa debe fundamentarse en la colaboracin interinstitucional, que debe poner sobre la mesa los intereses comunes y las ventajas que pueden derivar de ellos. La delimitacin del rea a la que aplicar esta planificacin no puede ser administrativa, sino que ms bien debe basarse en la integracin de los territorios, del mismo modo que la colaboracin interinstitucional puede ser voluntaria, una especie de proceso de autoorganizacin institucional, o en algunos casos promovida por rganos de gobierno superiores. En la realidad europea se pueden observar tanto formas de gobierno institucional directo como formas de autoorganizacin institucionales o procesos de promocin. En todos los casos, se trata de encontrar el consenso sobre una lnea estratgica para todo el territorio, tanto para su desarrollo como para su organizacin. Tal lnea estratgica debera ir dirigida a una serie de objetivos, integrados entre s, que, de forma extremadamente simplificada, pueden resumirse, como mnimo, en los siguientes: equidad: se trata de prestar atencin a los desequilibrios econmicos entre las distintas zonas del rea, tanto a los ya existentes como a los que puedan manifestarse durante el proceso de metropolizacin, planteando objetivos de reequilibrio. No deben descuidarse tampoco las diferencias sociales que, obviamente, no pueden ser erradicadas con este instrumento, pero sin duda pueden ser mitigadas interviniendo en la localizacin, por ejemplo, de servicios sociales; densificacin: hay que establecer los instrumentos activos (infraestructuras) y pasivos (normas, limitaciones, etc.) oportunos para evitar y reducir procesos que puedan daar el territorio, as como, al contrario, promover, donde sea necesario y posible, instrumentos de compactacin de los asentamientos, de recomposicin morfolgica (que sean de baja densidad no quiere decir que no tengan que ser compactos), y todo tipo de polticas orientadas a reducir las especulaciones que incentivan una difusin sin criterio;
533
control de los recursos: hay que activar polticas que estimulen un uso racional de los recursos (sobre todo de los no renovables), que faciliten la produccin de energa solar y derivada de biomasas (lo que es mucho ms fcil en un contexto de difusin) y fomenten procesos de edificacin en los que se adopten criterios eficaces de exposicin y se empleen materiales apropiados (tambin esto resulta ms fcil en un escenario difuso); desarrollo local: el capital social y los recursos locales pueden, si es preciso, servir de base para proyectos de desarrollo local. Se trata de un aspecto del objetivo que antes hemos indicado bajo el epgrafe de equidad: al fin y al cabo, dicho objetivo resulta irrealizable si no se fomenta el desarrollo econmico de todas las zonas comprendidas dentro del rea. Cada vez ms, la elaboracin de proyectos de desarrollo local da buenos resultados, sobre todo en los pases desarrollados; menos, en cambio, cuando se trata de proyectos relativos a reas tradicionalmente deprimidas. El xito parece estar asegurado cuando las iniciativas afectan a reas de crisis industrial, donde el patrimonio consolidado de experiencias, profesionalidad, etc. parece ser toda una garanta; difusin de la innovacin: el proceso de desarrollo econmico y social est condicionado cada vez en mayor grado por la investigacin cientfica y la innovacin tecnolgica. En este campo la planificacin de rea extensa no puede ms que crear que no es poco las condiciones para que surjan estructuras y marcos de interrelacin oportunos entre la produccin cientfica, su traduccin tecnolgica y la utilizacin de esta ltima en la produccin y la vida social (tngase en cuenta que se trata de proyectos complejos, no meramente arquitectnicos); progreso cultural: el desarrollo local, la difusin de la innovacin y el uso controlado de los recursos deben apoyarse necesariamente en un progreso cultural de la poblacin. No se trata tanto de la preparacin profesional, a todos los niveles, de los individuos, como de aumentar el nivel cultural de la poblacin en su conjunto. La mala televisin debe tener su contrapeso en estructuras de formacin cultural, de consumo cultural, de consulta, etc. Dotar el rea extensa de adecuadas estructuras culturales ser un objetivo de la planificacin, mientras que su utilizacin, las iniciativas activas y dems procesos sern competencia de las comunidades locales; recuperacin del patrimonio: all donde sea preciso, el patrimonio histrico y cultural del rea extensa deber ser recuperado para que desempee una funcin activa (ya sea econmica o solamente cultural). Deber ponerse especial atencin en el patrimonio natural: la tendencia del territorio agrcola con rentabilidad modesta
534
Francesco Indovina
a transformarse en reas a la espera de ser edificadas debe contrarrestarse con la creacin de amplias zonas verdes, con la constitucin de parques agrcolas, si resulta oportuno con la reforestacin, etc. El territorio del rea extensa no es todo territorio para edificar; la planificacin de rea extensa puede fijar las condiciones para una integracin equilibrada entre reas edificadas y reas no edificadas y reas verdes desde una ptica de recuperacin medioambiental. Las reas no edificadas no tienen por qu ser vistas, ni por los particulares ni por las instituciones pblicas, como si estuvieran a la espera de que se borrase aquel no: pueden desempear una funcin positiva dentro del contexto general precisamente en cuanto no edificadas; solucin de los conflictos: cada vez ms a menudo obras de inters general son objeto de protesta por parte de grupos de ciudadanos o comunidades enteras. De entre estos conflictos, aquellos que contraponen intereses particulares a intereses pblicos y colectivos no pueden resolverse sino dentro del derecho que regula y ampara tanto al particular como a la actuacin pblica. Ms compleja resulta la situacin en la que surge una confrontacin entre la defensa de un inters general local y un inters general de nivel superior. La solucin a la contraposicin de dos intereses generales no es fcil de encontrar. No obstante, la planificacin de rea extensa, precisamente en la medida en que establece las distintas modalidades con las que satisfacer los intereses generales de toda el rea, puede constituir un instrumento para clarificar las opciones, un medio para mitigar los conflictos o bien el lugar donde alcanzar un entendimiento activando, si es preciso, procesos de compensacin; infraestructuracin: hacer realidad un territorio bien organizado y cumplir los objetivos hasta aqu descritos exige una infraestructura amplia y diversificada. La planificacin de rea extensa reviste en este aspecto una importancia de primer orden, al tiempo que evita que la infraestructura sea la mera respuesta a una demanda, o que su creacin siga una lgica sectorial propia prescindiendo de las modalidades de organizacin del territorio. Confiere a la infraestructuracin del territorio (transportes, movilidad, redes, etc.) un papel estratgico e instrumental precisamente en aras de la consecucin de un territorio bien organizado y funcional. De lo dicho hasta aqu se deduce con claridad que la planificacin est formada por un conjunto de polticas, algunas de las cuales se han indicado indirectamente en los puntos anteriores, mientras que otras ms debern ser elaboradas de acuerdo con necesidades especficas. En cualquier caso, su objetivo general, dentro del marco
535
del archipilago metropolitano, es el de afirmar una condicin urbana extensible a todo el territorio y dotar el rea de servicios de nivel
metropolitano. La planificacin no es el instrumento mediante el cual una voluntad ciega, encarnada por el poder poltico, se impone sobre la colectividad y los individuos. Est regida por una posicin poltica elaborada con los ojos bien abiertos a la realidad y relativa al futuro de la comunidad en cuestin. Las modalidades a travs de las cuales se alcanza a definir dicho futuro no pueden ser sino las democrticas del debate basado en el conocimiento, cuanto ms preciso mejor, de la realidad pasada y presente y de las tendencias en curso. A menudo se utiliza, a estos efectos, la frmula objetivos compartidos o futuro compartido, donde el nfasis que se pone en el trmino compartido no puede indicar una hipottica unanimidad, sino que debe interpretarse como la activacin de un procedimiento adecuado de debate que permita al poder poltico adoptar responsablemente decisiones sabias. Privar al poder poltico, mediante la participacin decisional, de la obligacin de escoger y decidir no determina un mejor tono democrtico ni del poder ni de la sociedad, ni es garanta de decisiones mejor sopesadas; con ello ms bien se da pie a iniciativas ocasionales, no coordinadas, y muy a menudo a la afirmacin de intereses parciales fuertes (con capacidad de voz) contra los intereses ms dbiles. El equilibrio entre la necesidad de la participacin y el debate y la toma de decisiones sensibles pero autnomas por parte de los poderes institucionales debera constituir el compromiso mximo de la poltica. La planificacin se plantea el objetivo de mejorar la situacin de la colectividad. Si dicho objetivo conlleva el sacrificio de algn inters particular, esto ser un mal menor siempre que la planificacin no sea autorreferencial y, sobre todo, siempre que ofrezca nuevas oportunidades tambin para los individuos. El conflicto que podra surgir, y que de hecho se manifiesta, entre los objetivos de la planificacin y los de los intereses individuales, no debera tener relevancia alguna si se considera que todo el mundo debera contribuir a la realizacin del inters general y comn que constituye la condicin necesaria para que el individuo pueda realizar sus propios objetivos. Las nuevas oportunidades, reguladas pero no coartadas, de desarrollo econmico, de ampliacin cultural y de mejora de la calidad de vida que la planificacin logra activar son precisamente el caldo de cultivo para la realizacin de los objetivos y aspiraciones de los individuos. La planificacin no tiene que entenderse como un instrumento, sino sobre todo como una estrategia diversificada que se sirve de
536
Francesco Indovina
distintos medios (que van de las normas a los premios, de la comunicacin a la organizacin, de la intervencin directa al apoyo parcial de iniciativas individuales, etc.) para alcanzar objetivos explicitados que dibujan un futuro posible. La flexibilidad que tan a menudo se pide no debe aplicarse a los objetivos, ese futuro posible, sino ms bien a los instrumentos destinados a llevar a cabo dichos objetivos, lo que conlleva un seguimiento continuo de la situacin y de los resultados de las actuaciones, a fin de corregir, reforzar o variar, si es preciso, las formas de intervencin. Esto no significa que los objetivos no puedan modificarse, es decir, que se pueda dibujar un futuro posible nuevo y distinto, pero sta es una operacin poltica y no afecta a la operatividad de los distintos instrumentos. La planificacin de rea extensa, como toda planificacin que atae a la ciudad, cuando se efecta con los procedimientos y objetivos que indicbamos antes sucintamente, ofrece unos resultados que son de gran utilidad precisamente para mejorar la convivencia. Si en la fase actual el empuje de un individualismo desenfrenado hace que el sujeto se sienta solo contra todos, como si tuviera que encontrar l la solucin a cada problema, la organizacin de la ciudad y del territorio pone en evidencia la falacia de toda hiptesis individualista ante un abanico importante de problemas que los individuos se ven en la circunstancia de tener que afrontar. Resulta evidente, a nivel urbano y de organizacin del territorio, que precisamente ese abanico de problemas no podr encontrar solucin sino en el mbito colectivo, ya sea en cuanto a la toma de decisiones, a la organizacin de estructuras especficas o a la formalizacin (y el respeto) de reglas y normas tambin especficas. Los comportamientos individuales sern llamados a tener en cuenta la existencia de otros individuos cuyas decisiones estn condicionadas por relaciones de reciprocidad. Afrontar los temas relativos al funcionamiento de la ciudad y, en este caso concreto del archipilago metropolitano, no puede sino empujar a la colectividad a expresar un individualismo bien temperado, a la bsqueda, por parte del sujeto, de su propia y especfica individualidad en relacin con la de los dems miembros de la sociedad. El tema del funcionamiento de la ciudad, afrontado con informacin, participacin y realismo, puede contribuir de forma importante a que emerja como una necesidad, tambin para los individuos en singular, la consecucin del inters general y la colaboracin colectiva: casi un proceso educativo cuya necesidad es muy sentida en el frente de la accin poltica y de la manifestacin de las voluntades individuales. Para cerrar esta Conclusin quisiramos poner de relieve un aspecto del proceso de metropolizacin y constitucin del archipilago
537
metropolitano que reviste gran inters precisamente desde la perspectiva de la mejora de la calidad de vida. Tradicionalmente se ha contrapuesto siempre la comunidad a la ciudad y an ms a la metrpoli, por considerarse estas ltimas expresin de la sociedad. A la experiencia comunitaria (ya se refiera a las ciudades pequeas o a los ncleos dispersos) se atribuye una gran fuerza involucradora: todos los habitantes comparten la misma experiencia (social y territorial); todos estn implicados y son partcipes de la misma realidad social; las relaciones acostumbran a tener un cariz afectivo y personal. La experiencia de comunidad fomenta la solidaridad entre sus miembros y crea un fuerte sentido de pertenencia e identidad, pero causa a su vez un importante control social, la repetitividad de la experiencia cotidiana y limitados estmulos culturales y sociales. La experiencia de la metrpoli (sociedad), al contrario, fomenta la libertad individual, la multiplicidad de oportunidades, el lado imprevisible de la experiencia cotidiana, pero tambin propicia la soledad, el anonimato, la segmentacin social, la falta de sentido de pertenencia. A su vez, las relaciones y las decisiones no son afectivas, sino de tipo racional. En suma, y esquematizando mucho, ambas situaciones presentan aspectos positivos y negativos, y terminan por encerrar dentro de un cascarn ms o menos predeterminado a quien se ve constreido a
vivir en una comunidad (un pueblo, por ejemplo) o una metrpoli. No hace falta decir que un anlisis detallado obligara a establecer el peso que tiene en una y otra experiencia la condicin social de sus protagonistas individuales. Sin embargo, para los fines que aqu nos proponemos, este aspecto puede tenerse presente sin necesidad de ser analizado. La descripcin del archipilago metropolitano que hemos realizado resulta muy interesante precisamente bajo este prisma. La hiptesis que lanzamos es que sta es una forma de organizacin del territorio que quiz permita conjugar los aspectos positivos tanto de la condicin comunitaria como de la metrpoli. Como hemos visto, la escasa atraccin por la aglomeracin conduce a una articulacin de polos diferenciados y a especializaciones parciales. La poblacin asentada en el rea se ve obligada por sus necesidades (de trabajo, estudio, abastecimiento, diversin, cultura, etc.) a multiplicar su movilidad y a hacer uso de todo el territorio. La movilidad ha aumentado y se desarrolla sobre distancias cada vez mayores, al tiempo que permite experiencias nuevas: se incrementan las oportunidades de encuentros e intercambios, pero el tiempo consumido en desplazamientos crece.
538
Francesco Indovina
El primer dato que conviene recordar es, por lo tanto, el de una utilizacin metropolitana de todo el territorio por parte de la poblacin, entendindose con ello que en el plano dimensional estamos ante una metrpoli ampliada, si bien con una densidad e intensidad no comparables a las de las tradicionales, mientras que en el plano cualitativo la dotacin de servicios y funciones disponibles en el territorio ampliado s es perfectamente comparable a la de una metrpoli concentrada. El asentamiento residencial de esta poblacin tiene un carcter diversificado, pero con porcentajes importantes en pequeos ncleos, corpsculos, o en pequeas ciudades, es decir, en situaciones que podran calificarse de comunidad. A su vez, la parte de poblacin establecida en la dispersin en sentido estricto tiende a agregarse funcional, cultural y socialmente a la comunidad ms cercana. El segundo dato que recordar es, pues, el hecho de que la poblacin participa en la vida de comunidad (servicios bsicos, cafeteras, relaciones de vecindario, contactos de la vida diaria, etc.). Si se juntan el uso metropolitano del territorio y el asentamiento residencial en comunidad sale a la luz una experiencia de algn modo nueva, que hace suyos los elementos positivos, mientras que se anulan o por lo menos se ven fuertemente reducidos los aspectos negativos de uno y otro tipo de asentamiento. Hay que juzgar, adems, de modo muy favorable el debilitamiento de la identidad ligada al lugar. La tendencia a marchitarse en una identidad local, tpica de la experiencia de las comunidades pequeas, es corregida, por un lado, por la simultnea experiencia metropolitana y, por otro, por el hecho de que la comunidad local no es, en la mayora de casos, enteramente autctona, sino que est formada por personas de distinta procedencia (incluidos porcentajes ms o menos altos de inmigrantes extranjeros). En definitiva, estamos ante una nueva tipologa de experiencias que tiende a fomentar los elementos positivos de ambos modelos. Se trata de un efecto nada insignificante o despreciable de los procesos en curso, los cuales requieren cada vez ms, para producir sus potenciales resultados positivos, ser gobernados desde una perspectiva colectiva con instrumentos especficos, tal como hemos intentado demostrar.
Bibliografa
(Para la Introduccin y la Conclusin.) E. CASTELLS (1997), The Information Age: Economy, Society and Culture, Blackwell, Oxford. A. FONT, F. INDOVINA, Nuno PORTAS (2004), Lexplosi de la ciutat, COAC Publicaciones, Barcelona.
539
L. FREGOLENT (2005), Governare la dispersione, Franco Angeli, Miln. F. INDOVINA (ed.) (1990), La citt diffusa, DAEST, Venecia. F. INDOVINA (1997), Nuove condizioni ed esigenze per il governo urbano, en C. S. BERTUGLIA, F. VAIO (eds.), La citt e le sue scienze: la programmazione della citt, Franco ANGELI, Miln. F. INDOVINA (1998), Algunes consideracions sobre la ciutat difusa, en Documents dAnlisi Geogrfica, n.o 33, Barcelona. F. INDOVINA (2004), La metropolitzaci del territori. Noves jerarquies territorials, en A. FONT, F. INDOVINA, Nuno PORTAS, Lexplosi de la ciutat, COAC Publicaciones, Barcelona. F. INDOVINA (2005), La nuova dimensione urbana. Larcipelago metropolitano, en M. Marcelloni (ed.) (2005), Questioni della citt contemporanea, Franco Angeli, Miln. A. LANZANI (1991), Il territorio al plurale, Franco Angeli, Miln. A. LANZANI (2003), I paesaggi italiani, Meltemi, Roma. O. NELLO (2001), Catalua, ciudad de ciudades, Editorial Milenio, Barcelona. O. NELLO (2003), A qui no!, Empries Editorial, Barcelona. M. MARCELLONI (ed.) (2005), Questioni della citt contemporanea, Franco Angeli, Miln. M. SAVINO (1999), Citt diffusa; Reti; Ambienti insediativi: la ricerca di una verosimile definizione dei processi di trasformazione del territorio, en F. INDOVINA (ed.), Territorio. Innovazione. Economia. Pianificazione. Politiche. Ventanni di ricerca del Daest, Daest, IUAV, Venecia.
540

La Ciudad de Baja Densidad

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

La Ciudad de Baja Densidad

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

La ciudad de baja densidad

Lgicas, gestin y contencin