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ESCOLA POLITCNICA DA UNIVERSIDADE DE SO PAULO

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA NAVAL E OCENICA

A ESTRUTURA PRIMRIA DO NAVIO


(TEORIA DE VIGAS Viga Navio)

THIAGO PONTIN TANCREDI

________________________________________________________ VERSO 1.0 - REV. FEVEREIRO DE 2004

ESTRUTURA PRIMRIA

1. INTRODUO A principal funo de uma estrutura servir como suporte material para a transmisso de esforos. Este princpio, embora simples, aplica-se a todo tipo de estrutura envolvida nos projetos de engenharia, seja um enorme prdio, um moderno nibus espacial ou mesmo um submersvel sob as glidas guas do rtico. A estrutura de um prdio composta por lajes, vigas e colunas, que tem como funo transmitir o carregamento de cada andar at o solo. Um navio de superfcie sofre a ao de ventos, correntezas e ondas, alm de ter que resistir ao peso prprio e a carga que transporta, sendo os trs ltimos (onda, peso e carga) elementos de grande importncia no projeto. Nem sempre fcil determinar o carregamento atuante em uma estrutura. Estruturas navais so especialmente difceis, visto que a maior parte do carregamento externo provm de ocorrncias naturais (vento, onda, correnteza, tempestade) ou mesmo de sinistros humanos (exploses internas, exploses externas, colises, torpedos...) que s podem ser estimados por mtodos probabilsticos. A anlise de uma estrutura, usualmente, pode ser dividida em efeitos globais e efeitos locais. anlise global de uma estrutura naval costuma ser denominada Estrutura Primria da embarcao. Graas a uma geometria peculiar, com uma das dimenses privilegiada (em geral o comprimento) em relao s demais, os navios podem ser globalmente analisados utilizando-se a Teoria de Vigas. Mesmo a Teoria Simples de Vigas fornece bons resultados para navio com coeficientes L/B e L/D maiores que oito. Para coeficientes menores, o comportamento estrutural comea a sofrer influncia da deflexo ocorrida nas outras direes (B, D), e a Teoria Simples de Vigas passa a no mais produzir resultados coerentes com este comportamento. Para esta anlise deve-se representar o navio atravs de uma viga (denominada viga-navio) que possui comprimento igual ao navio analisado. A seco da viga-navio varia ao longo do comprimento assumindo valores de rea, inrcia e mdulo de Young (E) relativos a seco do navio de mesma posio ao longo do comprimento.

Viga-Navio

Seco A

Seco B

Figura 1.1 Viga Navio Assim a viga-navio possui seco cujas propriedades variam ao longo do comprimento, representando o navio analisado. A Figura 1.1 destaca duas seces. A seco A da viga-navio possui rea, momento de inrcia e mdulo de Young diferentes dos existentes na seco B da viga-navio, pois representam diferentes seces do navio. Cuidado! Defini-se em estrutura, a rea da seco do navio como sendo aquela preenchida por material estrutural (em geral ao ou alumnio) representada pela espessura do chapeamento e pela seco dos perfis longitudinais e no pela rea representada pelo contorno da baliza. Outra observao importante que apenas materiais contnuos por mais de 2/3 do comprimento do navio devem ser considerados na analise da Estrutura Primria do navio. Elementos com comprimentos menores que 2/3 do comprimento do navio no contribuem efetivamente para a resistncia longitudinal da embarcao, pois a curvatura de sua deflexo muito menor que a curvatura da deflexo da viganavio e por isso devem ser analisados em separados quando necessrios. Essa observao especialmente vlida para a superestrutura de navios convencionais que usualmente possuem comprimento muito menor que 2/3 de L e no devem ser incorporados viga-navio. Portanto, na Figura 1.1 a seco A possui a rea e momento de inrcia da seco A do navio quando desconsideramos a contribuio da superestrutura.

2. EQUILBRIO DA VIGA-NAVIO A viga-navio tem carregamento (presso e empuxo) alto equilibrado, no possuindo nenhum vinculo externo. Essa caracterstica o que se costuma denominar em Resistncia dos Materiais por viga livre-livre (em virtude de ambos os extremos da viga estarem livres de vnculos). Portanto o ponto mais importante na anlise da Estrutura Primria o equilbrio do navio na onda. O navio estar equilibrado somente se duas condies forem satisfeitas. A primeira; mais imediata; vem do equilbrio entre peso e flutuao (empuxo). necessrio que o empuxo seja rigorosamente igual ao peso do navio. A segunda condio diz respeito posio do centro de gravidade e do centro de flutuao que devem pertencer a um mesmo eixo vertical do navio. Portanto LCB (posio longitudinal do centro de flutuao) e LCG (posio longitudinal do centro de gravidade) devem ser rigorosamente iguais. Caso uma das condies no seja satisfeita necessrio modificar o calado e o ngulo de trim do navio para alcanar o equilbrio. Em geral uma diferena entre o peso e a flutuao deve ser corrigida modificando-se o calado mdio.

Flutuao > Peso

Flutuao < Peso Figura 2.1 Modificao do calado mdio para equilbrio entre Peso e Flutuao

J uma diferena entre LCG e LCB deve ser corrigida modificando-se o trim do navio. Em geral no caso de embarcaes convencionais (petroleiros e graneleiros) a regio de popa costuma ser mais pesada em virtude da praa de mquinas e superestrutura; portanto costuma-se adotar por conveno trim com valores positivos para aqueles que aumentam o calado da popa e reduzem o calado da proa.

trim positivo

LCG > LCB

LCG < LCB Figura 2.2 Modificao do ngulo de trim para equilbrio entre LCG e LCB Ao modificar o ngulo de trim do navio, deve-se corrigir o calado ao longo da embarcao. Assim, para gua tranqilas o calado que havia sido suposto constante igual ao calado mdio ao longo de todo o comprimento, ganha uma correo devido ao ngulo de trim. A rigor ao modificar o calado ao longo da embarcao modifica-se a distribuio de flutuao ao longo do comprimento e modificar o Empuxo fazendo com que a primeira condio no seja mais satisfeita. Assim o equilbrio de um navio em ondas um processo interativo, mas de rpida convergncia.

A forma mais simples de equilbrio ocorre para o navio em guas tranqilas, na ausncia de ondas. A primeira etapa no equilbrio do navio levantar a curva de peso da embarcao. Alm do Peso proveniente do casco, representado pela rea de cada seco da viga navio, a viga deve ser carregada ainda com cargas pontuais a fim de representar praa de mquinas, pores de carga carregados, tanques de lastros cheios, super estruturas ou quaisquer outros elementos de massa significativa. Quando no se dispe do plano de Balizas (ou nos primeiros ciclos de um projeto), em geral, para navios convencionais, pode-se admitir o peso do casco (sem as cargas pontuais) uniformemente distribudo ao longo do comprimento. As cargas pontuais podem ser modeladas de duas formas. A primeira, mais simples, trata as cargas pontuais como massas concentradas localizadas no LCG de cada carga pontual a ser modelada. A segunda, mais complexa, trata as cargas pontuais como uma distribuio uniforme da massa modelada dividida ao longo do comprimento do elemento representado.

Figura 2.3 Cargas pontuais (praa de mquinas e os pores de carga) tratadas como massas concentradas

Figura 2.4 Cargas pontuais (praa de mquinas e os pores de carga) tratadas como cargas distribudas ao longo do comprimento dos elementos modelados.

Combinando-se a curva de peso distribudo com a curva das cargas pontuais fica determinada a curva de peso atuante na embarcao.

2.50 E+04

2.00 E+04

1.50 E+04 kgf

1.00 E+04

5.00 E+03

0.00 E+00 0.00

50.00

100.00

150.00

200.00

250.00

Curva de Pesos

Figura 2.5 Exemplo da curva de peso ao longo do navio J a distribuio da flutuao s pode ser obtida pela integrao do volume submerso de cada seco ao longo do comprimento. Embora para navios didticos do tipo caixa (prismticos) ou navios com coeficiente de bloco Cb prximo a um (graneleiros e petroleiros), pode-se aproximar o volume deslocado pela embarcao com relativa preciso. Para se determinar a curva de flutuao b(x) deve-se levantar a curva A(x) que representa a rea submersa da baliza localizada na posio x para um dado calado h(x). A rigor, este processo bem complicado e s pode ser feito com absoluta preciso utilizando-se programas computacionais. No entanto, comum no projeto naval o levantamento das Curvas de Bonjean ainda na fase de projeto. Estas curvas fornecem justamente a rea submersa de uma baliza localizada na posio x para qualquer valor de calado h(x). Outra possibilidade aproximar a rea A(x) pelo produto do calado h na posio x pela boca do navio tambm na posio x. Pode-se ento corrigir este valor por um coeficiente de forma, como por exemplo o coeficiente de bloco Cb. Essa aproximao tem defeitos bvios e mesmo corrigida pelo coeficiente Cb s pode ser usada adequadamente para navio prismticos de seco simples.

Figura 2.6 A direita a curva de Bonjean relativa a baliza especifica representada a esquerda

Figura 2.7 As Curvas de Bonjean em sua forma mais comum Levantada s curvas de peso p(x) e flutuao b(x), deve-se verificar o equilbrio. Esta verificao pode ser feita em modo contnuo (atravs de integrao) ou em intervalos discretos; como compartimentos. Mas na prtica este processo sempre feito por integrao numrica.

Peso = p( x)dx + c arg as. pontuais


0

Flutuao = b( x)dx
0

Momento.do.Peso = x. p ( x)dx + c arg as * LCGc arg a


0

Momento.da.Flutuao = x.b( x)dx


0

LCG =

Momento.do.Peso Peso Momento.da.Flutuao Flutuao

LCB =

Uma questo interessante que sempre produz duvidas o eixo transversal no qual o navio realiza o movimento de pitch que conduz ao ngulo de trim de equilbrio. Embora alguns alunos tendam a pensar que tal movimento se d em torno do eixo transversal que cruza o centro de gravidade ou mesmo do eixo transversal que cruza o centro de flutuao, a rigor este movimento ocorre em torno do eixo que cruza a posio longitudinal do centro da rea de linha dgua, que para a maioria dos navios convencionais pode ser aproximado por L/2 para os clculos estruturais sem perda significativa da qualidade da resposta. Ao modificar o ngulo de trim do navio, deve-se corrigir o calado ao longo da embarcao. Assim, para gua tranqilas o calado que havia sido suposto constante igual ao calado mdio ao longo de todo o comprimento, ganha uma correo devido ao ngulo de trim.

L h( x) = hm + ( x). tan( ) 2
Correo devido ao ngulo de trim Alm do equilbrio em guas tranqilas existem configuraes tambm equilibradas que promovem solicitaes estruturais ainda mais severas para a viga-navio.

3. TOSAMENTO e ALQUEBRAMENTO A ao das ondas sobre o navio modifica a distribuio da flutuao ao longo do comprimento, podendo resultar em maior solicitao estrutural ao navio. Entre os diversos comprimentos de onda que compe o espectro de mar, algumas produzem solicitaes estruturais severas, que precisam ser consideradas no projeto. Ondas com comprimento muito menor que o comprimento do navio produzem uma modificao no calado com freqncia muito alta, gerando mais efeitos locais do que efeitos globais. Por outro lado, ondas de comprimento muito maior que o comprimento do navio produzem uma modificao no calado de freqncia muito baixa. Tudo se passa como se o navio estivesse navegando sobre guas tranqilas, embora cruze ondas de comprimento muito maior que o comprimento do prprio navio.

Figura 3.1 Onda de comprimento muito menor que o comprimento do navio

Figura 3.2 Onda de comprimento muito maior que o comprimento do navio

Ateno! Marola no onda! Algumas normas e referncias especficas sugerem considerar como onda crtica quela com comprimento igual ao comprimento do navio e altura dada por L/20.

Existem muitas formas de se modelar s ondas do mar, que diferem de acordo com o grau de complexibilidade que se deseja. Em engenharia de estruturas comum utilizar dois modelos de ondas; a onda senoidal e a onda trocoidal.

x ys = A * cos(2 * ) Onda.Senoidal = L xs = x
xt y = A * cos( 2 * ) t L Onda.Trocoidal = x = x A * sin( 2 * x ) t L

Figura 3.3 Comparao da onda senoidal (azul) e da onda trocoidal (rosa) Embora nenhum dos dois modelos represente fielmente a realidade, e mesmo sendo sutil a diferena entre eles, a onda trocoidal oferece resultados com melhor aderncia realidade. A primeira configurao critica resultante da ao das ondas denominada Tosamento. Nesta configurao a seco a meia nau encontra-se no vale de uma onda de comprimento igual ao comprimento do navio.

Figura 3.4 Onda Senoidal de Tosamento

Portanto a funo que descreve o calado ao longo do comprimento do navio alm de ser corrigida em relao ao ngulo de trim do navio deve ser corrigida em relao forma da onda. x L Onda.Senoidal : h( x) = hm + A * cos(2 * ) + ( x) * tan( ) 2 L

Onda.Trocoidal : h( x) = hm + A * cos(2 *

xt L ) + ( x) * tan( ) L 2
Correo devido forma da onda

interessante observar que na configurao de Tosamento o convs superior na seco mestra encontra-se sobre compresso enquanto o fundo do navio encontra-se sobre trao. A segunda configurao crtica a ser analisada ocorre quando a seco a meia nau encontra-se na crista de uma onda de mesmo comprimento do navio analisado. Esta configurao denominada Alquebramento. A onda de Alquebramento pode ser modelada em relao ao navio atravs de uma mudana de fase em relao onda de Tosamento.

x ys = A * cos(2 * ) Onda.Senoidal = L xs = x xt y A = * cos( 2 * ) t L Onda.Trocoidal = x = x A * sin( 2 * x ) t L

Figura 3.5 Onda Senoidal de Alquebramento

Considerando a mesma onda crtica proposta para a configurao de Tosamento, com mesmo comprimento do navio analisado e com altura dada por L/20, pode-se levantar a curva de calado ao longo do comprimento do navio de forma anloga ao feito para a configurao de Tosamento.

x L Onda.Senoidal : h( x) = hm A * cos(2 * ) + ( x) * tan( ) L 2 Onda.Trocoidal : h( x) = hm A * cos(2 * xt L ) + ( x) * tan( ) L 2

4. CARREGAMENTO DA VIGA-NAVIO Uma vez determinado o equilbrio do navio, seja em guas tranqilas ou em ondas (Tosamento ou Alquebramento) pode-se ento levantar a curva de carga da embarcao. Representando o carregamento atuante na embarcao, a curva de carga da viga-navio obtida subtraindo-se a curva de flutuao da curva de pesos do navio.

q( x) = p( x) + c arg as ( x) b( x)

8.00 E+02 6.00 E+02 4.00 E+02 2.00 E+02 0.00 E+00 kgf -2.00 E+02 -4.00 E+02 -6.00 E+02 -8.00 E+02 -1.00 E+03 -1.20 E+03 0

9 50

7 100

5 150

3 200

1 250

Aguas Tranquilas

Tosamento

Alquebramento

Figura 4.1 Exemplo da curva de carga de uma embarcao

A curva de carga representa a solicitao (carregamento) auto-equilibrado atuante sobre a viga-navio. A partir da curva de carga pode-se obter o diagrama de Foras Cortantes atuantes na viga-navio.

PN V243 3

Q( x) = q ( x)dx
0

Em geral o diagrama de Fora Cortante apresenta valor nulo prximo a meia nau e valor mximo prximo a L/4.

3.00 E+04 2.00 E+04 1.00 E+04 0.00 E+00 kgf 0 -1.00 E+04 -2.00 E+04 -3.00 E+04 -4.00 E+04

9
50

7
100

5
150

3
200

1
250

Aguas Tranquilas

Tosamento

Alquebramento

Figura 4.2 Exemplo do diagrama de Fora Cortante ao longo da viga-navio

Por fim deve-se levantar a curva de Momento Fletor a partir da integrao da Fora Cortante.

PN V 2 43 3

M ( x) = Q( x)dx
0

O diagrama de Momento Fletor em geral apresenta valor mximo prximo a meia nau. Usualmente a seco de mximo Momento Fletor denominada seco mestra e em geral encontra-se muito prxima seco de mxima boca.

5.00 E+05

0.00 E+00 0 -5.00 E+05 kgf*m 10 20 30 40 9 50 60

8 70

80

6 130 140 5 150 160 4170 180 190 3 200 210 2 220 230 240 1 250 260 270 90 7 100 110 120

-1.00 E+06

-1.50 E+06

-2.00 E+06

-2.50 E+06 guas Tranquilas Tosamento Alquebramento

Figura 4.3 Exemplo do diagrama de Momento Fletor ao longo da viga-navio As curvas de Fora Cortante e Momento Fletor representam os esforos globais ao longo da viga-navio.

As sees de mximo Momento Fletor e mxima Fora Cortante devem ser analisadas separadamente e algumas regies devem tambm ser analisadas localmente. A analise localizada da estrutura de uma embarcao pode ser dividida em duas etapas, reforadores e chapeamento, que recebem o nome de Estrutura Secundria e Estrutura Terciria respectivamente.

Figura 4.4 Deflexes Globais e Locais da estrutura de um navio.

COMPLEMENTOS DESTE TEXTO: - Clculo do Mdulo da Seco de um navio. - Distribuio das Tenses Normais e de Cisalhamento ao longo da seco. - Seces compostas por materiais diferentes.