1 Rappels sur le systme de freinage:

Scurit: Un vhicule volue avec scurit lorsquil est susceptible dtre ralenti ou arrt au gr de la volont du conducteur.

Les freinages brutaux sont viter pour plusieurs raisons: - Ils provoquent sur le ou les passagers des pousses importantes. (inertie) - Les essieux et la transmission subissent des efforts anormaux. - Ladhrence des pneus peut se reveler insuffisante >>> la conduite devient impossible. *** Ladhrence dun pneumatique sur la chausse dpend principalement: >>> >>> de la qualit du pneumatique. de la nature du revtement de la route.

Dans ce cas on parle de coefficient dadhrence

Quelques exemples: Bton sec: Bton mouill: Goudron sec: Goudron mouill: Boue et neige: Verglas: 0.75 0.85 pour un pneu neuf 0.45 pour un pneu neuf 0.70 pour un pneu neuf 0.40 pour un pneu neuf 0.10 pour un pneu neuf 0.05 pour un pneu neuf 0.95 pour un pneu us 0.30 pour un pneu us 0.85 pour un pneu us 0.20 pour un pneu us 0.10 pour un pneu us 0.05 pour un pneu us

Soit une roue pose sur un sol horizontal et supportant une charge P. Pour obtenir le drapage ( glissement) de la roue sur le sol si le coefficient dadhrence est maxi alors leffort T (traction) devra tre au moins gal la charge P. A s/r >>> Adhrence sol/roue maxi = 1

Page N1

LE GLISSEMENT:

*** Si la vitesse circonfrentielle de la roue est infrieure la vitesse du vhicule, on dit quil y a glissement de la roue par rapport au sol. Le glissement est gal :

vitesse du vhicule - vitesse de la roue vitesse du vhicule

X 100

Ex: 130 - 110 X 100 = 15 % 130

Un glissement denviron 20% donne un bon compromis entre la stabilit, la maniabilit directionnelle et la force de freinage.

Page N2

LA DISTANCE DE FREINAGE: Elle est fonction de : >>> La vitesse du vhicule ( en m/s) >>> Ladhrence des pneumatiques sur le sol auquelles on peut rajouter >>> Le temps de reflexe du conducteur (environ 1 seconde)

V D = ---------------------------2 ( G x coef adhrence) G: force de gravit (9.81 m/s)

Exemple: Quelle distance faudra t-il un vhicule roulant 90 Km/h sur une route en goudron humide pour sarrter ? ( on considre que le vhicule est chaus de pneus neufs)

Quand le conducteur actionne trop fortement la pdale de freins de son vhicule la suite dun danger, les roues se bloquent, cela provoque la perte de la stabilit du vhicule, sa dirigeabilit, entraine le drapage et augmente lusure des pneumatiques. Les distances de freinage sallongent.

>>>>

Elvation du risque daccident

SOLUTION:

Lors dun freinage durgence, lABS module la pression dans le circuit dr feinage et de ce fait , il empeche le blocage de celles-ci.

Page N3

2 CLASSIFICATION DES SYSTEMES A.B.S. On distingue 2 familles diffrentes dans les antibloquage commande lectronique. >>> Le systme additionnel >>> Le systme intgr

* Additionnel: On utilise les lments de freinage classique. Un groupe hydraulique de rgulation de la pression de freinage est intercal entre le matre-cylindre et les recepteurs. Cette rgulation est effectue par des lectrovannes dont le nombre est variable. Lassistance de freinage est conserve. * Intgr: Identique au systme prcdent mise part lassistance de freinage et le matre-cylindre qui ont t remplacs par une pompe haute pression et un distributeur hydraulique. La rgulation de la pression seffectue par lintermdiaire dlectrovannes.

Page N4

*** On distingue galement les diffrents systmes par le nombre de canaux et le nombre de capteurs de roue quils possdent:

Page N5

3 ORGANISATION DES SYSTEMES: Systeme additionnel:

Principe de fonctionnement

1 3 5 a

>>> ______________________ >>> ______________________ >>> ______________________ >>> ______________________

2 4 6 b

>>> __________________________ >>> __________________________ >>> __________________________ >>> __________________________

Le rle du systme antiblocage de roues consiste dfreiner une roue qui atteint ou se rapproche trop de la zone de blocage. Ceci est ralis par lintermdiaire dun systme qui permet de moduler la pression rgnant dans les cylindres rcepteurs de freins afin que les roues restent dans une plage de glissement de lordre de 20%. Ce systme se compose de vannes lectromagntiques 3 vois qui permet soit: >>> de mettre en communication le matre-cylindre et le cylindre recepteur. (freinage normal) >>> de couper cette communication, interdisant ainsi laugmentation de pression dans le cylindre. >>> de mettre le cylindre recepteur en communication avec une pompe de refoulement, ceci faisant chuter la pression dans le cylindre et donc dfreine la roue. Page N6

SCHEMATISATION / LIAISONS:

a: _________________

b: _____________________

c: ______________________

1: __________________________ 3: __________________________ 5: __________________________ 7: __________________________ 9: __________________________

2: ______________________________ 4: ______________________________ 6: ______________________________ 8: ______________________________ 10: ______________________________

Page N7

MISE EN SITUATION:

1: _______________________________ 2: _______________________________ 3: _______________________________ 4: _______________________________ 5: _______________________________ 6: _______________________________ 7: _______________________________ 8: _______________________________

CAPTEUR DE VITESSE ET CIBLE:

Les capteurs informent en permanence le calculateur sur la vitesse de rotation des roues. Chaque capteur est constitu dun noyau magntique et dune bobine. Il est plac proximit des dents dune couronne (ex:48 dents) selon un entrefer respecter (rglable ou non rglable). La variation de flux magntique cree par la rotation de la couronne induit une tension alternative (signal sinusoidal) dont la frquence et la tension sont proportionnels la vitesse. >>> Attention, le calculateur exploite la frquence. Page N8

Diffrentes implantations possibles des capteurs:

Diffrentes implantations possibles des cibles:

Page N9

GROUPE DE REGULATION ADDITIONNEL:

Le groupe hydraulique, dans un systme additionnel, prsente lavantage de pouvoir se placer un endroit quelconque en fonction de la disponibilit dans le compartiment moteur. Il est constitu dune pompe de r-injection, dun moteur lectrique pour entrainer la pompe, dun accumulateur par circuit de freinage, de plusieurs lectrovannes et dune platine relais (relais de pompe et dlectrovannes) et de plus en plus dun calculateur intgr.

1: _____________________ 2: _____________________ 3: _____________________ 4: _____________________ 5: _____________________ 6: _____________________ 7: _____________________ 8: _____________________

Les lectrovannes sont constitues dun bobinage aliment et mises la masse par le calculateur. Lintensit traverse est fonction du dplacement souhait du noyau-piston. La course de celui-ci est de quelques diximes de millimtres. Les lectrovannes peuvent tre au nombre de 3 ou 4. Chaque lectrovanne peut avoir 3 positions suivant lintensit de commande.

I=0A:

>>> Position de repos, la pression provenant du ma^tre-cylindre se dirige directement vers les recepteurs.

Page N10

I=2A: >>> Position maintien de la pression, la communication est coupe, un courant de 2A traverse le bobinage, le noyau-piston se dplace pour fermer larrive de pression provenant du matre-cylindre.

I=5A: >>> Position reduction de pression, un courant de 5A traverse le bobinage, le noyaupiston se dplace davantage et ouvre le canal qui permet la liaison entre les recepteurs de freins et la pompe de r-injection.

Lorsque le calculateur pilote la ou les lectrovannes avec une intensit de 5 A, il commande simultanment le relais de pompe de r-injection. Le rle de cette pompe est de transfrer le liquide de laccumulateur vers la canalisation du matre cylindre pour viter lenfoncement de la pdale de frein pendant la rgulation. Le conducteur peut ressentir des pulsations la pdale. Un ou plusieurs accumulateurs permettent dattnuer ce phnomne.

Page N11

Page N12

LE CALCULATEUR:
Le calculateur reoit des informations des capteurs de vitesse de roues et du contacteur stop (pdale : pour faire la diffrence entre un glissement au freinage et un glissement au demarrage). Il reoit galement une alimentation lectrique et une mise la masse. En retour, il pilote les lectrovannes, le voyant de contrle au tableau de bord et le relais de la pompe de r-injection. A la mise du contact, il effectue un auto-diagnostic du dispositif. Si un dfaut du systme apparait en roulage, le voyant sallume au tableau de bord et le calculateur met hors service le dispositif A.B.S. Dans ce cas, on dispose du systme de freinage traditionnel. Le calculateur garde galement en mmoire tous les dfauts et permet la lecture de ceux-ci avec la station diagnostic.

*** Schma fonctionnel:

Page N13

SCHEMA DE PRINCIPE DE LA REGULATION:

Page N14

3 ORGANISATION DES SYSTEMES (suite): Systme intgr:

Dans ce systme, qui fonctionne selon le mme principe que le systme additionnel, la cration de la haute pression est diffrente et il propose un fonctionnement des lectrovannes lgrement diffrent. Mise en situation:

Page N15

SCHEMATISATION:

1: ___________________________ 3: ___________________________ 5: ___________________________ 7: ___________________________ 9: ___________________________ 11: __________________________ 13: __________________________ R: ___________________________ A/E: __________________________

2: __________________________________ 4: __________________________________ 6: __________________________________ 8: __________________________________ 10: _________________________________ 12: _________________________________ F : _________________________________ C: __________________________________ RE: _________________________________

Page N16

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT:
Le dispositif de freinage utilise comme source de pression la haute pression fournie par une pompe hydraulique. La pression de freinage est, dans tous les cas, proportionnelle laction de lutilisateur sur la pdale de frein. Cette pompe hydraulique et lectrique dlivre une pression rgule par deux manocontacts entre 160 et 180 bars. Ds que la pression descend au-dessous de 80 bars, les manocontacts alertent le calculateur que la pression est trop faible. Celui-ci, par lintermdiaire dun relais, alimente la pompe en nergie lectrique. Un accumulateur (sphre) permet de constituer une rserve de pression.

1: ___________________________ 3: ___________________________ 5: ___________________________ 7: ___________________________ a: ___________________________

2: __________________________________ 4: __________________________________ 6: __________________________________ 8: __________________________________ b: __________________________________ Page N17

DISTRIBUTEUR HYDRAULIQUE: ( groupe de pression de freinage)

Le rle du distributeur hydraulique est de transmettre aux freins une pression de freinage proportionnelle leffort de freinage.

Sortie vers recepteurs

entree HP

ressort de simulation de course

Page N18

FONCTIONNEMENT DES ELECTROVANNES:

4 cas possibles: >>> Monte en pression rapide >>> Monte en pression lente >>> Chute de pression rapide >>> Chute de pression lente

Sur chaque circuit de freinage avant, on trouve 2 electrovannes. 1 lectrovanne 3 voies et une lectrovanne 2 voies. Sur chaque circuit de freinage arrire, on trouve 1 lectrovanne 3 voies.

Freins AV

Freins AR

CIRCUIT FREINS AVANTS: PHASE 1: >>> Admission rapide (sans ABS)

Les lectrovannes ne sont pas alimentes. Lalimentation des freins avant en pression hydraulique est directe.

Page N19

PHASE 2:

>>> Dtente rapide (blocage dune ou plusieurs roues >>> ABS)

Llectrovanne dadmission est alimente. Il ny a plus darrive de haute pression, la pression dans le circuit chute car le liquide peut retourner au rservoir.

PHASE 3:

>>> Dtente lente

Les 2 lectrovannes sont alimentes.Le circuit est toujours en communication avec le retour au rservoir mais la chute de pression est plus lente car elle se fait par le restricteur.

Page N20

PHASE 4:

>>> Admission lente

Llectrovanne de restriction est toujours alimente. Larrive de pression vers les freins est lente cause du restricteur. La reprise du freinage se fait par paliers.

CIRCUIT FREINS ARRIERES:

PHASE 1: >>> Admission rapide (sans ABS)

Llectrovanne nest pas alimente. Le clapet est ouvert, donc le circuit de frein est aliment normalement ce qui provoque une monte en pression rapide.

Page N21

PHASE 2:

>>> Dtente rapide (blocage dune ou plusieurs roues)

Dbut de blocage, la pression dalimentation tant suprieure la pression dutilisation, le clapet se ferme. Llectrovanne est alimente, le circuit de freinage est en communication avec le retour au rservoir, donc cela engendre une chute de pression rapide.

PHASE 3:

>>> Admission lente

Llectrovanne nest plus alimente. Le clapet reste ferm car la pression dalimentation est suprieure la pression dutilisation. Les freins sont nouveau aliments, mais plus lentement car le liquide passe par le restricteur.

Page N22

CAS PARTICULIER:

>>> A.B.S. ASSOCIE A LHYDRAULIQUE CITROEN

Page N23

SCHEMA ELECTRIQUE PEUGEOT:

Page N24

Page N25