Sistemas de Ignio

Ruben Tavares_1040171, Tiago Rocha_1040177 SIAUT, MEEC_DEE_ISEP - IPP Resumo

A necessidade do sistema de ignio deve-se ao facto de que, uma vez comprimida a mistura gasolina-ar na cmara de combusto do sistema de injeco, este necessita de algo para fazer a ignio da respectiva mistura. O sistema de ignio transforma a tenso elctrica fornecida pela bateria numa tenso muito elevada para alimentar as velas de ignio. A elevada tenso elctrica aplicada aos terminais das velas, produz uma poderosa fasca entre os seus elctrodos, que por sua vez faz a ignio da mistura que circula dentro de cada cilindro do motor de combusto. A exploso resultante na cmara de combusto fora o pisto a movimentar-se dando continuidade ao ciclo de rotao do motor. Basicamente o seu objectivo continua inalterado, ou seja, fornecer ao motor uma fasca capaz de inflamar a mistura gasolina-ar. Contudo, vrios componentes continuam presentes nos sistemas actuais como o caso dos cabos de alta tenso, a bobina e as velas. Outros foram extinguidos como o caso do distribuidor. Nas ltimas dcadas as grandes alteraes deveram-se, principalmente, ao aparecimento da electrnica de potncia e evoluo da microelectrnica. Inicialmente pode-se destacar a ignio electromecnica com ruptor de contactos, tambm conhecido pelo sistema convencional, neste sistema o distribuidor encarregava-se no s de interromper a passagem da corrente pelo primrio da bobina, por meio de contactos mecnicos (platinados), mas tambm, de estabelecer os ngulos de avano requeridos de acordo com a velocidade de rotao do motor. Este sistema efectua a sua funo com bastante inexactido e possui um rendimento muito baixo. Por volta dos anos 70, d-se a grande inovao, o sistema de ignio electrnica sem contactos, mediante as quais o corte da passagem da corrente pelo primrio da bobina se efectua sem desgaste, por processos magnticos. J nos anos 80, estes sistemas sofrem modificaes significativas, com o aparecimento do sistema de ignio integral, onde os avanos de ignio j no continuam a cargo do distribuidor mas sim a cargo da UCE (Unidade de Controlo Electrnica). Na dcada de 90, surge o sistema de ignio sem distribuidor (distributorless) , em que existe uma bobina por cada dois cilindros. Mais tarde surge tambm, o sistema de ignio sem distribuidor com uma bobina integrada por cilindro.

1. Introduo
O sistema de ignio foi aquele que sofreu as maiores modificaes ao longo das ltimas dcadas quando se fala no controlo do funcionamento do motor. Para se compreender melhor o funcionamento deste sistema fundamental, apesar de estar praticamente extinguido nos automveis actuais, estudar o sistema de ignio convencional. Na figura 1 possvel visualizar-se o sistema de ignio convencional.

2. Sistema de Ignio Convencional

Apesar deste sistema estar praticamente extinguido importante conhecer o seu modo de funcionamento assim como os seus principais elementos. Este sistema constitudo basicamente pela bateria, chave de ignio, bobina de ignio, distribuidor, cabos de alta tenso e velas de ignio. Quando se d o fecho do circuito por intermdio da chave de ignio, a corrente procedente da bateria passa pelo primrio da bobina e, daqui, aos contactos do ruptor, que por se encontrar fechado, deixa passar a corrente massa. Quando a came gira, ergue o contacto e corta a passagem da corrente pelo ruptor. Neste momento e em virtude da induo electromagntica, produz-se a induo de uma corrente de alta tenso no enrolamento secundrio
Figura 1 Sistema de Ignio Convencional

da bobina, criando-se um impulso de alta tenso que passa pelo cabo at cabea do distribuidor. Aqui o contacto mvel do distribuidor vai repartindo a corrente que recebe sucessivamente a cada uma das velas, produzindo-se a fasca na vela adequada. Cada vez que o ruptor separa os seus contactos (platinados), induz-se uma corrente no enrolamento secundrio da bobina que cessa quando os contactos tornam a fechar-se.

corrente flui pelo enrolamento primrio criado um campo magntico muito forte volta deste, como se pode ver na figura 3.

2.1 - Bateria
Na maior parte dos automveis a fonte de alimentao para o sistema de ignio a bateria ou o alternador. No caso da bateria, ela transfere potncia bobina de ignio. Tipicamente, ela est dividida em compartimentos separados denominados por clulas. Cada clula produz aproximadamente 2V quando a bateria est totalmente carregada, portanto para se obter 12V so precisas 6 clulas, como se pode ver na figura 2. Normalmente, uma bateria tem uma tenso de sada de 12V contnuos. A corrente produzida pela bateria muitas vezes medida em Ampere/hora (A/h).

Figura 3 Campo Magntico

Se a corrente que circula no enrolamento primrio for repentinamente interrompida, ela ir sofrer uma elevada variao num curto espao de tempo, o que vai proporcionar uma elevada variao do campo magntico, induzindo assim uma elevada tenso elctrica no enrolamento secundrio nesse mesmo espao de tempo. Como o enrolamento secundrio tem um nmero de espiras bastante superior relativamente ao primrio, a tenso induzida nele ser tambm muitas vezes superior. Tipicamente, nos sistemas automveis, aplicada uma tenso de aproximadamente 12V no primrio, sendo a tenso induzida no secundrio de 20.000 a 90.000V. O enrolamento secundrio est conectado cabea do distribuidor, que por sua vez direcciona a corrente s velas de ignio atravs dos cabos de alta tenso. Na figura 4 pode-se visualizar o aspecto de uma bobina de ignio.

Figura 2 - Bateria

2.2 - Bobina de Ignio

Todos os sistemas de ignio contm uma bobina de ignio. Esta, um tipo de transformador elctrico que converte uma baixa tenso elctrica em alta tenso elctrica. A bobina de ignio baseia o seu funcionamento no princpio da induo magntica. Esta constituda por dois enrolamentos, o enrolamento primrio e o enrolamento secundrio. O enrolamento secundrio tem um nmero muito maior de espiras relativamente ao primrio, permitindo assim obter-se um elevado crescimento da tenso elctrica. O enrolamento primrio est conectado bateria, que por sua vez lhe aplica uma baixa tenso aquando do fecho do circuito atravs da chave de ignio. Quando a

Figura 4 Bobina de Ignio

2.3 - Distribuidor
Existem dois tipos de sistemas de ignio que so usados para controlar as fascas nas velas: sistemas com distribuidor (sistema convencional) e sistemas sem distribuidor. Nos sistemas com distribuidor, uma nica bobina de ignio alimenta todas as velas do motor. O distribuidor usado para direccionar a alta tenso da bobina de ignio para as velas de ignio. Um simples esquema do sistema de ignio com distribuidor pode ser visto na figura 5.

do terminal de alta tenso procedente da bobina com o terminal de alta tenso da respectiva vela.

Figura 5 Sistema com distribuidor O distribuidor um aparelho que desempenha ao mesmo tempo trs importantes funes: em primeiro lugar, dispe do ruptor que o mecanismo por meio do qual se pode interromper a corrente pelo enrolamento primrio da bobina para que se produza a induo da corrente de alta tenso. Em segundo lugar, conta com os dispositivos de avano automtico que comandam o momento do salto da fasca na vela, de acordo com a velocidade de rotao do motor. Por ltimo, dispe de um contacto mvel distribuidor da corrente de alta tenso a cada uma das velas de que consta o motor. Na figura 6 pode-se ver um distribuidor para um motor com quatro cilindros. Na parte inferior deste aparelho esto situadas as engrenagens do eixo do distribuidor e do eixo de comando. No meio est o corpo do distribuidor, parte de controlo, onde se encontra o ruptor para comando da corrente que circula no enrolamento primrio e, tambm, os mecanismos de avano automtico (avano centrfugo e avano por vcuo). Na parte superior, est situada a cabea do distribuidor que se encarrega de transportar a corrente de alta tenso para a respectiva vela, assim como o rotor ou contacto mvel que faz a ligao

Figura 6 Distribuidor de Ignio

2.3.1 Corpo do Distribuidor

O corpo do distribuidor contm a parte de controlo da corrente, ou seja, a parte de baixa tenso, incluindo o ruptor e os mecanismos de avano. nesta parte do distribuidor que se situa o ruptor que est encarregue de fazer o corte da corrente no enrolamento primrio, os mecanismos de avano para determinar o timing de ignio das velas e tambm o condensador responsvel pela eliminao da fasca entre os platinados e pelo melhoramento da fasca nas velas. Na figura 7 possvel visualizar o corpo do distribuidor visto de cima.

Figura 7 Corpo do distribuidor

2.3.2 Cabea do Distribuidor

A cabea do distribuidor a parte que est encarregue de transportar a corrente de alta tenso do enrolamento secundrio da bobina at vela correspondente. Na figura 8 possvel ver a tampa da cabea do distribuidor assim como o contacto mvel encarregue de direccionar a corrente do terminal de alta tenso da bobina e o terminal de alta tenso das velas.

Os principais componentes deste mecanismo podem ser vistos na figura 9. Neste sistema, existe um par de contactos (um mvel e outro fixo, platinados), ligados ao enrolamento primrio e massa, montados no interior do corpo do distribuidor. Estes contactos abrem e fecham o circuito conforme a rotao da came que se encontra montada no eixo do distribuidor, eixo este que guiado pelo eixo de comando do motor. Quando contactos dos platinados esto em contacto, a corrente circula no enrolamento primrio da bobina criando um campo magntico(figura 9A). Como a came continua a rodar, o excntrico faz movimentar o ruptor que vai interromper o contacto entre os contactos dos platinados, interrompendo o fluxo de corrente no primrio da bobina, obtendo-se uma grande variao do campo magntico, que por sua vez vai induzir uma elevada f.e.m. no secundrio da bobina, alimentando assim a vela de ignio(figura 9B).

Figura 8 Tampa e contacto mvel do distribuidor

No centro da tampa do distribuidor feita a ligao entre o cabo proveniente da bobina e uma escova de carvo, que por sua vez est em contacto com o contacto mvel pela aco de uma mola. Quando o contacto mvel gira, a corrente procedente da escova central atravessa o elctrodo metlico e salta, sob a forma de fasca, para cada um dos terminais das velas.

Figura 9 Mecanismo de interrupo da corrente

2.3.3 Mecanismo de Interrupo da corrente

O mecanismo de corte da corrente no enrolamento primrio usado no sistema de ignio convencional no mais usado nos automveis modernos, a no ser no caso particular de carros clssicos que so restaurados. Este mecanismo foi usado nos automveis fabricados entre a dcada de 20 at meados da dcada de 70, ainda hoje estudado devido sua fcil compreenso de como ele funciona, servindo tambm de base para compreender melhor os mecanismos posteriores.

A came do distribuidor guiada pelas engrenagens do seu eixo e do eixo do comando que faz parte do motor. O nmero de excntricos existentes na came o mesmo que o nmero de cilindros do motor.

2.3.4 Os Platinados
Os platinados usualmente transportam entre 3 e 4 amperes de corrente, e devem abrir e fechar aproximadamente 10.000 vezes por minuto a uma velocidade de rotao mdia. Para manipularem esta difcil tarefa, os platinados devem ser feitos de materiais de alta qualidade. A maior parte so feitos de um tipo de ao de alta qualidade coberto com uma camada de tungstnio.

No brao mvel ou martelo est fixo um taco denso de fibra que se encarrega de mover o martelo quando em contacto com o excntrico abrindo o circuito (figura 10).

2.3.6 Mecanismos de Avano Automtico

Qualquer que seja a velocidade do motor, a durao da combusto invarivel. Quando o motor funciona em marcha lenta, a ignio ocorre no momento em que o pisto alcana o ponto morto superior (PMS) do seu curso, o que proporciona o tempo necessrio para que a expanso dos gases empurre o pisto para baixo. medida que a velocidade do motor aumenta, reduz-se o intervalo de tempo entre a subida e a descida do pisto, pelo que a ignio deve ser antecipada para que haja o tempo necessrio para a combusto e a expanso. Consegue-se este efeito por meio de um mecanismo centrfugo de regulao do avano, que pode ser completado com um dispositivo de avano por vcuo. Avano Centrifugo Consiste num par de contrapesos que se mantm junto ao eixo do distribuidor por aco de molas. A fora centrifuga, actuando nos contrapesos, afasta-os progressivamente do eixo medida que a velocidade do motor vai aumentando. Os contrapesos esto ligados came de tal maneira, que quanto mais afastados esto do eixo, mais cedo abrem os contactos dos platinados. Este mecanismo pode ser analisado na figura 12.

Figura 10 Contactos abertos

medida que a came roda, a mola empurra o martelo e fecha os contactos para que a corrente possa passar atravs destes para a massa (figura 11).

Figura 11 Contactos fechados

2.3.5 Condensador
Figura 12 Avano Centrfugo

Quando se d a abertura dos contactos, para se evitar o aparecimento de um arco elctrico entre estes, coloca-se entre eles um condensador ligado em paralelo. Este condensador absorve e armazena a corrente, ajudando o sistema de ignio a trabalhar de uma forma mais eficiente. Aps o fecho dos contactos, a corrente descarregada do condensador.

Avano por vcuo Funciona por meio do vcuo criado no colector de admisso. Ao abrir-se a borboleta, a suco actua sobre um diafragma, o que faz antecipar o momento em que se d a fasca, modificando a posio dos platinados em relao ao excntrico. Com a borboleta completamente aberta, a fora exercida sobre o diafragma reduzida e verifica-se um menor avano por vcuo. Este mecanismo pode ser analisado na figura 13.

2.3.8 ngulo Dwell

O ngulo dwell o ngulo em graus que a came do distribuidor roda durante o tempo em que os contactos dos platinados esto fechados. Quando o taco de fibra que est fixo ao martelo (rubbing block) alcanado pelo excntrico da came, os contactos abrem e o perodo dwell termina. Seguidamente, quando o taco est sob a superfcie plana da came, um novo perodo dwell comea. Este ngulo dwell muito importante para um apropriado funcionamento do sistema de ignio. Existem 360 graus num crculo, assim o ngulo dwell mximo para um determinado motor de 360 graus a dividir pelo seu nmero de cilindros. Logo, um motor com 6 cilindros ter uma came com 6 excntricos, ou seja, 60 graus de rotao entre cada excntrico. Portanto, o ngulo dwell mximo para um motor de 6 cilindros ser de 60 graus. Se para este motor este ngulo for superior, os contactos iram permanecer sempre fechados, no havendo interrupo da corrente que circula no enrolamento primrio da bobina, logo tambm no ser produzida a fasca nas velas. Em contraste, se este ngulo fosse muito prximo de zero, os contactos iriam permanecer abertos e no iriam fechar o circuito, no havendo restituio do campo magntico, logo no haveria fasca nas velas. O ngulo dwell e o ponto de abertura esto relacionados, se um aumenta, o outro diminui e viceversa. Normalmente, a tcnica usada para ajustar os contactos pela tcnica dwell, por ser mais fcil e mais precisa no referido ajuste. Contudo, a tcnica dwell requer um instrumento especializado chamado testador dwell. Este instrumento mede o tempo que os contactos depois de abertos demoram at serem fechados, e calcula o tempo, em graus, da rotao da came do distribuidor.

Figura 13 Avano por vcuo

2.3.7 Ponto de Abertura

A distncia entre os contactos dos platinados quando estes esto abertos chamada de ponto de abertura (point gap)(figura14). Esta distncia deve ser a correcta para que o motor trabalhe eficazmente. Quando o motor comea a trabalhar, o ponto de abertura deve ser suficientemente largo para prevenir corrente sob a forma de fasca entre os contactos. Contudo, se o ponto de abertura for muito pequeno, os contactos iram-se deteriorar rapidamente quando o motor tiver a trabalhar a baixas rotaes. Quando uma fasca salta entre os contactos devido a um ponto de abertura muito pequeno, a vela provavelmente no ir fazer a ignio no timing certo.

2.4 Cabos de alimentao

Os cabos de alimentao do sistema de ignio podem ser de dois tipos: cabos do primrio e cabos do secundrio. Os cabos do primrio transportam elevadas correntes a baixas tenses da bateria para os componentes de ignio. Estes cabos so feitos de condutores com um dimetro largo e cobertos com uma fina camada de material isolador. Em contraste, os cabos do secundrio so usados para transportar pequenas correntes mas a elevadas tenses. Estes cabos so feitos de condutor com pequeno dimetro e cobertos com uma grossa camada de isolamento de borracha ou plstico. A figura 15 mostra uma comparao entre estes dois tipos de cabos.

Figura 14 Ponto de Abertura

Figura 15 Cabos de alimentao

2.5 Velas de Ignio

As velas de ignio, tambm conhecidas por inflamadores, so os elementos onde se produz a fasca responsvel pelo desencadear da combusto da mistura no interior dos cilindros. Esta fasca resulta da elevada diferena de potencial existente entre dois elctrodos, em que um se encontra ligado massa e o outro ao cabo que traz a corrente de alta tenso do distribuidor.

ao bloco motor e que tem na sua extremidade um elctrodo de massa, tem ainda um elctrodo central com uma das extremidades ligada ao cabo de alta tenso e outra por onde salta a fasca. Um isolante separa o elctrodo central do canho metlico. Relativamente ao seu tipo as velas consideram-se divididas em frias e quentes, conforme a velocidade de dissipao do calor do elctrodo mais ou menos rpida. O poder de refrigerao depende da condutividade trmica do material exposto s altas temperaturas, ou da extenso do trajecto para perda das calorias. Quanto mais longo for este trajecto menor so as perdas de calor. No que respeita escolha das velas necessrio ter em considerao as indicaes do fabricante, mas, caso no se disponha destas informaes, no se deve geralmente optar por uma vela demasiado fria, pois esta pode dificultar a combusto, j as demasiado quentes podem tornar-se incandescentes originando combustes extemporneas.

3. Sistema de Ignio Electrnica

Com o aparecimento da Electrnica de Potncia, um passo de gigante foi dado para o aparecimento de novos e melhores sistemas de ignio. Inicialmente, evoluiu-se para a ignio transistorizada com platinados, que utilizava um bloco electrnico constitudo por transstores de controlo e potncia entre o enrolamento primrio e os platinados para limitar a quantidade de corrente elctrica que circulava nestes. Por esta altura, tambm surgiria a ignio capacitiva que baseava o seu funcionamento na aco de descarga de um condensador sobre o enrolamento primrio da bobina, este sistema era utilizado principalmente em automveis de competio. Por volta dos anos 70, d-se outra grande inovao, o sistema de ignio electrnica sem contactos, mediante as quais o corte da passagem da corrente pelo primrio da bobina se efectuava sem desgaste, por processos magnticos. Com a constante evoluo da electrnica, o sistema de ignio comea a incorporar na sua constituio uma unidade computacional capaz de fazer o processamento de dados enviados por vrios sensores sobre as diferentes caractersticas do motor, esta unidade conhecida pela Unidade Electrnica de Controlo UEC (ou, ECU do ingls Electronic Control Unit). A partir desta altura, por volta dos anos 80, os sistemas de ignio tinham sofrido j uma grande evoluo desde os seus primrdios, sendo aqui todo o processo do avano automtico de ignio feito j pela ECU deixando de estar a cargo do distribuidor. At ento o distribuidor tinha apenas um pequeno sensor para corte da corrente no primrio e era usado para fazer a distribuio da alta tenso para as

Figura 16 Vela de Ignio

Como se pode observar na figura 16 uma vela constituda por um canho metlico, que permite a fixao

velas. Ao longo desta dcada, a ECU e os sensores utilizados foram evoluindo, com isto, deu-se tambm a evoluo do sistema de ignio integral, ficando a partir deste momento a ECU encarregue do corte da corrente no enrolamento primrio assim como todos os outros processos de monitorizao do estado do motor. O distribuidor passou somente a ser utilizado para a distribuio da alta tenso para as velas. A partir da dcada de 90, at aos dias de hoje, deu-se uma evoluo a nvel da ECU e dos sensores que a ela esto associados, e assistiu-se ao desaparecimento do distribuidor com o aparecimento dos sistemas de ignio directa (SID), que usam uma bobina para cada par de cilindros, ou uma bobina para cada cilindro como se ver no prximo captulo.

4. Sistemas de Ignio Directa 4.1 - Introduo

Os avanos nos motores modernos exigiram sistemas de ignio mais potentes e ainda mais seguros. Os grandes fabricantes como a Bosch, trabalham constantemente para desenvolverem sistemas de ignio cada vez mais eficientes, robustos e que proporcionam rendimentos cada vez mais elevados nos motores dos modernos automveis. Estes sistemas so capazes de gerar alta tenso para a ignio com a mxima eficincia e preciso. As vantagens destes equipamentos so grandes face aos sistemas convencionais: Maior tenso para a ignio Maior disponibilidade de fascas por minuto Melhor performance do motor Menor consumo de combustvel Menor emisso de gases poluentes Maior resistncia a variaes de temperatura e vibraes. Como j se viu anteriormente, existem dois sistemas diferentes para se fazer o controlo da fasca nas velas: os sistemas com distribuidor e os sistemas sem distribuidor. No sistema com distribuidor, existe apenas uma bobina de ignio encarregue de produzir as fascas para todos os cilindros do motor, sendo o distribuidor o aparelho responsvel pelo fornecimento da fasca ao cilindro apropriado no tempo apropriado. Em contraste, um sistema sem distribuidor, ou sistema de ignio directa, como o prprio nome indica, no tem distribuidor. Uma viso externa de um sistema de ignio directa tpico mostrado na figura 17. Este sistema constitudo por um computador(ECU), por um mdulo de ignio, pelas bobinas de ignio, pelos cabos das velas e pelas velas de ignio. Note-se que as bobinas de ignio assim como o mdulo de ignio esto contidos num mesmo conjunto.

Figura 17 Sistema de ignio directa

Neste sistema, a ECU, o mdulo de ignio e as bobinas de ignio trabalham em conjunto para controlarem as fascas nos cilindros do motor. Vrios sensores posicionados no motor enviam informao sobre o seu estado para a ECU, que processa a informao e determina o tempo ideal para a ignio. Portanto, a ECU que indica ao mdulo de ignio quando este deve ou no cortar o fluxo de corrente no enrolamento primrio de cada bobina. Neste sistema, o mdulo de ignio toma o lugar do distribuidor. Por forma a que este sistema opere eficazmente, a ECU deve saber sempre qual a posio exacta da cambota. Por esta razo, um sensor especial usado para medir a posio da cambota, sendo ento depois essa informao processada na ECU para esta determinar o momento em que a fasca deve saltar dentro de cada cilindro. Como se pode observar na figura 17, o sensor de posio da cambota usualmente montado junto cambota onde existe tambm uma roda especial, denominada de relutor. Esta roda, ou relutor, contm um tipo de brechas ou folgas, que representam as diferentes posies da cambota. Um tipo comum de um relutor mostrado na figura 18. Este relutor tem 4 brechas na sua aresta, em que cada brecha representa um quarto de uma volta da rotao da cambota (90 graus).

Figura 18 Relutor e sensor de posio da cambota

Um tipo comum de sensor de posio da cambota constitudo por um man permanente e por um enrolamento de fio condutor. Quando este enrolamento alimentado, um campo magntico criado entre o sensor e a superfcie do relutor. Quando se d a rotao do relutor, devido existncia das brechas, causada uma variao do campo magntico. Cada vez que uma brecha passa pelo sensor d-se esta variao e um sinal elctrico enviado para a ECU que vai determinar a posio da cambota. Uma vez que a ECU sabe a posio da cambota, ela est pronta para determinar quando e qual o cilindro do motor que deve ser objecto de ignio. Por exemplo, suponha-se que o motor contm 4 cilindros em que a sua ordem de ignio 1-2-3-4. Quando a ECU recebe o primeiro sinal do sensor de posio da cambota, que representa 90 graus de rotao da cambota, ela sabe que o cilindro 1 est no ponto morto superior(PMS) da sua fase de compresso e est pronto para receber uma fasca. Portanto, nesta fase a ECU envia um sinal ao mdulo de ignio para este aplicar uma fasca na vela que se encontra incorporada no cilindro 1. Aps a recepo do segundo sinal atravs do sensor, que corresponde a 180 graus de rotao da cambota, a ECU envia um outro sinal ao mdulo de ignio que por sua vez d ordem para se fazer saltar a fasca na vela incorporada no cilindro 2. O mesmo acontece para o terceiro e quarto sinal (que correspondem a 270 e 360 graus de rotao da cremalheira respectivamente) obtendo-se a fasca no cilindro 3 e 4 respectivamente. De seguida, todo este processo se repete durante o tempo em que o motor est em funcionamento. A ECU faz ainda o processamento de outros dados para controlar o tempo de ignio e o seu avano. Uma variedade de diferentes sensores recolhem informao acerca do estado do motor, como o caso do sensor de velocidade e do sensor de temperatura. De seguida, a ECU calcula o nmero de graus de rotao da cambota a que deve ocorrer a fasca antes de ocorrer o PMS. Uma vez feito este clculo, a ECU espera que a cambota atinja o ngulo exacto de rotao, para enviar um sinal ao mdulo de ignio, que est encarregue de fornecer a devida tenso elctrica vela correspondente, para a ento se dar a ignio. Este sistema repete todo este processo milhares de vezes por minuto. No um processo fcil, considerando a elevada velocidade a que um motor funciona, contudo os sistemas computacionais modernos podem efectuar milhes de decises por segundo, podendo assim controlar toda esta operao de uma forma bastante eficiente mesmo a elevadas velocidades. de notar que esta uma descrio muito bsica de como funciona um sistema de ignio directa. Existem diferentes concepes de motores, com um nmero diferente de cilindros e componentes do sistema de ignio tambm diferentes. Mas, o princpio de funcionamento todo ele similar.

4.2 Sensor de Posio da Cambota

Existem dois tipos comuns de sensores de posio da cambota: os sensores magnticos e os sensores de efeitoHall. Enquanto os primeiros so usados em alguns veculos, os de efeito-Hall so cada vez mais usados nos carros modernos. O sensor magntico usa um campo magntico para determinar a posio da cambota. Este sensor colocado a uma distncia aproximada de 1mm do relutor. Como j foi estudado, o relutor possui no mnimo tantas brechas quantos os cilindros do motor. Quando o motor est em funcionamento, o relutor encontra-se em rotao e o campo magntico criado pelo sensor flui facilmente por ele. Neste instante no existe variao do campo magntico e o sensor no produz um sinal em tenso. Contudo, quando uma brecha passa pelo sensor, o campo magntico sofre variao e o sensor envia um sinal em tenso alternada para a ECU. Este sinal indica ECU que uma brecha passou pelo sensor (figura 19).

Figura 19 Sensor magntico e relutor

O sensor de efeito-Hall trabalha da mesma forma que um sensor magntico, contudo, em vez de enviar um sinal em tenso alternada para a ECU, envia um impulso de corrente. Um anel interruptor colocado na roldana da cambota como mostra a figura 20(A). Este anel contm trs lminas igualmente espaadas, quando a cambota se encontra em rotao e as lminas passam pelo sensor, este envia um impulso de tenso para a ECU. O tipo de impulsos gerado pela sada do sensor pode ser visto na figura 20(B).

Figura 20 Sensor de efeito-Hall

4.3 O Relutor
Uma larga variedade de diferentes relutores so usados nos sistemas de ignio directa. Alguns tm brechas na borda ou aresta, enquanto outros possuem buracos ou fendas. A figura 21 mostra um relutor tpico para um motor com 6 cilindros.

saber qual a ordem de ignio dos diversos cilindros do motor. Cada vez que uma brecha do relutor passa pelo sensor de posio da cambota, enviado um sinal elctrico do sensor para a ECU. Contudo, quando a brecha de sincronizao passa pelo sensor, outra brecha passa imediatamente a seguir. Assim quando a ECU recebe dois sinais muito prximos, ela sabe que a brecha de sincronizao acabou de passar pelo sensor. Depois, a ECU recomea a contagem dos sinais recebidos daquele ponto sabendo assim qual o cilindro que deve sofrer ignio. A ECU mede tambm o tempo entre a recepo de cada sinal, podendo usar esta informao para determinar a velocidade de rotao do motor. Portanto, a ECU sabe que quando o tempo de recepo entre os sinais for grande, o motor est a trabalhar a baixas rotaes. Pelo contrrio, quando este tempo curto ela sabe que o motor est a trabalhar a altas rotaes. Nos sistemas que usam a brecha de sincronizao, a ECU pode tambm fazer a sua identificao atravs da diferena de tempo entre os sinais. Muitos tipos diferentes de relutores so usados por diferentes construtores. O relutor mostrado na figura 22 tem brechas a todo o seu redor. Os pontos de posio da cambota so representados pelas reas em que faltam dentes na roda .

Figura 22 Relutor dentado

Figura 21 - Relutor de notar que o relutor representado na figura 21 tambm contm uma stima brecha muito prxima de uma brecha de posicionamento da cambota. Esta brecha extra chamada de brecha de sincronizao. usada para ajudar a ECU a identificar o ponto de comeo da ordem de ignio. Por outras palavras, quando a brecha de sincronizao passa pelo sensor de posicionamento da cambota, dado ECU um ponto de referncia para esta

Outro tipo de relutor constitudo por um prato que contm uma srie de ranhuras na parte de fora da sua borda. Este prato colocado na parte traseira da cambota perto da transmisso (figura 23). Desde que este prato esteja preso directamente na parte traseira da cambota, ele ir rodar assim que o motor entre em funcionamento. Nesta pea, o sensor de posio da cambota, detecta a presena de uma ranhura sempre que esta passe por ele, indicando a posio da cambota ECU.

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Figura 23 Relutor com ranhuras Figura 24 Bobinas de Ignio (SID)

Como se pode verificar, a forma e constituio dos relutores variam, dependendo do modelo do motor. Contudo, todos eles funcionam da mesma maneira, ou seja, so desenhadas para rodar com a cambota, e as brechas ou ranhuras indicam a posio da cambota ao sensor de posio desta.

4.4 Bobinas de Ignio

As bobinas de ignio usadas na maior parte dos sistemas de ignio directa so bastante similares s usadas nos sistemas de ignio mais antigos como o caso do sistema convencional. Estas bobinas tm os enrolamentos primrio e secundrio, e a fasca produzida da mesma forma. Contudo, os sistemas de ignio directa utilizam mais do que uma bobina de ignio, em alguns sistemas existe uma bobina por cilindro, mas actualmente a maior parte do automveis utiliza uma bobina por cada dois cilindros, ou seja, uma bobina provoca a ignio em dois cilindros ao mesmo tempo. As bobinas usadas nestes sistemas so usualmente todas montadas num nico bloco, como mostra a figura 24. As bobinas de ignio que esto contidas num simples bloco como mostra a figura 24(A), possuem uma bobina para cada cilindro num motor com 4 cilindros. Em contraste, o bloco de bobinas mostrado na figura 24(B), contm uma bobina para cada dois cilindros num motor com 6 cilindros. J na figura 24(C) mostrado um bloco de bobinas que contem uma bobina para cada par de cilindros num motor com 4 cilindros.

Estes blocos de bobinas de ignio podem produzir tenses muito elevadas. Tipicamente, a tenso fornecida s velas pode chegar aos 90.000V. Devido a este valor to elevado de tenso elctrica preciso ter muito cuidado quando se trabalha com estes sistemas para prevenir acidentes com choques elctricos. Os blocos de bobinas de ignio so normalmente montados na parte lateral por fora do bloco-motor. Os cabos das velas fazem a ligao entre as vrias bobinas e cada uma das velas existentes em cada um dos cilindros. Futuramente, prev-se que um arranjo da disposio das bobinas diferente do mais utilizado nos dias de hoje venha a prevalecer e entrar em fora na construo dos sistemas de ignio directa. Este sistema, utiliza uma pequena bobina integrada em cada cilindro juntamente com a vela de ignio, como mostra a figura 25.

Figura 25 SID com uma bobina por cilindro

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Portanto, estas bobinas so montadas directamente por cima das velas, no sendo necessrios os cabos de alta tenso de ligao s velas. Este sistema funciona de maneira idntica aos sistemas de ignio directa estudados at aqui, sendo a nica diferena de que as bobinas esto separadas e no contidas num nico bloco.

5. Concluses
Aps este estudo, a principal concluso que se pode tirar que apesar do motor de combusto no ter sofrido grandes alteraes no ltimo sculo, alguns sistemas como o sistema de ignio sofreram grandes alteraes tendo sempre como principal objectivo o melhoramento no funcionamento do motor. Entre as dcadas de 20 e 60 os automveis utilizavam o sistema de ignio convencional, este sistema apresentava inmeras deficincias que levavam estes sistemas a terem baixos rendimentos e necessidade de inmeras reparaes ao longo do seu ciclo de vida. Entretanto, na dcada de 70 com a evoluo da electrnica de potncia e tambm da microelectrnica, dse um grande salto no sentido do melhoramento destes sistemas. Actualmente, estes sistemas evoluram bastante relativamente ao sistema de ignio convencional, sendo totalmente controlados por uma unidade computacional, que juntamente com vrios sensores, monitorizam o estado das diversas caractersticas do motor agindo em funo destas de forma a melhorar o seu rendimento e desempenho. Mesmo assim apesar do bom desempenho destes sistemas, a transferncia de potncia nas velas para a mistura ar-combustvel muito baixa, cerca de 1%. A maior parte da energia dissipada nas resistncias do transformador, dos cabos de alta tenso e das velas. Esta situao adequada (mas no ptima) para a maior parte dos motores, mas no servir as necessidades de ignio dos motores futuros assim como combustveis alternativos que requerem maior energia de descarga para entrarem em combusto. Estes requisitos para o crescimento da

potncia e energia de ignio tero de ser obtidos com sistemas de ignio cada vez mais eficientes. Segundo testes actuais por engenheiros que trabalham na indstria automvel, estes requisitos podem ser obtidos colocando condensadores junto com o enrolamento secundrio e com a utilizao de componentes que tenham perdas muito baixas. Com estas modificaes, a eficincia de transferncia de energia poder aumentar entre 50 a 70%. Certamente que o futuro nos trar novas evolues, tendo sempre em vista, o melhoramento da eficcia, do desempenho e do rendimento do motor automvel assim como a diminuio dos gases poluentes.

6. Bibliografia
[1] G.J. Rohwein, An Efficient, Power Enhanced Ignition System, IEEE Transactions on Plasma Science, Vol. 25, No. 2, April 1997 [2] G. J. Rohwein Automotive Ignition Transfer Efficiency, 2002 [3] Allan W. M. Bonnick Automotive Computer Controlled Systems, 2001 [4] Ignition System Components and Operation [5] Miguel de Castro Manual da Ignio, Pltano Edies Tcnicas, 1989 [6] Apontamentos da disciplina SIAUT do curso de MEEC ISEP - IPP

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