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INTRODUCCION La combustin ha sido un proceso elemental para los mecanismos que utilizan los combustibles como fuente de energa,

lo importante por resaltar en este trabajo son los avances y soluciones en el campo ya mencionado, deseo pasar a un nivel donde no se piense en el combustible como un costoso problema, sino como la fuente de energa requerida para que ciertos mecanismos pueden ser propulsados. Sabemos que los hidrocarburos como los conocemos tienden a desaparecer rpidamente, y ese es otro objetivo de este largo proceso, sabemos que la ingeniera aeronutica no es solo una ciencia que busca la reparacin y construccin de aeronaves como tal, sino que todos los componentes sean lo mas seguros para evitar contratiempos.

1. PLANTEAMIENTO DE PROBLEMA 1.1 ANTECEDENTES Es importante resaltar el hecho de la forma en que se ha intentado ahorrar combustible, se ha hecho por el rendimiento de la aeronave o del mismo motor, sin tomar en cuenta que el combustible tiene ciertas propiedades, que si se saben explotar son capaces de lograr que el factor econmico sea menor al que comnmente se ve en la aviacin hoy en da. Economa como tal, la vemos en aeronaves modernas como el boeing 787 el cual es un 20% mas econmico, y su rango es aun mayor que el de otras aeronaves similares, en parte por su estructura la cual es en gran parte fabricada en materiales compuestos, lo cual ayuda a que la aeronave sea mas liviana, y en procesos crticos (tales como despegues) el consumo sea menor. El A-380 consume por cada pasajero y en un recorrido de 100 Km. 2.9 litros de combustible, mientras que el 747 lo hace con 3.1 litros, puede que la diferencia no sea grande, pero al tener el tanque full puede significar miles de dlares y en un ao millones.

1.2 DESCRIPCION Y FORMULACION DEL TRABAJO Es Preciso darle un uso til a componentes del combustible los cuales son desechados, para esto debo comprobar por medio de laboratorio las propiedades de los combustibles que tengan un alto nivel de volatilidad controlando el nivel de peligro. 1.3 JUSTIFICIACION La necesidad de alargar la vida de los hidrocarburos surge del problema que se presenta con los altos costos del petrleo en la actualidad, intentando prorrogar por unos aos ms el uso de estos mientras fuentes alternativas de energa son descubiertas.

1.4 OBJETIVOS 1.4.1 OBJETIVO GENERAL Investigar el proceso que sigue la combustin a travs de todo el su recorrido.

1.4.2 OBETIVOS ESPECIFICOS Conocer los componentes que influyen en las reacciones de combustin. Observar posibles defectos de las reacciones de combustin. Investigar los materiales que son utilizados en la actualidad. Conocer que avances se ha logrado en cuanto a procesos de economa el combustible. 1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO 1.5.1 ALCANCES

Llegar a un anlisis qumico a nivel profundo, donde mi teora se verifique. 1.5.2 LIMITACIONES

La bsqueda de informacin, al igual que factores como la obtencin de los combustibles ayuda a Que las limitaciones sean altas.

2. MARCO DE REFERENCIA 2.1 MARCO TEORICO REACCIONES DE COMBUSTION: La forma en que un combustible y un oxidante interactan depende de la velocidad del frente de llama, a continuacin distinguimos los tres ms importantes: OXIDACION LENTA: Liberacin de calor por unidad de tiempo, la cual es muy baja y no tiene luminosidad. - DEFLAGRACION: Frente de llama que se propaga a una velocidad inferior a la del sonido. - DETONACION: Frente de llama que se propaga a una velocidad superior a la del sonido. Es posible que la detonacin se pueda producir como una transicin de la deflagracin. DIFERENCIAS: -

En la imagen se tiene un tubo con una combustin, y se tienen ciertas condiciones antes y despus del frente de llama. Este experimento se ha realizado con varios tipos de combustibles, la siguiente tabla muestra los rasgos caractersticos de estos, donde u es la velocidad, p es presin, t es temperatura, y es la densidad.

Segn la tabla se nota que la detonacin excede la deflagracin en cuanto a velocidad, adems de la variacin de las presiones. CLASIFICACION: LAMINARES: Se caracterizan por reynolds bajos (<2000), se presentan en quemadores pequeos (orificios de gas). - LAMINARES DE DIFUSION: Los reactantes se mezclan por el proceso fsico de difusin de molculas. Ocurren cuando aire y combustible llegan separados y el reynolds es bajo para permitir turbulencia. -

La figura muestra la llama tipo tulipa donde el caudal de aire es insuficiente, si por el contrario la llama esta perfectamente ventilada tomara la forma de pincel de artista. LLAMAS LAMINARES PREMEZCLADAS

Este tipo de llamas se encuentran en tubos o en forma de llamas esfricas propagndose desde una fuente de ignicin, la llama divide una zona de mezcla reactante fra de la zona de gases calientes. Si se cumplen ciertas condiciones entre las que se cuenta que la aerodinmica del campo sea la adecuada el frente de llama se propaga de forma plana, la llama laminar es plana y adiabtica. ESTRUCTURA Y MECANISMO DE LA LLAMA. A bajas presiones aumenta el grosor de la llama. A continuacin se presentan una serie de caractersticas y secciones: ZONA DE PRECALENTAMIENTO: Zona donde la temperatura decae exponencialmente, y donde el aumento de temperatura se realiza por conduccin. ZONA DE REACCION PRINCIPAL: Zona donde se dan la mayora de reacciones qumicas. ZONA DE QUEMADO FINAL: Zona donde se queman el CO y el CO2, adems de productos intermedios, y radicales que se recombinan, el aumento de temperatura final ser cercana a la adiabtica de la llama. MECANISMO: La difusin se produce desde los gases quemados hacia los reactantes. Al aumentar la temperatura, su velocidad aumenta significativamente, y la reaccin procede exponencialmente, por esto es posible hablar de temperatura de ignicin.

TEMPERATURA ADIABATICA DE LA LLAMA La temperatura adiabtica de la llama es la mxima que pueden alcanzar los productos de la combustin, ya que es la que se obtendra si todo el calor desarrollado por el proceso se utilizase ntegramente para calentar dichos productos. Se entiende que su valor depende del exceso de aire, y crecer al tender a cero dichos excesos. Crecer aun ms si diminuye la proporcin de inerte

( N 2 ) , es decir que si se emplea para la combustin aire

enriquecido con oxigeno, o incluso, con solo oxigeno. Tambin puede elevarse si se utiliza aire y combustible precalentados. Para calcularla se plantea el siguiente balance referido a la unidad de combustible:

H i + hc + A * ha = V * C pm * t
Siendo:

H c : Poder Calorfico. hc: La entalpa del combustible en funcin de la temperatura. ha : La entalpa del aire.
A V C t : Cantidad de aire por unidad de combustible. : Cantidad de producto de combustin. : Calor especifico medio de los productos de la combustin. : Temperatura adiabtica.

Si la temperatura supera los 1500C. Aparecen fenmenos de disociacin, con produccin de CO e hidrogeno, en reacciones endotrmicas, cuyo efecto trmico es la absorcin de q por unidad de combustible. La nueva temperatura se calcula como en la ecuacin anterior, restando q de Hi, lo cual requiere tanteos, ya que el valor de q depende de la temperatura.

CAMARAS DE COMBUSTION Para averiguar la masa necesaria de aire que se necesita para que se de la combustin existen ciertos parmetros estequiomtricos que logran esto, generalmente la relacin aire combustible debe ser de 15, para 1 Kg. de aire. El coeficiente de exceso de aire (a) esta dado por la relacin de aire real y la estequiomtrica, siendo la real mayor que la terica. Para valores mximos de a, renecesita que la velocidad de la llama sea igual a la del flujo, si a<1 la combustin es incompleta, si a >1la combustin es incompleta por la dilucin del los gases de combustin, existen tres tipos de flujo que logran que el proceso de la combustin sea completa y estable, y son:

Flujo Primario: Este flujo es utilizado para lograr una mezcla rica, y lograr que la temperatura elevada, el porcentaje aproximado de aire es de 15 a 20 %. Flujo Secundario: Lo ideal en este flujo es lograr una estabilizacin de la llama, sin embargo si la turbulencia es muy alta podra producir una importante baja de velocidad y posiblemente apagar la llama, Flujo Terciario: Otro tanto de este flujo es utilizado para refrigerar la cmara, y adems bajar la temperatura de los gases de la combustin para que no afecte a la turbina. El porcentaje de el es de aproximadamente 50 a 55%.

Lo esencial es lograr que los gases de la combustin no lleguen con valor elevados de temperatura a la turbina, para ello se trabaja con ndices elevados de aire.

TIPOS DE COMBUSTIBLES: Gaseoso, Gas natural, Propano. Lquidos, gasoil.

Es necesario que los combustibles estn libres de partculas, y de azufre, por ahora lo mas econmico que se encuentra en el mercado es el gas natural. Existen ciertas ventajas y desventajas de los gaseosos frente a los lquidos, los segundos son muy complicados de filtrar, y necesitan sir pulverizados para realizar el proceso de combustin, lo que genera ciertas perdidas. Existen ciertas condiciones de funcionamiento que hacen optima a una turbina de gas, una de ellas es que se debe evitar depsitos de carbn que distorsionen el flujo, y termine daando las cmaras de combustin, y la otra es evitar el exceso de humo. Existen tres cmaras de combustin que ayudan en distintos motores. CAMARA DE COMBUSTION TUBULAR

Estas cmaras de combustin, altamente utilizadas en el pasado en motores de aviacin, estn representadas por una serie de tubos cilndricos, los cuales estn unidos (Tubos nter cilndricos) ya que no en todos sus tubos existen bujas, sino que por el contrario hay 3 de estas y la reaccin se expande por los conductos. Sin embargo no es necesario que ests bujas estn encendidas intermitente todo el tiempo, sino que como al estar inyectando combustible, en el siguiente grafico observamos los tipos de flujos: 1. Flujo Primario. 2. Flujo Secundario 3. Flujo Terciario.

El principal objetivo de generar un flujo terciario es el de reducir la temperatura de los gases de la combustin, para que al pasar a la turbina los esfuerzos no excedan los limites de operacin de la turbina. Estas cmaras presentan ciertas ventajas, a nivel estructural, de reparacin, y de costos, sin embargo la mayor desventaja esta en su rendimiento ya que la anular presenta una combustin mejor. CAMARA DE COMBUSTION ANULAR

1. 2. 3. 4.

Eje del motor (Shaft) Inyector Lnea Externa. Buja

5. Lnea Interna 6. rea de Combustin Como ilustra la figura (Vista Frontal), Esta cmara de combustin es un anillo, en el interior del cual encontramos una serie de inyectores que varia entre 12 y 20, y por lo general tiene de 2 a tres bujas, en este momento es la cmara de combustin mas utilizada, el rea frontal es mucho menor por lo que genera menos perdidas. Presenta mejor refrigeracin y el rendimiento con respecto a la unidad de la Tubular es mucho mejor. Sin embargo presenta grandes dificultades, una de las ms importantes es que las salida de su flujo no es uniforme, generando que la temperatura de los gases tampoco lo sea, adems de que presenta debilidad estructural generando deformaciones. CAMARAS CAN-ANNULAR.

Este tipo de cmara presenta la fusin de las dos anteriores, un anillo, y una serie de tubos, los problemas anteriores mencionados dio paso a este tipo de cmara mixta. ESTABILIDAD DE LA COMBUSTION. El simple hecho de introducir mezcla en la cmara no asegura que la en la combustin no se presenten perdidas, se necesita que la llama se mantenga con la llegada del la combinacin de los flujos, a velocidades que podran generar que la llama se extinga, la forma de hacer que esto no pase es haciendo que tanto el flujo primario como el secundario estabilicen la llama, para esto es muy importante que los orificios por los cuales entren estn en la direccin correcta, para ello existen ciertos dispositivos que se enumeran a continuacin.

1. Torbellinador: Este dispositivo genera un turbulencia que ayuda a mantener la llama, sin
embargo esta limitada a que si se excede puede generar la inestabilidad esta y posteriormente el apagado de la llama.

En este tipo de dispositivo el flujo entra por unos alabe que generan la turbulencia (Alabes Torbellinadores). 2. Existe otra forma de generar esa turbulencia, adhiriendo ms flujo primario por una serie de hoyos que son direccionales al inyector, cuidando de que estn a una distancia correcta del inyector. 3. Otro mtodo es generar la inyeccin hacia atrs, pero es muy utilizado en postcombustin, ya que no es posible evitar que el inyector se recaliente. 4. Tambin existen ciertos inyectores en forma de bastn que ayudan a insuflar a baja presin el combustible, sin embargo la posibilidad de generar depsitos de carbn es muy alta. TIPOS DE INYECTORES: 1. Inyector Centrifugo:

Este tipo de inyector genera un movimiento rotativo, y con su disminucin de rea logra que el proceso de pulverizado sea uniforme, se utiliza mucho en aviacin comercial y cohetes, el paso a travs de el conducto recto logra que la velocidad se mantenga constante, sin embargo al reducir el rea, la velocidad de torbellino aumenta.

2. Inyector Simple: Este tipo de inyector entrega el flujo a una cmara de torbellino cnica, la cual le da
ms velocidad al flujo (componente tangencial), el Angulo de conicidad viene dado por la razn de las componentes de la velocidad.

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3. Inyector con Torbellinador: Es necesario generar que el flujo llegue con cierto nivel de turbulencia a
la cmara para as generar que la llama se mantenga encendida, el torbellinador es un elemento que ayuda a que la componente de velocidad tangencial sea reemplazada por una componente formadora de torbellinos.

Alabe Torbellinador

4. Inyector de 2 toberas: Trata de 2 inyectores uno dentro de otro. Funciona de la siguiente manera, si
la presin es mnima, existe una vlvula reguladora que ayuda a que el segundo inyector empiece a funcionar, sin embargo solo se utiliza para regimenes reducidos. GRADO DE ATOMIZACION La forma en que es atomizado el combustible depende del dimetro de la boquilla, se necesita que el grado de pulverizacin sea de 50 a 100 micrones, si es grande el grado de pulverizacin quiere decir que el orificio de salida es muy pequeo, sin embargo si aplicamos los extremos (gotas pequeas, o grandes) puede ser que en el primer caso las su penetracin de ser nula, si son grandes, el tiempo de evaporacin ser prolongado.

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GASTO DE COMBUSTIBLE Depende exclusivamente de la variacin de presiones, esto quiere decir que si se vara el consumo de combustible el inyector va trabajar de una forma distinta. SISTEMAS DE ENCENDIDO Para iniciar y mantener la combustin es necesario que el compresor este girando a ciertas revoluciones y de cierto gasto msico, para ello se utiliza una unidad auxiliar (APU) Lgicamente que esta no solo tiene esa funcin, pero por ser el trabajo de cmaras de combustin solo se enumera esta. Para el encendido de la mezcla es necesario un sistema que entregue descargas de 4 a 12 joules, y se dan entre 1 a 4 por segundo, sin embargo solo se produce cuando el motor se enciende ya que la llama no se apaga como en los motores a pistn. Un sistema muy comn es el de descarga superficial, donde se tiene un electrodo central, otro que lo envuelve, separados por un aislante trmico pero que no recubre a las puntas; produce una gran descarga en forma de arco. DIMENSIONES DE LA CAMARA DE COMBUSTION Es muy importante tener en cuenta el tamao de la cmara, ya que de esta dependen factores como el peso y el volumen, as como su rea frontal determina la resistencia aerodinmica que va a presentar. Para diseo se toma en cuenta que el volumen de la cmara depende del grado de reaccin que se necesite. Para la longitud es necesario tener en cuenta que la relacin longitud-dimetro se mantenga entre 3-6, todo esto para que la mezcla estequiomtrica. El dimensionado de los orificios nos dice que es muy importante tener en cuenta que la experiencia indica que estos no deben exceder 1/10 del dimetro del dimetro total de la cmara. Para el torbellinador es importante tener en cuenta que son necesarios ciertos orificios que ayuden a que el rendimiento sea mejor. AERODINAMICA DE LA LLAMA

AL ser mayor la velocidad del combustible que la de la llama, esta ltima toma una forma oblicua, es importante que la componente de la velocidad del flujo normal es igual a la de la llama. Las siguientes ecuaciones muestran las definiciones de cada componente: 1. Su = U sen 2. uSu = b Sb En la vida real la forma de la llama se desva de la ideal, entre las principales razones se encuentran que por las capas limites de los tubos no permiten que la velocidad de la mezcla sea la ideal, perdidas de calor que ayudan a disminuir la velocidad de la llama, no puede ser una llama plana por el radio de el inyector.

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AIRE HUMEDO Para la combustin de cualquier sustancia voltil es necesario utilizar un comburente, en el caso de los motores a reaccin, como muchos otros casos el aire contiene los componentes necesarios para que esta combustin se de. Sin embargo es necesario tener las proporciones de los componentes que se presentan en este fluido, los principales productos son el oxigeno y el nitrgeno, y su porcentaje en el aire es de: Oxigeno: 21% Nitrgeno: 79%

Y sus relaciones son: Nitrgeno/Oxigeno:3.76 Oxigeno/Nitrgeno:4.76

Como principal caracterstica tenemos que la masa molar del aire es de 28.9 Kg. /Kmol. Es de tener en cuenta que el aire aporta grandes valores de humedad, afectando la combustin. A continuacin daremos las principales ecuaciones de la humedad relativa

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* ps , donde es la humedad relativa, y x es el contenido de humedad. p ps T Vh = 461.5 * (0.622 + x) * Donde Vh es el volumen de aire hmedo. P
x=
HIDROCARBUROS (1)

Los hidrocarburos son compuestos bioqumicos formados nicamente por carbono e hidrgeno. Consisten en un armazn de carbono al que se unen tomos de hidrgeno. Forman el esqueleto de la materia orgnica. Segn la estructura de los enlaces entre los tomos de carbono, se clasifican en: Hidrocarburos alifticos o de cadena abierta: estos a su vez se dividen en: o Hidrocarburos saturados (alcanos o parafinas), que no tienen enlaces dobles, triples, ni aromticos. o Hidrocarburos insaturados, que tienen uno o ms enlaces dobles (alquenos u olefinas) o triples (alquinos o acetilnicos) entre sus tomos de carbono; Hidrocarburos cclicos, que a su vez se subdividen en: o Hidrocarburos naftnicos, que tienen cadenas cerradas de 3, 4, 5, 6, 7 y 8 tomos de carbono saturados o no saturados o Hidrocarburos aromticos, no saturados, que poseen al menos un anillo aromtico adems de otros tipos de enlaces que puedan tener.

Los hidrocarburos extrados directamente de formaciones geolgicas en estado lquido se conocen comnmente con el nombre de petrleo, mientras que a los que se encuentran en estado gaseoso se les conoce como gas natural. Los hidrocarburos constituyen una actividad econmica de primera importancia, pues forman parte de los principales combustibles fsiles (petrleo y gas natural), as como de todo tipo de plsticos, ceras y lubricantes. Los hidrocarburos sustituidos son compuestos que tienen la misma estructura que un hidrocarburo, excepto que otros tomos participan en lugar de una parte del hidrocarburo. La parte de la molcula que tiene un ordenamiento especfico de tomos, que el responsable del comportamiento qumico de la molcula base, recibe el nombre de grupo funcional. Nombre Metano Etano Propano Butano Pentano Hexano Heptano Octano Nonano Decano Frmula Molecular CH4 C2H6 C3H8 C4H10 C5H12 C6H14 C7H16 C8H18 C9H20 C10H22 Nmero de Carbono 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Frmula Estructural Condensada (2) CH4 CH3-CH3 CH3 - CH2 - CH3 CH3 - CH2 - CH2 - CH3 CH3 - CH2 - CH2 - CH2 - - CH3 CH3 - CH2 - CH2 - CH2 - CH2 -CH3 CH3 - CH2 - CH2 - CH2 - CH2 - CH2 -CH3 CH3 - CH2 - CH2 - CH2 - CH2 - CH2 - CH2- CH3 CH3 - CH2 - CH2 - CH2 - CH2 - CH2 - CH2 - CH2-CH3 CH3- CH2- CH2- CH2- CH2- CH2- CH2- CH2- CH2- CH3

Con respecto a los combustibles de aviones tales como JP-5, JP-7 y JP-8 tienen la misma composicin que el keroseno (que consiste fundamentalmente en hidrocarburos de rango C9-C12), mientras que el JP-4 est compuesto por hidrocarburos de ms espectro (C4-C16). Como aditivos contienen antioxidantes, dispersantes y/o inhibidores de corrosin. CALCULOS

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HUMEDAD RELATIVA A 15 C con presin de vapor y densidad de 0.00611bar y 0.00485 Kg. /m^3.

0.8 * 1704 = 0.01363 101327 0.8 * 1704 288.15 m3 Vh = 461.5 * (0.622 + 0.01363) * = 0.83 101327 h x=
BALANCE DE ESTEQUIOMETRICO DE HIDROCARBUROS C9H20 Formula Qumica:

C 9 H 20 + A(O2 + 3.76 N 2 ) BCO2 + CH 2 O + DN 2


Por balance: A=14 B=9 C=10 D=52.64

C 9 H 20 + 14(O2 + 3.76 N 2 ) 9CO2 + 10 H 2 O + 52.64 N 2


Masa de combustible: C9H20 C H Masa Aire: Ma=1921.92 Kg. Relacin AIRE-COMBUSTIBLE: No. Moles 9 20 Peso 12 1 Masa 108 20 Total: 128

A = 15.01 ; = 0.8 C Teorico


Actual= 18.76

C10H22

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Formula Qumica:

C10 H 22 + A(O2 + 3.76 N 2 ) BCO2 + CH 2 O + DN 2


Por balance: A=15.5 B=10 C=11 D=58.28

C10 H 22 + 15.5(O2 + 3.76 N 2 ) 10CO2 + 11H 2 O + 58.28 N 2


Masa de combustible: C9H20 C H Masa Aire: Ma=2127.84 Kg. Relacin AIRE-COMBUSTIBLE: No. Moles 10 22 Peso 12 1 Masa 120 22 Total: 142

A = 14.98 ; = 0.8 C Teorico


Actual= 18.73. C11H24 Formula Qumica:

C11 H 24 + A(O2 + 3.76 N 2 ) BCO2 + CH 2 O + DN 2


Por balance: A=17 B=11 C=12 D=63.92

C11 H 24 + 17(O2 + 3.76 N 2 ) 11CO2 + 11H 2 O + 63.92 N 2


Masa de combustible: C11H24 C H No. Moles 11 24 Peso 12 1 Masa 132 24 Total: 156

Masa Aire:

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Ma=2333.76 Kg. Relacin AIRE-COMBUSTIBLE:

A = 14.96 ; = 0.8 C Teorico


Actual= 18.7 % Excess Air: - C9H20

A A C act C Teor % excess air: A C Teor

* 100% =

(18.76) act (15.01) Teor (15.01) Teor

*100%

% excess air=24.98% - C10H22

A A C act C Teor % excess air: A C Teor


% excess air=25.03% - C11H22

* 100% =

(18.73) act (14.98) Teor (14.98) Teor

* 100%

A A C act C Teor % excess air: A C Teor


% excess air=25%

* 100% =

(18.7 ) act (14.96 ) Teor (14.96) Teor

* 100%

CONCLUSIONES

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Ciertos campos de la aeronutica, en los cuales pensaba que no tenan aplicacin, como la aerodinmica, cumplen un papel importante. En el terreno en el cual pienso enfocar mi proyecto no es tan desconocido, ya que existen motores que funcionan con combustibles gaseosos. Es importante resaltar que los vapores del combustible, sea Jet-A, o cualquier otro son desechados, sin darles oportunidad de ser utilizados en el proceso de combustin. Tal vez los vapores por ser tan explosivos, generan cierto temor a utilizarlos adecuadamente.

Velocidades de llama Longitud de llama Temperatura adiabtica de llama Velocidad de reaccin de los productos

BIBLIOGRAFIA

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Brizuela, E; Romano, S. Combustin. Cmaras de combustin. Archivo PDF. Escobar Arnold. Metodologa de diseo para turborreactores de bajo flujo msico, Editorial Bonaventuriana. 2005. Esteban Oate, Antonio. Turborreactores: Teora, sistemas y propulsin de aviones. Grefol, 1981. Mrquez, Manuel. Combustin y Quemadores. Productica,1989 Wikipedia.com (1) Los Hidrocarburos.htm (2)

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