LAS CARGAS DE TRFICO SOBRE LA ESTRUCTURA DEL FIRME

Rafael L. Alvarez Loranca Geocisa 1. INTRODUCCIN El comportamiento de un firme es tan complejo en mltiples aspectos que es necesario introducir unas simplificaciones que lo hagan modelizable con herramientas asequibles para un Ingeniero medio de Carreteras. Algunas simplificaciones son muy evidentes. Por ejemplo, el variado y complejo trfico de una carretera se reduce al nmero de veces que un eje estndar, en rueda simple o, ms comnmente, en rueda doble, pasa por el firme hasta que este se rompe por fatiga. Esta simplificacin que hoy en da nos parece obvia es la que ha permitido la caracterizacin de cualquier tipo de trfico que se produzca en una carretera. Para que esta simplificacin fuera eficaz, se necesit la frmula de la equivalencia entre cargas de la cuarta potencia, desarrollada en el ensayo de la AASHO realizado entre los aos 1958 y 1960, en Illinois, con ensayos en carretera a tamao real. Segn esta frmula el efecto que una carga t produca sobre el firme, comparada con la que produca el eje estndar de referencia t0, poda obtenerse mediante la frmula: N = (t/t0)4 Donde N es el nmero de ejes equivalentes de carga t0 que corresponde al paso de un eje de carga t. Con esta simplificacin se ha realizado el estudio del efecto de las cargas del trfico en el pavimento desde entonces hasta nuestros das.

De todas formas, si los datos que tenemos del trfico en una carretera se reducen a la IMD, es decir la Intensidad Media Diaria, y al porcentaje de vehculos pesados, es muy difcil pedir que el clculo afine lo que no afina el dato. Por ello se han ido realizando ms simplificaciones en relacin con lo expuesto en el mtodo de la AASHO para realizar el clculo con los datos existentes. 2. ESTADO DEL ARTE Es prctica comn establecer un coeficiente, que es el factor de equivalencia del trfico o factor de agresividad, que define el nmero de ejes equivalentes tipo a que equivale un vehculo pesado que circula por la carretera. Este factor de equivalencia puede aplicarse a varios grupos de vehculos en los que se divide el trfico o a la totalidad del trfico pesado que es el que realmente incide en la fatiga del firme. Por ejemplo, en Espaa se supone que el coeficiente de equivalencia de un vehculo ligero es 0 y el de un vehculo pesado cualquiera es 0,5. ltimamente este valor se ha hecho depender del tipo de firme sobre el que circula el vehculo pesado y en la Instruccin Andaluza de firmes, por ejemplo, se adopta un coeficiente de 1,0 para vehculos pesados que circulan sobre firme rgido y de 0,5 para los vehculos pesados que circulan sobre firme flexible. En Francia se adoptan los siguientes coeficientes de equivalencia medios: Carreteras con trfico bajo - Trfico T5 - Trfico T4 - Trfico T3- Trfico T3+ CAM: 0,4 CAM: 0,5 CAM: 0,7 CAM: 0,8

Carreteras con trfico alto - Firmes flexibles con espesor de mezcla bituminosa inferior a 20 centmetros - Firmes semi-rgidos y rgidos CAM: 0,8 CAM: 1,3

- Firmes flexibles con espesor de mezcla bituminosa superior a 20 centmetros CAM: 1,0

Como puede verse, se establece el coeficiente de equivalencia medio para todos los vehculos pesados, en funcin de la capacidad portante de la estructura, adoptndose valores pequeos con estructuras livianas, T5, y el mximo, 1,3, con pavimentos rgidos o semi-rgidos. Estos valores medios se aplican a todos los vehculos que sobrepasan las 5 toneladas. Dado que con los mtodos usuales es imposible discernir si un camin va cargado o no, es evidente que el factor CAM se aplicar a todos los camiones que circulen por la carretera y tengan la posibilidad de pesar, con carga, ms de 5 toneladas. En otros pases, como en Gran Bretaa, se clasifican los vehculos pesados en funcin de sus caractersticas fundamentalmente con relacin al nmero de ejes, si estos son simples, tndem o trdem. Para cada uno de estos grupos de vehculos pesados, la Instruccin Inglesa adopta un valor del coeficiente de equivalencia, lgicamente distinto para cada uno de ellos. Los valores adoptados son: CLASE O CATEGORA DE VEHCULOS AUTOBUSES 2 EJES RIGIDO 3 EJES RIGIDO 3 EJES ARTICULADO 4 EJES RIGIDO 4 EJES ARTICULADO 5 EJES ARTICULADO FACTOR DE AGRES 1.3 0.34 1.7 0.65 3.00 2.6 3.5

Tambin admite la Instruccin Inglesa que se agrupen las cuatro primeras categoras con un factor de equivalencia de 0.6 y las tres ltimas con un factor de equivalencia de 3.0.

En la Norma AASHTO americana Guide for design of pavement structures del ao 1992,se incluyen 24 Tablas para el clculo del factor de equivalencia de distintos tipos de ejes en ejes estndar. Para entrar en esas Tablas y obtener el factor de equivalencia es necesario aportar los datos siguientes: - Nmero estructural del firme, hay tablas para valores de 1 a 6 en firmes flexibles y, en funcin de los espesores, para firmes rgidos - Tipo de firme, flexible o rgido - Tipo de eje, simple, tndem o trdem - Prdida admitida de la funcionalidad del firme hasta rotura. Existen Tablas para ndices finales de servicio de 2, 2.5 y 3 - Carga del eje que se quiere pasar a ejes equivalentes Todo lo anterior nos debe hacer reflexionar en el hecho de que el pasar un trfico a ejes estndar equivalentes no depende solo del tipo de eje, sino tambin del firme sobre el que se producen las cargas. 3. ESTUDIOS SOBRE EL TEMA En el estudio de la vida til de un firme en condiciones de funcionalidad, intervienen tanto la estructura del firme, como las cargas a que este se va a ver sometido. En el estudio del comportamiento del firme se estn realizando avances de cierta importancia, aunque todava quedan varios puntos oscuros que aclarar, llegndose incluso a la utilizacin de programas de elementos finitos para el clculo de las tensiones y deformaciones de la estructura que, en definitiva, es el firme. Sin embargo, en lo que se refiere al clculo de las cargas que va a tener que soportar el firme no se han realizado avances significativos, en muchos pases, desde los estudios del ao 1960 y, como se ha visto, simplificando los resultados de dicho estudio. Las hiptesis simplificadoras que se adoptan normalmente, que son las que se han explicado con anterioridad, hace que los avances en el comportamiento del firme puedan

quedar reducidos a puros estudios acadmicos si no se realiza a la vez un estudio importante para mejorar el conocimiento de las cargas del trfico. De hecho, se emplean en la actualidad aparatos de conteo de los vehculos que circulan por una carretera que permiten clasificar dichos vehculos en funcin de su nmero de ejes. Evidentemente este tipo de aparatos no es capaz de discernir si estos vehculos estn cargados o descargados, pero dado que muchas veces existen zonas claramente de carga y otras claramente de descarga, por lo que el trfico en las carreteras que unen estas zonas se compondrn de carriles con prcticamente todos los vehculos cargados mientras que en la otra direccin los vehculos no irn tan cargados. De todas formas lo anterior parece indicar que el clculo se debe realizar suponiendo que todos los camiones estn cargados. Se ha realizado, para reafirmar lo anteriormente expuesto, un estudio, en un modelo multicapa, analizando cuales son las tensiones y deformaciones que produce un eje estndar y las que originan los diferentes ejes que figuran en los camiones tipo que definen cada tipo de vehculo pesado La eleccin de cual es el eje estndar, debe realizarse al comenzar cualquier estudio. En nuestro pas estamos en una fase de transicin entre los camiones antiguos fabricados para un eje estndar de 13 toneladas, y los ms recientes construidos ya para 11.5 toneladas. Por ello, si se quiere realizar un estudio muy ajustado en este sentido en Espaa, se debera estudiar el porcentaje existente de camiones antiguos y establecer una ley de evolucin de este porcentaje a lo largo del tiempo. En el siguiente estudio, se va a estudiar como vara el coeficiente de equivalencia en funcin del tipo de ejes y del firme sobre el que se realiza el estudio.

En este primer grfico se observa como vara el nmero de repeticiones del eje estndar que llevan a la fatiga a un firme, en este caso compuesto por una explanada con un mdulo de elasticidad de 80 MPa con una capa de suelo-cemento de 20 centmetros de espesor y encima un espesor variable de mezcla bituminosa, en funcin del tipo de eje y del espesor de la capa de mezcla bituminosa. En este estudio se ha partido de las cargas tericas de camiones espaoles nuevos con lo que el eje estndar que se ha elegido para el estudio es el nuevo de 11,5 toneladas que es el mximo admisible en estos nuevos vehculos, excepto en os casos en que se especifique lo contrario.

En el grfico anterior se observa, en un firme compuesto por una explanada de 80 MPa, una capa de subbase granular de 25 centmetros de espesor y 200 MPa de mdulo elstico, una capa de base de zahorra artificial de 25 centmetros de espesor y encima de esta ltima capa una de mezcla bituminosa en caliente de espesor variable, como vara, en funcin del tipo de eje y del espesor de la capa de mezcla bituminosa, el factor de equivalencia entre el eje estndar y los distintos tipos de ejes estudiados.

Con relacin al grfico anterior, se observa, en el caso del firme anterior, como vara el coeficiente de equivalencia entre un eje con un cierto peso, t, y el eje estndar de 13 toneladas al modificarse el espesor de la capa de mezcla bituminosa colocada encima del firme. La curva de color negro es la que se obtendra aplicando la ley de la cuarta potencia y que es la que figura en la Norma 6.3 IC espaola.

En el grfico anterior comienza un estudio realizado para un firme flexible, compuesto por una explanada tipo E3 con un mdulo de elasticidad de 91 MPa , una capa granular de 25 centmetros de espesor y un mdulo de elasticidad de 224.8 MPa y sobre esta capa un espesor variable de mezcla bituminosa en caliente de 6000 MPa de mdulo elstico. En este primer grfico se ve como vara, en funcin del espesor de la capa de mezcla y del tipo de eje, el nmero de repeticiones admisibles hasta fatiga de cada uno de los tipos de ejes estudiado. Aplicando la ley de Miner, una vez conocido el nmero de los ejes que pasan por el firme en el periodo de proyecto, se podra calcular el espesor de la mezcla bituminosa necesario.

En el grfico anterior, se observa como vara la relacin entre el eje simple de 11.5 toneladas y ruedas gemelas, con los otros tipos de eje, siempre en funcin del espesor de mezcla bituminosa colocado sobre las capas granulares de firme. Tambin se indica, con un punto amarillo, cuando la rotura del firme se produce por fallo de la explanada, siendo en el resto de los casos fallo de la capa de mezcla asfltica. Puede observarse que es el eje tndem de 19 toneladas el nico, en este caso, que produce la rotura en la explanada, mientras que los otros tipos de ejes no lo hacen.

En el ejemplo iniciado con el grfico anterior, el firme estudiado se compone de una explanada de 69.4 MPa de mdulo de elasticidad, sobre ella 25 centmetros de zahorra natural con un mdulo de elasticidad de 171.5 MPa, como capa de base 25 centmetros de zahorra artificial con un mdulo de elasticidad de 423.7 MPa y sobre esta, un espesor variable de mezcla asfltica en caliente con un mdulo de elasticidad de 6000 MPa. Igual que en el caso anterior se ve como vara, en funcin del espesor de la capa de mezcla y del tipo de eje, el nmero de repeticiones admisibles hasta fatiga de cada uno de los tipos de ejes estudiado. Conforme lo dicho en el caso anterior, aplicando la ley de Miner, una vez conocido el nmero de los ejes que pasan por el firme en el periodo de proyecto, se podra calcular el espesor de la mezcla bituminosa necesario.

Este segundo grfico es similar al segundo grfico del caso anterior y tambin puede verse que solamente el eje tndem de 19 toneladas produce la rotura por fatiga en la explanada, lgicamente superado un espesor mnimo de mezcla asfltica.

En este tercer caso estudiado, el firme es todava ms rgido que en el caso anterior, y est compuesto por una explanada de 91 MPa de mdulo de elasticidad, sobre ella 20 centmetros de suelo-cemento de 6000 MPa de mdulo de elasticidad, y sobre ella un espesor variable de mezcla asfltica en caliente con un mdulo de elasticidad de 6000 MPa. El grfico se corresponde con el primer grfico de los casos anteriores y no merece ms comentarios que el comparar el grfico con los de los otros casos.

Este segundo grfico se corresponde con los segundos grficos de los casos anteriores y en l puede verse la gran importancia que tiene el tipo de eje en la rotura del firme. En este caso no se produce rotura en la explanada en el rango de espesores estudiado. Como ejemplo, se acompaan cuatro grficos, dos correspondiente a la deformacin vertical en la explanada y otros dos a la tensin horizontal en la capa de mezcla bituminosa, para unos casos determinados de firme. En estos grficos se puede observar cual es el efecto del paso de cada uno de los ejes tipos por un punto.

4. CONCLUSION Como conclusin a todo este estudio hay que incidir en que el clculo de las solicitaciones sobre el firme requiere un poco ms de esfuerzo del que se est haciendo hasta ahora. Ello pasa por un proceso que conlleve las siguientes etapas. - Adquisicin de los datos de trfico diferenciando el tipo de vehculos pesados y por lo mismo el nmero de ejes de cada tipo. - Estudiar de la forma ms exacta posible la evolucin del trfico en el futuro. - Seleccionar el tipo de firme que se quiere estudiar, y con el nmero de ejes previsto en el periodo de estudio, realizar un estudio del factor de equivalencia de cada tipo de ejes en ejes estndar. - Comprobar si el dimensionamiento es satisfactorio, si no es as se debera iterar el procedimiento, modificando el firme en la direccin adecuada hasta conseguir que sea capaz de absorber las cargas que produce el trfico estudiado.