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SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL, BOSCH

indice curso

Campos de aplicacin de los sistemas de inyeccin diesel, Bosch.

M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de inyeccin en linea de tamao constructivo ascendente. PF: bombas de inyeccin individuales. VE: bombas de inyeccin rotativas de mbolo axial. VR: bombas de inyeccin rotativas de mbolos radiales. UPS: unidad de bomba-tubera-inyector. UIS: unidad de bomba-inyector. CR: Common Rail. Para vehculos de gran tamao como locomotoras barcos y vehculos industriales se utilizan motores diesel alimentados con sistemas de inyeccin regulados mecnicamente. Mientras que para turismos y tambin vehculos industriales los sistemas de inyeccin se regulan electrnicamente por una regulacin electrnica diesel (EDC).

Propiedades y datos caractersticos de los sistemas de inyeccin diesel.

Inyeccin Sistemas de inyeccin ejecucin Caudal inyeccin por carrera Presin max. (bar) m e em
MV

Datos relativos al motor DI IDI VE NE n cilindros n r.p.m Potencia max. x cilindro (kW)

Bombas de inyeccin en linea M A MW P 3000 P 7100 P 8000 P 8500 H1 H 1000 60 120 150 250 250 250 250 240 250 550 750 1100 950 1200 1300 1300 1300 1350 1200/350 1200/350 1400/350 1700 800... 1500 1600 1600 1800 2050 1600 1800 m e, em e, MV e, MV m, e m m m, e m, e m, e m, e e e IDI DI/IDI DI DI DI DI DI DI DI DI/IDI DI/IDI DI/IDI DI 4....6 2....12 4.....8 4....12 4....12 6....12 4....12 6.....8 5.....8 4.....6 3.....6 3.....6 4, 6 5000 2800 2600 2600 2500 2500 2500 2400 2200 4500 4200 4500 4500 300... 2000 3000 3000 3000 5000 2600 2600 20 27 36 45 55 55 55 55 70 25 25 25 25 75...... 1000 45 75 80 25 35 80

Bombas de inyeccin rotativas 120 VE VE...EDC VE...MV VR..MV 70 70 135 150.... 18000 160 300 400 62 150 400

Bombas de inyeccin rotativas de mbolos axiales Bombas de inyeccin de un cilindro PF(R)... UIS 30 2) UIS 31 2) UIS 32 2) UIS-P1 3) UPS 12 4) UPS 20 4) m, em e, MV e, MV e, MV e, MV e, MV e, MV DI/IDI DI DI DI DI DI DI VE VE VE VE VE VE cualquiera 8 3a) 8 3a) 8 3a) 8 3a) 8 3a) 8 3a)

UPS (PF(R) CR 5) CR 6) 100 400

3000 1350 1400

1400

e, MV e, MV e, MV

DI DI DI

VE VE(5a)/NE VE(6a)/NE

6.....20 3......8 6......16

1500 5000 5b) 2800

500 30 200

Sistema de inyeccin de acumulador Common Rail

Tipo de regulacin: m mecnicamente; e electrnicamente; em electrmecnicamente; MV electrovlvula. DI: inyeccin directa; IDI: inyeccin indirecta. VE: inyeccin previa; NE: inyeccin posterior. 2) UIS unidad de bomba-inyector para vehculos industriales; 3) UIS para turismos; 3a) con dos unidades de control es posible tambin nmero mayor de cilindros; 4) UPS unidad de bombatubera-inyector para vehculos industriales y autobuses; 5) CR Common Rail 1 generacin para turismos y vehculos industriales ligeros; 5a) hasta 90 kW (cigeal) antes del PMS elegible libremente; 5b) hasta 5500 rpm en marcha con freno motor; 6) CR para vehculos industriales, autobuses y locomotoras diesel; 6a) hasta 30 kW antes del PMS.

Tipos de sistemas de inyeccin.

Bombas de inyeccin en linea
Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo que consta de cilindro de bomba y de mbolo de bomba. El mbolo de bomba se mueve en la direccin de suministro por el rbol de levas accionado por el motor, y retrocede empujado por el muelle del mbolo. Los elementos de bomba estn dispuestos en linea. La carrera de mbolo es invariable. Para hacer posible una variacin del caudal de suministro, existen en el mbolo aristas de mando inclinadas, de forma tal que al girar el mbolo mediante una varilla de regulacin, resulte la carrera til deseada. Entre la cmara de alta presin de bomba y el comienzo de la tubera de impulsin, existen vlvulas de presin adicionales segn las condiciones de inyeccin. Estas vlvulas determinan un final de inyeccin exacto, evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un campo caracterstico uniforme de bomba.

Bomba en linea tipo PE para 4 cilindros

Bomba de inyeccin en linea estndar PE El comienzo de suministro queda determinado por un taladro de aspiracin que se cierra por la arista superior del mbolo. Una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el mbolo, que deja libre la abertura de aspiracin, determina el caudal de inyeccin. La posicin de la varilla de regulacin es controlada con un regulador mecnico de fuerza centrifuga o con un mecanismo actuador elctrico. Bomba de inyeccin en linea con vlvula de corredera Esta bomba se distingue de una bomba de inyeccin en linea convencional, por una corredera que se desliza sobre el mbolo de la bomba mediante un eje actuador convencional, con lo cual puede modificarse la carrera previa, y con ello tambin el comienzo de suministro o de inyeccin. La posicin de la vlvula corredera se ajusta en funcin de diversas magnitudes influyentes. En comparacin con la bomba de inyeccin en linea estndar PE, la bomba de inyeccin en linea con vlvula de corredera tiene un grado de libertad de adaptacin adicional.

Bombas de inyeccin rotativas

Estas bombas tienen se sirven de un regulador de revoluciones mecnico para regular el caudal de inyeccin as como de un regulador hidrulico para variar el avance de inyeccin. En bombas rotativas controladas electrnicamente se sustituyen los elementos mecnicos por actuadores electrnicos. Las bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta presin para todos los cilindros.

Bomba de inyeccin rotativa de mbolo axial. Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del deposito y lo suministra al interior de la cmara de bomba. Un mbolo distribuidor central que gira mediante un disco de levas, asume la generacin de presin y la distribucin a los diversos cilindros. Durante una vuelta del eje de accionamiento, el embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos y originan as en el mbolo distribuidor un movimiento de elevacin adicional al movimiento de giro. En la bomba rotativa convencional de mbolo axial VE con regulador mecnico de revoluciones por fuerza centrifuga, o con mecanismo actuador regulado electrnicamente, existe una corredera de regulacin que determina la carrera til y dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de suministro de la bomba puede regularse mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la bomba rotativa de mbolo axial controlada por electrovlvula, existe una electrovlvula de alta presin controlada electrnicamente, que dosifica el caudal de inyeccin, en lugar de la corredera de inyeccin. Las seales de control y regulacin son procesadas en dos unidades de control electrnicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). El nmero de revoluciones es regulado mediante la activacin apropiada del elemento actuador.

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Bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales Esta bomba se caracteriza por utilizar mbolos radiales para generar presin. Pueden ser dos o cuatro mbolos radiales que son accionados por un anillo de levas. Una electrovlvula de alta presin dosifica el

caudal de inyeccin. El comienzo de la inyeccin se regula mediante el giro del anillo de levas, con el variador de avance. Igual que en la bomba de mbolo axial controlada por electrovlvula, todas las seales de control y regulacin se procesan en dos unidades de control electrnicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). Mediante la activacin apropiada del elemento actuador se regula el nmero de revoluciones.

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Bombas de inyeccin individuales

Bombas de inyeccin individuales PF Estas bombas (aplicadas en motores pequeos, locomotoras diesel, motores navales y maquinaria de construccin) no tienen rbol de levas propio, pero corresponden sin embargo en su funcionamiento a la bomba de inyeccin en linea PE. En motores grandes, el regulador mecnico-hidrulico o electrnico esta adosado directamente al cuerpo del motor. La regulacin del caudal determinada por el se transmite mediante un varillaje integrado en el motor. Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyeccin PF, se encuentran sobre el rbol de levas correspondiente al control de vlvulas del motor. Por este motivo no es posible la variacin del avance mediante un giro del rbol de levas. Aqu puede conseguirse un ngulo de variacin de algunos grados mediante la regulacin de un elemento intermedio (por ejemplo situando un balancn entre el rbol de levas y el impulsor de rodillo). Las bombas de inyeccin individuales son apropiadas tambin para el funcionamiento con aceites pesados viscosos. Unidad bomba-inyector UIS La bomba de inyeccin y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un empujador, o indirectamente mediante balancn, por parte del rbol de levas del motor. Debido a la supresin de las tuberas de alta presin, es posible una presin de inyeccin esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyeccin en linea y rotativas. Con esta elevada presin de inyeccin y mediante la regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin y de la duracin de inyeccin (o caudal de inyeccin), es posible una reduccin destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel.

Sistema UIS

Sistema UPS

Unidad bomba-tubera-inyector UPS Este sistema trabaja segn el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector. Se trata aqu de un sistema de inyeccin de alta presin estructurado modularmente. Contrariamente a la unidad bombainyector, el inyector y la bomba estn unidos por una tubera corta de inyeccin. El sistema UPS dispone de una unidad de inyeccin por cada cilindro del motor, la cual es accionada por el rbol de levas del motor. Una regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin y de la duracin de inyeccin (o caudal de inyeccin) aporta una reduccin destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel. En combinacin con la electro-vlvula de conmutacin rpida, accionada electrnicamente, se determina la correspondiente caracterstica de cada proceso de inyeccin en particular.

Sistema de inyeccin de acumulador

Common Rail CR En la inyeccin de acumulador "Common Rail" se realizan por separado la generacin de presin y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del caudal de inyeccin y esta a disposicin en el "Rail" (acumulador). El momento y el caudal de inyeccin se calculan en la unidad de control electrnica ECU y se realizan por el inyector en cada cilindro del motor, mediante el control de una electrovlvula.

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Regulacin electrnica Diesel (EDC)

indice del curso

Introduccin
La disminucin del consumo de combustible combinado con el aumento de simultneo de potencia o del par motor, determina el desarrollo actual en el sector de la tcnica Diesel. Esto ha trado en los ltimos aos una creciente aplicacin de motores diesel de inyeccin directa (DI), en los cuales se han aumentado de forma considerable las presiones de inyeccin en comparacin con los procedimientos de cmara auxiliar de turbulencia o de precamara. De esta forma se consigue una formacin de mezcla mejorada y una combustin mas completa. Debido a la formacin de mezcla mejorada y a la ausencia de perdidas de descarga entre la precamara y la cmara de combustin principal, el consumo de combustible se reduce hasta un 10.... 15% respecto a los motores de inyeccin indirecta (IDI) o precamara.

unidad de control de un sistema EDC

Relacin general del sistema

La regulacin electrnica Diesel EDC (Electronic Diesel Control) a diferencia de los motores equipados con bombas convencionales de inyeccin (bombas en linea y bombas rotativas), el conductor no tiene ninguna influencia directa sobre el caudal de combustible inyectado (ejemplo: a travs del pedal acelerador y un cable de traccin). El caudal de inyeccin se determina por el contrario a travs de diversas magnitudes (ejemplo: estado de servicio, deseo del conductor, emisiones contaminantes, etc.). Esto requiere un extenso concepto de seguridad que reconoce averas que se producen y que aplica las correspondientes medidas conforme a la gravedad de una avera (ejemplo: limitacin del par motor o marcha de emergencia en el margen del rgimen de ralent). La regulacin electrnica diesel permite tambin un intercambio de datos con otros sistemas electrnicos (ejemplo: sistema de traccin antideslizante, control electrnico de cambio) y, por lo tanto, una integracin en el sistema total del vehculo.

Procesamiento de datos del sistema EDC

Seales de entrada
Los sensores constituyen junto con los actuadores los intermediarios entre el vehculo y la unidad de control UCE. Las seales de los sensores son conducidas a una o varias unidades de control, a travs de circuitos de proteccin y, dado el caso, a travs de convertidores de seal y amplificadores: - Las seales de entrada analgicas (ejemplo: la que manda el caudalimetro o medidor de caudal de aire aspirado, la presin del turbo, la temperatura del motor etc.) son transformadas por un convertidor analgico/digital (A/D) en el microprocesador de la unidad de control, convirtiendolas en valores digitales. - Las seales de entrada digitales (ejemplo: seales de conmutacin como la conexin/desconexin de un elemento o seales de sensores digitales como impulsos de revoluciones de un sensor Hall) pueden elaborarse directamente por el microprocesador. - Las seales de entrada pulsatorias de sensores inductivas con informaciones sobre el numero de revoluciones y la marca de referencia, son procesadas en una parte del circuito de la unidad de control, para suprimir impulsos parasitos, y son transformadas en una seal rectangular. Segn el nivel de integracin, el procesamiento de la seal puede realizarse parcialmente o tambin totalmente en el sensor.

Preparacin de seales
Las seales de entrada se limitan, con circuitos de proteccin, a niveles de tensin admisibles. La seal se filtra y se libera ampliamente de seales perturbadoras superpuestas, y se adapta por amplificacin a la tensin de entrada de la unidad de control.

Procesamiento de seales en la unidad de control

Los microprocesadores en la unidad de control elaboran las seales de entrada, casi siempre de forma digital. Necesitan para ello un programa que esta almacenado en una memoria de valor fijo (ROM o FlashEPROM). Ademas existen una parte del programa que se adapta a las caractersticas del motor en particular (curvas caractersticas especificas del motor y campos caractersticos para el control del motor) almacenados en el Flash-EPROM. Los datos para el bloqueo electrnico de arranque, datos de adaptacin y de fabricacin, as como las posibles averas que se producen durante el servicio, se almacenan en una memoria no voltil de escritura/lectura (EEPROM). Debido al gran numero de variantes de motor y de equipamientos de los vehculos, las unidades de control estn equipadas con una codificacin de variantes. Mediante esta codificacin se realiza, por parte del fabricante del vehculo o en un taller, una seleccin de los campos caractersticos almacenados en el Flash-EPROM, para poder satisfacer las funciones deseados de la variante del vehculo. Esta seleccin se almacena tambin en el EEPROM. Otras variantes de aparato estn concebidas de tal forma que pueden programarse en el Flash-EPROM conjuntos completos de datos al final de la produccin del vehculo. De esta forma se reduce la cantidad de tipos de unidades de control necesarios para el fabricante del vehculo. Una memoria voltil de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar en memoria datos variables, como valores de calculo y valores de seal. La memoria RAM necesita para su funcionamiento un abastecimiento continuo de corriente. Al desconectar la unidad de control por el interruptor de encendido o al desenbornar la batera del vehculo, esta memoria pierde todos los datos almacenados. Los valores de adaptacin (valores aprendidos sobre estados del motor y de servicio) tienen que determinarse de nuevo en este caso, tras conectar otra vez la unidad de control. Para evitar este efecto, los valores de adaptacin necesarios se almacenan en el EEPROM, en lugar de en una memoria RAM.

Seales de salida
Los microprocesadores controlan con las seales de salida etapas finales que normalmente suministran suficiente potencia para la conexin directa de los elementos de ajuste (actuadores). Las etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensin de batera, as como contra la destruccin debida a la destruccin debida a una sobrecarga elctrica. Estas averas, as como cables interrumpidos, son reconocidas por las etapas finales y son retransmitidas al microprocesador. Adicionalmente se transmiten algunas seales de salida, a travs de interfaces, a otros sistemas.

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Sistemas de ayuda de arranque para motores Diesel

Indice curso

Los motores Diesel cuando estn fros presentan dificultad de arranque o combustin ya que las perdidas por fugas y de calor al comprimir la mezcla de aire-combustible, disminuyen la presin y la temperatura al final de la compresin. Bajo estas circunstancias es especialmente importante la aplicacin de sistemas de ayuda de arranque. En comparacin con la gasolina, el combustible Diesel tiene una elevada tendencia a la inflamacin. Es por ello por lo que los motores Diesel de inyeccin Directa (DI) arrancan espontaneamente en caso de arranque por encima de 0 C. La temperatura de autoencendido del gas-oil de 250 C es alcanzada durante el arranque con el rgimen de revoluciones que proporciona el motor de arranque al motor de termico. Los motores de inyeccin directa (DI), necesitan a temperaturas inferiores a 0C un sistema de ayuda al arranque, mientras que los motores de inyeccin indirecta (IDI) o camara de turbulencia necesitan un sistema de ayuda al arranque para cualquier temperatura. Los motores de antecmara y de cmara auxiliar de turbulencia (inyeccin indirecta), tienen en la cmara de combustin auxiliar una buja de espiga incandescente (GSK) (tambien llamados "calentadores") como "punto caliente". En motores pequeos de inyeccin directa, este punto caliente se encuentra en la periferia de la cmara de combustin. Los motores grandes de inyeccin para vehculos industriales trabajan alternativamente con precalentamiento del aire en el tubo de admisin (precalentamiento del aire de admisin) o con combustible especial con alta facilidad para el encendido (Starpilot), que se inyecta en el aire de admisin. Actualmente se emplean casi exclusivamente sistemas con bujas de espiga incandescente.

Las bujias de preincandescendia o calentadores pueden ir conectados electricamente en serie o en paralelo, aunque actualmente se usa mas la conexin paralelo de forma que una bujia averiada no afecta al funcionamiento de las otras.

Buja de espiga incandescente La espiga de la buja esta montada a presin de forma fija y estanca a los gases de escape en un cuerpo de la buja, y consta de un tubo metlico resistente a los gases calientes y a la corrosin, que lleva en su interior un filamento incandescente rodeado de polvo compactado de xido de magnesio. Este filamento incandescente consta de dos resistencias conectadas en serie: el filamento calefactor dispuesto en la punta del tubo incandescente, y el filamento regulador. Mientras que el filamento calefactor presenta una resistencia casi independiente a la temperatura, el filamento regulador tiene un coeficiente positivo de temperatura (PTC).

Su resistencia aumenta en las bujas de espiga incandescente de nueva generacin (GSK2), al aumentar la temperatura con mayor intensidad todava que en las bujas de espiga incandescente convencionales (tipo S-RSK). Las bujas GSK2 recientes se caracterizan por alcanzar con mayor rapidez la temperatura necesaria para el encendido (850 C en 4 seg.) y por una temperatura de inercia mas baja; la temperatura de la buja se limita as a valores no crticos para si misma. En consecuencia, la buja de espiga incandescente puede continuar funcionando hasta tres minutos despus del arranque. Esta incandescencia posterior al arranque da lugar a una fase de aceleracin y calentamiento mejoradas con una reduccin importante de emisiones y gases de escape as como reduccin del ruido caracterstico en fro de los motores Diesel.

Buja de precalentamiento Esta buja calienta el aire de admisin mediante la combustin de combustible. Normalmente, la bomba de alimentacin de combustible del sistema de inyeccin, conduce el combustible a travs de una electrovlvula a la buja de precalentamiento. En la boquilla de conexin de la buja de precalentamiento se encuentra un filtro y un dispositivo dosificador. Este dispositivo dosificador deja pasar un caudal de combustible adaptado correspondiente al motor, que se evapora en un tubo vaporizador dispuesto alrededor de la espiga incandescente y que se mezcla entonces con el aire aspirado. La mezcla se inflama en la parte delantera de la buja de precalentamiento, al entrar en contacto con la espiga incandescente caliente a mas de 1000 C.

Tambin se pueden usar rejillas calefactoras que al pasar el aire de admisin a travs de ellas se calienta, estas rejillas calefactadas estarn conectadas unos segundos dependiendo de la temperatura ambiente y se desconectaran despus de unos segundos.

Unidad de control de tiempo de incandescencia Dispone, para la activacin de las bujas de espiga incandescente, de un rel de potencia, as como de bloques de conmutacin electrnica. Estos bloques controlan por ejemplo los tiempos de activacin de las bujas de espiga incandescencte, o bien realizan funciones de seguridad y de supervisin. Con la ayuda de sus funciones de diagnostico, las unidades de control del tiempo de incandescencia todava mas perfeccionadas, reconocen tambin el fallo de bujas incandescentes aisladas, comunicandolo entonces al conducto. Las entradas de control hacia la unidad de control de tiempo de incandescencia estn construidas como un conector mltiple, y la va de corriente hacia las bujas de espiga incandescente se conduce mediante pernos roscados o conectores apropiados, con el fin de impedir cadas de tensin no deseadas.

Unidad de control de pre/postcalentamiento

Unidad de control de tiempo de incandescencia (GZS) Funcionamiento El proceso de preincandescencia y de arranque se realizada con el interruptor de arranque. Con la posicin de la llave "encendido conectado" comienza el proceso de preincandescencia. Al apagarse la lampara de control de incandescencia, las bujas de espiga incandescente estn suficientemente calientes para poder iniciar el proceso de arranque. En la fase de arranque las gticas de combustible inyectadas se evaporan, se inflaman en el aire caliente comprimido, y el calor producido origina el proceso de combustin. La incandescencia despus que el motor ha arrancado contribuye a un funcionamiento de aceleracin y de ralent sin fallos y con poca formacin de humo y una disminucin del ruido caracterstico del motor en fri. Si no se arranca, una desconexin de seguridad de la buja de espiga incandescente, impide que se descargue la batera.

En caso de acoplamiento de la unidad de control de tiempo de incandescencia a la unidad de control del sistema EDC (Electronic Diesel Control), pueden aprovecharse las informaciones existentes all, para optimizar la activacin de la buja de espiga en los diversos estados de servicio.

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GESTIN ELECTRNICA DIESEL

indice curso

En este articulo se estudia los distintos sistemas de alimentacin de combustible de los modernos motores diesel (TDi, Common Rail), as como la gestin electrnica que los controla. La Gestin Electrnica Diesel se utiliza hoy en da tanto en motores de "inyeccin indirecta" como en los famosos motores de "inyeccin directa" (si quieres ver un esquema de gestin electrnica diesel aplicada a un motor de inyeccin indirecta haz clic aqu) .

Sistema common-rail de Bosch

Dentro de los motores de inyeccin directa hay que distinguir tres sistemas diferentes a la hora de inyectar el combustible dentro de los cilindros. Mediante bomba de inyeccin rotativa. Common Rail. Inyector-bomba.

Diferentes sistemas: 1.- Sistema que utiliza la tecnologa tradicional de los motores diesel de "inyeccin indirecta" basado en una bomba rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" de BOSCH) que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la gestin electrnica sustituyendo las partes mecnicas que controlan la "dosificacin de combustible" as como la "variacin de avance a la inyeccin" por unos elementos electrnicos que van a permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, as como los TDdi de FORD.

Foto de una bomba de inyeccin rotativa (bomba electrnica con su centralita).

2.- Sistema de conducto comn (common-rail) en el que una bomba muy distinta a la utilizada en el sistema anterior, suministra gasoleo a muy alta presin a un conducto comn o acumulador donde estn unidos todos los inyectores. En el momento preciso una centralita electrnica dar la orden para que los inyectores se abran suministrando combustible a los cilindros. Esta tecnologa es muy parecida a la utilizada en los motores de inyeccin de gasolina con la diferencia de que la presin en el conducto comn o acumulador es mucho mayor en los motores diesel (1300 Bares) que en los motores gasolina (6 Bares mximo). Este sistema es utilizado por los motores, DCI de Renault de nueva generacin, los HDI del Grupo PSA y los JTD del Grupo Fiat,

3.- Sistema de Bomba-inyector en el que se integra la bomba y el inyector en el mismo cuerpo con eso se consigue alcanzar presiones de inyeccin muy altas (2000 Bares), con lo que se consigue una mayor eficacia y rendimiento del motor.. Existe una bomba-inyector por cada cilindro. Este sistema es utilizado por el grupo Volkswagen en sus motores TDI de segunda generacin.

En la figura de arriba tenemos todos los componentes que forman un sistema de alimentacin para motores TDi de ultima generacin que utilizan la nueva tecnologa de la bomba-inyector.

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GESTIN ELECTRNICA DIESEL (Funcionamiento)

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En este curso se va hacer un estudio pormenorizado de la gestin electrnica aplicada a los motores que utilizan la tecnologa clasica de los motores diesel de "inyeccin indirecta" basado en una bomba rotativa del "tipo VE" de BOSCH que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la Gestin Electrnica Diesel (EDC Electronic Diesel Control) sustituyendo las partes mecnicas que controlan la "dosificacin de combustible" as como la "variacin de avance a la inyeccin" por unos elementos electrnicos que van a permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, as como los TDdi de FORD. La Gestin Electrnica Diesel (EDC) se puede aplicar tanto a motores de "inyeccin indirecta" como de "inyeccin directa" aunque la tecnica de los motores Diesel se ha perfeccionado tanto que hoy en dia no se fabrican casi motores de "inyeccin indirecta". Para entender mejor el funcionamiento de ambos motores vamos hacer una introducin.

En un motor de "inyeccin indirecta" (cmara de turbulencia) el combustible se inyecta dentro de la cmara de turbulencia quemandose una parte de el. La presin aumenta de modo que los gases de combustin y el carburante restante se apresura a salir por la tobera de la cmara de turbulencia y se mezcla con el aire de la cmara de combustin donde se produce la quema de combustible definitiva. En estos motores se produce, por tanto, un aumento lento de la presin en el interior de la camara de combustin, lo cual da al motor una marcha relativamente silenciosa que es una de sus principales ventajas, asi como unas caracteristicas constructivas del motor mas sencillas que los hace mas baratos de fabricar. Las desventajas de estos motores son: menor potencia, un mayor consumo de combustible y un peor de arranque en frio.

En un motor de "inyeccin directa" el combustible es inyectado directamente en la cmara de combustin del cilindro, lo cual proporciona un quemado mas eficaz y un bajo consumo de carburante, a la vez que tiene un mejor arranque en frio. Los inconvenientes de estos motores son: su rumorosidad, vibraciones y unas caracteristicas constructivas mas dificiles (caras de fabricar) ya que tienen que soportar mayores presiones de combustin. Para minimizar estos inconvenientes sobre todo el del ruido y las vibraciones del motor, se ha diseado el motor de forma que se mejore la combustin, facilitando la entrada de aire a la cmara de combustin de forma que el aire aspirado por el motor tenga una fuerte rotacin. Esto junto a la forma de la cmara de combustin, crea una fuerte turbulencia durante el tiempo de compresin. Los difusores de los inyectores llevan 5 orificios que junto con la alta presin de inyeccin ejecutada en dos pasos, distribuye el combustible finamente de manera eficaz. El conjunto de todo ello es que el combustible y el aire se mezcla al mximo, lo cual proporciona una combustin completa y por tanto una alta potencia y una reduccin de los gases de escape.

Los inyectores utilizados son distintos dependiendo del tipo de motor utilizado.
Para motores de inyeccin indirecta se utilizan los llamados "inyectores de tetn" En el caso de motores con precmara o cmara de turbulencia, la preparacin de la mezcla de combustible se efecta principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de inyeccin con la forma apropiada. En el caso de inyectores de tetn, la presin de apertura del inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de tetn tiene en su extremo un tetn de inyeccin con una forma perfectamente estudiada, que posibilita la formacin de una preinyeccin. Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequea de combustible que ira aumentando a medida que se levanta mas la aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la mxima inyeccin de combustible cuando la aguja se levanta a su mxima apertura. El inyector de tetn y el estrangulador asegura una combustin mas suave y por consiguiente, un funcionamiento mas uniforme del motor, ya que el aumento de la presin de combustin es mas progresivo.

Inyector de tetn: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubera de alimentacin; 3.- Conexin para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presin; 5.- Canal de alimentacin; 6.- Muelle; 7.- Perno de presin; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijacin del portainyector a la culata del motor.

Funcionamiento

Inyector de tetn: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsin; 4.- Cmara de presin; 5.- Tetn de inyeccin.

Para motores de inyeccin directa se utiliza el "inyector de orificios". El inyector inyecta combustible directamente en la cmara de combustin en dos etapas a travs de los cinco orificios que hay en el difusor. El diseo de la cmara de combustion junto con el inyector del tipo multiorificio, proporciona una combustion eficaz pero suave y silenciosa. El inyector lleva dos muelles con diferentes intensidades que actuan sobre la aguja dosificadora. Cuando la presin del combustible alcanza aproximadamente 180 bar, la aguja se eleva y vence la fuerza del muelle mas debil (muelle de pre-inyeccin). Una parte del combustible entonces es inyectado a traves de los cinco orificios en el difusor. A medida que el pistn de la bomba sigue desplazandose, la presin aumenta. A unos 300 bar, vence la fuerza la muelle mas fuerte (muelle de inyeccion principal). La aguja del difusor se eleva entonces un poco mas, y el combustible restante es inyectado a la camara de combustion a alta presion quemando el caudal de combustible inyectado. Esto producira una ignicin y combustion mas suaves. A medida que la bomba de inyeccin envia mas combustible que el que puede pasar a travs de los orificios de los difusores, a una presin de apertura, la presin asciende hasta 900 bar durante el proceso de inyeccin. Esto implica una distribucin fina mxima del combustible y por lo tanto una eficaz combustin.

De los inyectores utilizados en los motores con gestin electronica Diesel siempre hay uno que lleva un "sensor de alzada de aguja" que informa en todo momento a unidad de control (ECU) cuando se produce la inyeccin.

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GESTIN ELECTRNICA DIESEL (Funcionamiento)

indice curso

En este capitulo vamos a estudiar cada uno de los elementos que intervienen en un motor con gestin electrnica Diesel con bomba de inyeccin rotativa..

Regulacin del caudal de inyeccin de combustible

La cantidad de combustible a inyectar en los cilindros es determinada en todo momento por la unidad de control (EDC), para ello utiliza la informacin que recibe de los distintos sensores y enva ordenes en forma de seales elctricas a la bomba de inyeccin (bomba electrnica) en concreto al servomotor que mueve mediante un perno excntrico la corredera de regulacin. No existe unin entre el pedal del acelerador y la bomba de inyeccin. Si hay una exceso de humos negros en el escape, la cantidad de inyeccin es limitada en funcin de una curva caracterstica que tiene memorizada la unidad de control para reducir las emisiones contaminantes. De la informacin que recibe de los distintos sensores la unidad de control, toma como prioritarios para el calculo de la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros del motor a los que recibe de: - Sensor pedal acelerador - Sensor de temperatura del motor y combustible - Sensor de rpm - Caudalimetro - Sensor de posicin del regulador de caudal de inyeccin de la bomba electrnica. Como informaciones secundarias las recibe:

- Contacto del pedal de embrague - Contacto del pedal de freno.

Factores de influencia priortaria a la hora de regular el caudal de combustible a inyectar

Sensor pedal del acelerador Los motores diesel con gestin electrnica no llevan cable o articulacin que una el pedal del acelerador con la bomba de inyeccin. En su lugar la bomba recibe informacin sobre la posicin del pedal del acelerador a travs de la ECU que interpreta la seal elctrica que recibe del potencimetro que se mueve empujado por el pedal del acelerador. El potencimetro recibe tensin de la ECU, siendo la tensin de salida una seal que varia con la posicin del potencimetro y, por lo tanto, con la posicin del acelerador.

El sensor de posicin lleva un muelle helicoidal que acta como recuperador de la posicin inicial del pedal del acelerador. Este sensor en concreto tiene un ngulo de movilidad de 90 grados aproximadamente. Microinterruptor de ralent: El sensor de posicin del acelerador adems de un potencimetro lleva un microinterruptor de ralent que cierra y pone a tierra una conexin, cuando se deja de pisar el pedal del acelerador. Contacto a marcha inferior: Si el vehculo tiene transmisin de marchas automtica, el sensor de posicin del pedal del acelerador tiene un contacto a marcha inferior que cierra y pone a tierra un circuito cuando se presiona totalmente el acelerador. Funcin de sustitucin Si ocurre un fallo en este sensor el motor disminuye la velocidad para que el conductor pueda llegar hasta el taller mas cercano a comprobar la avera.

Sensor de temperatura del motor y del combustible Para hacer un calculo preciso de la cantidad de combustible a inyectar la unidad de control tambin tiene en cuenta la temperatura del motor y la temperatura del combustible a inyectar. La temperatura del combustible es determinado por un sensor incluido en el interior de la bomba de inyeccin y la temperatura del motor es determinado por un sensor instalado en el conducto del liquido refrigerante, cerca de la culata y sirve para informar a la ECU de la temperatura interna del motor. Estos sensores llevan una resistencia sensible a la temperatura con un coeficiente negativo de temperatura (NTC). La informacin que recibe la unidad de control de estos sensores le sirve para modificar o activar: - El ngulo de avance a la inyeccin. - El ventilador de refrigeracin del radiador del motor. - Las funciones de diagnosis. - Las bujas de incandescencia. Funcin de sustitucin Si una de estas seales se pierde o ambas, la temperatura del motor y la del combustible son sustituidas por unos valores de repuesto memorizados por la unidad de control.

Sensor de n rpm y punto muerto superior PMS El numero de rpm que gira el motor es uno de los principales factores que la unidad de control tiene en cuenta a la hora de calcular la cantidad de combustible a inyectar. Funcin de sustitucin Si el sensor de rpm manda una seal errnea o se corta, la unidad de control activa un programa de emergencia. La seal del sensor de aguja del inyector se toma como referencia para este propsito. La cantidad de combustible a inyectar es reducida, el comienzo de la inyeccin tambin es modificada retrasandola y el control de la presin de carga del turbo se modifica para que de menos potencia durante la operacin de emergencia. Si falla la seal de sustitucin de la velocidad de giro del motor (sensor de aguja del inyector) el motor se para.

Caudalimetro La masa de aire que entra a los cilindros es determinada por el caudalmetro. El mapa de humos registrado en la unidad de control limita la cantidad de combustible a inyectar si la entrada de aire es demasiado baja para una combustin completa del combustible inyectado que provocara un exceso de humos. Funcin de sustitucin Si la seal del caudalimetro falla la unidad de control activa el programa de emergencia.

Sensor de posicin del regulador de caudal de inyeccin El sensor de posicin es un transductor inductivo sin contactos, conocido como HDK o anillo semidiferencial. Esta constituido por una bobina circundada por un ncleo de hierro mvil, que se encuentra unido al eje del servomotor. Para determinar que posicin ocupa el regulador de caudal de la bomba de inyeccin por la unidad de control y por tanto saber la cantidad de combustible inyectado por los inyectores. El sensor de posicin esta conectado fsicamente a la leva excntrica que mueve la corredera de regulacin (bomba de inyeccin). La seal de posicin de la excntrica es recibida por la unidad de control. Funcin de sustitucin Si esta seal falla el funcionamiento del motor es interrumpido por razones de seguridad.

Cartografa de inyeccin (Mapa de humos) La cantidad de combustible a inyectar es determinado teniendo en cuenta tambin la cartografa de inyeccin que esta memorizada en la unidad de control y que intenta en todo momento evitar la emisin de contaminantes (humo negro). Si el volumen de aire aspirado es demasiado bajo la cantidad de combustible inyectado es limitado a un valor que no provoque humos negros.

Factores de influencia secundaria a la hora de regular el caudal de combustible a inyectar

Contacto del pedal del embrague Para suprimir los tirones en el automvil se puede intervenir en la cantidad de combustible a inyectar. Para ello la unidad de control debe saber cuando se acta sobre el pedal del embargue. Cuando el embrague es acoplado o embragado la cantidad de inyeccin es brevemente reducida.

Contacto del pedal de freno y contacto de freno La posicin del pedal del freno es determinada por un contacto y ademas tenemos otro contacto que acta por razones de seguridad (sistema redundante). La unidad de control registra este factor. En suma, los dos contactos usan esas seales para comprobar tambin la seal que manda el sensor del acelerador (no puede estar pisado el freno y el acelerador a la vez). Esto previene que el freno sea activado. Funcin de sustitucin Si uno de los dos contactos falla o si los contactos no estn en la misma posicin la unidad de control activa el programa de emergencia que interviene en la cantidad de combustible a inyectar.

El dispositivo de regulacin del caudal de combustible a inyectar se encuentra dentro de la bomba de inyeccin y actuara siguiendo las ordenes que le manda la unidad de control, El funcionamiento de este dispositivo lo veremos en el siguiente capitulo.

Control del comienzo de la inyeccin.

El punto de comienzo de la inyeccin de combustible influye sobre varias caractersticas del motor como es: la respuesta al arranque, los ruidos, el consumo de combustible y finalmente en las emisiones del escape. La funcin del dispositivo de control del comienzo de la inyeccin es determinar el punto exacto de giro del motor en el que hay que inyectar el combustible. La unidad de control EDC calcula el comienzo de la inyeccin dependiendo de factores influyentes que veremos mas adelante y acta sobre la electrovlvula de avance a la inyeccin situada en la bomba inyectora. La elevada exactitud del comienzo de inyeccin se garantiza mediante un circuito regulador. Para ello un detector de alzada de aguja, capta el comienzo de inyeccin exacto en el inyector y lo compara con el inicio de inyeccin programado. Una desviacin tiene como consecuencia una modificacin de la relacin de impulsos de control de la electrovlvula del variador de avance La relacin de impulsos elctricos se modifica hasta que la desviacin de la regulacin tenga un valor cero.

Factores influyentes
Cartografa de comienzo a la inyeccin La unidad de control tiene memorizado un mapa de comienzo de la inyeccin. Este mapa toma como referencia principal el n de rpm del motor y la cantidad de combustible inyectado. Como parmetro corrector se utiliza la temperatura del motor que acta tambin sobre el comienzo de la inyeccin. La cartografa se ha determinado empricamente y representa un optimo compromiso entre el buen funcionamiento del motor y el control de las emisiones.

Volumen de combustible calculado El punto de comienzo de la inyeccin debe ser adelantado cuando aumenta la cantidad de combustible inyectado y la velocidad del motor por que el ciclo de inyeccin se hace mas largo. El valor terico usado para el comienzo de la inyeccin depende de la cartografa de avance al comienzo de la inyeccin.

El sensor de n rpm del motor y del punto muerto superior (PMS) El sensor de n rpm en conjunto con una rueda fnica fijada en el cigeal suministra la seal a la unidad de control que indica cuando esta el motor en el PMS para cada cilindro. Funcin de sustitucin Si el sensor de n rpm da fallos se activa el programa de emergencia y sustituye la seal defectuosa por la seal del sensor de alzada de aguja del inyector. En modo de emergencia, el comienzo de la inyeccin es controlado en circuito abierto (opuesto al control del circuito cerrado), la cantidad de inyeccin de combustible es reducida y la presin de carga del turbo es cortado. Si la seal de sustitucin del n de rpm del motor tambin falla, se para el motor.

Sensor de temperatura del motor Es el mismo sensor que el utilizado para calcular el cantidad de combustible a inyectar. Para compensar el retardo de la combustin del fuel cuando el motor esta fri, el punto de comienzo de la inyeccin debe ser adelantado. La seal de la temperatura corrige el valor de comienzo de la inyeccin que esta memorizado en la cartografa de la unidad de control. Funcin de sustitucin Si falla el sensor de temperatura no se corrige el comienzo de la inyeccin en funcin de la temperatura

Sensor de alzada de aguja Este sensor o detector esta situado en el interior de uno de los inyectores y transmite una seal elctrica a la unidad de control cuando se produce la inyeccin de combustible por parte de este inyector. De la seal que manda este sensor la unidad de control sabe en todo momento el punto de comienzo de inyeccin real del motor y lo compara con la seal que le manda el sensor de rpm y PMS que le proporciona el

valor de referencia, con estos dos valores mas el valor terico de la cartografa de comienzo de inyeccin que tiene memorizada, la unidad de control determinara si hay una desviacin entre el valor real y el terico y lo corregir actuando sobre la electrovlvula de control de comienzo de inyeccin situada en la bomba inyectora.

El sensor o detector de elevacin de la aguja consta de una bobina magntica enrollada alrededor de un ncleo magntico. La bobina esta alimentada por una tensin de corriente continua, regulada de modo que la corriente permanece constante, con independencia de las variaciones de temperatura. Cuando comienza la inyeccin el ncleo magntico (conectado a la aguja) se mueve hacia arriba perturbando el campo magntico. Esto produce una variacin de tensin en la alimentacin. La ECU determina cuando comienza la inyeccin en ese inyector registrando dicha variacin de tensin. Funcin de sustitucin Si la seal se pierde se activa el programa de emergencia El dispositivo de avance a la inyeccin se encuentra dentro de la bomba de inyeccin y funcionara siguiendo las ordenes que le enva la unidad de control. El funcionamiento de este dispositivo lo veremos en el prximo capitulo.

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GESTIN ELECTRNICA DIESEL (Funcionamiento)

indice curso

En este capitulo vamos a estudiar cada uno de los elementos que intervienen en un motor con gestin electrnica Diesel con bomba de inyeccin rotativa. (continuacin......)

Sistema de recirculacin de gases de escape.

Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el oxido de nitrgeno (Nox), se utiliza el Sistema EGR (Exhaust gas recirculation) que reenva una parte de los gases de escape al colector de admisin, con ello se consigue que descienda el contenido de oxigeno en el aire de admisin que provoca un descenso en la temperatura de combustin que reduce el oxido de nitrgeno (Nox). Cuando debe activarse el sistema EGR y cual es la cantidad de gases de escape que deben ser enviados al colector de admisin, es calculado por la unidad de control, teniendo en cuenta el rgimen motor (n de rpm), el caudal de combustible inyectado, el caudal de aire aspirado, la temperatura del motor y la presin atmosfrica reinante. La unidad de control tiene memorizado una cartografa EGR que teniendo en cuenta los parmetros anteriores acta sobre la electrovlvula de control de vaci para abrir la vlvula EGR y se provoque la recirculacin de los gases de escape a la admisin. Normalmente el sistema EGR solamente esta activado a una carga parcial y temperatura normal del motor (no se activa con el motor a ralent ni en aceleraciones fuertes).

De acuerdo con los datos obtenidos, la ECU acta sobre una electrovlvula de control de vaco. Esta vlvula da paso o cierra la depresin procedente de la bomba de vaco. De esta forma la vlvula de recirculacin de gases (vlvula EGR) abre o cierra permitiendo o no la recirculacin de gases del colector de escape al colector de admisin.

Sistema de control de la presin del Turbocompresor

El control de la presin del turbo va estar condicionado por la gestin electrnica que se encarga de controlar la sobrepresin del turbo por medio de una electrovlvula. Las caractersticas principales de este sistema de control son: - Permite sobrepasar el valor de mxima presin de carga. - A altos regmenes del motor (RPM), la sobrepresin esta limitada. - La velocidad de giro del turbo puede subir hasta aproximadamente 110.000 RPM. La presin de carga en el colector de admisin es controlada por la "vlvula wastegate". La presin de carga bsica es relativamente baja, pero la ECU puede aumentarla reduciendo la presin de regulacin que acta sobre la "vlvula wastegate" mediante la "electrovlvula de control de la presin". Presin de carga bsica Cuando el motor funciona con la presin de carga bsica en el colector de admisin, no acta la "vlvula regulacin turbo", por lo que toda la presin de regulacin presiona sobre la membrana de la "vlvula wastegate". Cuando la presin de carga en el colector de admisin aumenta hasta el valor mximo, la "vlvula wastegate" abre y una parte de los gases de escape son desviados directamente al tubo de escape sin pasar por la turbina del turbo lo cual limita la presin de carga en el colector de admisin. Presin de carga modificada Cuando la ECU calcula que puede permitir una presin de carga mas alta en el colector de admisin, ordena a la vlvula de regulacin turbo que desvi parte de la presin de regulacin que incide sobre la membrana de la "vlvula wastegate" hacia la entrada del colector de admisin antes del turbo. De esta forma se consigue que la presin de regulacin que incide sobre la membrana de la "vlvula wastegate" se reduzca, por lo que esta vlvula se abrir mas tarde permitiendo un aumento en la presin de carga en el colector de admisin. La ECU permite este aumento de presin teniendo en cuenta el valor de la presin atmosfrica circundante y del rgimen motor (RPM). La "vlvula de regulacin turbo" desva parte de la presin de regulacin que tiene que incidir sobre la membrana de la "vlvula wastegate" y la hace retornar a la entrada del colector de admisin.

Compensacin de altura automtica La ECU recibe informacin, por un lado de la presin de carga en el colector de admisin desde el "sensor de sobrepresin" y por otro lado de la presin atmosfrica desde el sensor incorporado en la misma unidad de control como el sensor de sobrepresin. Con esta informacin y con la seal que le manda el sensor de temperatura del aire de admisin, la unidad de control compensa la presin de carga en el colector de admisin, actuando sobre la "electrovlvula de control de la presin" cuando el vehculo circula por elevadas altitudes (puertos de montaa) o a diferentes temperaturas (verano o invierno). Como se ve con la gestin electrnica la potencia no disminuir aunque cambien las condiciones externas al vehculo (altitud, temperatura).

Sistema de arranque en fri

Del control de arranque en frio del motor se encarga la unidad de control. Este proceso se divide en dos fases: - Fase de preincandescencia - Fase de postincandecencia Fase de preincandescencia Gracias a la buena respuesta de los motores de inyeccin directa al arranque en fri, la fase de preincandescencia solo es necesaria para temperaturas ambiente menores de +9, la unidad de control recibe la correspondiente temperatura del sensor de temperatura del motor. La duracin del periodo de preincandescencia depende del valor de la temperatura que enva este sensor. Un testigo en el panel de instrumentos indica al conductor cuando se termina la fase de preincandescencia.

Nota: El testigo de incandescencia tiene dos funciones: la vista anteriormente y una vez que ha arrancado el motor para indicar que hay un fallo de emergencia que ha detectado la gestin electrnica y que avisa al conductor La fase de postincandescencia Esta fase se activa despus de que se arranca el motor, manteniendo las bujas de incandescencia funcionando durante unos segundos despus de arrancado el motor con ello se consigue una combustin mas eficiente de la mezcla que disminuye el ruido y las vibraciones del motor a la vez que reduce la emisin de hidrocarburos. La fase de postcalentamiento es interrumpida cuando el motor supera las 2.500 rpm.

Unidad de control electrnica (ECU)

Los motores diesel con gestin electrnica al igual que los motores de inyeccin de gasolina, llevan una unidad de control electrnica (ECU) o centralita. La unidad de control es de tcnica digital, funciona como un ordenador, tiene un microprocesador que compara las distintas seales que recibe del exterior (sensores) con un programa interno grabado en memoria y como resultado genera unas seales de control que manda a los distintos dispositivos exteriores que hacen que el motor funcione. La ECU adapta continuamente sus seales de control al funcionamiento del motor. La unidad de control esta colocada en el habitculo de los pasajeros para protegerla de las influencias externas.

El hecho de usar una ECU tiene la ventaja de reducir el consumo de combustible, mantener bajos los niveles de emisiones de escape al tiempo que mejora el rendimiento del motor y la conduccin. La ECU controla el rgimen de ralent del motor, tambin se encarga de limitar el rgimen mximo de revoluciones reduciendo la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros. Si el aire que aspira el motor alcanza temperaturas altas o al decrecer la densidad del aire, la ECU reduce la cantidad de inyeccin a plena carga a fin de limitar la formacin de humos de escape. La ECU tambin reduce la cantidad de inyeccin de combustible a plena carga, si la temperatura refrigerante motor alcanza valores muy elevados que puedan poner en peligro el motor. Las seales que recibe la ECU de los distintos sensores son controladas continuamente, en el caso de que falle alguna seal o sea defectuosa la ECU adopta valores sustitutivos fijos que permitan la conduccin del vehculo hasta que se pueda arreglar la avera.

Si hay alguna avera en el motor esta se registrara en la memoria de la ECU. La informacin sobre la avera podr leerla el mecnico en el taller conectando un aparato de diagnosis al conector que hay en el vehculo a tal efecto. Si se averan los sensores o los elementos de ajuste que podran suponer daos en el motor o conducir a un funcionamiento fuera de control del vehculo, se desconecta entonces el sistema de inyeccin, parndose lgicamente el vehculo. Para informar al conductor de que algn sistema del motor esta fallando, la ECU enciende un testigo en el tablero de instrumentos.

El testigo se enciende cuando cuando hay un fallo en alguno de los siguientes componentes: Sensor de elevacin de aguja. Sensor de impulsos (rpm.). Sensor de posicin, regulador de caudal de combustible. Sensor de posicin del pedal del acelerador. Vlvula EGR. Servomotor, regulador de caudal de combustible. Vlvula magntica de avance a la inyeccin.

El testigo de avera cuando se enciende indica al conductor que debe dirigirse al taller para hacer una revisin del vehculo.

Diagnosis: Para poder consultar los fallos en el funcionamiento del motor as como para poder hacer pruebas y ajustes en los elementos que lo permiten necesitamos un aparato de diagnosis que nos va a servir para: Leer los cdigos de avera, as como identificarlos. Solicitar datos sobre el estado actual de las seales de los sensores y compararlas con los valores tericos de los manuales de verificacin. Hacer pruebas de funcionamiento sobre los distintos componentes elctricos (electrovalvulas, rels, etc.) del sistema motor, as como de otros sistemas (ABS, servodireccin, cierre centralizado, etc.)Se pueden hacer ajustes, esto nos va permitir variar en n de rpm en ralent as como la cantidad de combustible a inyectar. Adems se pueden ajustar el avance a la inyeccin y la cantidad de reenvi de los gases de escape (sistema EGR).

Seales de entrada a la ECU:

1- Seal del sensor de posicin del servomotor y seal del sensor de temperatura del combustible. 2- Seal del sensor de elevacin de aguja. 3- Seal del sensor de rgimen (rpm). 4- Seal del sensor de temperatura del refrigerante motor. 5- Seal del sensor de sobrepresin del turbo. 6- Seal del medidor del volumen de aire y seal del sensor NTC de temperatura de aire. 7- Seales del sensor de posicin del pedal del acelerador. ECU- Seal del sensor de presin atmosfrica que se encuentra en la misma ECU. Se tienen otras seales de entrada en caso de que el vehculo monte caja de cambios automtica, aire acondicionado e immovilizador.

Seales de salida de la ECU:

1- Seal de control del servomotor, seal de control de la vlvula magntica y seal de control de la vlvula de STOP. 2- Seal de control del rele que alimenta a las bujas. 3- Bujas de incandescencia. En este caso tenemos 5 bujas por que el motor es de 5 cilindros. 4- Seal de control del rel que alimenta a los electroventiladores. 5- Electroventiladores de refrigeracin del motor. 6- Seal de control del sistema EGR. 7- Seal de control de la presin del tubo. Se tienen otras seales de salida en caso de que el vehculo monte inmovilizador y otros extras.

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GESTIN ELECTRNICA DIESEL

Funcionamiento

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Adaptacin de la bomba de inyeccin rotativa a la gestin electrnica

Las bombas de inyeccin diesel utilizadas en motores con Gestin Electrnica se denominan "bombas electrnicas" que la marca Bosch les ha dado la denominacin "VP". Su constitucin se basa en las bombas utilizadas en motores diesel sin Gestin electrnica, las vamos a denominar "bombas mecnicas" y que han sido modificadas para adaptarlas a las exigencias que requiere la gestin electronica. Como se ve la constitucin de ambas bombas es muy parecida en sus partes comunes. Cambia la forma de dosificar el combustible a inyectar en los cilindros, as como el control del avance a la inyeccin. Las bombas electronicas se pueden dividir en dos tipos segun el sistema de bombeo de combustible: las bombas de embolo axial y la bomba de embolos radiales. Nosotros vamos a estudiar la primera.

Las bombas electrnicas tienen las siguientes ventajas con respecto a las bombas mecnicas: - No es necesario girar la bomba para encontrar el ajuste del ngulo de inyeccin. Por lo tanto la bomba tiene una posicin fija a la hora de montarla en el motor. - No hay ningn sistema de articulaciones entre el pedal del acelerador y la bomba de inyeccin. - No necesita dispositivo de arranque en fri. - No necesita corrector de sobrealimentacin para turbo. - No es necesario ajustar el ralent.

Dispositivo de regulacin del caudal de combustible

La bomba electrnica regula la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros por medio de un motor de calado o "servomotor", situado en la parte alta de la bomba. Este motor esta controlado electrnicamente por medio de la unidad de control ECU que le hace girar, moviendo mediante su eje una pieza excntrica que convierte el movimiento giratorio del motor en un movimiento lineal para desplazar la "corredera de regulacin"

Para saber que posicin ocupa la corredera de regulacin que es accionada por el servomotor, existe un "sensor de posicin" (potencimetro). Este sensor informa en todo momento a la ECU de la posicin de la corredera mediante una seal elctrica. La ECU compara esta seal con un valor terico que tiene en memoria y si no coincide manda seales elctricas al servomotor para posicionar la corredera hasta que la seal del sensor coincida con el valor terico de la ECU. El sensor de posicin es un transductor inductivo sin contactos, conocido como HDK o anillo semidiferencial. Esta constituido por una bobina circundada por un ncleo de hierro mvil, que se encuentra unido al eje del servomotor. Al lado del sensor de posicin se encuentra el sensor de temperatura de combustible dentro de la bomba de inyeccin.

Cuanto mayor sea la distancia "D" mayor ser la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros. En la figura la "corredera de regulacin" ocupa la posicin de mximo volumen de combustible a inyectar, por 3 la tanto la distancia "D" es mxima. La mxima cantidad de combustible que inyecta este tipo de bombas en cada embolada es de 4 cm . El caudal de inyeccin puede modificarse constantemente entre cero y el valor mximo (por ejemplo: para el arranque en frio). En estado sin corriente, muelles de reposicin esistentes en el servomecanismo giratorio ajustan a "cero" el caudal de alimentacin de combustible, por razones de seguridad. El servomotor tiene un giro limitado de 60, con movimientos ngulares extremadamente precisos, de grado en grado lo que determina la posicin en cada momento de la corredera de regulacin.

Dispositivo variador de avance de la inyeccin

El ajuste de inyeccin de hace por medio del variador de avance que es muy similar a los utilizados en las bombas mecnicas. Esta compuesto por un embolo que se mueve en el interior de un cilindro empujado por un lado por un muelle y por el otro lado por la presin del gas-oil que se encuentra en el interior de la bomba, la presin en el interior de la bomba depende del n de rpm del motor cuanto mayor es este mayor es la presin. El movimiento axial del embolo se transmite al anillo porta rodillos lo cual hace que la situacin del disco de levas respecto al anillo porta rodillos se modifique, de forma que los rodillos del anillo levanten con cierta antelacin el disco de levas consiguiendo un adelanto en el comienzo de la inyeccin. Este adelanto o avance puede ser hasta 12 grados de Angulo de leva, lo que supone en un motor de cuatro tiempos 24 grados de ngulo de cigeal.

La electrovlvula es el elemento que diferencia el variador de avance de una bomba electrnica de una bomba mecnica. Esta vlvula esta controlada electrnicamente por medio de la ECU y se encarga de controlar la presin que hace el gas-oil sobre el embolo del variador. Cuando la vlvula esta en reposo es decir no recibe seales de la ECU permanecer cerrada y se produce un adelanto en el comienzo de la inyeccin. Cuando la vlvula reciba ordenes de la ECU de abrirse, la presin sobre el embolo disminuye y por lo tanto se produce un retraso en el comienzo de la inyeccin.

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Bombas de inyeccin rotativas

"Mecnicas y electrnicas"

indice curso Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores diesel, su constitucin bsica no ha cambiado, las nicas variaciones han venido dadas por la aplicacin de la gestin electrnica en los motores diesel. En la figura inferior se pueden ver las "partes comunes" de una bomba de inyeccin rotativa del tipo VE usada tanto con gestin electrnica (bomba electrnica) como sin gestin electrnica (bomba mecnica).

1- Vlvula reductora de presin 2- Bomba de alimentacin 3- Plato porta-rodillos 4- Plato de levas 5- Muelle de retroceso 6- Pistn distribuidor 7- Corredera de regulacin 8- Cabeza hidrulica 9- Rodillo 10- Eje de arrastre de la bomba 11- Variador de avance de inyeccin 12- Vlvula de reaspiracin 13- Cmara de combustible a presin 14- Electrovlvula de STOP

El pistn distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas levas como cilindros alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en rotacin por el eje de arrastre (10) y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-rodillos (3) mediante unos muelles de retroceso (5). La mayor o menor presin de inyeccin viene determinada por la forma de la leva del disco de levas. Adems de influir sobre la presin de inyeccin tambin lo hace sobre la duracin de la misma. Las bombas de inyeccin rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros tambin tienen la funcin de aspirar gas-oil del deposito de combustible. Para ello disponen en su interior, una bomba de alimentacin (6) que aspira combustible del deposito (3) a travs de un filtro (2). Cuando el rgimen del motor (RPM) aumenta: la presin en el interior de la bomba asciende hasta un punto en el que acta la vlvula reductora de presin (4), que abre y conduce una parte del combustible a la entrada de la bomba de alimentacin (6). Con ello se consigue mantener una presin constante en el interior de la bomba. En la figura inferior se ve el circuito de combustible exterior a la bomba de inyeccin as como el circuito interno de alimentacin de la bomba.

1- Inyecto 2- Filtro de combustible 3- Deposito de combustible 4- Vlvula reductora de presin 5- Conexin de retorno 6- Bomba de alimentacin

En la parte mas alta de la bomba de inyeccin hay una conexin de retorno (5) con una estrangulacin acoplada al conducto de retorno para combustible. Su funcin es la de, en caso necesario, evacuar el aire del combustible y mandarlo de regreso al deposito,

Como generan presin las bombas de inyeccin rotativas

La alta presin se genera por medio de un dispositivo de bombeo que adems dosifica y distribuye el combustible a los cilindros.

1- Cilindro 2- Pistn 3- Cmara de expulsin 4- Entrada de combustible 5- Salida de gas-oil a alta presin hacia el inyector. 6- Corredera de regulacin En la figura se ve el dispositivo de bombeo de alta presin. El pistn retrocede hacia el PMI llenndose la cmara de expulsin de combustible.

El dispositivo de bombeo de alta presin esta formado por: Cilindro o cabezal hidrulico (1): Por su interior se desplaza el pistn. Tiene una serie de orificios uno es de entrada de combustible (4) y los otros (5) para la salida a presin del combustible hacia los inyectores. Habr tantos orificios de salida como cilindros tenga el motor.

Un pistn mvil (2): Tiene dos movimientos uno rotativo y otro axial alternativo. El movimiento rotativo se lo proporciona el rbol de la bomba que es arrastrado a su vez por la correa de distribucin del motor. Este movimiento sirve al pistn para la distribucin del combustible a los cilindros a travs de los inyectores. El movimiento axial alternativo es debido a una serie de levas que se aplican sobre el pistn. Tantas levas como cilindros tenga el motor. Una vez que pasa la leva el pistn retrocede debido a la fuerza de los muelles. El pistn tiene unas canalizaciones interiores que le sirven para distribuir el combustible y junto con la corredera de regulacin tambin para dosificarlo.

La corredera de regulacin (6): Sirve para dosificar la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros. Su movimiento es controlado principalmente por el pedal del acelerador. Dependiendo de la posicin que ocupa la corredera de regulacin, se libera antes o despus la canalizacin interna del pistn. Funcionamiento del dispositivo: Cuando el pistn se desplaza hacia el PMI, se llena la cmara de expulsin de gas-oil, procedente del interior de la bomba de inyeccin. Cuando el pistn inicia el movimiento axial hacia el PMS, lo primero que hace es cerrar la lumbrera de alimentacin, y empieza a comprimir el combustible que esta en la cmara de expulsin, aumentando la presin hasta que el pistn en su movimiento rotativo encuentre una lumbrera de salida. Dirigiendo el combustible a alta presin hacia uno de los inyectores, antes tendr que haber vencido la fuerza del muelle que empuja la vlvula de reaspiracin. El pistn sigue mandando combustible al inyector, por lo que aumenta notablemente la presin en el inyector, hasta que esta presin sea tan fuerte que venza la resistencia del muelle del inyector. Se produce la inyeccin en el cilindro y esta durara hasta que el pistn en su carrera hacia el PMS no vea liberado el orificio de fin de inyeccin por parte de la corredera de regulacin. Cuando llega el fin de inyeccin hay una cada brusca de presin en la cmara de expulsin, lo que provoca el cierre de la vlvula de reaspiracin empujada por un muelle. El cierre de esta vlvula realiza una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la canalizacin que alimenta al inyector, lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando en consecuencia el cierre brusco del inyector para que no gotee.

El pistn se desplaza hacia el PMS comprimiendo el gas-oil de la cmara de expulsin y lo distribuye a uno de los inyectores.

En la figura se produce el final de la inyeccin, debido a que la corredera de regulacin libera la canalizacin interna del pistn a travs de la lumbrera de fin de inyeccin.

La corredera de regulacin cuanto mas a la derecha este posicionada, mayor ser el caudal de inyeccin.

Bomba mecnica

Bomba de inyeccin rotativa con corrector de sobrealimentacin para motores turboalimentados sin gestin electrnica. En la parte alta de la bomba se ve el corrector de sobrealimentacin para turbo n 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7. Los n 8, 9, 10 forman parte del regulador mecnico de velocidad que acta por la accin de la fuerza centrifuga en combinacin con las palancas de mando (11 y 12) de la bomba, sobre la corredera de regulacin (18) para controlar el caudal a inyectar en los cilindros, a cualquier rgimen de carga del motor y en funcin de la velocidad de giro. El resto de los componentes son los comunes a este tipo de bombas.

1- Presin turbo 2- Muelle de compresin 3. Eje de reglaje 4- Membrana 5- Tuerca de reglaje 6- Dedo palpador 7- Palanca de tope mvil 8- Contrapesos conjunto regulador 9- Rueda dentada 10- Rueda dentada 11- Palanca de arranque 12- Palanca de tensin 13- Eje de arrastre 14- Bomba de alimentacin 15- Plato porta-rodillos 16- Regulador de avance a la inyeccin 17- Plato de levas 18- Corredera de regulacin 19- Pistn distribuidor 20- Vlvula de reaspiracin 21- Salida hacia los inyectores

Bomba electrnica
Bomba de inyeccin rotativa para motores diesel con gestin electrnica.

1- Eje de arrastre 2- Bomba de alimentacin 3- Regulador de avance a la inyeccin 4- Plato de levas 5- Vlvula magntica 6- Corredera de regulacin 7- Vlvula de reaspiracin 8 y 10- Salida hacia los inyectores 9- Pistn distribuidor 11- Entrada de combustible al pistn 12- Electrovalvula de STOP 13- Servomotor 14- Retorno de gas-oil al deposito de combustible. 15- Sensor de posicin 16- Perno de excntrica 17- Entrada de combustible 18- Plato porta-rodillos 19- Sensor de temperatura de combustible

Despiece de una bomba electrnica 1.- Rueda dentada de arrastre. 2.- Chaveta. 3.- Bomba de inyeccin. 4.- Dispositivo de avance de la inyeccin. 5.- Electrovlvula de paro. 6.- Soporte de bomba. 7.- Tapa. 8.- Vlvula de caudal. 9.- Vlvula de principio de inyeccin. 10.- Regulador de caudal. 11.- Tubo de inyector. 12.- Inyector del cilindro n 3 con transmisor de alzada de aguja. 13.- Brida de fijacin.

Dispositivo de parada El dispositivo de parada del motor va instalado en la bomba de inyeccin (este dispositivo se usa tanto en bombas mecnicas como electrnicas). Se trata de una electrovalvula (de STOP) (12) que abre o cierra el circuito de entrada de combustible (11) al pistn distribuidor (9), con lo que permite o imposibilita la inyeccin de combustible por parte de la bomba. La electrovalvula se acciona cuando se gira la llave de contacto, dejando libre el paso de combustible y se desconecta al quitar la llave de contacto cerrando el paso de combustible.

Sensor de temperatura Debido a que el contenido de energa del combustible depende de su temperatura, hay un sensor de temperatura (19), del tipo NTC, instalado en el interior de la bomba de inyeccin (este sensor solo se usa en bombas electrnicas) que enva informacin a la ECU. La ECU puede entonces calcular exactamente el caudal correcto a inyectar en los cilindros incluso teniendo en cuenta la temperatura del combustible. Reglajes de las bombas de inyeccin En las bombas mecnicas: A medida que pasa el tiempo o cada vez que se desmonta para hacer una reparacin, hay que hacer una serie de reglajes de los mandos, adems de hacer el calado de la bomba sobre el motor.

En la figura vemos una bomba mecnica con sus mandos de accionamiento exteriores. 1- Tope de ralent acelerado 2- Palanca de ralent 3- Tope de ralent 4- Tope de reglaje de caudal residual 5- Palanca de aceleracin 6- Mando manual de STOP

Los reglajes que se efectan en las bombas mecnicas son: - Reglaje de ralent. - Reglaje de caudal residual. - Reglaje de ralent acelerado, - Reglaje del mando del acelerador. Para saber como se hace el calado de una bomba visita este documento. Para comprobar el calado de una bomba de forma dinamica (es decir: en funcionamiento). En las bombas electrnicas: No es necesario hacer reglajes, ya que no dispone de mandos mecnicos. A la vez que no necesita hacer el calado de la bomba, ya que se monta en una posicin fija en el motor. El nico reglaje al que es susceptible la bomba electrnica, es el que viene motivado por un caudal de inyeccin a los cilindros diferente al preconizado por el fabricante, que se verificara en el banco de pruebas.

- Si e valor del caudal medido es menor que el indicado por el fabricante, tiene que modificarse la posicin del mecanismo de ajuste de caudal (servomotor). Golpendose, muy ligeramente, con un mazo de plstico en direccin hacia las salidas de alta presin, se consigue un aumento de caudal. - Cuando el caudal de inyeccin medido es mayor que el indicado por el fabricante, tiene que modificarse la posicin del mecanismo del ajuste de caudal (servomotor). Golpeando con mucho cuidado, con una maza de plstico en direccin contraria a la anterior se consigue una disminucin de caudal.

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