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LUIZ EDUARDO MIRANDA JOS RODRIGUES

FUNDAMENTOS DA ENGENHARIA AERONUTICA


APLICAES AO PROJETO SAE-AERODESIGN







1 edio



















So Paulo
Edio do Autor
2010




2
FUNDAMENTOS DA
ENGENHARIA AERONUTICA
Aplicaes ao Projeto SAE AeroDesign

LUIZ EDUARDO MIRANDA J. RODRIGUES



















Volume 1

Princpios Fundamentais
Aerodinmica
Propulso
Anlise de Desempenho


3
FUNDAMENTOS DA
ENGENHARIA AERONUTICA
Aplicaes ao Projeto SAE AeroDesign


Volume 1



Princpios Fundamentais, Aerodinmica,
Propulso e Anlise de Desempenho















LUIZ EDUARDO MIRANDA J. RODRIGUES





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Rodrigues, Luiz Eduardo Miranda. J.
Fundamentos da Engenharia Aeronutica Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign
Volume 1 Princpios Fundamentais, Aerodinmica, Propulso e Anlise de Desempenho

1. ed rev. Instituto Federal de Educao, Cincia e Tecnologia de So Paulo, So Paulo,
2009.


5
























Ao Estudante

Que a presente obra represente um estmulo a todos os estudantes que admiram a engenharia
aeronutica e buscam o entendimento dessa cincia que desperta o interesse e a curiosidade das
pessoas e sirva como referncia bsica para o desenvolvimento e projeto de aeronaves destinadas a
participar da competio SAE-AeroDesign.




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SOBRE O AUTOR

O professor Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues formado em Engenharia
Mecnica com nfase Automobilstica pelo Centro Universitrio da FEI
em 1997, Mestre em Cincia na rea de Dinmica de Sistemas
Aeroespaciais e Mecatrnica pelo Instituto Tecnolgico de Aeronutica
ITA, concludo em 2001.
Atualmente professor do quadro permanente do Instituto Federal de
Educao, Cincia e Tecnologia de So Paulo Campus Salto,
ministrando aulas nas disciplinas de Mecnica dos Fluidos, Esttica dos
Slidos e Resistncia dos Materiais.
No AeroDesign trabalhou como orientador das equipes caro, Pegasus e Fly Girls da Universidade
Nove de Julho nos anos de 2005, 2006 e 2007 sempre obtendo excelentes resultados na competio.
Em 2009, orienta a equipe Taper do Instituto Federal de So Paulo iniciante na competio.












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AGRADECIMENTOS

Foram muitas as pessoas que contriburam significativamente para o desenvolvimento desse trabalho,
no pretendo ser injusto me esquecendo de ningum.
Meu eterno agradecimento aos professores do Instituto Tecnolgico de Aeronutica em especial ao
Prof. Dr. Donizeti de Andrade que me presenteou ao longo de minha formao acadmica uma
imensurvel quantia de conhecimento na rea aeronutica.
Aos amigos Prof. MSc. Washington Humberto de Moura e Prof. MSc. Jan Novaes Recicar,
coordenadores dos cursos de Engenharia de Produo Mecnica e Engenharia Eltrica da
Universidade Nove de Julho, que acompanharam o desenvolvimento desse trabalho desde seu inicio
contribuindo com muitas idias que agregaram muito valor a cada captulo do livro.
Agradeo aos amigos da comisso organizadora do AeroDesign Eng. Andr Van de Schepop e Eng.
Andr Luis Garcia Soresini que torceram muito para que esta obra fosse concluda.
Meu eterno agradecimento para a Eng Letcia Aparecida Caride Amaral que foi o ponto de partida
para o inicio desse trabalho me incentivando a escrever um livro sobre o AeroDesign.
A todos os integrantes das Equipes caro, Pegasus e Fly Girls da Universidade Nove de Julho em
especial aos capites Eng Cristiane Corra de Lima, Eng lvaro Jos de Mauro e ao estudante Ayris
Correia por proporcionarem momentos maravilhosos durante os anos em que os orientei.
Aos alunos da equipe Taper do Instituto Federal de Educao, Cincia e Tecnologia de So Paulo,
por acreditarem na realizao do trabalho e por j contriburem para a concluso dessa obra.
Aos meus familiares, em especial para minha me Maria Bernadete Miranda e para minha noiva
Dailene Felix, as duas razes da minha vida, que sempre apoiaram as loucuras que j fiz pelo
AeroDesign e por meus alunos.
Enfim, fica meu agradecimento a todos que contriburam direta ou indiretamente para a concluso
deste trabalho.








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"Os pssaros devem experimentar a mesma sensao, quando distendem suas longas asas e seu vo
fecha o cu... Ningum, antes de mim, fizera igual."
Alberto Santos Dumont



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SUMRIO

Captulo 1- Conceitos Fundamentais................................................................................................ 1
1.1 Introduo ................................................................................................................................. 1
1.2 Contedos Abordados................................................................................................................ 3
1.3 Definies e Componentes Principais de um Avio ................................................................... 4
1.3.1 Fuselagem........................................................................................................................... 5
1.3.2 Asas.................................................................................................................................... 5
1.3.3 Empenagem........................................................................................................................ 7
1.3.4 Trem de Pouso.................................................................................................................... 8
1.3.5 Grupo moto-propulsor......................................................................................................... 9
1.4 Sistemas de Coordenadas Usado na Indstria Aeronutica......................................................... 9
1.5 Superfcies de Controle............................................................................................................ 10
1.6 Aplicao dos Conceitos Fundamentais em uma Aeronave Destinada a Participar da
Competio SAE-AeroDesign....................................................................................................... 13

Captulo 2 Fundamentos de Aerodinmica.................................................................................. 15
2.1 Definio de Aerodinmica...................................................................................................... 15
2.2 A Fsica da Fora de Sustentao............................................................................................. 15
2.3 Nmero de Reynolds ............................................................................................................... 18
2.4 Teoria do Perfil Aerodinmico................................................................................................. 19
2.4.1 Seleo e Desempenho de um Perfil Aerodinmico........................................................... 20
2.4.2 Foras Aerodinmicas e Momentos em Perfis ................................................................... 25
2.4.3 Centro de Presso e Centro Aerodinmico do Perfil .......................................................... 28
2.4.4 Perfis de Alta Sustentao................................................................................................. 33
2.5 Asas de Envergadura Finita ..................................................................................................... 43
2.5.1 Forma Geomtrica e Localizao da Asa na Fuselagem.................................................... 43
2.5.2 Alongamento e Relao de Afilamento ............................................................................. 48
2.5.3 Corda Mdia Aerodinmica .............................................................................................. 50
2.5.4 Foras Aerodinmicas e Momentos em Asas Finitas ......................................................... 52
2.5.5 Coeficiente de Sustentao em Asas Finitas ...................................................................... 54
2.5.6 O Estol em Asas Finitas e suas Caractersticas .................................................................. 63
2.5.6.1 Influncia da Forma Geomtrica da Asa na Propagao do Estol................................ 66


10



2.5.7 Aerodinmica da Utilizao de Flapes na Aeronave.............................................................. 67
2.5.8 Distribuio Elptica de Sustentao ................................................................................. 70
2.6 Arrasto em Aeronaves ............................................................................................................. 79
2.6.1 Arrasto Induzido............................................................................................................... 80
2.6.1.1 Tcnicas Utilizadas para a Reduo do Arrasto Induzido............................................ 81
2.6.1.2 Efeito Solo ................................................................................................................. 84
2.6.2 Arrasto Parasita................................................................................................................. 86
2.7 Aerodinmica da Empenagem................................................................................................. 91
2.8 Polar de arrasto da aeronave .................................................................................................... 96
2.8.1 O que uma Polar de Arrasto e como pode ser Obtida? .................................................... 96
2.9 Consideraes sobre a Aerodinmica de Biplanos.................................................................. 105
2.9.1 Gap Distncia Vertical entre as Asas ........................................................................... 106
2.9.2 Stagger Diferena de Posio entre o Bordo de Ataque das Asas ................................. 107
2.9.3 Decalagem...................................................................................................................... 107
2.9.4 Determinao de um Monoplano Equivalente ................................................................. 108
2.10 Dicas para a Realizao do Projeto Aerodinmico ............................................................... 111

Captulo 3 Grupo Moto-Propulsor ............................................................................................ 113
3.1 Introduo ............................................................................................................................. 113
3.2 Posio do Grupo Moto-Propulsor ......................................................................................... 113
3.3 Motor para a Competio SAE-AeroDesign........................................................................... 114
3.4 Caractersticas das Hlices..................................................................................................... 116
3.5 Modelo Propulsivo ................................................................................................................ 119

Captulo 4 Anlise de Desempenho ............................................................................................. 136
4.1 Objetivos ............................................................................................................................... 136
4.2 Foras que Atuam em uma Aeronave em Vo Reto e Nivelado com Velocidade Constante ... 136
4.3 Trao Disponvel e Requerida para o Vo Reto e Nivelado com Velocidade Constante........ 137
4.4 Potncia Disponvel e Requerida............................................................................................ 147
4.5 Relao entre a Velocidade de Mnima Trao Requerida (Mximo Alcance) e a Velocidade
de Mnima Potncia Requerida (Mxima Autonomia) ................................................................. 154


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4.6 Efeitos da Altitude nas Curvas de Trao e Potncia Disponvel e Requerida .........................157
4.7 Anlise do Desempenho de Subida.........................................................................................179
4.8 Vo de Planeio (Descida no Tracionada) ..............................................................................188
4.9 Desempenho na Decolagem...................................................................................................206
4.10 Desempenho no Pouso .........................................................................................................232
4.11 Traado do Diagrama v-n de manobra ..................................................................................251
4.12 Desempenho em Curva ........................................................................................................262
4.13 Envelope de Vo e Teto Absoluto........................................................................................273
4.14 Tempo Estimado para a Misso............................................................................................288
4.15 Metodologia para o Traado do Grfico de Carga til em Funo da Altitude-Densidade ....294
4.16 Dicas para a Anlise de Desempenho ...................................................................................308


































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CAPTULO 1

CONCEITOS FUNDAMENTAIS

1.1 - Introduo
Paris, Frana, 23 de outubro de 1906 em um dia de vento calmo no campo de
Bagatelle s 16 horas e 45 minutos de uma tera feira se concretizou atravs do brasileiro
Alberto Santos Dumont o sonho do homem poder voar. Este feito foi realizado diante do olhar
curioso de muitos expectadores, imprensa e pessoas influentes da poca, que presenciaram o
primeiro vo de uma aeronave mais pesada que o ar com propulso mecnica. Este vo foi
realizado por longos 60 metros a uma altura de 3 metros acima do solo, marcando
definitivamente na histria que o homem era capaz de voar.
A mquina voadora responsvel pela realizao deste feito foi batizada de 14-Bis e
uma foto dessa conquista pode ser observada na Figura 1.1.



Figura 1.1 - Vista do vo do 14-Bis em Paris.

Desde ento, estudiosos, entusiastas e aficionados pelo sonho de voar trabalham
continuamente com o objetivo principal de aperfeioar as mquinas voadoras que tanto
intrigam a curiosidade das pessoas. Muitos avanos foram obtidos atravs de estudos que
resultaram em fantsticas melhorias aerodinmicas e de desempenho das aeronaves,
propiciando o projeto e a construo de avies capazes da realizao de vos
transcontinentais, aeronaves cuja velocidade ultrapassa a barreira do som e at a realizao de
vos espaciais. A Figura 1.2 mostra a aeronave Airbus A380, o maior avio de passageiros j
projetado, com capacidade que pode variar entre 555 a 845 passageiros, um caa supersnico
no instante em que rompe a barreira do som e o nibus espacial utilizado pela NASA para
misses no espao.



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Figura 1.2 Evoluo da indstria aeronutica.

No Brasil, o estudo da engenharia aeronutica sempre esteve impulsionado pelo desejo
de se repetir e aprimorar o feito realizado por Santos Dumont, e como forma de enriquecer um
pouco mais a histria da aviao brasileira, a presente obra destinada aos estudantes que
desejam obter conhecimentos fundamentais sobre essa cincia fantstica e que contagia a
todos que por ela navegam.
A falta da literatura aeronutica em portugus representa o principal ponto norteador
para a execuo do presente livro, onde todos os conceitos apresentados foram
minuciosamente avaliados tendo em vista a obteno de resultados bastante confiveis quando
da soluo das equaes propostas.
Todo contedo que ser apresentado nos captulos subseqentes tem como objetivo a
aplicao no projeto SAE-AeroDesign, competio de reconhecimento internacional
destinada a incentivar estudantes de engenharia, fsica ou cincias aeronuticas a projetar,
construir e fazer voar uma aeronave rdio-controlada capaz de carregar em um compartimento
de dimenses pr-definidas a maior carga til possvel.
A didtica utilizada para a aplicao da teoria apresentada e para a soluo do
equacionamento proposto conduzida de forma que todos os pontos so explicados em
detalhes, encaminhando o leitor a um entendimento rpido e fcil de cada um dos tpicos
apresentados.
O contedo da obra mostra de maneira organizada e seqencial todo o procedimento
necessrio para o projeto de uma aeronave competitiva e que possua condies de concorrer
no AeroDesign com excelentes qualidades de desempenho.
A Figura 1.3 mostra o exemplo de aeronaves destinadas a participar do AeroDesign.



Figura 1.3 Exemplos de aeronaves destinadas a participar do AeroDesign.





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Espera-se que a partir da leitura desse livro, o estudante tenha sua curiosidade
despertada e se torne muito motivado para prosseguir em uma carreira dedicada a evoluo da
indstria aeronutica brasileira.

1.2 Contedos abordados
O presente livro est dividido em oito captulos didaticamente organizados como
forma de propiciar ao estudante uma seqncia lgica dos tpicos apresentados e tem como
objetivo fundamental incentivar a pesquisa e o desenvolvimento da engenharia aeronutica
brasileira.
Muitos dos conceitos aqui apresentados podem ser encontrados com uma maior
riqueza de detalhes na grande diversidade de literatura existente ao redor do mundo, porm
importante ressaltar que todo contedo apresentado neste livro de grande valia para
iniciantes no estudo da engenharia aeronutica.
No Captulo 1 tem-se uma introduo aos principais componentes de um avio e
tambm so apresentadas as principais configuraes, bem como as superfcies de comando e
os procedimentos necessrios para a realizao das manobras de vo. Ao trmino da leitura
deste captulo, espera-se que o leitor esteja familiarizado com os principais elementos que
formam a estrutura de um avio e tambm conhea a funo primria das superfcies de
comando.
O Captulo 2 apresenta muitos conceitos importantes para um correto projeto
aerodinmico da aeronave, neste captulo so apresentados os fundamentos sobre o projeto e
seleo de perfis aerodinmicos, asas de dimenses finitas, distribuio de sustentao ao
longo da envergadura da asa, dimensionamento aerodinmico da empenagen e determinao
da polar de arrasto de uma aeronave completa. A leitura deste captulo permite ao estudante
obter um conhecimento bsico sobre as necessidades aerodinmicas mais importantes a serem
estudadas durante a realizao do projeto de uma nova aeronave.
O Captulo 3 dedicado ao estudo do grupo moto-propulsor, sendo apresentado em
detalhes os motores sugeridos pelo regulamento da competio AeroDesign, bem como so
apresentadas as principais configuraes de montagem do motor na fuselagem. Neste captulo
tambm dedicado um tpico para o estudo de hlices, onde apresentada uma teoria bsica
e utilizada uma formulao matemtica para um modelo propulsivo que permite estimar de
forma aproximada quais sero os valores da trao disponvel em funo da velocidade de
vo para as hlices mais usuais utilizadas no AeroDesign, o captulo tambm apresenta as
curvas de eficincia dessas hlices e deixa algumas sugestes para a realizao de ensaios
estticos e dinmicos que proporcionem uma escolha adequada para a melhor hlice a ser
utilizada no projeto.
O Captulo 4 mostra em detalhes como realizar uma completa anlise de desempenho
da aeronave com a apresentao de tpicos como a determinao das curvas de trao e
potncia disponvel e requerida, a influncia da altitude nessas curvas, o desempenho de
subida e planeio da aeronave, anlise das caractersticas de decolagem e pouso, o traado do
diagrama v-n, a determinao do raio de curvatura mnimo, o traado do envelope de vo da
aeronave com o clculo do respectivo teto absoluto de vo, o clculo do tempo estimado para
a aeronave completar a misso, alm de ter um destaque especial para a determinao e o
traado do grfico de carga til em funo da altitude densidade. O estudo desse captulo de
muita importncia para se avaliar com confiabilidade as caractersticas de desempenho da
aeronave.
O Captulo 5 dedicado ao estudo dos critrios de estabilidade esttica da aeronave,
onde so apresentadas as informaes e formulaes necessrias para a determinao do
centro de gravidade da aeronave, so avaliados os critrios necessrios para se garantir a


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estabilidade longitudinal esttica, a determinao do ponto neutro e da margem
esttica, determinao do ngulo de trimagem para se garantir a estabilidade longitudinal,
bem como so apresentados modelos matemticos que podem ser utilizados para um estudo
dos critrios de estabilidade lateral e direcional. Este considerado um dos captulos mais
complexos, pois muitos dados empricos so utilizados, e, portanto, o clculo realizado deve
ser muito bem feito para que no ocorram erros de projeto.
O captulo 6 destina-se ao dimensionamento estrutural da aeronave sendo apresentados
em detalhes os critrios utilizados para a realizao de uma anlise estrutural das asas, da
empenagem, da fuselagem, do trem de pouso e das superfcies de comando. Tambm neste
captulo so apresentados os principais materiais que podem ser utilizados para a construo
de uma aeronave destinada a participar do AeroDesign com suas respectivas propriedades
mecnicas.
Como forma de se aplicar todos os conceitos estudados, o Captulo 7 mostra em
detalhes todo o clculo que deve ser realizado para o projeto de uma aeronave destinada a
participar do AeroDesign com as devidas justificativas e fundamentao tcnica.
Por fim, o Captulo 8 apresenta um modelo de relatrio de projeto desenvolvido pelos
alunos do Instituto Federal de Educao, Cincia e Tecnologia de So Paulo Campus Salto,
tendo como objetivo mostrar como a equipe deve proceder para a realizao de um relatrio
tcnico consistente e fundamentado tecnicamente, explicando em detalhes todo o
desenvolvimento realizado para a concretizao de um projeto competitivo.

1.3 Definies e componentes principais de um avio
Um avio definido como uma aeronave de asa fixa mais pesada que o ar, movida por
propulso mecnica, que mantido em condio de vo devido reao dinmica do ar que
escoa atravs de suas asas.
Os avies so projetados para uma grande variedade de propostas, porm todos eles
possuem os mesmos componentes principais. As caractersticas operacionais e as dimenses
so determinadas pelos objetivos desejados pelo projeto. A maioria das estruturas dos avies
possuem uma fuselagem, asas, uma empenagem, trem de pouso e o grupo moto-propulsor. A
Figura 1.4 mostra os componentes principais de uma aeronave.

Figura 1.4 Componentes principais de um avio.





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1.3.1 - Fuselagem
A fuselagem inclui a cabine de comandos, que contm os assentos para seus ocupantes
e os controles de vo da aeronave, tambm possui o compartimento de carga e os vnculos de
fixao para outros componentes principais do avio. A fuselagem basicamente pode ser
construda de trs formas diferentes: treliada, monocoque ou semi-monocoque.
Estrutura treliada: A estrutura em forma de trelia para a fuselagem utilizada em
algumas aeronaves. A resistncia e a rigidez desse tipo de estrutura obtida atravs da juno
das barras em uma srie de modelos triangulares.
Estrutura monocoque: Na estrutura monocoque o formato aerodinmico dado pelas
cavernas. As cargas atuantes em vo so suportadas por essas cavernas e tambm pelo
revestimento. Por esse motivo este tipo de fuselagem deve ser revestida por um material
resistente aos esforos atuantes durante o vo.
Estrutura semi-monocoque: Nesse tipo de estrutura, os esforos so suportados pelas
cavernas e/ou anteparos, revestimento e longarinas. A Figura 1.5 mostra os modelos de
fuselagem descritos.

Figura 1.5 Exemplos das formas construtivas das estruturas da fuselagem.

1.3.2 - Asas
As asas so superfcies sustentadoras unidas a cada lado da fuselagem e representam
os componentes fundamentais que suportam o avio no vo. Para as asas, existem numerosos
projetos, tamanhos e formas usadas pelos vrios fabricantes. Cada modelo produzido para
atender as necessidades de desempenho previsto para o avio desejado. A maneira como as
asas produzem a fora de sustentao necessria ao vo ser explicada no Captulo 2 do
presente livro. As asas podem ser classificadas quanto a sua fixao na fuselagem em alta,
mdia ou baixa. O nmero de asas tambm pode variar, avies com um nico par de asas so
classificados como monoplanos, quando possurem dois pares de asas so classificados como
biplanos. A Figura 1.6 mostra exemplos das aeronaves monoplano e biplano.


(a) Monoplano (b) Biplano

Figura 1.6 Exemplo de aeronaves monoplano e biplano.


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Estrutura das asas: Para o caso de uma estrutura coberta com tela os principais
elementos estruturais de uma asa so as nervuras, a longarina, o bordo de ataque e o bordo de
fuga.
Nervuras: As nervuras do a forma aerodinmica asa e transmitem os esforos do
revestimento para a longarina.
Longarina: A longarina o principal componente estrutural da asa, uma vez que
dimensionada para suportar os esforos de cisalhamento, flexo e toro oriundos das cargas
aerodinmicas atuantes durante o vo.
Bordo de ataque e bordo de fuga: O bordo de ataque representa a parte dianteira da
asa e o bordo de fuga representa a parte traseira da asa e serve como bero para o alojamento
dos ailerons e dos flapes. A Figura 1.7 mostra os principais elementos estruturais de uma asa.


Figura 1.7 Elementos estruturais de uma asa.

Forma geomtrica das asas: quanto a sua geometria, as asas podem possuir uma
grande diversidade de formas, que variam de acordo com os requisitos do projeto. Os
formatos mais comuns so retangular, trapezoidal e elptica.
Asa retangular: uma asa de baixa eficincia aerodinmica, ou seja, a relao entre a
fora de sustentao e a fora de arrasto (L/D) menor quando comparada a uma asa
trapezoidal ou elptica, isto ocorre devido ao arrasto de ponta de asa tambm conhecido por
arrasto induzido, que no caso da asa retangular maior que em uma asa trapezoidal ou
elptica. O arrasto induzido e sua formulao matemtica sero discutidos posteriormente no
Captulo 2 destinado anlise aerodinmica da aeronave.
A vantagem da asa retangular a sua maior facilidade de construo e um menor custo
de fabricao quando comparada as outras.
Asa trapezoidal: uma asa de tima eficincia aerodinmica, pois com a reduo
gradativa da corda entre a raiz e a ponta da asa consegue-se uma significativa reduo do
arrasto induzido. Nesse tipo de asa o processo construtivo torna-se um pouco mais complexo
uma vez que a corda de cada nervura possui uma dimenso diferente.
Asa elptica: representa a asa ideal, pois a que proporciona a mxima eficincia
aerodinmica, porm de difcil fabricao e mais cara quando comparada s outras formas
apresentadas. A Figura 1.8 mostra as principais formas geomtricas das asas.







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Figura 1.8 Principais formas geomtricas das asas.

Nomenclatura do perfil e da asa: a Figura 1.9 ilustra os principais elementos
geomtricos que formam um perfil aerodinmico e uma asa com envergadura finita.


Figura 1.9 Nomenclatura fundamental do perfil e da asa.

Extradorso: representa a parte superior do perfil;
Intradorso: representa a parte inferior do perfil;
Corda: a linha reta que une o bordo de ataque ao bordo de fuga do perfil aerodinmico;
Envergadura: representa a distncia entre a ponta das asas;
rea da asa: representa toda a rea em planta, inclusive a poro compreendida pela
fuselagem.
Esta seo do presente captulo mostrou de forma simples os principais tipos e as
caractersticas geomtricas das asas, um estudo mais detalhado ser realizado nos Captulo 2,
onde sero apresentadas anlises qualitativas e quantitativas sobre o desempenho dos perfis
aerodinmicos e das asas de envergadura finita.

1.3.3 - Empenagem
A empenagem possui como funo principal estabilizar e controlar o avio durante o
vo. A empenagem dividida em duas superfcies, a horizontal que contm o profundor e
responsvel pela estabilidade e controle longitudinal da aeronave e a vertical que
responsvel pela estabilidade e controle direcional da aeronave. A Figura 1.10 mostra uma
empenagem convencional e seus principais componentes.







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Figura 1.10 Modelo de empenagem convencional.

Superfcie horizontal: formada pelo estabilizador horizontal (parte fixa) e pelo
profundor (parte mvel), algumas aeronaves tambm possuem os compensadores com a
finalidade de reduzir os esforos de pilotagem e em alguns casos o estabilizador e o profundor
constituem-se de uma nica pea completamente mvel. A superfcie horizontal responsvel
pelos movimentos de arfagem (levantar e baixar o nariz) da aeronave.
Superfcie vertical: formada pelo estabilizador vertical (parte fixa) e pelo leme de
direo (parte mvel), essa superfcie responsvel pelos movimentos de guinada
(deslocamento do nariz para a direita ou para a esquerda) da aeronave.
O dimensionamento correto da empenagem algo de muita importncia a fim de se
garantir estabilidade e controlabilidade aeronave, dessa forma um captulo inteiro do
presente livro ser destinado aos critrios de estabilidade, controle, peso e balanceamento da
aeronave.

1.3.4 Trem de pouso
As funes principais do trem de pouso so apoiar o avio no solo e manobr-lo
durante os processos de taxiamento, decolagem e pouso. Na maioria das aeronaves o trem de
pouso utilizado possui rodas, porm existem casos onde so utilizados flutuadores em
hidroavies e esquis para operao em neve. O trem de pouso pode ser classificado
basicamente em duas categorias de acordo com a disposio das rodas em triciclo ou
convencional.
O trem de pouso triciclo aquele no qual existem duas rodas principais ou trem
principal geralmente localizado embaixo das asas e uma roda frontal ou trem do nariz.
O trem de pouso convencional formado por um trem principal e uma bequilha
geralmente localizada no final do cone de cauda.
Atualmente a grande maioria das aeronaves possui trem de pouso modelo triciclo, pois
esta configurao melhora sensivelmente o controle e a estabilidade da aeronave no solo alm
de permitir melhores caractersticas de desempenho durante a decolagem. A Figura 1.11
mostra os modelos dos trens de pouso comentados.


Figura 1.11 Trem de pouso triciclo e convencional.


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1.3.5 Grupo moto-populsor
O grupo moto-propulsor formado pelo conjunto motor e hlice. A funo primria
do motor fornecer a potncia necessria para colocar a hlice em movimento de rotao, e,
uma vez obtido esse movimento, a hlice possui a funo de gerar trao para impulsionar o
avio.
As aeronaves podem ser classificadas em monomotores, bimotores e multimotores, de
acordo com o nmero de motores existentes na estrutura.
Os principais componentes necessrios para a montagem do grupo moto-propulsor so
o motor, a hlice, a carenagem, o spinner e a parede de fogo que recebe o bero para o
alojamento do motor.
A Figura 1.12 ilustra o grupo moto-propulsor em uma montagem convencional.

Figura 1.12 Grupo moto-propulsor.

1.4 Sistema de coordenadas usado na indstria aeronutica
De forma a se entender todos os referenciais de movimento e direo de uma aeronave
necessrio se estabelecer um sistema de coordenadas cartesianas tridimensional. Este
sistema de coordenadas serve de base para se avaliar os movimentos da aeronave no espao
tridimensional. O sistema de coordenadas apresentado na Figura 1.13 o padro utilizado na
indstria aeronutica e possui sua origem no centride da aeronave. Os trs eixos de
coordenadas se interceptam no centride formando ngulos de 90 entre si. O eixo
longitudinal posicionado ao longo da fuselagem da cauda para o nariz do avio. O eixo
lateral se estende atravs do eixo da asa orientado da direita para a esquerda a partir de uma
vista frontal da aeronave e o eixo vertical desenhado de forma que orientado de cima para
baixo.

Figura 1.13 Eixos de coordenadas de uma aeronave.


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Movimentos da aeronave: durante o vo uma aeronave pode realizar seis tipos de
movimento em relao aos trs eixos de referncia, ou seja, um avio pode ser modelado
como um sistema de seis graus de liberdade. Dos movimentos possveis de uma aeronave, trs
so lineares e trs so movimentos de rotao. Os movimentos lineares ou de translao so
os seguintes: (a) para frente e para trs ao longo do eixo longitudinal, (b) para a esquerda e
para a direita ao longo do eixo lateral e (c) para cima e para baixo ao longo do eixo vertical.
Os outros trs movimentos so rotacionais ao redor dos eixos longitudinal (movimento de
rolamento), lateral (movimento de arfagem) e vertical (movimento de guinada).

1.5 - Superfcies de controle
Um avio possui trs superfcies de controle fundamentais que so os ailerons
responsveis pelo movimento de rolamento, o profundor responsvel pelo movimento de
arfagem e o leme de direo responsvel pelo movimento de guinada, a Figura 1.14 mostra
uma aeronave convencional e suas principais superfcies de controle.

Figura 1.14 superfcies de controle de uma aeronave.

Ailerons: Os ailerons so estruturas mveis localizadas no bordo de fuga e nas
extremidades das asas, quando um comando aplicado para a direita, por exemplo, o aileron
localizado na asa direita defletido para cima e o aileron da asa esquerda defletido para
baixo fazendo com que a aeronave execute uma manobra de rolamento para a direita. Isto
ocorre, pois o aileron que defletido para baixo provoca um aumento de arqueamento do
perfil e conseqentemente mais sustentao gerada, no aileron que defletido para cima
ocorre uma reduo do arqueamento do perfil da asa e uma reduo da sustentao gerada e
dessa forma o desequilbrio das foras em cada asa faz com que a aeronave execute o
movimento de rolamento ao redor do eixo longitudinal. Do mesmo modo, um comando
aplicado para a esquerda inverte a deflexo dos ailerons e o rolamento se d para a esquerda.
As Figuras 1.15 e 1.16 mostram os efeitos provocados pela deflexo dos ailerons em uma
aeronave.



22

Figura 1.15 Exemplo de funcionamento dos ailerons.

Figura 1.16 Deflexo dos ailerons.
Profundor: O profundor atua com a finalidade de executar os movimentos de levantar
ou baixar o nariz da aeronave (movimento de arfagem em relao ao eixo lateral). Quando um
comando aplicado para levantar o nariz, o bordo de fuga do profundor se deflete para cima e
devido ao aumento da fora de sustentao para baixo cria-se um momento ao redor do centro
de gravidade da aeronave no sentido de levantar o nariz. Quando o comando aplicado no
sentido de baixar o nariz, o bordo de fuga do profundor se deflete para baixo e o momento
gerado ao redor do centro de gravidade provoca o movimento de baixar o nariz. As Figuras
1.17 e 1.18 mostram a atuao do profundor e o conseqente movimento de arfagem da
aeronave.

Figura 1.17 Exemplo de deflexo do profundor.


23

Figura 1.18 Deflexo do profundor.
Leme de direo: O leme est localizado na superfcie vertical da empenagem, mais
especificamente acoplado ao estabilizador vertical, sua funo principal permitir atravs de
sua deflexo que a aeronave execute o movimento de guinada ao redor do eixo vertical.
Quando um comando aplicado para a direita, por exemplo, o leme se deflete para a direita e
devido ao acrscimo da fora de sustentao na superfcie vertical da empenagem, o nariz da
mesma se desloca no mesmo sentido do comando aplicado, ou seja, para a direita, essa
situao est ilustrada na Figura 1.19. No caso de um comando a esquerda, ocorre exatamente
o processo inverso e assim o nariz da aeronave se desloca para a esquerda como pode ser
observado na Figura 1.20.

Figura 1.19 Exemplo de aplicao do leme de direo.

Figura 1.20 Deflexo do leme de direo.



24

1.6 Aplicao dos conceitos fundamentais em uma aeronave destinada a participar da
competio SAE-AeroDesign
Os conceitos apresentados no presente captulo so perfeitamente aplicveis quando se
deseja elaborar uma nova aeronave com a inteno de participar da competio SAE-
AeroDesign, pois a grande maioria das aeronaves que participam do evento possuem uma
forma convencional em sua estrutura.
O ponto de partida para a criao de uma nova aeronave a anlise minuciosa do
regulamento da competio, avaliando seus pr-requisitos, dimenses mnimas e mximas da
aeronave e do compartimento de carga, alm das condies requeridas para a decolagem e o
pouso. Uma vez conhecido esses requisitos, a equipe pode iniciar o desenvolvimento de suas
idias e realizar um esboo preliminar da aeronave, nesta fase importante ressaltar que no
existe a necessidade da realizao de nenhum clculo mais sofisticado de aerodinmica,
desempenho, estabilidade ou estrutural, pois somente ser definida qual a possvel
configurao que atender o regulamento da competio.
importante ressaltar que no presente captulo apenas foram apresentados alguns
modelos mais comuns utilizados em aeronaves de pequeno porte, porm uma vasta gama de
modelos de asas, empenagens e fuselagens so aplicveis em uma situao de execuo de um
novo projeto aeronutico, portanto, a criatividade de cada equipe e a dedicao pesquisa
bibliogrfica pode contribuir em muito para o desenvolvimento de novas formas estruturais
que futuramente podero ser aplicveis na indstria aeronutica moderna.
Para a determinao da configurao inicial do projeto, a equipe deve definir alguns
pontos fundamentais de modo a atender os requisitos do regulamento. Esses pontos esto
listados a seguir:
a) Escolha da configurao da aeronave, convencional ou canard;
b) Escolha do modelo a ser empregado na construo da fuselagem, neste ponto
importante que a equipe j se preocupe com as dimenses do compartimento de carga;
c) Determinao da forma geomtrica da asa e suas dimenses principais a fim de
atender os limites do regulamento da competio;
d) Selecionar a posio da asa em relao fuselagem e o nmero de asas, ou seja,
definir se a aeronave ser de asa alta, mdia ou baixa, monoplano, biplano, etc,
tradicionalmente aeronaves de asa alta proporcionam uma melhor estabilidade durante o vo
alm de facilitar o processo de retirada de carga;
e) Escolher o tipo de trem de pouso a ser utilizado, triciclo ou convencional;
f) Selecionar o motor, uma vez que o regulamento geralmente permite a escolha entre
dois fabricantes diferentes, importante lembrar que o motor padro para todas as equipes e
que o mesmo no pode ser modificado com o intuito de se melhorar o seu desempenho;
g) Indicar se o posicionamento do motor em relao fuselagem ser um uma
configurao Tractor (motor a frente da aeronave) ou Pusher (motor localizado na parte
traseira da aeronave);
h) Selecionar o modelo da empenagem;
i) Fazer um esboo inicial da aeronave com as principais dimenses indicadas.

Com a configurao bsica definida, a equipe j possui uma idia das necessidades
fundamentais para a realizao do projeto. Esta primeira fase definida na indstria
aeronutica como projeto conceitual da aeronave. De modo a ilustrar a aplicao dos
conceitos fundamentais em uma aeronave destinada a participar da competio SAE-
AeroDesign as fotografias apresentadas a seguir mostram a aeronave da equipe Taper do
Instituto Federal de Educao, Cincia e Tecnologia de So Paulo Campus salto que
participou da competio em 2009.


25



Figura 1.21 Aeronave da equipe Taper competio SAE-AeroDesign 2009.





































26

CAPTULO 2

FUNDAMENTOS DE AERODINMICA

2.1 Definio de aerodinmica
A aerodinmica o estudo do movimento de fluidos gasosos, relativo s suas
propriedades e caractersticas, e s foras que exercem em corpos slidos neles imersos. De
uma forma geral a aerodinmica, como cincia especfica, s passou a ganhar importncia
industrial com o surgimento dos avies e dos automveis pois estes precisavam se locomover
tendo o menor atrito possvel com o ar pois assim seriam mais rpidos e gastariam menos
combustvel. O estudo de perfis aerodinmicos, ou aeroflios, provocou um grande salto no
estudo da aerodinmica. Neste incio o desenvolvimento da aerodinmica esteve intimamente
ligado ao desenvolvimento da hidrodinmica que apresentava problemas similares, e com
algumas facilidades experimentais, uma vez que j havia tanques de gua circulante na poca
embora no houvesse tneis de vento.
O presente captulo tem a finalidade de mostrar ao leitor uma srie de aspectos fsicos
inerentes a essa cincia que muito se faz presente durante todas as fases de projeto de um
novo avio. De uma forma geral, os conceitos apresentados abordaro de forma simples e
objetiva ferramentas teis e muito aplicveis para o projeto aerodinmico de uma aeronave,
dentre essas ferramentas, o captulo aborda os fundamentos da gerao da fora de
sustentao, caractersticas de um perfil aerodinmico, caractersticas particulares do
escoamento sobre asas de dimenses finitas, fora de arrasto em aeronaves e a teoria
simplificada para o projeto aerodinmico de bi-planos.
Os conceitos apresentados neste captulo podem ser completamente aplicveis para o
propsito da competio SAE AeroDesign. Muitos exemplos palpveis a essa competio so
apresentados no decorrer desse captulo, permitindo que o estudante consiga visualizar o
fenmeno a aplic-lo em um novo projeto destinado a participar do AeroDesign.
O estudo dos fenmenos que envolvem a aerodinmica de fundamental importncia
para o projeto global da aeronave, pois muitos aspectos estudados para se definir a melhor
configurao aerodinmica da aeronave sero amplamente utilizados para uma melhor anlise
de desempenho e estabilidade da aeronave, bem como para o clculo estrutural da mesma,
uma vez que existem muitas solues de compromisso entre um bom projeto aerodinmico e
um excelente projeto total da aeronave. A partir desse ponto, o estudante deve estar preparado
para se envolver com um grande quebra cabeas de otimizaes como forma de realizar um
estudo completo e correto dos fenmenos que envolvem a aerodinmica.

2.2 A fsica da fora de sustentao
A fora de sustentao representa a maior qualidade que uma aeronave possui em
comparao com os outros tipos de veculos e define a habilidade de um avio se manter em
vo. Basicamente, a fora de sustentao utilizada como forma de vencer o peso da
aeronave e assim garantir o vo.
Alguns princpios fsicos fundamentais podem ser aplicados para se compreender
como a fora de sustentao criada, dentre eles, podem-se citar principalmente a terceira lei
de Newton e o princpio de Bernoulli.



27

Quando uma asa se desloca atravs do ar, o escoamento se divide em uma parcela
direcionada para a parte superior e uma para a parte inferior da asa como mostra a Figura 2.1.


Figura 2.1 Escoamento sobre uma asa.

Se existir um ngulo positivo entre a asa e a direo do escoamento, o ar forado a
mudar de direo, assim, a parcela de escoamento na parte inferior da asa forada para baixo
e em reao a essa mudana de direo do escoamento na parte inferior da asa, a mesma
forada para cima, ou seja, a asa aplica uma fora para baixo no ar e o ar aplica na asa uma
fora de mesma magnitude no sentido de empurrar a asa para cima. Essa criao da fora de
sustentao pode ser explicada pela terceira lei de Newton, ou seja, para qualquer fora de
ao aplicada existe uma reao de mesma intensidade, direo e sentido oposto.
O ngulo pelo qual o escoamento defletido por uma superfcie geradora de
sustentao chamado de ngulo de ataque induzido downwash angle.
A criao da fora de sustentao tambm pode ser explicada atravs da circulao do
escoamento ao redor do aeroflio. Para se entender essa definio, deve-se compreender o
principio de Bernoulli, que definido da seguinte forma: "Se a velocidade de uma partcula de
um fluido aumenta enquanto ela escoa ao longo de uma linha de corrente, a presso dinmica
do fluido deve aumentar e vice-versa".
Esse conhecimento permite entender por que os avies conseguem voar. Na parte
superior da asa a velocidade do ar maior (as partculas percorrem uma distncia maior no
mesmo intervalo de tempo quando comparadas superfcie inferior da asa), logo, a presso
esttica na superfcie superior menor do que na superfcie inferior, o que acaba por criar
uma fora de sustentao de baixo para cima.
O principio de Bernoulli pode ser matematicamente expresso pela Equao (2.1)
apresentada a seguir.

cte v p
e
= +
2
2
1
(2.1)

onde, p
e
representa a presso esttica que o ar exerce sobre a superfcie da asa, a
densidade do ar e v a velocidade do escoamento.
Tecnicamente, o principio de Bernoulli prediz que a energia total de uma partcula
deve ser constante em todos os pontos de um escoamento. Na Equao (2.1) o termo v
representa a presso dinmica associada com o movimento do ar. O termo presso dinmica
significa a presso que ser exercida por uma massa de ar em movimento que seja
repentinamente forada a parar.


28

A forma mais apropriada de se visualizar os efeitos do escoamento e a presso
aerodinmica resultante o estudo do escoamento em um tubo fechado denominado tubo de
Venturi como mostra a Figura 2.2.


Figura 2.2 Estudo do escoamento em um tubo fechado.

A Figura 2.2 permite observar que na estao 1, o escoamento possui uma velocidade
v
1
e uma certa presso esttica p
e1
. Quando o ar se aproxima da garganta do tubo de Venturi
representado pela estao 2 algumas mudanas ocorrero no escoamento, ou seja, uma vez
que o fluxo de massa em qualquer posio ao longo do tubo deve permanecer constante, a
reduo de rea na seo transversal implica em um aumento na velocidade do fluido e
conseqentemente um aumento da presso dinmica e uma reduo da presso esttica,
portanto, na estao 2, o escoamento possui uma velocidade v
2
> v
1
e uma presso esttica p
e2

< p
e1
. Para a estao 3 o escoamento novamente volta a possuir uma velocidade v
3
= v
1
e uma
presso esttica p
e3
= p
e1
.
O que se pode perceber da anlise realizada que a presso esttica tende a se reduzir
conforme a velocidade do escoamento aumenta, e assim, em um perfil aerodinmico, a
aplicao do princpio de Bernoulli permite observar que ocorre um aumento da velocidade
das partculas de ar do escoamento que passam sobre o perfil, provocando desse modo uma
reduo da presso esttica e um aumento na presso dinmica. Para o caso de um perfil
inclinado de um ngulo positivo em relao direo do escoamento, as partculas de ar tero
uma maior velocidade na superfcie superior do perfil quando comparadas a superfcie
inferior, desse modo, a diferena de presso esttica existente entre a superfcie superior e
inferior ser a responsvel pela criao da fora de sustentao. Essa situao est apresentada
na Figura 2.3.

Figura 2.3 Variao de velocidade sobre as superfcies superior e inferior de um perfil.



29

A diferena de presso criada entre a superfcie superior e inferior de uma asa
geralmente muito pequena, porm essa pequena diferena pode propiciar a fora de
sustentao necessria ao vo da aeronave.

2.3 Nmero de Reynolds
O nmero de Reynolds (abreviado como Re) um nmero adimensional usado em
mecnica dos fludos para o clculo do regime de escoamento de determinado fluido sobre
uma superfcie. utilizado, por exemplo, em projetos de tubulaes industriais e asas de
avies. O seu nome vem de Osborne Reynolds, um fsico e engenheiro irlands. O seu
significado fsico um quociente entre as foras de inrcia (v) e as foras de viscosidade
(/ c ). Para aplicaes em perfis aerodinmicos, o nmero de Reynolds pode ser expresso em
funo da corda mdia aerodinmica do perfil da seguinte forma.

c v
R
e

= (2.2)
onde: v representa a velocidade do escoamento, a densidade do ar, a viscosidade
dinmica do ar e c a corda mdia aerodinmica do perfil.
A importncia fundamental do nmero de Reynolds a possibilidade de se avaliar a
estabilidade do fluxo podendo obter uma indicao se o escoamento flui de forma laminar ou
turbulenta. O nmero de Reynolds constitui a base do comportamento de sistemas reais, pelo
uso de modelos reduzidos. Um exemplo comum o tnel aerodinmico onde se medem
foras desta natureza em modelos de asas de avies. Pode-se dizer que dois sistemas so
dinamicamente semelhantes se o nmero de Reynolds, for o mesmo para ambos.
Geralmente elevados nmeros de Reynolds so obtidos para elevados valores de corda
mdia aerodinmica, alta velocidade e baixas altitudes, ao passo que menores nmeros de
Reynolds so obtidos para menores cordas, baixas velocidades e elevadas altitudes.
Em aeronaves de escala reduzida que participam da competio SAE AeroDesign,
normalmente a faixa de nmero de Reynolds est compreendida entre 3x10
5
e 5x10
5
. A
determinao do nmero de Reynolds representa um fator muito importante para a escolha e
anlise adequada das caractersticas aerodinmicas de um perfil aerodinmico, pois a
eficincia de um perfil em gerar sustentao e arrasto est intimamente relacionada ao nmero
de Reynolds obtido. Geralmente no estudo do escoamento sobre asas de avies o fluxo se
torna turbulento para nmeros de Reynolds da ordem de 1x10
7
, sendo que abaixo desse valor
geralmente o fluxo laminar.

Exemplo 2.1 Determinao do nmero de Reynolds.
Determine o nmero de Reynolds para uma aeronave destinada a participar da
competio SAE AeroDesign sabendo-se que a velocidade de deslocamento v = 16 m/s para
um vo realizado em condies de atmosfera padro ao nvel do mar ( = 1,225 kg/m).
Considere 35 , 0 = c m e = 1,7894x10
-5
kg/ms.

Soluo:
A partir da aplicao da Equao (2.2), tem-se que:

c v
R
e

=



30

5
10 7894 , 1
35 , 0 16 225 , 1


=
e
R

5
10 833 , 3 =
e
R
2.4 Teoria do perfil aerodinmico
Um perfil aerodinmico uma superfcie projetada com a finalidade de se obter uma
reao aerodinmica a partir do escoamento do fluido ao seu redor. Os termos aeroflio ou
perfil aerodinmico so empregados como nomenclatura dessa superfcie. A Figura 2.4
mostra um perfil aerodinmico tpico e suas principais caractersticas geomtricas.


Figura 2.4 Caractersticas geomtricas de um perfil aerodinmico.

A linha de arqueamento mdia representa a linha que define o ponto mdio entre todos
os pontos que formam as superfcies superior e inferior do perfil.
A linha da corda representa a linha reta que une os pontos inicial e final da linha de
arqueamento mdia.
A espessura representa a altura do perfil medida perpendicularmente linha da corda.
A razo entre a mxima espessura do perfil e o comprimento da corda chamada de
razo de espessura do perfil.
O arqueamento representa a mxima distncia que existe entre a linha de arqueamento
mdia e a linha da corda do perfil.
ngulo de ataque: O ngulo de ataque o termo utilizado pela aerodinmica para
definir o ngulo formado entre a linha de corda do perfil e a direo do vento relativo.
Representa um parmetro que influi decisivamente na capacidade de gerao de sustentao
do perfil. Normalmente, o aumento do ngulo de ataque proporciona um aumento da fora de
sustentao at um certo ponto no qual esta diminui bruscamente. Este ponto conhecido
como estol e ser explicado com mais detalhes em uma discusso futura no presente captulo.
O aumento do ngulo de ataque tambm proporciona o acrscimo da fora de arrasto gerada.
A dependncia da sustentao e do arrasto com o ngulo de ataque podem ser medidas atravs
de coeficientes adimensionais denominados coeficiente de sustentao e coeficiente de
arrasto. Normalmente o ngulo de ataque crtico em torno de 15 para a maioria dos perfis
aerodinmicos, porm com a utilizao de uma srie de dispositivos hipersustentadores
adicionais, consegue-se aumentar esse valor para ngulos que podem variar de 20 at 45. A
Figura 2.5 apresentada a seguir mostra um perfil aerodinmico e seu respectivo ngulo de
ataque.







31


Figura 2.5 Definio do ngulo de ataque do perfil.
ngulo de incidncia: representa uma outra nomenclatura comum na definio
aeronutica. O ngulo de incidncia pode ser definido como o ngulo formado entre a corda
do perfil e um eixo horizontal de referncia como mostra a Figura 2.6. Geralmente as asas so
montadas na fuselagem de modo a formarem um pequeno ngulo de incidncia positivo.
ngulos de incidncia da ordem de 5 so muito comuns na maioria das aeronaves,
porm, importante citar que o ngulo de incidncia ideal aquele que proporciona a maior
eficincia aerodinmica para a asa e ser discutido posteriormente no presente captulo.

Figura 2.6 Representao do ngulo de incidncia.

Como forma de se evitar a confuso de nomenclatura entre o ngulo de ataque e o
ngulo de incidncia, a Figura 2.7 mostra a definio de ngulo de ataque e ngulo de
incidncia de uma aeronave em diversas condies distintas de vo. As condies ilustram
um vo de subida, um vo nivelado e um vo de descida da aeronave

Figura 2.7 ngulo de ataque e ngulo de incidncia para diversas condies de vo.


2.4.1 Seleo e desempenho de um perfil aerodinmico
A seleo do melhor perfil a ser utilizado para a fabricao das superfcies
sustentadoras de uma aeronave influenciada por uma srie de fatores que envolvem


32

diretamente os requisitos necessrios para um bom desempenho da nova aeronave. Algumas
caractersticas importantes que devem ser consideradas para a seleo de um novo perfil so:
a) influncia do nmero de Reynolds;
b) caractersticas aerodinmicas do perfil;
c) dimenses do perfil;
d) escoamento sobre o perfil;
e) velocidades de operao desejada para a aeronave;
f) eficincia aerodinmica do perfil;
g) limitaes operacionais da aeronave.
Todo perfil possui caractersticas aerodinmicas prprias, que dependem
exclusivamente da forma geomtrica do perfil, de suas dimenses, do arqueamento, bem
como da sua espessura e do raio do bordo de ataque. As principais caractersticas
aerodinmicas de um perfil so o coeficiente de sustentao, o coeficiente de arrasto, o
coeficiente de momento, a posio do centro aerodinmico e a sua eficincia aerodinmica.
Coeficiente de sustentao de um perfil aerodinmico: o coeficiente de sustentao
usualmente determinado a partir de ensaios em tnel de vento ou em softwares especficos
que simulam um tnel de vento. O coeficiente de sustentao representa a eficincia do perfil
em gerar a fora de sustentao. Perfis com altos valores de coeficiente de sustentao so
considerados como eficientes para a gerao de sustentao. O coeficiente de sustentao
funo do modelo do perfil, do nmero de Reynolds e do ngulo de ataque.
Coeficiente de arrasto de um perfil aerodinmico: tal como o coeficiente de
sustentao, o coeficiente de arrasto representa a medida da eficincia do perfil em gerar a
fora de arrasto. Enquanto maiores coeficientes de sustentao so requeridos para um perfil
ser considerado eficiente para produo de sustentao, menores coeficientes de arrasto
devem ser obtidos, pois um perfil como um todo somente ser considerado
aerodinamicamente eficiente quando produzir grandes coeficientes de sustentao aliados a
pequenos coeficientes de arrasto. Para um perfil, o coeficiente de arrasto tambm funo do
nmero de Reynolds e do ngulo de ataque. As Figuras 2.8 e 2.9 mostram as curvas
caractersticas do coeficiente de sustentao, do coeficiente de arrasto, do coeficiente de
momento e da eficincia aerodinmica em funo do ngulo de ataque para o perfil Eppler
423 operando em uma condio de nmero de Reynolds igual a 380000.
Perfi l Eppler 423 - cl x al fa - Re 380000
0
0,5
1
1,5
2
2,5
0 5 10 15
ngulo de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

s
u
s
t
e
n
t
a

o
Perfi l Eppler 423 - cd x al fa - Re 380000
0
0,005
0,01
0,015
0,02
0,025
0,03
0,035
0,04
0 5 10 15
ngulo de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

a
r
r
a
s
t
o


Figura 2.8 Curvas caractersticas do coeficiente de sustentao e do coeficiente de arrasto
em funo do ngulo de ataque para um perfil aerodinmico.


33

Perfil Eppl er 423 - cl /cd x alfa Re 380000
0
20
40
60
80
100
120
0 5 10 15
ngulo de ataque
E
f
i
c
i

n
c
i
a

a
e
r
o
d
i
n

m
i
c
a
Perfi l Eppl er 423 - cm x al fa - Re 380000
-0,3
-0,2
-0,1
0
0,1
0,2
0,3
0 5 10 15
ngulo de ataque
c
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

m
o
m
e
n
t
o

Figura 2.9 Curvas caractersticas da eficincia aerodinmica e do coeficiente de momento
em funo do ngulo de ataque para um perfil aerodinmico.

Os dados caractersticos do perfil Eppler 423 apresentados nas Figuras 2.8 e 2.9 foram
obtidos a partir da simulao numrica realizada no software Profili 2 que possui seu
algoritmo de soluo fundamentado em parmetros do programa X-Foil. Essas curvas
possuem uma forma genrica para qualquer tipo de perfil analisado, obviamente que seus
parmetros podem variar de acordo com a forma do perfil e o nmero de Reynolds utilizado.
A anlise da curva c
l
versus permite observar que a variao do coeficiente de
sustentao em relao praticamente linear em uma determinada regio. A inclinao
dessa regio linear da curva chamada de coeficiente angular e denotada na aerodinmica do
perfil por a
0
, sendo matematicamente expressa pela Equao (2.3).

d
dc
a
l
=
0
(2.3)

Um exemplo de como se determinar o valor de a
0
est apresentado na Figura 2.10.

Figura 2.10 Determinao do coeficiente angular da curva c
l
versus para um perfil.







34

Nota-se que o coeficiente angular calculado a partir da equao de uma reta, e
portanto, escolhem-se dois pontos arbitrrios dessa reta obtendo-se os valores de
1
e
2
com
seus respectivos coeficientes de sustentao, e, dessa forma a Equao (2.3) pode ser reescrita
da seguinte forma:
1 2
1 2
0

= =
l l l
c c
d
dc
a (2.3a)

Para a curva caracterstica do perfil Eppler 423, pode-se notar que existe um valor
finito de c
l
quando o ngulo de ataque = 0, e assim, percebe-se que para se obter um
coeficiente de sustentao nulo para esse perfil necessrio se inclinar o perfil para algum
ngulo de ataque negativo. Este ngulo de ataque conhecido por
cl = 0
. Uma caracterstica
importante de ser observada na teoria dos perfis que para todo perfil com arqueamento
positivo, o ngulo de ataque para sustentao nula obtido com um ngulo negativo, ou seja,

cl = 0
<0. Para o caso de perfis simtricos, o ngulo de ataque para sustentao nula igual a
zero,
cl = 0
=0, e para perfis com arqueamento negativo
cl = 0
>0, sendo este ltimo caso
utilizado em pouqussimas aplicaes aeronuticas, uma vez que perfis com arqueamento
negativo geralmente possuem pouca capacidade de gerar sustentao.
Na outra extremidade da curva c
l
versus , ou seja, em uma condio de elevados
ngulos de ataque, a variao do coeficiente de sustentao torna-se no linear atingindo um
valor mximo denominado c
lmx
e, ento, repentinamente decai rapidamente conforme o
ngulo de ataque aumenta. A razo dessa reduo a partir do valor de c
lmx
devida
separao do escoamento que ocorre na superfcie superior do perfil (extradorso). Nesta
condio, diz-se que o perfil est estolado. As caractersticas aerodinmicas envolvendo o
estol e seus efeitos no desempenho da aeronave sero discutidas a parte em uma seo futura
do presente captulo.
Com relao variao do coeficiente de arrasto, pode-se notar que o valor mnimo
no ocorre necessariamente para um ngulo de ataque igual a zero, mas sim em um ngulo de
ataque finito, porm pequeno. A curva caracterstica do coeficiente de arrasto possui um plat
mnimo que geralmente varia em uma faixa de ngulo de ataque compreendida entre -2 e
+2. Neste intervalo, o arrasto gerado oriundo principalmente de um arrasto de atrito viscoso
entre o ar e a superfcie do perfil e o arrasto de presso em menor escala. J para elevados
valores de ngulo de ataque, o coeficiente de arrasto do perfil aumenta rapidamente devido ao
desprendimento do escoamento no extradorso do perfil, criando dessa forma uma grande
parcela de arrasto de presso.
A variao do coeficiente de momento tambm pode ser observada na Figura 2.9 e
pode-se notar que seu valor praticamente constante para uma determinada faixa de ngulos
de ataque, ou seja, o grfico mostra a variao do coeficiente de momento ao redor do centro
aerodinmico do perfil, ponto que ser comentado posteriormente no presente captulo.
O coeficiente angular da curva c
m
versus tambm pode ser calculado de forma
similar ao modelo utilizado para a curva c
l
versus , sendo matematicamente representado
pelas Equaes (2.4) e (2.4a).

d
dc
m
m
=
0
(2.4)

1 2
1 2
0

=
m m
c c
m (2.4a)


35

Tanto o coeficiente angular da curva c
l
versus , como o da curva c
m
versus
representam parmetros de grande importncia para a determinao do centro aerodinmico
do perfil, como ser comentado posteriormente.
A curva da eficincia aerodinmica do perfil tambm representa outro ponto de grande
importncia para o desempenho da aeronave. Nesta curva esto representadas todas as
relaes c
l
/c
d
do perfil em funo do ngulo de ataque, onde pode-se observar que esta relao
atinge um valor mximo em algum valor de > 0, e este ngulo representa o ngulo de
ataque no qual se obtm a maior eficincia aerodinmica do perfil, ou seja, nesta condio, o
perfil capaz de gerar a maior sustentao com a menor penalizao de arrasto possvel.

Exemplo 2.2 Determinao do coeficiente angular das curvas c
l
versus e c
m
versus
de um perfil aerodinmico.
A figura representada a seguir mostra as curvas caractersticas c
l
versus e c
m
versus
para o perfil Wortmann FX 74-CL5-140 operando em um nmero de Reynolds igual a
380000. Determine os coeficientes angulares a
0
e m
0
dessas duas curvas.


Perfi l Wortmann 74 FX - cl x al fa
Re 380000
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
0 5 10
ngul o de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

s
u
s
t
e
n
t
a

o
Perfi l Wortmann 74 FX - cm x al fa
Re 380000
-0,3
-0,2
-0,1
0,0
0,1
0,2
0,3
0 5 10
ngul o de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

m
o
m
e
n
t
o


Soluo:
A determinao do coeficiente a
0
pode ser realizada a partir da aplicao da Equao (2.3a)
com os valores obtidos na curva c
l
versus do perfil.
Para = 5 = 8,72x10
-2
rad tem-se c
l2
= 1,7 e para = 2 = 3,48x10
-2
rad tem-se c
l1
= 1,4,
portanto:
1 2
1 2
0

= =
l l l
c c
d
dc
a

2 2
0
10 48 , 3 10 72 , 8
4 , 1 7 , 1

= =
d
dc
a
l


725 , 5
0
= a /rad




36

A determinao do coeficiente m
0
pode ser realizada a partir da aplicao da Equao (2.4a)
com os valores obtidos na curva c
m
versus do perfil.
Para = 5 = 8,72x10
-2
rad tem-se c
m2
= -0,25 e para = 2 = 2 = 3,48x10
-2
rad tem-se c
m1

= -0,26, portanto:
1 2
1 2
0

=
m m
c c
m

2 2
0
10 48 , 3 10 72 , 8
) 26 , 0 ( ) 25 , 0 (



= m

190 , 0
0
= m /rad

2.4.2 Foras aerodinmicas e momentos em perfis
Como forma de se avaliar quantitativamente as foras aerodinmicas e os momentos
atuantes em um perfil, a presente seo mostra o equacionamento matemtico necessrio para
se determinar a capacidade do perfil em gerar essas foras e momentos. A Figura 2.11
apresenta um perfil orientado em um certo ngulo de ataque e mostra as foras e momentos
gerados sobre ele.


Figura 2.11 Foras aerodinmicas e momento ao redor do centro aerodinmico.

A velocidade do escoamento no perturbado definida por v e est alinhada com a
direo do vento relativo. A fora resultante R inclinada para trs em relao ao eixo vertical
e normalmente essa fora no perpendicular linha da corda.
Por definio, assume-se que a componente de R perpendicular direo do vento
relativo denominada fora de sustentao, e a componente de R paralela direo do vento
relativo denominada fora de arrasto. Tambm devido a diferena de presso existente entre o
intradorso e o extradorso do perfil, alm das tenses de cisalhamento atuantes por toda a
superfcie do mesmo, existe a presena de um momento que tende a rotacionar o perfil.
Geralmente os clculos so realizados considerando-se que este momento atua em um
ponto localizado a 1/4 da corda, medido a partir do bordo de ataque. Este ponto denominado
na aerodinmica como centro aerodinmico do perfil e ser definido em detalhes na prxima
seo do presente captulo.
Por conveno (regra da mo direita), um momento que tende a rotacionar o corpo no
sentido horrio considerado como positivo. Normalmente os perfis utilizados para a


37

construo de asas na indstria aeronutica possuem um arqueamento positivo, o que acarreta
em uma tendncia de rotao no sentido anti-horrio a conseqentemente em coeficientes de
momento negativos, como pode ser observado na curva caracterstica c
m
em funo de
mostrada para o perfil Eppler 423 na Figura 2.9.
A partir das consideraes realizadas, percebe-se que existem trs caractersticas
aerodinmicas muito importantes para a seleo adequada de um perfil. Essas caractersticas
so:
a) Determinao da capacidade de gerao de sustentao do perfil atravs do clculo da fora
de sustentao;
b) Determinao da correspondente fora de arrasto;
c) Determinao do momento resultante ao redor do centro aerodinmico que influenciar
decisivamente nos critrios de estabilidade longitudinal da aeronave.
A fora de sustentao por unidade de envergadura gerada pela seo de um aeroflio
pode ser calculada a partir da aplicao da Equao (2.6).

cl c v l =
2
2
1
(2.6)

onde nesta equao, representa a densidade do ar, v a velocidade do escoamento, c a
corda do perfil e c
l
representa o coeficiente de sustentao da seo obtido a partir da leitura
da curva caracterstica c
l
versus .
De forma similar, a fora de arrasto obtida com a aplicao da Equao (2.7).

d
c c v d =
2
2
1
(2.7)

com o valor do coeficiente de arrasto obtido diretamente da leitura da curva caracterstica c
d

versus do perfil.
O momento ao redor do centro aerodinmico do perfil determinado a partir da
soluo da Equao (2.8).

m c
c c v m =
2 2
4 /
2
1
(2.8)

com o valor do coeficiente de momento tambm obtido diretamente da leitura da curva
caracterstica c
m
versus do perfil.
A seguir apresentado um modelo de clculo que pode ser utilizado para estimar as
caractersticas aerodinmicas de um perfil usual para aeronaves que participam da competio
AeroDesign.

Exemplo 2.3 Determinao das foras aerodinmicas e momento em um perfil.
Considere um perfil Selig 1223, cujas curvas caractersticas esto apresentadas na
figura a seguir. Sabendo-se que este perfil possui corda igual a 0,35m e que o mesmo est
submetido a um escoamento com velocidade igual a 16m/s, determine para uma condio de
vo ao nvel do mar ( = 1,225 kg/m) as foras de sustentao e arrasto bem como o
momento resultante ao redor do centro aerodinmico para um ngulo de ataque de 10.




38




Perfi l Seli g 1223 - cl x alfa - Re 380000
0
1
1
2
2
3
0 5 10 15
ngul o de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

s
u
s
t
e
n
t
a

o
Perfi l Seli g 1223 - cd x al fa - Re 380000
0
0,005
0,01
0,015
0,02
0,025
0,03
0,035
0,04
0 5 10 15
ngul o de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

a
r
r
a
s
t
o









Perfi l Sel i g 1223 - cl/cd x al fa Re 380000
0
20
40
60
80
100
0 5 10 15
ngul o de ataque
E
f
i
c
i

n
c
i
a

a
e
r
o
d
i
n

m
i
c
a
Perfi l Sel ig 1223 - cm x al fa - Re 380000
-0,3
-0,2
-0,1
0
0,1
0,2
0,3
0 5 10 15
ngul o de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

m
o
m
e
n
t
o










39

Soluo:
Para um ngulo de ataque de 10, verifica-se que:
c
l
= 2,1
c
d
= 0,025
c
m
= -0,24

A partir da Equao (2.6), tem-se que:
1 , 2 35 , 0 16 225 , 1
2
1
2
= l

25 , 115 = l N/unidade de envergadura

A partir da Equao (2.7), tem-se que:
025 , 0 35 , 0 16 225 , 1
2
1
2
= d

37 , 1 = d N/unidade de envergadura

A partir da Equao (2.8), tem-se que:
) 24 , 0 ( 35 , 0 16 225 , 1
2
1
2 2
4 /
=
c
m

6 , 4
4 /
=
c
m Nm/unidade de envergadura

O momento negativo encontrado representa uma condio de tendncia de rotao no
sentido anti-horrio.
A discusso apresentada mostra como um perfil aerodinmico com deslocamento em
relao ao ar capaz de gerar foras e momentos necessrios ao vo da aeronave, porm, as
caractersticas do perfil diferem consideravelmente das caractersticas de uma asa ou de um
avio como um todo, uma vez que na anlise matemtica dos perfis apenas so considerados
os efeitos de um escoamento em duas dimenses (2D), ao passo que para uma asa ou uma
aeronave completa, devem ser considerados os efeitos tridimensionais do escoamento (3D),
que sero discutidos posteriormente no presente captulo.

2.4.3 Centro de presso e centro aerodinmico do perfil
Centro de Presso: a determinao da distribuio de presso sobre a superfcie de
um perfil geralmente obtida a partir de ensaios em tnel de vento ou com a soluo analtica
de modelos matemticos fundamentados na geometria do perfil em estudo. Os ensaios
realizados em tnel de vento permitem determinar a distribuio de presso no intradorso e no
extradorso dos perfis em diferentes ngulos de ataque, e justamente a diferena de presso
existente que responsvel pela gerao da fora de sustentao. A Figura 2.12 mostra a
distribuio de presso ao longo de uma superfcie sustentadora em trs ngulos de ataque
diferentes.







40



Figura 2.12 Distribuio de presso em um perfil aerodinmico.

A fora resultante obtida a partir de um processo de integrao da carga distribuda
(presso atuante) entre o bordo de ataque e o bordo de fuga do perfil para cada ngulo de
ataque estudado. Essa fora denominada resultante aerodinmica e o seu ponto de aplicao
chamado de centro de presso (CP) como mostra a Figura 2.13.


Figura 2.13 Resultante aerodinmica e centro de presso do perfil.

Geralmente, para elevados ngulos de ataque, o centro de presso se desloca para
frente, enquanto que para pequenos ngulos de ataque o centro de presso se desloca para trs.
O passeio do centro de presso de extrema importncia para o projeto de uma nova
asa, uma vez que sua variao com o ngulo de ataque, proporciona drsticas variaes no
carregamento total que atua sobre a asa, acarretando em um cuidado especial quanto ao
clculo estrutural da mesma.


41

O balanceamento e a controlabilidade da aeronave so governados pela mudana da
posio do centro de presso, sendo esta posio determinada a partir de clculos e validada
com ensaios em tnel de vento.
Em qualquer ngulo de ataque, o centro de presso definido como o ponto no qual a
resultante aerodinmica intercepta a linha de corda. Geralmente a posio do centro de
presso expressa em termos de porcentagem da corda. Para um projetista, seria muito
importante que a posio do centro de presso coincidisse com a posio do centro de
gravidade da aeronave, pois dessa forma o avio estaria em perfeito balanceamento, porm
existe uma dificuldade muito grande para que isto ocorra, pois como visto, a posio do (CP)
varia com a mudana do ngulo de ataque como pode-se observar na Figura 2.14.

Figura 2.14 Variao da posio do centro de presso com a mudana do ngulo de ataque.

Como citado, para um avio em diferentes atitudes de vo, quando o ngulo de ataque
aumentado, o centro de presso move-se para frente; e quando diminudo, o (CP) move-se
para trs. Como a posio do centro de gravidade fixa em um determinado ponto, fica
evidente que um aumento do ngulo de ataque leva o centro de presso para uma posio
frente do centro de gravidade, fazendo dessa forma que um momento desestabilizante seja
gerado ao redor do centro de gravidade afastando a aeronave de sua posio de equilbrio, do
mesmo modo, uma reduo do ngulo de ataque faz com que o centro de presso se desloque
para trs do centro de gravidade e novamente um momento desestabilizante gerado ao redor
do centro de gravidade afastando a aeronave de sua posio de equilbrio. O passeio do centro
de presso pode ser observado na Figura 2.14. Nota-se ento que uma asa por si s, uma
superfcie instvel e que no proporciona uma condio balanceada de vo. Portanto, como
forma de se garantir a estabilidade longitudinal de uma aeronave, o profundor um elemento
indispensvel, pois justamente essa superfcie sustentadora que produzir um momento
efetivo ao redor do centro de gravidade de forma a restaurar a condio de equilbrio de uma
aeronave aps qualquer alterao ocorrida na atitude de vo. O balanceamento de uma
aeronave em vo depende, conseqentemente, da posio relativa do centro de gravidade
(CG) e da localizao do centro da presso (CP), experincias mostram que um avio com o
centro de gravidade localizado entre 20% e 35% da corda da asa possui um balanceamento
satisfatrio e pode voar com boas condies de estabilidade.
Centro aerodinmico: Uma forma mais confortvel e muito utilizada atualmente para
se determinar a localizao do centro de gravidade de uma aeronave o conceito do centro


42

aerodinmico do perfil que pode ser definido como o ponto no qual o momento atuante
independe do ngulo de ataque e portanto praticamente constante. A curva caracterstica c
m

versus de um perfil representa o coeficiente de momento ao redor do centro aerodinmico.
As perguntas principais so feitas em relao ao centro aerodinmico de um perfil so: Este
ponto pode existir? Se existe, como ele encontrado?
Para se encontrar as respostas a essas perguntas, considere o desenho do perfil
mostrado na Figura 2.15 apresentada a seguir.


Figura 2.15 Localizao do centro aerodinmico do perfil.

A primeira pergunta a ser respondida se o centro aerodinmico existe. Para tal
resposta, considere sua existncia e a sua localizao a partir da posio c/4 como pode ser
observado na Figura 2.15. Uma vez definida sua existncia, pode-se verificar que as foras
aerodinmicas tendem a gerar um momento ao redor do centro aerodinmico. Como a fora
de arrasto est alinhada com o eixo longitudinal do centro aerodinmico, o efeito do momento
provocado por ela pode ser desprezado durante o clculo, e, dessa forma, o momento
resultante ao redor do centro aerodinmico do perfil pode ser determinado a partir da soluo
a Equao (2.9).

4 / c ac ac
m x l m + = (2.9)

Neste ponto, interessante colocar esta equao na forma de coeficientes
aerodinmicos, isto pode ser feito com a adimensionalizao da referida equao pelo termo
2 2
2
1
c v , assim:
2 2
4 /
2 2 2
2
1
2
1
2
1
c v
m
c
x
c v
l
c v
m
c ac ac

+

=

(2.9a)

que resulta em:
4 / mc
ac
l mac
c
c
x
c c + |

\
|
= (2.10)

Como a definio proposta prediz que no centro aerodinmico do perfil o momento
independe do ngulo de ataque, pode ser utilizado um processo de diferenciao da Equao


43

(2.10) em relao ao ngulo de ataque com a finalidade de se obter a posio do centro
aerodinmico, portanto:

d
dc
c
x
d
dc
d
dc
mc ac l mac 4 /
+ |

\
|
= (2.10a)

Analisando-se a Equao (2.10a), nota-se que o ponto que define o centro
aerodinmico existe e representa uma situao no qual o momento independe o ngulo de
ataque, portanto, a soluo da equao realizada partindo-se do pressuposto que o termo
d
dc
mac
deve ser igual a zero, ou seja o momento ao redor do centro aerodinmico
constante e independe o ngulo de ataque, portanto:

d
dc
c
x
d
dc
mc ac l 4 /
0 + |

\
|
= (2.10b)

E dessa forma pode-se escrever que:


0
0 4 /
a
m
d dc
d dc
c
x
l
mc ac

=

(2.11)

ou seja, a posio do centro aerodinmico do perfil depende do coeficiente angular da curva c
l

versus e do coeficiente angular da curva c
m
versus do perfil analisado.

Exemplo 2.4 Determinao da localizao do centro aerodinmico de um perfil.
A partir das curvas c
l
versus e c
m
versus do perfil Eppler 423 mostradas na figura
a seguir, determine a posio do centro aerodinmico a partir da posio c/4.
Perfi l Eppler 423 - cl x al fa - Re 380000
0
0,5
1
1,5
2
2,5
0 5 10 15
ngulo de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

s
u
s
t
e
n
t
a

o
Perfil Eppler 423 - cm x alfa - Re 380000
- 0 , 3
- 0 , 2
- 0 , 1
0
0 , 1
0 , 2
0 , 3
0 5 10 15
ngulo de ataque
c
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

m
o
m
e
n
t
o


Soluo:
A posio do centro aerodinmico do perfil pode ser calculada a partir da soluo da
Equao (2.11).



44

0
0 4 /
a
m
d dc
d dc
c
x
l
mc ac

=



Assim, percebe-se que existe a necesidade de se determinar os valores de a
0
e m
0
para
esse perfil. Esses valores podem ser obtidos pela aplicao das Equaes (2.3a) e (2.4a).
A determinao do coeficiente a
0
pode ser realizada a partir da aplicao da Equao
(2.3a) com os valores obtidos na curva c
l
versus do perfil.
Para = 5 = 8,72x10
-2
rad tem-se c
l2
= 1,6 e para = 2 = 3,48x10
-2
rad tem-se c
l1
=
1,3, portanto:
1 2
1 2
0

= =
l l l
c c
d
dc
a

2 2
0
10 48 , 3 10 72 , 8
3 , 1 6 , 1

= =
d
dc
a
l


725 , 5
0
= a /rad

A determinao do coeficiente m
0
pode ser realizada a partir da aplicao da Equao
(2.4a) com os valores obtidos na curva c
m
versus do perfil.
Para = 5 = 8,72x10
-2
rad tem-se c
m2
= -0,22 e para = 2 = 3,48x10
-2
rad tem-se
c
m1
= -0,23, portanto:
1 2
1 2
0

=
m m
c c
m

2 2
0
10 48 , 3 10 72 , 8
) 26 , 0 ( ) 25 , 0 (



= m

190 , 0
0
= m /rad

Dessa forma, a posio do centro aerodinmico do perfil Eppler 423 dada por.
725 , 5
190 , 0
=
c
x
ac


0331 , 0 =
c
x
ac


Este resultado indica que o centro aerodinmico est localizado em uma posio 3,3%
frente do ponto c/4, ou seja muito prximo do valor esperado pela aplicao da teoria
proposta. O resultado encontrado muito comum, pois para a grande maioria dos perfis
existentes, a posio do centro aerodinmico muito prxima da posio c/4.

2.4.4 - Perfis de alta sustentao
Em projetos destinados a participar da competio SAE-AeroDesign muito
importante que o perfil selecionado possua um elevado coeficiente de sustentao aliado a
baixos coeficientes de arrasto e momento de modo que possua uma elevada eficincia


45

aerodinmica. Normalmente os quatro perfis apresentados na Tabela 2.1 so os utilizados pela
grande maioria das equipes, porm uma srie de outros perfis tambm possui boas
caractersticas de eficincia aerodinmica e podem ser utilizados.



Tabela 2.1 Perfis de alta sustentao.
Perfil Caractersticas Principais

Wortmann FX 74-CL5-140

Espessura mxima: 13,08% a 27,1% da corda.
Curvatura mxima: 9,72% a 41,6% da corda.
Raio de curvatura do bordo de ataque: 0,9850%.
Espessura do bordo de fuga: 0,0120%



Selig 1223

Espessura mxima: 12,13% a 20,3% da corda.
Curvatura mxima: 8,67% a 49,9% da corda.
Raio de curvatura do bordo de ataque: 3,0850%.
Espessura do bordo de fuga: 0,0000%


Selig 1210

Espessura mxima: 11,99% a 23,2% da corda.
Curvatura mxima: 7,2% a 51,9% da corda.
Raio de curvatura do bordo de ataque: 1,8006%.
Espessura do bordo de fuga: 0,0000%


Eppler 423

Espessura mxima: 12,51% a 23,7% da corda.
Curvatura mxima: 10,03% a 41,4% da corda.
Raio de curvatura do bordo de ataque: 2,6584%.
Espessura do bordo de fuga: 0,0120%


Algumas equipes j destinam um tempo extra apenas para estudar melhores perfis que
podem ser utilizados, esses novos perfis geralmente requerem um grande nmero de horas
destinada ao estudo e modificao da geometria dos mesmos at se atingir um perfil
aerodinmico timo para ser utilizado na confeco da asa da aeronave. Outro mtodo que
tambm pode ser utilizado criar um novo perfil a partir da juno entre dois perfis
existentes, gerando um terceiro perfil com caractersticas intermedirias entre os dois
originais, esta soluo pode em muitas vezes gerar um ganho de eficincia, pois so utilizadas
apenas as melhores caractersticas de cada perfil.
Como forma de se visualizar as propriedades aerodinmicas dos perfis indicados na
Tabela 2.1, as Figuras 2.16 at 2.19 mostram as curvas caractersticas desses perfis originadas
pelo software Profili 2 considerando-se um nmero de Reynolds igual a 380000.
As Tabelas 2.2 at 2.5 possuem os valores obtidos para cada ngulo de ataque avaliado
nos perfis em questo e servem como uma ferramenta fundamental para a reproduo grfica
dessas curvas.
muito importante ressaltar que como forma de se exemplificar perfis de alta
sustentao, a presente seo apenas mostra quatro tipos de perfis que produzem timos
resultados para o propsito da competio SAE-AeroDesign, porm como citado, o esforo e



46

a criatividade da equipe pode propiciar novos desenvolvimentos de perfis melhores que os
aqui apresentados.
As curvas e tabelas apresentadas servem apenas como forma de ilustrar o desempenho
aerodinmico de um perfil em um determinado nmero de Reynolds. Para o propsito do
desenvolvimento de uma nova aeronave, a equipe deve estar disposta a avaliar uma srie de
perfis bem como determinar com preciso o nmero de Reynolds, pois muitas vezes este
representa um fator de grande importncia e que modifica consideravelmente as
caractersticas aerodinmicas do perfil.
Perfi l Eppler 423 - cl x al fa - Re 380000
0
0,5
1
1,5
2
2,5
0 5 10 15
ngulo de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

s
u
s
t
e
n
t
a

o
Perfi l Eppler 423 - cd x al fa - Re 380000
0
0,005
0,01
0,015
0,02
0,025
0,03
0,035
0,04
0 5 10 15
ngulo de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

a
r
r
a
s
t
o








Perfil Eppl er 423 - cl /cd x alfa Re 380000
0
20
40
60
80
100
120
0 5 10 15
ngulo de ataque
E
f
i
c
i

n
c
i
a

a
e
r
o
d
i
n

m
i
c
a
Perfil Eppler 423 - cm x alfa - Re 380000
- 0 , 3
- 0 , 2
- 0 , 1
0
0 , 1
0 , 2
0 , 3
0 5 10 15
ngulo de ataque
c
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

m
o
m
e
n
t
o

Figura 2.16 Caractersticas aerodinmicas do perfil Eppler 423 R
e
= 380000.




47



Tabela 2.2 - Perfil Eppler 423 - Polares a R
e
= 380000.
E423 - Re = 380000
c
l
c
d
c
l
/c
d
c
m

0 1,0929 0,0137 79,7737 -0,2351
0,5 1,15 0,0139 82,7338 -0,2356
1 1,2041 0,0143 84,2028 -0,2354
1,5 1,2525 0,0142 88,2042 -0,2341
2 1,3008 0,0144 90,3333 -0,2327
2,5 1,3496 0,0144 93,7222 -0,2315
3 1,3981 0,0146 95,7603 -0,2301
3,5 1,4518 0,0149 97,4362 -0,2301
4 1,5014 0,0146 102,8356 -0,2295
4,5 1,5402 0,0148 104,0676 -0,2263
5 1,5787 0,0151 104,5497 -0,2231
5,6 1,6173 0,0154 105,0195 -0,2199
6 1,6578 0,0157 105,5924 -0,2172
6,5 1,7078 0,0163 104,773 -0,2167
7 1,7316 0,0167 103,6886 -0,2108
7,5 1,7632 0,017 103,7176 -0,2066
8 1,7941 0,0175 102,52 -0,2024
8,5 1,8366 0,0181 101,4696 -0,2006
9 1,8555 0,0188 98,6968 -0,1946
9,5 1,8758 0,0196 95,7041 -0,189
10 1,9033 0,0206 92,3932 -0,185
10,5 1,9179 0,0219 87,5753 -0,1792
11 1,9319 0,0235 82,2085 -0,1737
11,5 1,945 0,0253 76,8775 -0,1685
12 1,951 0,0278 70,1799 -0,1629
12,5 1,9514 0,0309 63,1521 -0,1572
13 1,951 0,0345 56,5507 -0,1522


48







Perfi l Seli g 1223 - cl x alfa - Re 380000
0
1
1
2
2
3
0 5 10 15
ngul o de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

s
u
s
t
e
n
t
a

o
Perfi l Seli g 1223 - cd x al fa - Re 380000
0
0,005
0,01
0,015
0,02
0,025
0,03
0,035
0,04
0 5 10 15
ngul o de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

a
r
r
a
s
t
o









Perfi l Sel i g 1223 - cl/cd x al fa Re 380000
0
20
40
60
80
100
0 5 10 15
ngul o de ataque
E
f
i
c
i

n
c
i
a

a
e
r
o
d
i
n

m
i
c
a
Perfi l Sel ig 1223 - cm x al fa - Re 380000
-0,3
-0,2
-0,1
0
0,1
0,2
0,3
0 5 10 15
ngul o de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

m
o
m
e
n
t
o

Figura 2.17 Caractersticas aerodinmicas do perfil Selig1223 R
e
= 380000.





49


Tabela 2.3 Perfil Selig 1223 Polares a R
e
= 380000.
S1223 - Re = 380000
c
l
c
d
c
l
/c
d
c
m

0,5 1,204 0,015 80,273 -0,2623
1 1,263 0,0157 80,420 -0,2626
1,5 1,320 0,016 82,481 -0,2626
2 1,377 0,0163 84,503 -0,2627
2,5 1,434 0,0166 86,410 -0,2627
3 1,491 0,0171 87,199 -0,2628
3,5 1,548 0,0175 88,480 -0,263
4 1,609 0,0182 88,385 -0,2638
4,5 1,659 0,0187 88,711 -0,2625
5 1,709 0,0192 89,031 -0,2613
5,6 1,759 0,0197 89,300 -0,26
6 1,808 0,0203 89,044 -0,2585
6,5 1,853 0,0209 88,656 -0,2563
7 1,896 0,0215 88,191 -0,2538
7,5 1,939 0,0223 86,955 -0,2514
8 2,001 0,0239 83,741 -0,2533
8,5 2,036 0,0244 83,443 -0,2491
9 2,069 0,025 82,752 -0,2446
9,5 2,104 0,0257 81,868 -0,2409
10 2,134 0,0265 80,528 -0,2362
10,5 2,165 0,0279 77,588 -0,232
11 2,197 0,0291 75,505 -0,2281
11,5 2,225 0,0302 73,685 -0,2237
12 2,251 0,0316 71,234 -0,219
12,5 2,266 0,0338 67,047 -0,2131
13 2,291 0,0356 64,340 -0,2089




50






Perfi l Sel ig 1223 RTL - cl x al fa
Re 380000
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
0 5 10 15
ngulo de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

s
u
s
t
e
n
t
a

o
Perfil Seli g 1223 RTL - cd x al fa
Re 380000
0,000
0,005
0,010
0,015
0,020
0,025
0,030
0,035
0,040
0,045
0 5 10 15
ngulo de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

a
r
r
a
s
t
o









Perfil Selig 1223 RTL - cl/cd x alfa
Re 380000
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0 5 10 15
ngul o de ataque
E
f
i
c
i

n
c
i
a

a
e
r
o
d
i
n

m
i
c
a
Perfil Selig 1223 RTL - cm x alfa
Re 380000
-0,3
-0,2
-0,1
0,0
0,1
0,2
0,3
0 5 10 15
ngulo de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

m
o
m
e
n
t
o

Figura 2.18 Caractersticas aerodinmicas do perfil Selig1223 RTL R
e
= 380000.






51

Tabela 2.4 Perfil Selig 1223 RTL Polares a R
e
= 380000.
S1223 RTL - R
e
= 380000
c
l
c
d
c
l
/c
d
c
m

0 1,081 0,017 65,527 -0,241
0,5 1,136 0,017 67,625 -0,240
1 1,190 0,017 69,180 -0,240
1,5 1,245 0,018 70,739 -0,239
2 1,299 0,018 72,150 -0,239
2,5 1,350 0,019 72,968 -0,238
3 1,406 0,019 72,865 -0,238
3,5 1,479 0,021 71,459 -0,241
4 1,529 0,021 72,483 -0,240
4,5 1,579 0,022 73,451 -0,239
5 1,630 0,022 74,077 -0,238
5,6 1,670 0,022 75,203 -0,235
6 1,717 0,023 74,978 -0,233
6,5 1,763 0,024 74,695 -0,231
7 1,805 0,024 74,268 -0,229
7,5 1,846 0,025 73,856 -0,226
8 1,890 0,026 72,954 -0,224
8,5 1,938 0,027 70,974 -0,223
9 1,996 0,030 66,746 -0,225
9,5 2,031 0,031 65,945 -0,221
10 2,066 0,032 64,759 -0,218
10,5 2,099 0,033 63,411 -0,214
11 2,129 0,034 61,892 -0,211
11,5 2,155 0,036 60,370 -0,206
12 2,182 0,037 58,499 -0,202
12,5 2,206 0,039 56,425 -0,198
13 2,230 0,041 54,531 -0,194



52







Perfi l Wortmann 74 FX - cl x al fa
Re 380000
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
0 5 10
ngul o de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

s
u
s
t
e
n
t
a

o
Perfi l Wortmann 74 FX - cd x al fa
Re 380000
0,000
0,005
0,010
0,015
0,020
0,025
0 5 10
ngulo de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

a
r
r
a
s
t
o







Perfi l Wortmann 74 FX - cl /cd x al fa
Re 380000
94
96
98
100
102
104
106
108
110
0 5 10
ngul o de ataque
E
f
i
c
i

n
c
i
a

a
e
r
o
d
i
n

m
i
c
a
Perfi l Wortmann 74 FX - cm x al fa
Re 380000
-0,3
-0,2
-0,1
0,0
0,1
0,2
0,3
0 5 10
ngul o de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

m
o
m
e
n
t
o

Figura 2.19 Caractersticas aerodinmicas do perfil Wortmann FX 74-CL5-140
R
e
= 380000.






53


Tabela 2.5 Perfil Wortmann FX 74-CL5-140 Polares a R
e
= 380000.

Wortmann FX 74-CL5-140 Modified - Re = 380000
c
l
c
d
c
l
/c
d
c
m

1,5 1,356 0,013 101,157 -0,253
2 1,399 0,013 103,150 -0,251
2,5 1,454 0,014 104,867 -0,251
3 1,508 0,014 105,960 -0,251
3,5 1,560 0,015 106,877 -0,251
4 1,612 0,015 107,473 -0,251
4,5 1,663 0,016 107,780 -0,250
5 1,714 0,016 107,848 -0,250
5,6 1,763 0,017 107,870 -0,249
6 1,811 0,017 106,883 -0,248
6,5 1,857 0,018 105,517 -0,247
7 1,903 0,018 103,973 -0,246
7,5 1,949 0,019 102,200 -0,245
8 1,990 0,020 101,000 -0,243
8,5 2,028 0,020 99,882 -0,240
9 2,042 0,021 98,168 -0,233
9,5 2,055 0,022 95,139 -0,226

Alguns fatores fundamentais afetam a produo de sustentao em um perfil
aerodinmico: a relao de espessura do perfil, o raio do bordo de ataque e o modelo do bordo
de fuga alm do arqueamento e a posio da espessura mxima do perfil.
Relao de espessura: O valor do coeficiente de sustentao mximo para um
determinado aeroflio afetado diretamente pela relao de espessura t/c. Modernos perfis de
alta sustentao possuem valores de c
lmx
consideravelmente maiores que os perfis mais
tradicionais, como por exemplo os da srie NACA. Para perfis da srie NACA, uma relao
de espessura da ordem de 13% produz os maiores valores de c
lmx
, j para os perfis de alta
sustentao este valor pode chegar at a ordem de 15%.
Raio do bordo de ataque: O efeito do raio do bordo de ataque do perfil na gerao da
sustentao mais ou menos refletido por um parmetro determinado por Z
5
/t, onde Z
5

representa a espessura do perfil em um ponto localizado a 5% da corda e t representa a
mxima espessura do perfil. Um alto valor da relao Z
5
/t indica um perfil com alto valor do



54

raio do bordo de ataque, o que em baixas velocidades pode ser benfico para a gerao de
sustentao.
Efeitos do arqueamento e da localizao da mxima espessura do perfil: dados
experimentais mostram que o mximo coeficiente de sustentao de um perfil arqueado no
depende somente da quantidade de arqueamento ou do modelo da linha de arqueamento, mas
tambm influenciado pela espessura do perfil e pelo raio do bordo de ataque. Em geral, a
adio de arqueamento no perfil benfica para a produo de sustentao, porm o aumento
do arqueamento deve ser realizado com a reduo do raio do bordo de ataque e com uma
diminuio da espessura do perfil com a finalidade de se obter melhores resultados. Outro
ponto importante o deslocamento frente do ponto de mximo arqueamento, ou seja, com o
mximo arqueamento localizado mais prximo do bordo de ataque consegue-se maiores
coeficientes de sustentao para o perfil.

2.5 Asas de envergadura finita
A discusso apresentada nas sees anteriores mostrou os conceitos aerodinmicos
fundamentais para o projeto e anlise de desempenho de um perfil aerodinmico, no qual o
escoamento estudado apenas sob o aspecto de duas dimenses (2D), ou seja, no se leva em
considerao a envergadura da asa.
Deste ponto em diante, a discusso aerodinmica ser realizada levando-se em
considerao as dimenses finitas da asa. A Figura 2.20 apresentada a seguir mostra uma asa
e suas principais caractersticas geomtricas.


Figura 2.20 Caractersticas principais de uma asa finita

Na Figura 2.20, a varivel b representa a envergadura da asa, c representa a corda e S a
rea da asa.

2.5.1 Forma geomtrica e localizao da asa na fuselagem
As asas dos avies podem assumir uma enorme srie de formas geomtricas de acordo
com o propsito do projeto em questo, porm os principais tipos so retangular, trapezoidal,
elptica e mista. Como citado anteriormente no captulo 1, cada uma possui sua caracterstica
particular com vantagens e desvantagens quando comparadas entre si. Quanto a sua
localizao em relao fuselagem, a asa pode ser alta, mdia ou baixa.
Esta seo mostrar de forma simples os principais tipos de asa e sua localizao em
relao fuselagem comentando em cada um dos casos quais as vantagens e as desvantagens



55

de cada modelo analisado. A Figura 2.21 mostra as principais formas geomtricas citadas para
as asas.


Figura 2.21 Forma geomtrica em planta das asas.

Como citado no captulo 1 do presente livro, cada um dos modelos de asa possuem
caractersticas particulares que novamente aparecem descritas nesta seo.

Asa retangular: uma asa de baixa eficincia aerodinmica, ou seja, a relao entre a
fora de sustentao e a fora de arrasto (L/D) menor quando comparada a uma asa
trapezoidal ou elptica, isto ocorre devido ao arrasto de ponta de asa tambm conhecido por
arrasto induzido, que no caso da asa retangular maior que em uma asa trapezoidal ou
elptica. O arrasto induzido e sua formulao matemtica sero discutidos a parte em uma
outra seo do presente captulo.
A vantagem da asa retangular a sua maior facilidade de construo e um menor custo
de fabricao quando comparada as outras. A rea em planta de uma asa retangular pode ser
calculada a partir da Equao (2.12).

c b S = (2.12)

onde b representa a envergadura da asa e c representa a corda que para este caso invarivel.

Asa trapezoidal: uma asa de tima eficincia aerodinmica, pois com a reduo
gradativa da corda entre a raiz e a ponta da asa consegue-se uma significativa reduo do
arrasto induzido. Nesse tipo de asa o processo construtivo torna-se um pouco mais complexo
uma vez que a corda de cada nervura possui uma dimenso diferente. A rea em planta de
uma asa trapezoidal pode ser calculada a partir da Equao (2.13).

2
) ( b c c
S
t r
+
= (2.13)

onde c
r
representa a corda na raiz, c
t
a corda na ponta e b a envergadura da asa.




56

Asa elptica: representa a asa ideal, pois a que proporciona a mxima eficincia
aerodinmica, porm de difcil fabricao e mais cara quando comparada s outras formas
apresentadas. A rea em planta de uma asa elptica pode ser calculada a partir da Equao
(2.14).

r
c b S =
4

(2.14)

onde b representa a envergadura e c
r
a corda na raiz da asa.

Asa mista: apresenta caractersticas tanto da asa retangular como da asa trapezoidal
ou elptica, esse tipo de forma geomtrica muitas vezes representa uma excelente soluo para
se aumentar a rea de asa na busca de uma menor velocidade de estol sem comprometer o
arrasto induzido. A rea em planta de uma asa mista pode ser calculada a partir da
composio adequada das Equaes (2.12), (2.13) e (2.14).


Exemplo 2.5 Clculo da rea da asa.
Quatro diferentes tipos de asa so propostas para o projeto de uma nova aeronave
destinada a participar da competio SAE-AeroDesign. Determine a rea de asa para cada um
dos modelos mostrados.
a) Asa retangular

Soluo:
Aplicando-se a equao para o clculo da rea de uma asa retangular, tem-se que:
c b S =

35 , 0 7 , 1 = S

595 , 0 = S m

b) Asa trapezoidal








57

Soluo:
Aplicando-se a equao para o clculo da rea de uma asa trapezoidal, tem-se que:
2
) ( b c c
S
t r
+
=
2
9 , 1 ) 2 , 0 5 , 0 ( +
= S

665 , 0 = S m

c) Asa elptica


Soluo:
Aplicando-se a equao para o clculo da rea de uma asa elptica, tem-se que:
r
c b S =
4


4 , 0 2
4
=

S

628 , 0 = S m

d) Asa mista


Soluo:
A rea desta asa pode ser determinada a partir da composio entre uma asa retangular
e uma asa trapezoidal, assim:
2
5 , 0 ) 2 , 0 4 , 0 ( 2
) 4 , 0 4 , 1 (
+
+ = S


86 , 0 = S m


58


Quanto posio de fixao da asa na fuselagem, a mesma pode ser classificada como
alta, mdia ou baixa. As Figuras 2.22 e 2.23 mostram cada um dos modelos citados.


Figura 2.22 Fixao da asa na fuselagem.


Figura 2.23 vista frontal da fixao da asa na fuselagem.

A seguir so descritas as particularidades bem como as vantagens da utilizao de
cada um dos tipos de fixao da asa na fuselagem.
Asa alta: esta configurao possui como vantagens os seguintes aspectos, melhor
relao L/D, maior estabilidade lateral da aeronave, menor comprimento de pista necessrio
para o pouso uma vez que minimiza a ao do efeito solo e para aeronaves de transporte
simplifica o processo de colocao e retirada de carga visto que a fuselagem se encontra mais
prxima ao solo.
Asa mdia: esta configurao geralmente est associada com a menor gerao de
arrasto entre as trs localizaes citadas, pois o arrasto de interferncia entre a asa e a
fuselagem minimizado, a maior desvantagem da utilizao desse tipo de asa problemas
estruturais, uma vez que o momento fletor na raiz da asa exige a necessidade de uma estrutura
reforada na fuselagem da aeronave.
Asa baixa: A maior vantagem de uma asa baixa est relacionada ao projeto do trem de
pouso, pois em muitos casos a prpria asa serve como estrutura para suportar as cargas
atuantes durante o processo de taxiamento e pouso, outros aspectos vantajosos da utilizao


59

de uma asa baixa podem ser representados por uma melhor manobrabilidade de rolamento da
aeronave alm da necessidade de um menor comprimento de pista para a decolagem pois com
a proximidade da asa em relao ao solo possvel aproveitar de forma significativa a ao do
efeito solo, porm esse tipo de asa possui como aspecto negativo uma menor estabilidade
lateral, muitas vezes necessitando da adio do ngulo de diedro como forma de se garantir a
estabilidade da aeronave.
Dados histricos da competio SAE AeroDesign mostram que a grande maioria das
equipes tem optado pela aplicao de um projeto com asa alta, pois basicamente se obtm
uma maior relao L/D e uma melhor estabilidade lateral, alm de normalmente propiciar uma
maior facilidade para a retirada da carga da aeronave.

2.5.2 Alongamento e relao de afilamento
Alguns outros fatores so de primordial importncia para o bom projeto de uma asa,
dentre eles podem ser citados o alongamento e o afilamento, que so detalhados a seguir.
Alongamento: na nomenclatura aerodinmica, o alongamento em asas de forma
geomtrica retangular representa a razo entre a envergadura e a corda do perfil como mostra
a Equao (2.15).

c
b
AR = (2.15)

Para asas com formas geomtricas que diferem da retangular, o alongamento pode ser
determinado relacionando-se o quadrado da envergadura com a rea em planta da asa de
acordo com a soluo da Equao (2.16).

S
b
AR
2
= (2.16)

Informalmente, um alongamento elevado representa uma asa de grande envergadura
geralmente com uma corda pequena, ao passo que um baixo alongamento representa uma asa
de pequena envergadura e corda geralmente grande.
O alongamento na prtica uma poderosa ferramenta para se melhorar
consideravelmente o desempenho da asa, pois com o seu aumento possvel reduzir de
maneira satisfatria o arrasto induzido. Porm, importante comentar que um aumento
excessivo do alongamento muito satisfatrio do ponto de vista do projeto aerodinmico, mas
pode trazer outros problemas operacionais e construtivos da aeronave relacionados aos
seguintes aspectos:
a) Problemas de ordem estrutural: a deflexo e o momento fletor em uma asa de
alto alongamento tende a ser muito maior do que para uma asa de baixo alongamento, e, dessa
forma, o aumento do alongamento provoca um aumento das tenses atuantes na estrutura
necessitando de uma estrutura de maior resistncia que acarreta diretamente no aumento de
peso da aeronave.
b) Manobrabiliade da aeronave: uma asa com alto alongamento possui uma razo de
rolamento menor quando comparada a uma asa de baixo alongamento, devido ao seu maior
brao de momento em relao ao eixo longitudinal da aeronave e ao seu maior momento de
inrcia.
A Figura 2.24 apresentada a seguir mostra as aeronaves Piper PA-28 Cherokee com
baixo alongamento de asa e o bombardeiro USAF B52 com alto valor de alongamento.



60


Figura 2.24 Exemplos de asas com baixo e alto alongamento.

Relao de afilamento: define-se relao de afilamento de uma asa, como a razo
entre a corda na ponta e a corda na raiz como mostra a Equao (2.17).

r
t
c
c
= (2.17)

A Figura 2.25 mostra exemplos de uma asa sem afilamento e de uma asa com
afilamento.

Figura 2.25 Exemplos de asa com afilamento e sem afilamento.

Exemplo 2.6 Determinao do alongamento e da relao de afilamento de asas.
Duas asas so propostas para o projeto de uma nova aeronave com a finalidade de
participar da competio AeroDesign. A primeira possui uma forma geomtrica retangular
com envergadura b
1
= 2,30m e corda c = 0,40m. A segunda possui forma geomtrica
trapezoidal com envergadura b
2
= 2,30m, corda na raiz c
r
= 0,40m e relao de afilamento =
0,5. Determine o alongamento para cada uma dessas asas.
Soluo
Asa 1: como esta asa possui a forma geomtrica retangular, o alongamento pode ser
determinado a partir da Equao (2.15).
c
b
AR =
1



61

75 , 5
40 , 0
30 , 2
1
= = AR

Asa 2: esta asa por possuir forma geomtrica trapezoidal tem seu alongamento determinado
pela soluo da Equao (2.16).

S
b
AR
2
1
=

A rea da asa determinada a partir da rea de um trapzio.

2
) (
t r
c c b
S
+
=

com a corda na ponta da asa determinada pela soluo da Equao (2.17).

r
t
c
c
=

portanto:

40 , 0 50 , 0 = =
r t
c c

20 , 0 =
t
c m

assim, a rea da asa :

69 , 0
2
) 20 , 0 40 , 0 ( 30 , 2
=
+
= S m

e o alongamento :

66 , 7
69 , 0
30 , 2
2
1
= = AR


2.5.3 Corda mdia aerodinmica
A corda mdia aerodinmica definida como o comprimento de corda que quando
multiplicada pela rea da asa, pela presso dinmica e pelo coeficiente de momento ao redor
do centro aerodinmico da asa, fornece como resultado o valor do momento aerodinmico ao
redor do centro aerodinmico do avio.
Segundo Raymer [2.4], uma construo geomtrica para se obter a corda mdia
aerodinmica de uma asa representada pela Figura 2.26.


62

Figura 2.26 Determinao da corda mdia aerodinmica da asa.

A forma mostrada na Figura 2.26 para a determinao da corda mdia aerodinmica
muito fcil de ser aplicada em asas afiladas com forma geomtrica trapezoidal convencional,
onde a partir de uma representao em escala da asa possvel obter a corda mdia
aerodinmica e o seu ponto de interseco em relao ao eixo lateral da aeronave ao longo da
envergadura da asa. Normalmente esse processo realizado para a semi-asa.
O valor da corda mdia aerodinmica e sua localizao ao longo a envergadura da asa
tambm podem ser determinados a partir da soluo matemtica das Equaes (2.18) e (2.19).

|
|

\
|
+
+ +
=


1
1
3
2
2
r
c c (2.18)

e

|

\
|
+
+
=

1
) 2 ( 1
6
b
y (2.19)

onde, b representa a envergadura da asa e a relao de afilamento.
A determinao da corda mdia aerodinmica possui uma importncia fundamental
para o dimensionamento das empenagens como ser comentado posteriormente.

Exemplo 2.7 Determinao da corda mdia aerodinmica.
A asa de uma aeronave destinada a participar da competio AeroDesign possui a
forma geomtrica em planta mostrada na figura a seguir. Para essa configurao determine
analiticamente a corda mdia aerodinmica e sua localizao a partir da raiz da asa.





63



Soluo:
A relao de afilamento pode ser determinada a partir da soluo da Equao (2.17).
5 , 0
3 , 0
= =
r
t
c
c


6 , 0 =

Pela soluo da Equao (2.18), chega-se ao valor da corda mdia aerodinmica dessa asa.

|
|

\
|
+
+ +
=


1
1
3
2
2
r
c c

|
|

\
|
+
+ +
=
6 , 0 1
6 , 0 6 , 0 1
5 , 0
3
2
2
c

408 , 0 = c m

Pela soluo da Equao (2.19), determina-se o valor da localizao da corda mdia
aerodinmica dessa asa em relao raiz.
|

\
|
+
+
=

1
) 2 ( 1
6
b
y

|

\
|
+
+
=
6 , 0 1
) 6 , 0 2 ( 1
6
9 , 1
y

435 , 0 = y m

2.5.4 Foras aerodinmicas e momentos em asas finitas
Do mesmo modo que ocorre para o perfil, a asa finita tambm possui suas qualidades
para gerao de sustentao, arrasto e momento. A nomenclatura aeronutica utiliza uma
simbologia grafada em letras maisculas para diferenciar as caractersticas de uma asa em
relao a um perfil, portanto os coeficientes aerodinmicos de uma asa finita so denotados
por C
L
, C
D
e C
M
.
Esses coeficientes so responsveis pela capacidade da asa em gerar as foras de
sustentao e arrasto alm do momento ao redor do centro aerodinmico da asa. As foras e
momentos atuantes em uma asa podem ser calculados com a aplicao das Equaes (2.20),
(2.21) e (2.22) apresentadas a seguir.


64

L
C S v L =
2
2
1
(2.20)

D
C S v D =
2
2
1
(2.21)

M
C c S v M =
2
2
1
(2.22)

Nessas equaes, L representa a fora de sustentao, D representa a fora de arrasto,
M representa o momento ao redor do centro aerodinmico, S a rea da asa, e os coeficientes
C
L
, C
D
so caractersticos para uma asa de dimenses finitas e diferem dos coeficientes c
l
e c
d

do perfil.

Exemplo 2.8 Determinao das foras aerodinmicas e momento em uma asa.
A asa mostrada na figura a seguir possui o perfil Selig 1223 e as caractersticas
geomtricas indicadas. Determine a fora de sustentao, a fora de arrasto e o momento ao
redor do centro aerodinmico considerando uma velocidade de 17m/s, C
L
= 1,2, C
D
= 0,04,
C
M
= -0,25 e = 1,225kg/m.



Soluo:
A rea da asa pode ser calculada a partir da aplicao da Equao (2.13).
2
) (
t r
c c b
S
+
=

2
) 2 , 0 4 , 0 ( 4 , 2 +
= S

78 , 0 = S m

A relao de afilamento obtida pela aplicao da Equao (2.17).
r
t
c
c
=

4 , 0
2 , 0
=

5 , 0 =



65

Portanto, a corda mdia aerodinmica dada por:
|
|

\
|
+
+ +
=


1
1
3
2
2
r
c c

|
|

\
|
+
+ +
=
5 , 0 1
5 , 0 5 , 0 1
4 , 0
3
2
2
c

311 , 0 = c m

As foras aerodinmicas e o momento so calculados pelas Equaes (2.20), (2.21) e
(2.22).
Fora de sustentao:
L
C S v L =
2
2
1


2 , 1 78 , 0 17 225 , 1
2
1
2
= L

68 , 165 = L N

Fora de arrasto:
D
C S v D =
2
2
1


04 , 0 78 , 0 17 225 , 1
2
1
2
= D

52 , 5 = D N

Momento:
M
C c S v M =
2
2
1


) 25 , 0 ( 311 , 0 78 , 0 17 225 , 1
2
1
2
= M

73 , 10 = M Nm

2.5.5 Coeficiente de sustentao em asas finitas
A primeira pergunta intuitiva que se faz quando da realizao do projeto de uma nova
asa se o coeficiente de sustentao dessa asa o mesmo do perfil aerodinmico?
A resposta para essa pergunta no, e a razo para existir uma diferena entre o
coeficiente de sustentao da asa e do perfil est associada aos vrtices produzidos na ponta
da asa que induzem mudanas na velocidade e no campo de presses do escoamento ao redor
da asa.



66

Esses vrtices induzem uma componente de velocidade direcionada para baixo
denominada downwash (w). Essa componente de velocidade induzida somada
vetorialmente velocidade do vento relativo V

de modo a produzir uma componente


resultante de velocidade chamada de vento relativo local, como pode ser observado na Figura
2.27.


Figura 2.27 Representao da velocidade induzida.

O vento relativo local inclinado para baixo em relao a sua direo original, e o
ngulo formado denominado de ngulo de ataque induzido
i
. Portanto, pode-se notar que a
presena da velocidade induzida provoca na asa uma reduo do ngulo de ataque e
conseqentemente uma reduo do coeficiente de sustentao local da asa quando comparada
ao perfil aerodinmico. Em outras palavras, uma asa possui uma menor capacidade de gerar
sustentao quando comparada a um perfil. A representao do efeito do ngulo de ataque
induzido na seo local da asa pode ser observada na Figura 2.28 apresentada a seguir.

Figura 2.28 Influncia do ngulo de ataque induzido na seo local da asa.

A anlise da Figura 2.28 permite observar que o ngulo de ataque de uma asa finita na
presena do escoamento induzido menor que o ngulo de ataque do perfil. O ngulo de
ataque da asa na presena do downwash chamado de ngulo de ataque efetivo e pode ser
calculado a partir da Equao (2.23).

i ef
= (2.23)

O ngulo de ataque induzido pode ser calculado pela relao trigonomtrica obtida na
Figura 2.28, onde:



67

=
V
w
tg
i
(2.24)
Como este ngulo geralmente muito pequeno, a aproximao tg
i

i
vlida,
portanto:

=
V
w
i
(2.24a)

A determinao do ngulo de ataque induzido
i
geralmente complexa devido a sua
dependncia com relao velocidade induzida ao longo da envergadura da asa. Um modelo
terico para a determinao da velocidade induzida pode ser obtido a partir do estudo da
teoria da linha sustentadora de Prandtl, que prediz que para uma asa com distribuio elptica
de sustentao como mostra a Figura 2.29, o ngulo de ataque induzido pode ser calculado
pela Equao (2.25).

AR
C
L
i

(2.25)





Figura 2.29 Distribuio elptica de sustentao.

A partir das consideraes realizadas, pode-se verificar que o coeficiente de
sustentao obtido em uma asa menor que o coeficiente de sustentao obtido pelo perfil, e
assim, a questo agora : quanto menor?
A resposta para esta questo depende da forma geomtrica e do modelo da asa. Na
Equao (2.25), claramente nota-se que um aumento no alongamento benfico para a
capacidade de gerao de sustentao na asa, uma vez que proporciona uma reduo do
ngulo de ataque induzido e aproxima as caractersticas da asa em relao ao perfil.
Asas com alto alongamento: normalmente asas com grande alongamento (AR>4),
representam uma escolha mais adequada para o projeto de aeronaves subsnicas. A teoria da
linha sustentadora de Prandtl, permite entre outras propriedades, estimar o coeficiente angular
da curva C
L
versus da asa finita em funo do coeficiente angular da curva c
l
versus do
perfil. Como visto anteriormente, o coeficiente angular da curva do perfil calculado pela
Equao (2.3a) e o coeficiente angular da curva da asa pode ser calculado a partir da Equao
(2.26) apresentada a seguir.


68

) / ( 1
0
0
AR e a
a
a
+
=

(2.26)

Esta equao somente vlida para asas de alto alongamento operando em regime
subsnico incompressvel, onde a e a
0
representam os coeficientes angulares das curvas da
asa e do perfil respectivamente. O resultado obtido dado em rad
-1
. O fator e, denominado
fator de eficincia de envergadura da asa e representa um parmetro que depende do modelo
geomtrico da asa e muito influenciado pelo alongamento e pela relao de afilamento da
asa. A Equao (2.27) apresentada a seguir permite uma estimativa do fator e.

+
=
1
1
e (2.27)

O parmetro presente na Equao (2.27) denominado fator de arrasto induzido
sendo uma funo do alongamento da asa e da relao de afilamento . A Figura 2.30 mostra
o grfico da variao do fator em funo da relao de afilamento para asas com diferentes
alongamentos.


Figura 2.30 Determinao do fator de arrasto induzido .

Asas com baixo alongamento: para asas com alongamento inferior a 4, uma relao
aproximada para o clculo do coeficiente angular da curva C
L
versus foi obtida por
Helmbolds baseada na teoria da superfcie sustentadora, sendo esta equao representada
por:

AR
a
AR
a
a
a

+ |

\
|

+
=

0
2
0
0
1
(2.28)




69

Asas enflechadas: a funo principal de uma asa com enflechamento reduzir a
influncia do arrasto de onda existente em velocidades transnicas e supersnicas.
Geralmente uma asa enflechada possui um coeficiente de sustentao menor quando
comparada a uma asa no enflechada, este fato est diretamente associado diferena de
presso entre o intradorso e o extradorso da asa.
Como forma de visualizar a situao comentada, considere duas asas sendo uma no
enflechada e uma enflechada como mostra a Figura 2.31.


Figura 2.31 Efeito do escoamento sobre uma asa enflechada.

Admitindo-se um elevado valor de alongamento para as duas asas e desprezando-se os
efeitos dos vrtices de ponta de asa, a anlise da Figura 2.31 permite observar que para a asa
no enflechada, a componente da velocidade do escoamento incidente na direo da corda da
asa simplesmente u = V

. J para o caso da asa enflechada, percebe-se que u < V

, ou seja, u
= V

cos , onde o ngulo de enflechamento da asa.


Como a distribuio de presso sobre a seo de um aeroflio orientada
perpendicularmente ao bordo de ataque da asa principalmente governada pela componente
de velocidade u atuante ao longo da corda e considerando que a componente de velocidade w
paralela ao bordo de ataque da asa provoca um efeito mnimo na distribuio de presso,
possvel identificar que se o valor de u para uma asa enflechada menor que o valor de u para
uma asa no enflechada, a diferena de presso entre o intradorso e o extradorso da asa
enflechada ser menor que a de uma asa no enflechada, pois a diferena de presso depende
diretamente da velocidade incidente, e, portanto, pode-se concluir que o coeficiente de
sustentao gerado na asa enflechada tende a ser menor que o coeficiente de sustentao
gerado na asa no enflechada.
O modelo de uma asa enflechada pode ser observado na Figura 2.32.



Figura 2.32 Geometria de uma asa enflechada.




70

Normalmente, o ngulo de enflechamento da asa referenciado a partir da linha de
corda mdia e o coeficiente angular da curva C
L
versus para uma asa enflechada pode ser
determinado de forma aproximada pela Equao (2.29) apresentada por Kuchemann.

) /( ) cos ( ] ) /( ) cos [( 1
cos
0
2
0
0
AR a AR a
a
a
+ +

(2.29)
Esta equao vlida para uma asa enflechada em regime de vo incompressvel.
Nesta equao importante observar que o coeficiente angular da curva c
l
versus do perfil
tambm foi corrigido para uma asa enflechada pelo termo a
0
cos .
Para cada um dos trs casos citados, o coeficiente angular da curva C
L
versus da asa
finita sempre ser menor que o do perfil. A Figura 2.33 mostra a comparao entre curvas
genricas para um perfil e para uma asa de envergadura finita.


Figura 2.2.33 Comparao entre as curvas do perfil e da asa finita.

Neste grfico importante observar que o ngulo de ataque para sustentao nula
L=0

o mesmo tanto para o perfil como para a asa, porm com a reduo do coeficiente angular,
percebe-se claramente a menor capacidade de gerao de sustentao da asa em relao ao
perfil, onde C
Lmx
<c
lmx
, porm, um beneficio da asa finita em relao ao perfil est
relacionado ao ngulo de estol da asa que maior que o do perfil, proporcionando melhores
caractersticas de estol como ser apresentado oportunamente na seo destinada ao estudo do
estol.
A regio linear da curva C
L
versus da asa pode ser calculada multiplicando-se o
coeficiente angular da curva da asa com a diferena entre o ngulo de ataque e o ngulo de
ataque para sustentao nula, como mostra a Equao (2.30).

) (
0 =
=
L L
a C (2.30)





71

Exemplo 2.9 Comparao da curva c
l
versus de um perfil com a curva C
L
versus
de uma asa finita.
A figura apresentada a seguir mostra a curva c
l
versus para o perfil Selig 1223 para
um nmero de Reynolds de 380000. Sabendo-se que uma asa que utiliza esse perfil possui um
alongamento AR = 8 e uma relao de afilamento = 0,4, determine o coeficiente angular da
curva C
L
versus para essa asa e represente o grfico comparativo entre o perfil e a asa para a
regio linear da curva.



Perfi l Sel i g 1223 - cl x alfa - Re 380000
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
-10 -5 0 5 10 15
ngulo de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

s
u
s
t
e
n
t
a

o


Soluo:
A determinao do coeficiente a
0
pode ser realizada a partir da aplicao da Equao
(2.3a) com os valores obtidos na curva c
l
versus do perfil.
Para = 5 tem-se c
l2
= 1,7 e para = 2 tem-se c
l1
= 1,4, portanto:
1 2
1 2
0

= =
l l l
c c
d
dc
a

= =
2 5
4 , 1 7 , 1
0
d
dc
a
l


100 , 0
0
= a grau
-1


Conhecidos os valores do alongamento e da relao de afilamento possvel se
determinar o fator de arrasto induzido e o fator de eficincia de envergadura a partir do
grfico da Figura 2.30 e da Equao (2.27).
A anlise do grfico da Figura 2.30 mostra que o fator de arrasto induzido para AR = 8
e = 0,4 aproximadamente = 0,012.



72

Com a soluo da Equao (2.27), chega-se ao valor do fator de eficincia de
envergadura da asa.
+
=
1
1
e

012 , 0 1
1
+
= e

988 , 0 = e

Para asas de alto alongamento (AR>4), a Equao (2.26) pode ser utilizada como
forma de se calcular o valor do coeficiente angular da curva C
L
versus para a asa. Nesta
equao, 57,3 o fator utilizado para a obteno do resultado em grau
-1
.

) / 3 , 57 ( 1
0
0
AR e a
a
a
+
=



) 8 988 , 0 / 100 , 0 3 , 57 ( 1
100 , 0
+
=

a

0812 , 0 = a grau
-1


Uma vez determinado o valor de a, a parte linear da curva C
L
versus para esta asa
pode ser desenhada e os valores podem ser calculados com a aplicao da Equao (2.30) da
seguinte forma:
Para = -8,5

) (
0 =
=
L L
a C

)) 5 , 8 ( 5 , 8 ( 0812 , 0 =
L
C

0 =
L
C

Para = -7,0

) (
0 =
=
L L
a C

)) 5 , 8 ( 0 , 7 ( 0812 , 0 =
L
C

1218 , 0 =
L
C

Para = -6,0

) (
0 =
=
L L
a C



73

)) 5 , 8 ( 0 , 6 ( 0812 , 0 =
L
C

2030 , 0 =
L
C

Aqui esto apresentados os clculos para os trs primeiros pontos da curva, este
processo deve ser repetido com incrementos de 1 para toda a regio linear da curva. A partir
de um determinado ponto no existe uma equao que possa definir de maneira exata a
variao do C
L
em funo do ngulo de ataque.
Os resultados obtidos pela aplicao sucessiva da Equao (2.30) esto representados
na tabela a seguir.

Perfil Asa
c
l
C
L

-8,5 0 -8,5 0
-7 0,15 -7 0,1218
-6 0,25 -6 0,2030
-5 0,35 -5 0,2842
-4 0,45 -4 0,3654
-3 0,55 -3 0,4466
-2 0,65 -2 0,5278
-1 0,75 -1 0,609
0 0,85 0 0,6902
1 0,95 1 0,7714
2 1,05 2 0,8526
3 1,15 3 0,9338
4 1,25 4 1,0150
5 1,35 5 1,0962
6 1,45 6 1,1774
7 1,55 7 1,2586
8 1,65 8 1,3398
9 1,75 9 1,4210
10 1,85 10 1,5022

O grfico resultante do comparativo entre o perfil e a asa est apresentado a seguir.



74



O clculo realizado permite observar que o coeficiente angular da curva dessa asa
18,8% menor que o coeficiente angular da curva do perfil, e, portanto, pode-se concluir que
esta asa possui essa inferioridade percentual em relao ao perfil para a gerao de
sustentao. Desse modo, uma aproximao vlida para a determinao do valor do C
Lmx
da
asa a reduo percentual entre a asa e o perfil, e assim, para a asa em questo o mximo
valor do coeficiente de sustentao aproximadamente, 1,867.

2.5.6 O estol em asas finitas e suas caractersticas
Como citado anteriormente, possvel se observar na curva caracterstica C
L
versus
de uma asa finita, que um aumento do ngulo de ataque proporciona um aumento do
coeficiente de sustentao, porm esse aumento de C
L
no ocorre indefinidamente, ou seja,
existe um limite mximo para o valor do coeficiente de sustentao de uma asa. Este limite
mximo designado na industria aeronutica por ponto de estol.
Muitos so os parmetros que contribuem para o estol, dentre eles, o principal
justamente a variao do ngulo de ataque, onde a anlise da curva C
L
versus permite
observar que a partir de um determinado valor de , o coeficiente de sustentao decresce
rapidamente. Este ngulo de ataque denominado ngulo de estol.
O estudo do estol representa um elemento de extrema importncia para o projeto de
um avio, uma vez que proporciona a determinao de parmetros importantes de
desempenho, como por exemplo, a mnima velocidade da aeronave e a determinao dos
comprimentos de pista necessrios ao pouso e decolagem.
O estol provocado pelo descolamento do escoamento na superfcie superior da asa,
esse descolamento devido a um gradiente adverso de presso que possui a tendncia de fazer
com que a camada limite se desprenda no extradorso da asa. Conforme o ngulo de ataque
aumenta, o gradiente de presso adverso tambm aumenta, e para um determinado valor de ,
ocorre a separao do escoamento no extradorso da asa de maneira repentina. Quando o
descolamento ocorre, o coeficiente de sustentao decresce drasticamente e o coeficiente de
arrasto aumenta rapidamente. A Figura 2.34 apresentada a seguir mostra a curva caracterstica
C
L
versus para uma asa qualquer, onde so apresentados dois pontos principais. No ponto A
verifica-se o escoamento completamente colado ao perfil e, no ponto B nota-se o escoamento
separado, indicando assim, uma condio de estol.




75

Na curva apresentada, pode-se notar que toda asa possui um coeficiente de sustentao
mximo denotado por C
Lmx
e um correspondente ngulo de ataque denominado ngulo de
estol.


Figura 2.34 Representao do estol.

Como citado, o estol um parmetro de muita importncia para se definir certas
qualidades de desempenho da aeronave. A primeira qualidade a ser observada e definida a
determinao da velocidade de estol, que representa a mnima velocidade com a qual
possvel se manter o vo reto e nivelado da aeronave. Essa velocidade pode ser calculada a
partir da equao fundamental da sustentao e escrita da seguinte forma.

Lmx
estol
C S
L
v

2
(2.31)

Como ser definido futuramente no captulo destinado a anlise de desempenho da
aeronave, de forma a se manter o vo reto e nivelado de uma aeronave, a fora de sustentao
(L) deve ser igual ao peso (W), portanto, a Equao (2.31) pode ser escrita da seguinte forma.

Lmx
estol
C S
W
v

2
(2.31a)

Para se obter boas qualidades de desempenho de uma aeronave, desejvel que se
obtenha o menor valor possvel para a velocidade de estol, pois dessa forma, o avio
conseguir se sustentar no ar com uma velocidade baixa, alm de necessitar de um menor
comprimento de pista tanto para decolar como para pousar.
Avaliando-se as variveis presentes na Equao (2.31a), nota-se que um aumento do
peso contribui de maneira negativa para a reduo da velocidade de estol. Porm em projetos
da natureza do AeroDesign, o aumento do peso um ponto fundamental para um bom
desempenho da equipe, uma vez que a carga til carregada representa a conquista de muitos
pontos. Como o peso contribui de forma negativa para a reduo da velocidade de estol e



76

representa um mal necessrio no projeto AeroDesign, uma forma de se otimizar o resultado
da Equao (2.31a) trabalhar com as variveis que se encontram no denominador da funo.
Dentre essas, a densidade do ar tambm contribui de forma negativa, pois seu valor
torna-se cada vez menor conforme a altitude aumenta, e, assim, a minimizao da velocidade
de estol passa a ser dependente somente dos aumentos da rea da asa e do coeficiente de
sustentao mximo.
O aumento da rea da asa de forma excessiva pode piorar em muito o desempenho da
aeronave, pois da mesma forma que aumenta o valor da fora de sustentao gerada, tambm
proporciona um aumento na fora de arrasto, portanto, conclui-se que o parmetro mais
eficiente para se reduzir velocidade de estol utilizar um valor de C
Lmx
to grande quanto
possvel, e isso recai na escolha adequada do perfil aerodinmico da asa. Geralmente para
aeronaves que participam da competio AeroDesign os perfis de alta sustentao so
escolhidos para o projeto da aeronave, alm da forma geomtrica da asa que deve possuir um
alongamento que proporcione um coeficiente angular da curva C
L
versus para a asa bem
prximo do coeficiente angular da curva c
l
versus para o perfil. A Figura 2.35 mostra um
ensaio em vo para anlise do estol realizado com fios de l presos ao extradorso da asa.



Figura 2.35 Ensaio em vo para verificao do estol.

A foto apresentada na Figura 2.35 mostra uma situao onde pode-se observar
claramente o descolamento da camada limite prxima raiz da asa, indicando assim uma
situao de estol.



77

2.5.6.1 Influncia da forma geomtrica da asa na propagao do estol
A forma como o estol se propaga ao longo da envergadura de uma asa depende da
forma geomtrica escolhida e representa um elemento importante para a determinao da
localizao das superfcies de controle (ailerons) e dispositivos hipersustentadores (flapes).
Em uma asa trapezoidal, o ponto do primeiro estol ocorre em uma regio localizada
entre o centro e a ponta da asa, e sua propagao ocorre no sentido da ponta da asa. Esta
situao muito indesejada, pois uma perda de sustentao nesta regio extremamente
prejudicial para a capacidade de rolamento da aeronave uma vez que os ailerons geralmente
se encontram localizados na ponta da asa. Particularmente, essa situao muito indesejada
em baixas alturas de vo, pois uma ocorrncia de estol com perda de comando dos ailerons na
proximidade do solo praticamente inviabiliza a recuperao do vo estvel da aeronave.
Para o caso de uma asa com forma geomtrica retangular, a regio do primeiro estol
ocorre bem prximo raiz da asa, e, dessa forma, a regio mais prxima da ponta continua
em uma situao livre do estol, permitindo a recuperao do vo da aeronave fazendo-se uso
dos ailerons que se encontram em uma situao de operao normal. Da mesma forma que
ocorre na asa retangular, uma asa com forma geomtrica elptica tambm proporciona uma
propagao da regio de estol da raiz para a ponta da asa. A Figura 2.36 mostra as formas
mais tradicionais citadas e suas respectivas propagaes do estol.


Figura 2.36 Direo da propagao do estol.

A grande maioria das aeronaves possui asa afilada, e uma das solues utilizadas para
se evitar o estol de ponta de asa a aplicao da toro geomtrica, ou seja, as sees mais
prximas ponta da asa possuem um ngulo de incidncia menor quando comparadas s


78

sees mais internas. A toro geomtrica conhecida na nomenclatura aeronutica por
washout. A Figura 2.37 mostra um exemplo de toro geomtrica em asas.



Figura 2.37 Exemplo de toro geomtrica


Exemplo 2.10 Clculo da velocidade de estol.
Considere uma aeronave projetada para voar com um peso total de 150 N em
condies de atmosfera padro ao nvel do mar ( = 1,225 kg/m), sabendo-se que o
coeficiente de sustentao mximo obtido para a asa dessa aeronave que possui o perfil Selig
1223 igual a 2,0 e que a rea da asa de 0,90 m, determine a velocidade de estol dessa
aeronave.


Soluo:
A velocidade de estol da aeronave pode ser determinada a partir da Equao (2.31a).
Lmx
estol
C S
W
v

2


Substituindo-se os valores fornecidos, tem-se que:

66 , 11
2 9 , 0 225 , 1
150 2
=

=
estol
v m/s

2.5.7 Aerodinmica da utilizao de flapes na aeronave
Os flapes so dispositivos hiper-sustentadores que consistem de abas ou superfcies
articuladas existentes nos bordos de fuga das asas de um avio, quando estendidos aumentam
a sustentao e o arrasto de uma asa pela mudana da curvatura do seu perfil e do aumento de
sua rea.
Geralmente, os flapes podem ser utilizados em dois momentos crticos do vo:
a) durante a aproximao para o pouso, em deflexo mxima, permitindo que a
aeronave reduza a sua velocidade de aproximao, evitando o estol. Com isso a aeronave
pode tocar o solo na velocidade mais baixa possvel para se obter o melhor desempenho de
frenagem no solo e reduzindo consideravelmente o comprimento de pista para pouso.
b) durante a decolagem, em ajuste adequado para produzir a melhor combinao de
sustentao (mxima) e arrasto (mnimo), permitindo que a aeronave percorra a menor
distncia no solo antes de atingir a velocidade de decolagem.
Os flapes normalmente se encontram localizados no bordo de fuga prximos raiz da
asa como pode ser observado na Figura 2.38.



79

Figura 2.38 Localizao dos flapes.

Basicamente os flapes podem ser utilizados em uma aeronave como forma de se obter
os maiores valores de C
Lmx
durante os procedimentos de pouso e decolagem sem penalizar o
desempenho de cruzeiro da aeronave. Os flapes podem ser definidos como artifcios
mecnicos que alteram temporariamente a geometria do perfil e conseqentemente da asa. A
Figura 2.39 mostra os principais tipos de flapes utilizados nas aeronaves.

Figura 2.39 Principais tipos de flapes.

O efeito provocado pela aplicao dos flapes pode ser visualizado na Figura 2.40
apresentada a seguir, onde, na qual, pode-se notar um considervel aumento no valor do C
Lmx

sem que ocorra nenhuma mudana do coeficiente angular da curva C
L
versus .



80

Figura 2.40 Efeito da aplicao dos flapes.

Porm, como a aplicao dos flapes proporciona um aumento no arqueamento do
perfil percebe-se que a curva C
L
versus sofre um deslocamento para a esquerda acarretando
em uma diferena de ngulo de ataque para se obter a sustentao nula e tambm um menor
ngulo de estol quando comparado a uma situao sem flape.
O coeficiente de sustentao mximo obtido pela aplicao dos flapes pode ser
estimado de acordo com McCormick [2.2] pela aplicao da Equao (2.32).

Lmxsf Lmxcf
C x C + = ) 1 ( (2.32)

onde a varivel x representa a frao de aumento na corda do perfil originada pela aplicao
dos flapes.


Exemplo 2.11 Clculo do C
Lmx
devido utilizao de flapes na aeronave.
Considere um perfil onde o mximo coeficiente de sustentao 2,0, sabendo-se que com a
utilizao de flape tipo plain a corda do perfil sofre um aumento percentual x = 5% como
mostra a figura a seguir, determine o mximo coeficiente de sustentao desse perfil com a
utilizao desse tipo de flape.


Soluo:
Aplicando-se a Equao (2.32), tem-se que:



81

Lmxsf Lmxcf
C x C + = ) 1 (

2 ) 05 , 0 1 ( + =
Lmxcf
C

1 , 2 =
Lmxcf
C


2.5.8 Distribuio elptica de sustentao
A determinao da distribuio de sustentao ao longo da envergadura de uma asa
representa um fator de grande importncia para o dimensionamento estrutural da mesma e
envolve importantes conceitos relativos aerodinmica da aeronave. O modelo apresentado a
seguir oriundo da teoria da linha sustentadora de Prandtl e representa um caso particular
aplicado a asas com forma elptica denominado distribuio elptica de sustentao. Esta
situao possui grande importncia prtica, pois a partir dessa distribuio de sustentao
torna-se possvel encontrar de forma aproximada qual ser a distribuio de sustentao em
uma asa com forma geomtrica diferente da elptica. A Figura 4.41 apresentada a seguir
mostra a distribuio elptica de sustentao sobre a asa de uma aeronave.

Figura 4.41 Distribuio elptica de sustentao.
A aplicao desse modelo terico permite estimar a distribuio de circulao (y) ao
longo da envergadura da asa, e, pela aplicao do teorema de Kutta-Joukowski possvel
determinar tambm qual ser a fora de sustentao atuante em cada seo ao longo da
envergadura.
Assume-se que a distribuio da circulao ao longo da envergadura da asa pode ser
calculada diretamente pela aplicao da Equao (2.33).


2
0
2
1 ) ( |

\
|
=
b
y
y (2.33)

onde a varivel
0
uma constante e representa a circulao no ponto mdio da asa em estudo
e b representa a envergadura da asa. A curva que representa a distribuio de circulao (y)
dada pela Equao (2.33) a parcela superior da elipse mostrada na Figura 4.42 e a equao
dessa elipse :

1
2
2
2
0
= |

\
|
+
|
|

\
|
b
y

(2.34)


82


Figura 2.42 Representao grfica da Equao (2.34).

A anlise da Equao (2.34) permite observar que atinge o seu mximo valor
0
no
ponto mdio da asa no qual a coordenada de posio dessa seo y = 0 e decai a zero nas
extremidades da asa onde y = b/2.
Como forma de se obter a circulao no ponto mdio da asa, a teoria da linha
sustentadora de Prandtl prediz que:

=
b v
L 4
0
(2.35)

Geralmente, este valor de
0
determinado para o estudo estrutural da asa e, portanto,
calculado para a velocidade de manobra e a fora de sustentao equivalente, obtidas para o
ponto de manobra da aeronave atravs do estudo do diagrama (v-n). Este diagrama ser
comentado em detalhes no captulo destinado a anlise de desempenho sendo que a fora de
sustentao a partir da anlise do diagrama (v-n) pode ser obtida da seguinte forma.

W n L
mx
= (2.36)

onde n
mx
representa o fator de carga mximo a que a aeronave est sujeita e W representa o
peso total da mesma.
Uma vez determinado o valor de
0
em (m/s), a distribuio de circulao poder ser
calculada ao longo de toda a envergadura da asa considerando-se uma variao da posio de
y desde b/2 at +b/2 e a fora de sustentao atuante para cada seo pode ser obtida pela
aplicao do teorema de Kutta-Joukowski da seguinte forma.

) ( ) ( y v y L = (2.7)

A aplicao dessa metodologia permite obter de forma rpida a distribuio de
sustentao ao longo da envergadura de uma asa, porm importante ressaltar que este
mtodo aplicado a asas com forma geomtrica elptica no fornecendo resultados precisos
para asas que no possuem a forma elptica.

Exemplo 2.12 Clculo da Distribuio elptica de sustentao.
Uma aeronave possui uma asa elptica com envergadura b = 2,5m e foi projetada para
alar vo com um peso total W = 150N. Sabendo-se que em condies de atmosfera padro ao
nvel do mar ( = 1,225kg/m) a velocidade do ponto de manobra e o mximo fator de carga


83

obtidos no diagrama (v-n) so respectivamente v = 23m/s e n
mx
= 2, determine a circulao
0

no ponto mdio da asa. Monte uma tabela com os valores de (y) e L(y) para cada estao y
ao longo da envergadura e represente em um grfico a distribuio da fora de sustentao ao
longo da envergadura dessa asa.
Soluo:
A fora de sustentao atuante no ponto de manobra da aeronave pode ser calculada
pela soluo da Equao (2.36).

W n L
mx
=

150 2 = L

300 = L N

Este valor deve ser utilizado para o dimensionamento estrutural da asa, ou seja a
aeronave se encontra em uma condio critica de vo.
O valor numrico da circulao no ponto mdio da asa calculado a partir da Equao
(2.35).

=
b v
L 4
0

=
5 , 2 23 225 , 1
300 4
0


425 , 5
0
= m/s

Os valores da circulao (y) e da fora de sustentao L(y) em cada estao ao longo
da envergadura so calculados pela aplicao das Equaes (2.33) e (2.37) com os valores de
y variando de b/2 at +b/2, ou seja, entre -1,25m e +1,25m. Como forma de se exemplificar
este clculo, a seguir so apresentados os valores obtidos para trs diferentes estaes,
lembrando que o clculo deve ser repetido ao longo de toda a envergadura da asa.
Para y = -1,25m,
A circulao dada por:

2
0
2
1 ) ( |

\
|
=
b
y
y

2
5 , 2
) 25 , 1 ( 2
1 425 , 5 ) ( |

\
|
= y

0 ) ( = y

E a fora de sustentao :



84

) ( ) ( y v y L =

0 23 225 , 1 ) ( = y L

0 ) ( = y L N/m

Para y = -1,00m,
A circulao dada por:

2
0
2
1 ) ( |

\
|
=
b
y
y

2
5 , 2
) 00 , 1 ( 2
1 425 , 5 ) ( |

\
|
= y

255 , 3 ) ( = y m/s

E a fora de sustentao :

) ( ) ( y v y L =

255 , 3 23 225 , 1 ) ( = y L

70 , 91 ) ( = y L N/m

Para y = -0,75m,
A circulao dada por:

2
0
2
1 ) ( |

\
|
=
b
y
y

2
5 , 2
) 75 , 0 ( 2
1 425 , 5 ) ( |

\
|
= y

340 , 4 ) ( = y m/s

E a fora de sustentao :

) ( ) ( y v y L =

340 , 4 23 225 , 1 ) ( = y L

27 , 122 ) ( = y L N/m



85

O processo apresentado foi aplicado sucessivas vezes com incrementos de 0,25m nos
valores de y resultando na tabela de dados apresentada a seguir.

Estao y (m) (y) (m/s) L(y) (N/m)
1 -1,25 0 0
2 -1,00 3,255 91,70
3 -0,75 4,340 122,27
4 -0,50 4,972 140,08
5 -0,25 5,315 149,75
6 0,00 5,425 152,84
7 0,25 5,315 149,75
8 0,50 4,972 140,08
9 0,75 4,340 122,27
10 1,00 3,255 91,70
11 1,25 0 0

A distribuio de sustentao ao longo da envergadura dessa asa pode ser visualizada
na figura apresentada a seguir.

A determinao das cargas aerodinmicas na asa de uma aeronave em regime de vo
subsnico envolve uma srie de clculos e processos complexos para se predizer com
acuracidade este carregamento. Em muitas vezes a soluo s possvel atravs de
experimentos em tnel de vento, aplicao terica do mtodo dos painis ou mesmo
programas de CFD.
Porm para o projeto preliminar de uma aeronave, a teoria clssica da linha
sustentadora valida e a distribuio de sustentao ao longo da envergadura de uma asa com
uma forma geomtrica qualquer pode ser obtida atravs de um modelo simplificado
denominado aproximao de Schrenk.
Normalmente este mtodo aplicado durante o projeto preliminar de uma nova
aeronave com asas de baixo enflechamento e de moderado a alto alongamento. O mtodo
basicamente representa uma mdia aritmtica entre a distribuio de carga originada pelo
modelo de asa em questo e uma distribuio elptica para uma asa de mesma rea e mesma
envergadura.
Para a aplicao deste mtodo considere a asa trapezoidal mostrada na Figura 2.43,
cuja distribuio hipottica de sustentao ao longo da envergadura da semi-asa est
representada na Figura 2.44.



86


Figura 2.43 Modelo de asa trapezoidal para utilizao da aproximao de Schrenk.



Figura 2.44 Distribuio trapezoidal ao longo da semi-envergadura.

A rea da semi-asa pode ser calculada com base na Equao (2.13) resultando em.

4
) (
2
b c c S
t r
+
= (2.38)

Considerando a relao de afilamento dada pela Equao (2.17), a corda na ponta pode
ser expressa da seguinte forma:
r t
c c = (2.39)

A Equao (2.38) pode ser reescrita da seguinte forma:

4
) (
2
b c c S
r r
+
=

(2.40)

4
) 1 (
2
b c S
r
+
=

(2.40a)

Isolando-se c
r
tem-se que:

b
S
c
r
+

=
) 1 ( 2
4

(2.41)



87
b
S
c
r
+

=
) 1 (
2

(2.41a)

Para a asa em estudo, a variao da corda ao longo da envergadura pode ser
representada pela seguinte deduo algbrica:

)
`

= ) (
2
t r r y
c c
b
y
c c (2.42)

)
`

= ) (
2
r r r y
c c
b
y
c c (2.42a)

)
`

= )) 1 ( (
2

r r y
c
b
y
c c (2.42b)

(

= )) 1 ( (
2

r r y
c
b
y
c c (2.42c)

b
c y
b
c y
c c
r r
r y

+

=
2 2
(2.42d)

|

\
|
+

=
b
y
b
y
c c
r y
2 2
1 (2.42e)

|
|

\
|
|

\
|
+

+ =
b
y
b
y
c c
r y
2 2
1 (2.42f)

(

\
|

+ = ) 1 (
2
1
b
y
c c
r y
(2.42g)

Substituindo a Equao (2.41a) na Equao (2.42g), tem-se que:

(

\
|

+
+

= ) 1 (
2
1
) 1 (
2

b
y
b
S
c
y
(2.43)

Esta equao permite obter a variao da corda ao longo da envergadura da asa
trapezoidal. Por analogia, a variao do carregamento atuante tambm segue a Equao
(2.43), portanto, substituindo S por L e c
y
por L(y)
T
possvel determinar uma distribuio
trapezoidal de carregamento ao longo da envergadura da asa pela aplicao da Equao
(2.44).

(

\
|

+
+

= ) 1 (
2
1
) 1 (
2
) (
b
y
b
L
y L
T
(2.44)


88

Porm esse carregamento no representa a realidade, pois como visto a distribuio de
carregamento ao longo da envergadura de uma asa se aproxima de uma elipse. Dessa forma, a
aproximao de Schrenk utilizada como forma de se determinar uma distribuio mdia
entre a forma elptica e trapezoidal. Para uma asa com forma geomtrica elptica, a Equao
(2.33) mostra que:

2
0
2
1 ) ( |

\
|
=
b
y
y (2.33)

Considerando que:

=
b v
L 4
0
(2.35)

e,

) ( ) ( y v y L = (2.37)

Pode-se escrever que:

2
2
1
4 ) (
|

\
|

=
b
y
b v
L
v
y L
E

(2.45)

E assim, para uma distribuio elptica de sustentao tem-se que:

2
2
1
4
) ( |

\
|

=
b
y
b
L
y L
E

(2.46)

Para um valor intermedirio dado pela aproximao de Schrenk deve-se realizar a
mdia aritmtica entre todos os valores obtidos pela soluo das Equaes (2.44) e (2.46) para
cada estao avaliada ao longo da envergadura da asa do seguinte modo:

2
) ( ) (
) (
E T
TS
Y L Y L
y L
+
= (2.47)

O subscrito TS indica que a anlise foi realizada para uma asa trapezoidal seguindo a
aproximao de Schrenk.

Exemplo 2.13 Clculo da Distribuio de sustentao pela aproximao de Schrenk.
Considere uma aeronave que possui uma asa trapezoidal com as seguintes
caractersticas geomtricas: b = 2,5m, c
r
=0,5m e c
t
= 0,3m. Sabendo-se que esta aeronave foi
projetada para alar vo com um peso total W = 140N e que em condies de atmosfera
padro ao nvel do mar ( = 1,225kg/m) a velocidade do ponto de manobra e o mximo fator
de carga obtidos no diagrama (v-n) so respectivamente v = 22m/s e n
mx
= 2,3. Determine a
partir da aproximao de Schrenk a distribuio de sustentao ao longo da envergadura dessa



89

asa mostrando uma tabela de resultados e um grfico comparativo da distribuio da fora de
sustentao ao longo da envergadura.
Soluo:
A fora de sustentao atuante no ponto de manobra da aeronave pode ser calculada
pela soluo da Equao (2.36).

W n L
mx
=

140 3 , 2 = L

322 = L N

A relao de afilamento dessa asa dada por:

r
t
c
c
=

5 , 0
3 , 0
=

6 , 0 =

Considerando y = 1,25m
Para uma distribuio elptica tem-se a partir da aplicao da Equao (2.44) que:

2
2
1
4
) ( |

\
|

=
b
y
b
L
y L
E



2
5 , 2
25 , 1 2
1
5 , 2
322 4
) ( |

\
|

E
y L

0 ) ( =
E
y L

Para a asa trapezoidal em estudo a partir da aplicao da Equao (2.46), tem-se que:

(

\
|

+
+

= ) 1 (
2
1
) 1 (
2
) (
b
y
b
L
y L
T


(

\
|

+
+

= ) 1 6 , 0 (
5 , 2
25 , 1 2
1
5 , 2 ) 6 , 0 1 (
322 2
) (
T
y L

6 , 96 ) ( =
T
y L N

Pela aproximao de Schrenk, a fora de sustentao nessa estao da asa :


90

2
) ( ) (
) (
E T
TS
Y L Y L
y L
+
=

2
0 6 , 96
) (
+
=
TS
y L

3 , 48 ) ( =
TS
y L N/m

O processo apresentado foi aplicado sucessivas vezes com incrementos de 0,25m nos
valores de y resultando na tabela de dados apresentada a seguir.

Estao y (m) L(y)
E
(N/m) L(y)
T
(N/m) L(y)
TS
(N/m)
1 -1,25 0 96,60 48,30
2 -1,00 98,39 109,48 103,94
3 -0,75 131,19 122,36 126,77
4 -0,50 150,30 135,24 142,77
5 -0,25 160,68 148,12 154,40
6 0,00 163,99 161,00 162,49
7 0,25 160,68 148,12 154,40
8 0,50 150,30 135,24 142,77
9 0,75 131,19 122,36 126,77
10 1,00 98,39 109,48 103,94
11 1,25 0 96,60 48,30

O grfico comparativo dos resultados est representado na figura a seguir.


2.6 Arrasto em aeronaves
Na anlise de desempenho de um avio e durante todas as fases de projeto, o arrasto
gerado representa a mais importante quantidade aerodinmica, estimar a fora de arrasto total
de uma aeronave uma tarefa difcil de se realizar e a proposta dessa seo mostrar os
principais tipos de arrasto que afetam o projeto de uma aeronave e fornecer alguns mtodos
analticos para estimar esses valores.


91

Como forma de se estimar o arrasto de uma aeronave, importante citar que existem
apenas duas fontes de gerao das foras aerodinmicas em um corpo que se desloca atravs
de um fluido. Essas fontes so: a distribuio de presso e as tenses de cisalhamento que
atuam sobre a superfcie do corpo, e assim, existem apenas dois tipos caractersticos de
arrasto, o arrasto de presso que ocorre devido ao desbalanceamento de presso existente
sobre a superfcie da aeronave e o arrasto de atrito proveniente das tenses de cisalhamento
que atuam sobre a superfcie da aeronave. Todo e qualquer outro tipo de arrasto citado na
literatura aeronutica proveniente de uma dessas duas formas comentadas.
A seguir apresentada uma lista com os principais tipos de arrasto existentes e a
definio de cada um deles.
Arrasto de atrito: como citado representa o arrasto devido s tenses de cisalhamento
atuantes sobre a superfcie do corpo.
Arrasto de presso ou arrasto de forma: representa o arrasto gerado devido ao
desbalanceamento de presso causado pela separao do escoamento.
Arrasto de perfil: a soma do arrasto de atrito com o arrasto de presso, este termo
comumente utilizado quando se trata do escoamento em duas dimenses, ou seja, representa o
termo empregado quando se realiza a anlise de um aeroflio.
Arrasto de interferncia: representa um arrasto de presso que causado pela
interao do campo dos escoamentos ao redor de cada componente da aeronave. Em geral o
arrasto total da combinao asa-fuselagem maior que a soma individual do arrasto gerado
pela asa e pela fuselagem isoladamente.
Arrasto induzido: o arrasto dependente da gerao de sustentao, caracterizado
por um arrasto de presso causado pelo escoamento induzido downwash que associado
aos vrtices criados nas pontas de uma asa de envergadura finita.
Arrasto parasita: representa o arrasto total do avio menos o arrasto induzido, ou
seja, a parcela de arrasto que no est associada diretamente com a gerao de sustentao.
Este o termo utilizado para descrever o arrasto de perfil para um avio completo, isto ,
representa a parcela do arrasto total associada com o atrito viscoso e o arrasto de presso
provenientes da separao do escoamento ao redor de toda a superfcie do avio.

2.6.1 Arrasto induzido
Para uma asa de dimenses finitas, o coeficiente de arrasto total em regime de
escoamento subsnico obtido atravs da soma do coeficiente de arrasto do perfil com o
coeficiente de arrasto induzido gerado pelos vrtices de ponta de asa.
O arrasto induzido caracterizado como um arrasto de presso e gerado pelos
vrtices de ponta de asa que produzem um campo de escoamento perturbado sobre a asa e
interferem na distribuio de presso sobre a superfcie da mesma ocasionando em uma
componente extra de arrasto com relao ao perfil aerodinmico. A Figura 2.45 mostra os
vrtices gerados na ponta da asa de uma aeronave.












92


Figura 2.45 Exemplo de vrtices gerados na ponta das asas.

Matematicamente para uma asa com alongamento (AR4), a teoria da linha
sustentadora de Prandtl mostra que o coeficiente de arrasto induzido definido a partir da
Equao (2.48) apresentada a seguir.

AR e
C
C
L
Di

=

2
(2.48)

Analisando-se a Equao (2.48), possvel observar a relao existente entre o
coeficiente de arrasto induzido e o coeficiente de sustentao (onde C
Di
uma funo que
varia com C
L
). Esta relao associada com a elevada presso existente no intradorso da asa
e a menor presso existente no extradorso, que responsvel pela gerao dos vrtices de
ponta de asa no qual o escoamento contorna a ponta da asa do intradorso para o extradorso. A
diferena de presso o mesmo mecanismo que responsvel pela criao da fora de
sustentao, portanto conclui-se que o arrasto induzido est intimamente relacionado com a
gerao de sustentao da asa, ou seja, representa o preo que deve ser pago para produzir a
fora de sustentao necessria ao vo da aeronave.
O coeficiente de arrasto total da asa obtido a partir da soma do coeficiente de arrasto
do perfil com o coeficiente de arrasto induzido como mostra Equao (2.49).

Di d D
C c C + = (2.49)

2.6.1.1 - Tcnicas utilizadas para a reduo do arrasto induzido
A partir da anlise da Equao (2.48), pode-se observar que para um determinado
valor do coeficiente de sustentao e alongamento da asa, o coeficiente de arrasto induzido
pode ser reduzido a partir da aproximao do fator de eficincia de envergadura para a
unidade, ou seja (e 1). O valor de (e) sempre um nmero menor do que 1, a no ser para
uma asa com forma geomtrica elptica (asa ideal e = 1).
Na Equao (2.27) nota-se que o valor de (e) depende do fator de arrasto induzido ,
analisando-se a Figura 2.30, nota-se que o valor de geralmente da ordem de 0,05 ou menor
para a maioria das asas, isto significa dizer que o valor de (e) estar variando entre 0,95 e 1,0.
Dessa forma, pode-se concluir que o primeiro ponto ou tcnica que pode ser utilizada para a
reduo do arrasto induzido aplicar o projeto de uma asa de forma elptica ou muito prxima
dela. Porm, como visto anteriormente, embora a asa elptica seja ideal, seu processo
construtivo difcil e o custo de produo tambm alto.



93

Uma segunda varivel que modifica consideravelmente a Equao (2.48) a variao
do alongamento da asa, onde pode-se notar que um aumento do alongamento benfico para
a reduo do arrasto induzido. A Figura 2.46 mostra os vrtices de ponta de asa responsveis
pelo arrasto induzido para uma aeronave com baixo alongamento e para uma aeronave com
alto alongamento de asa.


Figura 2.46 variao do arrasto induzido devido influncia do alongamento da asa.

importante observar que um aumento do alongamento representa um fator
predominante para a reduo do arrasto induzido, e, dessa forma, se durante as fases de
projeto de um avio fossem levados em considerao apenas os efeitos aerodinmicos, toda
aeronave operando em regime subsnico deveria possuir asas com alongamento
extremamente grandes como forma de se reduzir muito o arrasto induzido. Como no existe
apenas ganho na natureza, aumentar em demasia o arrasto induzido traz problemas estruturais
na aeronave, principalmente relacionados ao momento fletor na raiz da asa e ao peso
estrutural da mesma, e, dessa forma, existe uma relao de compromisso a ser fixada entre a
aerodinmica e a resistncia estrutural da aeronave.

Exemplo 2.14 Efeito do aumento do alongamento no arrasto induzido.
Considere duas aeronaves com asas retangulares e mesma rea em planta como mostra
a figura a seguir.



94

Sabendo-se que ambas as aeronaves se encontram em uma situao de vo na qual o
coeficiente de sustentao o mesmo e que a aeronave 2 possui uma envergadura b
2
= 1,5 b
1
,
determine a relao entre os alongamentos das aeronaves 2 e 1 e calcule a porcentagem de
reduo do arrasto induzido da aeronave 2 em relao a aeronave 1.
Soluo:
O alongamento de cada asa pode ser calculado a partir da Equao (2.16).
S
b
AR
2
1
1
= , e
S
b
S
b
AR
2
1
2
1
2
25 , 2 ) 5 , 1 (
= =

Assim, verifica-se que:
S
b
S
b
AR
AR
2
1
2
1
1
2
25 , 2
=
25 , 2
1
2
=
AR
AR


Pode-se observar que um aumento de envergadura para uma mesma rea de asa
proporciona tambm um aumento no alongamento proporcional ao quadrado da envergadura
da asa.
O coeficiente de arraso induzido para cada uma das aeronaves pode ser escrito da
seguinte forma:




1 1
2
1
AR e
C
C
L
Di

=

, e
) 25 , 2 (
1 2
2
2
AR e
C
C
L
Di

=



Assim pode-se escrever que:
1 1
2
1 2
2
1
2
) 25 , 2 (
AR e
C
AR e
C
C
C
L
L
Di
Di


=



2
1 1
1 2
2
1
2
) 25 , 2 (
L
L
Di
Di
C
AR e
AR e
C
C
C






95

444 , 0
25 , 2
1
1
2
= =
Di
Di
C
C


Considerando-se e
1
e
2
, pode-se perceber que um aumento do alongamento em 1,5
vezes contribui para uma reduo do arrasto induzido em um fator proporcional ao quadrado
da variao do alongamento, ou seja, no exemplo apresentado a reduo do arrasto induzido
para a aeronave 2 claramente notada em relao aeronave 1 e corresponde a 55,6%.

2.6.1.2 Efeito solo
O efeito solo representa um fenmeno que resulta em uma alterao do arrasto quando
a aeronave realiza um vo prximo ao solo. Este efeito provocado por uma reduo do
escoamento induzido downwash nas proximidades do solo. Como comentado, o
escoamento induzido provocado pela gerao dos vrtices de ponta de asa que possuem uma
magnitude elevada em altos ngulos de ataque. Tambm importante lembrar que altos
ngulos de ataque esto associados com baixas velocidades de vo a frente. Nas operaes de
pousos e decolagens a aeronave geralmente opera com baixa velocidade e elevado ngulo de
ataque, e, dessa forma, a vorticidade aumenta na ponta da asa e conseqentemente o
escoamento induzido tambm aumenta, mas com avio voando nas proximidades do solo,
cria-se uma barreira que destri a ao dos vrtices, e dessa forma, na presena do solo uma
parcela do vrtice eliminada fazendo com que ocorra uma reduo do escoamento induzido
e conseqentemente uma reduo do arrasto induzido, permitindo que nas proximidades do
solo a aeronave possa voar com a necessidade de uma menor trao.
A Figura 2.47 mostra os efeitos da proximidade do solo em relao a uma aeronave.


Figura 2.47 Aeronave sob o efeito solo.




96

O efeito solo geralmente se faz presente a uma altura inferior a uma envergadura da
asa, ou seja, acima dessa altura a aeronave no sente a presena do solo. A uma altura de 30%
da envergadura em relao ao solo pode-se conseguir uma reduo de at 20% no arrasto
induzido e a uma altura em relao ao solo de 10% da envergadura da asa consegue-se at
50% de reduo do arrasto induzido. Assim, percebe-se que quanto mais prxima do solo a
asa estiver, mais significativa a presena do efeito solo, uma considervel diferena na
presena o efeito solo pode ser sentida quando da escolha entre uma asa alta e uma asa baixa.
O efeito solo uma importante quantidade que pode ser aproveitada para conseguir
uma decolagem com menor comprimento de pista, pois em sua presena a aeronave ter a
tendncia de decolar com uma certa antecipao, pois com a reduo do escoamento induzido
a asa possuir um maior ngulo de ataque fazendo com que mais sustentao seja gerada e um
menor arrasto seja obtido durante a corrida de decolagem.
Uma expresso que prediz o fator de efeito solo proposta por McCormick [2.2] e
pode ser calculada pela soluo da Equao (2.50).


2
2
) 16 ( 1
) 16 (
b h
b h
+

= (2.50)

Nesta equao, o fator um nmero menor ou igual 1, h representa a altura da asa
em relao ao solo e b representa a envergadura da asa. Pode-se perceber que quando h = b, o
fator de efeito solo ser bem prximo de 1, e para qualquer outro valor h < b o fator de
efeito solo ser um nmero menor que 1, ou seja, uma quantidade que representa a
porcentagem de reduo do arrasto induzido pela presena do solo.
Portanto, na presena do efeito solo, o coeficiente de arrasto induzido para uma
aeronave pode ser calculado a partir da Equao (2.51).

AR e
C
C
L
Di

=
0
2

(2.51)

onde e
0
representa o fator de eficincia de Oswald e ser discutido com mais detalhes quando
da determinao da polar de arrasto da aeronave.
importante ressaltar que esta equao somente deve ser utilizada para a
determinao das caractersticas de decolagem e pouso da aeronave quando o efeito solo se
faz presente, para o vo em altitude, o fator de efeito solo igual a 1 e dessa forma, no altera
em nada a determinao do arrasto induzido.

Exemplo 2.15 Determinao da influncia do efeito solo no arrasto induzido.
Determine o fator de efeito solo e o respectivo coeficiente de arrasto induzido para
uma asa de envergadura 2,5m com alongamento 7,15 e que durante a corrida de decolagem
est fixada em um ngulo de incidncia que proporcione um C
L
= 0,7. Considere e
0
= 0,75 e
uma altura da asa em relao ao solo de 0,35m.
Soluo:
O fator de efeito solo obtido pela soluo da Equao (2.50).

2
2
) 16 ( 1
) 16 (
b h
b h
+

=



97

2
2
) 5 , 2 35 , 0 16 ( 1
) 5 , 2 35 , 0 16 (
+

=

833 , 0 =

O respectivo coeficiente de arrasto induzido para essa situao calculado pela Equao
(2.51).

AR e
C
C
L
Di

=
0
2



15 , 7 75 , 0
7 , 0
833 , 0
2

=

Di
C

0242 , 0 =
Di
C

Para a situao apresentada o efeito solo est contribuindo com uma reduo de 16,7% no
coeficiente de arrasto induzido da aeronave.



2.6.2 Arrasto Parasita
O arrasto parasita de uma aeronave pode ser estimado atravs do clculo individual da
fora de arrasto parasita em cada componente da aeronave. importante citar que em regies
onde o arrasto de interferncia se faz presente, este deve ser utilizado como estimativa
individual dos componentes da aeronave que se encontram sob o efeito da interferncia.
Considerando que C
Dn
e S
n
representam respectivamente o coeficiente de arrasto
parasita e a rea de referncia para o n-simo componente da aeronave, ento uma expresso
que pode ser utilizada para o clculo do arrasto parasita de uma aeronave pode ser
representada por,

n Dn D D
S C v S C v S C v D + + + =
2
2 2
2
1 1
2
0
2
1
... ..........
2
1
2
1
(2.52)

) ... .......... (
2
1
2 2 1 1
2
0 n Dn D D
S C S C S C v D + + + = (2.52a)

Na Equao (2.52), importante se observar que os coeficientes de arrasto de cada
componente no podem ser diretamente somados, pois cada uma possui uma rea de
referncia diferente, assim, a forma correta de se realizar o clculo atravs da soma dos
produtos C
Dn
S
n
. Esse produto denominado na literatura aeronutica com rea equivalente
de placa plana e representado na notao pela letra f.
Considerando que o termo 1/2 v
2
representa a presso dinmica q, a Equao (2.52a)
pode ser reescrita da seguinte forma,



98
) ... .......... (
2 2 1 1
0
n Dn D D
S C S C S C
q
D
+ + + = (2.53)

Como o produto C
Dn
S
n
representa a rea equivalente de placa plana f, obvio e
intuitivo que o quociente D/q tambm representa f, portanto a Equao (2.53) pode ser
expressa do seguinte modo,

) ... .......... (
2 2 1 1
0
n Dn D D
S C S C S C f
q
D
+ + + = = (2.53a)

ou,


= =
= =
m
n
m
n
n n Dn
f S C f
1 1
(2.53b)

Essa notao indica que as reas equivalentes de placa plana so somadas para suas n-
simas componentes desde n = 1 at n = m, onde m representa o nmero total de
componentes.
Geralmente os componentes que devem ser somados em uma aeronave destinada a
participar da competio SAE AeroDesign so:
a) Asa;
b) Fuselagem;
c) Componente horizontal da cauda (profundor);
d) Componente vertical da cauda (leme);
e) Trem de pouso principal;
f) Trem de pouso do nariz;
g) Rodas;
H) Interferncia Asa-Fuselagem
I) Lincagem *;
J) Motor *.
* Segundo McCormick [2.2], esses componentes devem ser estimados atravs de
experimentos. Os componentes de lincagem e motor geralmente acrescem cerca de 20% no
total encontrado.
Normalmente existem muitas incertezas ao se tentar estimar com exatido o
coeficiente de arrasto parasita de uma aeronave a partir do modelo apresentado. Essas
incertezas ocorrem devido principalmente as componentes da aeronave que se encontram sob
o efeito de arrasto de interferncia alm das irregularidades das superfcies que dificultam
muito o processo de clculo. Em face dessas dificuldades, muitas vezes a melhor maneira de
se estimar o arrasto parasita a partir do conhecimento prvio dos coeficientes de arrasto
parasita dos componentes de aeronaves j existentes e que possuem uma aparncia similar a
da aeronave que se encontra em fase de projeto.
Dessa forma, um modo mais simples e eficaz de se estimar o coeficiente de arrasto
parasita atravs da rea molhada da aeronave S
wet
e do coeficiente de atrito equivalente C
F
,
e, assim, a Equao (2.52a) pode ser expressa do seguinte modo,

F wet
C S v D =
2
0
2
1
(2.54)



99

ou,

F wet
C S q D =
0
(2.54a)

Nesta equao, a rea molhada da aeronave pode ser calculada pela integral de toda a
rea que compe a superfcie da aeronave e que est imersa no escoamento.
O valor do C
F
depende diretamente do nmero de Reynolds e da corda mdia
aerodinmica. Para uma placa plana submetida a um escoamento laminar incompressvel a
teoria prediz que o coeficiente C
F
pode ser calculado da seguinte forma.

e
F
R
C
328 , 1
= (2.55)

Para o caso da mesma placa plana submetida a um escoamento turbulento, o valor de
C
F
pode ser obtido pela seguinte equao,

) 056 , 0 ( ln
42 , 0
2
e
F
R
C = (2.56)

Segundo Anderson [2.1], a Equao (2.56) fornece um resultado com uma acuracidade
da ordem de 4% para uma faixa de nmeros de Reynolds variando entre 10
5
e 10
9
.
Um ponto importante relacionado s Equaes (2.55) e (2.56) saber quando aplic-
las. A Equao (2.55) somente vlida para um escoamento completamente laminar e a
Equao (2.56) vlida para um escoamento completamente turbulento, porm para a maioria
das aeronaves convencionais em regime de vo subsnico, o escoamento inicia laminar
prximo ao bordo de ataque da asa, mas para elevados nmeros de Reynolds normalmente
encontrados em vo, a extenso do fluxo laminar geralmente muito pequena e a transio
ocorre muito prxima ao bordo de ataque.
A aplicao de qualquer uma das duas equaes citadas est sujeita a erros, pois o
resultado obtido para uma placa plana e no para um perfil aerodinmico. Baseado em
aeronaves existentes, Raymer [2.4] sugere a seguinte tabela para os valores de C
F
.

Tabela 2.6 Coeficiente de atrito de superfcie.
Aeronave C
F
(subsnico)
Transporte civil 0,0030
Cargueiro militar 0,0035
Aeronave leve - monomotor 0,0055
Aeronave leve - bimotor 0,0045
Aeronave anfbio 0,0065


A partir das consideraes feitas, e sabendo-se que,

f
q
D
=
0
(2.57)




100

A Equao (2.54a) pode ser expressa da seguinte forma,

F wet
C S f = (2.58)

Portanto, com a definio matemtica de f, a fora de arrasto parasita da aeronave em
relao rea molhada pode ser calculada da seguinte forma,

f q D =
0
(2.59)

Neste ponto importante citar que a conotao rea equivalente de placa plana
representa a rea de referncia de um modelo fictcio que possui a mesma fora de arrasto do
modelo em estudo. Desse modo, se o modelo em estudo passa a ter a rea da asa como
referncia, o coeficiente de arrasto parasita da aeronave pode ser determinado a partir da fora
de arrasto parasita da asa.

0
2
0
2
1
D
C S v D = (2.60)

0 0 D
C S q D = (2.60a)

S q
D
C
D

=
0
0
(2.60b)

Substituindo a Equao (2.59) na Equao (2.60b), tem-se que,

S q
f q
C
D

=
0
(2.61)
ou ainda,
S q
C S q
C
F wet
D


=
0
(2.61a)

que resulta em,

F
wet
D
C
S
S
C =
0
(2.61b)

A Equao (2.87) permite estimar de forma rpida o coeficiente de arrasto parasita de
uma aeronave para uma condio de vo de velocidade de cruzeiro. Como citado
anteriormente, certas incertezas esto presentes no modelo apresentado, pois o mesmo
baseado em mtodos empricos e em dados histricos de aeronaves existentes.


Exemplo 2.16 Determinao do coeficiente de arrasto parasita de uma aeronave.
Estime o coeficiente de arrasto parasita em condies de atmosfera padro ao nvel do
mar para uma aeronave cuja rea de asa 0,9m e a rea molhada total igual a 5,4m.
Considere uma corda mdia aerodinmica de 0,35m e uma velocidade de 18m/s.


101

Dados: = 1,225kg/m, = 1,7894x10
-5
kg/ms.
Soluo:
O clculo do nmero de Reynolds pode ser realizado a partir da aplicao da Equao (2.2),
assim, tem-se que:

c v
R
e

=

5
10 7894 , 1
35 , 0 18 225 , 1


=
e
R

5
10 312 , 4 =
e
R

O coeficiente de arrasto parasita da aeronave pode ser calculado a partir da Equao
(2.61b).

F
wet
D
C
S
S
C =
0


Para a soluo desta equao necessrio se determinar o coeficiente de atrito
equivalente C
F
, que depende diretamente do nmero de Reynolds. Considerando um
escoamento totalmente laminar sobre a aeronave, o valor de C
F
pode ser determinado pela
aplicao da Equao (2.55).

e
F
R
C
328 , 1
=

5
10 312 , 4
328 , 1

=
F
C

00202 , 0 =
F
C

Portanto, o valor de C
D0
dado por.
00202 , 0
9 , 0
4 , 5
0
=
D
C

01212 , 0
0
=
D
C (Resultado para escoamento laminar)

Considerando um escoamento totalmente turbulento sobre a aeronave, o valor de C
F

pode ser determinado pela aplicao da Equao (2.56).
) 056 , 0 ( ln
42 , 0
2
e
F
R
C

=

) 10 312 , 4 056 , 0 ( ln
42 , 0
5 2

=
F
C


102

00412 , 0 =
F
C

Portanto, o valor de C
D0
dado por.
00412 , 0
9 , 0
4 , 5
0
=
D
C

02472 , 0
0
=
D
C (Resultado para escoamento turbulento)

Vale ressaltar que os resultados encontrados foram obtidos com a utilizao das Equaes
(2.55) e (2.56), portanto um certo erro pode estar contido nesses resultados, pois as referidas
equaes so resultados obtidos para o estudo de uma placa plana.
Considerando-se o valor de C
F
retirado da Tabela 2.6, tem-se que para uma aeronave leve
monomotora o valor de C
F
0,0055, e assim, o coeficiente de arrasto parasita da aeronave
ser:
0055 , 0
9 , 0
4 , 5
0
=
D
C

033 , 0
0
=
D
C (Resultado obtido seguindo as citaes de Raymer)

2.7 Aerodinmica da empenagem
O dimensionamento dos componentes da empenagem de um avio representa um dos
aspectos mais empricos e menos preciso de todo o projeto. Como citado no Captulo 1 do
presente livro, a funo primria da superfcie horizontal da cauda prover a estabilidade
longitudinal e o profundor atua como forma de se garantir o controle longitudinal e a
trimagem da aeronave. J a superfcie vertical possui a finalidade de garantir a estabilidade
direcional sendo que o leme de direo atua com a finalidade de prover o controle direcional
da aeronave.
Dessa forma, durante a fase preliminar do projeto de uma nova aeronave, as
dimenses das superfcies horizontal e vertical da empenagem devem ser suficientes para se
garantir a estabilidade e o controle da aeronave.
O processo para a realizao desse dimensionamento fundamentado em dados
histricos e empricos onde duas quantidades adimensionais importantes denominadas de
volume de cauda horizontal e volume de cauda vertical so utilizadas para se estimar as
dimenses mnimas das superfcies de cauda. Essas quantidades adimensionais so definidas a
partir das Equaes (2.62) e (2.63).

S c
S l
V
HT HT
HT

= (2.62)

S b
S l
V
VT VT
VT

= (2.63)

Nessas equaes, l
HT
representa a distncia entre o CG do avio e o centro
aerodinmico da superfcie horizontal da empenagem, l
VT
a distncia entre o CG do avio e
o centro aerodinmico da superfcie vertical da empenagem, S
HT
a rea necessria para a
superfcie horizontal da empenagem, S
VT
a rea necessria para a superfcie vertical da
empenagem, c representa a corda mdia aerodinmica da asa, b a envergadura da asa e S a


103

rea da asa. Baseado em dados histricos e empricos de avies monomotores existentes, os
valores dos volumes de cauda esto compreendidos na seguinte faixa:

0,35 V
HT
0,5

0,04 V
VT
0,06

As Equaes (2.62) e (2.63) possuem como finalidade principal o clculo das reas
necessrias das superfcies horizontal e vertical da empenagem como forma de se garantir a
estabilidade e o controle da aeronave, assim, para a soluo dessas equaes se faz necessrio
o conhecimento prvio da corda mdia aerodinmica, da rea da asa e da envergadura da
mesma. Os valores de l
HT
, l
VT
, V
HT
e V
VT
so adotados de acordo com a experincia do
projetista e s necessidades do projeto em questo. importante observar que maiores valores
de l
HT
e l
VT
proporcionam menores valores de reas para as superfcies horizontal e vertical da
empenagem. De maneira inversa, maiores valores de V
HT
e V
VT
proporcionam maiores valores
de rea necessria. Portanto, a experincia do projetista essencial para se definir os melhores
valores a serem adotados para a soluo das Equaes (2.62) e (2.63).
As principais configuraes de empenagem geralmente utilizadas nas aeronaves so
denominadas como convencional, cauda em T, cauda em V, cauda dupla e cruciforme e esto
representadas a seguir nas Figuras 2.48 e 2.49.


Figura 2.48 Principais tipos de empenagens.


Figura 2.49 Ilustrao dos principais tipos de empenagens.


104

A configurao convencional geralmente a utilizada em praticamente 70% dos
avies, este modelo favorecido pelo seu menor peso estrutural quando comparada s outras
configuraes citadas e tambm possui boas qualidades para se garantir a estabilidade e o
controle da aeronave. A cauda em T possui uma estrutura mais pesada e a superfcie vertical
deve possuir uma estrutura mais rgida para suportar as cargas aerodinmicas e o peso da
superfcie horizontal. Uma caracterstica importante da configurao em T que a superfcie
horizontal atua como um end plate na extremidade da superfcie vertical resultando em um
menor arrasto induzido. A configurao em V geralmente pode ser utilizada na inteno de se
reduzir a rea molhada da empenagem alm de propiciar um menor arrasto de interferncia,
porm sua maior penalidade com relao a complexidade dos controles uma vez que leme e
profundor devem trabalhar em conjunto como forma de se manobrar a aeronave. A cauda
dupla normalmente utilizada como forma de se posicionar o estabilizador vertical fora da
esteira de vrtices principalmente em elevados ngulos de ataque e a configurao cruciforme
representa basicamente uma situao intermediria entre a cauda convencional e a cauda em
T.
Uma vez que as utilizaes das superfcies vertical e horizontal da empenagem devem
fornecer meios para se garantir a estabilidade e o controle da aeronave, as foras
aerodinmicas atuantes nesses componentes geralmente so bem menores que as atuantes na
asa da aeronave alm de mudarem de direo constantemente durante o vo, isto implica na
utilizao de perfis simtricos como forma de se garantir que em qualquer sentido de
movimento dessas superfcies a fora aerodinmica gerada seja equivalente.
A Tabela 2.6 apresentada a seguir mostra os perfis aerodinmicos simtricos mais
utilizados para a construo das empenagens de uma aeronave destinada a participar da
competio SAE AeroDesign.




Tabela 2.7 Perfis simtricos para utilizao em empenagens.


NACA 0012

NACA 0009

Eppler 168

Eppler 169

Muitos outros modelos de perfis simtricos podem ser encontrados na literatura e no
banco de perfis NASG, aqui esto apresentados apenas os que geralmente so utilizados.
importante citar que do mesmo modo que se realiza uma anlise para os perfis arqueados
atravs das suas curvas caractersticas o mesmo deve ser feito para os perfis simtricos
utilizados na empenagem, pois os parmetros aerodinmicos desses perfis so de grande
importncia para uma anlise detalhada de estabilidade e controle da aeronave como ser
discutido posteriormente em um captulo destinado estabilidade da aeronave.
Uma vez selecionado o perfil e calculada qual a rea necessria para cada uma das
superfcies da empenagem, a forma geomtrica adotada pode ser fruto da criao e
imaginao do projetista, normalmente a superfcie horizontal assume uma forma geomtrica
retangular, elptica ou trapezoidal e a superfcie vertical em 99% dos casos assume uma forma
trapezoidal.


105

Outro ponto importante com relao superfcie horizontal da empenagem
relacionado ao seu alongamento, pois esta superfcie pode ser considerada uma asa de baixo
alongamento, e, portanto, uma asa de menor eficincia. Assim, se o alongamento da superfcie
horizontal for menor que o alongamento da asa da aeronave, quando ocorrer um estol na asa a
superfcie horizontal da empenagem ainda possui controle sobre a aeronave, pois o seu estol
ocorre para um ngulo de ataque maior que o da asa.


Exemplo 2.17 Clculo de rea das superfcies de cauda.
Uma nova aeronave destinada a participar da competio SAE-AeroDesign possui
uma envergadura de 2,2 m, rea de asa S = 0,85 m e uma corda mdia aerodinmica c = 0,31
m, sabendo-se que os comprimento l
HT
e l
VT
so respectivamente iguais a 1,2 m e 1,1 m,
determine a mnima rea necessria para as superfcies horizontal e vertical da empenagem
considerando os seguintes volumes de cauda V
HT
= 0,5 e V
VT
= 0,05. Mostre tambm um
desenho representado uma possvel forma geomtrica para essas superfcies considerando
uma geometria retangular para a superfcie horizontal e uma geometria trapezoidal para a
superfcie vertical.

Soluo:
Clculo da rea da superfcie horizontal:
HT
HT
HT
l
S c V
S

=

2 , 1
85 , 0 31 , 0 5 , 0
=
HT
S

109 , 0 =
HT
S m

Clculo da rea da superfcie vertical:
VT
VT
VT
l
S b V
S

=

1 , 1
85 , 0 2 , 2 05 , 0
=
HT
S

085 , 0 =
HT
S m

A configurao geomtrica da superfcie horizontal ser determinada considerando uma
envergadura b
HT
= 0,6 m, dessa forma a corda dada por:
HT HT HT
c b S =

HT
HT
HT
b
S
c =

6 , 0
109 , 0
=
HT
c


106

181 , 0 =
HT
c m

A representao geomtrica da superfcie horizontal :



A configurao geomtrica da superfcie vertical ser determinada considerando uma
envergadura b
VT
= 0,4 m e uma relao de afilamento de 0,5, dessa forma a corda na raiz
dada por:
2
) (
VT tVT VT r
HT
b c c
S
+
=

2
)) 5 , 0 ( (
VT rVT VT r
HT
b c c
S
+
=

2
5 , 1
VT VT r
HT
b c
S

=

VT
HT
VT r
b
S
c

=
5 , 1
2


4 , 0 5 , 1
085 , 0 2

=
VT r
c

283 , 0 =
VT r
c m

A corda na ponta dada por:

rVT tVT
c c = 5 , 0

283 , 0 5 , 0 =
tVT
c

1415 , 0 =
tVT
c m

A representao geomtrica da superfcie vertical :




107


2.8 Polar de arrasto da aeronave
Nesta seo ser apresentada a aerodinmica completa da aeronave atravs do estudo
da curva polar de arrasto. Basicamente toda a relao existente entre a fora de sustentao e a
fora de arrasto, bem como importantes detalhes sobre o desempenho da aeronave podem ser
obtidos a partir da leitura direta da curva polar de arrasto. Questes fundamentais como o que
uma polar de arrasto? e, Qual sua importncia? Sero discutidas em detalhes a seguir.
Uma obteno precisa da curva que define a polar de arrasto de uma aeronave
essencial para um timo projeto. Durante as fases iniciais do projeto de uma nova aeronave,
muitas vezes existe a necessidade da realizao de uma srie de iteraes e refinamentos at
se chegar a uma equao ideal que define a polar de arrasto para o propsito do projeto em
questo.


2.8.1 O que uma polar de arrasto e como ela pode ser obtida?
A polar de arrasto representa uma curva que mostra a relao entre o coeficiente de
arrasto e o coeficiente de sustentao de uma aeronave completa. Essa relao expressa
atravs de uma equao que pode ser representada por um grfico denominado polar de
arrasto.
Para todo corpo com forma aerodinmica em movimento atravs do ar existe uma
relao entre o coeficiente de sustentao (C
L
) e o coeficiente de arrasto (C
D
) que pode ser
expressa por uma equao ou ento representada por um grfico. Tanto a equao como o
grfico que representam a relao entre (C
L
) e (C
D
) so chamados de polar de arrasto.
A polar de arrasto mostra toda a informao aerodinmica necessria para uma anlise
de desempenho da aeronave. A equao que define a polar de arrasto de uma aeronave pode
ser obtida a partir da fora de arrasto total gerada na mesma. O arrasto total obtido a partir
da soma do arrasto parasita com o arrasto de onda e com o arrasto devido a gerao de
sustentao na aeronave, assim, a equao que define o arrasto total de uma aeronave na
forma de coeficientes aerodinmicos pode ser escrita da seguinte forma.

Di Dw D D
C C C C + + =
0
(2.64)

Na presente equao, o termo referente ao arrasto de onda pode ser desprezado durante
os clculos do projeto de uma aeronave destinada a participar da competio SAE-
AeroDesign, uma vez que esta parcela de arrasto somente se faz presente em velocidades


108

transnicas ou supersnicas, o que no acontece em aeronaves que participam do AeroDesign
que normalmente realizam vos em uma faixa de velocidades entre 10 m/s e 30 m/s. Dessa
forma, a Equao (2.64) pode ser reescrita da seguinte forma.

AR e
C
C C
L
D D

+ =
0
2
0

(2.65)

O primeiro termo do lado direito da Equao (2.65) representa o arrasto parasita da
aeronave e o segundo representa o arrasto devido a produo de sustentao. De forma a
simplificar a presente equao, o arrasto de sustentao pode ser escrito na forma de um
coeficiente de proporcionalidade como mostra a Equao (2.66).

2
0 L D D
C K C C + = (2.66)

O coeficiente de proporcionalidade K calculado por.

AR e
K

=
0
1

(2.67)

Sendo e
0
denominado fator de eficincia de Oswald. Segundo Anderson [2.1], o
coeficiente de Oswald representa cerca de 75% do fator de eficincia de envergadura e,
podendo ser obtido da seguinte forma.

e e = 75 , 0
0
(2.68)

Geralmente para uma aeronave completa, e
0
um nmero que se encontra entre 0,6 e
0,8, isto ocorre devido aos efeitos de interferncia entre a asa e a fuselagem, bem como
devido aos efeitos da contribuio da cauda e outros componentes do avio.
A Equao (2.66) representa a polar de arrasto de uma aeronave, e, nesta equao, C
D

representa o coeficiente total de arrasto da aeronave, C
D0
representa o coeficiente de arrasto
parasita e o termo KC
L
representa o arrasto oriundo da produo de sustentao na aeronave.
Um grfico genrico da polar de arrasto de uma aeronave apresentado na Figura
2.50.


Figura 2.50 Curva genrica da polar de arrasto de uma aeronave.


109

A curva apresentada na Figura 2.50 assume essa forma genrica para qualquer
aeronave em regime de vo subsnico. A origem desta forma pode ser facilmente visualizada
a partir das foras aerodinmicas que atuam em uma aeronave em vo como mostra a Figura
2.51.



Figura 2.51 Foras aerodinmicas atuantes durante o vo.

A partir da anlise da Figura 2.51, pode-se perceber que para um determinado ngulo
de ataque , a fora resultante aerodinmica R forma um ngulo em relao ao vento
relativo. Dessa forma, se R e forem desenhados em uma escala conveniente num grfico,
possvel se traar a polar de arrasto de uma aeronave como um todo, pois certo que para
cada ngulo de ataque avaliado, um novo valor de R e um novo valor de sero obtidos. A
Figura 2.52 mostra o desenho da polar de arrasto para diversos valores de R e .


Figura 2.52 Representao da resultante aerodinmica na polar de arrasto.




110

Portanto, a polar de arrasto nada mais que a representao da fora resultante
aerodinmica desenhada em coordenadas polares. importante observar que cada ponto da
polar de arrasto corresponde a um ngulo de ataque diferente, tambm importante notar que
o grfico apresentado na Figura 2.52 possui seus valores dados em relao s foras
aerodinmicas de sustentao e arrasto, porm normalmente a curva polar de arrasto de uma
aeronave apresentada em termos dos coeficientes aerodinmicos C
D
e C
L
. Em ambas as
situaes, a curva obtida ser exatamente a mesma.
Para uma maior eficincia aerodinmica da aeronave, pode-se perceber que quanto
maior for o valor do ngulo , maior ser a relao obtida entre a fora de sustentao e a
fora de arrasto e conseqentemente menor ser a parcela referente ao arrasto parasita,
fazendo dessa forma com que a curva polar se aproxime muito do eixo vertical. A situao
ideal para o projeto aerodinmico seria um ngulo igual a 90, pois dessa forma, todo o
arrasto seria eliminado da aeronave, porm isso uma situao impossvel de se obter na
prtica, e, portanto, uma maneira muito eficaz de se melhorar a polar de arrasto de uma
aeronave tentar reduzir o quanto possvel o arrasto parasita e tambm o arrasto induzido da
aeronave.
Para toda polar de arrasto existe um ponto no qual a relao entre C
L
e C
D
assume o
seu mximo valor, esse ponto denominado na aerodinmica de ponto de projeto e
representado na nomenclatura por (L/D)
mx
ou eficincia mxima E
mx
.
importante ressaltar que este ponto representa na aerodinmica da aeronave um
ngulo de ataque no qual possvel manter o vo da aeronave obtendo a mxima fora de
sustentao com a menor penalizao de arrasto acarretando em importantes caractersticas de
desempenho da aeronave que sero discutidas posteriormente em um captulo parte do
presente livro.
Como forma de se determinar o ponto de projeto de uma aeronave a partir da sua polar
de arrasto, a Figura 2.53 mostra a localizao desse ponto e as Equaes de (2.69) a (2.69i)
fornecem um subsidio matemtico para a determinao do coeficiente de sustentao de
projeto denominado C
L
*
com o qual possvel se obter a mxima eficincia aerodinmica da
aeronave.

Figura 2.53 Determinao da relao (L/D)
mx
.

Pode-se observar na Figura 2.53 que o mximo valor de e conseqentemente a
mxima relao C
L
/C
D
ocorer a partir de uma linha tangente a curva polar de arrasto partindo



111

da origem do sistema de coordenadas (linha 0,2). Para qualquer outra posio do grfico que
no essa, a eficincia aerodinmica da aeronave ser menor.
A partir de definies fundamentais do clculo diferencial e integral, pode-se chegar a
uma equao que permite obter o coeficiente de sustentao de projeto, o correspondente
coeficiente de arrasto e a eficincia mxima da aeronave. Assim, a partir da anlise da Figura
2.53 observa-se que.
mx
D
L
mx
E
C
C
tg = =

(2.69)

Da, pode-se escrever que.

mx
L
D
mx
E
C
C
tg
1 1
= =

(2.69a)

ou,

mx
L
L D
mx
E
C
C K C
tg
1 1
2
0
=
+
=

(2.69b)

Como forma de se obter o mximo valor de eficincia para a aeronave, a definio
fundamental do clculo diferencial e integral diz que a primeira derivada da funo deve ser
igual a zero (problemas de mximos e mnimos), e, assim, o coeficiente de sustentao de
projeto C
L
* pode ser obtido da seguinte forma.

0
2
0
=
+

L L
L D
dC
d
C
C K C
(2.69c)
Essa equao reduz o sistema a um nico ponto no qual a tangente de assume o seu
mximo valor e conseqentemente a eficincia aerodinmica da aeronave tambm ser
mxima, portanto, rearranjando os termos da equao tem-se que,

0 ) (
2
0
1
= +

L
L D L
dC
d
C K C C (2.69d)

0
0
1
= +

L
L D L
dC
d
C K C C (2.69e)

Derivando a equao tem-se que,

0
2
0
= +

K C C
L D
(2.69f)

2
0

=
L D
C C K (2.69g)



112
2
0

=
L
D
C
C
K (2.69h)

E assim, o coeficiente de sustentao que maximiza a eficincia aerodinmica da
aeronave pode ser escrito da seguinte forma,


K
C
C
D
L
0
=

(2.69i)

o correspondente coeficiente de arrasto dado por,

2
0

+ =
L D D
C K C C (2.70)

e a eficincia aerodinmica mxima da aeronave calculada para o ponto de projeto dada por,

=
D
L
mx
C
C
E (2.71)

Durante a anlise realizada no presente livro se considerou que o arrasto parasita da
aeronave coincide com o mnimo arrasto, ou seja, o vrtice da parbola coincide com o valor
de C
D0
para uma condio de C
L
= 0. Porm essa situao utilizada para aeronaves que
possuem asas com perfil simtrico, para o caso de asas arqueadas quando a aeronave se
encontra no ngulo de ataque para sustentao nula
L=0
, o arrasto parasita tende a ser maior
que o mnimo arrasto da aeronave que geralmente neste caso ocorre para um ngulo de ataque
maior que
L=0
. Desse modo, a polar de arrasto caracterstica assume uma forma similar
mostrada na Figura 2.54 e a Equao (2.72) utilizada para o clculo da polar de arrasto da
aeronave.


Figura 2.54 Polar de arrasto no simtrica.


113


2
min min
) (
drag L L D D
C C K C C + = (2.72)

Normalmente na prtica a diferena entre os valores de C
D0
e C
Dmin
muito pequena e
pode ser desprezada durante os clculos sem acarretar interferncias importantes no
desempenho da aeronave.

Exemplo 2.18 Traado da polar de arrasto.
Uma nova aeronave destinada a participar da competio SAE-AeroDesign possui as
seguintes caractersticas:
Asa trapezoidal;
c
r
= 0,4 m;
c
t
= 0,2 m;
S = 0,75 m;
b = 2,5 m;
C
Lmx
= 2,0;
C
D0
= 0,045.

Determine a equao da polar de arrasto, monte uma tabela e represente os resultados
no grfico da polar de arrasto. Calcule o coeficiente de sustentao de projeto e seu respectivo
coeficiente de arrasto e determine a eficincia mxima da aeronave.

Soluo:
O primeiro ponto que deve ser determinado o alongamento da asa que pode ser
obtido a partir da soluo da Equao (2.16), assim:
S
b
AR
2
=
75 , 0
5 , 2
2
= AR

33 , 8 = AR

A relao de afilamento calculada pela Equao (2.17),
r
t
c
c
=

4 , 0
2 , 0
=

5 , 0 =

Conhecidos os valores do alongamento e da relao de afilamento possvel se
determinar o fator de arrasto induzido e o fator de eficincia de envergadura a partir do
grfico da Figura 2.30 e da Equao (2.27).
A anlise do grfico da Figura 2.30 mostra que o fator de arrasto induzido = 0,018.



114


Com a soluo da Equao (2.27), chega-se ao valor do fator de eficincia de
envergadura da asa.
+
=
1
1
e

018 , 0 1
1
+
= e

982 , 0 = e

Pela soluo da Equao (2.68), chega-se ao valor do coeficiente de Oswald para a
aeronave.
e e = 75 , 0

982 , 0 75 , 0 = e

736 , 0 = e

Com a soluo da Equao (2.67), determina-se o valor da constante de
proporcionalidade K.
AR e
K

=
0
1



33 , 8 736 , 0
1

=

K

05194 , 0 = K

Portanto, a equao que define a polar de arrasto dessa aeronave pode ser escrita da
seguinte forma.


115
Polar de arrasto
0
0,5
1
1,5
2
2,5
0,000 0,050 0,100 0,150 0,200 0,250 0,300
CD
C
L

2
05194 , 0 045 , 0
L D
C C + =

Para o traado do grfico necessrio inicialmente se montar uma tabela de dados
com o C
L
variando de 0 at C
Lmx
. No problema proposto, a tabela ser montada considerando
um incremento de 0,2 nos valores do C
L
, porm importante citar que quanto maior o nmero
de pontos avaliados mais precisa ser a curva obtida.
Antes de se apresentar a tabela resultante da anlise, ser mostrado o clculo que foi
realizado para a obteno dos dois primeiros pontos da curva.

Para C
L
= 0

0 05194 , 0 045 , 0 + =
D
C

045 , 0 =
D
C

Para C
L
= 0,2

2
2 , 0 05194 , 0 045 , 0 + =
D
C

047 , 0 =
D
C


Este procedimento deve ser repetido para cada ponto a ser avaliado durante a
construo do grfico. A tabela resultante da anlise apresentada a seguir juntamente com o
respectivo grfico da polar de arrasto dessa aeronave.


C
L
C
D

0 0,045
0,2 0,047
0,4 0,053
0,6 0,064
0,8 0,078
1 0,097
1,2 0,120
1,4 0,147
1,6 0,178
1,8 0,213
2 0,253

O coeficiente de sustentao de projeto obtido pelo clculo da Equao (2.69i).
K
C
C
D
L
0
=



05194 , 0
045 , 0
=

L
C



116

93 , 0 =

L
C

O correspondente coeficiente de arrasto .
2
0 L D D
C K C C + =



2
93 , 0 05194 , 0 045 , 0 + =

D
C

089 , 0 =

D
C

E por fim a eficincia mxima da aeronave dada por.

=
D
L
mx
C
C
E

089 , 0
93 , 0
=
mx
E

44 , 10 =
mx
E

Esse resultado indica que para esta condio de vo, a aeronave capaz de gerar 10,44
vezes mais sustentao do que arrasto.
Esta seo procurou mostrar de forma clara e objetiva como estimar a polar de arrasto
de uma aeronave, porm outros mtodos podem ser encontrados na literatura aeronutica.
importante citar que o modelo apresentado valido apenas para escoamento subsnico e que
os resultados obtidos so muito satisfatrios para o proposto do projeto AeroDesign.

2.9 Consideraes sobre a aerodinmica de biplanos
Reconhecidamente aeronaves do tipo biplano no so extensivamente utilizadas na
atualidade como eram no passado, porm existe uma grande quantidade dessas aeronaves que
ainda esto em operao. Para o propsito da competio SAE-AeroDesign, a configurao
do tipo biplano tem se mostrado muito competente e geralmente aeronaves com essa
configurao vem conseguindo resultados muito expressivos durante as edies passadas da
competio. Dessa forma, o presente captulo no poderia deixar de realizar comentrios
importantes sobre a aerodinmica desse tipo de aeronave, pois muitas equipes que se
organizam para participar da competio SAE-AeroDesign optam por esse tipo de
configurao.
Esta seo apresenta as principais caractersticas aerodinmicas pertinentes a
configuraes de biplanos, bem como mostra algumas expresses matemticas que podem ser
utilizadas como forma de simplificao de uma aeronave com essa configurao para um
monoplano equivalente, onde a partir do qual todas as caractersticas aerodinmicas podem
ser obtidas. A Figura 2.55 mostra aeronaves com configurao biplano.








117


Figura 2.55 Configurao de biplanos.


2.9.1 gap Distncia vertical entre as asas
O gap representa a distncia vertical entre as asas de um biplano e deve ser medido
perpendicularmente ao eixo longitudinal da aeronave. O gap algumas vezes tambm
definido como a distncia que separa duas asas adjacentes de um multiplano. Geralmente o
gap de um biplano representado pela relao gap/corda, ou seja, se esta relao igual a
1, significa que a distncia vertical entre as duas asas igual ao comprimento da corda
aerodinmica da asa.
Na pratica, a relao gap/corda muito prxima de 1. O principal fator a ser avaliado
para a determinao da relao gap/corda a interferncia do escoamento gerado em cada
uma das asas, ou seja, deve-se prever na anlise que a esteira do escoamento gerada na asa
superior no sofra interferncia da esteira do escoamento gerada na asa inferior da aeronave,
portanto, as duas asas da aeronave devem estar to distantes quanto for possvel de forma a
minimizar os efeitos de interferncia, mas por motivos estruturais, ao mesmo tempo
necessrio que a asa superior esteja o mais prximo possvel da asa inferior, assim, existe uma
soluo de compromisso entre a aerodinmica e a estrutura da aeronave como forma de se
obter uma boa relao gap/corda. A Figura 2.56 mostra o gap entre duas asas.


Figura 2.56 representao do gap.








118

2.9.2 Stagger
O termo Stagger definido como a diferena de posio entre o bordo de ataque das
duas asas, ou seja, o stagger representa o quanto o bordo de ataque de uma asa est
deslocado em relao ao bordo de ataque da outra asa. O stagger geralmente representado
pelo ngulo de stagger expresso em graus como mostra a Figura 2.57.




Figura 2.57 Representao do ngulo de stagger.

O stagger considerado positivo quando o bordo de ataque da asa superior estiver a
frente do bordo de ataque da asa inferior, e considerado negativo quando o bordo de ataque da
asa superior estiver posicionado atrs do bordo de ataque da asa inferior como pode ser
observado na Figura 2.58. As vantagens aerodinmicas do stagger geralmente so muito
pequenas, um biplano pode possuir ngulo de stagger simplesmente para facilitar a viso do
piloto ou ento para prover uma maior facilidade para se ter acesso a cabine de comandos ou
ao compartimento de carga.


Figura 2.58 Representao do stagger positivo e negativo.


2.9.3 Decalagem
O termo decalagem representa a diferena entre os ngulos de incidncia das asas de
um biplano. A decalagem considerada positiva quando o ngulo de incidncia da asa
superior for maior que o ngulo de incidncia da asa inferior da aeronave.



119

Geralmente o ngulo de decalagem muito pequeno e possui como finalidade
principal melhorar as caractersticas de estol da aeronave, pois com uma decalagem positiva, a
asa superior da aeronave tender a estolar antes da asa inferior uma vez que seu ngulo de
incidncia maior. Se os ailerons estiverem posicionados na asa inferior, estes ainda
possuiro comando para recuperar a aeronave de uma possvel situao de estol, pois a asa
inferior ainda estar em condies normais de vo. O ngulo de decalagem normalmente da
ordem de 1 ou 2, a Figura 2.59 mostra um exemplo do ngulo de decalagem.




Figura 2.59 Representao do ngulo de decalagem.

2.9.3 Determinao de um monoplano equivalente
A formulao matemtica para a determinao das caractersticas aerodinmicas de
um biplano geralmente envolve uma extensa srie de clculos e aproximaes que despedem
muitas horas de estudo e dedicao para a correta anlise desse tipo de aeronave. Como o
escopo deste livro no possui a finalidade de se avaliar em detalhes a aerodinmica de
biplanos, a formulao matemtica apresentada um modelo simplificado proposto por Munk
[2.2] que permite converter o biplano em estudo em um monoplano equivalente que possua a
mesma forma em planta da asa com os mesmos valores de corda e proporcione o mesmo
desempenho final do biplano em questo.
Esta anlise realizada a partir do clculo da envergadura do monoplano equivalente,
ou seja, as duas asas do biplano podem ser substitudas por uma nica asa de um monoplano
desde que as caractersticas esperadas para o desempenho da aeronave sejam mantidas. O
clculo da envergadura do monoplano equivalente pode ser realizado a partir da aplicao da
Equao (2.73).

b k b
EQ
= (2.73)

onde b representa a envergadura original das asas do biplano e o parmetro k depende
diretamente do valor do gap e da envergadura original das asas do biplano como pode-se
observar na Equao (2.74).



120
1 8 , 1 + |

\
|
=
b
G
k (2.74)

Como citado, o valor do gap deve ser prximo de uma corda como forma de se
evitar a interferncia dos vrtices, bem como propiciar um certo conforto durante o
dimensionamento estrutural dos elementos de ligao entre as asas.
Uma vez determinado o valor da envergadura equivalente, o alongamento do
monoplano equivalente tambm pode ser determinado pela aplicao das Equaes (2.75) e
(2.76).

c
b
AR
EQ
EQ
= (2.75)

EQ
EQ
EQ
S
b
AR
2
= (2.76)

A Equao (2.75) utilizada para o caso de uma asa retangular com o valor de corda
idntico corda do biplano original e a Equao (2.76) para uma asa no retangular com a
rea equivalente dessa asa calculada utilizando-se a envergadura equivalente obtida e os
respectivos valores de corda das asas do biplano.
Muitas vezes a impresso inicial que se tem que o simples fato da existncia de duas
asas na aeronave ir contribuir para gerar o dobro de fora de sustentao, porm isso no
verdade, pois uma srie de interferncias entre vrtices, o aumento do arrasto e o aumento do
peso estrutural proporcionam um aumento efetivo bem menor do que o inicialmente esperado.
Dessa forma, a envergadura do monoplano equivalente indica que as duas asas do biplano
podem ser substitudas por uma nica asa com esta envergadura como forma de propiciar o
mesmo desempenho para a aeronave, e a partir da determinao do alongamento do
monoplano equivalente todos os outros clculos da aerodinmica da aeronave podem ser
realizados de acordo com os modelos apresentados no decorrer do presente captulo.

Exemplo 2.19 Determinao de um monoplano equivalente.
Considere uma aeronave do tipo biplano com asas que possuem a forma mostrada na
figura a seguir. Sabendo-se que o gap G = 0,5m, determine a envergadura e o
alongamento de um monoplano equivalente que proporcione as mesmas caractersticas de
desempenho.


Soluo:
O parmetro k pode ser determinado pela soluo da Equao (2.74) considerando G = 0,5m e
b = 2,3m.


121

1 8 , 1 + |

\
|
=
b
G
k

1
3 , 2
5 , 0
8 , 1 + |

\
|
= k

179 , 1 = k

Portanto, a envergadura de um monoplano equivalente :

b k b
EQ
=

3 , 2 179 , 1 =
EQ
b

711 , 2 =
EQ
b m

A rea de asa do monoplano equivalente pode ser obtida pela aplicao da Equao (2.13).

2
) (
EQ t r
EQ
b c c
S
+
=

2
711 , 2 ) 15 , 0 35 , 0 ( +
=
EQ
S

678 , 0 =
EQ
S m


Assim, o alongamento do monoplano equivalente :
EQ
EQ
EQ
S
b
AR
2
=

678 , 0
711 , 2
2
=
EQ
AR

84 , 10 =
EQ
AR











122

2.10 Dicas para a realizao do projeto aerodinmico
Dentre todos os pontos analisados no presente captulo, alguns so de fundamental
importncia para o desenvolvimento aerodinmico de uma aeronave destinada a participar da
competio SAE-AeroDesign. A seguir apresentada uma proposta para a realizao do
projeto aerodinmico da aeronave.



1) Determinar a configurao prvia da aeronave com a proposta de alguns modelos de asa e
pelo menos trs perfis diferentes para serem analisados.

2) Estimar as dimenses mnimas e o modelo das empenagens.

3) Realizar um desenho prvio da aeronave e estimar a rea molhada S
wet
.

4) Para cada asa e perfil analisados devem ser realizados os clculos para se obter a polar de
arrasto da aeronave com a respectiva eficincia mxima de cada modelo.

5) Realizar a seleo do modelo da asa e do perfil ideal avaliando as condies necessrias
para a decolagem da aeronave dentro do limite de pista estipulado pelo regulamento. O
modelo para o clculo do desempenho de decolagem apresentado em detalhes no Captulo 4.

6) Determinar a distribuio do carregamento ao longo da envergadura da asa pela
aproximao de Schrenk. O resultado obtido ser utilizado para o dimensionamento estrutural
da aeronave.

7) Realizar processos de otimizao como forma de se obter significativas melhorias na
aerodinmica da aeronave.

8) Tentar realizar ensaios aerodinmicos na aeronave como forma de validar os clculos
realizados.

A realizao desses pontos permite estimar com grande confiabilidade as
caractersticas aerodinmicas de uma aeronave destinada a participar da competio
AeroDesign.
A Figura 2.60 mostra algumas caractersticas aerodinmicas da aeronave da equipe
Taper do Instituto Federal de Educao, Cincia e Tecnologia de So Paulo para a
competio SAE-AeroDesign 2009.













123

Aeronave Taper 2009 - IFSP Caractersticas Aerodinmicas

Monoplano
Asa alta com forma geomtrica mista
Envergadura 2,80m
Corda 0,4m
Empenagem convencional
Trem de pouso triciclo
Perfil Eppler 423
Massa da aeronave vazia 3,2kg
Capacidade de carga til Setor 1 - 8,57kg
Capacidade de carga til Setor 2 12,97kg

Figura 2.60 Caractersticas aerodinmicas da aeronave Taper 2009.

Neste ponto finaliza-se o captulo de anlise aerodinmica onde foram apresentados
apenas os conceitos fundamentais dessa disciplina, que em geral apresenta problemas muito
mais complexos dos que aqui foram tratados, porm os pontos apresentados so de extrema
importncia para o inicio dos estudos dos estudantes que desejam montar uma equipe para
participar da competio SAE-AeroDesign.

Referncias bibliogrficas deste captulo
[2.1] ANDERSON, JOHN, D. Aircraft performance and design, McGraw-Hill, New York,
1999.
[2.2] McCORMICK, BARNES, W. Aerodynamics, aeronautics and flight mechanics, Wiley,
New York, 1995.
[2.3] MUNK MM. General biplane theory, NACA Report 151, 1923.
[2.4] RAYMER, DANIEL, P. Aircraft design: a conceptual approach, AIAA, Washington,
1992.





















124

CAPTULO 3

GRUPO MOTO-PROPULSOR

3.1 - Introduo
O presente captulo tem como objetivo principal apresentar as principais configuraes
utilizadas para a montagem do grupo moto-propulsor em uma aeronave, comentar em detalhes
as caractersticas tcnicas dos motores utilizados para uma aeronave destinada a participar da
competio AeroDesign e apresentar de maneira objetiva o princpio de funcionamento de
uma hlice.
As sees apresentadas a seguir mostram em detalhes as vantagens e desvantagens da
configurao escolhida para a montagem do grupo moto-propulsor, as caractersticas
operacionais dos motores OS.61 FX e K&B.61 RC/ABC, as principais hlices utilizadas para
se obter um bom desempenho de uma aeronave destinada a participar da competio
AeroDesign, alm de apresentar um modelo propulsivo analtico baseado na eficincia da
hlice em funo da razo de avano da aeronave que permite o clculo da trao disponvel
em diversas condies de velocidade e altitude.
Espera-se que ao trmino da leitura deste captulo, o leitor esteja familiarizado com os
conceitos bsicos sobre propulso e que possa aplic-los com sucesso em um projeto
destinado ao AeroDesign.

3.2 - Posio do grupo moto-propulsor
Basicamente em avies monomotores de pequeno porte o grupo moto-propulsor pode
ser instalado na fuselagem em duas configuraes distintas, ou o sistema ser tractor ou
ento pusher. A Figura 3.1 mostra alguns avies monomotores e as respectivas
configuraes acima citadas.


(a) Tractor Pipper Cherokee (b) Tractor Cessna 152 (c) Tractor V35 Bonanza



(d) Pusher Velocity (e) Pusher Velocity (f) Pusher Tornado SS
Figura 3.1 Posicionamento do grupo moto-propulsor.



125

Cada uma das duas configuraes mostradas possui suas vantagens e desvantagens
operacionais que so citadas a seguir.
a) Configurao tractor: Uma aeronave construda com esta configurao possui a
hlice montada na parte frontal do motor, de forma que esta produz uma trao que puxa o
avio atravs do ar. Basicamente esta configurao utilizada em 99% dos avies
convencionais em operao na atualidade.
Como vantagens desse tipo de configurao podem-se citar os seguintes pontos:
a) permitir que a hlice opere em um escoamento limpo e sem perturbaes;
b) tambm pode se citar que o peso do motor contribui de maneira satisfatria para a
posio do CG da aeronave, permitindo que se trabalhe com uma menor rea de superfcie de
cauda para se garantir a estabilidade longitudinal da aeronave;
c) propicia uma melhor refrigerao do motor, uma vez que o fluxo de ar acelerado
pela hlice passa direto pelo motor.
Como desvantagens podem-se citar os seguintes pontos:
a) A esteira de vrtices da hlice provoca perturbaes sobre o escoamento que passa
atravs da asa e da fuselagem interferindo na gerao de sustentao e na estabilidade da
aeronave;
b) o aumento de velocidade do escoamento acelerado pela hlice provoca o aumento
do arrasto total da aeronave, pois aumenta o arrasto de atrito sobre a fuselagem.
b) Configurao pusher: Uma aeronave com a configurao pusher, possui a
hlice montada na parte de trs do motor e atrs da estrutura da aeronave. Nesta situao, a
hlice montada de forma a criar uma trao que empurra o avio atravs do ar. Geralmente
este tipo de montagem utilizada em avies anfbios. Para o caso de avies terrestres, esse
tipo de montagem pode trazer problemas de contato das ps da hlice com o solo durante o
procedimento de decolagem, alm de estar sujeito a sujeiras provenientes da pista durante a
corrida de decolagem e em vo encontrar um escoamento j perturbado pela aerodinmica da
aeronave.
Como principais vantagens dessa configurao podem-se citar:
a) Permite a existncia de um escoamento mais limpo sobre a asa e a fuselagem da
aeronave, uma vez que o motor est montado na parte de trs da mesma;
b) O rudo do motor na cabine de comandos torna-se reduzido alm de proporcionar
um maior campo de viso para o piloto da aeronave.
Como desvantagens podem-se citar:
a) com o peso do motor atrs, o CG da aeronave tambm deslocado para trs e
maiores problemas de estabilidade longitudinal so obtidos;
b) os problemas de refrigerao do motor so mais severos.

3.3 Motor para a competio SAE-AeroDesign
Como citado, o grupo moto-propulsor de uma aeronave composto pelo conjunto
formado por motor e hlice. A potncia produzida por um motor a pisto varia com o tamanho
e o nmero de cilindros, com a rotao do motor e com a densidade do ar. Geralmente, a
potncia til no eixo do motor utilizada como referncia e convertida em trao atravs da
hlice.
A hlice colocada em movimento de rotao pelo eixo do motor e suas ps se
movem atravs do ar como asas rotativas criando fora de sustentao em uma direo
perpendicular ao seu movimento, ou seja, paralela ao eixo do motor, sendo esta fora de
sustentao denominada trao.
Na a competio SAE-AeroDesign o motor utilizado deve ser escolhido entre os
modelos OS.61FX ou K&B.61 RC/ABC e para se obter o melhor desempenho do motor


126

escolhido, muito importante a escolha da hlice ideal para a misso a ser realizada pois
assim possvel obter o maior aproveitamento da potncia fornecida pelo motor uma vez que
a hlice no possui uma eficincia de 100%.
Nesta seo, so apresentadas as principais caractersticas tcnicas de cada um dos
dois motores e tambm so citadas as principais vantagens e desvantagens da utilizao de
cada um deles.
Dentre os possveis motores a serem utilizados, o motor OS.61FX proporciona como
vantagens operacionais os seguintes pontos: Grande confiabilidade de operao, Alta
durabilidade e excelentes qualidades de desempenho na faixa de rotao desejada (entre
11000rpm e 12500rpm), sua principal desvantagem a massa de 550g .
Com relao ao motor K&B.61 RC/ABC, sua principal vantagem a massa de
aproximadamente 404g, porm o mesmo opera em uma faixa de rotao inferior ao motor
OS.61FX.
Na Figura 3.2, pode-se observar uma fotografia ilustrativa de cada um dos motores
requisitados pelo regulamento da competio.


Figura 3.2 Motores requeridos pelo regulamento da competio SAE-AeroDesign,
(a) OS.61FX e (b) K&B.61 RC/ABC.

As principais informaes tcnicas dos motores OS.61FX e K&B.61 RC/ABC so
mostradas nas Tabelas 3.1 e 3.2 apresentadas a seguir.

Tabela 3.1 Caractersticas tcnicas do motor OS.61FX.

Caracterstica Valores prticos
cilindrada 9,95cc
curso do pisto 22mm
rotao 2000 n 17000 rpm
potncia no eixo 1,7hp a 17000rpm
massa 550g








127

Tabela 3.2 Caractersticas tcnicas do motor K&B.61 RC/ABC.

Caracterstica Valores prticos
cilindrada 10cc
curso do pisto 22,35mm
rotao 2200 n 14000 rpm
potncia no eixo 1,8hp a 14000rpm
massa 404g

3.4 Caractersticas das hlices
A hlice representa um elemento de grande importncia num avio. Ela tem a misso
de fornecer a fora de trao necessria ao vo. Em termos simples, uma hlice um
aeroflio trabalhando em uma trajetria circular, com ngulo de ataque positivo em relao ao
fluxo de ar, de forma a produzir trao em uma direo paralela ao plano de vo da aeronave.
O desempenho de uma hlice depende de alguns fatores, entre eles podem se citar: o dimetro
em funo da rotao, a rea das ps em funo da absoro de potncia e o passo.
Cada hlice definida por duas dimenses caractersticas, o dimetro e o passo,
normalmente indicados em polegadas. A Figura 3.3 mostra as principais caractersticas
geomtricas de uma hlice.

Figura 3.3 Caractersticas geomtricas de uma hlice

Dimetro: representa a distncia entre as pontas das ps para o caso de uma hlice bi-
p, no caso de hlices mono-p ou com mltiplas ps, o dimetro representado pela
circunferncia realizada durante o movimento.
Passo: representa o avano (terico) que a hlice daria em uma nica volta, ou seja,
uma hlice 13x4 tem um dimetro de 13" e seu passo de 4", indicando que esta hlice se
deslocaria 4" para frente a cada volta realizada.
As hlices utilizadas na indstria aeronutica podem ser classificadas da seguinte
forma:
a) Hlice de passo fixo: esta hlice fabricada em pea nica e o passo mesmo ao
longo de sua envergadura, geralmente so hlices de duas ps fabricadas em madeira ou
metal. A Figura 3.4 mostra uma hlice de passo fixo.







128


Figura 3.4 Hlice de passo fixo.

b) Hlice de passo ajustvel no solo: O passo da hlice pode ser ajustado no solo
antes da decolagem da aeronave. Este tipo de hlice geralmente possui um cubo articulado
que permite a rotao da p para o passo desejado. O passo ajustvel permite configurar a
hlice para operar na aeronave de acordo com a localidade, permitindo melhores
caractersticas de desempenho durante a decolagem em locais onde os efeitos da altitude se
fazem presentes. A Figura 3.5 mostra um exemplo de hlice de passo ajustvel.


Figura 3.5 Hlice de passo ajustvel.

c) Hlice de passo controlvel: o piloto pode mudar o passo da hlice durante o vo
atravs de um sistema interno de comandos. Este tipo de hlice proporciona um vo com
trao praticamente constante, permitindo que em todas as fases do vo a aeronave opere em
condies de desempenho otimizado. A Figura 3.6 mostra um exemplo de hlice de passo
varivel.


Figura 3.6 Hlice de passo controlvel.

As hlices para avies rdio controlados possuem um limite prtico de rotao,
baseado na curva de potncia do motor usado e no dimetro da hlice. Velocidades baixas,


129

manobras, decolagens e pousos devem ser executados com hlices de passo pequeno. Hlices
com passo grande resultam em menor manobrabilidade e maior velocidade.
Como as aeronaves de rdio controle no dispem do fantstico recurso da hlice de
passo varivel, este deve ser determinado pelo tipo de vo desejado. Maior velocidade em
detrimento da manobrabilidade ou vice-versa. O passo padro fica em torno de 65% a 70% do
raio da hlice.
Outros fatores limitantes que reduzem a eficincia da hlice a potncia do motor e o
arrasto do avio, ou seja, uma hlice de passo grande no vai fazer o modelo voar mais rpido
do que ele capaz e uma hlice com passo pequeno demais resultar em perdas de potncia e
trao.
Fora de trao: a fora exercida pela hlice em movimento na direo do curso do
vo. Esse todo o propsito de uma hlice, converter a potncia do motor, que est disponvel
na forma de torque, em movimento linear. A trao usualmente medida em Newtons [N] e
est em funo da densidade do ar, da rotao da hlice em [rpm], da razo de avano, e do
nmero de Reynolds (Re).
Potncia disponvel: determinada pelo produto entre o torque e a velocidade angular
do eixo. Quando a rotao aumenta, um motor produz menos torque por que a mistura
ar/combustvel no eficiente em altas rotaes. Esse o motivo para a curva de potncia se
tornar linear e constante ou at diminuir em rotaes muito elevadas. Isso significa que a
hlice mais eficiente aquela que possibilite que o motor possa operar na melhor faixa da
curva de potncia. Um ponto interessante a ser compreendido sobre a absoro de potncia,
que a potncia da hlice varia na razo do cubo da rotao. Conseqentemente, ao dobrar a
rotao necessita-se 8 vezes mais potncia.
Para a competio AeroDesign, uma srie de hlices podem ser utilizadas, a escolha
mais adequada depende das caractersticas da aeronave em projeto, pois a melhor hlice
aquela que se apresenta mais eficiente para os requisitos da misso.
Nesta seo so apresentadas as hlices que fornecem resultados mais significativos e
que historicamente se mostram muito eficiente durante a competio. Dentre essas hlices
podem-se citar a APC 13x4, a Master Airscrew 13x5 e a Bolly 13,5x5, todas bi-p e de
fabricao em escala comercial, que esto mostradas a seguir na Figura 3.7.





APC 13x4





Bolly 13,5x5




Master Airscrew 13x5

Figura 3.7 Hlices comerciais de bom desempenho no AeroDesign.



130

Essas hlices possuem passo fixo e geralmente eficincia mxima da ordem de 60%, e,
portanto, grande parte da potncia disponvel no eixo do motor dissipada.
A escolha de uma hlice adequada para uma aeronave destinada a participar da
competio AeroDesign uma constante fonte de estudos, pois uma seleo correta
proporciona excelentes qualidades de desempenho aeronave. Algumas equipes j possuem
tcnicas para o desenvolvimento de suas prprias hlices no qual justificam todos os clculos
de projeto perante a organizao do evento.
No presente livro apenas so mostradas e avaliadas as caractersticas das hlices
apresentadas na Figura 3.7, pois se tratam de hlices comerciais e que so facilmente
encontradas nas lojas especializadas.
Um ponto de grande importncia na escolha da hlice a determinao da trao
esttica fornecida pela hlice com o avio parado (v = 0 m/s), pois a partir desta condio
possvel saber entre uma srie de hlices estudadas qual delas proporciona melhores
condies para a decolagem da aeronave. No projeto AeroDesign a determinao da trao
disponvel em baixas velocidade de extrema valia, uma vez que o regulamento estipula um
comprimento de pista mximo para a decolagem da aeronave, e dessa forma, muito
importante que a hlice utilizada proporcione durante a corrida de decolagem uma rotao
elevada e um alto torque do motor, resultando em um melhor aproveitamento da potncia
disponvel no eixo do motor.
Como as hlices de passo fixo utilizadas em aeromodelos possuem baixa eficincia em
funo da razo de avano (0 60%), nem toda a potncia disponvel no eixo do motor
aproveitada e, portanto, torna-se muito importante a escolha de uma hlice que proporcione os
mximos valores de rotao e torque.


3.5 Modelo propulsivo
Para se obter uma aeronave com excelentes qualidades de desempenho na competio
AeroDesign de fundamental importncia que a trao disponvel fornecida pela hlice seja
determinada com a maior preciso possvel. As tcnicas utilizadas para a determinao da
trao disponvel vo desde uma anlise matemtica fundamentada em um modelo propulsivo
at anlises mais sofisticadas como ensaios em tnel de vento, ensaios em vo ou mesmo a
utilizao de bancadas para testes do motor. A presente seo mostra um modelo matemtico
que permite estimar com boa confiabilidade a trao disponvel, este modelo fundamentado
na potncia disponvel no eixo do motor e na eficincia da hlice em funo da razo de
avano.
A trao esttica pode ser determinada de modo rpido a partir de um modelo
matemtico ou ento com a realizao de um ensaio esttico do grupo moto-propulsor. O
modelo analtico que permite determinar a trao esttica de forma aproximada com boa
confiabilidade proposto por Durand & Lesley [3.1] e definido da seguinte forma:

D n
P
K T
E
T v

=
= 0 0
(3.1)

com o valor de K
T0
determinado por:

|

\
|
=
D
p
K
T
97 , 1 57000
0
(3.2)



131

Nas Equaes (3.1) e (3.2), T
v=0
representa a trao esttica em (lb), P
E
a potncia
disponvel no eixo do motor em (hp), n a rotao em (rpm), D o dimetro da hlice em (ft),
p o passo da hlice em (ft) e K
T0
representa o coeficiente de trao esttica.
O resultado obtido com a soluo da Equao (3.1) fornece a trao esttica em (lb), e,
portanto, o mesmo deve ser convertido para (N) como forma de se obter o resultado no
sistema internacional de unidades (SI).
Uma outra forma simples e que pode ser utilizada para a determinao da trao
esttica a utilizao de um aparato prtico que permite medir a rotao e a trao esttica da
hlice. Este sistema consiste de um suporte de fixao do motor com o acoplamento de um
dinammetro simples como os que geralmente so utilizados em laboratrios de Fsica para a
realizao de experimentos de esttica. importante citar que o dinammetro utilizado deve
possuir a capacidade de carga de no mnimo 50N. A Figura 3.8 apresentada a seguir mostra
fotografias do equipamento e dos testes realizados para a determinao de T
v=0
.


Figura 3.8 Fotografias do ensaio de hlices.

A Tabela 3.3 apresentada a seguir mostra os resultados obtidos a partir do ensaio em
bancada e os compara com os resultados obtidos com a aplicao da Equao (3.1) para cada
uma das hlices mostradas na Figura 3.4.

Tabela 3.3 Trao esttica das hlices em estudo.

hlice n(rpm) T
v=0
(N) ensaio T
v=0
(N) terico
APC 13x4 12500 38 38,91
MAs 13x5 11440 37 37,105
Bolly 13,5x5 10580 36 36,051

Atravs da anlise da Tabela 3.3 possvel observar que os resultados obtidos com a
aplicao da Equao (3.1) e os obtidos com a realizao do ensaio esto bem prximos.
Uma vez determinada a trao esttica, a variao da trao disponvel com a
velocidade de vo pode ser obtida com a soluo da Equao (3.3) apresentada a seguir.

0


h h E
d
v
P
T

= (3.3)





132

Nesta equao, P
E
representa a potncia disponvel no eixo do motor,
h
a eficincia
da hlice, v a velocidade de vo,
h
a densidade do ar na altitude e
0
a densidade do ar ao
nvel do mar.
A eficincia da hlice funo da razo de avano da aeronave J, que uma
quantidade que depende da velocidade de vo, da rotao do motor e do dimetro da hlice.
Como as hlices utilizadas em aeromodelos so de passo fixo, sua eficincia geralmente
baixa e assim grande parte da potncia fornecida no eixo do motor desperdiada, portanto,
para o propsito da competio AeroDesign, de fundamental importncia a escolha de uma
hlice que proporcione a maior eficincia possvel, pois assim possvel obter a maior trao
disponvel beneficiando o procedimento de decolagem e vo da aeronave com a maior carga
til possvel. A razo de avano determinada pela aplicao da Equao (3.4) e a curva
caracterstica da eficincia de uma hlice em funo da razo de avano pode ser observada
na Figura 3.9.

D n
v
J

= (3.4)

Nesta equao n representa a rotao do motor e D o dimetro da hlice.

Figura 3.9 Eficincia da hlice em funo da razo de avano.

Na anlise da Figura 3.6 importante observar que
mx
<1, ou seja, a hlice no
100% eficiente, e, portanto, como comentado anteriormente a potncia disponvel para o vo
ser menor que a potncia disponvel no eixo do motor.
Tambm deve-se ressaltar que a eficincia igual a zero quando J = 0 e seu valor
aumenta com o aumento de J at uma condio de eficincia mxima, onde a partir do qual a
eficincia da hlice decresce rapidamente para altos valores de J.
Esta situao pode ser facilmente verificada, pois.

E
d
E
d
P
P
P
v T
=

= (3.5)




133

Assim, a partir da Equao (3.5), possvel verificar que para uma condio esttica
(avio parado, v = 0) tanto quanto J sero iguais a zero, e como para elevadas velocidades,
T
d
= 0, novamente ser igual a zero.
Como as hlices utilizadas em aeronaves que participam do AeroDesign so de passo
fixo, possvel verificar que existe somente uma velocidade de vo que proporciona a
mxima eficincia, para qualquer outra velocidade a hlice sempre opera em uma condio de
eficincia abaixo da mxima.
Como forma de se aplicar a Equao (3.3), a seguir so apresentadas as caractersticas
de eficincia das hlices em estudo no presente captulo. Esses resultados foram obtidos com
a aplicao do programa AeroDesign Propeller Selector que possui seu algoritmo de
soluo fundamentado no trabalho de Lesley [3.2].



Tabela 3.4 Parmetros operacionais da hlice APC 13x4.

v J P
E
(W)
0 0 0 932,125
2 0,000484555 0,092613 831,94
4 0,00096911 0,18227 830,73
6 0,001453664 0,26709 827,74
8 0,001938219 0,34563 822,28
10 0,002422774 0,41673 813,73
12 0,002907329 0,47933 801,46
14 0,003391884 0,53235 784,9
16 0,003876439 0,57452 763,48
18 0,004360993 0,60421 736,65
20 0,004845548 0,61914 703,89
22 0,005330103 0,61592 664,66
24 0,005814658 0,58929 618,46
26 0,006299213 0,53065 564,77
28 0,006783767 0,42496 503,12
30 0,007268322 0,2436 433

















134


Eficincia da hlice em funo da razo de avano da aeronave
n = 12500rpm
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0 0,002 0,004 0,006 0,008
Razo de avano
E
f
i
c
i

n
c
i
a

d
a

h

l
i
c
e
Hlice APC - 13"x4"

Figura 3.10 Eficincia da hlice APC 13x4 em funo da razo de avano.


Tabela 3.5 Parmetros operacionais da hlice MAs 13x5.

v J P
E
(W)
0 0 0 853,08
2 0,000529452 0,092047 801,13
4 0,001058905 0,18144 799,98
6 0,001588357 0,26652 797,16
8 0,00211781 0,34604 792
10 0,002647262 0,41906 783,92
12 0,003176714 0,48475 772,33
14 0,003706167 0,54229 756,68
16 0,004235619 0,59077 736,44
18 0,004765071 0,62904 711,09
20 0,005294524 0,65549 680,13
22 0,005823976 0,66775 643,06
24 0,006353429 0,66612 599,4
26 0,006882881 0,63255 548,67
28 0,007412333 0,56858 490,41
30 0,007941786 0,45046 424,15







135


Eficincia da hlice em funo da razo de avano da aeronave
n = 11440rpm
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0 0,002 0,004 0,006 0,008 0,01
Razo de avano
E
f
i
c
i

n
c
i
a

d
a

h

l
i
c
e
Hlice Mas - 13"x5"

Figura 3.11 Eficincia da hlice MAs 13x5 em funo da razo de avano.


Tabela 3.6 Parmetros operacionais da hlice Bolly 13,5x5.

v J P
E
(W)
0 0 0 788,95
2 0,000572489 0,097459 734,83
4 0,001144978 0,19177 733,59
6 0,001717467 0,28098 730,54
8 0,002289957 0,36363 724,99
10 0,002862446 0,43861 716,26
12 0,003434935 0,50489 703,76
14 0,004007424 0,56145 686,88
16 0,004579913 0,60704 665,05
18 0,005152402 0,63999 637,71
20 0,005724891 0,65785 604,31
22 0,006297381 0,6568 564,32
24 0,00686987 0,63057 517,23
26 0,007442359 0,56813 462,51
28 0,008014848 0,44853 399,66
30 0,008587337 0,22669 328,2







136

Eficincia da hlice em funo da razo de avano
n = 10580rpm
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0 0,002 0,004 0,006 0,008 0,01
Razo de avano
E
f
i
c
i

n
c
i
a

d
a

h

l
i
c
e
Hlice Bolly - 13,5"x5"

Figura 3.12 Eficincia da hlice Bolly 13,5x5 em funo da razo de avano.

Eficincia da hlice em funo da razo de avano
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0 0,002 0,004 0,006 0,008 0,01
Razo de avano
E
f
i
c
i

n
c
i
a

d
a

h

l
i
c
e
APC 13"x4"
Mas 13"x5"
Bolly 13,5"x5"

Figura 3.13 Comparao das curvas eficincia da hlice em funo da razo de avano.

Exemplo 3.1 Determinao da trao disponvel de algumas hlices.
Considere que uma aeronave destinada a participar do AeroDesign possui o seu grupo
moto-propulsor composto pelo motor OS.61 FX como mostra a figura e que foram testadas
cada uma das trs hlices mostradas no presente captulo. Determine analiticamente a trao


137

esttica e a variao da trao disponvel com a velocidade de vo para cada uma das trs
hlices e mostre o grfico da variao da trao disponvel em funo da velocidade de vo.

Soluo:
Hlice APC 13x4
A trao esttica definida com a aplicao das Equaes (3.1) e (3.2).
A determinao do valor de K
T0
realizada da seguinte forma:

|

\
|
=
D
p
K
T
97 , 1 57000
0


|

\
|
=
13
4
97 , 1 57000
0 T
K

54 , 94751
0
=
T
K

A trao esttica calculada com a aplicao da Equao (3.1) utilizando-se para a
hlice 13x4 a rotao n = 12500rpm, uma potncia no eixo de 1,25hp e o dimetro da hlice
D = 1,0833ft.
D n
P
K T
E
T v

=
= 0 0


0833 , 1 12500
25 , 1
54 , 94751
0

=
= v
T

7463 , 8
0
=
= v
T lbf



138

que corresponde em Newtons a:

448 , 4 7463 , 8
0
=
= v
T

910 , 38
0
=
= v
T N

A variao da trao com a velocidade obtida com a aplicao da Equao (3.3).

0


h h E
d
v
P
T

=

Considerando uma condio de atmosfera padro ao nvel do mar a relao
h
/
0

igual a 1, e portanto:

v
P
T
h E
d

=

A partir dos parmetros da Tabela 3.4, tem-se que:
Para v = 2m/s

v
P
T
h E
d

=

2
092613 , 0 94 , 831
=
d
T

52 , 38 =
d
T N

Para v = 4m/s

v
P
T
h E
d

=

4
18227 , 0 73 , 870
=
d
T

85 , 37 =
d
T N

Para v = 6m/s

v
P
T
h E
d

=

6
26709 , 0 74 , 827
=
d
T


139

84 , 36 =
d
T N

Este procedimento de calculo foi repetido para toda a faixa de velocidades em estudo,
resultando na seguinte tabela:

v (m/s) T
d
(N)
0 38,91
2 38,52423
4 37,85429
6 36,84685
8 35,52558
10 33,91057
12 32,01365
14 29,84582
16 27,41466
18 24,72729
20 21,79032
22 18,60806
24 15,18551
26 11,52674
28 7,635924
30 3,51596

O grfico da trao disponvel em funo da velocidade de vo para a hlice APC 13x4
obtido pela anlise realizada o seguinte:

Trao disponvel em funo da velocidade
0
10
20
30
40
0 5 10 15 20 25 30
Velocidade (m/s)
T
r
a

o

D
i
s
p
o
n

v
e
l

(
N
)
Hlice APC - 13"x4"




140

Hlice MAs 13x5
A trao esttica definida com a aplicao das Equaes (3.1) e (3.2).
A determinao do valor de K
T0
realizada da seguinte forma:

|

\
|
=
D
p
K
T
97 , 1 57000
0


|

\
|
=
13
5
97 , 1 57000
0 T
K

92 , 90366
0
=
T
K




A trao esttica calculada com a aplicao da Equao (3.1) utilizando-se para a
hlice 13x4 a rotao n = 12500rpm, uma potncia no eixo de 1,25hp e o dimetro da hlice
D = 1,0833ft.
D n
P
K T
E
T v

=
= 0 0


0833 , 1 11440
144 , 1
92 , 90366
0

=
= v
T

341 , 8
0
=
= v
T lbf

que corresponde em Newtons a:

448 , 4 341 , 8
0
=
= v
T

10 , 37
0
=
= v
T N

A variao da trao com a velocidade obtida com a aplicao da Equao (3.3).

0


h h E
d
v
P
T

=




Considerando uma condio de atmosfera padro ao nvel do mar a relao
h
/
0

igual a 1, e portanto:

v
P
T
h E
d

=


141

A partir dos parmetros da Tabela 3.5, tem-se que:

Para v = 2m/s



v
P
T
h E
d

=

2
092047 , 0 13 , 801
=
d
T

87 , 36 =
d
T N

Para v = 4m/s

v
P
T
h E
d

=

4
18144 , 0 98 , 799
=
d
T

287 , 36 =
d
T N

Para v = 6m/s

v
P
T
h E
d

=

6
26652 , 0 16 , 797
=
d
T

409 , 35 =
d
T N
















142

Este procedimento de calculo foi repetido para toda a faixa de velocidades em estudo,
resultando na seguinte tabela:

v (m/s) T
d
(N)
0 37,1
2 36,87081
4 36,28709
6 35,40985
8 34,25796
10 32,85095
12 31,19891
14 29,31
16 27,19167
18 24,85023
20 22,29092
22 19,51833
24 16,63635
26 13,34851
28 9,958476
30 6,368754

O grfico da trao disponvel em funo da velocidade de vo para a hlice MAs 13x5
obtido pela anlise realizada o seguinte:

Trao disponvel em funo da velocidade
0
10
20
30
40
0 5 10 15 20 25 30
Velocidade (m/s)
T
r
a

o

d
i
s
p
o
n

v
e
l

(
N
)
Hlice MAs - 13"x5"






143

Hlice Bolly 13,5x5
A trao esttica definida com a aplicao das Equaes (3.1) e (3.2).
A determinao do valor de K
T0
realizada da seguinte forma:

|

\
|
=
D
p
K
T
97 , 1 57000
0


|

\
|
=
5 , 13
5
97 , 1 57000
0 T
K

88 , 91178
0
=
T
K

A trao esttica calculada com a aplicao da Equao (3.1) utilizando-se para a
hlice 13x4 a rotao n = 12500rpm, uma potncia no eixo de 1,25hp e o dimetro da hlice
D = 1,0833ft.
D n
P
K T
E
T v

=
= 0 0


125 , 1 10580
058 , 1
88 , 91178
0

=
= v
T

1047 , 8
0
=
= v
T lbf

que corresponde em Newtons a:

448 , 4 1047 , 8
0
=
= v
T

05 , 36
0
=
= v
T N

A variao da trao com a velocidade obtida com a aplicao da Equao (3.3).

0


h h E
d
v
P
T

=

Considerando uma condio de atmosfera padro ao nvel do mar a relao
h
/
0

igual a 1, e portanto:

v
P
T
h E
d

=

A partir dos parmetros da Tabela 3.6, tem-se que:
Para v = 2m/s

v
P
T
h E
d

=


144

2
097459 , 0 83 , 734
=
d
T

80 , 35 =
d
T N

Para v = 4m/s

v
P
T
h E
d

=

4
19177 , 0 59 , 733
=
d
T

17 , 35 =
d
T N

Para v = 6m/s

v
P
T
h E
d

=

6
28098 , 0 54 , 730
=
d
T

21 , 34 =
d
T N

Este procedimento de calculo foi repetido para toda a faixa de velocidades em estudo,
resultando na seguinte tabela:
v (m/s) T
d
(N)
0 36,051
2 35,8079
4 35,17014
6 34,21119
8 32,95351
10 31,41588
12 29,61012
14 27,54634
16 25,232
18 22,67378
20 19,87727
22 16,84752
24 13,58957
26 10,10638
28 6,402125
30 2,479989




145

O grfico da trao disponvel em funo da velocidade de vo para a hlice Bolly 13,5x5
obtido pela anlise realizada o seguinte:

Trao disponvel em funo da velocidade
0
10
20
30
40
0 5 10 15 20 25 30
Velocidade (m/s)
T
r
a

o

d
i
s
p
o
n

v
e
l

(
N
)
Bolly 13,5x5


O grfico comparativo da anlise realizada para as trs hlices o seguinte:

Trao disponvel em funo da velocidade
0
10
20
30
40
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s)
T
r
a

o

d
i
s
p
o
n

v
e
l

(
N
)
APC 13"x4"
MAs 13"x5"
Bolly 13,5"x5"




146

A Figura 3.14 mostra a aeronave da equipe Taper do Instituto Federal de Educao,
Cincia e Tecnologia de So Paulo Campus Salto para a competio AeroDesign 2009 com
suas respectivas caractersticas propulsivas.

Aeronave Taper 2009 - IFSP Caractersticas de Propulso

Configurao tractor
Motor OS.61 FX
hlice APC 13x4
rotao 12500 rpm
T
v=0
= 38,905N


Figura 3.14 Caractersticas de propulso aeronave Taper 2009.

Neste ponto finaliza-se o captulo de anlise do grupo moto-propulsor onde foram
apresentados apenas os conceitos fundamentais sobre os motores que podem ser utilizados na
competio e algumas hlices que fornecem bons resultados de desempenho aeronave.

Referncias bibliogrficas deste captulo
[3.1] DURAND, W. F., & LESLEY, E. P., Experimental research on air propellers II, T. R.
n30, NACA 1920.
[3.2] LESLEY, E. P., Propeller tests to determine the effect of number de blades at two
typical solidities, T. N. n698, NACA 1939.
[3.3] Manual de instrues do motor K&B.61 RC/ABC.
[3.4] Manual de instrues do motor OS.61 FX.























147


CAPTULO 4

ANLISE DE DESEMPENHO

4.1 Objetivos
O presente captulo tem como objetivo apresentar ao leitor os principais fundamentos
para uma completa anlise dos parmetros de desempenho de uma aeronave em regime de
vo subsnico, muitas caractersticas importantes de vo so apresentadas, dentre essas
podem ser citadas: a escolha adequada do grupo moto-propulsor, onde so apresentadas as
principais vantagens e desvantagens dos motores sugeridos pelo regulamento da competio,
bem como uma escolha adequada para a hlice a ser utilizada, tambm so calculadas e
traadas as curvas de trao disponvel e requerida, bem como as curvas de potncia
disponvel e requerida, desempenho de planeio e subida, desempenho de decolagem e pouso,
tempo estimado para a execuo da misso, alm de um modelo analtico que propicia o
clculo e o traado do grfico de carga til em funo da altitude densidade.
Os conceitos apresentados neste captulo so de grande importncia para a confeco
de um bom relatrio de projeto no quesito desempenho. Alm das equaes e da teoria, o
captulo tambm apresenta uma srie de exemplos aplicveis ao projeto SAE-AeroDesign.

4.2 Foras que atuam em uma aeronave em vo reto e nivelado com velocidade
constante
Antes de se iniciar qualquer estudo relativo ao desempenho de uma aeronave
essencial que o leitor conhea as foras que atuam nessa aeronave em uma condio de vo
reto e nivelado com velocidade constante, pois justamente a partir das condies de
equilbrio da esttica que ser possvel uma anlise mais completa e aprimorada das
verdadeiras condies de desempenho do avio em projeto.
Para uma condio de vo reto e nivelado de uma aeronave, quatro so as foras
atuantes: a fora de sustentao, a fora de arrasto, a fora de trao originada pela hlice e o
peso da aeronave. A Figura 4.1 mostra uma aeronave em condio de vo reto e nivelado com
velocidade constante e as foras que atuam sobre ela.


Figura 4.1 Foras atuantes em uma aeronave na condio de vo reto e nivelado com
velocidade constante.


148

A fora de sustentao (L) representa a maior qualidade da aeronave e a responsvel
por garantir o vo. Esta fora originada pela diferena de presso existente entre o
intradorso e o extradorso da asa e sua direo perpendicular direo do vento relativo
como foi comentado no captulo 2. Basicamente a fora de sustentao deve ser grande o
suficiente para equilibrar o peso da aeronave e desse modo permitir o vo seguro da mesma.
A fora de arrasto (D) se ope ao movimento da aeronave e sua direo paralela
direo do vento relativo. O ideal seria que essa fora no existisse, porm em uma situao
real impossvel elimin-la, e, dessa forma, o maior desafio do projetista reduzir o quanto
possvel essa fora como forma de se melhorar a eficincia aerodinmica da aeronave.
A fora de trao (T) oriunda da converso do torque fornecido pelo motor em
empuxo atravs da hlice e est direcionada na direo de vo da aeronave. Esta fora a
responsvel por impulsionar a aeronave durante o vo e uma escolha adequada para a hlice
pode propiciar um aumento significativo da trao disponvel. No caso do projeto
AeroDesign, a seleo da hlice de extrema importncia, pois como o motor e o combustvel
so padronizados pela organizao do evento e no podem ser alterados, a nica forma de se
aumentar a trao disponvel atravs da escolha otimizada de uma hlice que possa propiciar
as qualidades de desempenho desejadas. A finalidade principal da fora de trao vencer a
fora de arrasto e propiciar subsdios aerodinmicos para a gerao da fora de sustentao
necessria para vencer o peso da aeronave.
O peso (W) representa uma fora gravitacional direcionada verticalmente para baixo
existente em qualquer corpo nas proximidades da Terra. No caso de uma aeronave, a nica
forma de se obter o vo garantir uma fora de sustentao igual ou maior que o peso.
Como est especificado que para esta condio de vo a velocidade da aeronave
constante, a formulao matemtica para relacionar as quatro foras existentes pode ser obtida
a partir das equaes de equilbrio da esttica, dessa forma, para uma condio de equilbrio, a
anlise da Figura 4.1 permite observar que:

D T = (4.1)

W L = (4.2)

As Equaes (4.1) e (4.2) representam a condio de equilbrio para uma aeronave em
vo reto e nivelado com velocidade constante, e assim percebe-se que para se manter um vo
nessas condies a fora de arrasto balanceada pela trao e a fora de sustentao
balanceada pelo peso.
Essas equaes podem ser utilizadas para se avaliar as qualidades de desempenho
esttico (velocidade constante) de uma nova aeronave e sero exaustivamente utilizadas nas
prximas sees do presente captulo.

4.3 Trao disponvel e requerida para o vo reto e nivelado com velocidade constante
Este representa um ponto fundamental para se definir a capacidade de vo da aeronave
em projeto, o modelo matemtico utilizado segue as equaes de equilbrio da esttica e as
equaes fundamentais das foras de sustentao e arrasto, estudadas no captulo 2, alm de
utilizar amplamente a equao da polar de arrasto e os conceitos de propulso apresentados no
captulo 3. Portanto, a partir desse ponto apresentado o estreito relacionamento existente
entre a aerodinmica e seu respectivo desdobramento nas qualidades de desempenho.
Trao Disponvel: a trao disponvel representa o quanto de empuxo a hlice em
uso capaz de fornecer para a aeronave. As curvas de trao disponvel que esto
apresentadas na Figura 2.2 foram obtidas de acordo com o estudo realizado no captulo 3,


149

onde foram avaliados alguns modelos de hlice utilizadas nas aeronaves que participam da
competio AeroDesign. Estas curvas podem ser obtidas mediante a aplicao de conceitos
que vo desde uma modelagem terica, bem como uma anlise prtica com a utilizao de
dinammetros, softwares especficos ou ainda ensaios em campo ou tnel de vento. Este
ltimo, torna-se mais complicado, pois, a maioria das universidades no possui um tnel de
vento e os poucos instalados no Brasil se encontram em centros de pesquisa avanada e
possuem um acesso complicado e muitas vezes com um custo elevado.
Trao disponvel em funo da velocidade
0
10
20
30
40
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s)
T
r
a

o

d
i
s
p
o
n

v
e
l

(
N
)
APC 13"x4"
MAs 13"x5"
Bolly 13,5"x5"

Figura 4.2 Curvas de trao disponvel de algumas hlices comerciais.

A Tabela 4.1 apresentada a seguir mostra os valores de trao disponvel para cada
uma dessas hlices em funo da velocidade de vo.

Tabela 4.1 Valores de trao disponvel em funo da velocidade.
Velocidade (m/s) APC 13x4 M. airscrew 13x5 Bolly 13,5x5
0 38,910 37,100 36,051
2 38,524 36,870 35,807
4 37,854 36,287 35,170
6 36,846 35,409 34,211
8 35,525 34,257 32,953
10 33,910 32,850 31,415
12 32,013 31,198 29,610
14 29,845 29,310 27,546
16 27,414 27,191 25,232
18 24,727 24,850 22,673
20 21,790 22,290 19,877
22 18,608 19,518 16,847
24 15,185 16,636 13,589
26 11,526 13,348 10,106
28 7,6359 9,958 6,402
30 3,515 6,368 2,479


150

Trao requerida: para a realizao do clculo da trao requerida pela aeronave,
considere um avio em vo reto e nivelado com velocidade constante no qual o valor da
trao requerida depende diretamente das quatro foras que atuam na aeronave, assim, a partir
das Equaes (4.1), (4.2), (2.20) e (2.21) tem-se que:

D R
C S v D T = =
2
2
1
(4.3)

e

L
C S v L W = =
2
2
1
(4.4)

Dividindo-se a Equao (4.3) pela Equao (4.4), tem-se que:

L
D R
C S v
C S v
L
D
W
T


= =
2
2
2 1
2 1

(4.5)

Que resulta em.

L
D R
C
C
W
T
= (4.5a)

Portanto, a trao requerida para se manter o vo da aeronave em uma determinada
velocidade :

D L
R
C C
W
T = (4.6)

A anlise da Equao (4.6) permite observar que a trao requerida de uma aeronave
inversamente proporcional eficincia aerodinmica da mesma e diretamente proporcional ao
peso, ou seja, quanto maior for o valor do peso da aeronave maior deve ser a trao requerida
para se manter o vo ao passo que quanto maior for a eficincia aerodinmica para um
determinado peso menor ser a trao requerida, portanto, aqui j se faz presente uma
primeira relao entre a aerodinmica e a anlise de desempenho, pois como forma de se
melhorar o desempenho com a reduo da trao requerida para uma certa condio de vo se
faz necessrio o aumento da eficincia aerodinmica da aeronave que pode ser obtida a partir
da seleo tima do perfil aerodinmico, da forma geomtrica da asa e com a minimizao do
arrasto total, recaindo portanto em uma anlise muito confivel da polar de arrasto da
aeronave em estudo.
A trao requerida para uma aeronave voando em uma determinada altitude varia com
a velocidade de vo e como visto na Equao (4.3) representada pelo arrasto total. A partir
da equao da polar de arrasto obtida no Captulo 2 tem-se que:

2
0 L D D
C K C C + = (4.7)



151
AR e
C
C C
L
D D

+ =
0
2
0

(4.7a)

O primeiro termo do lado direito da Equao (4.7a) representa o coeficiente de arrasto
parasita enquanto que o segundo representa o coeficiente de arrasto induzido, portanto o
coeficiente de arrasto total igual a soma do coeficiente de arrasto parasita com o coeficiente
de arrasto induzido, e, assim, a fora de arrasto total da aeronave pode ser escrita da seguinte
forma:

AR e
C
S v C S v T D
L
D R

+ = =
0
2
2
0
2
2
1
2
1

(4.8)

|
|

\
|

+ = =
AR e
C
C S v T D
L
D R
0
2
0
2
2
1

(4.8a)

A Equao (4.8a) representa uma forma alternativa Equao (4.6) e fornece
numericamente o mesmo resultado, porm de forma mais direta, pois se conhecendo a altitude
de vo, a rea da asa e os parmetros caractersticos da polar de arrasto possvel a partir da
variao da velocidade de vo obter para cada ponto avaliado qual ser o valor da trao
requerida pela aeronave. O coeficiente de sustentao presente na Equao (4.8a) pode ser
determinado pela equao fundamental da fora de sustentao do seguinte modo:

L
C S v L =
2
2
1
(4.9)

S v
L
C
L

=
2
2

(4.9a)

Como pelas equaes de equilbrio da esttica em uma condio de vo reto e
nivelado com velocidade constante a fora de sustentao deve ser igual ao peso, a Equao
(4.9a) pode ser reescrita da seguinte forma:

S v
W
C
L

=
2
2

(4.9b)

Portanto, uma vez conhecido o peso, a rea da asa e a altitude de vo, possvel com a
aplicao da Equao (4.9b) determinar o coeficiente de sustentao requerido para se manter
o vo da aeronave em qualquer velocidade avaliada. Assim, pode-se perceber que uma
mudana mnima que seja na velocidade de vo, mantidas as condies de peso, rea de asa e
altitude de vo proporcionam uma imediata mudana no valor da trao requerida pela
aeronave.
Geralmente a variao da trao requerida em funo da velocidade e da altitude de
vo representada em um grfico como forma de se obter um melhor retrato do desempenho
em diferentes condies de vo. Este grfico possui uma forma genrica para qualquer tipo de
aeronave atingindo um valor mnimo para uma determinada velocidade de vo. Para baixas
velocidades, a trao requerida possui um valor elevado devido principalmente aos efeitos do


152

arrasto induzido que, como ser mostrado oportunamente no presente captulo diminui
conforme a velocidade de vo aumenta. Para o caso de elevadas velocidades, a trao
requerida tambm alta, porm agora influenciada diretamente pelo arrasto parasita que
aumenta para maiores velocidades de vo.
A Figura 4.3 mostra um modelo genrico para a curva de trao requerida de uma
aeronave.


Figura 4.3 Representao genrica da curva de trao requerida de uma aeronave
em funo da velocidade de vo.

Neste grfico, o ponto de mnima trao requerida representa a velocidade de vo que
proporciona a maior eficincia aerodinmica. Esta situao comprovada pela anlise da
Equao (4.6), pois como a trao requerida inversamente proporcional a eficincia
aerodinmica, intuitivo que para um determinado peso, o seu mnimo valor ocorre para uma
eficincia aerodinmica mxima.
Uma outra anlise importante para se realizar a determinao individual do arrasto
parasita e do arrasto induzido, pois dessa forma consegue-se verificar a influncia de cada
uma dessas parcelas de arrasto com relao trao requerida. Est anlise apresentada no
Exemplo 3.1, onde so realizados comentrios importantes sobre os resultados obtidos.
A determinao de cada ponto da curva de trao requerida para uma aeronave quando
se utilizar a Equao (4.6) realizada da seguinte forma:

1) Adotar um valor inicial para a velocidade.
2) Para este valor de velocidade o coeficiente de sustentao requerido calculado a
partir da soluo da Equao (4.9b). Na aplicao desta equao a densidade do ar
conhecida para uma determinada altitude, a rea da asa caracterstica do avio em estudo e o
peso utilizado o mximo estipulado para a decolagem da aeronave dentro das restries
operacionais de limite de pista.
3) Com o valor numrico de C
L
calcula-se a partir da polar de arrasto o valor de C
D

para esta velocidade de vo.
4) A partir dos resultados obtidos para C
L
e C
D
possvel determinar o valor da
eficincia aerodinmica atravs da relao C
L
/C
D
.



153

5) Conhecido o peso e o valor da eficincia aerodinmica a trao requerida
calculada pela aplicao da Equao (4.6).

importante citar que o resultado encontrado vale apenas para a velocidade adotada,
portanto, esse procedimento deve ser repetido inmeras vezes para diferentes velocidades de
vo como forma de se obter os vrios pontos que formam a curva de trao requerida em
funo da velocidade de vo.

Com a utilizao da Equao (2.8a), so necessrios apenas trs passos para se obter a
trao requerida:

1) Escolher o valor da velocidade a ser analisada.
2) Determinar o coeficiente de sustentao requerido para a velocidade em questo a
partir da Equao (2.9b).
3) Para a velocidade em anlise, substituir o C
L
encontrado na Equao (2.8a) e
resolv-la como forma de se determinar um ponto da curva de trao requerida.

Novamente importante citar que o resultado encontrado vale apenas para a
velocidade adotada, e assim, esse procedimento deve ser repetido para diferentes velocidades
de vo como forma de se obter os vrios pontos que formam a curva de trao requerida em
funo da velocidade de vo.
Como forma de se obter um panorama geral das qualidades de desempenho da
aeronave geralmente as curvas de trao requerida e disponvel so representadas em um
mesmo grfico como mostra a Figura 4.4. Dessa maneira possvel verificar em qual faixa de
velocidades a aeronave ser capaz de se manter em vo.



Figura 4.4 Curvas de trao disponvel e requerida.




154

A seguir apresentado um exemplo de clculo para a obteno da curva de trao
requerida de uma aeronave e sua respectiva comparao com a curva de trao disponvel. Em
todos os exemplos apresentados neste captulo ser utilizada a mesma aeronave de referncia,
pois dessa forma o leitor ter condies de avaliar todo o desempenho dessa aeronave e
tambm ir adquirir o conhecimento fundamental para aplicar os conceitos aqui apresentados
em qualquer tipo de aeronave com propulso hlice e a qualquer aeronave destinada a
participar da competio SAE-AeroDesign.

Exemplo 4.1 Determinao das curvas de trao disponvel e requerida.
Considere que uma aeronave destinada a participar da competio SAE-AeroDesign
possui uma rea de asa igual a 0,90m e sua polar de arrasto dada pela equao C
D
=
0,022+0,065C
L
. Determine e mostre em uma tabela todos os pontos da curva de trao
requerida dessa aeronave para um vo realizado em condies de atmosfera padro ao nvel
do mar com a velocidade variando em incrementos de 2m/s desde 8m/s at 30m/s. Mostre
tambm nesta tabela os valores obtidos para os clculos isolados do arrasto parasita e
induzido da aeronave para esta mesma faixa de velocidade alm de apresentar os dados
relativos trao disponvel considerando a utilizao de uma hlice APC 13x4. Represente
todos os dados da tabela obtida em um grfico indicando o ponto de mxima velocidade da
aeronave.
Dados:
W = 150N
= 1,225kg/m

Soluo:
Para a aeronave em estudo, o clculo da trao requerida e dos arrastos parasita e
induzido podem ser realizados da seguinte forma:

Para v= 8 m/s tem-se que:

A partir da Equao (4.9b) calcula-se o C
L
requerido para se manter essa velocidade.

S v
W
C
L

=
2
2



90 , 0 8 225 , 1
150 2
2

=
L
C

25 , 4 =
L
C

O respectivo coeficiente de arrasto total da aeronave :

2
065 , 0 022 , 0
L D
C C + =

2
25 , 4 065 , 0 022 , 0 + =
D
C

196 , 1 =
D
C



155

Dessa forma, a trao requerida pela aeronave nessa velocidade obtida pela soluo
da Equao (4.6).

D L
r
C C
W
T =

196 , 1 25 , 4
150
=
r
T

21 , 42 =
r
T N

A fora de arrasto parasita para esta condio pode ser calculada pela equao geral do
arrasto considerando-se o coeficiente de arrasto parasita C
D0
= 0,022:

0
2
0
2
1
D
C S v D =

022 , 0 9 , 0 8 225 . 1
2
1
2
0
= D

77 , 0
0
= D N

A fora de arrasto induzido para esta condio tambm pode ser calculada pela
equao geral do arrasto utilizando-se o termo 0,065C
L
da polar de arrasto dessa aeronave:

) 065 , 0 (
2
1
2 2
L i
C S v D =

2 2
25 , 4 065 , 0 9 , 0 8 225 . 1
2
1
=
i
D

42 , 41 =
i
D N

Para v= 10 m/s tem-se que:

A partir da Equao (4.9b) calcula-se o C
L
requerido para se manter essa velocidade.

S v
W
C
L

=
2
2



90 , 0 10 225 , 1
150 2
2

=
L
C

72 , 2 =
L
C



156

O respectivo coeficiente de arrasto total da aeronave :

2
065 , 0 022 , 0
L D
C C + =

2
72 , 2 065 , 0 022 , 0 + =
D
C

502 , 0 =
D
C

Dessa forma, a trao requerida pela aeronave nessa velocidade obtida pela soluo
da Equao (4.6).

D L
r
C C
W
T =

502 , 0 72 , 2
150
=
r
T

68 , 27 =
r
T N

A fora de arrasto parasita para esta condio pode ser calculada pela equao geral do
arrasto considerando-se o coeficiente de arrasto parasita C
D0
= 0,022:

0
2
0
2
1
D
C S v D =

022 , 0 9 , 0 10 225 . 1
2
1
2
0
= D

21 , 1
0
= D N

A fora de arrasto induzido para esta condio tambm pode ser calculada pela
equao geral do arrasto utilizando-se o termo 0,065C
L
da polar de arrasto dessa aeronave:

) 065 , 0 (
2
1
2 2
L i
C S v D =

2 2
72 , 2 065 , 0 9 , 0 10 225 . 1
2
1
=
i
D

50 , 26 =
i
D N

Foram apresentados os clculos realizados apenas para os dois primeiros pontos como
forma de exemplo. Este mesmo procedimento deve ser realizado para os outros pontos
requisitados no enunciado do problema. A tabela de resultados obtida e o respectivo grfico
comparativo dos resultados esto apresentados a seguir.



157

v (m/s) T
d
(N) APC 13x4
D
0
(N) D
i
(N) T
r
(N)
8 35,525 0,776 41,454 42,230
10 33,910 1,212 26,530 27,743
12 32,013 1,746 18,424 20,170
14 29,845 2,376 13,536 15,913
16 27,414 3,104 10,363 13,468
18 24,727 3,929 8,188 12,117
20 21,790 4,851 6,632 11,483
22 18,608 5,869 5,481 11,351
24 15,185 6,985 4,606 11,591
26 11,526 8,198 3,924 12,122
28 7,635 9,507 3,384 12,891
30 3,515 10,914 2,947 13,862



Analisando-se as curvas obtidas na aplicao do Exemplo 4.1 possvel observar que
a mnima velocidade da aeronave obtida no ponto A na interseco entre as curvas de trao
disponvel e requerida e seu valor prximo de 9,5m/s. importante ressaltar que em
algumas situaes de vo a velocidade de estol maior que a velocidade mnima obtida no
grfico, e, dessa forma, como citado no Captulo 2, a velocidade de estol para estas situaes
representa a mnima velocidade de vo da aeronave.
A mxima velocidade da aeronave obtida no ponto C novamente na interseco entre
as curvas de trao disponvel e requerida e seu valor prximo de 26m/s. Por questes de
segurana e como forma de respeitar as limitaes do projeto estrutural da aeronave
geralmente esta velocidade no atingida durante o vo ficando normalmente restrita
velocidade do ponto de manobra obtida no estudo do diagrama v-n que ser apresentado em
detalhes em uma seo futura do presente captulo.
Normalmente a especificao da velocidade mnima e mxima para uma determinada
condio de vo limitada pela velocidade de estol e pela velocidade do ponto de manobra e
pode ser graficamente representada pelo envelope de vo da aeronave que ser mostrado
oportunamente neste captulo.



158

J para a velocidade de mnima trao requerida obtida no ponto B a aeronave capaz
de realizar um vo com a mxima eficincia aerodinmica, de forma que a relao (L/D)
assume o seu valor mximo e nesta situao importante observar que a fora de arrasto
parasita igual a fora de arrasto induzido, ou seja, a mxima relao (L/D) ocorre
exatamente no ponto de interseco das curvas D
0
e D
i
. Portanto para se obter uma condio
de mnima trao requerida da aeronave tem-se que:

i
D D =
0
(4.10)

Outro aspecto relevante da curva de trao requerida que em cada ponto da mesma a
aeronave se encontra com um ngulo de ataque diferente, e, dessa forma, muito conveniente
uma representao grfica da eficincia aerodinmica em funo do ngulo de ataque, pois
dessa forma possvel visualizar qual seria o ngulo de ataque necessrio para se obter a
mxima relao (L/D) e assim obter o menor valor de trao requerida para o vo da
aeronave.
Um modelo genrico da curva (C
L
/C
D
) versus mostrado na Figura 4.5.


Figura 4.5 Eficincia aerodinmica em funo do ngulo de ataque.


Neste ponto importante que citar que um vo realizado em uma situao de mnima
trao requerida representa em uma aeronave com propulso hlice um vo realizado para
uma condio de mximo alcance. Segundo Anderson [4.2], o alcance definido como a
distncia total percorrida (medida em relao ao solo) para um tanque completo de
combustvel. Portanto, um vo com mximo alcance significa voar em uma condio que
propicie a maior distncia percorrida antes que o combustvel da aeronave termine.

4.4 Potncia disponvel e requerida
Para o caso de aeronaves com propulso hlice, as curvas de potncia disponvel e
requerida muitas vezes so mais utilizadas que as curvas de trao, pois fornecem subsdios



159

importantes que permitem avaliar a mxima autonomia da aeronave e as condies de subida
da mesma.
A partir dos conceitos fundamentais da fsica, a potncia definida como o produto
entre a fora e a velocidade, e, portanto, as curvas de potncia disponvel e requerida podem
ser obtidas a partir do produto entre a trao e a velocidade de vo.
Potncia disponvel: por definio, a potncia disponvel representa toda a potncia
que fornecida pela hlice e pode ser calculada da seguinte forma:

v T P
d d
= (4.11)

Dessa forma, cada ponto da curva de trao disponvel pode ser relacionado com sua
respectiva velocidade como forma de se determinar a potncia que a hlice capaz de
fornecer aeronave para a condio de velocidade desejada.
Potncia requerida: representa a potncia que a aeronave necessita para realizar o
vo em diferentes condies de velocidade e pode ser obtida pelo produto entre a trao
requerida e a velocidade de vo da seguinte forma:

v T P
r r
= (4.12)

Uma outra forma de se representar a potncia requerida em funo dos coeficientes
aerodinmicos C
L
e C
D
, a deduo apresentada a seguir mostra como se obter uma equao
que relacione a potncia requerida com os coeficientes aerodinmicos da aeronave.
Substituindo-se a Equao (4.6) na Equao (4.12), tem-se que:

v
C C
W
P
D L
r
= (4.13)

Sabendo-se que para uma condio de vo reto e nivelado com velocidade constante a
fora de sustentao deve ser igual ao peso tem-se que:

L
C S v W L = =
2
2
1
(4.14)

portanto

L
C S
W
v

2
(4.15)

Substituindo-se a Equao (4.15) na Equao (4.13), tem-se que:

L D L
r
C S
W
C C
W
P

2
(4.16)

L D L
r
C S
W
C C
W
P

|
|

\
|
=

2
2
(4.16a)


160

L
D L
r
C S
W
C C
W
P

2
2 2
2
(4.16b)

L
L
D
r
C S
W
C
C W
P

2
2
2 2
(4.16c)

3
2 3
2
L
D
r
C S
C W
P


=

(4.16d)

Em aeronaves de propulso hlice, as curvas de potncia disponvel e requerida
assumem a forma genrica mostrada na Figura 4.6. Os valores de v
min
e v
mx
obtidos para as
curvas de potncia so os mesmos que so obtidos pela anlise das curvas de trao, portanto
as curvas de potncia representam uma alternativa para a determinao dessas velocidades.
Um outro ponto relacionado s curvas de potncia e que ser apresentado em detalhes
na seo 4.7 diz respeito a capacidade de subida da aeronave, pois enquanto houver sobra de
potncia a aeronave capaz de ganhar altura e, portanto, a razo de subida da mesma pode ser
determinada.



Figura 4.6 Curvas de potncia disponvel e requerida.

Com relao ao ponto que representa a velocidade de mnima potncia requerida
existe uma diferena fundamental em relao ao ponto que representa a velocidade de mnima
trao requerida, pois enquanto a trao requerida mnima obtida para a mxima eficincia
aerodinmica da aeronave (C
L
/C
D
)
mx
, a mnima potncia requerida ser obtida para a
condio (C
L
3/2
/C
D
)
mx
. Este resultado pode ser obtido a partir da anlise da Equao (4.16d)
como apresentado a seguir.



161
3
2
3
2
L
D
r
C
C
S
W
P

(4.16e)

2
1
3
2
3
2
|
|

\
|

=
L
D
r
C
C
S
W
P

(4.16f)

( )
2
1
3
2
3
2
L
D
r
C
C
S
W
P

(4.16g)

2
3
3
2
L
D
r
C
C
S
W
P

(4.16h)

( )
D L
r
C C
S
W
P
2
3
3
1 2

(4.16i)

Portanto, conhecendo-se os valores de peso, altitude e rea da asa, possvel verificar
que a potncia requerida inversamente proporcional a (C
L
3/2
/C
D
), ou seja, quanto maior for a
relao (C
L
3/2
/C
D
) menor ser a potncia requerida e a realizao de um vo na velocidade que
minimiza a potncia requerida representa uma condio de ngulo de ataque que corresponde
mxima relao (C
L
3/2
/C
D
).
Enquanto a velocidade que minimiza a trao requerida representa um vo com o
mximo alcance de uma aeronave com propulso hlice, a velocidade de mnima potncia
requerida representa um vo com mxima autonomia. Segundo Anderson [4.2], a autonomia
definida como o tempo total de vo para um tanque completo de combustvel. Portanto, um
vo com mxima autonomia significa voar em uma condio que permita permanecer o maior
tempo no ar antes que o combustvel da aeronave termine.
Em resumo, para um avio com propulso hlice, o vo de mximo alcance (T
rmin
)
ocorre para uma condio (C
L
/C
D
)
mx
e um vo para mxima autonomia ocorre para uma
condio (C
L
3/2
/C
D
)
mx
.
Tambm intuitivo constatar que a velocidade de mximo alcance da aeronave
maior que a velocidade de mxima autonomia, pois no caso do alcance voa-se com maior
velocidade percorrendo uma maior distncia em um dado intervalo de tempo, porm com um
maior consumo de combustvel e para a condio de mxima autonomia voa-se com uma
velocidade menor consumindo menos combustvel, porm permanecendo um maior tempo em
vo.
Na condio de mnima potncia requerida para um vo com mxima autonomia, o
coeficiente de arrasto parasita representa 1/3 do coeficiente de arrasto induzido. A deduo
apresentada a seguir mostra esta condio.
Sabendo-se que a mnima trao requerida obtida pela maximizao da relao
(C
L
3/2
/C
D
) e que o coeficiente de arrasto C
D
pode ser representado pela polar de arrasto da
aeronave, pode-se escrever que:

2
0
2
3
2
3
L D
L
D
L
C K C
C
C
C
+
= (4.17)


162

A partir dos conceitos do clculo diferencial e integral, possvel determinar a
condio necessria para se obter (C
L
3/2
/C
D
)
mx,
assim, derivando-se a Equao (4.17) com
relao a C
L
e igualando-se o resultado a zero tem-se pela tabela de derivadas que:

0
2 2
0
2
3
=

= |

\
|
=
|
|

\
|
+ v
v u u v
v
u
dC
d
C K C
C
dC
d
L
L D
L
L
(4.18)

Considerando que u = C
L
3/2
e v = C
D0
+KC
L
, tem-se que:

2
1
1
2
3
2
3
2
3
2
3
L L L
L
C C C
dC
d
u = = =

(4.19)

L L D
L
C K C K C
dC
d
v = + = 2 ) (
2
0
(4.20)

Substituindo-se as Equaes (4.19) e (4.20) na Equao (4.18) tem-se que:

0
) (
2
2
3
) (
2 2
0
2
3
2
1
2
0
2
0
2
3
=
+
+
=
|
|

\
|
+ L
D
L L L
L
D
L D
L
L
C K C
C K C C C K C
C K C
C
dC
d
(4.21)

( ) ( )
0
) (
2
2
3
2
3
2 2
0
1
2
3
2
1
2
2
1
0
2
0
2
3
=
+
+
=
|
|

\
|
+
+ +
L
D
L L L D
L D
L
L
C K C
C K C K C C
C K C
C
dC
d
(4.21a)

0
) (
2
2
3
2
3
2 2
0
2
5
2
5
2
1
0
2
0
2
3
=
+
+
=
|
|

\
|
+ L
D
L L L D
L D
L
L
C K C
C K C K C C
C K C
C
dC
d
(4.21b)

Sabendo-se que o termo
2 2
0
) ( L
D
C K C + representa o quadrado do arrasto total da
aeronave e que seu valor diferente de zero para uma condio de mnima potncia requerida,
a nica possibilidade de se zerar a Equao (4.21b) fazer com que o numerador da funo
seja nulo, portanto:

0 2
2
3
2
3
2
5
2
5
2
1
0
= +
L L L D
C K C K C C (4.21c)

0 2
2
3
2
3
2
5
2
1
0
=
(

\
|
+
L L D
C K C C (4.21d)

0
2
1
2
3
2
5
2
1
0
=
L L D
C K C C (4.21e)



163
2
5
2
1
0
2
1
2
3
L L D
C K C C = (4.21f)

Isolando-se C
D0
, tem-se que:

2
1
2
5
0
2 3
2
L
L
D
C
C K
C


= (4.22)

2
1
2
5
0
6
2
L
L
D
C
C K
C


= (4.22a)

( )
2
1
2
5
0
3
1

=
L D
C K C (4.22b)



Que resulta finalmente em:

2
0
3
1
L D
C K C = (4.22c)

Como o termo KC
L
representa o coeficiente de arrasto induzido, tem-se que para a
condio de mxima autonomia que:

Di D
C C =
3
1
0
(4.23)

Dessa forma prova-se analiticamente a relao existente entre o coeficiente de arrasto
parasita e o coeficiente de arrasto induzido para uma situao de mnima potncia requerida.

Exemplo 4.2 Determinao das curvas de potncia disponvel e requerida em funo
da velocidade.
Para os resultados obtidos nas curvas de trao disponvel e requerida da aeronave
modelo utilizada no Exemplo 4.1, monte uma tabela relacionando as potncias disponvel e
requerida com a velocidade de vo e mostre o grfico com as curvas de potncia indicando a
velocidade de mnima potncia requerida.
Soluo:
A partir da tabela de resultados obtidos para as curvas de trao no Exemplo 4.1
apresentadas a seguir, possvel calcular todos os pontos das curvas de potncia com a
utilizao das Equaes (4.11) e (4.12).









164

v (m/s) T
d
(N) APC 13x4
T
r
(N)
8 35,525 42,230
10 33,910 27,743
12 32,013 20,170
14 29,845 15,913
16 27,414 13,468
18 24,727 12,117
20 21,790 11,483
22 18,608 11,351
24 15,185 11,591
26 11,526 12,122
28 7,635 12,891
30 3,515 13,862

Para v = 8m/s
A potncia disponvel dada por:

v T P
d d
=

8 525 , 35 =
d
P

204 , 284 =
d
P W

e a potncia requerida dada por:

v T P
r r
=

8 230 , 42 =
r
P

841 , 337 =
r
P W

Para v = 10m/s
A potncia disponvel dada por:

v T P
d d
=

10 910 , 33 =
d
P

100 , 339 =
d
P W

e a potncia requerida dada por:

v T P
r r
=

10 743 , 27 =
r
P


165

430 , 277 =
r
P W

Este processo deve ser repetido para toda a faixa de velocidades em estudo. Os
resultados obtidos da anlise esto apresentados na tabela a seguir.

v (m/s) P
d
(W)
P
r
(W)
8 284,204 337,841
10 339,105 277,433
12 384,163 242,044
14 417,841 222,782
16 438,634 215,490
18 445,091 218,119
20 435,806 229,673
22 409,377 249,727
24 364,452 278,194
26 299,695 315,193
28 213,805 360,975
30 105,478 415,877

O grfico resultante da anlise realizada :


A velocidade de mnima potncia requerida (mxima autonomia) obtida pela anlise
realizada aproximadamente v = 16m/s.

4.5 Relao entre a velocidade de mnima trao requerida (mximo alcance) e a
velocidade de mnima potncia requerida (mxima autonomia)
Como comentado na seo anterior, a velocidade de mxima autonomia deve ser
menor que a velocidade que proporciona um vo com mximo alcance, e a questo principal
saber o quanto menor. Esta seo apresenta uma forma analtica que permite realizar a
comparao entre essas duas velocidades.
Para esta aplicao importante lembrar que para um vo reto e nivelado com
velocidade constante, a fora de sustentao deve ser igual ao peso, portanto:



166
L
C S v W L = =
2
2
1
(4.24)

e assim, a velocidade de vo dada por:

L
C S
W
v

2
(4.25)

Para um vo de mximo alcance, verificou-se que a relao (C
L
/C
D
) mxima e
representa o ponto de projeto aerodinmico obtido na anlise da polar de arrasto apresentada
no Captulo 2, onde verifica-se a partir da Equao (2.69i) que o coeficiente de sustentao
requerido para esta condio :

K
C
C
D
L
0 *
= (4.26)

Dessa forma, para um determinado peso, rea de asa e altitude de vo, a velocidade
que proporciona a menor trao requerida (mximo alcance) pode ser obtida com a
substituio da Equao (4.26) na Equao (4.25) resultando em:
K C S
W
v
D
T
r
0
2
min

(4.27)

2
1
0
2
min
|
|

\
|

=
K C S
W
v
D
T
r

(4.27a)

2
1
0
2
min
|
|

\
|

=
D
T
C
K
S
W
v
r

(4.27b)

J para uma condio de potncia requerida mnima (mxima autonomia), o
coeficiente de sustentao requerido pode ser obtido pela Equao (4.22c), resultando em:

K
C
C
D
L
0
*
3
= (4.28)

Substituindo-se a Equao (4.28) na Equao (4.25), tem-se que:

K C S
W
v
D
P
r
0
3
2
min

(4.29)

2
1
0
3
2
min
|
|

\
|

=
K C S
W
v
D
P
r

(4.29a)



167
2
1
0
3
2
min
|
|

\
|

=
D
P
C
K
S
W
v
r

(4.29b)

Desse modo tem-se que:

4
1
0
2
1
2
min |
|

\
|

|
|

\
|

=
D
T
C
K
S
W
v
r

(4.30)

e

4
1
0
2
1
3
2
min |
|

\
|

|
|

\
|

=
D
P
C
K
S
W
v
r

(4.31)

Relacionando-se as Equaes (4.30) e (4.31), pode-se escrever que:

4
1
0
2
1
4
1
0
2
1
3
2 2
min min |
|

\
|

|
|

\
|

=
|
|

\
|

|
|

\
|

D
T
D
P
C
K
S
W
v
C
K
S
W
v
r r

(4.32)

4
1
0
2
1
4
1
0
2
1
2
3
2
min min
|
|

\
|

|
|

\
|

|
|

\
|

|
|

\
|

=
D
D
T P
C
K
S
W
C
K
S
W
v v
r r

(4.32a)

4
1
0
2
1
4
1
0
4
1
2
1
2
3
1 2
min min
|
|

\
|

|
|

\
|

|
|

\
|
|

\
|

|
|

\
|

=
D
D
T P
C
K
S
W
C
K
S
W
v v
r r

(4.32b)


4
1
3
1
min min
|

\
|
=
r r
T P
v v (4.32c)

Portanto:

min min
76 , 0
r r
T P
v v = (4.33)









168

Exemplo 4.3 Determinao analtica das velocidades de mnima trao requerida e
mnima potncia requerida.
Para a aeronave do Exemplo 4.1 determine analiticamente as velocidades para mximo
alcance e mxima autonomia.
Dados:
W = 150N
= 1,225kg/m
S = 0,9m
C
D
= 0,022+0,065C
L


Soluo:
A velocidade de mximo alcance obtida pela aplicao da Equao (4.30). A partir
da polar de arrasto fornecida tem-se que C
D0
= 0,022 e K = 0,065.

4
1
0
2
1
2
min |
|

\
|

|
|

\
|

=
D
T
C
K
S
W
v
r



4
1
2
1
022 , 0
065 , 0
9 , 0 225 , 1
150 2
min
|

\
|
|

\
|

=
r
T
v

62 , 21
min
=
r
T
v m/s

A velocidade de mxima autonomia obtida pela relao encontrada na Equao
(4.31), portanto:

min min
76 , 0
r r
T P
v v =

62 , 21 76 , 0
min
=
r
P
v

43 , 16
min
=
r
P
v m/s

importante observar que os resultados obtidos podem ser comprovados diretamente
na leitura dos grficos obtidos nos Exemplos 4.1 e 4.2.

4.6 Efeitos da altitude nas curvas de trao e potncia disponvel e requerida
O desempenho de uma aeronave influenciado significativamente com o aumento da
altitude de vo, pois uma vez que o aumento da altitude proporciona uma reduo na
densidade do ar, tanto a trao disponvel como a requerida e suas respectivas potncias
sofrem importantes variaes que reduzem a capacidade de desempenho da aeronave.
Em relao trao disponvel, considera-se que com a reduo da densidade do ar a
hlice produzir um empuxo menor que o gerado ao nvel do mar. Segundo o modelo
propulsivo adotado no Captulo 3, a trao disponvel calculada da seguinte forma:

0
0
0
0

h
d
h
p d
dh
T
v
P
T =

= (4.34)


169

Portanto, a trao disponvel em altitude pode ser calculada da seguinte forma:

0
0

h
d dh
T T = (4.34a)

A Equao (4.34a) relaciona a trao disponvel ao nvel do mar com as densidades do
ar em altitude e ao nvel do mar, assim, como a densidade do ar diminui com o aumento da
altitude, percebe-se que a relao
h
/
0
sempre ser um nmero menor que 1, portanto, quanto
maior for a altitude de vo menor ser a trao disponvel para uma determinada situao de
vo. Geralmente a variao da curva de trao disponvel com a altitude de vo segue o
modelo apresentado na Figura 4.7.

Figura 4.7 Variao da trao disponvel com a altitude.

Para o caso da curva de trao requerida, esta tambm sofre significativas mudanas,
pois como visto, a trao requerida representa a fora necessria para vencer o arrasto total da
aeronave e calculada pela seguinte equao:

) / (
D L
r
C C
W
T = (4.35)

com o valor do coeficiente de sustentao requerido na altitude calculado por:

2
2
v S
W
C
h
Lh

(4.36)

A anlise da Equao (4.36) permite observar que com o aumento da altitude e a
conseqente diminuio da densidade do ar o coeficiente de sustentao requerido para um
determinado peso e velocidade da aeronave deve ser aumentado, ou seja, existe a necessidade
de se voar com um maior ngulo de ataque.
O aumento do C
L
requerido tambm propicia um aumento no coeficiente de arrasto
total da aeronave, pois como visto, este calculado a partir da polar de arrasto da seguinte
forma:


2
0 Lh D Dh
C K C C + = (4.37)


170

Portanto, o aumento da altitude proporciona um impacto direto na eficincia
aerodinmica da aeronave para uma determinada condio de peso e velocidade.
Efetivamente na presena da altitude, a relao (C
L
/C
D
) para uma determinada velocidade de
vo menor que ao nvel do mar, assim, a anlise da Equao (4.35) permite observar que
mantendo-se o peso da aeronave, a reduo da eficincia aerodinmica na presena da altitude
propicia um aumento na trao requerida. A Figura 4.8 mostra o impacto do aumento da
altitude na curva de trao requerida de uma aeronave.

Figura 4.8 Variao da trao requerida com a altitude.

Para se avaliar a real capacidade de desempenho de uma aeronave na altitude
conveniente representar as curvas de trao disponvel e requerida em um nico grfico
considerando diversas condies de altitude. A Figura 4.9 mostra os efeitos da variao da
altitude nas curvas de trao disponvel e requerida da aeronave.


Figura 4.9 Variao das curvas de trao disponvel e requerida com a altitude.

importante observar que o aumento da altitude proporciona uma reduo na sobra de
trao alm de propiciar o aumento da velocidade mnima e a reduo da velocidade mxima
da aeronave. Tambm pode-se notar que para um determinado valor de altitude a curva de



171

trao disponvel tangente a curva de trao requerida, esta situao est representa pelo
ponto A na Figura 4.9.
Como ser apresentado na seo 4.13, a altitude que proporciona a tangencia entre as
curvas de trao determina o teto absoluto de vo da aeronave e nesta condio existe uma
nica velocidade que permite manter uma situao de vo reto e nivelado com velocidade
constante.

Exemplo 4.4 Influncia da altitude nas curvas de trao disponvel e requerida.
Para a aeronave modelo utilizada no Exemplo 4.1, calcule e represente em uma tabela
os valores da trao disponvel e requerida para a faixa de velocidades em estudo
considerando as seguintes altitudes: h = 0m, h = 1500m, h = 3000m e h = 4500m.
Represente os resultados obtidos em um grfico e determine a velocidade de mximo
alcance para cada uma das altitudes avaliadas.
Dados: W = 150N, S = 0,9m, C
D
= 0,022 + 0,065C
L
,
0
= 1,2250kg/m,
1500
=
1,0581kg/m,
3000
= 0,9092kg/m,
4500
= 0,7770kg/m.
Soluo:
Para as condies ao nvel do mar h = 0m os resultados obtidos no Exemplo 4.1 esto
apresentados na tabela a seguir.

v (m/s) T
d
(N) APC 13x4
T
r
(N)
8 35,525 42,230
10 33,910 27,743
12 32,013 20,170
14 29,845 15,913
16 27,414 13,468
18 24,727 12,117
20 21,790 11,483
22 18,608 11,351
24 15,185 11,591
26 11,526 12,122
28 7,635 12,891
30 3,515 13,862

Para h = 1500m, novas curvas so obtidas para = 1,0581kg/m com os valores de
trao disponvel e requerida calculados para cada uma das velocidades da faixa em estudo.
Como forma de exemplificar o clculo realizado, a seguir so apresentados os dois
primeiros pontos da curva.
Para v = 8m/s
A trao disponvel nessa altitude pode ser obtida pela Equao (4.34a) da seguinte
forma:

0
0

h
d dh
T T =

2250 , 1
0581 , 1
525 , 35 =
dh
T



172

684 , 30 =
dh
T N

A trao requerida nessa altitude obtida a partir da soluo da Equao (4.35).

) / (
D L
r
C C
W
T =

O C
L
requerido para esta altitude e velocidade :

2
2
v S
W
C
h
Lh



2
8 9 , 0 0581 , 1
150 2

=
Lh
C

922 , 4 =
Lh
C

Dessa forma o correspondente coeficiente de arrasto :
2
0 Lh D Dh
C K C C + =

2
922 , 4 065 , 0 022 , 0 + =
Dh
C

596 , 1 =
Dh
C

Portanto a trao requerida para uma velocidade de 8m/s a 1500m de altitude :

) 596 , 1 / 922 , 4 (
150
=
r
T

663 , 48 =
r
T N

Para v = 10m/s
A trao disponvel nessa altitude pode ser obtida pela Equao (4.34a) da seguinte
forma:

0
0

h
d dh
T T =

2250 , 1
0581 , 1
910 , 33 =
dh
T

289 , 29 =
dh
T N

A trao requerida nessa altitude obtida a partir da soluo da Equao (4.35).


173

) / (
D L
r
C C
W
T =

O C
L
requerido para esta altitude e velocidade :

2
2
v S
W
C
h
Lh



2
10 9 , 0 0581 , 1
150 2

=
Lh
C

150 , 3 =
Lh
C

Dessa forma o correspondente coeficiente de arrasto :

2
0 Lh D Dh
C K C C + =

2
150 , 3 065 , 0 022 , 0 + =
Dh
C

667 , 0 =
Dh
C

Portanto a trao requerida para uma velocidade de 10m/s a 1500m de altitude :

) 667 , 0 / 150 , 3 (
150
=
r
T

762 , 31 =
r
T N

Este processo deve ser repetido para toda a faixa de velocidades em estudo. O
resultado obtido para uma condio de vo a 1500m de altitude est apresentado na tabela a
seguir.

v (m/s) T
d1500m
(N) T
r1500
(N)
8 30,684 48,663
10 29,289 31,762
12 27,651 22,838
14 25,778 17,724
16 23,678 14,679
18 21,358 12,874
20 18,821 11,868
22 16,072 11,416
24 13,116 11,366
26 9,9556 11,624
28 6,594 12,130
30 3,036 12,840


174

Para h = 3000m, novas curvas so obtidas para = 0,9092kg/m com os valores de
trao disponvel e requerida calculadas para cada uma das velocidades da faixa em estudo.
Como forma de exemplificar o clculo realizado, a seguir so apresentados os dois
primeiros pontos da curva.
Para v = 8m/s
A trao disponvel nessa altitude pode ser obtida pela Equao (4.34a) da seguinte
forma:

0
0

h
d dh
T T =

2250 , 1
9092 , 0
525 , 35 =
dh
T

368 , 26 =
dh
T N

A trao requerida nessa altitude obtida a partir da soluo da Equao (4.35).

) / (
D L
r
C C
W
T =

O C
L
requerido para esta altitude e velocidade :

2
2
v S
W
C
h
Lh



2
8 9 , 0 9092 , 0
150 2

=
Lh
C

728 , 5 =
Lh
C

Dessa forma o correspondente coeficiente de arrasto :

2
0 Lh D Dh
C K C C + =

2
728 , 5 065 , 0 022 , 0 + =
Dh
C

155 , 2 =
Dh
C

Portanto a trao requerida para uma velocidade de 8m/s a 3000m de altitude :

) 155 , 2 / 728 , 5 (
150
=
r
T




175

425 , 56 =
r
T N

Para v = 10m/s
A trao disponvel nessa altitude pode ser obtida pela Equao (4.34a) da seguinte
forma:

0
0

h
d dh
T T =

2250 , 1
9092 , 0
910 , 33 =
dh
T

169 , 25 =
dh
T N

A trao requerida nessa altitude obtida a partir da soluo da Equao (4.35).

) / (
D L
r
C C
W
T =

O C
L
requerido para esta altitude e velocidade :

2
2
v S
W
C
h
Lh



2
10 9 , 0 9092 , 0
150 2

=
Lh
C

666 , 3 =
Lh
C

Dessa forma o correspondente coeficiente de arrasto :

2
0 Lh D Dh
C K C C + =

2
666 , 3 065 , 0 022 , 0 + =
Dh
C

895 , 0 =
Dh
C

Portanto a trao requerida para uma velocidade de 10m/s a 3000m de altitude :

) 895 , 0 / 666 , 3 (
150
=
r
T

643 , 36 =
r
T N



176

Este processo deve ser repetido para toda a faixa de velocidades em estudo. O
resultado obtido para uma condio de vo a 3000m de altitude est apresentado na tabela a
seguir.





v (m/s) T
d3000m
(N) T
r3000
(N)
8 26,368 56,425
10 25,169 36,643
12 23,761 26,118
14 22,152 20,000
16 20,348 16,266
18 18,353 13,948
20 16,173 12,536
22 13,811 11,741
24 11,271 11,390
26 8,555 11,372
28 5,667 11,616
30 2,609 12,072

Para h = 4500m, novas curvas so obtidas para = 0,7770kg/m com os valores de
trao disponvel e requerida calculadas para cada uma das velocidades da faixa em estudo.
Como forma de exemplificar o clculo realizado, a seguir so apresentados os dois
primeiros pontos da curva.
Para v = 8m/s
A trao disponvel nessa altitude pode ser obtida pela Equao (4.34a) da seguinte
forma:

0
0

h
d dh
T T =

2250 , 1
7770 , 0
525 , 35 =
dh
T

534 , 22 =
dh
T N

A trao requerida nessa altitude obtida a partir da soluo da Equao (4.35).

) / (
D L
r
C C
W
T =

O C
L
requerido para esta altitude e velocidade :





177

2
2
v S
W
C
h
Lh



2
8 9 , 0 777 , 0
150 2

=
Lh
C

703 , 6 =
Lh
C

Dessa forma o correspondente coeficiente de arrasto :

2
0 Lh D Dh
C K C C + =

2
703 , 6 065 , 0 022 , 0 + =
Dh
C

942 , 2 =
Dh
C

Portanto a trao requerida para uma velocidade de 8m/s a 4500m de altitude :

) 942 , 2 / 703 , 6 (
150
=
r
T

844 , 65 =
r
T N



Para v = 10m/s
A trao disponvel nessa altitude pode ser obtida pela Equao (4.34a) da seguinte
forma:

0
0

h
d dh
T T =

2250 , 1
7770 , 0
910 , 33 =
dh
T

509 , 21 =
dh
T N

A trao requerida nessa altitude obtida a partir da soluo da Equao (4.35).

) / (
D L
r
C C
W
T =

O C
L
requerido para esta altitude e velocidade :




178

2
2
v S
W
C
h
Lh



2
10 9 , 0 777 , 0
150 2

=
Lh
C

290 , 4 =
Lh
C

Dessa forma o correspondente coeficiente de arrasto :
2
0 Lh D Dh
C K C C + =

2
290 , 4 065 , 0 022 , 0 + =
Dh
C

218 , 1 =
Dh
C

Portanto a trao requerida para uma velocidade de 10m/s a 4500m de altitude :

) 218 , 1 / 290 , 4 (
150
=
r
T

594 , 42 =
r
T N

Este processo deve ser repetido para toda a faixa de velocidades em estudo. O
resultado obtido para uma condio de vo a 4500m de altitude est apresentado na tabela a
seguir.

v (m/s) T
d4500m
(N) T
r4500
(N)
8 22,534 65,844
10 21,509 42,594
12 20,306 30,153
14 18,931 22,847
16 17,389 18,307
18 15,684 15,401
20 13,821 13,533
22 11,803 12,364
24 9,632 11,692
26 7,311 11,387
28 4,843 11,365
30 2,229 11,570

O grfico resultante da anlise realizada o seguinte:


179
Variao da trao com a altitude
0
10
20
30
40
50
60
70
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s)
T
r
a

o

(
N
)
h=0m
h=1500m
h=3000m
h=4500m


A velocidade de mximo alcance determinada pela soluo da Equao (4.30) para a
altitude em questo.
Portanto, para h = 0m:
4
1
0
2
1
2
min |
|

\
|

|
|

\
|

=
D
T
C
K
S
W
v
r



4
1
2
1
022 , 0
065 , 0
9 , 0 225 , 1
150 2
min
|

\
|
|

\
|

=
r
T
v

62 , 21
min
=
r
T
v m/s

Para h = 1500m:
4
1
0
2
1
2
min |
|

\
|

|
|

\
|

=
D
T
C
K
S
W
v
r



4
1
2
1
022 , 0
065 , 0
9 , 0 0581 , 1
150 2
min
|

\
|
|

\
|

=
r
T
v

27 , 23
min
=
r
T
v m/s

Para h = 3000m:
4
1
0
2
1
2
min |
|

\
|

|
|

\
|

=
D
T
C
K
S
W
v
r






180

4
1
2
1
022 , 0
065 , 0
9 , 0 9092 , 0
150 2
min
|

\
|
|

\
|

=
r
T
v

10 , 25
min
=
r
T
v m/s

Para h = 4500m:
4
1
0
2
1
2
min |
|

\
|

|
|

\
|

=
D
T
C
K
S
W
v
r



4
1
2
1
022 , 0
065 , 0
9 , 0 7770 , 0
150 2
min
|

\
|
|

\
|

=
r
T
v

15 , 27
min
=
r
T
v m/s

Dessa forma, percebe-se que com o aumento da altitude, a mxima eficincia
aerodinmica da aeronave ocorre para uma velocidade maior.
Com relao potncia disponvel, esta tambm influenciada pelo aumento da
altitude, onde uma significativa reduo observada conforme a densidade do ar diminui.
Uma aproximao vlida para o clculo da potncia disponvel em altitude a partir da
relao existente entre a trao disponvel e a velocidade de vo, portanto, a Equao (4.38)
pode ser utilizada como forma de se obter uma variao aproximada da potncia disponvel
em relao altitude de vo, assim:

v T P
dh dh
= (4.38)

ou

v T P
h
d dh
=
0
0

(4.38a)

A variao caracterstica da curva de potncia disponvel em funo da altitude
apresentada a seguir na Figura 4.10.















181


Figura 4.10 Variao caracterstica da potncia disponvel com a altitude.

No caso da potncia requerida, a sua variao em funo da altitude pode ser calculada
por um processo simples que relaciona as equaes utilizadas para o clculo ao nvel do mar
com a condio de altitude desejada, assim, para o nvel do mar considerando um
determinado peso e velocidade de vo, o coeficiente de sustentao requerido dado por:

2
0
0
2
v S
W
C
L

(4.39)

E a potncia requerida dada por:

3
0 0
2
0
2
L
D
r
C S
C W
P


=

(4.40)

Com o valor do coeficiente de arrasto determinado pela polar de arrasto do seguinte
modo:

2
0 0 L D D
C K C C + = (4.41)

Para o caso do vo em altitude, as Equaes (4.39), (4.40) e (4.41) tambm podem ser
utilizadas, porm agora considerando a densidade do ar para a condio desejada, portanto:

2
2
v S
W
C
h
Lh

(4.42)

importante notar que como as condies de peso e velocidade so mantidas, a
reduo da densidade do ar provoca um aumento do coeficiente de sustentao requerido e
consequentemente um aumento no coeficiente de arrasto total da aeronave que pode ser
calculado por:

2
0 Lh D Dh
C K C C + = (4.43)



182

E assim, a potncia requerida em altitude calculada pela Equao (4.44) apresentada
a seguir:

3
2
2
Lh h
Dh
rh
C S
C W
P


=

(4.44)

Como a metodologia apresentada seguiu as mesmas consideraes adotadas para o
estudo das curvas de trao disponvel e requerida com a altitude, uma forma direta para se
obter todos os pontos da curva de potncia requerida em funo da altitude atravs do
produto da trao requerida em altitude pela velocidade de vo, assim:

v T P
rh rh
= (4.45)

Esta equao vlida apenas se os critrios adotados forem os mesmos, ou seja,
mantm-se a velocidade de vo e considera-se a variao do C
L
e do C
D
para uma
determinada altitude.
A Figura 4.11 mostra a variao caracterstica da curva de potncia requerida em
funo da altitude de vo para o modelo em estudo.

Figura 4.11 Variao da potncia requerida com a altitude.
Da mesma forma que realizado para as curvas de trao disponvel e requerida, as
curvas de potncia disponvel e requerida em funo da altitude devem ser traadas em um
nico grfico, pois assim ser possvel obter um panorama geral que propicie uma anlise
apurada das condies de desempenho de subida e velocidade de mxima autonomia para
qualquer altitude de vo avaliada. A Figura 4.12 mostra os efeitos da variao da altitude nas
curvas de potncia disponvel e requerida.












183



Figura 4.12 Influncia da altitude nas curvas de potncia disponvel e requerida.

A anlise da variao da altitude nas curvas de potncia permite observar que quanto
maior for a altitude, menor a sobra de potncia existente, e, como ser mostrado na prxima
seo do presente captulo, isto proporciona um forte impacto no desempenho de subida da
aeronave, ou seja, o aumento da altitude de vo provoca uma reduo significativa na razo
de subida da aeronave, pois como ser estudado, com a manuteno do peso, uma reduo na
sobra de potncia acarreta em uma diminuio na capacidade do avio ganhar altura.
O ponto A representado no grfico, tal como nas curvas de trao representa o teto
absoluto de vo da aeronave e pela anlise das curvas de potncia, possvel verificar que
para uma determinada altitude, a sobra de potncia nula, e como ser apresentado, nesta
condio a aeronave no possui mais condies de ganhar altura.
Com relao velocidade de mxima autonomia, a variao da altitude tambm
contribui para o aumento dessa velocidade tal como ocorre para a velocidade de mximo
alcance obtida pela anlise das curvas de trao.

Exemplo 4.5 Influncia da altitude nas curvas de potncia disponvel e requerida.
A partir dos resultados obtidos no Exemplo 4.4, calcule e represente em uma tabela os
valores da potncia disponvel e requerida para a mesma faixa de velocidades e para as
mesmas altitudes. Represente os resultados obtidos em um grfico e determine a velocidade
de mxima autonomia para cada uma das altitudes avaliadas.
Soluo:
Para as condies ao nvel do mar, h = 0m, os resultados foram obtidos no Exemplo
4.2 e esto apresentados na tabela a seguir:








184

v (m/s) P
d
(W)
P
r
(W)
8 284,204 337,841
10 339,105 277,433
12 384,163 242,044
14 417,841 222,782
16 438,634 215,490
18 445,091 218,119
20 435,806 229,673
22 409,377 249,727
24 364,452 278,194
26 299,695 315,193
28 213,805 360,975
30 105,478 415,877

Para h = 1500m, os valores de potncia requerida e disponvel podem ser obtidos com
a soluo das Equaes (4.38) e (4.45) para cada velocidade de vo desejada. Os valores de
trao disponvel e requerida para esta altitude obtidos no Exemplo 4.4 esto apresentados na
tabela a seguir:

v (m/s) T
d1500m
(N) T
r1500
(N)
8 30,684 48,663
10 29,289 31,762
12 27,651 22,838
14 25,778 17,724
16 23,678 14,679
18 21,358 12,874
20 18,821 11,868
22 16,072 11,416
24 13,116 11,366
26 9,9556 11,624
28 6,594 12,130
30 3,036 12,840

Considerando a velocidade de 8m/s, a potncia disponvel para essa altitude ser:

v T P
dh dh
=

8 684 , 30 =
dh
P

479 , 245 =
dh
P W

E a potncia requerida :

v T P
rh rh
=

8 663 , 48 =
rh
P


185

306 , 389 =
rh
P W

Considerando a velocidade de 10m/s, a potncia disponvel para essa altitude ser:

v T P
dh dh
=

10 289 , 29 =
dh
P

890 , 292 =
dh
P W

E a potncia requerida :

v T P
rh rh
=

10 762 , 31 =
rh
P

62 , 317 =
rh
P W

O processo repetido para toda faixa de velocidades em estudo, e o resultado obtido para esta
altitude est apresentado na tabela a seguir.

v (m/s) P
d1500m
(W) P
r1500
(W)
8 245,479 389,306
10 292,899 317,629
12 331,816 274,063
14 360,902 248,139
16 378,863 234,877
18 384,445 231,732
20 376,424 237,378
22 353,600 251,155
24 314,786 272,790
26 258,846 302,248
28 184,653 339,649
30 91,082 385,214


Para h = 3000m, os valores de potncia requerida e disponvel podem ser obtidos com
a soluo das Equaes (4.38) e (4.45) para cada velocidade de vo desejada. Os valores de
trao disponvel e requerida para esta altitude obtidos no Exemplo 4.4 esto apresentados na
tabela a seguir:








186

v (m/s) T
d3000m
(N) T
r3000
(N)
8 26,368 56,425
10 25,169 36,643
12 23,761 26,118
14 22,152 20,000
16 20,348 16,266
18 18,353 13,948
20 16,173 12,536
22 13,811 11,741
24 11,271 11,390
26 8,555 11,372
28 5,667 11,616
30 2,609 12,072

Considerando a velocidade de 8m/s, a potncia disponvel para essa altitude ser:

v T P
dh dh
=

8 368 , 26 =
dh
P

948 , 210 =
dh
P W

E a potncia requerida :

v T P
rh rh
=

8 425 , 56 =
rh
P

400 , 451 =
rh
P W

Considerando a velocidade de 10m/s, a potncia disponvel para essa altitude ser:

v T P
dh dh
=

10 169 , 25 =
dh
P

690 , 251 =
dh
P W

E a potncia requerida :

v T P
rh rh
=

10 643 , 36 =
rh
P

430 , 366 =
rh
P W


187

O processo repetido para toda faixa de velocidades em estudo, e o resultado obtido para esta
altitude est apresentado na tabela a seguir.

v (m/s) P
d3000m
(W) P
r3000
(W)
8 210,948 451,400
10 251,698 366,435
12 285,141 313,416
14 310,135 280,010
16 325,570 260,266
18 330,366 251,071
20 323,473 250,730
22 303,860 258,319
24 270,506 273,369
26 222,435 295,687
28 158,678 325,259
30 78,270 362,189

Para h = 4500m, os valores de potncia requerida e disponvel podem ser obtidos com
a soluo das Equaes (4.38) e (4.45) para cada velocidade de vo desejada. Os valores de
trao disponvel e requerida para esta altitude obtidos no Exemplo 4.4 esto apresentados na
tabela a seguir:

v (m/s) T
d4500m
(N) T
r4500
(N)
8 22,534 65,844
10 21,509 42,594
12 20,306 30,153
14 18,931 22,847
16 17,389 18,307
18 15,684 15,401
20 13,821 13,533
22 11,803 12,364
24 9,632 11,692
26 7,311 11,387
28 4,843 11,365
30 2,229 11,570


Considerando a velocidade de 8m/s, a potncia disponvel para essa altitude ser:

v T P
dh dh
=

8 534 , 22 =
dh
P

273 , 180 =
dh
P W





188

E a potncia requerida :

v T P
rh rh
=

8 844 , 65 =
rh
P

756 , 526 =
rh
P W

Considerando a velocidade de 10m/s, a potncia disponvel para essa altitude ser:

v T P
dh dh
=

10 509 , 21 =
dh
P

090 , 215 =
dh
P W

E a potncia requerida :

v T P
rh rh
=

10 594 , 42 =
rh
P

940 , 425 =
rh
P W

O processo repetido para toda faixa de velocidades em estudo, e o resultado obtido para esta
altitude est apresentado na tabela a seguir.

v (m/s) P
d4500m
(W) P
r4500
(W)
8 180,273 526,756
10 215,097 425,946
12 243,677 361,837
14 265,037 319,861
16 278,227 292,918
18 282,326 277,227
20 276,435 270,668
22 259,674 272,027
24 231,171 280,616
26 190,090 296,073
28 135,604 318,246
30 66,888 347,120

O grfico resultante da anlise realizada est apresentado na figura a seguir:






189

Variao da potncia com a altitude
0
100
200
300
400
500
600
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s)
P
o
t

n
c
i
a

(
W
)
h=0m
h=1500m
h=3000m
h=4500m


A velocidade de mxima autonomia calculada pela soluo da Equao (4.31)
considerando a densidade do ar relativa altitude em estudo.
Portanto, para h = 0m:
4
1
0
2
1
3
2
min |
|

\
|

|
|

\
|

=
D
P
C
K
S
W
v
r



4
1
2
1
022 , 0 3
065 , 0
9 , 0 225 , 1
150 2
min
|

\
|

\
|

=
r
P
v

43 , 16
min
=
r
P
v m/s

Para h = 1500m:
4
1
0
2
1
3
2
min |
|

\
|

|
|

\
|

=
D
P
C
K
S
W
v
r



4
1
2
1
022 , 0 3
065 , 0
9 , 0 0581 , 1
150 2
min
|

\
|

\
|

=
r
P
v

68 , 17
min
=
r
P
v m/s






190


Para h = 3000m:
4
1
0
2
1
3
2
min |
|

\
|

|
|

\
|

=
D
P
C
K
S
W
v
r



4
1
2
1
022 , 0 3
065 , 0
9 , 0 9092 , 0
150 2
min
|

\
|

\
|

=
r
P
v

07 , 19
min
=
r
P
v m/s

Para h = 4500m:
4
1
0
2
1
3
2
min |
|

\
|

|
|

\
|

=
D
P
C
K
S
W
v
r



4
1
2
1
022 , 0 3
065 , 0
9 , 0 777 , 0
150 2
min
|

\
|

\
|

=
r
P
v

63 , 20
min
=
r
P
v m/s

Assim, possvel observar que o aumento da altitude proporciona um aumento na
velocidade de mxima autonomia da aeronave.
Esta seo procurou mostrar de forma clara e objetiva os efeitos provocados pela
variao da altitude nas curvas de trao e potncia de uma aeronave com propulso hlice.
Para o propsito da competio AeroDesign esta anlise muito importante pois permite
equipe ter uma viso global do desempenho da aeronave em diversas condies de altitude e
assim poder durante a competio prever com acuracidade qual ser a carga mxima que pode
ser transportada nas condies locais de altitude densidade no momento do vo.
muito importante comentar que geralmente os erros de projeto so
fundamentalmente gerados pelo fato de muitas equipes desconsiderarem os efeitos da altitude
nos clculos de desempenho da aeronave.


4.7 Anlise do desempenho de subida
A anlise do vo de subida representa um parmetro muito importante para aeronaves
que participam da competio AeroDesign, pois como os vos so realizados em condies
limites de operao do avio, o piloto deve possuir muita experincia e sensibilidade para
evitar o estol da aeronave nos instantes iniciais que sucedem a decolagem.
A razo de subida de uma aeronave representa a velocidade vertical da mesma, e,
como ser mostrado nesta seo, pode ser obtida de maneira simples a partir de um modelo
aproximado que utiliza como referncia as curvas de potncia disponvel e requerida obtidas
para o vo reto e nivelado.
Como forma de se avaliar as qualidades de subida de um avio, considere o modelo
mostrado na Figura 4.13.




191




Figura 4.13 Foras atuantes durante um vo de subida.

Nesta situao, a velocidade da aeronave est alinhada com a direo do vento relativo
e forma um ngulo de incidncia com relao a uma referncia horizontal. Dessa forma, um
tringulo de vetores para indicar a velocidade pode ser representado da seguinte forma.


Figura 4.14 Tringulo de velocidades para anlise do vo de subida.

Considerando que a subida seja realizada para uma condio de velocidade constante,
as equaes de equilbrio da esttica tambm podem ser utilizadas, e, portanto, uma anlise da
Figura 4.14 permite observar que em uma condio de subida, o peso possui duas
componentes dadas por Wsen e Wcos que so utilizadas para compor as equaes de
equilbrio da seguinte forma:

sen W D T + = (4.46)

Esta equao representa a soma das foras paralelas direo de vo da aeronave, e
pode-se perceber que em uma condio de subida, a trao disponvel alm de atuar como
forma de vencer a fora de arrasto (trao requerida), tambm deve ser capaz de vencer a
componente do peso dada por Wsen.
A soma das foras perpendiculares direo de vo resulta em:

cos =W L (4.47)

Nesta equao importante observar que durante um vo de subida a fora de
sustentao menor que o peso da aeronave.
A Equaes (4.46) e (4.47) representam as equaes do movimento para um vo de
subida com velocidade constante e so anlogas s Equaes (4.1) e (4.2) obtidas para o vo
reto e nivelado.


192

Como citado no inicio dessa seo, a razo de subida pode ser obtida atravs da
anlise das curvas de potncia disponvel e requerida, e, como visto, a forma matemtica para
se obter a potncia a partir do produto entre trao e velocidade, e, portanto, a Equao
(4.46) pode ser reescrita da seguinte forma:

sen v W v D v T + = (4.48)

sen v W v D v T = (4.48a)

sen v
W
v D v T
=

(4.48b)

Uma anlise da Figura 4.14 permite observar que o termo vsen representa a
velocidade vertical da aeronave denominada razo de subida (R/C) rate of climb, portanto, a
partir da Equao (4.48b) pode-se concluir que:

C R
W
v D v T
/ =

(4.49)

Na Equao (4.49), o termo Tv representa a potncia disponvel e o termo Dv a
potncia requerida, ambas para uma mesma condio de peso e altitude, portanto, a Equao
(4.49) pode ser reescrita da seguinte forma:

vsen C R
W
P P
r d
= =

/ (4.50)

Dessa forma verifica-se que a razo de subida pode ser calculada a partir da sobra de
potncia existente em uma determinada condio de vo. Pela anlise das curvas de potncia
disponvel e requerida, possvel observar que enquanto houver sobra de potncia, a aeronave
capaz de subir.
A Figura 4.15 mostra a sobra de potncia existente para garantir o vo de subida.

Figura 4.15 Ilustrao da sobra de potncia.



193

importante observar que ao longo da faixa de velocidades, existe um ponto no qual a
sobra de potncia mxima, para esta velocidade consegue-se obter a mxima razo de
subida da aeronave e a partir da soluo da Equao (4.50), possvel determinar o ngulo de
incidncia que propicia esta condio.
As Equaes (4.51) e (4.52b), permitem realizar o clculo da mxima razo de subida
e do ngulo de incidncia que proporciona esta condio.

( )
W
P P
C R
mx r d
mx

= / (4.51)

pela Equao (4.50), pode-se escrever que

} ( /
/ Cmx R mx
sen v C R = (4.52)

v
C R
sen
mx
Cmx R
/
} (
/
= (4.52a)

|

\
|
=
v
C R
arcsen
mx
Cmx R
/
/
(4.52b)

muito comum representar a razo de subida em um grfico que relacione esta com a
velocidade horizontal. A Figura 4.16 mostra a curva genrica da razo de subida em funo da
velocidade horizontal para uma aeronave com propulso hlice.


Figura 4.16 Polar de velocidades para razo de subida.

A representao grfica da razo de subida em funo da velocidade horizontal
tambm citada na bibliografia aeronutica com o nome de polar de velocidades, pois tal
como a polar de arrasto, representa a velocidade resultante em coordenadas polares, portanto,
um grfico representado em uma escala conveniente permite se obter a velocidade resultante
ao longo da trajetria de vo e ao mesmo tempo o correspondente ngulo de subida para
qualquer condio desejada.



194

A anlise da Figura 4.16 permite observar que para uma determinada velocidade
possvel se obter a mxima razo de subida correspondente a um determinado peso e altitude.
Esta velocidade denominada velocidade de mxima razo de subida e para esta situao
existe um ngulo de incidncia que proporciona a mxima razo de subida denotado por

R/Cmx
.
Outro ponto importante relativo razo de subida quando se deseja ganhar altura
rapidamente para se livrar de um obstculo. Nesta situao, a subida deve ser realizada para
uma condio de mximo ngulo de subida
mx
. Este ngulo corresponde a uma menor
velocidade horizontal e uma menor razo de subida, porm proporciona uma subida mais
ngreme da aeronave.
Para o caso de aeronaves que participam da competio AeroDesign, como a mesma
opera em condies limites de peso e normalmente a sobra de potncia muito pequena,
essencial que a subida seja realizada com uma velocidade horizontal maior e com uma
pequena razo de subida e consequentemente um pequeno ngulo de subida, pois dessa forma,
a maior velocidade horizontal utilizada como forma de aumentar a fora de sustentao
necessria para vencer o peso da aeronave e assim, permitir uma condio segura de subida
logo aps a decolagem. A Figura 4.17 apresentada a seguir mostra a aeronave da equipe
Taper em uma condio de subida durante um dos vos de teste realizado.


Figura 4.17 Aeronave da equipe Taper em vo de subida.

Exemplo 4.6 Determinao da razo de subida.
Para a aeronave modelo do Exemplo 4.1, monte uma tabela relacionando a razo de
subida com a velocidade horizontal da aeronave e represente os resultados obtidos em um
grfico. Identifique no grfico a mxima razo de subida e identifique qual o ngulo que
proporciona esta razo de subida. (considere a anlise para as condies de atmosfera padro
ao nvel do mar).
Soluo:
A partir dos valores de potncia disponvel e requerida obtidas no Exemplo 4.2, pode-
se calcular a sobra de potncia existente para cada valor de velocidade adotada, portanto:
Para v = 8m/s:

r d
P P P =



195

841 , 337 200 , 284 = P

641 , 53 = P W

Para v = 10m/s:

r d
P P P =

433 , 277 100 , 339 = P

666 , 61 = P W

Os resultados obtidos para o clculo realizado para todas as velocidades avaliadas na
faixa em estudo esto apresentados na tabela a seguir.

v (m/s) P (W)
8 -53,641
10 61,666
12 142,111
14 195,047
16 223,133
18 226,966
20 206,126
22 159,648
24 86,245
26 -15,517
28 -147,195
30 -310,428

Pela soluo da Equao (4.50) calcula-se a razo de subida da aeronave em estudo
considerando W = 150N.
Para v = 8m/s:
Como a sobra de potncia negativa, a aeronave no possui condies de ganhar
altura com essa velocidade horizontal.

Para v = 10m/s, tem-se que:
W
P
C R

= /

150
666 , 61
/ = C R

411 , 0 / = C R m/s

Para v = 12m/s, tem-se que:
W
P
C R

= /


196

150
111 , 142
/ = C R

947 , 0 / = C R m/s

Os resultados obtidos para a faixa de velocidades entre 10m/s e 24m/s so
apresentados na tabela a seguir:

v (m/s) R/C (m/s)
10 0,4111
12 0,947
14 1,300
16 1,487
18 1,513
20 1,374
22 1,064
24 0,574

o grfico resultante o seguinte:

Polar de velocidades (subida)
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
0 5 10 15 20 25 30
Velocidade horizontal (m/s)
R
a
z

o

d
e

s
u
b
i
d
a

(
m
/
s
)


A anlise do grfico permite observar que a mxima razo de subida para esta
aeronave em condies de atmosfera padro ao nvel do mar aproximadamente R/C =
1,513m/s com uma velocidade horizontal de aproximadamente v
h
= 18m/s.
Para se obter essa razo de subida, o ngulo de subida pode ser calculado pela
Equao (4.87) da seguinte forma:

|

\
|
=
v
C R
arcsen
mx
Cmx R
/
/


|

\
|
=
18
513 , 1
/
arcsen
Cmx R



197

= 821 , 4
/ Cmx R


importante ressaltar que esse desempenho de subida foi obtido para uma condio
de atmosfera padro ao nvel do mar, conforme se tem uma variao na altitude de vo, a
capacidade de subida da aeronave se reduz, pois como visto no Exemplo 4.5, quanto maior for
a altitude, menor ser a sobra de potncia e conseqentemente menor ser a razo de subida.

Exemplo 4.7 Influncia da altitude na razo de subida.
Com relao ao Exemplo 4.6 represente graficamente a capacidade de subida da
aeronave considerando uma decolagem ao nvel do mar h = 0m e uma decolagem realizada a
1500m de altitude.
Soluo:
Para uma decolagem realizada ao nvel do mar, os resultados obtidos para a faixa de
velocidades entre 10m/s e 24m/s foram obtidos no Exemplo 4.6 e esto apresentados na tabela
a seguir:

v (m/s) R/C (m/s)
10 0,4111
12 0,947
14 1,300
16 1,487
18 1,513
20 1,374
22 1,064
24 0,574

Para uma decolagem realizada a 1500m de altitude a partir dos valores de potncia
disponvel e requerida obtidas no Exemplo 4.6, pode-se calcular a sobra de potncia existente
para cada valor de velocidade adotada, portanto:
Para v = 8m/s:

r d
P P P =

306 , 389 479 , 245 = P

827 , 143 = P W

Para v = 10m/s:

r d
P P P =

629 , 317 899 , 292 = P

730 , 24 = P W

Os resultados obtidos para o clculo realizado para todas as velocidades avaliadas na
faixa em estudo esto apresentados na tabela a seguir.


198


v (m/s) P (W)
8 -143,827
10 -24,730
12 57,753
14 112,762
16 143,985
18 152,712
20 139,045
22 102,445
24 41,996
26 -43,401
28 -154,996
30 -294,132

Pela soluo da Equao (4.50) calcula-se a razo de subida da aeronave em estudo
considerando W = 150N.
Para v = 8m/s:
Como a sobra de potncia negativa, a aeronave no possui condies de ganhar
altura com essa velocidade horizontal.

Para v = 10m/s, tem-se que:
Nesta situao, a sobra de potncia tambm negativa e a aeronave no possui
condies de ganhar altura com essa velocidade horizontal.

Para v = 12m/s, tem-se que:
W
P
C R

= /

150
753 , 57
/ = C R

385 , 0 / = C R m/s


Os resultados obtidos para a faixa de velocidades entre 12m/s e 24m/s so
apresentados na tabela a seguir:

v (m/s) R/C (m/s)
12 0,385
14 0,751
16 0,959
18 1,018
20 0,926
22 0,682
24 0,279




199


o grfico resultante o seguinte:

Polar de velocidades (subida)
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
0 5 10 15 20 25 30
Velocidade horizontal (m/s)
R
a
z

o

d
e

s
u
b
i
d
a

(
m
/
s
)
h=0m
h=1500m


Esta anlise foi realizada justamente para que o leitor verifique que a altitude possui
influncia decisiva na razo de subida de uma aeronave, pois como a sobra de potncia se
torna cada vez menor, a capacidade da aeronave ganhar altura torna-se cada vez mais
reduzida. Este um resultado muito importante para o propsito da competio AeroDesign,
pois mostra que com peso mximo e com uma decolagem realizada em altitude, a razo de
subida da aeronave muito pequena, e, portanto, o piloto deve possuir muita experincia e
sensibilidade para fazer a aeronave ganhar altura sem a ocorrncia de um estol, ou seja, o
ngulo de subida deve ser muito pequeno.

4.8 Vo de planeio (descida no tracionada)
O conhecimento das caractersticas de desempenho durante um vo de descida
tambm representa uma importante ferramenta para aeronaves que participam da competio
AeroDesign uma vez que possibilita a realizao de uma aproximao para pouso dentro de
uma rampa de descida aceitvel e que proporcione uma aterrissagem suave e com uma
velocidade segura.
Para a anlise do vo de planeio, considera-se que a trao disponvel nula, pois
nesta condio a aeronave se encontra operando com o motor em marcha lenta, portanto,
apenas so consideradas para efeitos de clculos as foras de sustentao e arrasto, alm do
peso da aeronave.
Nesta situao de vo, tambm so vlidas as equaes de equilbrio da esttica que
podem ser obtidas pela anlise da Figura 4.18:








200





Figura 4.18 Foras atuantes durante o vo de planeio.

Dessa forma, a soma das foras na direo paralela trajetria de vo fornece que:

sen W D = (4.53)

e para a soma das foras na direo perpendicular trajetria de vo tem-se que:

cos =W L (4.54)

A partir das Equaes (4.53) e (4.54), possvel determinar o ngulo de planeio que
proporciona o equilbrio da aeronave durante a descida. Dividindo-se a Equao (4.53) pela
Equao (4.54), tem-se que:

L
D
W
sen W
=

cos
(4.55)

L
D sen
=

cos
(4.55a)

L
D
tg = (4.55b)

ou, pode-se escrever que:

) / (
1
D L
tg = (4.55c)




201

Na Equao (4.55c) percebe-se claramente que o ngulo de planeio est diretamente
relacionado com a eficincia aerodinmica da aeronave, e assim, o ngulo de planeio ser
mnimo quando a relao L/D for mxima, ou seja, voando-se em uma condio de mxima
eficincia aerodinmica consegue-se um planeio com mximo alcance, portanto:

mx
D L
tg
) / (
1
min
= (4.56)

Como pode ser observado na Equao (4.56), o ngulo de planeio que proporciona o
equilbrio da aeronave no depende da altitude, do peso ou da rea da asa, mas simplesmente
da relao L/D. Porm, em uma determinada altitude, para que a relao L/D desejada seja
obtida a aeronave deve voar com uma velocidade especfica denominada velocidade de
planeio, cujo valor depende diretamente da altitude, do peso e da rea da asa. A velocidade de
planeio para uma dada condio de altitude pode ser obtida pela soluo da Equao (4.54),
que resulta em:

cos
2
1
2
= = W C S v L
L
(4.57)

Isolando-se a velocidade tem-se que:

L
C S
W
v


=

cos 2
(4.58)

Claramente percebe-se que a velocidade de planeio depende da variao da altitude
atravs da varivel , onde quanto menor for a altitude menor ser a velocidade de planeio
considerando que a descida seja realizada com uma relao L/D constante, ou seja, o
coeficiente de sustentao no muda durante o planeio. Para o caso de um planeio com
mximo alcance, o coeficiente de sustentao calculado a partir da polar de arrasto do
seguinte modo:

K
C
C
D
L
0 *
= (4.59)

Para uma situao de planeio com mxima autonomia, o coeficiente de sustentao
dado por:

K
C
C
D
L
0 *
3
= (4.60)

Uma vez determinados o ngulo de planeio e a velocidade de planeio para uma
determinada altitude e condio de vo desejada, possvel determinar a razo de descida da
aeronave (R
D
) de forma rpida a partir do tringulo de velocidades apresentado a seguir:






202



Figura 4.19 Determinao da razo de descida.


Dessa forma tem-se que:

cos = v v
h
(4.61)

e

sen v v R
v D
= = (4.62)

Uma representao conveniente para a razo de descida em funo da velocidade
horizontal a polar de velocidades apresentada na Figura 4.20.

Figura 4.20 Polar de velocidades (planeio).

A polar de velocidades apresentada mostra dois pontos em destaque, o ponto A
representa um vo de descida realizado para uma condio de mxima autonomia, e nesta
situao, a razo de descida ser mnima permitindo com que a aeronave permanea mais
tempo no ar antes de chegar ao solo. A razo de descida para esta condio pode ser obtida
com a soluo da Equao (4.62), onde a velocidade de planeio calculada pela Equao
(4.58) com o coeficiente de sustentao para mxima autonomia obtido pela Equao (4.60).
O ngulo de planeio que proporciona a mxima autonomia obtido pela soluo da Equao
(4.55c) considerando o C
L
obtido na Equao (4.60) e o respectivo coeficiente de arrasto
obtido atravs da equao que define a polar de arrasto da aeronave.
Uma vez conhecidos o ngulo de planeio e a respectiva velocidade de planeio que
proporciona uma descida com mxima autonomia, a correspondente velocidade horizontal da
aeronave pode ser determinada pela soluo da Equao (4.61).
O ponto B representado no grfico indica uma descida com mximo alcance, nesta
situao a aeronave percorrer uma maior distncia horizontal antes de chegar ao solo. Como
visto anteriormente, um vo realizado para mximo alcance ocorre para uma condio de


203

eficincia aerodinmica mxima, dessa forma, a velocidade de planeio calculada pela
Equao (4.58) com o coeficiente de sustentao para mximo alcance obtido pela Equao
(4.59). O ngulo de planeio que proporciona uma condio de mximo alcance obtido pela
soluo da Equao (4.55c) considerando o C
L
obtido na Equao (4.60) e o respectivo
coeficiente de arrasto obtido atravs da equao que define a polar de arrasto da aeronave.
Todos os outros pontos da polar de velocidades so obtidos considerando-se o
coeficiente de sustentao caracterstico para cada condio de vo desejada.
Para aeronaves que participam da competio AeroDesign aconselhvel que o
planeio seja realizado para uma condio de mximo alcance de forma a se realizar a
aproximao com o menor ngulo possvel, portanto, para esta condio, o ngulo de planeio
estar definido em funo da mxima eficincia aerodinmica e a distncia horizontal
percorrida antes que a aeronave toque o solo pode ser calculada pela relao trigonomtrica
mostrada nas Equaes (4.63) e (4.64) obtidas a partir da anlise da Figura 4.21.

D
h
tg = (4.63)

tg
h
D = (4.64)




Figura 4.21 Distncia horizontal percorrida durante o planeio.

Portanto, conhecido o ngulo de planeio para mximo alcance e a altura em relao ao
solo em que a descida se iniciar, a Equao (4.64) determina de maneira rpida qual ser a
distncia horizontal percorrida antes do pouso.
Para o propsito do projeto AeroDesign, as equaes apresentadas nesta seo
fornecem excelentes resultados, pois como os vos so realizados a baixa altura, praticamente
no existe a influncia da densidade do ar durante o procedimento de aproximao para
pouso. A Figura 4.22 mostra a aeronave Taper em aproximao para pouso durante seo de
testes.







204



Figura 4.22 Aproximao para pouso, aeronave Taper 2009.

Exemplo 4.8 Determinao das caractersticas de planeio.
Para a aeronave modelo do Exemplo 4.1 represente o grfico da polar de velocidades
durante o planeio considerando uma aproximao ao nvel do mar h = 0m e uma aproximao
realizada a h = 1000m.
Durante a execuo dos clculos determine o ngulo de planeio, a velocidade de
planeio, a razo de descida, a velocidade horizontal e a distncia horizontal percorrida em
relao ao solo para as condies de mximo alcance e mxima autonomia. Considere que o
planeio se inicia a uma altura h = 30m acima do solo.
Dados:
C
D
= 0,022 + 0,065C
L
,
0
= 1,225kg/m,
1000
= 1,111kg/m, S = 0,9m, W = 150N

Soluo:
Para uma condio de planeio realizada ao nvel do mar, h = 0m, utiliza-se a seguinte
metodologia:
A polar de velocidades obtida com a variao do coeficiente de sustentao de 0,2
at 1,60 com incrementos de 0,2, dessa forma tem-se:
Para C
L
= 0,2

2
065 , 0 022 , 0
L D
C C + =

2
2 , 0 065 , 0 022 , 0 + =
D
C

0246 , 0 =
D
C

A eficincia aerodinmica nesta condio :

D
L
C
C
E =

0246 , 0
2 , 0
= E



205

13 , 8 = E

O ngulo de planeio para esta condio :

E
arctg
1
=


13 8
1
,
arctg =


= 01 7,


A velocidade de planeio :

L
C S
W
v


=

cos 2


2 , 0 9 , 0 225 , 1
01 , 7 cos 150 2


= v

747 , 36 = v m/s

A velocidade horizontal obtida pela soluo da Equao (4.61)

cos = v v
h


01 , 7 cos 747 , 36 =
h
v

472 , 36 =
h
v m/s

e a razo de descida para esta condio dada por:

sen v v R
v D
= =

01 , 7 747 , 36 sen R
D
=

486 , 4 =
D
R m/s

Para C
L
= 0,4

2
065 , 0 022 , 0
L D
C C + =

2
4 , 0 065 , 0 022 , 0 + =
D
C


206

0324 , 0 =
D
C

A eficincia aerodinmica nesta condio :

D
L
C
C
E =

0324 , 0
4 , 0
= E

345 , 12 = E

O ngulo de planeio para esta condio :

E
arctg
1
=

345 , 12
1
arctg =

630 , 4 =

A velocidade de planeio :

L
C S
W
v


=

cos 2


4 , 0 9 , 0 225 , 1
630 , 4 cos 150 2


= v

039 , 26 = v m/s

A velocidade horizontal obtida pela soluo da Equao (4.61)

cos = v v
h


630 , 4 cos 039 , 26 =
h
v

954 , 25 =
h
v m/s

e a razo de descida para esta condio dada por:

sen v v R
v D
= =



207

630 , 4 039 , 26 sen R
D
=

102 , 2 =
D
R m/s
O clculo apresentado foi repetido para toda faixa de valores de C
L
em estudo. A
tabela a seguir mostra os resultados obtidos na anlise.

C
L
R
D
(m/s) v
h
(W)
0,2 -4,486 36,472
0,4 -2,1023 25,954
0,6 -1,604 21,204
0,8 -1,459 18,355
1,0 -1,427 16,402
1,2 -1,440 14,954
1,4 -1,475 13,823
1,6 -1,519 12,907

Para uma condio de planeio realizada na altitude, h = 1000m, emprega-se a mesma
metodologia adotada anteriormente, portanto, a polar de velocidades obtida com a variao
do coeficiente de sustentao de 0,2 at 1,60 com incrementos de 0,2, dessa forma tem-se:
Para C
L
= 0,2

2
065 , 0 022 , 0
L D
C C + =

2
2 , 0 065 , 0 022 , 0 + =
D
C

0246 , 0 =
D
C

A eficincia aerodinmica nesta condio :

D
L
C
C
E =

0246 , 0
2 , 0
= E

13 , 8 = E

O ngulo de planeio para esta condio :

E
arctg
1
=

13 , 8
1
arctg =




208

= 01 , 7

A velocidade de planeio :

L
C S
W
v


=

cos 2


2 , 0 9 , 0 111 , 1
01 , 7 cos 150 2


= v

586 , 38 = v m/s

A velocidade horizontal obtida pela soluo da Equao (4.61)

cos = v v
h


01 , 7 cos 586 , 38 =
h
v

298 , 38 =
h
v m/s

e a razo de descida para esta condio dada por:

sen v v R
v D
= =

01 , 7 586 , 38 sen R
D
=

710 , 4 =
D
R m/s

Para C
L
= 0,4

2
065 , 0 022 , 0
L D
C C + =

2
4 , 0 065 , 0 022 , 0 + =
D
C

0324 , 0 =
D
C

A eficincia aerodinmica nesta condio :

D
L
C
C
E =

0324 , 0
4 , 0
= E



209


345 , 12 = E

O ngulo de planeio para esta condio :

E
arctg
1
=

345 , 12
1
arctg =

630 , 4 =

A velocidade de planeio :

L
C S
W
v


=

cos 2


4 , 0 9 , 0 111 , 1
630 , 4 cos 150 2


= v

342 , 27 = v m/s

A velocidade horizontal obtida pela soluo da Equao (4.61)

cos = v v
h


630 , 4 cos 342 , 27 =
h
v

253 , 27 =
h
v m/s

e a razo de descida para esta condio dada por:

sen v v R
v D
= =

630 , 4 342 , 27 sen R
D
=

207 , 2 =
D
R m/s

O clculo apresentado foi repetido para toda faixa de valores de C
L
em estudo. A
tabela a seguir mostra os resultados obtidos na anlise.






210

C
L
R
D
(m/s) v
h
(W)
0,2
-4,710 38,298
0,4
-2,207 27,253
0,6
-1,684 22,266
0,8
-1,532 19,274
1,0
-1,498 17,223
1,2
-1,512 15,703
1,4
-1,549 14,515
1,6
-1,595 13,553
O grfico resultante da anlise realizada o seguinte:

Polar de velocidades (Planeio)
-5
-4
-3
-2
-1
0
0 10 20 30 40 50
Velocidade horizontal (m/s)
R
a
z

o

d
e

d
e
s
c
i
d
a

(
m
/
s
)
h=0m
h=1000m


A anlise das caractersticas de planeio para as condies de mximo alcance e
mxima autonomia realizada de acordo com o procedimento apresentado a seguir.

a) Planeio com mximo alcance ao nvel do mar:
Nesta condio, o coeficiente de sustentao obtido pela soluo da Equao (4.59)
da seguinte forma:

K
C
C
D
L
0 *
=

065 , 0
022 , 0
*
=
L
C

581 , 0
*
=
L
C

o correspondente coeficiente de arrasto :



211

2
065 , 0 022 , 0
L D
C C + =

2
581 , 0 065 , 0 022 , 0 + =
D
C

044 , 0 =
D
C

A eficincia aerodinmica mxima para esta condio :

D
L
C
C
E =

044 , 0
581 , 0
= E

222 , 13 = E

O ngulo de planeio :

E
arctg
1
=

222 , 13
1
arctg =

325 , 4 =

A velocidade de planeio :

L
C S
W
v


=

cos 2


581 , 0 9 , 0 225 , 1
325 , 4 cos 150 2


= v

596 , 21 = v m/s

A velocidade horizontal obtida pela soluo da Equao (4.61)

cos = v v
h


325 , 4 cos 596 , 21 =
h
v

534 , 21 =
h
v m/s



212

a razo de descida para esta condio dada por:

sen v v R
v D
= =

325 , 4 596 , 21 sen R
D
=

628 , 1 =
D
R m/s

e a distncia horizontal percorrida antes que a aeronave chegue ao solo :
tg
h
D =

=
325 , 4
30
tg
D

664 , 396 = D m

b) Planeio com mxima autonomia ao nvel do mar:
Nesta condio, o coeficiente de sustentao obtido pela soluo da Equao (4.60)
da seguinte forma:

K
C
C
D
L
0 *
3
=

065 , 0
022 , 0 3
*

=
L
C

007 , 1
*
=
L
C

o correspondente coeficiente de arrasto :

2
065 , 0 022 , 0
L D
C C + =

2
007 , 1 065 , 0 022 , 0 + =
D
C

088 , 0 =
D
C

A eficincia aerodinmica mxima para esta condio :

D
L
C
C
E =

088 , 0
007 , 1
= E


213

450 , 11 = E

O ngulo de planeio :

E
arctg
1
=

450 , 11
1
arctg =
991 , 4 =

A velocidade de planeio :

L
C S
W
v


=

cos 2


007 , 1 9 , 0 225 , 1
991 , 4 cos 150 2


= v

401 , 16 = v m/s

A velocidade horizontal obtida pela soluo da Equao (4.61)

cos = v v
h


991 , 4 cos 401 , 16 =
h
v

339 , 16 =
h
v m/s

a razo de descida para esta condio dada por:

sen v v R
v D
= =

991 , 4 401 , 16 sen R
D
=

426 , 1 =
D
R m/s

e a distncia horizontal percorrida antes que a aeronave chegue ao solo :

tg
h
D =

=
991 , 4
30
tg
D


214

521 , 343 = D m

c) Planeio com mximo alcance a 1000m de altitude:
Nesta condio, o coeficiente de sustentao obtido pela soluo da Equao (4.59)
da seguinte forma:

K
C
C
D
L
0
*
=

065 , 0
022 , 0
*
=
L
C

581 , 0
*
=
L
C

o correspondente coeficiente de arrasto :

2
065 , 0 022 , 0
L D
C C + =

2
581 , 0 065 , 0 022 , 0 + =
D
C

044 , 0 =
D
C

A eficincia aerodinmica mxima para esta condio :

D
L
C
C
E =

044 , 0
581 , 0
= E

222 , 13 = E

O ngulo de planeio :

E
arctg
1
=

222 , 13
1
arctg =

325 , 4 =

A velocidade de planeio :




215


L
C S
W
v


=

cos 2


581 , 0 9 , 0 111 , 1
325 , 4 cos 150 2


= v

677 , 22 = v m/s



A velocidade horizontal obtida pela soluo da Equao (4.61)

cos = v v
h


325 , 4 cos 677 , 22 =
h
v

612 , 22 =
h
v m/s

a razo de descida para esta condio dada por:

sen v v R
v D
= =

325 , 4 677 , 22 sen R
D
=

710 , 1 =
D
R m/s

e a distncia horizontal percorrida antes que a aeronave chegue ao solo :

tg
h
D =

=
325 , 4
30
tg
D

664 , 396 = D m

d) Planeio com mxima autonomia a 1000m de altitude:
Nesta condio, o coeficiente de sustentao obtido pela soluo da Equao (4.60)
da seguinte forma:

K
C
C
D
L
0 *
3
=



216


065 , 0
022 , 0 3
*

=
L
C

007 , 1
*
=
L
C

o correspondente coeficiente de arrasto :

2
065 , 0 022 , 0
L D
C C + =

2
007 , 1 065 , 0 022 , 0 + =
D
C




088 , 0 =
D
C

A eficincia aerodinmica mxima para esta condio :
D
L
C
C
E =

088 , 0
007 , 1
= E

450 , 11 = E

O ngulo de planeio :

E
arctg
1
=

450 , 11
1
arctg =

991 , 4 =


A velocidade de planeio :

L
C S
W
v


=

cos 2


007 , 1 9 , 0 111 , 1
991 , 4 cos 150 2


= v


217

222 , 17 = v m/s

A velocidade horizontal obtida pela soluo da Equao (4.61)

cos = v v
h


991 , 4 cos 222 , 17 =
h
v

157 , 17 =
h
v m/s

a razo de descida para esta condio dada por:

sen v v R
v D
= =

991 , 4 222 , 17 sen R
D
=
498 , 1 =
D
R m/s

e a distncia horizontal percorrida antes que a aeronave chegue ao solo :

tg
h
D =

=
991 , 4
30
tg
D

521 , 343 = D m

4.9 Desempenho na decolagem
A anlise do desempenho durante a corrida de decolagem de uma aeronave destinada a
participar da competio AeroDesign representa um dos pontos mais importantes para o
sucesso do projeto no quesito carga til transportada, pois como o regulamento da competio
restringe o comprimento de pista para a decolagem, a capacidade de decolar com o maior
peso possvel diretamente afetada.
Dessa forma, o peso total de decolagem da aeronave torna-se mximo quando dentro
de todas as restries existentes no regulamento da competio a equipe conseguir um
excelente projeto aerodinmico e que propicie durante a corrida de decolagem alar vo com
a maior carga possvel, portanto, uma polar de arrasto obtida com preciso propicia
importantes melhoras no desempenho de decolagem, permitindo desse modo que se obtenha o
maior peso total de decolagem para a aeronave em projeto.
O modelo matemtico apresentado nesta seo o mesmo que utilizado para avies
convencionais com propulso hlice e possui sua formulao baseada no principio
fundamental da dinmica (2 lei de Newton), portanto:

dt
dv
m a m F = = (4.65)



218

Para a aplicao da Equao (4.65) necessrio que sejam conhecidas as foras que
atuam na aeronave durante a corrida de decolagem. A Figura 4.23 mostra um avio
monomotor durante a corrida de decolagem e as foras que atuam sobre ele.

Figura 4.23 Foras atuantes durante a decolagem.
Pode-se perceber analisando-se a Figura 4.23, que alm das quatro foras necessrias
para o vo reto e nivelado, tambm est presente durante a corrida de decolagem a fora de
atrito entre as rodas e o solo. Esta fora representada no presente livro por R, e pode ser
calculada da seguinte forma:

N R = (4.66)

onde representa o coeficiente de atrito entre as rodas da aeronave e o solo e N representa a
fora normal que como ser apresentado diminui conforme a velocidade aumenta.
Segundo Roskam [4.5], o coeficiente de atrito pode variar desde 0,02 para pistas
asfaltadas at 0,1 para pistas de grama. A Tabela 4.2 relaciona o coeficiente de atrito com o
respectivo pis da pista.

Tabela 4.2 Coeficiente de atrito entre o piso e as rodas.

Tipo do piso

asfalto, concreto 0,02 at 0,03
terra 0,05
grama curta 0,05
grama longa 0,10

Como comentado, durante a corrida de decolagem a fora normal diminui conforme a
velocidade da aeronave aumenta, esse fato est relacionado ao aumento da fora de
sustentao que ocorre conforme a aeronave ganha velocidade, portanto, a Equao (4.66)
pode ser reescrita da seguinte forma:

) ( L W R = (4.67)

no qual o termo (W-L) representa a fora normal atuante durante a corrida de decolagem.
Para a anlise do desempenho de decolagem utilizando-se a Equao (4.65), a partir da
Figura 4.23 possvel determinar a fora resultante oriunda das soma das foras paralelas


219

direo de movimento da aeronave, assim, a Equao (4.65) pode ser reescrita do seguinte
modo:
dt
dv
m R D T = (4.68)

Para a soluo da Equao (4.68) muito importante que se determine uma condio
que relacione a velocidade de decolagem, a massa e a fora liquida atuante, fornecendo como
resultado a distncia necessria para a decolagem da aeronave, ou seja, necessrio se
realizar uma mudana de varivel de forma a tornar a Equao (4.68) independente do tempo.
Assim, assume-se que a aeronave inicia o seu movimento a partir do repouso na
posio S=0m e no instante t=0s sendo acelerada at a velocidade de decolagem v
lo
aps
percorrer a distncia S
lo
em um intervalo de tempo t, portanto, integrando-se ambos os termos
da Equao (4.68) e isolando-se a varivel t, pode-se escrever que:

dt
dv
m
F
= (4.69)

dv dt
m
F
= (4.69a)


=
v t
dv dt
m
F
0 0
(4.69b)

t v
t
m
F
v
0 0
= (4.69c)

t
m
F
v = (4.69d)

que resulta em:

F
m v
t

= (4.70)

Lembrando-se que a partir das equaes fundamentais da cinemtica tem-se que a
velocidade dada por:

dt
ds
v = (4.71)

A integral da Equao (4.71) permite obter o comprimento de pista necessrio para se
decolar a aeronave, portanto:

ds dt v = (4.72)

Considerando que a aeronave parte do repouso na posio S=0m e no instante t=0s
sendo acelerada at a velocidade de decolagem v
lo
na posio S
lo
e no instante t, tem-se que:


220


=
t S
lo
ds dt v
0 0
(4.73)

Substituindo v pelo resultado da Equao (4.69d), tem-se que:


= |

\
|

t S
lo
ds dt t
m
F
0 0
(4.74)

Lo
S
t
S
t
m
F
0
0
2
2
= (4.74a)

portanto, tem-se que:

Lo
S
m
t F
=

2
2
(4.74b)

Substituindo-se a Equao (4.70) na Equao (4.74b), tem-se que:

Lo
S
m
F
m v
F
=

\
|

2
2
(4.75)

Lo
S
F m
m v F
=


2
2 2
2
(4.75a)

resultando em:

F
m v
S
Lo

=
2
2
(4.75b)

Substituindo-se a soma das foras (T-D-R) na Equao (4.75b) tem-se que:

) ( 2
2
R D T
m v
S
Lo

= (4.76)

ou,

)) ( ( 2
2
L W D T
m v
S
Lo

(4.76a)

[ ] { } ) ( 2
2
L W D T
m v
S
Lo
+

(4.76b)




221

Considerando que no instante da decolagem v = v
lo
e que a massa da aeronave dada
por m = W/g, a Equao (4.76b) pode ser rescrita da seguinte forma:

[ ] { } ) ( 2
2
L W D T
g
W
v
S
lo
Lo
+
|

\
|

(4.77)

[ ] { } ) ( 2
2
L W D T g
W v
S
lo
Lo
+

(4.77a)

Como forma de se manter uma margem de segurana durante o procedimento de
decolagem e subida , a norma FAR-Part 23 (FAR Federal Aviation Regulation) sugere que a
velocidade de decolagem no deve ser inferior a 20% da velocidade de estol, ou seja, v
lo
= 1,2
v
estol
, portanto:

Lmx
lo
C S
W
v

2
2 , 1 (4.78)

Como forma de se obter v
lo
, a Equao (4.127) reescrita do seguinte modo:


2
2 2
2
2 , 1
|
|

\
|

=
Lmx
lo
C S
W
v

(4.78a)

Lmx
lo
C S
W
v

2
44 , 1
2
(4.78b)

Substituindo a Equao (4.78b) na Equao (4.77a), tem-se que:

[ ] { } ) ( 2
2
44 , 1
L W D T g
W
C S
W
S
Lmx
Lo
+

(4.79)

Assim, tem-se que:

[ ] { } ) ( 2
2 44 , 1
2
L W D T C S g
W
S
Lmx
Lo
+

=

(4.79a)

[ ] { } ) (
44 , 1
2
L W D T C S g
W
S
Lmx
Lo
+

=

(4.79b)

Como os valores da fora de arrasto e da fora de sustentao se alteram conforme a
velocidade aumenta, o clculo da Equao (4.79b) se torna muito complexo e como forma de
simplificar a soluo, Anderson [4.1] sugere que seja realizada uma aproximao para uma



222

fora requerida mdia obtida em 70% da velocidade de decolagem, ou seja, os valores de L e
D so calculados a partir das Equaes (4.80a) e (4.81a) considerando v = 0,7v
lo
, portanto:

L
C S v L =
2
2
1
(4.80)

L lo
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1
(4.80a)

e

D
C S v D =
2
2
1
(4.81)

) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D lo
C K C S v D + = (4.81a)

importante ressaltar que durante uma anlise de decolagem, o coeficiente de
sustentao C
L
presente nas Equaes (4.80a) e (4.81a) constante durante toda a corrida de
decolagem, e, para o propsito do AeroDesign interessante que se utilize o C
L
ideal, pois
dessa forma a relao entre a gerao da fora de sustentao necessria para a decolagem e a
fora de arrasto ser a maior possvel garantindo uma reduo no comprimento de pista
necessrio para se decolar a aeronave.
No instante em que a aeronave sai do solo, o ngulo de ataque aumenta de forma que a
fora de sustentao gerada se iguale ao peso, dessa forma, o C
L
tambm aumenta para um
valor um pouco abaixo do C
Lmx
. Nos instantes iniciais que sucedem a decolagem, como
forma de se evitar o estol o piloto deve ser muito experiente, pois uma perda de sustentao a
baixa altura praticamente inviabiliza uma recuperao do vo ocasionando em queda da
aeronave. A Figura 4.24 mostra a variao do coeficiente de sustentao em funo do
comprimento de pista necessrio para decolar a aeronave.


Figura 4.24 Variao do C
L
em funo do comprimento de pista necessrio para decolagem.




223

Com relao ao coeficiente de arrasto C
D
= C
D0
+ K C
L
presente na Equao (4.81a)
importante notar que a varivel representa o fator de efeito solo que atua nos
procedimentos de decolagem e pouso definido no Captulo 2 por:

2
2
) / 16 ( 1
) / 16 (
b h
b h
+

= (4.82)

Em funo das consideraes realizadas, a Equao (4.79b) utilizada para se estimar o
comprimento de pista para a decolagem da aeronave pode ser reescrita da seguinte forma:

[ ] { }
lo
v Lmx
Lo
L W D T C S g
W
S
7 , 0
2
) (
44 , 1
+

=

(4.83)

Alguns autores assumem que a trao disponvel constante durante a corrida de
decolagem, como no presente livro definiu-se que a mesma varia com a velocidade como
mostrado na Figura 4.2, a varivel T presente na Equao (4.83) tambm tem seu valor em
uma condio de v = 0,7v
lo
.
Com relao ao coeficiente de sustentao ideal para se realizar a corrida de
decolagem com o menor comprimento de pista possvel, necessrio que a acelerao seja
realizada com a menor resistncia ao avano possvel, dessa forma, um dos pontos
fundamentais a serem avaliados durante a decolagem justamente a determinao do
coeficiente de sustentao que proporciona esta condio. Considerando na Equao (4.83)
que a resistncia ao avano dada por:

[ ]
lo
v
L W D R
7 , 0
) ( + = (4.84)

com as foras de sustentao e arrasto calculadas por:

L lo
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1
(4.85)

e

D LO
C S v D = ) 7 , 0 (
2
1
2
(4.86)

lembrando-se que a presso dinmica na condio de decolagem dada por:


) 7 , 0 (
2
1
2
LO
v q = (4.87)

e que o coeficiente de arrasto obtido pela polar de arrasto da aeronave considerando a
influncia do efeito solo pela seguinte equao:

2
0 L D D
C K C C + = (4.88)


224

As Equaes (4.85) e (4.86) podem ser reescritas da seguinte forma:

L
C S q L = (4.89)

e

D
C S q D = (4.90)

Portanto, a resistncia total durante a corrida de decolagem :

[ ] ) ( ) (
2
0 L L D
C S q W C K C S q R + + = (4.91)

Como forma de se encontrar o coeficiente de sustentao que proporciona o mnimo
comprimento de pista necessrio para a decolagem, a Equao (4.91) deve ser derivada em
relao C
L
e o seu resultado deve ser igual a zero, portanto:

[ ] ) ( ) ( 0
2
0 L L D
L
C S q W C K C S q
dC
dR
+ + = = (4.92)

[ ] 0 ) 0 ( ) 2 0 ( = + + S q C K S q
L
(4.92a)

0 2 = S q C K S q
L
(4.92b)

S q C K S q
L
= 2 (4.92c)

Isolando-se C
L
e utilizando o subscrito
LO
para identificar a decolagem, tem-se que:

S q K
S q
C
LLO


=

2
(4.93)

K
C
LLO

=

2
(4.93a)

sabendo-se que:

AR e
K

=
0
1

(4.94)

tem-se que:

AR e
C
LLO


=
0
1
2

(4.95)

que resulta em:


225


=
2
0
AR e
C
LLO
(4.96)

A soluo da Equao (4.96) fornece como resultado o valor do coeficiente de
sustentao necessrio para se garantir a decolagem com o menor comprimento de pista
possvel.

Exemplo 4.9 Determinao do C
L
ideal para a decolagem.
Para a aeronave modelo utilizada no presente captulo, determine o C
L
ideal para se
garantir uma decolagem com o menor comprimento de pista possvel.
Dados: b = 2,48m, S = 0,9m, = 0,03 e C
D
= 0,022+0,065C
L
2
.
Soluo:
O alongamento AR dado por:

S
b
AR
2
=

9 , 0
48 , 2
2
= AR

83 , 6 = AR

A partir do fator K = 0,065 presente na polar de arrasto possvel se estimar o
coeficiente de Oswald da seguinte forma:

AR e
K

=
0
1



portanto,

AR K
e

=

1
0


83 , 6 065 , 0
1
0

=

e

717 , 0
0
= e

O fator de efeito solo foi obtido pela aplicao da Equao (4.82) considerando a
altura da asa em relao ao solo h = 0,35m.

2
2
) / 16 ( 1
) / 16 (
b h
b h
+

=





226

2
2
) 48 , 2 / 35 , 0 16 ( 1
) 48 , 2 / 35 , 0 16 (
+

=

836 , 0 =

Portanto, o coeficiente de sustentao ideal para a decolagem :


=
2
0
AR e
C
LLO


836 , 0 2
03 , 0 83 , 6 717 , 0


=

LLO
C

275 , 0 =
LLO
C

O resultado encontrado de extrema importncia e indica que para a asa dessa
aeronave com perfil Eppler 423, a maior eficincia durante a corrida de decolagem obtida
para um ngulo de incidncia da asa prximo de zero grau ou as vezes at negativo
muito importante citar que para os perfis utilizados na competio AeroDesign
geralmente o ngulo de incidncia ideal para se garantir uma decolagem com o menor
comprimento de pista possvel est bem prximo a 0 ou at ngulos negativos, pois como so
utilizados perfis de alta sustentao muito arqueados, geralmente o C
L
ideal calculado ocorre
para um ngulo de ataque negativo.
Para a competio AeroDesign, interessante que o peso total de decolagem seja
mostrado em funo do comprimento de pista necessrio para decolar a aeronave em uma
determinada condio de altitude em um grfico cujo modelo genrico est apresentado na
Figura 4.25.


Figura 4.25 Variao do peso total de decolagem em funo do comprimento de pista.

Caso as condies de altitude sejam alteradas, a representao grfica da Figura 4.26
para diversos valores de densidade do ar :


227


Figura 4.26 Influncia da variao da altitude no desempenho de decolagem.

A anlise deste grfico muito importante durante a competio, pois permite
equipe definir a partir da altitude densidade local no momento do vo qual ser o peso
mximo de decolagem para o comprimento de pista estipulado pelo regulamento.
A partir da Equao (4.83) possvel verificar que o comprimento de pista necessrio
para a decolagem sensvel as variveis peso, densidade do ar, rea da asa e C
Lmx
. Para
aeronaves que participam da competio AeroDesign de fundamental importncia que a
decolagem seja realizada com o maior peso possvel no menor comprimento de pista, esta
situao pode ser obtida a partir do aumento de rea de asa, aumento da trao disponvel
atravs da escolha da melhor hlice ou ento pelo aumento do C
Lmx
com a escolha do melhor
perfil aerodinmico para o projeto em questo.
Tambm importante verificar que o aumento do peso provoca uma variao
significativa no aumento da pista necessria para decolar, pois S
lo
varia com W, e, dessa
forma, ao se dobrar o peso por exemplo, o valor de S
lo
quadruplicado.
Com relao variao da altitude, percebe-se na Equao (4.83) que a reduo da
densidade do ar provoca o aumento de S
lo
, portanto, em aeroportos localizados em altitudes
elevadas, a aeronave percorre um maior comprimento de pista durante a decolagem do que em
aeroportos localizados ao nvel do mar.
A Figura 4.27 mostra a aeronave Taper 2009 durante o procedimento de decolagem.



Figura 4.27 Procedimento de decolagem da aeronave Taper.




228

Exemplo 4.10 Determinao do comprimento de pista necessrio para a decolagem.
Para a aeronave modelo utilizada nos exemplos anteriores determine o comprimento
de pista necessrio para a decolagem com um peso total de 150N em uma pista localizada ao
nvel do mar = 1,225kg/m.
Considere: g = 9,81m/s, S = 0,9m, = 0,03, C
Lmx
= 1,65, b = 2,48m, h = 0,35m,
hlice APC 13x4 e a polar de arrasto da aeronave dada por C
D
= 0,022+0,065C
L
.
Obs: caso o valor calculado ultrapasse 59m, determine qual ser o mximo peso de
decolagem para se garantir esse comprimento. Considere o C
L
de decolagem igual ao C
L
ideal
calculado no Exemplo 4.10.
Soluo:
O comprimento de pista S
lo
determinado pela soluo da Equao (4.83).

[ ] { }
lo
v Lmx
Lo
L W D T C S g
W
S
7 , 0
2
) (
44 , 1
+

=



Para a soluo da equao acima, devem ser calculados os valores do fator de efeito
solo, do coeficiente de sustentao ideal para a decolagem, das velocidades de estol e
decolagem, das foras de sustentao e arrasto, alm da trao disponvel pela hlice APC
13x4 na condio v = 0,7v
lo
.
O fator de efeito solo calculado pela soluo da Equao (4.82) da seguinte forma:
2
2
) / 16 ( 1
) / 16 (
b h
b h
+

=

2
2
) 48 , 2 / 35 , 0 16 ( 1
) 48 , 2 / 35 , 0 16 (
+

=

836 , 0 =

O coeficiente de sustentao ideal para a decolagem :


=
2
0
AR e
C
LLO


836 , 0 2
03 , 0 83 , 6 717 , 0


=

LLO
C

275 , 0 =
LLO
C

O correspondente coeficiente de arrasto :

) (
2
0 L D D
C K C C + =

) 275 , 0 065 , 0 836 , 0 ( 022 , 0
2
+ =
D
C




229

02614 , 0 =
D
C

A velocidade de estol :

Lmx
estol
C S
W
v

2


65 , 1 9 , 0 225 , 1
150 2

=
estol
v

84 , 12 =
estol
v m/s

A velocidade de decolagem 20% maior que a velocidade de estol, portanto:

estol lo
v v = 2 , 1

84 , 12 2 , 1 =
lo
v

40 , 15 =
lo
v m/s

A fora de sustentao para 0,7v
lo
:

L lo
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1


275 , 0 9 , 0 ) 40 , 15 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2
= L

70 , 17 = L N

A correspondente fora de arrasto :

) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D lo
C K C S v D + =

02614 , 0 9 , 0 ) 40 , 15 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2
= D

67 , 1 = D N

A trao disponvel pela hlice APC 13x4 para 0,7v
lo
obtida pela leitura do grfico
da Figura 4.2 :

207 , 33 =
d
T N


230

Portanto, aplicando-se a Equao para a determinao do comprimento de pista para a
decolagem da aeronave tem-se que:

[ ] { }
lo
v Lmx
Lo
L W D T C S g
W
S
7 , 0
2
) (
44 , 1
+

=



[ ] { } ) 70 , 17 150 ( 03 , 0 67 , 1 207 , 33 65 , 1 9 , 0 225 , 1 81 , 9
150 44 , 1
2
+

=
Lo
S

) 568 , 27 ( 845 , 17
32400

=
Lo
S

95 , 491
32400
=
Lo
S

87 , 65 =
Lo
S m

Como forma de se obter o comprimento de pista desejado conveniente formular o
problema apresentado em uma planilha ou linguagem de programao de modo que quando
mantidas as caractersticas a aeronave, a variao do peso proporcione o comprimento de
pista desejado. Este procedimento deve ser repetido pelo programa at que se obtenha o peso
total de decolagem para um comprimento de 59m como desejado pelo enunciado do
problema.
O exemplo apresentado foi modelado em uma planilha de Excel e os resultados
obtidos esto apresentados na tabela a seguir.

W (N) S
lo
(m)
150 65,87
149 64,84
148 63,80
147 62,79
146 61,77
145 60,77
144 59,79
143,25 59,05

Assim, percebe-se que para as condies desejadas pelo problema, o peso mximo
total de decolagem da aeronave em estudo 143,25N com um comprimento de pista de
59,05m.

Exemplo 4.11 Influncia da altitude no comprimento de pista necessrio para a
decolagem.
Considerando as caractersticas da aeronave modelo em estudo no presente captulo
obtenha uma tabela que relacione o peso da aeronave em funo do comprimento de pista
necessrio para a decolagem e represente o resultado obtido em um grfico que relacione
essas variveis. Realize a anlise considerando uma decolagem realizada ao nvel do mar


231

h = 0m e tambm para as altitudes h = 1500m e h = 3000m. Adote como referncia um
comprimento de pista mximo de 59m e considere o peso de decolagem variando de 60N at
143N em incrementos de 10N.
Soluo:
O comprimento de pista S
lo
determinado pela soluo da Equao (4.83).

[ ] { }
lo
v Lmx
Lo
L W D T C S g
W
S
7 , 0
2
) (
44 , 1
+

=



Para a soluo da equao acima, devem ser calculados os valores do fator de efeito
solo, do coeficiente de sustentao ideal para a decolagem, das velocidades de estol e
decolagem, das foras de sustentao e arrasto, alm da trao disponvel pela hlice APC
13x4 na condio v = 0,7v
lo
.

Decolagem ao nvel do mar h = 0m.

Para W = 70N
O coeficiente de sustentao ideal para a decolagem foi obtido no Exemplo 4.10:


=
2
0
AR e
C
LLO


836 , 0 2
03 , 0 83 , 6 717 , 0


=

LLO
C

275 , 0 =
LLO
C

O correspondente coeficiente de arrasto :

) (
2
0 L D D
C K C C + =

) 275 , 0 065 , 0 836 , 0 ( 022 , 0
2
+ =
D
C

02614 , 0 =
D
C

A velocidade de estol :

Lmx
estol
C S
W
v

2


65 , 1 9 , 0 225 , 1
70 2

=
estol
v

772 , 8 =
estol
v m/s


232


A velocidade de decolagem 20% maior que a velocidade de estol, portanto:

estol lo
v v = 2 , 1

772 , 8 2 , 1 =
lo
v

527 , 10 =
lo
v m/s

A fora de sustentao para 0,7v
lo
:

L lo
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1


275 , 0 9 , 0 ) 527 , 10 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2
= L

262 , 8 = L N

A correspondente fora de arrasto :

) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D lo
C K C S v D + =

02614 , 0 9 , 0 ) 527 , 10 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2
= D

782 , 0 = D N

A trao disponvel pela hlice APC 13x4 para 0,7v
lo
obtida pela leitura do grfico
da Figura 4.2 :

984 , 35 =
d
T N

Portanto, aplicando-se a Equao para a determinao do comprimento de pista para a
decolagem da aeronave tem-se que:

[ ] { }
lo
v Lmx
Lo
L W D T C S g
W
S
7 , 0
2
) (
44 , 1
+

=



[ ] { } ) 262 , 8 70 ( 03 , 0 782 , 0 984 , 35 65 , 1 9 , 0 225 , 1 81 , 9
70 44 , 1
2
+

=
Lo
S

) 349 , 33 ( 845 , 17
7056

=
Lo
S


233

128 , 595
7056
=
Lo
S

856 , 11 =
Lo
S m

Para W = 80N
O coeficiente de sustentao ideal para a decolagem foi obtido no Exemplo 4.10:


=
2
0
AR e
C
LLO


836 , 0 2
03 , 0 83 , 6 717 , 0


=

LLO
C

275 , 0 =
LLO
C

O correspondente coeficiente de arrasto :

) (
2
0 L D D
C K C C + =

) 275 , 0 065 , 0 836 , 0 ( 022 , 0
2
+ =
D
C

02614 , 0 =
D
C

A velocidade de estol :

Lmx
estol
C S
W
v

2


65 , 1 9 , 0 225 , 1
80 2

=
estol
v

378 , 9 =
estol
v m/s

A velocidade de decolagem 20% maior que a velocidade de estol, portanto:

estol lo
v v = 2 , 1

378 , 9 2 , 1 =
lo
v

254 , 11 =
lo
v m/s




234

A fora de sustentao para 0,7v
lo
:

L lo
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1


275 , 0 9 , 0 ) 254 , 11 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2
= L

443 , 9 = L N

A correspondente fora de arrasto :

) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D lo
C K C S v D + =

02614 , 0 9 , 0 ) 254 , 11 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2
= D

894 , 0 = D N

A trao disponvel pela hlice APC 13x4 para 0,7v
lo
obtida pela leitura do grfico
da Figura 4.2 :

623 , 35 =
d
T N

Portanto, aplicando-se a Equao para a determinao do comprimento de pista para a
decolagem da aeronave tem-se que:

[ ] { }
lo
v Lmx
Lo
L W D T C S g
W
S
7 , 0
2
) (
44 , 1
+

=



[ ] { } ) 254 , 11 80 ( 03 , 0 894 , 0 623 , 35 65 , 1 9 , 0 225 , 1 81 , 9
80 44 , 1
2
+

=
Lo
S

) 666 , 32 ( 845 , 17
9216

=
Lo
S

930 , 582
9216
=
Lo
S

835 , 15 =
Lo
S m

Este procedimento foi repetido at o peso mximo de decolagem com 59m de pista, os
resultados obtidos podem ser observados na tabela a seguir.



235

W (N) S
lo
(m)
70 11,856
80 15,835
90 20,502
100 25,901
110 32,087
120 39,122
130 47,046
140 55,945
143 58,813
143,25 59,056

Decolagem na altitude h = 1500m.
Para W = 70N
O coeficiente de sustentao ideal para a decolagem foi obtido no Exemplo 4.10:


=
2
0
AR e
C
LLO


836 , 0 2
03 , 0 83 , 6 717 , 0


=

LLO
C

275 , 0 =
LLO
C

O correspondente coeficiente de arrasto :

) (
2
0 L D D
C K C C + =

) 275 , 0 065 , 0 836 , 0 ( 022 , 0
2
+ =
D
C

02614 , 0 =
D
C

A velocidade de estol :

Lmx
estol
C S
W
v

2


65 , 1 9 , 0 0581 , 1
70 2

=
estol
v

439 , 9 =
estol
v m/s

A velocidade de decolagem 20% maior que a velocidade de estol, portanto:




236

estol lo
v v = 2 , 1

439 , 9 2 , 1 =
lo
v

327 , 11 =
lo
v m/s

A fora de sustentao para 0,7v
lo
:

L lo
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1


275 , 0 9 , 0 ) 327 , 11 7 , 0 ( 0581 , 1
2
1
2
= L

262 , 8 = L N

A correspondente fora de arrasto :

) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D lo
C K C S v D + =

02614 , 0 9 , 0 ) 327 , 11 7 , 0 ( 0581 , 1
2
1
2
= D

782 , 0 = D N

A trao disponvel pela hlice APC 13x4 para 0,7v
lo
obtida pela leitura do grfico
da Figura 4.2 :

732 , 30 =
d
T N

Portanto, aplicando-se a Equao para a determinao do comprimento de pista para a
decolagem da aeronave tem-se que:

[ ] { }
lo
v Lmx
Lo
L W D T C S g
W
S
7 , 0
2
) (
44 , 1
+

=



[ ] { } ) 262 , 8 70 ( 03 , 0 782 , 0 732 , 30 65 , 1 9 , 0 0581 , 1 81 , 9
70 44 , 1
2
+

=
Lo
S

) 189 , 28 ( 414 , 15
7056

=
Lo
S

51 , 434
7056
=
Lo
S


237

291 , 16 =
Lo
S m

Para W = 80N
O coeficiente de sustentao ideal para a decolagem foi obtido no Exemplo 4.10:


=
2
0
AR e
C
LLO


836 , 0 2
03 , 0 83 , 6 717 , 0


=

LLO
C

275 , 0 =
LLO
C

O correspondente coeficiente de arrasto :

) (
2
0 L D D
C K C C + =

) 275 , 0 065 , 0 836 , 0 ( 022 , 0
2
+ =
D
C

02614 , 0 =
D
C

A velocidade de estol :

Lmx
estol
C S
W
v

2


65 , 1 9 , 0 0581 , 1
80 2

=
estol
v

090 , 10 =
estol
v m/s

A velocidade de decolagem 20% maior que a velocidade de estol, portanto:

estol lo
v v = 2 , 1

090 , 10 2 , 1 =
lo
v

109 , 12 =
lo
v m/s

A fora de sustentao para 0,7v
lo
:

L lo
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1




238

275 , 0 9 , 0 ) 109 , 12 7 , 0 ( 0581 , 1
2
1
2
= L

443 , 9 = L N

A correspondente fora de arrasto :

) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D lo
C K C S v D + =

02614 , 0 9 , 0 ) 109 , 12 7 , 0 ( 0581 , 1
2
1
2
= D

894 , 0 = D N

A trao disponvel pela hlice APC 13x4 para 0,7v
lo
obtida pela leitura do grfico
da Figura 4.2 :

376 , 30 =
d
T N

Portanto, aplicando-se a Equao para a determinao do comprimento de pista para a
decolagem da aeronave tem-se que:

[ ] { }
lo
v Lmx
Lo
L W D T C S g
W
S
7 , 0
2
) (
44 , 1
+

=



[ ] { } ) 443 , 9 80 ( 03 , 0 894 , 0 376 , 30 65 , 1 9 , 0 0581 , 1 81 , 9
80 44 , 1
2
+

=
Lo
S

) 365 , 27 ( 414 , 15
9216

=
Lo
S

808 , 421
9216
=
Lo
S

848 , 21 =
Lo
S m

Este procedimento foi repetido at o peso mximo de decolagem com 59m de pista, os
resultados obtidos podem ser observados na tabela a seguir.








239

W (N) S
lo
(m)
70 16,291
80 21,848
90 28,403
100 36,037
110 44,858
120 54,942
123,7 59,022

Decolagem na altitude h = 3000m.

Para W = 70N
O coeficiente de sustentao ideal para a decolagem foi obtido no Exemplo 4.10:


=
2
0
AR e
C
LLO


836 , 0 2
03 , 0 83 , 6 717 , 0


=

LLO
C

275 , 0 =
LLO
C

O correspondente coeficiente de arrasto :

) (
2
0 L D D
C K C C + =

) 275 , 0 065 , 0 836 , 0 ( 022 , 0
2
+ =
D
C

02614 , 0 =
D
C

A velocidade de estol :

Lmx
estol
C S
W
v

2


65 , 1 9 , 0 90926 , 0
70 2

=
estol
v

182 , 10 =
estol
v m/s


A velocidade de decolagem 20% maior que a velocidade de estol, portanto:

estol lo
v v = 2 , 1


240

182 , 10 2 , 1 =
lo
v

219 , 12 =
lo
v m/s

A fora de sustentao para 0,7v
lo
:

L lo
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1


275 , 0 9 , 0 ) 219 , 12 7 , 0 ( 90926 , 0
2
1
2
= L

262 , 8 = L N

A correspondente fora de arrasto :

) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D lo
C K C S v D + =

02614 , 0 9 , 0 ) 219 , 12 7 , 0 ( 90926 , 0
2
1
2
= D

782 , 0 = D N

A trao disponvel pela hlice APC 13x4 para 0,7v
lo
obtida pela leitura do grfico
da Figura 4.2 :

063 , 26 =
d
T N

Portanto, aplicando-se a Equao para a determinao do comprimento de pista para a
decolagem da aeronave tem-se que:

[ ] { }
lo
v Lmx
Lo
L W D T C S g
W
S
7 , 0
2
) (
44 , 1
+

=



[ ] { } ) 262 , 8 70 ( 03 , 0 782 , 0 063 , 26 65 , 1 9 , 0 90926 , 0 81 , 9
70 44 , 1
2
+

=
Lo
S

) 248 , 23 ( 245 , 13
7056

=
Lo
S

315 , 310
7056
=
Lo
S

738 , 22 =
Lo
S m


241

Para W = 80N
O coeficiente de sustentao ideal para a decolagem foi obtido no Exemplo 4.10:


=
2
0
AR e
C
LLO


836 , 0 2
03 , 0 83 , 6 717 , 0


=

LLO
C

275 , 0 =
LLO
C

O correspondente coeficiente de arrasto :

) (
2
0 L D D
C K C C + =

) 275 , 0 065 , 0 836 , 0 ( 022 , 0
2
+ =
D
C

02614 , 0 =
D
C

A velocidade de estol :

Lmx
estol
C S
W
v

2


65 , 1 9 , 0 90926 , 0
80 2

=
estol
v

885 , 10 =
estol
v m/s


A velocidade de decolagem 20% maior que a velocidade de estol, portanto:

estol lo
v v = 2 , 1

885 , 10 2 , 1 =
lo
v

062 , 13 =
lo
v m/s

A fora de sustentao para 0,7v
lo
:

L lo
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1





242

275 , 0 9 , 0 ) 062 , 13 7 , 0 ( 90926 , 0
2
1
2
= L

443 , 9 = L N

A correspondente fora de arrasto :

) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D lo
C K C S v D + =

02614 , 0 9 , 0 ) 062 , 13 7 , 0 ( 90926 , 0
2
1
2
= D

894 , 0 = D N

A trao disponvel pela hlice APC 13x4 para 0,7v
lo
obtida pela leitura do grfico
da Figura 4.2 :

714 , 25 =
d
T N

Portanto, aplicando-se a Equao para a determinao do comprimento de pista para a
decolagem da aeronave tem-se que:

[ ] { }
lo
v Lmx
Lo
L W D T C S g
W
S
7 , 0
2
) (
44 , 1
+

=



[ ] { } ) 443 , 9 80 ( 03 , 0 894 , 0 714 , 25 65 , 1 9 , 0 90926 , 0 81 , 9
80 44 , 1
2
+

=
Lo
S

) 248 , 23 ( 245 , 13
9216

=
Lo
S

705 , 300
9216
=
Lo
S

647 , 30 =
Lo
S m

Este procedimento foi repetido at o peso mximo de decolagem com 59m de pista, os
resultados obtidos podem ser observados na tabela a seguir.








243

W (N) S
lo
(m)
70 22,736
80 30,646
90 40,064
100 51,124
106,3 59,024

O grfico resultante da anlise realizada est apresentado na figura a seguir:

Variao do comprimento de pista para decolagem em funo do
peso da aeronave
0
20
40
60
80
100
120
140
160
0 10 20 30 40 50 60 70
Comprimento de pista para decolagem (m)
P
e
s
o

t
o
t
a
l

(
N
)
h=0m
h=1500m
h=3000m


4.10 Desempenho no pouso
Para a avaliao das caractersticas de pouso de uma aeronave, utiliza-se o mesmo
modelo matemtico e as mesmas consideraes adotadas para o clculo realizado durante a
decolagem.
Como forma de ilustrar as foras atuantes na aeronave durante o processo de
desacelerao, a Figura 4.28 similar a Figura 4.23 utilizada para a anlise de decolagem. A
nica varivel modificada a trao disponvel que durante o procedimento de pouso
considerada nula, pois o piloto reduz o motor a uma condio de marcha lenta.













244


Figura 4.28 Foras atuantes durante o pouso.

Assim, a equao de movimento durante o pouso tambm escrita a partir da 2 lei de
Newton, porm considerando T = 0N, portanto:

dt
dv
m a m F = = (4.97)

dt
dv
m L W D = )] ( [ (4.97a)

Do mesmo modo que foi calculado o procedimento de decolagem, ser apresentado a
seguir uma deduo matemtica que permite obter uma expresso aproximada para se
determinar o comprimento de pista necessrio para o pouso considerando-se um valor
constante para o termo D+[(W-L)] medido por seu valor no instante em que v = 0,7 v
t
, onde
v
t
representa a velocidade da aeronave no instante em que esta toca a pista.
Atravs de um processo idntico ao realizado para o desempenho de decolagem, a
Equao (4.97a) pode ser integrada sucessivamente duas vezes como forma de se obter uma
expresso que relacione o comprimento de pista necessrio para o pouso com a velocidade,
com a massa e com a fora lquida que proporcionara a desacelerao da aeronave. Portanto,
para esta anlise, considera-se que a aeronave toca o solo no instante t = 0s, na posio S =
0m com velocidade v = v
t
e se desloca at o instante t = t
L
na posio S = S
L
com velocidade
final v = 0m/s, ou seja, aeronave parada ao final do movimento. A partir dessas consideraes,
a Equao (4.97a) pode ser integrada da seguinte forma:


=
0
0
t
L
v
t
dv dt
m
F
(4.98)
que resulta em:

t L
v t
m
F
= (4.98a)



245
F
m v
t
t
L

= (4.98b)

sabendo-se que:

dt
dS
v = (4.99)

A Equao (4.98a) pode ser integrada do seguinte modo:


=
L L
S t
dS tdt
m
F
0 0
(4.100)

que resulta em:


L
L
S
m
t F
=

2
2
(4.101)

Substituindo-se a Equao (4.99b) na Equao (4.101), tem-se:

L
t
S
m
F
m v
F
=

\
|

2
2
(4.102)

( )
L
t
S
F m
m v F
=


2
2 2
2
(4.102a)

que resulta em:
L
t
S
F
m v
=


2
2
(4.102b)

A Equao (4.102b) fornece como resultado a distncia necessria para o pouso da
aeronave considerando-se uma fora constante durante o processo de desacelerao.
Substituindo-se a soma das foras D+[(W-L)] na Equao (4.102b), tem-se que:

t
v
t
L
L W D
m v
S
7 , 0
2
)] ( [ 2 +

(4.103)

Considerando que W = m/g e que durante o processo de aproximao a norma FAR
Part-23 sugere por medida de segurana uma velocidade 30% maior que a velocidade de estol,
a Equao (4.103) pode ser reescrita da seguinte forma:

t
v
estol
L
L W D
m v
S
7 , 0
2
)] ( [ 2
) 3 , 1 (
+

=

(4.104)



246

como a velocidade de estol dada por:

Lmx
estol
C S
W
v

2
(4.105)

tem-se que:

t
v
Lmx
L
L W D
g
W
C S
W
S
7 , 0
2
)] ( [ 2
2
3 , 1
+

|
|

\
|

(4.106)

t
v
Lmx
L
L W D g
W
C S
W
S
7 , 0
)] ( [ 2
2
69 , 1
+

(4.106a)


t
v Lmx
L
L W D C S g
W
S
7 , 0
2
)] ( [ 2
2 69 , 1
+

=

(4.106b)

t
v Lmx
L
L W D C S g
W
S
7 , 0
2
)] ( [
69 , 1
+

=

(4.106c)

Esta equao similar a que foi desenvolvida para o procedimento de decolagem e os
valores das foras de sustentao e arrasto podem ser determinados pelas Equaes (4.107) e
(4.108).

L t
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1
(4.107)

e

) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D t
C K C S v D + = (4.108)

Para a soluo das Equaes (4.107) e (4.108), o coeficiente de sustentao utilizado
o mesmo do procedimento de decolagem, pois uma vez que a asa est fixa na fuselagem em
um determinado ngulo de incidncia, quando a aeronave tocar o solo a desacelerao
ocorrer para o mesmo valor de C
L
usado na decolagem.
Tambm importante observar que o fator de efeito solo tambm se faz presente na
Equao (4.108) quando da determinao da fora de arrasto durante o pouso.
Para a competio AeroDesign, importante que seja apresentado um grfico que
relacione o peso total da aeronave com o comprimento de pista necessrio para o pouso, pois
dessa forma, durante a competio a equipe ter em funo das condies atmosfricas do
local um panorama geral das qualidades de desempenho durante o pouso da aeronave.



247
Um modelo genrico desse tipo de grfico pode ser visualizado na Figura 4.29
apresentada a seguir.

Figura 4.29 Variao do comprimento de pista necessrio para o pouso em
funo do peso da aeronave.

Caso sejam consideradas variaes de altitude, o grfico da Figura 4.29 pode ser
representado da seguinte forma:


Figura 4.30 Influncia da altitude no desempenho de pouso da aeronave.

A Equao (4.106c) representa uma forma aproximada para se prever o comprimento
de pista necessrio para o pouso de uma aeronave, sendo que para a competio AeroDesign,
a aplicao dessa equao fornece resultados satisfatrios.
importante citar que o regulamento da competio limita o comprimento de pista
para pouso, e, portanto, quando se realizar a aplicao da Equao (4.106c) deve-se estar
atento para que o resultado encontrado esteja abaixo do limite estipulado pelo regulamento,
caso isto no ocorra, interessante a equipe pensar no desenvolvimento de um sistema de
freios para a aeronave.

Exemplo 4.12 Determinao do comprimento de pista necessrio para o pouso da
aeronave.
Para a aeronave modelo dos exemplos anteriores determine o comprimento de pista
necessrio para o pouso considerando o peso mximo de 143N encontrado na soluo do



248

Exemplo 4.10. O pouso realizado em uma pista localizada ao nvel do mar (=1,225kg/m) e
= 0,03.
Soluo:
O fator de efeito solo calculado pela soluo da Equao (4.82) da seguinte forma:
2
2
) / 16 ( 1
) / 16 (
b h
b h
+

=

2
2
) 48 , 2 / 35 , 0 16 ( 1
) 48 , 2 / 35 , 0 16 (
+

=

836 , 0 =

A velocidade de estol :

Lmx
estol
C S
W
v

2


65 , 1 9 , 0 225 , 1
143 2

=
estol
v

54 , 12 =
estol
v m/s

A velocidade de aproximao e pouso :

estol t
v v = 3 , 1

54 , 12 3 , 1 =
t
v

30 , 16 =
lt
v m/s

A fora de sustentao durante o pouso para 0,7v
t
:

L t
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1


276 , 0 9 , 0 ) 30 , 16 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2
= L

808 , 19 = L N

A correspondente fora de arrasto :

) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D t
C K C S v D + =


249

) 276 , 0 065 , 0 836 , 0 022 , 0 ( 9 , 0 ) 30 , 16 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2 2
+ = D

876 , 1 = D N

Portanto, aplicando-se a Equao para a determinao do comprimento de pista para o
pouso da aeronave tem-se que:

[ ]
lo
v Lmx
L
L W D C S g
W
S
7 , 0
2
) (
69 , 1
+

=



[ ] ) 808 , 19 143 ( 03 , 0 876 , 1 65 , 1 9 , 0 225 , 1 81 , 9
143 69 , 1
2
+

=
L
S

) 571 , 5 ( 845 , 17
81 , 34558

=
L
S

564 , 347 =
L
S m

Esse resultado mostra que a aeronave em estudo no consegue parar completamente
dentro de um espao de 122m estipulado pelo regulamento da competio.
Como alternativa para se reduzir o comprimento de pista necessrio para o pouso,
algumas tcnicas de pilotagem podem ser utilizadas desde que o piloto possua experincia e
habilidade para execut-las. Dentre essas tcnicas, a principal realizar o toque no solo com a
menor velocidade possvel, ou seja, garantir que a aeronave pouse com uma velocidade igual
a velocidade de estol da aeronave. A obteno desta condio possvel durante a manobra de
arredondamento da aeronave nas proximidades do solo. A partir da anlise da Figura 4.31
apresentada a seguir, verifica-se que durante todo o processo de aproximao a velocidade
30% maior que a velocidade de estol, porm a partir do instante em que a aeronave se
encontra em um vo sobre a pista para a realizao do pouso, o piloto pode reduzir a trao a
uma condio de marcha lenta do motor e levantar o nariz da aeronave com o intuito de
aumentar o arrasto atravs do aumento do ngulo de ataque e reduzir a velocidade para a
velocidade de estol.

Figura 4.31 Manobra de arredondamento da aeronave para a realizao do pouso.

Caso esta manobra seja realizada corretamente, o equacionamento apresentado
anteriormente sofre algumas modificaes que esto apresentadas a seguir.



250

Considerando a partir deste ponto que a velocidade de toque seja a velocidade de estol
da aeronave, a Equao (4.103) pode ser rescrita da seguinte forma:

estol
estol
L
L W D
m v
S
7 , 0
2
)] ( [ 2 +

(4.109)

substituindo a massa pela relao m = W/g, e a respectiva relao para a velocidade de estol,
tem-se que:

estol
Lmx
L
L W D
g
W
C S
W
S
7 , 0
2
)] ( [ 2
2
+

(4.110)

estol
Lmx
L
L W D g
W
C S
W
S
7 , 0
)] ( [ 2
2
+

(4.110a)

estol Lmx
L
L W D C S g
W
S
7 , 0
2
)] ( [ 2
2
+

=

(4.110b)

que resulta em:

estol Lmx
L
L W D C S g
W
S
7 , 0
2
)] ( [ +
=

(4.110c)

com os valores de L e D determinados pelas seguintes equaes.

L estol
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1
(4.111)

e

) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D estol
C K C S v D + = (4.112)

O resultado que deve ser obtido pela soluo da Equao (4.110c) ser menor que o
obtido pela Equao (4.1106c).

Exemplo 4.13 Determinao do comprimento de pista necessrio para o pouso da
aeronave considerando um pouso na velocidade de estol.
Determinar o comprimento de pista necessrio para o pouso da aeronave utilizada no
Exemplo 4.12 atravs da aplicao da Equao (4.110c). Considere as mesmas condies
atmosfricas e o mesmo peso utilizado anteriormente.
Soluo:
O fator de efeito solo calculado pela soluo da Equao (4.82) da seguinte forma:


251

2
2
) / 16 ( 1
) / 16 (
b h
b h
+

=

2
2
) 48 , 2 / 35 , 0 16 ( 1
) 48 , 2 / 35 , 0 16 (
+

=

836 , 0 =

A velocidade de estol :

Lmx
estol
C S
W
v

2


65 , 1 9 , 0 225 , 1
143 2

=
estol
v

54 , 12 =
estol
v m/s

A fora de sustentao durante o pouso para 0,7v
estol
:

L estol
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1


276 , 0 9 , 0 ) 54 , 12 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2
= L

721 , 11 = L N

A correspondente fora de arrasto :

) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D estol
C K C S v D + =

) 276 , 0 065 , 0 836 , 0 022 , 0 ( 9 , 0 ) 54 , 12 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2 2
+ = D

110 , 1 = D N

Portanto, aplicando-se a Equao (4.110c) para a determinao do comprimento de
pista para o pouso da aeronave tem-se que:

estol Lmx
L
L W D C S g
W
S
7 , 0
2
)] ( [ +
=





252

estol
L
S
7 , 0
2
)] 721 , 11 143 ( 03 , 0 110 , 1 [ 65 , 1 9 , 0 225 , 1 81 , 9
143
+
=

) 048 , 5 ( 845 , 17
20449

=
L
S

98 , 226 =
L
S m

Nesta situao embora tenha se obtido um resultado inferior ao encontrado
anteriormente, a aeronave ainda excede o limite estipulado pelo regulamento da competio.
Uma alternativa que pode ser utilizada para reduzir ainda mais o comprimento de pista a
utilizao de flapes na aeronave que quando defletidos aumentam o arrasto e o valor do C
Lmx
,
contribuindo portanto para a reduo de S
L
. Alm dos flapes, tambm podem ser utilizados
spoilers no extradorso da asa, que quando defletidos durante a desacelerao da aeronave
atuam como forma de eliminar a sustentao e aumentar o arrasto parasita propiciando
tambm a reduo da S
L
. Normalmente a utilizao de spoilers aumenta o arrasto parasita
em torno de 10%, a Figura 4.32 apresentada a seguir mostra a aplicao de flapes e spoilers
na aeronave. A utilizao desses dispositivos acarreta em um acrscimo do peso vazio da
aeronave devido a necessidade da adio de mais servos de comando na estrutura, portanto, a
equipe deve ponderar todos esses aspectos e trabalhar como forma de se chegar ao objetivo
almejado utilizando os melhores dispositivos para garantir uma desacelerao de aeronave
dentro do espao limite estipulado pelo regulamento da competio.


Figura 4.32 Aplicao de flapes e spoilers.

Caso nenhuma das tcnicas apresentadas proporcione o resultado esperado, uma
soluo certa para se garantir o pouso no comprimento de pista desejado se trabalhar no
sentido de aumentar o coeficiente de atrito atravs da adio de freios na aeronave. O
exemplo apresentado a seguir mostra o efeito da aplicao de freios na aeronave durante o
procedimento de pouso.



253


Figura 4.33 Aeronave Taper no instante do pouso.

Exemplo 4.14 Determinao do comprimento de pista necessrio para o pouso da
aeronave considerando aplicao de freios na aeronave.
Determine o novo comprimento de pista necessrio para pouso considerando que com
a aplicao dos freios o coeficiente de atrito teve seu valor alterado para = 0,1. Realize o
clculo utilizando a Equao (4.110c).
Soluo:
Com a utilizao da Equao (4.110c) tem-se que:
O fator de efeito solo calculado pela soluo da Equao (4.82) da seguinte forma:
2
2
) / 16 ( 1
) / 16 (
b h
b h
+

=

2
2
) 48 , 2 / 35 , 0 16 ( 1
) 48 , 2 / 35 , 0 16 (
+

=

836 , 0 =



A velocidade de estol :

Lmx
estol
C S
W
v

2


65 , 1 9 , 0 225 , 1
143 2

=
estol
v

54 , 12 =
estol
v m/s


A fora de sustentao durante o pouso para 0,7v
estol
:

L estol
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1




254

276 , 0 9 , 0 ) 54 , 12 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2
= L

721 , 11 = L N

A correspondente fora de arrasto :

) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D estol
C K C S v D + =

) 276 , 0 065 , 0 836 , 0 022 , 0 ( 9 , 0 ) 54 , 12 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2 2
+ = D

110 , 1 = D N

Portanto, aplicando-se a Equao (4.110c) para a determinao do comprimento de
pista para o pouso da aeronave tem-se que:

estol Lmx
L
L W D C S g
W
S
7 , 0
2
)] ( [ +
=



estol
L
S
7 , 0
2
)] 721 , 11 143 ( 1 , 0 110 , 1 [ 65 , 1 9 , 0 225 , 1 81 , 9
143
+
=

48 , 80 =
L
S m

Dessa forma garante-se um pouso com segurana dentro do limite de 122m estipulado
pelo regulamento da competio.

Exemplo 4.15 Influncia da variao da altitude no comprimento de pista necessrio
para o pouso da aeronave.
Utilizando como referncia de soluo a Equao (4.110c) e considerando a utilizao
de freios ( = 0,1), determine para a aeronave em estudo nos exemplos anteriores uma tabela
que relacione o peso total da aeronave com o comprimento de pista necessrio para o pouso e
represente o resultado obtido em um grfico que relacione esssas duas variveis. Realize a
anlise considerando um pouso ao nvel do mar h = 0m e tambm para as altitudes h = 1500m
e h = 3000m. Considere que o peso total da aeronave varia de 60N at 143N com incrementos
de 10N.
Soluo:
Considerando h = 0m, tem-se a seguinte seqncia de soluo para a obteno dos
pontos para a gerao do grfico.
Para W = 60N
A velocidade de estol :

Lmx
estol
C S
W
v

2



255

65 , 1 9 , 0 225 , 1
60 2

=
estol
v

12 , 8 =
estol
v m/s


A fora de sustentao durante o pouso para 0,7v
estol
:

L estol
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1


276 , 0 9 , 0 ) 12 , 8 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2
= L

918 , 4 = L N

A correspondente fora de arrasto :

) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D estol
C K C S v D + =

) 276 , 0 065 , 0 836 , 0 022 , 0 ( 9 , 0 ) 12 , 8 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2 2
+ = D

466 , 0 = D N

Portanto, aplicando-se a Equao (4.110c) para a determinao do comprimento de
pista para o pouso da aeronave tem-se que:

estol Lmx
L
L W D C S g
W
S
7 , 0
2
)] ( [ +
=



estol
L
S
7 , 0
2
)] 918 , 4 60 ( 1 , 0 466 , 0 [ 65 , 1 9 , 0 225 , 1 81 , 9
60
+
=

77 , 33 =
L
S m

Para W = 70N
A velocidade de estol :

Lmx
estol
C S
W
v

2






256

65 , 1 9 , 0 225 , 1
70 2

=
estol
v

77 , 8 =
estol
v m/s


A fora de sustentao durante o pouso para 0,7v
estol
:

L estol
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1


276 , 0 9 , 0 ) 77 , 8 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2
= L

737 , 5 = L N

A correspondente fora de arrasto :

) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D estol
C K C S v D + =

) 276 , 0 065 , 0 836 , 0 022 , 0 ( 9 , 0 ) 77 , 8 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2 2
+ = D

543 , 0 = D N
Portanto, aplicando-se a Equao (4.110c) para a determinao do comprimento de
pista para o pouso da aeronave tem-se que:

estol Lmx
L
L W D C S g
W
S
7 , 0
2
)] ( [ +
=



estol
L
S
7 , 0
2
)] 737 , 5 70 ( 1 , 0 543 , 0 [ 65 , 1 9 , 0 225 , 1 81 , 9
70
+
=

40 , 39 =
L
S m

Foi apresentado o clculo para os dois primeiros pontos, o processo deve ser repetido
para a faixa de peso que se deseja avaliar. A tabela de resultados obtida a seguinte.









257

W (N) S
L
(m)
60 33,77
70 39,40
80 45,02
90 50,65
100 56,28
110 61,91
120 67,54
130 73,16
140 78,79
143 80,48

Considerando h = 1500m, tem-se a seguinte seqncia de soluo para a obteno dos
pontos para a gerao do grfico.
Para W = 60N
A velocidade de estol :

Lmx
estol
C S
W
v

2


65 , 1 9 , 0 0581 , 1
60 2

=
estol
v

73 , 8 =
estol
v m/s


A fora de sustentao durante o pouso para 0,7v
estol
:

L estol
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1


276 , 0 9 , 0 ) 73 , 8 7 , 0 ( 0581 , 1
2
1
2
= L

918 , 4 = L N

A correspondente fora de arrasto :

) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D estol
C K C S v D + =

) 276 , 0 065 , 0 836 , 0 022 , 0 ( 9 , 0 ) 73 , 8 7 , 0 ( 0581 , 1
2
1
2 2
+ = D

466 , 0 = D N



258

Portanto, aplicando-se a Equao (4.110c) para a determinao do comprimento de
pista para o pouso da aeronave tem-se que:

estol Lmx
L
L W D C S g
W
S
7 , 0
2
)] ( [ +
=



estol
L
S
7 , 0
2
)] 918 , 4 60 ( 1 , 0 466 , 0 [ 65 , 1 9 , 0 0581 , 1 81 , 9
60
+
=

09 , 39 =
L
S m

Para W = 70N
A velocidade de estol :

Lmx
estol
C S
W
v

2


65 , 1 9 , 0 0581 , 1
70 2

=
estol
v

44 , 9 =
estol
v m/s


A fora de sustentao durante o pouso para 0,7v
estol
:

L estol
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1


276 , 0 9 , 0 ) 44 , 9 7 , 0 ( 0581 , 1
2
1
2
= L

737 , 5 = L N

A correspondente fora de arrasto :

) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D estol
C K C S v D + =

) 276 , 0 065 , 0 836 , 0 022 , 0 ( 9 , 0 ) 44 , 9 7 , 0 ( 0581 , 1
2
1
2 2
+ = D

543 , 0 = D N

Portanto, aplicando-se a Equao (4.110c) para a determinao do comprimento de
pista para o pouso da aeronave tem-se que:


259

estol Lmx
L
L W D C S g
W
S
7 , 0
2
)] ( [ +
=



estol
L
S
7 , 0
2
)] 737 , 5 70 ( 1 , 0 543 , 0 [ 65 , 1 9 , 0 0581 , 1 81 , 9
70
+
=

61 , 45 =
L
S m

Foi apresentado o clculo para os dois primeiros pontos, o processo deve ser repetido
para a faixa de peso que se deseja avaliar. A tabela de resultados obtida a seguinte.

W (N) S
L
(m)
60 39,09
70 45,61
80 52,13
90 58,64
100 65,16
110 71,67
120 78,19
130 84,70
140 91,22
143 93,18

Considerando h = 3000m, tem-se a seguinte seqncia de soluo para a obteno dos
pontos para a gerao do grfico.

Para W = 60N
A velocidade de estol :

Lmx
estol
C S
W
v

2


65 , 1 9 , 0 90926 , 0
60 2

=
estol
v

43 , 9 =
estol
v m/s

A fora de sustentao durante o pouso para 0,7v
estol
:

L estol
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1


276 , 0 9 , 0 ) 43 , 9 7 , 0 ( 90926 , 0
2
1
2
= L



260

918 , 4 = L N

A correspondente fora de arrasto :

) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D estol
C K C S v D + =

) 276 , 0 065 , 0 836 , 0 022 , 0 ( 9 , 0 ) 43 , 9 7 , 0 ( 90926 , 0
2
1
2 2
+ = D

466 , 0 = D N

Portanto, aplicando-se a Equao (4.110c) para a determinao do comprimento de
pista para o pouso da aeronave tem-se que:

estol Lmx
L
L W D C S g
W
S
7 , 0
2
)] ( [ +
=



estol
L
S
7 , 0
2
)] 918 , 4 60 ( 1 , 0 466 , 0 [ 65 , 1 9 , 0 90926 , 0 81 , 9
60
+
=

49 , 45 =
L
S m

Para W = 70N
A velocidade de estol :

Lmx
estol
C S
W
v

2


65 , 1 9 , 0 90926 , 0
70 2

=
estol
v

18 , 10 =
estol
v m/s


A fora de sustentao durante o pouso para 0,7v
estol
:

L estol
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1


581 , 0 9 , 0 ) 18 , 10 7 , 0 ( 90926 , 0
2
1
2
= L

737 , 5 = L N


261

A correspondente fora de arrasto :

) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D estol
C K C S v D + =

) 581 , 0 065 , 0 836 , 0 022 , 0 ( 9 , 0 ) 18 , 10 7 , 0 ( 90926 , 0
2
1
2 2
+ = D

543 , 0 = D N

Portanto, aplicando-se a Equao (4.110c) para a determinao do comprimento de
pista para o pouso da aeronave tem-se que:

estol Lmx
L
L W D C S g
W
S
7 , 0
2
)] ( [ +
=



estol
L
S
7 , 0
2
)] 737 , 5 70 ( 1 , 0 543 , 0 [ 65 , 1 9 , 0 90926 , 0 81 , 9
70
+
=

08 , 53 =
L
S m

Foi apresentado o clculo para os dois primeiros pontos, o processo deve ser repetido
para a faixa de peso que se deseja avaliar. A tabela de resultados obtida a seguinte.

W (N) S
L
(m)
60 45,49
70 53,08
80 60,66
90 68,24
100 75,82
110 83,41
120 90,99
130 98,57
140 106,15
130 108,43


O grfico resultante da anlise realizada est apresentado na figura a seguir.


262
Variao do comprimento de pista para pouso em funo do
peso da aeronave
0
20
40
60
80
100
120
140
160
0 20 40 60 80 100 120
Comprimento de pista para pouso (m)
P
e
s
o

t
o
t
a
l

(
N
)
h=0m
h=1500m
h=3000m



4.11 Traado do diagrama v-n de manobra
O diagrama v-n representa uma maneira grfica para se verificar as limitaes
estruturais de uma aeronave em funo da velocidade de vo e do fator de carga n a qual o
avio est submetido. O fator de carga uma varivel representada pela acelerao da
gravidade, ou seja, avaliado em gs. Basicamente um fator de carga n = 2 significa que
para uma determinada condio de vo a estrutura da aeronave estar sujeita a uma fora de
sustentao dada pelo dobro do peso, e o clculo de n pode ser realizado preliminarmente pela
aplicao da Equao (113) mostrada a seguir.

W
L
n = (4.113)

Uma forma mais simples para se entender o fator de carga realizar uma analogia com
um percurso de montanha-russa em um parque de diverses, onde em determinados
momentos do trajeto, uma pessoa possui a sensao de estar mais pesada ou mais leve
dependendo do fator de carga ao qual o seu corpo est submetido. Comparando-se com uma
aeronave, em determinadas condies de vo, geralmente em curvas ou movimentos
acelerados, a estrutura da aeronave tambm ser submetida a maiores ou menores fatores de
carga.
Existem duas categorias de limitaes estruturais que devem ser consideradas durante
o projeto estrutural de uma aeronave.
a) Fator de carga limite: Este associado com a deformao permanente em uma ou
mais partes da estrutura do avio. Caso durante um vo o fator de carga n seja menor que o
fator de carga limite, a estrutura da aeronave ir se deformar durante a manobra porm
retornar ao seu estado original quando n = 1. Para situaes onde n maior que o fator de
carga limite a estrutura ir se deformar permanentemente ocorrendo assim uma danificao
estrutural porm sem que corra a ruptura do componente.




263

b) Fator de carga ltimo: Este representa o limite de carga para que ocorra uma falha
estrutural, caso o valor de n ultrapasse o fator de carga ltimo, componentes da aeronave com
certeza sofrero ruptura.
Nesta seo do presente captulo apresentada a metodologia analtica para se
determinar os principais pontos e traar o diagrama v-n de manobra para uma aeronave
seguindo a metodologia sugerida na norma FAR Part -23 [4.3] considerando uma categoria de
aeronaves leves subsnicas.
O fator de carga limite depende do modelo e da funo a qual a aeronave destinada.
Para as aeronaves em operao atualmente, Raymer [4.4] sugere a seguinte tabela para a
determinao de n.

Tabela 4.3 Fatores de carga mximo e mnimo.







importante perceber que os valores dos fatores de carga negativos so inferiores aos
positivos. A determinao dos fatores de carga negativos representam uma deciso de projeto,
que est refletida no fato que raramente uma aeronave voa em condies de sustentao
negativa, e, como ser apresentado no decorrer dessa seo, a norma utilizada recomenda que
n
neg
0,4 n
pos
.
O fator de carga uma varivel que reflete diretamente no dimensionamento estrutural
da aeronave, dessa forma, percebe-se que quanto maior for o seu valor mais rgida deve ser a
estrutura da aeronave e conseqentemente maior ser o peso estrutural.
Para o propsito do projeto AeroDesign, o regulamento da competio bonifica as
equipes que conseguirem obter a maior eficincia estrutural, ou seja, a aeronave mais leve que
carregar em seu compartimento a maior carga til possvel, dessa forma, interessante que o
fator de carga seja o menor possvel respeitando obviamente uma condio segura de vo,
portanto, considerando que uma aeronave destinada a participar do AeroDesign um avio
no tripulado, perfeitamente aceitvel um fator de carga positivo mximo n
mx
= 2,5, pois
dessa forma garante-se um vo seguro com uma estrutura leve e que suporte todas as cargas
atuantes durante o vo.
Porm muito importante ressaltar que como o fator de carga adotado baixo, o
projeto estrutural deve ser muito bem calculado como forma de se garantir que a estrutura da
aeronave suportar todos os esforos atuantes durante o vo.
Tambm se recomenda que o fator de carga ltimo seja 50% maior que o fator de
carga limite, portanto:

lim
5 , 1 n n
ult
= (4.114)

A Figura 4.34 apresentada a seguir mostra um diagrama v-n tpico de uma aeronave
com a indicao dos principais pontos.




Modelo e aplicao n
pos
n
neg

Pequeno porte 2,5 n 3,8 -1 n -1,5
Acrobtico 6 -3
Transporte civil 3 n 4 -1 n -2
Caas militares 6,5 n 9 -3 n -6


264



Figura 4.34 Diagrama v-n tpico de uma aeronave.

A curva AB apresentada na figura representa o limite aerodinmico do fator de carga
determinado pelo C
Lmx
, esta curva pode ser obtida pela soluo da Equao (4.115a)
considerando o peso mximo da aeronave e o C
Lmx
de projeto, portanto:

W
C S v
W
L
n
Lmx
mx

= =
2
2
1

(4.115)

W
C S v
n
Lmx
mx


=
2
2

(4.115a)

Na Equao (4.115a) percebe-se que uma vez conhecidos os valores de peso, rea da
asa, densidade do ar e o mximo coeficiente de sustentao possvel a partir da variao da
velocidade encontrar o fator de carga mximo permissvel para cada velocidade de vo, onde
acima do qual a aeronave estar em uma condio de estol.
importante notar que para um vo realizado com a velocidade de estol, o fator de
carga n ser igual a 1, pois como a velocidade de estol representa a mnima velocidade com a
qual possvel manter o vo reto e nivelado de uma aeronave, tem-se nesta situao que L =
W, e, portanto, o resultado da Equao (4.115a) n = 1, e assim, a velocidade na qual o fator
de carga igual a 1 pode ser obtida pela velocidade de estol da aeronave.
Um ponto muito importante a determinao da velocidade de manobra da aeronave
representada na Figura 4.34 por v*. Um vo realizado nesta velocidade com alto ngulo de
ataque e C
L
= C
Lmx
, corresponde a um vo realizado com o fator de carga limite da aeronave
em uma regio limtrofe entre o vo reto e nivelado e o estol da aeronave. Esta velocidade
pode ser determinada segundo a norma utilizada para o desenvolvimento desta seo da
seguinte forma:

Lmx
mx
C S
n W
v


=

2
*
(4.116)


265


Assim, tem-se que:

mx estol
n v v =
*
(4.116a)

A velocidade de manobra intercepta a curva AB exatamente sobre o ponto B, e define
assim o fator de carga limite da aeronave. Acima da velocidade v* a aeronave pode voar,
porm com valores de C
L
abaixo do C
Lmx
, ou seja com menores ngulos de ataque, de forma
que o fator de carga limite no seja ultrapassado, lembrando-se que o valor de n
mx
est
limitado pela linha BC.
A velocidade de cruzeiro v
cru
segundo a norma no deve exceder 90% da velocidade
mxima da aeronave, ou seja:

mx cru
v v = 9 , 0 (4.117)

A velocidade mxima presente na Equao (4.117) obtida na leitura das curvas de
trao ou potncia da aeronave.
J a velocidade de mergulho da aeronave representada por v
d
limitada pela linha CD
do diagrama considerada a velocidade mais critica para a estrutura da aeronave devendo ser
evitada e jamais excedida, pois caso a aeronave ultrapasse essa velocidade, drsticas
conseqncias podem ocorrer na estrutura, como por exemplo: elevadas cargas de rajada,
comando reverso dos ailerons, flutter (instabilidade dinmica) e ruptura de componentes. O
valor de v
d
geralmente cerca de 25% maior que a velocidade mxima, portanto:

mx d
v v = 25 , 1 (4.118)

Com relao linha AF do diagrama v-n que delimita o fator de carga mximo
negativo tambm vlida a aplicao da Equao (4.115a), porm importante citar que o
fator de carga mximo negativo obtido segundo a norma FAR Part-23 da seguinte forma:

pos neg
n n
lim lim
4 , 0 (4.119)

Como geralmente as aeronaves que participam da competio AeroDesign so
projetadas para no voarem em condies de sustentao negativa, perfeitamente aceitvel
utilizar para a soluo da Equao (4.115a) no intuito de se determinar a curva AF, um valor
de C
Lmxneg
=-1 e assim, a linha FE representar o fator de carga negativo acima do qual
deformaes permanentes podem ocorrer.
Esta seo apresentou de forma sucinta como estimar o diagrama v-n de manobra para
uma aeronave leve subsnica a partir dos fundamentos apresentados na norma FAR Part-23
[4.3].










266

Exemplo 4.16 Traado do diagrama v-n.
Considerando a aeronave modelo dos exemplos anteriores traar o diagrama v-n
considerando um fator de carga positivo mximo n
mx
= 2,5 e uma condio de atmosfera
padro ao nvel do mar.
Soluo:
O fator de carga limite negativo foi calculado segundo a aplicao da Equao (4.119):

pos neg
n n
lim lim
4 , 0 =

5 , 2 4 , 0
lim
=
neg
n

1
lim
=
neg
n

Os fatores de carga ltimo positivo e negativo foram calculados mediante a aplicao
da Equao (4.114):

+ +
=
lim
5 , 1 n n
ult


5 , 2 5 , 1 =
+ ult
n

75 , 3 =
+ ult
n


=
lim
5 , 1 n n
ult


) 1 ( 5 , 1 =
ult
n

5 , 1 =
ult
n

A velocidade do ponto de manobra foi obtida com a aplicao da Equao (4.116a)
utilizando-se a velocidade de estol ao nvel do mar com peso de 150N.

mx estol
n v v =
*


5 , 2 84 , 12
*
= v

30 , 20
*
= v m/s

A velocidade de mergulho foi determinada pela aplicao da Equao (4.118):

mx d
v v = 25 , 1

26 25 , 1 =
d
v

5 , 32 =
d
v m/s


267

O contorno do diagrama que limita a regio de estol obtido com a aplicao
sucessiva da Equao (4.115a) considerando a variao da velocidade de vo at que o valor
do fator de carga mximo positivo e negativo seja obtido.

Curva AB:
Para v = 0m/s

W
C S v
n
Lmx
mx


=
2
2



150 2
65 , 1 9 , 0 0 225 , 1
2


=
mx
n

0 =
mx
n

Para v = 2m/s

W
C S v
n
Lmx
mx


=
2
2



150 2
65 , 1 9 , 0 2 225 , 1
2


=
mx
n

02 , 0 =
mx
n

Para v = 4m/s

W
C S v
n
Lmx
mx


=
2
2



150 2
65 , 1 9 , 0 4 225 , 1
2


=
mx
n

09 , 0 =
mx
n

Este processo deve ser repetido at a velocidade de manobra da aeronave.
Os resultados obtidos para todos os pontos avaliados podem ser observados na tabela
apresentada a seguir.










268

v (m/s) n (gs)
0 0
2 0,02
4 0,09
6 0,21
8 0,38
10 0,60
12,84 1,00
14 1,188
16 1,55
18 1,96
20,30 2,50

Curva AE:
Para v = 0m/s

W
C S v
n
Lmx
mx


=
2
2



150 2
65 , 1 9 , 0 0 225 , 1
2


=
mx
n

0 =
mx
n

Para v = 2m/s

W
C S v
n
Lmx
mx


=
2
2



150 2
) 65 , 1 ( 9 , 0 2 225 , 1
2


=
mx
n

02 , 0 =
mx
n

Para v = 4m/s

W
C S v
n
Lmx
mx


=
2
2



150 2
) 65 , 1 ( 9 , 0 4 225 , 1
2


=
mx
n

09 , 0 =
mx
n

Este processo deve ser repetido at que o fator de carga mximo negativo coincida
com o valor calculado pela Equao (4.119).


269

O resultado obtido para todos os pontos avaliados podem ser observados na tabela
apresentada a seguir.

v (m/s) n (gs)
0 0
2 -0,02
4 -0,09
6 -0,21
8 -0,38
10 -0,60
12 -0,87
12,84 -1

A linha BC do diagrama foi obtida considerando o fator de carga mximo positivo de
2,5 com a velocidade variando do ponto de manobra at a velocidade de mergulho, a tabela
resultante est apresentada a seguir.

v (m/s) n (gs)
20,30483 2,5
22 2,5
24 2,5
24,867 2,5
26 2,5
28 2,5
30 2,5
32,5 2,5

A linha ED do diagrama foi obtida considerando o fator de carga mximo negativo de
-1 com a velocidade variando de 12,84m/s at a velocidade de mergulho, a tabela resultante
est apresentada a seguir.

v (m/s) n (gs)
12,8419 -1,5
14 -1,5
15,73 -1,5
18 -1,5
20 -1,5
22 -1,5
24 -1,5
26 -1,5
28 -1,5
30 -1,5
32,5 -1,5

A linha CD do diagrama foi obtida considerando a velocidade de mergulho com fator
de carga variando do mximo positivo at o mximo negativo, a tabela resultante est
apresentada a seguir.



270

v (m/s) n (gs)
32,5 2,5
32,5 2,3
32,5 2,1
32,5 1,9
32,5 1,7
32,5 1,5
32,5 1,3
32,5 1,1
32,5 0,9
32,5 0,7
32,5 0,5
32,5 0,3
32,5 0
32,5 -0,2
32,5 -0,4
32,5 -0,6
32,5 -0,8
32,5 -1

O limite estrutural ltimo obtido com a aplicao sucessiva da Equao (4.115a)
considerando a variao da velocidade de vo at que o valor do fator de carga mximo
positivo e negativo seja obtido.
Positivo
Para v = 20,30m/s

W
C S v
n
Lmx
mx


=
2
2



150 2
65 , 1 9 , 0 30 , 20 225 , 1
2


=
mx
n

5 , 2 =
mx
n

Para v = 22m/s

W
C S v
n
Lmx
mx


=
2
2



150 2
65 , 1 9 , 0 22 225 , 1
2


=
mx
n

93 , 2 =
mx
n





271


Para v = 24m/s

W
C S v
n
Lmx
mx


=
2
2



150 2
65 , 1 9 , 0 24 225 , 1
2


=
mx
n

49 , 3 =
mx
n

Este processo deve ser repetido at a velocidade de manobra da aeronave. Os
resultados obtidos para todos os pontos avaliados podem ser observados na tabela apresentada
a seguir.

v (m/s) n (gs)
20,30 2,50
22 2,93
24 3,49
24,86 3,75

Negativo
Para v = 12,84m/s

W
C S v
n
Lmx
mx


=
2
2



150 2
) 65 , 1 ( 9 , 0 84 , 12 225 , 1
2


=
mx
n

1 =
mx
n

Para v = 14m/s

W
C S v
n
Lmx
mx


=
2
2



150 2
) 65 , 1 ( 9 , 0 14 225 , 1
2


=
mx
n

18 , 1 =
mx
n

Para v = 15,73m/s

W
C S v
n
Lmx
mx


=
2
2




272

150 2
) 65 , 1 ( 9 , 0 73 , 15 225 , 1
2


=
mx
n

5 , 1 =
mx
n

Este processo deve ser repetido at a velocidade de manobra da aeronave. Os
resultados obtidos para todos os pontos avaliados podem ser observados na tabela apresentada
a seguir.

v (m/s) n (gs)
12,84 -1,00
14 -1,18
15,73 -1,50

A linha que limita o fator de carga ltimo positivo de 3,75 foi obtida com a velocidade
variando de 24,86m/s at a velocidade de mergulho, a tabela resultante est apresentada a
seguir.

v (m/s) n (gs)
24,86 3,75
26 3,75
28 3,75
30 3,75
32,5 3,75

A linha que limita o fator de carga ltimo negativo de 1,5 foi obtida com a velocidade
variando de 15,73m/s at a velocidade de mergulho, a tabela resultante est apresentada a
seguir.

v (m/s) n (gs)
15,73 -1,5
18 -1,5
20 -1,5
22 -1,5
24 -1,5
26 -1,5
28 -1,5
30 -1,5
32,5 -1,5

O diagrama v-n resultante para o exemplo apresentado :









273



4.12 Desempenho em curva
At o presente ponto foram avaliadas as caractersticas de desempenho da aeronave
considerando-se um vo retilneo, porm para a competio AeroDesign, importante se
conhecer as caractersticas de desempenho da aeronave durante uma curva realizada a partir
de uma determinada condio de vo reto e nivelado com velocidade e altitude constante, pois
durante o percurso a ser realizado para se completar a misso, no mnimo sero necessrias a
realizao de quatro curvas conforme pode ser observado na Figura 4.35 apresentada a seguir.


Figura 4.35 Percurso padro para se completar a misso.

Basicamente a caracterstica mais importante durante a realizao de uma curva a
determinao do raio de curvatura mnimo. A Figura 4.36 apresentada a seguir mostra a vista
frontal de uma aeronave durante a realizao de um vo em curva e as respectivas foras que
atuam sobre ela nesta situao.



274



Figura 4.36 Foras atuantes durante a realizao de uma curva.

Durante a realizao da curva, as asas da aeronave sofrem uma inclinao devido a
deflexo dos ailerons e para se obter uma condio de equilbrio esttico durante a realizao
da curva, a fora de sustentao relacionada com o peso da aeronave da seguinte forma:

W L = cos (4.120)

importante reparar que para esta condio, a altitude de vo permanece constante, ou
seja, a aeronave realiza uma curva nivelada.
Uma outra forma para se chegar a uma condio de equilbrio durante a realizao de
uma curva atravs da fora resultante F
R
que pode ser determinada da seguinte forma:


Figura 4.37 Representao vetorial da fora resultante atuante durante
a realizao de um vo em curva.

2 2 2
W F L
R
+ = (4.121)

2 2 2
W L F
R
= (4.121a)

2 2
W L F
R
= (4.121b)




275
A fora F
R
representa fisicamente a fora que responsvel pela realizao do
movimento circular da aeronave ao redor de uma circunferncia de raio R, portanto, a partir
da aplicao da 2 lei de Newton, pode-se escrever que:

a m F
R
= (4.122)

A acelerao presente na equao (4.122) representa a acelerao centrpeta da
aeronave, sendo definida a partir da fsica do movimento circular da seguinte forma:

R
v
a
c
2
= (4.123)

onde, R representa o raio de curvatura.
Pela anlise da Figura 4.36, possvel observar que:

sen L F
R
= (4.124)

Dessa forma, substituindo as Equaes (4.123) e (4.124) na Equao (4.122), tem-se
que:

R
v
m sen L
2
= (4.125)

Uma vez definidas as equaes de equilbrio durante a realizao de um vo em curva,
a formulao para se obter o raio de curvatura da aeronave deve ser realizada com base no
fator de carga que atua sobre a aeronave durante a realizao da manobra e a partir da
Equao (4.120), pode-se escrever que:

L
W
= cos (4.126)

W
L
1
cos = (4.126a)

Como visto na seo anterior, o fator de carga atuante em uma aeronave dado pela
relao n=L/W, portanto, a Equao (4.126a) pode ser reescrita da seguinte forma.

n
1
cos = (4.126b)

E assim pode-se escrever que:

n
1
arccos = (4.126c)

Percebe-se pela anlise da Equao (4.126c) que o ngulo de inclinao das asas
depende somente do fator de carga atuante.


276

Com relao ao raio de curvatura, uma equao pode ser obtida substituindo-se a
relao m=W/g na Equao (4.125) resultando em:

R
v
g
W
sen L
2
= (4.127)

Isolando-se o raio R, pode-se escrever que:

sen L g
v W
R

=
2
(4.128)

sen
W
L
g
v
R

=
2
(4.128a)

Como n = L/W, pode-se escrever que:

sen n g
v
R

=
2
(4.128b)

A partir da Equao (4.186) e da relao trigonomtrica 1 cos
2 2
= + sen , tem-se
que:

1
1
2
2
= + |

\
|
sen
n
(4.129)

portanto,

2
2
1
1 |

\
|
=
n
sen (4.129a)

2
2
1
1
n
sen = (4.129b)

2
2
2
1
n
n
sen

= (4.129c)

) 1 (
1
2
2
2
= n
n
sen (4.129d)

Dessa forma tem-se que:



277
) 1 (
1
2
2
= n
n
sen (4.129e)

) 1 (
1
2
= n
n
sen (4.129f)
Substituindo-se a Equao (4.129f) na Equao (4.128), obtm-se:

|

\
|

=
1
1
2
2
n
n
n g
v
R (4.130)

1
2
2

=
n g
v
R (4.130a)

Como forma de se obter um bom desempenho durante a realizao da curva,
essencial que a aeronave possua condies de realizar a manobra com o menor raio de
curvatura possvel, pois desse modo pode-se realizar a curva com grande inclinao das asas
sem que ocorra o estol.
Para aeronaves que participam da competio AeroDesign, a situao apresentada no
pargrafo anterior muito importante, pois como a aeronave opera em condies extremas de
peso e a garantia da realizao de uma curva segura com elevado ngulo de inclinao das
asas muito bem vinda, uma vez que para qualquer raio de curvatura maior que o mnimo
garante-se com certeza que a aeronave realizar a curva com segurana e com um menor
ngulo de inclinao das asas.
Como forma de se garantir um raio de curvatura mnimo, possvel observar a partir
da Equao (4.131) que necessrio se obter o maior fator de carga possvel aliado a menor
velocidade de vo. Essas condies podem ser obtidas analiticamente e sua formulao
apresentada a seguir.
Primeiramente ser avaliado qual o mximo fator de carga que permitir um raio de
curvatura mnimo, esta anlise pode ser realizada a partir da Figura 4.36, na qual pode-se
perceber que um aumento no ngulo de rolamento da aeronave proporciona um aumento na
fora de sustentao (anlise do tringulo de foras).

cos
H
L
L = (4.131)

onde L
H
representa a componente da fora de sustentao paralela a direo do peso e que
necessria para o vo reto e nivelado.
Conforme a sustentao aumenta, ocorre um aumento do arrasto induzido da aeronave
e, portanto, para se manter o avio nivelado durante a curva, o piloto necessita aumentar a
trao para compensar o aumento do arrasto, dessa forma, existe o limite entre a trao
requerida e a disponvel que restringe o ngulo de rolamento a um valor mximo, onde acima
deste a trao requerida passa a ser maior que a disponvel e a aeronave no consegue mais
realizar a curva sem que ocorra perda de altitude ou ento o que pior, o estol de ponta de
asa.
Como o fator de carga n funo do ngulo de rolamento , a Equao (126b) pode
ser reescrita da seguinte forma.


278

cos
1
= n (4.132)
Assim, pode-se notar que se o ngulo est diretamente relacionado trao
disponvel da aeronave, por meio da Equao (4.132), o fator de carga mximo para se manter
uma curva sem perda de altitude a uma determinada velocidade estar diretamente
relacionado a mxima trao disponvel.
Como a trao relacionada com a fora de arrasto da aeronave, o mximo fator de
carga possvel para se manter uma curva nivelada pode ser obtido a partir da polar de arrasto
da aeronave da seguinte forma.

) (
2
1
2
0
2
L D
C K C S v D + = (4.133)

como forma de se manter a curva nivelada, as seguintes relaes so vlidas:

D T = (4.134)

W n L = (4.135)

assim, pela Equao (4.135) pode-se escrever que:

W n C S v L
L
= =
2
2
1
(4.136)

S v
W n
C
L


=
2
2

(4.137)

Substituindo as Equaes (4.133) e (4.137) na Equao (4.134), tem-se que:

(
(

|
|

\
|


+ =
2
2
0
2
2
2
1
S v
W n
K C S v T
D

(4.138)

|
|

\
|


+ =
2 4 2
2 2
0
2
4
2
1
S v
W n K
C S v T
D

(4.138a)

2 4 2
2 2
0
2
4 2
S v
W n K
C
S v
T
D


+ =


(4.138b)

2 4 2
2 2
0
2
4 2
S v
W n K
C
S v
T
D


=


(4.138c)

2
0
2 2
2 4 2
2
4
n C
S v
T
W K
S v
D
=
|
|

\
|

(4.138d)



279

2
2
2
0
4 2
2 2
2 4 2
4 4
2
n
W K
S C v
S v W K
S v T
D
=

(4.138e)

2
2
2
0
4 2
2
2
4 2
n
W K
S C v
W K
S v T
D
=



(4.138f)

2
1
2
2
0
4 2
2
2
4 2
|
|

\
|



=
W K
S C v
W K
S v T
n
D

(4.138g)

A condio necessria para se obter o mnimo raio de curvatura pode ser obtida a
partir da Equao (4.130a), fazendo-se dR/dv = 0.
Como a presso dinmica dada por:

2
2
1
v q = (4.139)

tem-se na Equao (4.139) que:

q
v

=
2
2
(4.139a)

Assim, a Equao (4.130a) pode ser reescrita da seguinte forma:

1
2
2

=
n g
q
R

(4.140)

Neste ponto importante lembrar que o fator de carga tambm depende da velocidade
da aeronave, e, portanto da presso dinmica. Dessa forma, o mesmo tambm deve ser
derivado como forma de se encontrar o raio de curvatura mnimo.
Derivando-se a Equao (4.140) com relao a q, tem-se que:


0
1
2
2
2
=

= |

\
|
=
|
|

\
|

v
v u u v
v
u
dq
d
n g
q
dq
d

(4.141)

considerando que q u = 2 e 1
2
= n g v , tem-se que:

2 2 = = q
dq
d
u (4.142)

dq
dn
n n g n g
dq
d
u
2
1
2 2
) 1 ( 1

= = (4.143)



280

Substituindo-se as Equaes (4.142) e (4.143) na Equao (4.141), tem-se que:

( )
0
1
) 1 ( 2 1 2
2
2
2
1
2 2
=


=

n g
dq
dn
n n g q n g
dq
dR


(4.144)

0
) 1 (
) 1 ( 2 1 2
2 2 2
2
1
2 2
=


=

n g
dq
dn
n n g q n g
dq
dR


(4.144a)

como o termo ) 1 (
2 2 2
n g no denominador da funo diferente de zero, pois n>1, a
nica forma de se zerar a Equao (4.144a) que o numerador seja nulo, portanto:

0
) 1 (
2 1 2
2
2
=


dq
dn
n
n
g q n g (4.145)

( )
0
) 1 (
2 1 2
2
2
2
=


dq
dn
n
n g q n g
(4.145a)

novamente o denominador da funo diferente de zero, portanto:

( ) 0 2 1 2
2
2
=
dq
dn
n g q n g (4.146)

0 2 ) 1 ( 2
2
=
dq
dn
n g q n g (4.146a)

[ ] 0 ) 1 ( 2
2
=
dq
dn
n q n g (4.146b)

como o termo ( ) g 2 uma constante diferente de zero, pode-se escrever que:

0 1
2
=
dq
dn
n q n (4.146c)

A partir da Equao (4.138g), tem-se que:

2
2
0
4 2
2
2
2
4 2 W K
S C v
W K
S v T
n
D



=

(4.147)

considerando a presso dinmica q, a Equao (4.147) pode ser reescrita do seguinte modo:



281

2
2
0
2
2
2
W K
S C q
W K
S T q
n
D


= (4.148)

( )
( )
2
0
2
2
S
W
K
C q
W
T
S
W
K
q
n
D

\
|

= (4.148a)

( ) ( ) ( )
(
(

(
(

\
|

=
S
W
C
S
W
K
q
W
T
S
W
K
q
n
D0
2
2
(4.148b)

( ) ( )
(
(

|
|
|

\
|

=
S
W
C q
W
T
S
W
K
q
n
D0 2
(4.148c)

Derivando-se a Equao (4.148c), tem-se que:

( )
( )
( )
dq
S
W
K
C q
S
W
K
W
T
dn n
D
2
0
2
2

= (4.149)

( )
( )
( )
2
0
2
2
2
S
W
K
C q
S
W
K
W
T
dq
dn
n
D


= (4.149a)

( )
( )
( )
2
0
2
S
W
K
C q
S
W
K
W
T
dq
dn
n
D


= (4.149b)

Substituindo as Equaes (4.148c) e (4.149b) na Equao (4.146c), tem-se que:

( )
( )
( )
( )
2
0
2
2
0
2
2
1
S W K
C q
W
T
S W K
q
S W K
C q
W
T
S W K
q
D D

(4.150)

( ) ( )
( ) ( )
0 1
2
2
0
2
2
0
2
=
|
|

\
|

+
|
|

\
|

S W K
C q
S W K
C q
W
T
S W K
q
W
T
S W K
q
D D
(4.150a)

( )
0 1
2
1
=

W
T
S W K
q
(4.150b)

( )
( )
1
2
=
S W K
W T q
(4.150c)

ou


282

( )
( ) W T
S W K
q

=
2
(4.150d)
como
2
2 1 v q = , tem-se que:

( )
( ) W T
S W K
v

=
2
2
1
2
(4.150e)

( )
( ) W T
S W K
v

2 2
2
(4.150f)

( )
( ) W T
S W K
v
R

4
min
(4.150g)

A Equao (4.150g) utilizada como forma de se determinar a velocidade que
proporciona o raio de curvatura mnimo. O fator de carga correspondente a esta velocidade
obtido com a substituio da Equao (4.150g) na Equao (4.147), assim tem-se que:

( )
( )
( )
( )
( )
( ) ( )
2 2
0
2 2
2
4 2
S W K W T
C S W K
S W
W T
K W T
S W K
n
D



= (4.151)

( )
2
0 2
4
2
W T
C K
n
D

= (4.151a)

( )
2
0
min
4
2
W T
C K
n
D
R

= (4.151b)

A Equao (4.151b) utilizada para a determinao do fator de carga correspondente
ao raio de curvatura mnimo.
A Equao que determina o raio de curvatura mnimo pode ser obtida pela substituio
das Equaes (4.150g) e (4.151b) na Equao (4.130a) portanto:

( )
( )
( )
1
4 2
4
2
0
2
min

|
|

\
|

=
W T
C K
g
W T
S W K
R
D

(4.152)


( )
( )
( )
1
4 2
4
2
0
min


=
W T
C K
g
W T
S W K
R
D

(4.152a)



283
( )
( )
( )
2
0
min
4 1
4
W T
C K
W T g
S W K
R
D



=

(4.152b)

Exemplo 4.17 Determinao do raio de curvatura mnimo.
Para a aeronave modelo do presente captulo, determine o raio de curvatura mnimo e o
mximo ngulo de inclinao permissvel para as asas para uma curva realizada em condies
de atmosfera padro ao nvel do mar.
Soluo:
A mxima trao disponvel ao nvel do mar na velocidade de estol da aeronave T
dmx
=
31,14N, portanto a relao (T/W)
mx
:

2076 , 0
150
14 , 31
= |

\
|
= |

\
|
mx
W
T


A carga alar (W/S) :

66 , 166
9 , 0
150
= |

\
|
= |

\
|
S
W
N/m

Dessa forma, a velocidade que proporciona o raio de curvatura mnimo calculada pela
aplicao da Equao (4.150g) do seguinte modo:

( )
( ) W T
S W K
v
R

4
min


( )
( ) 2076 , 0 225 , 1
66 , 166 065 , 0 4
min


=
R
v

05 , 13
min
=
R
v m/s

O fator de carga que proporciona o raio de curvatura mnimo calculado pela aplicao da
Equao (4.151b):

( )
2
0
min
4
2
W T
C K
n
D
R

=

( )
2
min
2076 , 0
022 , 0 065 , 0 4
2

=
R
n

366 , 1
min
=
R
n

O raio de curvatura mnimo calculado pela Equao (4.152b) do seguinte modo:



284

( )
( )
( )
2
0
min
4 1
4
W T
C K
W T g
S W K
R
D



=



( )
( )
( )
2
min
2076 , 0
022 , 0 065 , 0 4 1
2076 , 0 81 , 9 225 , 1
66 , 166 065 , 0 4



= R

65 , 18
min
= R m

E o mximo ngulo permissvel para a inclinao das asas dado por:

Rmn
n
1
arccos =

366 , 1
1
arccos =

= 96 , 42

Este resultado indica que em qualquer raio maior que o mnimo a aeronave capaz de realizar
a curva com um ngulo de inclinao menor, fator muito importante para os vos durante a
competio AeroDesign.

4.13 Envelope de vo e teto absoluto
O envelope de vo uma representao grfica da capacidade de uma aeronave se
manter em uma condio de vo reto e nivelado em uma determinada velocidade e altitude.
Este grfico mostra a faixa de velocidades de operao de uma aeronave em funo da
altitude e para um vo subsnico sua forma genrica mostrada na Figura 4.38.

Figura 4.38 Envelope de vo caracterstico para regime subsnico.



285

A Figura 4.38 pode ser obtida atravs das curvas de trao ou potncia considerando-
se a variao da altitude, onde em cada condio de vo, a interseco das curvas de trao ou
potncia fornece os valores da velocidade mnima e mxima da aeronave. Essas velocidades
limitam a envoltria que define o envelope de vo da aeronave.
importante observar que conforme a altitude aumenta ocorre uma reduo da
densidade do ar e assim a sobra de trao ou potncia tornam-se cada vez menor e portanto, a
diferena entre as velocidades mnima e mxima da aeronave tambm ser cada vez menor,
at que em uma determinada altitude acorra uma situao onde v
min
= v
mx
e assim existe
apenas uma nica velocidade na qual possvel manter o vo reto e nivelado da aeronave.
A altitude na qual v
min
= v
mx
representa o teto absoluto da aeronave, ou seja, nesta
altitude no existe mais sobra de trao ou potncia e, portanto, a aeronave no possui mais
condies de ganhar altura. Como visto anteriormente na anlise da influncia da altitude na
variao das curvas de trao ou potncia, o teto absoluto definido pelo ponto de tangncia
entre a requerida e a disponvel.
O envelope de vo de uma aeronave tambm dependente da velocidade de estol, pois
como visto anteriormente, muitas vezes a velocidade de estol maior que a velocidade
mnima obtida nas curvas de trao ou potncia, e quando isto ocorre, a velocidade de estol
passa a representar o limite aerodinmico da aeronave. Considerando a variao da velocidade
de estol conforme a altitude de vo aumenta, o grfico da Figura 4.38 pode ser representado
da seguinte forma:


Figura 4.39 Influncia da velocidade de estol no envelope de vo.

A linha verde representa a influncia da velocidade de estol no envelope de vo da
aeronave e pode ser calculada em funo da altitude da seguinte forma:

Lmx
estol
C S
W
v

2
(4.153)

Analisando-se a Equao (4.153), pode-se perceber que o aumento da altitude e a
conseqente reduo na densidade do ar mantendo-se o peso, a rea da asa e o valor do C
Lmx
,
provoca um aumento da velocidade de estol e assim esta passa a ser o limite operacional da
aeronave determinando o contorno do envelope de vo.



286

Como citado, o envelope de vo representa as limitaes operacionais de velocidade
para se garantir um vo reto e nivelado de uma aeronave em uma determinada altitude,
portanto, um vo realizado exatamente sobre da envoltria do envelope de vo, significa um
vo no qual T
d
= T
r
ou P
d
= P
r
, nessas condies, a aeronave est no seu limite de vo, pois a
manete de trao est ajustada ao mximo, e, dessa forma, percebe-se que no h como se
manter em vo com uma velocidade abaixo da mnima ou acima da mxima apenas com o
auxlio do motor.
Para qualquer outra condio de velocidade e altitude que se encontra dentro da
envoltria do envelope de vo, a aeronave pode voar seguramente com a manete de trao
regulada em uma posio abaixo da mxima.
Outra velocidade importante para o traado do envelope de vo a velocidade do
ponto de manobra da aeronave, pois esta tambm varia com a altitude e define o limite
estrutural da aeronave e pode ser calculada a partir da aplicao da Equao (4.154a)
apresentada a seguir.

mx estol
n v v =
*
(4.154)

mx
Lmx
n
C S
W
v

2
*
(4.154a)

Como o fator de carga mximo fixo para o projeto em desenvolvimento, novamente
possvel perceber que a variao da densidade do ar e o respectivo aumento da velocidade
de estol influem decisivamente na capacidade estrutural da aeronave. Geralmente em altitudes
mais baixas a velocidade do ponto de manobra menor que a velocidade mxima, e assim,
levando-se em considerao a variao da velocidade do ponto de manobra com relao ao
aumento da altitude, o envelope de vo pode ser representado da seguinte forma:


Figura 4.40 Influncia da velocidade do ponto de manobra no envelope de vo.

Pela anlise da Figura 4.40, possvel observar que o envelope de vo da aeronave
limitado em suas extremidades pela velocidade de estol e pela velocidade do ponto de
manobra, assim, uma representao mais fiel do envelope de vo mostrada a seguir na
Figura 4.41.


287


Figura 4.41 Envelope de vo considerando a influncia da velocidade de estol e da
velocidade do ponto de manobra.

Exemplo 4.18 Determinao do envelope de vo e do teto absoluto.
Para a aeronave modelo utilizada como referncia no presente captulo, determine o envelope
de vo e o teto absoluto considerando a influncia da velocidade de estol (limite
aerodinmico) e da velocidade do ponto de manobra (limite estrutural).
Considere na anlise uma variao de altitude entre o nvel do mar (h=0) e o teto absoluto da
aeronave com incrementos de 500m nos valores de altitude.
Soluo:
A determinao do envelope de vo da aeronave em estudo foi realizada mediante a
construo das curvas de trao disponvel e requerida para diversas altitudes. O modelo
aplicado idntico ao utilizado na soluo do Exemplo 4.1, porm o processo foi repetido
para diferentes altitudes e as velocidades mnima e mxima obtidas no ponto de interseco
das curvas foram utilizadas para a construo da envoltria do envelope de vo. Alm dessas
velocidades, tambm foi calculado a variao da velocidade de estol com a altitude e a
variao da velocidade do ponto de manobra com o fator de carga limite de 2,5 adotado para a
construo do diagrama v-n.


















288

Para h = 0m, a seguinte curva de trao disponvel e requerida foi obtida:
Trao disponvel e requerida - h = 0m
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s)
T
r
a

o

(
N
)

Pela anlise do grfico possvel identificar as velocidades mxima e mnima que so
respectivamente 9m/s e 25,8m/s
A velocidade de estol foi determinada pela aplicao da Equao (2.31a) para esta altitude

Lmx
estol
C S
W
v

2


65 , 1 9 , 0 225 , 1
150 2

=
estol
v

84 , 12 =
estol
v m/s

A velocidade de manobra nesta altitude foi determinada pela Equao (4.116a):

mx estol
n v v =
*


5 , 2 84 , 12
*
= v

30 , 20
*
= v m/s













289

Para h = 500m, a seguinte curva de trao disponvel e requerida foi obtida:

Trao disponvel e requerida h = 500m
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s)
T
r
a

o

(
N
)


Pela anlise do grfico possvel identificar as velocidades mxima e mnima que so
respectivamente 9,4m/s e 25,6m/s
A velocidade de estol foi determinada pela aplicao da Equao (2.31a) para esta altitude

Lmx
estol
C S
W
v

2


65 , 1 9 , 0 1673 , 1
150 2

=
estol
v

155 , 13 =
estol
v m/s

A velocidade de manobra nesta altitude foi determinada pela Equao (4.116a):

mx estol
n v v =
*


5 , 2 155 , 13
*
= v

80 , 20
*
= v m/s











290

Para h = 1000m, a seguinte curva de trao disponvel e requerida foi obtida:

Trao disponvel e requerida - h = 1000m
0
10
20
30
40
50
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s)
T
r
a

o

(
N
)


Pela anlise do grfico possvel identificar as velocidades mxima e mnima que so
respectivamente 9,8m/s e 25,4m/s
A velocidade de estol foi determinada pela aplicao da Equao (2.31a) para esta altitude

Lmx
estol
C S
W
v

2


65 , 1 9 , 0 1117 , 1
150 2

=
estol
v

480 , 13 =
estol
v m/s

A velocidade de manobra nesta altitude foi determinada pela Equao (4.116a):

mx estol
n v v =
*


5 , 2 480 , 13
*
= v

314 , 21
*
= v m/s











291

Para h = 1500m, a seguinte curva de trao disponvel e requerida foi obtida:

Trao disponvel e requerida - h = 1500m
0
10
20
30
40
50
60
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s)
T
r
a

o

(
N
)


Pela anlise do grfico possvel identificar as velocidades mxima e mnima que so
respectivamente 10,3m/s e 25,1m/s
A velocidade de estol foi determinada pela aplicao da Equao (2.31a) para esta altitude

Lmx
estol
C S
W
v

2


65 , 1 9 , 0 0581 , 1
150 2

=
estol
v

817 , 13 =
estol
v m/s

A velocidade de manobra nesta altitude foi determinada pela Equao (4.116a):

mx estol
n v v =
*


5 , 2 817 , 13
*
= v

847 , 21
*
= v m/s











292

Para h = 2000m, a seguinte curva de trao disponvel e requerida foi obtida:

Trao disponvel e requerida - h = 2000m
0
10
20
30
40
50
60
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s)
T
r
a

o

(
N
)


Pela anlise do grfico possvel identificar as velocidades mxima e mnima que so
respectivamente 11m/s e 24,8m/s
A velocidade de estol foi determinada pela aplicao da Equao (2.31a) para esta altitude

Lmx
estol
C S
W
v

2


65 , 1 9 , 0 0066 , 1
150 2

=
estol
v

166 , 14 =
estol
v m/s

A velocidade de manobra nesta altitude foi determinada pela Equao (4.116a):

mx estol
n v v =
*


5 , 2 166 , 14
*
= v

399 , 22
*
= v m/s











293

Para h = 2500m, a seguinte curva de trao disponvel e requerida foi obtida:

Trao disponvel e requerida - h = 2500m
0
10
20
30
40
50
60
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s)
T
r
a

o

(
N
)


Pela anlise do grfico possvel identificar as velocidades mxima e mnima que so
respectivamente 11,79m/s e 24,35m/s
A velocidade de estol foi determinada pela aplicao da Equao (2.31a) para esta altitude

Lmx
estol
C S
W
v

2


65 , 1 9 , 0 95696 , 0
150 2

=
estol
v

529 , 14 =
estol
v m/s

A velocidade de manobra nesta altitude foi determinada pela Equao (4.116a):

mx estol
n v v =
*


5 , 2 529 , 14
*
= v

973 , 22
*
= v m/s











294

Para h = 3000m, a seguinte curva de trao disponvel e requerida foi obtida:

Trao disponvel e requerida - h = 3000m
0
10
20
30
40
50
60
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s)
T
r
a

o

(
N
)


Pela anlise do grfico possvel identificar as velocidades mxima e mnima que so
respectivamente 12,7m/s e 23,9m/s
A velocidade de estol foi determinada pela aplicao da Equao (2.31a) para esta altitude

Lmx
estol
C S
W
v

2


65 , 1 9 , 0 90926 , 0
150 2

=
estol
v

905 , 14 =
estol
v m/s

A velocidade de manobra nesta altitude foi determinada pela Equao (4.116a):

mx estol
n v v =
*


5 , 2 905 , 14
*
= v

568 , 23
*
= v m/s











295

Para h = 3500m, a seguinte curva de trao disponvel e requerida foi obtida:

Trao disponvel e requerida - h = 3500m
0
10
20
30
40
50
60
70
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s)
T
r
a

o

(
N
)


Pela anlise do grfico possvel identificar as velocidades mxima e mnima que so
respectivamente 13,8m/s e 23,35m/s
A velocidade de estol foi determinada pela aplicao da Equao (2.31a) para esta altitude

Lmx
estol
C S
W
v

2


65 , 1 9 , 0 86341 , 0
150 2

=
estol
v

296 , 15 =
estol
v m/s

A velocidade de manobra nesta altitude foi determinada pela Equao (4.116a):

mx estol
n v v =
*


5 , 2 296 , 15
*
= v

185 , 24
*
= v m/s











296

Para h = 4000m, a seguinte curva de trao disponvel e requerida foi obtida:

Trao disponvel e requerida - h = 4000m
0
10
20
30
40
50
60
70
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s)
T
r
a

o

(
N
)


Pela anlise do grfico possvel identificar as velocidades mxima e mnima que so
respectivamente 15m/s e 22,6m/s
A velocidade de estol foi determinada pela aplicao da Equao (2.31a) para esta altitude

Lmx
estol
C S
W
v

2


65 , 1 9 , 0 81935 , 0
150 2

=
estol
v

702 , 15 =
estol
v m/s

A velocidade de manobra nesta altitude foi determinada pela Equao (4.116a):

mx estol
n v v =
*


5 , 2 702 , 15
*
= v

827 , 24
*
= v m/s











297

Para h = 4500m, a seguinte curva de trao disponvel e requerida foi obtida:

Trao disponvel e requerida - h = 4500m
0
10
20
30
40
50
60
70
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s)
T
r
a

o

(
N
)


Pela anlise do grfico possvel identificar as velocidades mxima e mnima que so
respectivamente 16,5m/s e 21m/s
A velocidade de estol foi determinada pela aplicao da Equao (2.31a) para esta altitude

Lmx
estol
C S
W
v

2


65 , 1 9 , 0 777 , 0
150 2

=
estol
v

124 , 16 =
estol
v m/s

A velocidade de manobra nesta altitude foi determinada pela Equao (4.116a):

mx estol
n v v =
*


5 , 2 124 , 16
*
= v

494 , 25
*
= v m/s











298

Para h = 4800m, a seguinte curva de trao disponvel e requerida foi obtida:

Trao disponvel e requerida - h = 4800m
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s)
T
r
a

o

(
N
)


Pela anlise do grfico possvel identificar as velocidades mxima e mnima que so
respectivamente 19m/s e 19m/s, delimitando assim o teto absoluto de vo da aeronave.
A velocidade de estol foi determinada pela aplicao da Equao (2.31a) para esta altitude

Lmx
estol
C S
W
v

2


65 , 1 9 , 0 75247 , 0
150 2

=
estol
v

385 , 116 =
estol
v m/s

A velocidade de manobra nesta altitude foi determinada pela Equao (4.116a):

mx estol
n v v =
*


5 , 2 385 , 116
*
= v

907 , 25
*
= v m/s











299

A partir da anlise realizada, a tabela com os resultados obtidos a seguinte:

h (m) v
min
(m/s) v
mx
(m/s) v
estol
(m/s) v
*
(m/s)
0 9,000 25,800 12,841 20,304
500 9,400 25,600 13,155 20,800
1000 9,800 25,400 13,480 21,314
1500 10,300 25,100 13,817 21,847
2000 11,000 24,800 14,166 22,399
2500 11,790 24,350 14,529 22,973
3000 12,700 23,900 14,905 23,568
3500 13,800 23,350 15,296 24,185
4000 15,000 22,600 15,702 24,827
4500 16,500 21,000 16,124 25,494
4800 19,000 19,000 16,385 25,907

E o grfico do envelope de vo :


Pela anlise do grfico possvel observar que o teto absoluto de vo da aeronave em
estudo 4800m.

4.14 Tempo estimado para a misso
O regulamento da competio SAE-AeroDesign especifica que a aeronave deve
decolar, sobrevoar o campo realizando uma volta completa e pousar novamente na pista. Um
exemplo de um circuito padro e suas respectivas distncias aproximadas pode ser visto na
Figura 4.42 apresentada a seguir.


300


Figura 4.42 Circuito padro com as distncias aproximadas.

Considerando-se todas as condies de desempenho anteriormente estudadas no
presente captulo e as distncias aproximadas para se completar o percurso, possvel se
estimar qual ser o tempo necessrio para que a aeronave complete a misso. muito
importante citar que a metodologia apresentada nesta seo fornece um resultado aproximado
do tempo de vo necessrio, e que o resultado exato requer uma anlise muito complexa e que
envolve estudos de otimizao de trajetrias que fogem do escopo deste livro.
A importncia em se estimar o tempo de vo se reflete diretamente nas dimenses
necessrias para o tanque de combustvel como forma de se garantir que no ocorra uma pane
seca durante o vo, que acarretaria na invalidao do vo e talvez at na desclassificao da
equipe.
A estimativa de tempos pode ser realizada atravs da somatria de todas as parcelas de
tempo em cada etapa do vo. Basicamente a aeronave decola, ganha altura, realiza um vo de
cruzeiro com determinada altura, realiza um vo de planeio e pousa terminando o percurso em
uma condio de repouso. A Figura 4.43 mostra um modelo da trajetria realizada pela
aeronave.


Figura 4.43 Modelo da trajetria de vo.

Pela anlise da Figura 4.43, possvel observar que o tempo total aproximado para a
aeronave completar a misso dado pela somatria dos tempos parciais para cada uma das
cinco etapas de vo representadas (decolagem, subida, cruzeiro, descida e pouso), portanto,
pode-se escrever que:
n
n
n T
t t t t t t t + + + + + = =

....
4 3 2 1
1
(4.155)

onde t
T
representa o tempo total e t
n
os tempos parciais para cada etapa da misso.


301

importante lembrar que para cada uma das etapas acima descritas a aeronave
encontra-se em uma condio cinemtica diferente, ou seja, nos procedimentos de decolagem
e pouso ser considerado um movimento uniformemente variado com uma acelerao mdia
e uma desacelerao mdia constante e durante os procedimentos de subida, cruzeiro e
planeio ser considerado um vo com velocidade constante.
O tempo total encontrado ser aproximado porm bem prximo de uma condio real
para o AeroDesign, portanto, pode-se concluir que a metodologia apresentada a seguir muito
satisfatria para se estimar o tempo necessrio para que uma aeronave destinada a participar
do AeroDesign complete a misso.
Primeiro ser estimado o tempo necessrio para a decolagem da aeronave,
considerando que a mesma parte do repouso e acelera at a velocidade de decolagem em um
intervalo de tempo t
LO
percorrendo um comprimento de pista de 59m. A acelerao mdia
pode ser determinada pela equao cinemtica do movimento uniformemente variado da
seguinte forma:

LO LO
S a v v + = 2
2
0
2
(4.156)

LO LO
S a v v = 2
2
0
2
(4.156a)

considerando que v
0
= 0m/s, tem-se que:

LO LO
S a v = 2
2
(4.156b)

LO
LO
S
v
a

=
2
2
(4.156c)

Uma vez determinada a acelerao mdia durante a corrida de decolagem, o tempo
necessrio para a decolagem pode ser calculado da seguinte forma:

LO LO
t a v v + =
0
(4.157)

considerando que v
0
= 0m/s, tem-se que:

LO LO
t a v = (4.157a)

a
v
t
LO
LO
= (4.157b)

Pela soluo da Equao (4.157b), chega-se a um tempo aproximado para a decolagem
da aeronave.
Com relao ao vo de subida, o tempo necessrio para se atingir uma determinada
altura em relao ao solo ser calculado no presente livro considerando a mxima razo de
subida e o ngulo de subida que proporciona esta condio com a subida sendo realizada com
velocidade constante, portanto, a partir da cinemtica do movimento uniforme, pode-se
escrever que:



302
S
mx
t
h
C R = / (4.158)

mx
S
C R
h
t
/
= (4.158a)

Esta equao determina o intervalo de tempo aproximado para a aeronave atingir a
altura h.
Para a condio de vo de cruzeiro, ser considerado no presente livro um vo com
velocidade constante e para o mximo alcance da aeronave, ou seja, em uma condio de
mxima eficincia aerodinmica, assim, tem-se que:

cru
cru
cru
t
S
v = (4.159)

cru
cru
cru
v
S
t = (4.159a)

A distncia de cruzeiro representada por S
cru
determinada pela soma das distncias
das pernas de travs, do vento e base.
A aplicao da Equao (4.159a) permite estimar o tempo durante o vo de cruzeiro
da aeronave.
Durante a condio de planeio, o tempo calculado de forma similar condio de
subida, porm ser considerado como forma de anlise um planeio realizado na condio de
mximo alcance como forma de se obter um menor ngulo de planeio. O tempo estimado para
a descida pode ento ser calculado da seguinte forma:


( )
D
mx
D
L
t
h
RD = (4.160)

( )mx
D
L
D
RD
h
t = (4.160a)

Pela Equao (4.160a) possvel estimar o tempo necessrio para a descida da
aeronave.
Por fim, o tempo necessrio para o processo de desacelerao durante o pouso at que
ocorra a parada total da aeronave pode ser estimado de forma similar ao clculo do tempo
para a decolagem, porm considera-se que a aeronave toca o solo na velocidade de estol e pra
completamente aps percorrer uma distncia S
L
definida pelo clculo realizado no
desempenho de pouso em um tempo t
L
, portanto, a partir da cinemtica do movimento
uniformemente variado, tem-se que:

L estol f
S a v v + = 2
2 2
(4.161)

considerando que v
f
= 0m/s, tem-se que:



303

L estol
S a v + = 2 0
2
(4.161a)

2
2
estol L
v S a = (4.161b)


L
estol
S
v
a

=
2
2
(4.161c)

O sinal negativo presente na Equao (4.161c) representa uma desacelerao at a
parada total da aeronave.
Uma vez conhecida a desacelerao durante o pouso, o tempo necessrio para a parada
total da aeronave pode ser determinado da seguinte forma:


L estol f
t a v v + = (4.162)

considerando que v
f
= 0m/s, tem-se que:

L estol
t a v + = 0 (4.162a)

estol
v t a = (4.162b)

a
v
t
estol
L
= (4.162c)

Como a acelerao calculada pela Equao (4.161c) negativa, o resultado da
Equao (4.162c) ser positivo e representa o tempo necessrio a a desacelerao at a parada
total da aeronave.
Com os tempos parciais calculados, possvel a partir da aplicao da Equao
(4.163), a determinao do tempo total para se completar a misso, portanto:

L D cru S LO T
t t t t t t + + + + = (4.163)

Geralmente na competio AeroDesign, o tempo de vo varia entre 1 minuto e 10
segundos e 1 minuto e 40 segundos, esta diferena est relacionada ao trajeto realizado por
cada aeronave e pela altura mxima em relao ao solo.

Exemplo 4.19 Estimativa do tempo total para se completar a misso.
Para a aeronave modelo utilizada como referncia no presente captulo, estime o tempo
necessrio para que a mesma complete a misso considerando uma altura mxima de vo em
relao ao solo de 30m, uma distncia de cruzeiro de 350m e as seguintes condies de vo:
subida com mxima razo de subida, cruzeiro e descida para condio de mximo alcance.
Soluo:
Durante a corrida de decolagem o tempo aproximado calculado pela Equao (4.157b), com
a acelerao determinada pela aplicao da Equao (4.156c). Considerando o peso de
decolagem de 150N, uma velocidade de decolagem v
lo
= 15,41 m/s obtida no Exemplo 4.10 e
um comprimento de pista de 65,87m tem-se que:



304

LO
LO
S
v
a

=
2
2


87 , 65 2
41 , 15
2

= a

01 , 2 = a m/s

a
v
t
LO
LO
=

01 , 2
41 , 15
=
LO
t

65 , 7 =
LO
t s

O tempo para se atingir a altura de 30m calculado com a aplicao da Equao (4.158a)
considerando a mxima razo de subida da aeronave obtida no Exemplo 4.6.

mx
S
C R
h
t
/
=

513 , 1
30
=
S
t

828 , 19 =
S
t s

O tempo durante o vo de cruzeiro obtido pela aplicao da Equao (4.159a) considerando
a velocidade de mximo alcance e uma distncia percorrida de 350m.

cru
cru
cru
v
S
t =

62 , 21
350
=
cru
t

19 , 16 =
cru
t s

O tempo para o planeio da aeronave calculado pela aplicao da Equao (4.160a)
considerando a razo de descida para a condio de mximo alcance obtida no Exemplo 4.8.

( )mx
D
L
D
RD
h
t =



305

628 , 1
30
=
D
t

427 , 18 =
D
t s

Durante a desacelerao no pouso, o tempo aproximado calculado pela Equao (4.162c),
com a desacelerao determinada pela aplicao da Equao (4.161c). Considerando uma
velocidade de pouso igual a velocidade de estol e o comprimento de pista obtido com a
aplicao da metodologia do Exemplo 4.14 para W = 150N, tem-se que:

L
estol
S
v
a

=
2
2


42 , 84 2
84 , 12
2

= a

976 , 0 = a m/s

a
v
t
estol
L
=

) 976 , 0 (
84 , 12

=
L
t

149 , 13 =
L
t s

Assim, o tempo total aproximado para se completar a misso obtido pela soma dos tempos
parciais de cada etapa com a aplicao da Equao (4.163).

L D cru S LO T
t t t t t t + + + + =

149 , 13 427 , 18 19 , 16 828 , 19 65 , 7 + + + + =
T
t

251 , 75 =
T
t s

O tempo total de 75,251s encontrado na soluo deste exemplo bem prximo do tempo real
que ocorre durante os vo da competio AeroDesign.

4.15 Metodologia para o traado do grfico de carga til em funo da altitude-
densidade
O grfico de carga til em funo da altitude-densidade um elemento obrigatrio e
que deve ser apresentado no relatrio de projeto enviado para a comisso organizadora do
AeroDesign. Este grfico mostra a capacidade de carga til da aeronave para uma decolagem
realizada em qualquer condio de altitude.



306

Existem muitas formas paras se prever a capacidade de carga til de uma aeronave em
funo da altitude densidade, no presente livro apresentado um modelo fundamentado no
desempenho de decolagem da aeronave, pois como o regulamento da competio restringe o
comprimento de pista para a decolagem da aeronave, a carga til transportada tambm ser
limitada, pois mesmo que a aeronave possua condies de carregar uma carga elevada, esta se
tornar restrita devido limitao de pista, pois no se consegue obter a acelerao necessria
para garantir a velocidade de decolagem dentro do comprimento estipulado.
O grfico de carga til em funo da altitude densidade para aeronaves que participam
da competio AeroDesign possui a forma apresentada na figura a seguir.


Figura 4.44 Grfico de carga til em funo da altitude-densidade para aeronaves que
participam do AeroDesign.

importante ressaltar que o regulamento da competio AeroDesign especifica que a
carga til deve ser apresentada em kg e a altitude-densidade em m, sendo tambm necessrio
que a equipe linearize os pontos obtidos e apresente a equao da reta linearizada, pois
justamente a partir deste grfico que tanto a equipe como os juizes tero condies de avaliar
a capacidade de carga da aeronave em funo da altitude-densidade local no instante do vo.
O grfico de carga til em funo da altitude-densidade sem dvida um dos pontos
mais importantes do projeto, uma vez que sua correta determinao proporciona a obteno
da to valiosa acuracidade do projeto, que muitas equipes buscam porm poucas conseguem.
A dificuldade na obteno da acuracidade encontrada pela grande maioria das equipes,
est justamente relacionada a erros de projeto, falta de conhecimento em como determinar o
grfico e em muitos casos no achar que na competio o desempenho da aeronave ser
melhor que o desempenho obtido durante a realizao dos testes.
O desenvolvimento analtico para a obteno do grfico de carga til em funo da
altitude densidade pode ser realizado pela anlise do desempenho de decolagem apresentado
anteriormente, e, portanto, aplicando-se a equao para o clculo do comprimento de pista
necessrio para a decolagem tem-se que:

[ ] { }
lo
v Lmx
Lo
L W D T C S g
W
S
7 , 0
2
) (
44 , 1
+

=

(4.164)

com os valores de L e D determinados da seguinte forma:


307

L lo
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1
(4.165)

e


) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D lo
C K C S v D + = (4.166)

Dessa forma, pode-se perceber pela anlise das Equaes (4.164), (4.165) e (4.166)
que o aumento da altitude de decolagem reduz a densidade do ar e conseqentemente para um
determinado peso existe a necessidade de um maior comprimento de pista para a decolagem.
Tambm importante lembrar que a trao disponvel T presente na Equao (4.164)
cada vez menor conforme a altitude aumenta, contribuindo ainda mais para o aumento do
comprimento de pista necessrio para a decolagem da aeronave.
Como o comprimento de pista para a decolagem limitado, torna-se impossvel alar
vo em altitude com a mesma carga til possvel ao nvel do mar, e, assim, a soluo da
Equao (4.164) deve ser realizada considerando um comprimento de pista S
LO
limitado ao
mximo permissvel pelo regulamento, com os valores de L e D calculados para a altitude em
estudo e com a trao disponvel corrigida para a esta mesma altitude do seguinte modo.

0
0

=
D Dh
T T (4.167)

Desse modo, a varivel a ser determinada na Equao (4.164) passa a ser o peso total
de decolagem que deve ser ajustado at que o resultado da equao seja igual ao mximo
comprimento de pista permissvel para a decolagem, e assim, pode-se perceber que com a
reduo da densidade do ar devido ao aumento da altitude, o peso total de decolagem ser
cada vez menor.
Os resultados obtidos pela aplicao da Equao (4.164) em diversas altitudes
representam o peso mximo de decolagem da aeronave e juntos formam os diversos pontos
para o traado do grfico de carga til em funo da altitude densidade. O regulamento da
competio AeroDesign especifica que a carga til transportada deve ser expressa em kg,
tambm importante citar que a carga til representa o peso total de decolagem menos o peso
vazio da aeronave, portanto, como forma de se obter a carga til em kg, deve-se utilizar a
seguinte equao.


g
W W
C
vazio T
u

= (4.168)

onde W
T
representa o peso total de decolagem calculado pela soluo da Equao (4.164) para
cada uma das altitudes avaliadas.
O resultado da Equao (4.168) dado em kg e esta equao deve ser aplicada para
cada condio de altitude desejada utilizando-se o resultado do peso total obtido quando da
aplicao da Equao (4.164) considerando a altitude em estudo.
Como pode-se notar na anlise realizada, o fator preponderante para o clculo da
capacidade de carga til de uma aeronave destinada a participar da competio AeroDesign
a densidade do ar, onde quanto menor for o seu valor, menor ser a capacidade de carga da


308

aeronave, assim, como a densidade do ar uma varivel que comanda o clculo do peso total
de decolagem, a seguir apresentado um modelo matemtico que permite determinar a
densidade do ar em qualquer altitude para um vo realizado na troposfera h 11000m.
Este modelo est fundamentado na teoria apresentada por Anderson [4.1] em
condies de atmosfera padro com um vo realizado na troposfera. Nessa regio da
atmosfera, a teoria contempla que o gradiente de temperatura A
b
= -6,5x10
-3
C/m, que a
temperatura padro ao nvel do mar 15,15C e que os valores da temperatura absoluta e da
densidade do ar na altitude podem calculados a partir das Equaes (4.169) e (4.170)
apresentadas a seguir.

) (
0 0
h h A T T
b h
+ = (4.169)

1
0
0

|
|

\
|
=
b
RA
g
h
h
T
T
(4.170)

Os resultados encontrados com a aplicao da Equao (4.170) so aproximados
porm muito confiveis sendo amplamente utilizados pela indstria aeronutica.
A Tabela 4.4 apresentada a seguir mostra os valores da densidade do ar para diversas
altitudes e pode ser utilizada como referncia para a soluo das Equaes (4.164), (4.165),
(4.166) e (4.167).

Tabela 4.4 Variao da densidade do ar com a altitude.

h (m) (kg/m) h (m) (kg/m)
0 1,2250 1200 1,0900
100 1,2133 1300 1,0793
200 1,2017 1400 1,0687
300 1,1901 1500 1,0581
400 1,1787 1600 1,0476
500 1,1673 1700 1,0373
600 1,1560 1800 1,0269
700 1,1448 1900 1,0167
800 1,1337 2000 1,0066
900 1,1226 2100 0,9964
1000 1,1117 2200 0,9864
1100 1,1008 2300 0,9765

A aplicao dos conceitos apresentados nesta seo permite equipe estimar com boa
preciso o grfico de carga til em funo da altitude densidade. Como citado, obrigatrio
que os resultados obtidos sejam linearizados e que tambm seja apresentada no grfico a
equao da reta linearizada.
Uma forma de se determinar a equao atravs do clculo do coeficiente angular da
reta do seguinte modo:



309

Figura 4.45 Processo para obteno da equao da reta do grfico de carga til
em funo da altitude densidade.

Adotam-se dois pontos arbitrrios A e B com seus respectivos valores de carga til e
altitude. Com a aplicao da Equao (4.171) apresentada a seguir, determina-se o coeficiente
angular m da reta do seguinte modo.

1 2
1 2
h h
C C
m
u u

= (4.171)

Como a carga til transportada em uma condio h
2
menor que em uma condio h
1

e sabendo-se que h
2
>h
1
, fcil verificar que o coeficiente angular obtido pela soluo da
Equao (4.171) ser um nmero negativo indicando que a carga til se reduz conforme a
altitude aumenta, e, assim, a equao da reta pode ser escrita da seguinte forma:

h m C C
u u
=
0
(4.172)

onde C
u
representa a carga til em altitude, C
u0
a carga til ao nvel do mar, m o
coeficiente angular da reta e h representa os valores de altitude.
Com o traado do grfico de carga til em funo da altitude densidade, fecha-se a
anlise de desempenho da aeronave, e a equipe possui condies de prever em detalhes a
capacidade de carga da aeronave e assim ganhar pontos importantes durante a competio
atravs da obteno da acuracidade dos clculos realizados.

Exemplo 4.20 Determinao do grfico de carga til em funo da altitude densidade.
Para a aeronave modelo utilizada como referncia no presente captulo, determine o grfico
de carga til em funo da altitude densidade. Considere um peso vazio da aeronave igual a
40N.
Soluo:
O clculo do grfico de carga til em funo da altitude-densidade foi realizado a partir da
Equao (4.164) que determina o comprimento de pista necessrio para a decolagem da
aeronave.
Para a soluo desse exemplo, os dados foram inseridos em uma planilha com o peso total de
decolagem ajustado at que o comprimento de pista obtido fosse 59m, e, conforme a



310

densidade do ar variava com o aumento da altitude, a trao disponvel era corrigida com a
aplicao da Equao (4.167)

Para h = 0m
O coeficiente de sustentao ideal para a decolagem foi obtido no Exemplo 4.9:


=
2
0
AR e
C
LLO


836 , 0 2
03 , 0 83 , 6 717 , 0


=

LLO
C

276 , 0 =
LLO
C

O correspondente coeficiente de arrasto :

) (
2
0 L D D
C K C C + =

) 276 , 0 065 , 0 836 , 0 ( 022 , 0
2
+ =
D
C

02614 , 0 =
D
C

A velocidade de estol :

Lmx
estol
C S
W
v

2


65 , 1 9 , 0 225 , 1
19 , 143 2

=
estol
v

54 , 12 =
estol
v m/s

A velocidade de decolagem 20% maior que a velocidade de estol, portanto:

estol lo
v v = 2 , 1

54 , 12 2 , 1 =
lo
v

05 , 15 =
lo
v m/s

A fora de sustentao para 0,7v
lo
:

L lo
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1



311

276 , 0 9 , 0 ) 05 , 15 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2
= L

902 , 16 = L N

A correspondente fora de arrasto :

) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D lo
C K C S v D + =

02614 , 0 9 , 0 ) 05 , 15 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2
= D

60 , 1 = D N

A trao disponvel pela hlice APC 13x4 para 0,7v
lo
obtida pela leitura do grfico
da Figura 4.2 :

43 , 33 =
d
T N

Portanto, aplicando-se a Equao para a determinao do comprimento de pista para a
decolagem da aeronave com um peso de 143,19N, tem-se que:

[ ] { }
lo
v Lmx
Lo
L W D T C S g
W
S
7 , 0
2
) (
44 , 1
+

=



[ ] { } ) 902 , 16 19 , 143 ( 03 , 0 60 , 1 43 , 33 65 , 1 9 , 0 225 , 1 81 , 9
19 , 143 44 , 1
2
+

=
Lo
S

00 , 59 =
Lo
S m

A carga til para esta altitude foi determinada a partir da soluo da Equao (4.168)
da seguinte forma:

g
W W
C
vazio T
u

=

81 , 9
40 19 , 143
=
u
C

518 , 10 =
u
C kg






312

Para h = 100m
O coeficiente de sustentao ideal para a decolagem foi obtido no Exemplo 4.9:


=
2
0
AR e
C
LLO


836 , 0 2
03 , 0 83 , 6 717 , 0


=

LLO
C

276 , 0 =
LLO
C

O correspondente coeficiente de arrasto :

) (
2
0 L D D
C K C C + =

) 276 , 0 065 , 0 836 , 0 ( 022 , 0
2
+ =
D
C

02614 , 0 =
D
C

A velocidade de estol :

Lmx
estol
C S
W
v

2


65 , 1 9 , 0 2133 , 1
82 , 141 2

=
estol
v

54 , 12 =
estol
v m/s

A velocidade de decolagem 20% maior que a velocidade de estol, portanto:

estol lo
v v = 2 , 1

54 , 12 2 , 1 =
lo
v

05 , 15 =
lo
v m/s

A fora de sustentao para 0,7v
lo
:

L lo
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1


276 , 0 9 , 0 ) 05 , 15 7 , 0 ( 2133 , 1
2
1
2
= L


313

740 , 16 = L N

A correspondente fora de arrasto :

) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D lo
C K C S v D + =

02614 , 0 9 , 0 ) 05 , 15 7 , 0 ( 2133 , 1
2
1
2
= D

585 , 1 = D N

A trao disponvel pela hlice APC 13x4 para 0,7v
lo
corrigida para esta altitude :

0
0

h
d dh
T T =

225 , 1
2133 , 1
43 , 33 =
dh
T

11 , 33 =
dh
T N

Portanto, aplicando-se a Equao para a determinao do comprimento de pista para a
decolagem da aeronave com um peso de 141,82N, tem-se que:

[ ] { }
lo
v Lmx
Lo
L W D T C S g
W
S
7 , 0
2
) (
44 , 1
+

=



[ ] { } ) 740 , 16 82 , 141 ( 03 , 0 585 , 1 11 , 33 65 , 1 9 , 0 2133 , 1 81 , 9
82 , 141 44 , 1
2
+

=
Lo
S

00 , 59 =
Lo
S m

A carga til para esta altitude foi determinada a partir da soluo da Equao (4.168)
da seguinte forma:

g
W W
C
vazio T
u

=

81 , 9
40 82 , 141
=
u
C

379 , 10 =
u
C kg



314

Para h = 200m
O coeficiente de sustentao ideal para a decolagem foi obtido no Exemplo 4.9:


=
2
0
AR e
C
LLO


836 , 0 2
03 , 0 83 , 6 717 , 0


=

LLO
C

276 , 0 =
LLO
C

O correspondente coeficiente de arrasto :

) (
2
0 L D D
C K C C + =

) 276 , 0 065 , 0 836 , 0 ( 022 , 0
2
+ =
D
C

02614 , 0 =
D
C

A velocidade de estol :

Lmx
estol
C S
W
v

2


65 , 1 9 , 0 2017 , 1
46 , 140 2

=
estol
v

54 , 12 =
estol
v m/s

A velocidade de decolagem 20% maior que a velocidade de estol, portanto:

estol lo
v v = 2 , 1

54 , 12 2 , 1 =
lo
v

05 , 15 =
lo
v m/s

A fora de sustentao para 0,7v
lo
:

L lo
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1


276 , 0 9 , 0 ) 05 , 15 7 , 0 ( 2017 , 1
2
1
2
= L


315

579 , 16 = L N

A correspondente fora de arrasto :

) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D lo
C K C S v D + =

02614 , 0 9 , 0 ) 05 , 15 7 , 0 ( 2017 , 1
2
1
2
= D

570 , 1 = D N

A trao disponvel pela hlice APC 13x4 para 0,7v
lo
corrigida para esta altitude :

0
0

h
d dh
T T =

225 , 1
2017 , 1
43 , 33 =
dh
T

79 , 32 =
dh
T N

Portanto, aplicando-se a Equao para a determinao do comprimento de pista para a
decolagem da aeronave com um peso de 140,46N, tem-se que:

[ ] { }
lo
v Lmx
Lo
L W D T C S g
W
S
7 , 0
2
) (
44 , 1
+

=



[ ] { } ) 579 , 16 46 , 140 ( 03 , 0 570 , 1 79 , 32 65 , 1 9 , 0 2017 , 1 81 , 9
46 , 140 44 , 1
2
+

=
Lo
S

00 , 59 =
Lo
S m

A carga til para esta altitude foi determinada a partir da soluo da Equao (4.168)
da seguinte forma:

g
W W
C
vazio T
u

=

81 , 9
40 46 , 140
=
u
C

240 , 10 =
u
C kg



316

Para h = 300m
O coeficiente de sustentao ideal para a decolagem foi obtido no Exemplo 4.9:


=
2
0
AR e
C
LLO


836 , 0 2
03 , 0 83 , 6 717 , 0


=

LLO
C

276 , 0 =
LLO
C

O correspondente coeficiente de arrasto :

) (
2
0 L D D
C K C C + =

) 276 , 0 065 , 0 836 , 0 ( 022 , 0
2
+ =
D
C

02614 , 0 =
D
C

A velocidade de estol :

Lmx
estol
C S
W
v

2


65 , 1 9 , 0 1901 , 1
11 , 139 2

=
estol
v

54 , 12 =
estol
v m/s

A velocidade de decolagem 20% maior que a velocidade de estol, portanto:

estol lo
v v = 2 , 1

54 , 12 2 , 1 =
lo
v

05 , 15 =
lo
v m/s

A fora de sustentao para 0,7v
lo
:

L lo
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1


276 , 0 9 , 0 ) 05 , 15 7 , 0 ( 1901 , 1
2
1
2
= L


317

420 , 16 = L N

A correspondente fora de arrasto :

) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D lo
C K C S v D + =

02614 , 0 9 , 0 ) 05 , 15 7 , 0 ( 1901 , 1
2
1
2
= D

555 , 1 = D N

A trao disponvel pela hlice APC 13x4 para 0,7v
lo
corrigida para esta altitude :

0
0

h
d dh
T T =

225 , 1
1901 , 1
43 , 33 =
dh
T

48 , 32 =
dh
T N

Portanto, aplicando-se a Equao para a determinao do comprimento de pista para a
decolagem da aeronave com um peso de 139,11N, tem-se que:

[ ] { }
lo
v Lmx
Lo
L W D T C S g
W
S
7 , 0
2
) (
44 , 1
+

=



[ ] { } ) 42 , 16 11 , 139 ( 03 , 0 555 , 1 48 , 32 65 , 1 9 , 0 1901 , 1 81 , 9
11 , 139 44 , 1
2
+

=
Lo
S

00 , 59 =
Lo
S m

A carga til para esta altitude foi determinada a partir da soluo da Equao (4.168)
da seguinte forma:

g
W W
C
vazio T
u

=

81 , 9
40 11 , 139
=
u
C

102 , 10 =
u
C kg



318

Foram apresentados os clculos para os quatro primeiros pontos do grfico, para todas
as outras altitudes o procedimento deve ser repetido. Neste exemplo foi utilizada uma
variao de altitude do nvel do mar at 2300m com incrementos de 100m.
A partir da anlise realizada, a tabela com os resultados obtidos a seguinte:

h (m) (kg/m) W
T
(N) S
LO
(m) W
vazio
(m) C
u
(kg)
0 1,225 143,19 59,00 40 10,51886
100 1,2133 141,82 59,00 40 10,3792
200 1,2017 140,46 59,00 40 10,24057
300 1,1901 139,11 59,00 40 10,10296
400 1,1787 137,78 59,00 40 9,96738
500 1,1673 136,44 59,00 40 9,830785
600 1,156 135,12 59,00 40 9,696228
700 1,1448 133,81 59,00 40 9,562691
800 1,1337 132,52 59,00 40 9,431193
900 1,1226 131,22 59,00 40 9,298675
1000 1,1117 129,94 59,00 40 9,168196
1100 1,1008 128,67 59,00 40 9,038736
1200 1,09 127,41 59,00 40 8,910296
1300 1,0793 126,16 59,00 40 8,782875
1400 1,0687 124,92 59,00 40 8,656473
1500 1,0581 123,68 59,00 40 8,530071
1600 1,0476 122,45 59,00 40 8,404689
1700 1,0373 121,25 59,00 40 8,282365
1800 1,0269 120,03 59,00 40 8,158002
1900 1,0167 118,84 59,00 40 8,036697
2000 1,0066 117,66 59,00 40 7,916412
2100 0,9964 116,47 59,00 40 7,795107
2200 0,9864 115,3 59,00 40 7,675841
2300 0,9765 114,14 59,00 40 7,557594

E o grfico resultante com sua respectiva equao e reta linearizada o seguinte:
Carga til em funo da altitude-densidade
Cu = -0,0013h + 10,477
0
2
4
6
8
10
12
0 500 1000 1500 2000 2500
Altitude-densidade (m)
C
a
r
g
a

t
i
l

(
k
g
)



319

4.16 Dicas para a anlise de desempenho
Novamente vale a pena citar alguns pontos que so de fundamental importncia para
uma anlise adequada das caractersticas de desempenho de uma aeronave destinada a
participar da competio AeroDesign. A seguir apresentada a seqncia necessria para se
realizar a avaliao de desempenho da aeronave em projeto.

1) Escolhida a hlice e o motor a ser utilizado muito importante que sejam obtidas as
curvas de trao e potncia disponvel e requerida para diferentes altitudes, pois dessa forma
possvel se ter um panorama geral das qualidades de desempenho da aeronave em estudo.

2) Representar o grfico da variao da eficincia aerodinmica em funo do ngulo
de ataque com a finalidade de se obter uma viso geral desse ngulo para qualquer C
L

desejado.

3) Determinar analiticamente as velocidades de mximo alcance e mxima autonomia
da aeronave para as altitudes desejadas.

4) Avaliar o desempenho de subida da aeronave determinando a mxima razo de
subida e o correspondente ngulo de subida. Este um ponto muito importante para se definir
a tcnica de pilotagem a ser utilizada durante a subida em funo do peso total do avio.

5) Avaliar o comportamento da aeronave durante um vo de planeio calculando a
razo de descida e o ngulo de planeio para uma condio de mximo alcance.

6) Calcular o comprimento de pista necessrio para a decolagem considerando as
limitaes do regulamento. Neste item muito importante apresentar o grfico do
comprimento de pista em funo do peso total da aeronave.

7) Determinar o comprimento de pista necessrio para o pouso da aeronave e mostrar
o grfico da variao desse comprimento em funo do peso total da aeronave.

8) Traar o diagrama v-n e identificar o fator de carga mximo alm das velocidades
mais importantes que definem a faixa de operao estrutural da aeronave.

9) Calcular o raio de curvatura mnimo e o mximo ngulo de inclinao permissvel
durante uma curva.

10) Determinar o envelope de vo da aeronave e calcular o teto absoluto de vo. No
envelope de vo muito importante que a equipe defina a envoltria da curva considerando a
influncia da velocidade de estol (limite aerodinmico) e a influncia da velocidade do ponto
de manobra (limite estrutural).

11) Estimar o tempo necessrio para a aeronave completar a misso.

12) Traar com a maior preciso possvel o grfico de carga til em funo da altitude-
densidade.
A determinao de todas essas etapas propicia equipe um panorama geral e muito
confivel das caractersticas de desempenho de uma aeronave destinada a participar da



320

competio AeroDesign. A Figura 4.46 mostra as caractersticas de desempenho da aeronave
da equipe Taper para o AeroDesign 2009.

Aeronave Taper 2009 - IFSP Caractersticas de Desempenho 2 Setor

Motor OS.61 FX hlice APC 13x4
Velocidade de estol = 12,30m/s
Velocidade para mximo alcance = 20,00m/s
Velocidade para mx autonomia = 15,19m/s
Pista para decolagem = 61m
Pista para pouso = 123m
Mxima razo de subida = 1,52m/s
Razo de descida = 1,42m/s
Raio de curvatura mnimo = 13,95m
Teto absoluto de vo = 5200m

Figura 4.46 Caractersticas de desempenho da aeronave Taper 2009.

Neste ponto finalizado o captulo da anlise de desempenho, no qual foram
apresentados os principais pontos que devem ser avaliados para se obter uma aeronave
competitiva e com excelentes qualidades de vo.

Referncias bibliogrficas deste captulo
[4.1] ANDERSON, JOHN, D. Aircraft performance and design, McGraw-Hill, New York,
1999.
[4.2] ANDERSON, JOHN, D. Introduction to fligth, McGraw-Hill, New York, 1989.
[4.3] FEDERAL AVIATION REGULATIONS, Part 23 Airwothiness standarts: normal,
utility, acrobatic, and commuter category airplanes, USA.
[4.4] RAYMER, DANIEL, P., Aircraft design: a conceptual approach, AIAA, Washington,
1992.
[4.5] ROSKAM. JAN, Airplane aerodynamics and performance, DARcorporation, University
of Kansas, 1997.