La dinmica del crecimiento del transporte pblico como respuesta al desarrollo demogrfico de la ciudad de Lima Metropolitana en la dcada de 1990.

Presentada como parte del curso Investigacin Acadmica, EEGGLL, PUCP Fabio Martn Carmelo Bravo Garca
20038902 0679 0826 Fernando Caldern Fabio.bravo@pucp.pe

Resumen
En el presente trabajo de investigacin est orientado al anlisis de identificar cul fue la dinmica que adquiri el transporte pblico en la ciudad de Lima Metropolitana en la dcada de 1990 como una posible respuesta a la migracin de los pobladores de la sierra peruana a la capital. Como posible hiptesis tenemos un espontaneo crecimiento demogrfico de manera que afecta al crecimiento espacial de la y tambin al transporte de sus pobladores a raz necesidades que se presentan en la vida cotidiana. En el primer captulo presentamos una breve resea histrica del desarrollo de la ciudad en mbitos demogrficos como espaciales y algunas referencias sobre su cultura social, de esta manera entenderemos como, en el segundo captulo, es que el transporte pblico evoluciona dando respuesta a los problemas presentes de la poca. As podremos concluir el concepto de la dinmica del transporte pblico como un ente individual que puede limitar y a la vez facilitar el progreso de la ciudad y la forma del espacio habitable.

ndice 1. Evolucin de Lima Metropolitana durante el siglo XX. 1.1. Crecimiento espacial y demogrfico de la ciudad de Lima. 1.2. Estructura urbana de Lima. 2. El transporte pblico como respuesta al crecimiento demogrfico. 2.1. Evolucin del transporte pblico en Lima. 2.2. Problemas y Soluciones del transporte en la dcada de 1990. 2.3. La dinmica del transporte pblico de la ciudad de Lima metropolitana de 1990.

Introduccin
Desde hace algunos aos atrs se han tratado muy a menudo los temas de discriminacin en el Per desde distintos mbitos de estudio y anlisis, muchas veces entre conversatorios, foros, conferencias y dems hemos podido atender a temas diversos sobre los grupos sociales y su diversidad cultural, los temas del terrorismo y la conciencia nacional, hemos odo mucho sobre cambios climticos y ms aun de los diversos problemas polticos que aquejan nuestro pas; sin embargo no mucho se ha podido ver o analizar sobre tenas de la ciudad en s misma, su conformacin, zonificacin, estructura urbana y dems temas en torno a estos como por ejemplo el tema del transporte. Hace muy poco se ha podido ver algunos progresos en el tema del transporte pblico y de sus mejoras para poder satisfacer las necesidades cotidianas y dar una mejor calidad de vida a los pobladores de la ciudad de Lima a pesar de verse da a da la cantidad de personas que estn atrapadas, como por una camisa de fuerza, a los constantes abusos y malos tratos debido a la calidad del servicio en este rubro, pues si bien es cierto que los grandes problemas surgieron a fines del siglo pasado estos se han visto incrementados a pesar de el anlisis propuesto por el pasado gobierno municipal de Ricardo Belmont a inicios de la dcada de los 90s, esto debido a la tarda accin de planificar la estructura de la urbe. Como veremos en el presente trabajo de investigacin el repentino crecimiento en el nmero de habitantes de la ciudad de Lima y la ausencia de planificacin de la ciudad trajo como consecuencia una dbil estructuracin urbana de manera que la evolucin del transporte fue desarrollndose sobre la marcha y no como cimientos de un trabajo preconcebido para el bien de la sociedad como un servicio bsico otorgado por el gobierno central para asegurar la calidad de vida de los ciudadanos. De esta

manera el transporte pblico de la ciudad de Lima Metropolitana adquiere un dinamismo propio que incluso crea parmetros para el crecimiento de la conformacin de la urbe en el transcurso 1990.

Captulo 1 Evolucin de Lima Metropolitana durante el siglo XX

En este primer captulo de la investigacin a tratar tendremos como objetivo principal el poder identificar los hechos sucedidos en la ciudad de Lima metropolitana principalmente en el espacio tiempo del siglo XX, resaltando particularmente el movimiento migratorio de la sierra a la capital y de esta manera poder orientarnos en lo que se refiere a la conformacin de la metrpoli a su dinmica social y, por supuesto, conforme avancemos con el siguiente captulo, a la dinmica del transporte urbano y como sus principales caractersticas Antes de comenzar con el primer subcaptulo cabe recalcar que se presentara una breve resea histrica sobre la ciudad de Lima en los siglos anteriores para as poder comprender mejor algunas caractersticas relacionadas al espacio de ocupacin territorial, al crecimiento demogrfico, entre otros factores influyentes para el desarrollo de nuestro trabajo.

Subcaptulo 1.1.: Crecimiento espacial y demogrfico de la ciudad de Lima

Al tratar sobre el transporte pblico de una ciudad primero debemos de tener en cuenta la etapa de evolucin en la que se encuentra y tener una idea global de su desarrollo para poder comprender y desarrollar las diversas caractersticas del sistema vial; dndole a esta primera parte una vital importancia para el desarrollo de toda nuestra investigacin. El primer paso, como ya fue mencionado, ser dar una mirada al pasado poniendo gran nfasis en lo que respecta al desarrollo del espacio territorial que ocupa la ciudad de Lima pues a mediados del siglo XVI no era ms que una cuadricula rectangular compuesta por algunas manzanas alrededor de una plaza central de la cual se abastecan de agua los nuevo habitantes de la ciudad en donde la corona espaola por intermedio de Francisco Pizarro, fundador de la ciudad, y dems allegados ubicaran la capital administrativa y econmica del Virreinato del Per y dems colonias de Amrica del Sur. Dicha cuadricula fue orientada de manera paralela al curso del rio Rmac para poder facilitar la irrigacin de las reas de cultivo que se encontraban a los alrededores de las viviendas, con el paso de los aos, en 1614, se construye un puente para poder cruzar el rio y as designar una zona para los indgenas y aos despus a los africanos esclavos tambin, para fines del siglo XVII se construye una muralla de 10km de largo con forma de herradura con la finalidad de servir de defensa contra piratas u otro tipo de posibles ocupaciones y atentados contra la ciudad, estos dos hechos los principales sirvieron para poder controlar mejor el orden y contener el crecimiento de la ciudad hasta comienzos del siglo XVIII en donde

el imperio espaol sufri golpes bastante significantes en su administracin y su economa trayendo consigo problemas en los diversos territorios controlados por Espaa, sin embargo la ciudad de Lima permanece, como dice Jean Claude Driant (1991: 35,40), como el ltimo bastin de la resistencia colonial, pues la guarnicin espaola del Callao se rinde slo en el 18 de enero de 1826, ocho aos despus de la liberacin de Chile y cinco aos despus de proclamacin de la independencia del Per. Luego del paso del largo periodo virreinal la Lima de antao deja de ser la pequea ciudad administrativa y poco a poco empieza a crecer en mbitos de poblacin y de extensin territorial hasta llegar a bordear los cien mil habitantes en 1876, luego de casi 350 aos de crecimiento, y aunque demogrficamente la ciudad aumentara eso no fue motivo suficiente para ampliar su espacio de ocupacin territorial pues como podemos ver en los planos adjuntos en el anexo 1 (Driant 1991: 36-44). Parte del motivo por el cual la ciudad de Lima no crece espacialmente es debido a la ausencia de motores de accin que lleven hacia la modernidad debido a la bsqueda del control del poder del nuevo e independiente pas; sin embargo para fines de siglo XIX la construccin de las vas frreas que conectan el centro de la ciudad con la ciudadela portuaria del Callao es el punto de inicio del surgimiento de la capital del Per. Con el paso de los aos la conexin con el balneario de Chorrillos con vas que pasan por Miraflores como un nuevo centro de vivienda forma un triangulo vial que en un principio delimita de manera casual el desarrollo de la ciudad de Lima dentro de la figura geomtrica hasta mediados del siglo XX. Al inicio de la dcada pasada la metrpoli empez a adquirir una composicin distinta a los aos previos a pesar de la creacin de las vas urbanizadoras Brasil y Legua (actual Av. Arequipa) que conectaban el centro de la ciudad con Magdalena Vieja (actual Pueblo libre) y Miraflores respectivamente alrededor de la dcada de 1920 la poblacin aumenta ms del 100% creciendo fuera de esta nuestra estructura urbana y llegando a la cifra de 273,000 (aproximadamente) para el ao 1931 puesto que la llegada de la modernizacin conlleva al inicio de diversas oleadas de migracin de pobladores de la sierra a la ciudad de Lima metropolitana. Con la llegada de Legua a la presidencia la ciudad de lima se concentra en mejorar los servicios de alcantarillados, alumbrado pblico, construcciones de servicios bsicos en reas de salud educacin e inclusive ms puestos de trabajo en lo que respecta a la creciente demanda de las industrias iniciadas por la construccin de los ferrocarriles y luego los trabajos de asfaltamiento de las ya mencionadas avenidas urbanizadoras, adems de las calles que las cruzan para delimitar los espacios habitables por los limeos y los migrantes de diversas partes del pas, y como lo menciona Enriqueta Legua Olivera (Leguia, 2007) existi una accin coordinada e integral del estado en orden a la preservacin del capital humano, con anterioridad a la satisfaccin de otras necesidades publicas como requisito fundamental para todo mejoramiento urbano.

Estos hechos crearon un clima de distinciones sociales en donde los grupos de poder econmico aprovechaban la mano de obra a bajo coste de los nuevos pobladores de la ciudad, los migrantes, adems de esto debemos de tener en cuenta el hacinamiento de distintos barrios marginales y los surgentes pueblos jvenes en donde priman las necesidades del campesinado por buscar una calidad de vida mejor que la que llevaban en la ciudad por medio de la idea errnea de que en la ciudad abundan las oportunidades de trabajo. Esta afirmacin conlleva a que muchos de los habitantes de provincias dejen todo lo que tienen para aventurarse a la vida en la capital de manera tal que al llegar se encuentran en medio de la nada sin recursos y sin un lugar donde habitar, sin embargo encontramos su respuesta al problema de la vivienda: las invasiones. Estos grupos sociales al migrar a la ciudad sobresalen a raz del trabajo en conjunto donde ellos mismos crean sus establecimientos de abarrotes, servicios de reparacin, son sus propios vigilantes de sus territorios, entre otros oficios; por otro lado tenemos los trabajos como obreros de fabricas, obreros de construccin, ayudantes de oficina, limpieza de hogares, comerciantes de abarrotes y ambulantes, y entro muchos otros encontramos los ms importantes para nuestra investigacin: los choferes. Ya para la dcada de 1940 una nueva oleada de migraciones llego a la capital generando la creacin de barrios marginales a gran escala en donde los alrededores de la ciudad fueron el marco principal de emplazamiento de dichos pobladores. Los escasos recursos los hicieron asentarse en un primer momento alrededor del centro histrico y a las orillas del rio Rmac, sin embargo para este tiempo la ampliacin del espacio territorial utilizaron fue creciendo hacia los conos pues no solo se originaban rutas directas hacia el centro de lima sino que tambin ya se haban copado en su mayora las zonas dentro del triangulo generado por lima cercado, el Callao y Chorrillos. Los sectores conocidos como cono norte y cono sur fueron creciendo hasta la dcada de 1970 de manera descontrolada pues incluso en el rea de la poltica estos nuevos pobladores eran herramientas de apoyo y favoritismos debido a las practicas populistas de algunos polticos de la poca. De una u otra manera podramos concluir que con el paso de los aos la ciudad de Lima no solo ha ido creciendo de manera tal que ha ido duplicando su cantidad de pobladores en cortos plazos de tiempo con la llegada del siglo XX y todo lo que ello refiere sino que adems la organizacin paso de ser una cuadrcula debidamente delimitada a la apropiacin ilcita de terrenos para utilizarlos a respuesta de medidas extremas tomadas por los pobladores de las dems provincias del Per.

Subcaptulo 1.2.: El crecimiento de la poblacin en Lima

En esta segunda parte del primer captulo tendremos como objetivo describir el crecimiento del transporte pblico en la ciudad de lima como respuesta a su crecimiento poblacional mencionando algunos de los problemas que surgen durante la dcada de 1990 a cauda de la movilidad espacial y la vida cotidiana de los habitantes de la ciudad haciendo un hincapi en los que viven en las periferias pues son los que conllevan el crecimiento espontaneo de la ciudad. En la primera parte de este captulo hemos visto un poco de la historia de la ciudad centrndonos en el siglo XX puesto que esto llevara a que para 1990 la cantidad de personas habitantes de la ciudad de Lima ha incrementado de a proporciones de ms del 100% en intervalos de tiempo que cada vez se hacen ms cortos, desde una duplicacin en 55 aos hasta las migraciones que llegan a abarcar el 250% en lapsos de 7 a 5 aos (Driant 1991: 45 Cuadro N2 ). Pues como vemos en los planos adjuntos el desarrollo de la ciudad entre las ltimas dcadas ha ido condensando la cantidad de habitantes por kilometro cuadrado a manera que encontramos diversas reas totalmente tugurizadas a proporciones de 6 u 8 familias en donde antes viva tan solo una. Como podemos constatar en los textos de Driant o de Cockburn el crecimiento pasa de ser de unos catorce mil a sesenta mil en un periodo de tiempo de casi 350 aos mientras que en menos de 150 aos aumentan de sesenta a cien mil habitantes esto debido, bsicamente a dos factores fundamentales: la llegada de los procesos de industrializacin a la capital, que llevan a una pequea migracin de pobladores, y las posibilidades de asentamiento a lo largo de las vas urbanizadoras, es decir que al delimitarse las vas que conectan dos centros urbanos las viviendas van acercndose desde ambos lados a las mrgenes de dichas vas, de esta manera empiezan a crear hileras de viviendas en paralelo a las rutas de conexin entre estos dos puntos urbanos. En este momento definir el concepto de nodos urbanos tiende a ser importante para poder entender mejor el crecimiento de la ciudad de lima. Toda urbe est compuesta por puntos nodales, estos se refieren a zonas de actividad o interaccin, estos nodos al interconectarse forman lo que se conoce como red urbana, estos nodos pueden ser evaluados o analizados de distintos tipo como los de trabajo, casa, recreacin, comerciales, etc. Esta red determina el espaciamiento y planificacin de las edificacin, que segn Nikos Salingaros, y otros socilogos que concuerdan con l en lo que respecta a la teora de la red urbana, no debera funcionar de manera contraria; sin embargo lo que sucede en la ciudad de Lima es exactamente lo opuesto a dicha teora, primero emergen los grupos sociales de migrantes y luego se va conformando la ciudad como en el ejemplo anterior.

Por otro lado debemos aadir como dice Gustavo Riofro:

el crecimiento de la ciudad de Lima no ha sido espontaneo ni librado al aza. Su forma actual corresponde a un proceso poltico en el cual han estado siempre presentes las diferentes clases sociales. Evidentemente los intereses que han primado son los de la burguesa; pero la burguesa no existe sola en la historia. Ella est en permanente relacin de conflicto con los sectores populares frente a quienes tiene que amoldar su poltica y conceder determinadas reivindicaciones (1978: 25).

De esta manera encontramos que con referencia al crecimiento de la ciudad y su estructura urbana, tenemos que Lima crece en un principio de manera ordena ubicando en su centro (lima cercado) el mercado central y concentra una gran cantidad de comercios muchas tiendas de abarrotes dentro del propio mercado y los ambulantes a las afueras, adems tenemos que a lo largo de la av. Argentina tenemos las primeras fabricas creando una idea de zona industrial, que con el paso de los aos se convierte mas en una letra T cruzando la ciudad de norte a sur y manteniendo esta primera rama industrializada; y no menos importante tenemos las areas de vivienda las cuales empiezan a crecer de manera desmedidas desde el centro de la ciudad hacia las costas, en primera instancia, para luego crecer en forma de conos hacia el norte, tomando la zona desrtica como un nuevo centro urbano y luego la zona sur ocupando la ribera del rio Rmac por completo como lo menciona Driant, la presencia de zonas de actividad industrial y la falta de inters de las inmobiliarias privadas; estos dos factores influyen a poblar las riberas del ro Rmac, que se convierten en un lugar atractivo para los ms desposedos, quienes encuentran all terrenos de bajo valor comercial (poca demanda y suelos de mala calidad que por la falta de mantenimiento amenazan con derrumbarse con cada crecida del ro), prximos a centros de trabajo que reclutan mano de obra poco calificada y barata (1991: 46) Para 1940 los barrios de Armatambo, Puerto Nuevo, Matute, Leticia y Santa Rosa ya eran centros urbanos que haba alcanzado grandes magnitudes y un desarrollo importante no solo en lo que respecta a su autosuficiencia como comunidad sino tambin al ordenamiento. Luego de esto para la dcada del 1970 los barrios de Miraflores, San Isidro, Lince, San Miguel, Magdalena y Jess Mara van adquiriendo una presencia mucho ms importante en temas de zonificacin, administracin de manera formal y en lo que respecta a los barrios marginales las invasiones alcanzaron un punto lgido copando los terrenos que bordean la carretera de Atocongo y donde est ahora ubicada la parte comercial de San Juan de Miraflores: Ciudad de Dios.

Es a raz de estos hechos y por polticas de gobierno populistas que en esta ltima dcada en mencin suceden hechos importantes que incluso Riofrio cita a Correa Miller:
En resumen la Metrpoli comienza a hacer crisis, su capacidad operativa parece estar copndose, y requiere de acciones e inversiones a las fuerzas y reservas disponibles para afrontar los problemas que padece; se hace necesario un nuevo enfoque en alcance y magnitud; esta vez s, Lima ms que causa

parece ser consecuencia del subdesarrollo nacional y lo seguir siendo por lo menos hasta el ao 2000 (:)

Segn el censo de 1972 la poblacin de lima alcanza una cantidad de 4075,000 habitantes, donde el 27% de esta poblacin vive en pueblos jvenes, mientras el 44% vive en tugurios, esto significa que ms del 70% de la poblacin vive en una situacin econmica baja, la cual genera que estos busquen trabajos en cualquier mbito para poder asegurarse la alimentacin y , segn diversas encuetas, educacin para los hijos y de esa manera poder conseguir cupos de trabajo mejores de los que ellos tienen y de esa manera poder acceder a mejores pagos por jornada laboral. Estos datos son importantes a manera de entender la necesidad de movilizarse largos tramos desde los conos norte y sur, hacia el centro de lima e incluso hacer una escala para poder ir hacia el cono contrario o hacia lo largo de la zona industrial que va hacia el callao, llevndoles un viaje excesivamente largo y de costes elevados. Como veremos en el siguiente captulo este tema es la base para comprender de una mejor manera la evolucin del transporte pblico puesto que el principal motivo del crecimiento estructural de las redes viales es el espacio habitable de la ciudad que como hemos visto depende de las reas laborales de estos nuevos ciudadanos y tambin de cmo el centro de lima se despliega hacia los balnearios dejando de lado las zonas desrticas desplazadas sin optar por una idea de planificacin urbana.

Captulo 2 El transporte pblico como respuesta al crecimiento demogrfico

En este captulo profundizaremos en el tema central de la investigacin donde describiremos el crecimiento del transporte pblico en la ciudad de Lima como respuesta a su crecimiento poblacional tratando tambin los diversos problemas que van aconteciendo en la dcada de 1990 teniendo en cuenta la revalorizacin que adquiere el transporte a causa de las necesidades de la poblacin con respecto a la movilidad espacial en su vida cotidiana desde las periferias de la ciudad hacia zonas cntricas o totalmente opuestas a sus lugares de residencia.

Subcaptulo 2.1.: Evolucin del transporte pblico

Como vimos en el capitulo anterior en la ciudad de lima metropolitana aconteci, a lo largo del siglo XX, un crecimiento demogrfico significante en el que la lucha por el territorio para las viviendas fue un tema coyuntural que abarc no solo temas polticos y econmicos para el pas en general sino que a su vez tuvo grandes repercusiones en lo que corresponden al mbito social como la formacin de diversos mtodos de agrupacin de masas como los surgimientos de las barriadas por apoyo mutuo de sus pobladores, crecimiento de zonas comerciales y dentro de muchos otros tenemos los aspectos econmicos laborales pues es parte indispensable de la vida de estos nuevos pobladores de la ciudad el unirse con el fin de obtener mayores recursos para el sustento de sus familias. De esta manera llegamos poco a poco, desmenuzando la informacin, a lo que consiste en el crecimiento del parque automotor de Lima o en otras palabras al incremento de vehculos en la ciudad, siendo los de mayor importancia para nuestra investigacin lo que respecta al transporte pblico urbano en donde podemos enumerar a los mnibus, microbuses e incluso las soluciones zonales propiamente llamados como los colectivos y los moto taxis. Estos dos ltimos son mecanismos de transporte bastante particulares puesto que el primero es una solucin mixta entre los taxis, que son un transporte de servicio particular brindado a los pobladores que pagan un por el servicio de transporte una suma mayor con relacin al transporte pblico y el transporte pblico propiamente dicho, como en medio vehicular en el que distintas personas optan para su movilidad, en esta opcin la nocin de unidad que conservan los migradores es el punto clave de colectivos pues es la opcin de tener un transporte pequeo, con poca capacidad de usuarios, que transporta de manera casi particular de un punto inicial a travs de una ruta delimitada por vas principales o como tambin las llamaremos: avenidas urbanizadoras. Por otro lado la respuesta de los moto taxis es ms parecida a lo que corresponde a transporte pblico urbano pero de

movilidad zonal, mayormente rutas cortas dentro de una misma urbanizacin, pero a manera ms particular que un mnibus o un microbs. Como ya ha sido mencionado los cambios que se dieron lugar en la ciudad de lima a llevado a que encontremos diversos sectores poblados alejados del centro y a su vez de los principales centros laborales de los pobladores los cuales poseen recursos econmicos reducidos a diferencia de los ciudadanos establecidos en lo que se podran llamar los sectores de clase alta y media de la sociedad, los cuales cuentan con recursos econmicos suficientes para poder obtener vehculos de uso particular para su movilizacin a travs de la ciudad. Por esta razn podemos deslindar en un planteamiento de lo que significa el problema del transporte, que segn Abelardo Snchez es un problema de trazado y planificacin de la ciudad, tanto como de la tecnologa utilizada para los desplazamientos. (1978: 24) que va de la mano con lo expuesto a lo largo del captulo anterior en la forma en que evolucion el crecimiento demogrfico de lima. A raz de lo visto en el texto de Hans de Witt (1981: 23-27) podemos afirmar que hasta entrado el siglo XIX la ciudad de lima comprenda aun muy pocos habitantes de tal manera que no es sino hasta 1826 que se decreta la primera ley de concesin para la construccin del ferrocarril Lima-Callao para ser aprobada recin en diciembre de 1848 con un contrato detallado en el texto del centro de investigacin de la universidad del pacifico. Adems, en el mismo texto un cuadro en el que mencionan la construccin de otras conexiones a nivel interurbano como la del tranva Lima-Chorrillos 1858 y los dos tramos de Limamagdalena en 1875 y 1899 respectivamente teniendo el segundo como ao de culminacin 1909 en donde estos tramos tuvieron como consecuencia el crecimiento demogrfico y espacial tanto de la ciudadela portuaria del callao y los ahora distritos de Chorrillos y Barranco. Sin embargo a inicios de 1900 la evolucin de la electricidad llevo a que la Empresa Elctrica de Santa Rosa Ltda. para 1909 se fusionara con la Comp. Del FC. Urbano de Lima, el FC. Elctrico de Lima y Callao y la Comp. Del Tranva Elctrico Lima Chorrillos en una sola: Empresas Elctricas asociadas y de esta manera se unificaran a manera de explotar la energa elctrica al punto de tener un capital del 21 millones de soles. Aun as la circulacin de los primeros mnibus a inicios de 1921 consigui dar a los usuarios costos ms bajos que los de la empresa de tranvas a pesar de la fuerte inversin que significaba poner en circulacin estos nuevos vehculos de transporte masivo y el sistema de tranvas decay rpidamente. En el ao 1927 este nuevo medio de transporte cobra una fuerza particular a tal manera en que los dueos de los mnibus empiezan a formar un bloque de poder importante en sectores econmicos puesto que se relacionan no solo con el transporte en si sino tambin en las empresas formando la asociacin de propietarios de mnibus urbanos e interurbanos (APOUI) que logra obtener un monopolio sobre el transporte por medio de su organizacin; es por estos motivos que para1930 el presidente Legua entrega

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este monopolio a la Sociedad Annima Metropolitana Co. Asociada a las Empresas Elctricas Asociadas que eran las que mantenan el monopolio a nivel de tranvas y se compona de interesas norteamericanos, esto llev a diversas protestas de los propietarios por perder sus vehculos, perder el control sobre este sector y adems de reducir sus capitales por detener la circulacin de la mayora de sus unidades concluyendo en un nuevo sistema de transporte a travs de colectivos pero con dificultades en contra puesto que con la llegada de la junta que reemplazaba a Snchez Cerro se decide limitar el derecho de colectivos a un mximo de dos rutas. Como consecuencia de esto gracias a la ayuda del sindicato de obreros (CGTP) consiguen ordenar un paro vehicular en la lucha contra el monopolio pues para 1965 pierden el control dejndoselo a los microbuseros (1981: 37) Recordemos que a partir de la dcada del 50 corresponde a un explosivo crecimiento de la ciudad entorno a la periferia del casco urbano por parte de los asentamientos humanos o barrios jvenes tal es el caso de San Martin de Porres, Los Olivos, El Agustino, Santa Anita, San Juan de Miraflores o Villa El Salvador por mencionar algunos de los centros poblados en surgimiento ms importantes de la poca y estos son los que llevan a que diversas empresas privadas de mnibus empiecen a proliferar para ofrecer sus servicios de transporte urbano de pasajeros sin embargo los importadores eran los que reciban los mejores beneficios pues las unidades usadas eran las que estaban dadas de baja en su pas de origen por tener ms de ocho aos de uso segn las leyes norteamericanas y vendidas para dar servicios en lima por ms del 600% de su precio subastado en EE.UU. y aunque en de un ao a otro se impuso un dispositivo que privaba el derecho de importar vehculos usados este corto periodo de tiempo bast para poder abastecerse de por ejemplo 86 unidades de la marca GMC y 56 de Ford todos usados entre otras marcas. Aos ms adelante para mediados de la dcada del setenta el gobierno central decidi tomar la empresa APTL y renovarla a Empresa Nacional de Transportes Urbanos del Per (ENATRUPERU) contando con 560 unidades realizaba sus servicios hacia barrios ricos como Miraflores, Chorrillos, Monterrico y el Centro; sin embargo para los sectores populares como Villa El Salvador solo llegaban a los limites de manera tal que en ese punto las empresas informales ofrecan sus servicios para la movilizacin zonal. En contraposicin se encontraba la cooperativa Transportes Lima Metropolitana Empresa de Propiedad Social (TLMEPS) la cual s daba movilidad a trabas de los barrios populares y con mayor afluencia en los barrios proletarios de la carretea central y Comas.

Subcaptulo 2.2.: Problemas y soluciones del transporte en la dcada de 1990

A raz en lo mencionado en el sub capitulo anterior sobre la forma en que fue evolucionando el sistema de transporte pblico podemos encontrar a manera de desenlace los problemas que encontramos en la dcada de 1990 en torno al tema que estamos investigando pues el crecimiento demogrfico conlleva al

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crecimiento espacial y esto a su vez al sector vial de manera que al tener algunos huecos en la conformacin del primero vamos arrastrando y generando problemas como en una cadena alimenticia en donde si las bases se ven modificadas de algunas manera van arrastrando los problemas a planos superiores generando consecuencias que pueden ser extremadamente catastrficas al punto de no tener solucin alguna. En primer lugar cabe mencionar que al crecer los asentamientos humanos a los alrededores de la ciudad van creando, como ya se ha mencionado, focos de concentracin poblacional los cuales a su vez crean, a largo plazo, nuevos centros industriales, centros comerciales, centros de esparcimiento, entre otros; sin embargo encontramos en el proceso de la evolucin de este nuevo foco micro urbano los pobladores se encuentran en la necesidad movilizarse espacialmente a travs de la urbe pre organizada a su llegada a la ciudad, es decir que si un poblador de la zona poblada de San Martin de Porres tiene que ir, en primer lugar, a un punto nodal A que es el punto de encuentro de los pobladores de su zona para poder acceder al transporte que lo llevara al centro de la ciudad o en caso contrario a un punto casi equidistante a su trayectoria hasta el mencionado centro, lo cual le tomara, por lo menos, tener que utilizar dos vehculos para su movilizacin al centro de trabajo esto le llevara mayor inversin en tiempo y pasaje. Como veremos a continuacin de manera ms detallada cada uno de los problemas que surgen en la ciudad. Luego, como ya se mencion hasta inicios del periodo investigado, existe una gran separacin entre la ubicacin de la casa y el centro de trabajo. Estas nuevas familias que llegan a la ciudad y encuentran puestos de trabajo generalmente en fabricas encuentran una gran problema a la hora de movilizarse pues el transporte pblico en Lima est diseado de manera que las vas principales pasan necesariamente por el centro de Lima, de esta manera no tiene accesos directos sus centros laborales lo cual hace que el camino a recorrer sea mayor que un acceso directo desde los conos de concentracin poblacional hacia los centros de trabajo, por otro lado estn los comerciantes que al tener pre instaurado el mercado central buscan darse un espacio en este lugar ya completamente hacinado. Asimismo, hasta inicios de los 90, tenemos tambin la gran distancia de separacin entre la casa y la escuela, lo cual significa no solo un gasto adicional, que si bien disfruta del 50% en la tarifa regular para adultos muchos de estos escolares van acompaados de un adulto, por otro lado generan en el escolar un gasto fsico por la gran distancia que los separa de sus hogares(problema que encuentra solucin a mediados de la dcada con el gobierno de Alberto Fujimori al crear ms unidades escolares para facilitar el acceso a la educacin. Por otro lado tenemos lo que respecta al trfico pues como ya fue mencionado tenemos el problema que las vas urbanizadoras confluyen en el centro de la ciudad lo cual genera en hora punta un gran conglomeramiento de vehculos de transporte pblico a los que se le suman los vehculos particulares, si a

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esto le sumamos la cantidad de usuarios por mnibus obtenemos un problema adicional adicional puesto que las personas para poder llegar a su lugar de trabajo sube sin importarle su propia integridad fsica y llegan a llenar el espacio total que tiene el vehculo adems de los accesos de entrada y salida impidiendo la libre fluidez de las personas dentro de la unidad de transporte. Esto genera una fatiga adicional adems de reducir la cantidad del tiempo que tienen los pobladores para sus contactos sociales lo que los conduce a su estancamiento y a la ampliacin de las desigualdades sociales Adems cabe resaltar que las dificultades econmicas llevaron que se utilizaran vehculos usados con una gran ausencia en temas de mantenimiento de las unidades excediendo en gastos al capital de las empresas y terminado en la quiebra. De esta manera aparecen nuevas modalidades empresariales como las cooperativas y las empresas obrero-sindicales trayendo algunas soluciones para resolver problemas de movilizacin de los pobladores y de los mismos trabajadores (conductores y cobradores) cayendo en un servicio deficiente por los motivos ya antes mencionados e incluso podramos constatar una ausencia total de planificacin que de un mnimo de racionalidad al uso del parque automotor, aun dentro de las actuales condiciones sociales y tcnicas en la que se desarrolla el servicio(Abelardo, 1981: 196). Esta idea surge a consecuencia que la implantacin del microbs no est determinada por su capacidad para responder a las exigencias de los diversos desplazamientos dentro de la ciudad sino que por el contario tiene muchas limitaciones en esa rea constatado en la poca capacidad de carga, el alto costo de los pasajes, la escasa seguridad de las unidades, etc. pues los beneficiarios del transporte son los mismo financiadores, es decir los choferes, mas no la poblacin en s misma. Esto se debe a que no es el estado el que interviene directamente en el tema de la movilizacin, exceptuando el caso de ENATRUPERU empresa que proporcionaba a la mayor parte de la ciudad un servicio deficiente al no delimitar rutas completas, sino mas bien son las empresas privadas las que mantienen el control en este sector. El detonante de estos problemas se amplia de tal manera que como podemos ver en el plan de desarrollo de metropolitano de Lima-Callao 1990-2010 de la municipalidad de Lima a cargo de Ricardo Belmont que se publica en 1992 visualiza los objetivos, polticas y propuestas de la metrpoli a la que se aspira y las estrategias realistas para alcanzarla, con la finalidad de contribuir al mejoraramiento de la calidad de vida de la poblacin, de las condiciones de su hbitat y su entorno ecolgico (1992: 51). De esta manera encontramos como objetivos puntuales con respecto a la vialidad de la ciudad la estructuracin del sistema vial para interconectar e interrelacionar las grandes areas urbanas ampliando y mejorando los accesos de las mismas, descongestionar el centro histrico de lima creando a si mismo vas nuevas de evitamiento o anillos viales para dar un acceso directo de centros urbanos alejados (conos). As tambin presentan algunos objetivos distintos a los del tramado vial haciendo hincapi en el cumplimiento de las reglas y normas de transito, regular un Servicio de Transporte Pblico Urbano (STPU) a travs de

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la expedicin de las normas operacionales, tcnicas y administrativas y promover su modernizacin y participacin conjunta para confluir en una racionalizacin de las rutas y la reestructuracin del transporte a travs de diversos estudios previos en los que estarn incluidos temas como la capacidad de carga y adems la promocin del transporte vehicular no motorizado para la descentralizacin y mejor articulacin del sistema vial urbano.(1992: 63-66) Uno de los temas ms resaltantes en esta planificacin de la municipalidad de lima es la creacin de cinco anillos viales de desconcentracin para el descongestionamiento del centro histrico de lima teniendo a las avenidas Alfonso Ugarte, Grau y 9 de Diciembre como principales separadoras puesto que la primera ya funcionaba como corredor vial y las otras dos son factibles para su remodelacin y uso como vas desconcentradoras, el jirn Locumba y el malecn Rmac como conectores del primer anillo vial; en el segundo anillo del sector norte y centro tenemos las grandes avenidas Universitaria y Procedes de la Independencia que se conectara por intermedio de las avenidas Bolvar, Junn, Mxico, y RivaAgero; en un tercer anillo en forma de V que conectara al cono este con el Callao por medio de la ruta Av. J. Prado - Av. La Mariana Av. E. Faucett y por el otro lado a travs de la Av. Tpac Amaru (paralela de la carretera panamericana norte) ambas desde la Av. Huarochir en Ate Vitarte; el cuarto anillo encierra bsicamente el sector centro de la ciudad teniendo como limites las avenidas Tomas valle, E. Faucett, Del Ejercito, Angamos, Del Corregidor y Checa Eguren; y el quinto anillo correspondera a una conexin lima norte con lima sur a travs de la conexin de las carreteras panamericanas norte y sur por intermedio de la va evitamiento por el centro de la ciudad y por el litoral a travs de un circuito de las avenidas Huaylas, Del Ejercito, La Paz y Gambeta uniendo de esta manera Ventanilla con Chorrillos. Adems como dato adicional nos presenta una clasificacin funcional del sistema vial metropolitano para poder entender mejor los motivos de la formacin de estos anillos desconcentradores (1992: 149-162) los cuales produciran una descongestin del trnsito importante, uno de los principales problemas generados por los transportistas. De esta manera podemos ver que para 1990 la importancia que cobra el transporte pblico en lima metropolitana es tan grande que llega a abarcar diversos temas polticos, econmicos, entre otros. Sin embargo lo ms importante lo veremos en el desenlace del siguiente apartado en donde podremos ver como el transporte no solo cobra importancia sino que asume un rol fundamental en la vida cotidiana de los pobladores de la ciudad e incluso a los nuevos visitantes (turistas y los nuevos migrantes) pues es a causa de la movilidad espacial que se crean diversos espacios integradores para los pobladores de la periferia con respecto a su vida social y desintegradores con respecto a su vida cotidiana y con respecto a los estratos sociales.

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Subcaptulo 2.3.: La dinmica del transporte pblico de Lima Metropolitana de 1990

El transporte pblico en la ciudad como hemos visto ha ido evolucionando con respecto a las necesidades de los migrantes que llegan del campo en lugar de ser propuestas que den una mejor calidad de vida a los pobladores pues en lo visto en el capitulo anterior estos nuevos pobladores son de cierta manera expulsados a las afueras del casco urbano y de esta manera crean nuevos centros de concentracin poblacional que poco a poco van surgiendo y creando espacios con relacin a sus necesidades bsicas. De esta manera el transporte no crea sistemas viales de ayuda al crecimiento sino que reacciona a manera de solucin a sus propias necesidades; los transportistas mismos son los que buscan una manera de conseguir una fuente de ingresos y vela por su propio bien y no por el de sus semejantes, mas aun si el gobierno central no toma participacin por inters sino por tratar de formar una camisa de fuerza en la cual asume el control y el poder en aumento de los transportistas. Por otro lado como lo menciona ms de una vez Pablo Vega Centeno las ciencias sociales se han dedicado ms a producir una antropologa o sociologa en la ciudad que estudios de la ciudad (2009: 81) con lo cual nos quiere decir que se han trabajado acerca de los fenmenos culturales que suceden dentro de la ciudad, practicas de seres humanos o grupos sociales pero no nos muestran que es lo que sucede con el otro agente que vive con nosotros: la ciudad. La ciudad al estar compuesta por diversos sistemas polticos, econmicos, culturales, educativos, viales, entro otros; llega a ser en si mismo un mega sistema como lo es el cuerpo humano, de esta manera tenemos que la ciudad no solo crece como lo hacemos nosotros sino que tambin evoluciona como un ente vivo con respecto a lo que sucede dentro y fuera de el, esta evolucin puede ser planificada y ordenada en todo sentido para que los sistemas internos funcionen de la mejor manera posible, organizada y parametrada con respuestas claras para los problemas que acontecen en el da a da; sin embargo en la ciudad de Lima la situacin fue distinta puesto que dentro del sistema demogrfico (por mencionar el que es parte central de nuestra investigacin) hubo un crecimiento descontrolado y espontaneo y esto llevo a que se tuvieran que dar soluciones a problemas que no estaban dentro de las alternativas preconcebidas del crecimiento de la ciudad en s misma. Al ser todo parte de un mega sistema encontramos un desencadenante para la lima de 1900 en la que el sistema vial a colapsado a tal punto de presentar un embotellamiento significante en donde los microbs de baja calidad y sin mantenimiento adecuado circulan por calles de la ciudad con un nmero de usuarios muy por encima de su capacidad de carga, donde los paraderos no han sido delimitados apropiadamente y las unidades vehiculares se detienen en cada esquina haciendo el trafico aun ms pesado de soportar y conlleva a que los ciudadanos pasen ms tiempo de camino a casa o al trabajo que con sus propias familias, incluso, viendo en la necesidad de tomar ms de un vehculo para su movilizacin pues no tienen

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accesos directos ms cercanos a sus viviendas(que de por si ya son precarias por haber llegado a invadir el desierto costero de Lima). Como podemos ver la composicin de la ciudad no solo ha sido no planificada sino que conlleva a muchos otros problemas, al encontrar puntos nodales dispersos que no tienen un sistema vial integrador para poder dar una mejor alternativa a los pobladores donde se les ofrezca una mejor calidad de vida pues como cita Pablo Vega Centeno a Pau Avellaneda en el Per ms que transporte pblico lo que tenemos es un transporte privado de servicio colectivo (2009: 86) y esto, claro est, lo menciona al ver el sistema de colectivos, moto taxis y microbs informal dentro de los centros urbanos como San Martin de Porres, Los Olivos, Villa Mara, San Juan de Miraflores, Villa El Salvador, entro otros; estos son a respuesta del crecimientos de los mismos en medio de necesidades donde no tienen como movilizarse fuera de sus crculos poblacionales.

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Conclusiones
Como hemos podido ver a lo largo de la monografa tenemos que en una primera instancia el crecimiento espacial de la ciudad de Lima parece formarse se manera irregular a raz de los diversos movimientos migratorios de los pobladores de la sierra peruana hacia la capital pues a pesar de tener al centro de histrico diseado desde una simple cuadricula para lotizar el terreno pasamos en el trascurso de los primeros aos del siglo XX a habitar zonas no solo de la periferia de la ciudad sino poco a poco parte de zonas ms alejadas creando conos poblacionales. Estos nuevos focos urbanos concentran tal cantidad de habitantes que empiezan a generar nuevos centros de desarrollo que tienen la necesidad de comunicarse y movilizarse grandes distancias en un espacio poco o nada planificado. Es de esta manera que el transporte pblico, al surgir como una necesidad, empieza a dar servicios limitados para los pobladores de los conos dando como resultado la propia organizacin de los migrantes a usar sus propios recursos para su transporte diario en la ciudad dejando de lado al gobierno central que haca poco para poder dar una mejor calidad de vida a estos grupos sociales. Esto no solo se desencadena en ampliar los espacios entre grupos sociales sino tambin un descontrol en las polticas viales de manera que se ve reflejado en los constantes problemas como el poco abastecimiento de unidades de transporte, la casi nula organizacin en el uso de paraderos, un gran incremento en el trfico vial, entre otros. Por ltimo debemos de concluir que esto termina por darle al transporte pblico una identidad propia y muy particular que esta deslindada de la estructura espacial y social de lo que significa una ciudad metrpoli, un mega sistema del cual dependen todos los micro sistemas que den una mejor calidad de vida a los pobladores para tener todos los servicios organizados de manera tal que concentren en focos nodales espacios administrativos, laborales, comercial, recreacionales y dems a manera de una funcin adecuada para la vida de sus habitantes. En pocas palabras el transporte pblico termina por ser un ente propio que amolda a la ciudad de Lima a como su ritmo de crecimiento y no un sistema dependiente de la estructura urbana planificada.

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Lima:

CIDAP.

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ANEXO 1 Plano N 1. Lima de 1613

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Plano N 2. Lima de 1713

21

Plano N 1. Lima de 1613

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Plano N 4. Lima de 1908

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Plano N 5. Lima de 1943

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