INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA UNIDAD PROFESIONAL AZCAPOTZALCO

TESIS
CLCULO Y SELECCIN DE TRANSMISIONES PARA AUTOTRANSPORTES A DIESEL

QUE PARA OBTENER EL TITULO DE INGENIERO MECNICO

P R E S E N T A:

ARTURO SAIZ CALDERN GALLEGOS

Asesores: Ing. Idelfonso Juan Martnez Snchez Ing. Marcos Gerardo Ladrn de Guevara Garca

Mxico D.F. Junio 2009

DEDICATORIA.

Este trabajo es para Arturo y Martha, porque inspirado en su ejemplo y cobijado en su amor y soporte incondicional decid ser un profesionista, para Myrna porque con su amor, compaa y apoyo es ms fcil compartir y alcanzar mis metas, para Cinthya, que su determinacin y claridad por el estudio me mostr las bondades de concluir esta etapa, y por supuesto para Arturito que simplemente es mi inspiracin y la mejor razn para dejar marcado el camino que un hombre de bien debe seguir. Para mi to Jorge, donde quiera que ests

CLCULO Y SELECCIN DE TRANSMISIONES PARA AUTOTRANSPORTES A DIESEL. Clculo y Seleccin. NDICE.

Glosario. Objetivo. Introduccin. Capitulo I. Definiciones.

3. 6. 7. 9. 9. 11. 12. 13. 21. 24. 27. 31.

o Transmisiones. Relacin de Transmisin. Porcentaje de Paso. o Engranes. Aplicaciones de los Engranes. Mecanizado de los Engranes. Clculo de engranes. Deterioro y fallo de los engranes.

Captulo II. Transmisiones Manuales. o Funcionamiento de Transmisiones manuales. o Clasificacin de Transmisiones Manuales. Por su sistema de cambios. Por su relacin final. o Operacin de Transmisiones Manuales. Transmisiones Sincronizadas. Transmisiones No Sincronizadas.

33. 33. 61. 61. 64. 65. 65. 67.

Captulo III. Anlisis de fallas y mantenimiento. o Anlisis de Fallas. Calentamiento. Ruido. Fugas de Aceite. Botadura de Velocidad. Dureza en los Cambios. 1

71. 71. 71. 71. 73. 74. 75.

 Falsos acoplamientos. Baleros o Mantenimiento de Transmisiones Pesadas.

75. 76. 77.

Captulo IV. Clculo y seleccin del Tren Motriz. o o o o o o Motores Vehiculares a Diesel Rango medio y pesado. Embragues. Transmisiones. Ejes Diferenciales. Llantas. Clculo del Tren Motriz. Habilidad de Arranque. Habilidad de Pendiente. Grfica de Desempeo.

79. 79. 82. 84. 85. 86. 88. 92. 93. 93. 95. 95. 95. 98. 101. 101. 103. 105. 107. 107. 109. 112. 114. 114. 117. 145. 147. 158. 159. 163. 164.

Captulo V. Casos de Aplicacin. o Pasaje. Urbano. Forneo. o Rango Medio. Reparto Urbano. Traslado Carretero. Fuera de Camino. (Off Road) o Rango Pesado. Refrigerado Sencillo. Tanques Full. Conclusiones. Anexos. o o o o o o o Tablas de Mantenimientos para Transmisiones. Fichas Tcnicas Motores Vehiculares. Selector de Embragues. Fichas Tcnicas Transmisiones. Selector Pasos Diferencial. Fichas Tcnicas Llantas. Tablas Coeficientes de Arrastre.

Bibliografa.

GLOSARIO.

Autobs Forneo, es el camin que desplaza personas por rutas carreteras a grandes distancias uniendo ciudades principales. Autobs Semi Foraneo, es el camin que desplaza personas por rutas dentro de pequeas ciudades, y recorre tramos carreteros para llegar a otras poblaciones a no ms de 30 o 40 kms de distancia. Autobs Urbano, es el camin que desplaza personas dentro de una ciudad. Camin Rabn, es la unidad de transporte de mercancas que puede ser configurada para soportar cargas hasta de 7 toneladas en rutas urbanas, carreteras o mixtas pero siempre sobre asfalto. Camin Torton, es la unidad que puede soportar hasta 15 toneladas en rutas urbanas, carreteras o mixtas pero siempre sobre asfalto. Camin Vocacional, es la unidad que trabaja en rutas Fuera de carretera o mixtas, por ejemplo en minas con caminos de terrecera, la capacidad de carga puede variar de acuerdo a las necesidades, pero en algunas aplicaciones pueden llevar hasta 40 toneladas de material. Configuracin, es la correcta seleccin de componentes (motor, transmisin, diferencia, llantas, etc) de un vehculo de a cuerdo al uso pare el que se requiere. Motores Vehiculares, Las aplicaciones de los motores Diesel se dividen, en generacin elctrica, marinos y vehiculares, estos ltimos son los utilizados por el transporte de Carga. Para el caso de los autobuses se tienen de 4 y 6 cilindros, para los camiones y tractocamiones son nicamente de 6 cilindros. Sus tamaos van desde 4.8 lts, hasta 16 lts, con potencias desde 150 HP hasta 600 HP y torques desde 430 lb.pie hasta 2,050 lb.pie. RPM, Revoluciones Por Minuto, es el nmero de vueltas que da el motor en un minuto. En un motor diese para servicio vehicular no suelen pasar de las 2,500 RPM. Torque, es la resultante de la Fuerza proveniente de la reaccin qumica dada por la mezcla de aire y diesel dentro de la cmara de combustin del motor y la longitud del brazo del cigeal. HP, la potencia necesaria para elevar verticalmente a la velocidad de 1 pie/minuto una masa de 33.000 libras.

OEM, Original Equipment Manufacturer. Traducido al Espaol es el Fabricante de Equipo Original, en el medio automotriz as se le conoce a las ensambladoras de Autos y Camiones. Peso Bruto Combinado, PBC. Es el peso del vehculo ms el peso de los remolques y la carga. Peso Bruto Vehicular, PBV. automotor simple y su carga. Es el peso total en Toneladas o Libras del vehculo

Tractocamin, es la unidad para transporte de mercancas que puede se configurado para jalar cargas desde las 15 toneladas hasta las 100 toneladas, tambin conocidos como quinta rueda debido al dispositivo que utilizan para enganchar el remolque con la carga. Sencillo, hace referencia a los tractocamiones que arrastran un solo remolque. Full, hace referencia a los tractocamiones que arrastran dos remolques, que es la mxima capacidad permitida por las leyes mexicanas. Caja Seca, se le conoce a los remolques para tracto que son totalmente cerrados, normalmente utilizados para llevar cargas ligeras pero voluminosas, como paquetera. Caja Refrigerada, se le denomina al remolque equipado con sistema de refrigeracin para poder llevar alimentos perecederos. Redilas, es el remolque sin techo fabricado con polines de madera, normalmente utilizado para desplazar granos. Tolvas, es el remolque utilizado para llevar productos qumicos, arenas y productos granulados, normalmente entre plantas procesadoras, ya que por su diseo se requiere de equipos especiales para cargarlas y descargarlas. Tanques, son los remolques de forma cilndrica utilizados para llevar lquidos, desde agua, hasta productos qumicos, pasando por toda la gama de combustibles. Por regulaciones federales no pueden circular a ms de 85 kms/hr, y deben ser diseados con unos dispositivos llamados rompe olas, que ayudan a eliminar los movimientos bruscos del lquido dentro del tanque, sin estos, sera fcil que el tanque se volteara o que desplazara todo su peso hacia un solo eje del remolque afectando la frenada o las suspensiones. Camas Bajas, o low boys, son las plataformas utilizadas para transportar maquinaria pesada o componentes que por sus dimensiones no caben dentro de una caja seca. Plataformas, es como su nombre lo indica una plataforma, utilizada y diseadas para llevar contenedores de los barcos a las ciudades. 4

Transporte de Carga. Con esto nos referimos a los distintos vehculos que desplazan personas o mercancas por las carreteras de nuestro pas. Tren Motriz, es el conjunto de mecanismos que utilizan las RPM, y el Torque del motor para hacer que el vehculo con carga se desplace por una ruta determinada a la velocidad deseada. Embrague, o clutch es el componente del tren motriz que acopla y desacopla las RPM y el torque del motor a la transmisin. Transmisin, o caja de velocidades, es el componente que ayuda a modificar las revoluciones y torque del motor para obtener desplazamiento a diferentes velocidades. Cardn, es un eje hueco (tubo) que lleva las RPM y torque de salida de la transmisin hacia el eje diferencial. Eje Diferencial, es un componente que nuevamente modifica las RPM y el torque que vienen de la transmisin para finalmente llevarlos a las llantas.

OBJETIVO. El objetivo de este trabajo es el de alcanzar la titulacin a grado de Ingeniero, por medio de, Memoria de Experiencia Profesional, evidenciando los varios mbitos en los que he tenido oportunidad de aplicar los conocimientos adquiridos durante la carrera de Ingeniero Mecnico, mientras desempeo mi trabajo en Transmisiones TSP, S.A. de C.V. Para lograr este objetivo quiero demostrar la importancia de la transmisin dentro del tren motriz y la importancia de saber seleccionar cada uno de los elementos que lo integran, ya que ofreciendo una adecuada configuracin, el transportista de carga y pasaje puede obtener a corto plazo ahorros de combustible, buenos tiempos de traslado y a mediano y largo plazo reduccin de mantenimientos correctivos y tener ms horas de vida til del camin.

INTRODUCCIN. El desarrollo de la vida profesional, es una oportunidad diaria para profundizar en los conocimientos adquiridos durante la estancia escolar y enriquecer de experiencia las teoras que desarrollan nuestras mentes. Durante mi paso por TTSP, Transmisiones TSP, S.A. de C.V., he tenido la oportunidad de adentrarme en el funcionamiento del mercado del Auto transporte de Carga y Pasaje de nuestro pas, as como vivir de cerca las consecuencias de una industria nacional enfocada a sus adentros durante los 70s y 80s y los esfuerzos que an en nuestros das hace para redirigir su visn al cliente, en un ambiente de mejora continua y calidad, tratando y en muchas ocasiones alcanzando productos de clase mundial. A diferencia de cuando compramos un automvil para uso personal un camin ligero (pick up) para transportar cargas de hasta 2 o 3 toneladas, cuando se adquiere un camin de Rango Medio o Pesado para traslado de bienes o personas, es necesario configurar este vehiculo para obtener el mejor desempeo y rendimiento en los traslados comerciales que va a realizar. El transportista nacional es un empresario tradicionalista que por lo general se encuentra escptico a nuevos desarrollos y tecnologas, por lo que en este ambiente es muy comn que los proveedores de los distintos componentes del camin ofrezcan pruebas de desempeo y rendimiento de sus productos, para poder demostrar las bondades de los mismos y buscar que el transportista los considere en su siguiente compra. Sobre todo los representantes de los fabricantes de los componentes que integran el Tren Motriz de la unidad, estamos dedicados a visitar al transportista, capacitar a sus operadores y dar seguimiento post-venta de los productos que ofrecemos, trabajando de la mano de los vendedores de unidades de los distintos distribuidores de camiones del Pas. Los principales OEM, fabricantes de camiones en Mxico, son: KENWORTH MEXICANA, con una planta de ensamble y fabricacin de componentes en Mexicali, B.C. DAIMLER VEHICULOS COMERCIALES MXICO, con una planta de ensamble y fabricacin de componentes en Santiago Tianguistengo, en el Edo. De Mxico. CAMIONES Y MOTORES INTERNATIONAL, con una planta de ensamble y fabricacin de componentes en Escobedo, Nuevo Len. TTSP, tiene negocio principalmente con estos 3 grandes OEM, aunque en territorio nacional podemos encontrar plantas de ensamble de algunas marcas europeas como es ESCANIA, MAN y VOLVO.

En el rea de Motores Vehiculares rango pesado se cuenta con una participacin mayoritaria en el mercado nacional de CUMMINS, con distintos distribuidores en toda la repblica, en un segundo lugar se encuentran los motores CATERPILLAR, y muy lejos de estos dos se pueden encontrar unidades equipadas con motores DETROIT DIESEL, VOLVO, MERCEDEZ BENZ, ESCANIA y MAN, en el caso de los motores para Rango Medio se tiene con una participacin muy importante a los motores de la marca NAVISTAR. En el segmento de las transmisiones, en el que actualmente me desarrollo profesionalmente, encontramos como nuestro mayor competidor a EATON FULLER, con productos manuales y automatizados, transmisiones de origen Norte Americano y que desde la apertura de las fronteras con el TLC ganaron mercado en nuestro pas. En segundo lugar encontramos las transmisiones SPICER, con productos manuales fabricadas por TTSP, con tecnologa, componentes y fabricacin nacional, y en un lejano tercer lugar podemos encontrar unidades equipadas con transmisiones ALLISON automticas. El otro producto que entra en el juego importante de la configuracin de la unidad son los ejes diferenciales, podemos encontrar con una reida participacin mayoritaria a DANA SPICER, fabricados en Toluca por DANA Heavy Axel, y en un cercano segundo lugar encontramos a ARVIN MERITOR, que fabrica algunos de sus productos en la ciudad de Monterrey, Nuevo Len, y el resto, en sus plantas de los Estados Unidos. Buscando que las lneas anteriores ayuden al lector a reconocer algunas marcas y trminos que manejaremos frecuentemente durante el desarrollo de este trabajo, a continuacin dare inicio a mis Memorias de Experiencia Profesional durante mi paso por Transmisiones TSP, S.A. de C.V.

Captulo I. DEFINICIONES. TRANSMISIONES.

Transmisin Mecnica. Se denomina transmisin mecnica a un mecanismo encargado de trasmitir potencia entre dos o ms elementos dentro de una mquina. Son parte fundamental de los elementos u rganos de una mquina, muchas veces clasificado como uno de los dos subgrupos fundamentales de stos elementos de trasmisin y elementos de sujecin). En la gran mayora de los casos, estas trasmisiones se realizan a travs de elementos rotantes, ya que la transmisin de energa por rotacin ocupa mucho menos espacio que aquella por traslacin. Una transmisin mecnica es una forma de intercambiar energa mecnica distinta a las transmisiones neumticas o hidrulicas, ya que para ejercer su funcin emplea el movimiento de cuerpos slidos, como lo son los engranajes y las correas de transmisin. Tpicamente, la transmisin cambia la velocidad de rotacin de un eje de entrada, lo que resulta en una velocidad de salida diferente. En la vida diaria se asocian habitualmente las transmisiones con los automviles. Sin embargo, las transmisiones se emplean en una gran variedad de aplicaciones, algunas de ellas estacionarias. Las transmisiones primitivas comprenden, por ejemplo, reductores y engranajes en ngulo recto en molinos de viento o agua y mquinas de vapor, especialmente para tareas de bombeo, molienda o elevacin (norias). En general, las transmisiones reducen una rotacin inadecuada, de alta velocidad y bajo par motor, del eje de salida del impulsor primario a una velocidad ms baja con par de giro ms alto, o a la inversa. Muchos sistemas, como las transmisiones empleadas en los automviles, incluyen la capacidad de seleccionar alguna de varias relaciones diferentes. En estos casos, la mayora de las relaciones (llamadas usualmente "marchas" o "cambios") se emplean para reducir la velocidad de salida del motor e incrementar el par de giro; sin embargo, las relaciones ms altas pueden ser sobremarchas que aumentan la velocidad de salida. Tambin se emplean transmisiones en equipamiento naval, agrcola, industrial, de construcciones y de minera. Adicionalmente a las transmisiones convencionales basadas en engranajes, estos dispositivos suelen emplear transmisiones hidrostticas y accionadores elctricos de velocidad ajustable.

Transmisiones vehiculares. En los vehculos, la caja de cambios o caja de velocidades (suele ser llamada slo caja) es el elemento encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisin con diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro del cigeal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de traccin generalmente es la reduccin de velocidad de giro e incremento del torque. En funcin de que la velocidad transmitida a las ruedas sea mayor, la fuerza disminuye, suponiendo que el motor entrega una potencia constante: dado que potencia es trabajo por unidad de tiempo y, a su vez, trabajo es fuerza por distancia, una distancia mayor (derivada de la mayor velocidad) tiene por consecuencia una fuerza menor. De esta manera la caja de cambios permite que se mantenga la velocidad de giro del motor, y por lo tanto la potencia y par ms adecuado a la velocidad a la que se desee desplazar el vehculo. La caja de cambios tiene la misin de reducir el nmero de revoluciones del motor e invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha as lo requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a travs del embrague, en transmisiones manuales; o a travs del convertidor de par, en transmisiones automticas. Acoplado a ella va el resto del sistema de transmisin. La caja de cambios est constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres rboles.

Flecha de entrada. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente consta de un nico pin. Flecha auxiliar. Es el rbol transmisor. Consta de una corona que engrana con el rbol primario, y de varios piones (habitualmente tallados en el mismo rbol) que pueden engranar con el rbol secundario en funcin de la marcha seleccionada. Flecha principal. Consta de varias coronas con libertad de movimiento axial en el rbol, pero sin libertad de movimiento en sentido tangencial (por un sistema de nervados o de chaveteros). La posicin axial de cada rueda es controlada por la palanca de cambios y determina qu par de ruedas engrana entre el secundario y el intermediario. Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento tangencial puede liberarse en funcin de la posicin axial de estos y las ruedas dentadas no tienen libertad de movimiento axial. Flecha de reversa. Dispone de una rueda loca que se interpone entre los rboles intermediario y secundario para invertir el sentido de giro habitual del rbol secundario. Para poder engranar el eje de marcha atrs, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal.

Todos los rboles se apoyan, por medio de cojinetes, en la carcasa de la caja de cambios, que suele ser de fundicin gris, aluminio o magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y en algunos casos el diferencial, as como de recipiente para el aceite de engrase. 10

En varios vehculos como algunos camiones, vehculos agrcolas o automviles todo terreno, se dispone de dos cajas de cambios acopladas en serie, mayoritariamente mediante un embrague intermedio. En la primera caja de cambios se disponen pocas relaciones de cambio hacia delante, normalmente 2, (directa y reductora); y una marcha hacia atrs, utilizando el eje de marcha atrs para invertir el sentido de rotacin. La lubricacin puede realizarse mediante uno de los siguientes sistemas:

Por barboteo. Mixto. A presin. A presin total. Por crter seco. RELACIN DE TRANSMISIN.

Transmisin compuesta Hay tres tipos de transmisiones posibles que se establecen mediante engranajes:

Transmisin simple Transmisin con pin intermedio o loco Transmisin compuesta por varios engranajes conocidos como tren de engranajes.

La transmisin simple la forman dos ruedas dentadas, el sentido de giro del eje conducido es contrario al sentido de giro del eje motor, y el valor de la relacin de transmisin es: Ecuacin general de transmisin:

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La transmisin con pin intermedio o loco est constituida por tres ruedas dentadas, donde la rueda dentada intermedia solamente sirve para invertir el sentido de giro del eje conducido y hacer que gire en el mismo sentido del eje motor. La relacin de transmisin es la misma que en la transmisin simple. La transmisin compuesta se utiliza cuando la relacin de transmisin final es muy alta, y no se puede conseguir con una transmisin simple, o cuando la distancia entre ejes es muy grande y sera necesario hacer ruedas dentadas de gran dimetro. La transmisin compuesta consiste en ir intercalando pares de ruedas dentadas unidas entre el eje motor y el eje conducido. Estas ruedas dentadas giran de forma libre en el eje que se alojan pero estn unidos de forma solidaria los dos ruedas dentadas de forma que uno de ellos acta de rueda dentada motora y el otro acta como rueda dentada conducida. La relacin de transmisin de transmisiones compuestas es: Ecuacin general de transmisin:

PORCENTAJE DE PASO. El porcentaje de paso es el valor que nos dice cual va a ser la cada de RPM entre cambio y cambio de velocidad. Por supuesto mientra ms constante sea esta cada y con las menores perdidas, al motor le costar menos esfuerzo el recuperarse para llegar a las revoluciones de velocidad crucero, y esto nos llevar al ahorro de combustible. La forma mas sencilla de explicar la accin del porcentaje de paso sobre el desarrollo de los cambios de una transmisin es con el ejemplo de la escalera. Supongamos que tenemos una escalera con 18 peldaos y cada uno de esos peldaos esta colocado a distintas distancia el uno del otro, y nosotros tenemos que subir por esa escalera un bulto de 20 kgs. Los peldaos que estn mas cercanos el uno del otro nos costara menos trabajo escalarlos, pero en los que se encuentran ms alejados entre si nos costar mas trabajo treparlos. Por el contrario si todos estn equidistante el uno del otro nos costara exactamente el mismo trabajo subir los 18. Para el motor la transmisin funciona como escalera, cada velocidad es un peldao y le ayuda a llevar una carga del reposo al movimiento, si todos los cambios tienen un porcentaje de paso similar, entonces el motor recuperar las mismas RPM en cada uno de ellos y el consumo de combustible ser constante en cada recuperacin.

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El porcentaje de paso es la relacin que existe ente el cambio seleccionado y el cambio posterior, la frmula es: % de paso =( Relacin de Cambio mayor / Relacin de Cambio menor ) - 1 X 100 Cuando el porcentaje es uniforme la grfica con las cadas de revoluciones se ve de la siguiente manera, podemos observar que los cambios los hacemos a las 1,500 RPM, y por el porcentaje de la transmisin del ejemplo se pierden menos de 300 RPM en cada cambio lo que nos permite meter las 18 velocidades sin tocar la lnea de las 1,200 RPM, que es donde el motor empieza a dar su torque mximo, a bajo de este valor gastara ms diesel en recuperarse hasta las 1,500 RPM para la siguiente velocidad.
1800 1600 1a 2a 3a 4a 5a 6a 7a 8a9a 10a11a 12a 13a 1400 1200 1000 800 600 Sec de Cambios 400 200 0 0 20 40 60 80 V e locida d (km/ h) 100 120 Torque maximo 14a 15a 16a 17a 18a

Grfica de comportamiento, PSDO18, paso 3.91 y llanta 24.5, motor CAT C-15.

ENGRANES. Se denomina engranaje o ruedas dentadas al mecanismo utilizado para transmitir potencia mecnica entre las distintas partes de una mquina. Los engranajes estn formados por dos ruedas dentadas, de las cuales a la mayor se le denomina corona y la menor pin. Un engranaje sirve para transmitir movimiento circular mediante contacto de ruedas dentadas. Una de las aplicaciones ms importantes de los engranajes es la transmisin del movimiento desde el eje de una fuente de energa, como puede ser un motor de combustin interna o un motor elctrico, hasta otro eje situado a cierta distancia y que ha de realizar un trabajo. De manera que una de las ruedas est conectada por la fuente de energa y es conocido como engranaje motor y la otra est conectada al eje que debe recibir el

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movimiento del eje motor y que se denomina engranaje conducido. Si el sistema est compuesto de ms de un par de ruedas dentadas, se denomina tren de engranajes.

Tipos de engranajes. La principal clasificacin de los engranajes se efecta segn la disposicin de sus ejes de rotacin y segn los tipos de dentado.

Pin recto de 18 dientes.

Ejes paralelos:

Cilndricos de dientes rectos Cilndricos de dientes helicoidales Doble helicoidales

Ejes perpendiculares

Helicoidales cruzados Cnicos de dientes rectos Cnicos de dientes helicoidales Cnicos hipoides De rueda y tornillo sinfn

Por aplicaciones especiales se pueden citar:

Planetarios 14

Interiores De cremallera

Por la forma de transmitir el movimiento se pueden citar:

Transmisin simple Transmisin con engranaje loco Transmisin compuesta. Tren de engranajes

Transmisin mediante cadena o polea dentada

Mecanismo pin cadena Polea dentada

Caractersticas que definen un engranaje de dientes rectos.

Representacin de las caractersticas de un engranaje

Los engranajes cilndricos rectos son el tipo de engranaje ms simple y corriente que existe. Se utilizan generalmente para velocidades pequeas y medias; a grandes velocidades, si no son rectificados, o ha sido corregido su tallado, producen ruido cuyo nivel depende de la velocidad de giro que tengan.

Diente de un engranaje: son los que realizan el esfuerzo de empuje y transmiten la potencia desde los ejes motrices a los ejes conducidos. El perfil del diente, o sea la forma de sus flancos, est constituido por dos curvas evolventes de crculo, simtricas respecto al eje que pasa por el centro del mismo. 15

Mdulo: el mdulo de un engranaje es una caracterstica de magnitud que se define como la relacin entre la medida del dimetro primitivo expresado en milmetros y el nmero de dientes. En los pases anglosajones se emplea otra caracterstica llamada Diametral Pitch, que es inversamente proporcional al mdulo. El valor del mdulo se fija mediante clculo de resistencia de materiales en virtud de la potencia a transmitir y en funcin de la relacin de transmisin que se establezca. El tamao de los dientes est normalizado. El mdulo est indicado por nmeros. Dos engranajes que engranen tienen que tener el mismo mdulo. Circunferencia primitiva: es la circunferencia a lo largo de la cual engranan los dientes. Con relacin a la circunferencia primitiva se determinan todas las caractersticas que definen los diferentes elementos de los dientes de los engranajes. Paso circular: es la longitud de la circunferencia primitiva correspondiente a un diente y un vano consecutivos.

Elementos de un engranaje

Espesor del diente: es el grosor del diente en la zona de contacto, o sea, del dimetro primitivo. Nmero de dientes: es el nmero de dientes que tiene el engranaje. Se simboliza como (Z). Es fundamental para calcular la relacin de transmisin. El nmero de dientes de un engranaje no debe estar por debajo de 18 dientes cuando el ngulo de presin es 20 ni por debajo de 12 dientes cuando el ngulo de presin es de 25. 16

Dimetro exterior: es el dimetro de la circunferencia que limita la parte exterior del engranaje. Dimetro interior: es el dimetro de la circunferencia que limita el pie del diente. Pie del diente: tambin se conoce con el nombre de dedendum. Es la parte del diente comprendida entre la circunferencia interior y la circunferencia primitiva. Cabeza del diente: tambin se conoce con el nombre de adendum. Es la parte del diente comprendida entre el dimetro exterior y el dimetro primitivo. Flanco: es la cara interior del diente, es su zona de rozamiento. Altura del diente: es la suma de la altura de la cabeza (adendum) ms la altura del pie (dedendum). Angulo de presin: el que forma la lnea de accin con la tangente a la circunferencia de paso, (20 25 son los ngulos normalizados). Largo del diente: es la longitud que tiene el diente del engranaje Distancia entre centro de dos engranajes: es la distancia que hay entre los centros de las circunferencias de los engranajes. Relacin de transmisin: es la relacin de giro que existe entre el pin conductor y la rueda conducida. La Rt puede ser reductora de velocidad o multiplicadora de velocidad. La relacin de transmisin recomendada6 tanto en caso de reduccin como de multiplicacin depende de la velocidad que tenga la transmisin con los datos orientativos que se indican:

Velocidad lenta:

Velocidad normal :

Velocidad elevada: Hay dos tipos de engranajes, los llamados de diente normal y los de diente corto cuya altura es ms pequea que el considerado como diente normal. En los engranajes de diente corto, la cabeza del diente vale ( ), y la altura del pie del diente vale (M) siendo el valor de la altura total del diente ( )

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Frmulas constructivas de los engranajes rectos. Dimetro primitivo:

Mdulo: Paso circular:

Nmero de dientes: Dimetro exterior:

Espesor del diente: Dimetro interior: Pie del diente: Cabeza del diente: M Altura del diente:

Distancia entre centros: Ecuacin general de transmisin: Engranajes cilndricos de dientes helicoidales.

Engranaje helicoidal Los engranajes cilndricos de dentado helicoidal estn caracterizados por su dentado oblicuo con relacin al eje de rotacin. En estos engranajes el movimiento se transmite de 18

modo igual que en los cilndricos de dentado recto, pero con mayores ventajas. Los ejes de los engranajes helicoidales pueden ser paralelos o cruzarse, generalmente a 90. Para eliminar el empuje axial el dentado puede hacerse doble helicoidal. Los engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten ms potencia que los rectos, y tambin pueden transmitir ms velocidad, son ms silenciosos y ms duraderos; adems, pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten. De sus inconvenientes se puede decir que se desgastan ms que los rectos, son ms caros de fabricar y necesitan generalmente ms engrase que los rectos. Lo ms caracterstico de un engranaje cilndrico helicoidal es la hlice que forma, siendo considerada la hlice como el avance de una vuelta completa del dimetro primitivo del engranaje. De esta hlice deriva el ngulo que forma el dentado con el eje axial. Este ngulo tiene que ser igual para las dos ruedas que engranan pero de orientacin contraria, o sea: uno a derechas y el otro a izquierda. Su valor se establece a priori de acuerdo con la velocidad que tenga la transmisin, los datos orientativos de este ngulo son los siguientes: Velocidad lenta: = (5 - 10) Velocidad normal: = (15 - 25) Velocidad elevada: = 30 Las relaciones de transmisin que se aconsejan son ms o menos parecidas a las de los engranajes rectos. Frmulas constructivas de los engranajes helicoidales cilndricos. Como consecuencia de la hlice que tienen los engranajes helicoidales su proceso de tallado es diferente al de un engranaje recto, porque se necesita de una transmisin cinemtica que haga posible conseguir la hlice requerida. Algunos datos dimensionales de estos engranajes son diferentes de los rectos.

Juego de engranajes helicoidales

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Dimetro exterior :

Dimetro primitivo :

Mdulo normal o real: Paso normal o real:

Angulo de la hlice : Paso de la hlice :

Mdulo circular o aparente:

Paso circular aparente:

Paso axial:

Nmero de dientes: Los dems datos tales como adendum, dedendum y distancia entre centros, son los mismos valores que los engranajes rectos.

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Ejes estriados.

Transmisin por ejes estriados Se denominan ejes estriados (splined shaft) a los ejes que se les mecaniza unas ranuras en la zona que tiene para acoplarse con un engranaje u otros componentes para dar mayor rigidez al acoplamiento que la que produce un simple chavetero. Estos ejes estriados no son en si un engranaje pero la forma de mecanizarlos es similar a la que se utilizan para mecanizar engranajes y por eso forman parte de este artculo. Los ejes estriados se acoplan a los agujeros de engranajes u otros componentes que han sido mecanizados en brochadoras para que el acoplamiento sea adecuado. Este sistema de fijacin es muy robusto. Se utiliza en engranajes de cajas de velocidades y en palieres de transmisin. Hay una norma que regula las dimensiones y formato de los ejes estriados que es la norma DIN-5643

APLICACIONES DE LOS ENGRANES.

Caja de velocidades Existe una gran variedad de formas y tamaos de engranajes, desde los ms pequeos usados en relojera e instrumentos cientficos (se alcanza el mdulo 0,05) a los de grandes dimensiones, empleados, por ejemplo, en las reducciones de velocidad de las turbinas de vapor de los buques, en el accionamiento de los hornos y molinos de las fbricas de cemento, etc.

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El campo de aplicacin de los engranajes es prcticamente ilimitado. Los encontramos en las centrales de produccin de energa elctrica, hidroelctrica y en los elementos de transporte terrestre: locomotoras, automotores, camiones, automviles, transporte martimo en buques de todas clases, aviones, en la industria siderrgica: laminadores, transportadores, etc., minas y astilleros, fbricas de cemento, gras, montacargas, mquinas-herramientas, maquinaria textil, de alimentacin, de vestir y calzar, industria qumica y farmacutica, etc., hasta los ms simples movimientos de accionamiento manual. Toda esta gran variedad de aplicaciones del engranaje puede decirse que tiene por nica finalidad la transmisin de la rotacin o giro de un eje a otro distinto, reduciendo o aumentando la velocidad del primero. Incluso, algunos engranes coloridos y hechos de plstico son usados en algunos juguetes educativos.

Caja de velocidades.

Eje secundario de caja de cambios En los vehculos, la caja de cambios o caja de velocidades es el elemento encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisin con diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro del cigeal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de traccin generalmente es la reduccin de velocidad de giro e incremento del torque . Los dientes de los engranajes de las cajas de cambio son helicoidales y sus bordes estn redondeados para no producir ruido o rechazo cuando se cambia de velocidad. La fabricacin de los dientes de los engranajes es muy cuidada para que sean de gran duracin. Los ejes del cambio estn soportados por rodamientos de bolas y todo el mecanismo est sumergido en aceite denso para mantenerse continuamente lubricado.

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Reductores de velocidad.

Mecanismo reductor bsico El problema bsico de las mquinas es reducir la alta velocidad de los motores a una velocidad utilizable por los equipos de las mquinas. Adems de reducir se deben contemplar las posiciones de los ejes de entrada y salida y la potencia mecnica a transmitir. Para potencias bajas se utilizan moto-reductores que son equipos formados por un motor elctrico y un conjunto reductor integrado. Para potencias mayores se utilizan equipos reductores separados del motor. Los reductores consisten en pares de engranajes con gran diferencia de dimetros, de esta forma el engrane de menor dimetro debe dar muchas vueltas para que el de dimetro mayor de una vuelta, de esta forma se reduce la velocidad de giro. Para obtener grandes reducciones se repite este proceso colocando varios pares de engranes conectados uno a continuacin del otro. El reductor bsico est formado por mecanismo de tornillo sinfn y corona. En este tipo de mecanismo el efecto del rozamiento en los flancos del diente hace que estos engranajes tengan los rendimientos ms bajos de todas las transmisiones; dicho rendimiento se sita entre un 40 y un 90% aproximadamente, dependiendo de las caractersticas del reductor y del trabajo al que est sometido. Factores que elevan el rendimiento:

ngulos de avance elevados en el tornillo. Rozamiento bajo (buena lubricacin) del equipo. Potencia transmitida elevada. Relacin de transmisin baja (factor ms determinante).

Existen otras disposiciones para los engranajes en los reductores de velocidad, estas se denominan conforme a la disposicin del eje de salida (eje lento) en comparacin con el eje de entrada (eje rpido). As pues seran los llamados reductores de velocidad de engranajes coaxiales, paralelos, ortogonales y mixtos (paralelos + sin fin corona). En los trenes coaxiales, paralelos y ortogonales se considera un rendimiento aproximado del 97-98%, en los mixtos se estima entre un 70% y un 90% de rendimiento.

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Adems, existen los llamados reductores de velocidad de disposicin epicicloidal, tcnicamente son de ejes coaxiales y se distinguen por su formato compacto, alta capacidad de transmisin de par y su extrema sensibilidad a la temperatura. Las cajas reductoras suelen fabricarse en fundicin gris dotndola de retenes para que no salga el aceite del interior de la caja. Caractersticas de los reductores

Potencia, en Kw o en Hp, de entrada y de salida. Velocidad, en RPM, de entrada y de salida. Velocidad a la salida.(RPM) Relacin de transmisin Factor de seguridad o de servicio (Fs) Par transmitido (Mn1- Eje rpido) (Mn2-Eje lento) MECANIZADO DE ENGRANES.

Tallado de dientes.

Tallado de un engranaje helicoidal con fresa madre.

Fresa para tallar engranajes Como los engranajes son unos mecanismos que se incorporan en la mayora de mquinas que se construyen y especialmente en todas las que llevan incorporados motores trmicos o elctricos, hace necesario que cada da se tengan que mecanizar millones de engranajes diferentes, y por lo tanto el nivel tecnolgico que se ha alcanzado para mecanizar engranajes es muy elevado tanto en las mquinas que se utilizan como en las herramientas de corte que los conforman.

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Antes de proceder al mecanizado de los dientes los engranajes han pasado por otras mquinas herramientas tales como tornos o fresadoras donde se les ha mecanizado todas sus dimensiones exteriores y agujeros si los tienen, dejando los excedentes necesarios en caso de que tengan que recibir tratamiento trmico y posterior mecanizado de alguna de sus zonas.

El mecanizado de los dientes de los engranajes a nivel industrial se realizan en mquinas talladoras construidas ex-profeso para este fin, llamadas fresas madres.

Fresa modular para tallado de dientes en fresadora universal

Mecanismo divisor para el tallado de engranaje en fresadora universal El tallado de engranajes en fresadora universal con mecanismo divisor, prcticamente no se utiliza, sin embargo el fresado de ejes estriados con pocas estras tales como los palieres de las ruedas de camiones, si se puede hacer en fresadora universal pero con un mecanismo divisor automtico y estando tambin automatizado todo el proceso de movimientos de la fresadora. Los engranajes normales cilndricos tanto rectos como helicoidales se mecanizan en talladoras de gran produccin y precisin, cada talladora tiene sus constantes y sus transmisiones adecuadas para fabricar el engranaje que se programe. Tipo Liebherr, Hurth, Pfauter, etc. Los engranajes interiores no se pueden mecanizar en la talladoras universales y para ese tipo de mecanizados se utilizan unas talladoras llamadas mortajadoras por generacin, tipo Sykes.

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Para los engranajes cnicos hipoides se utilizan mquinas talladoras especiales tipo Gleason, Para el mecanizado de tornillos sinfn glbicos se pueden utilizar mquinas especiales tipo Fellows. Chaflanado y redondeado de dientes. Esta operacin se realiza especialmente en los engranajes desplazables de las cajas de velocidad para facilitar el engrane cuando se produce el cambio de velocidad. Hay mquinas y herramientas especiales (Hurth) que realizan esta tarea. Rectificado de los dientes de los engranajes. El rectificado de los dientes cuando es necesario hacerlo, se realiza despus de haber sido endurecida la pieza en un proceso de tratamiento trmico adecuado y se puede realizar por rectificacin por generacin y rectificacin de perfiles o con herramientas CBN repasables o con capa galvanizada. Los rectificados de engranajes con muelas y de perfiles es una tecnologa muy avanzada y ha logrado una capacidad notoria con la utilizacin de modernas herramientas de corindn aglutinado. Bruido. El bruido de los engranajes se aplica a aquellos que estn sometidos a grandes resistencias, por ejemplo el grupo pin-corona hipoide de las transmisiones de los camiones o tractores. El bruido genera una geometra final de los dientes de alta calidad en los engranajes que han sido endurecidos, al mismo tiempo que mejora el desprendimiento y las estructuras de las superficies. Afilado de fresas. Las fresas que se utilizan para tallar engranajes son de perfil constante, lo que significa que admiten un nmero muy elevado de afilados cuando el filo de corte se ha deteriorado. Existe en el mercado una amplia gama de afiladoras para todos los tipos de herramientas que se utilizan en el mecanizado de los engranajes. La vida til de las herramientas es uno de los asuntos ms significativos con respecto a los costos y a la disponibilidad de produccin. Las afiladoras modernas estn equipadas, por ejemplo, con accionamientos directos, motores lineares y sistemas digitales de medicin. Tcnicas de recorrido del material. En las industrias modernas y automatizadas de mecanizados la tcnica de recorrido de material comprende la manipulacin automtica de piezas de trabajo en los sistemas de

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produccin incluso la carga y descarga de mquinas-herramientas as como el almacenamiento de piezas. Gestin econmica del mecanizado de engranajes. Cuando los ingenieros disean una mquina, un equipo o un utensilio, lo hacen mediante el acoplamiento de una serie de componentes de materiales diferentes y que requieren procesos de mecanizado para conseguir las tolerancias de funcionamiento adecuado. La suma del coste de la materia prima de una pieza, el coste del proceso de mecanizado y el coste de las piezas fabricadas de forma defectuosa constituyen el coste total de una pieza. Desde siempre el desarrollo tecnolgico ha tenido como objetivo conseguir la mxima calidad posible de los componentes as como el precio ms bajo posible tanto de la materia prima como de los costes de mecanizado.

Para reducir el coste del mecanizado de los engranajes se ha actuado en los siguientes frentes:

Conseguir materiales cada vez mejor mecanizables, materiales que una vez mecanizados en blando son endurecidos mediante tratamientos trmicos que mejoran de forma muy sensible sus prestaciones mecnicas de dureza y resistencia principalmente. Conseguir herramientas de corte de una calidad extraordinaria que permite aumentar de forma considerable las condiciones tecnolgicas del mecanizado, o sea, ms revoluciones de la herramienta de corte, ms avance de trabajo, y ms tiempo de duracin de su filo de corte. Conseguir talladoras de engranajes ms robustas, rpidas, precisas y adaptadas a las necesidades de produccin que consiguen reducir sensiblemente el tiempo de mecanizado as como conseguir piezas de mayor calidad y tolerancia ms estrechas.

Para disminuir el ndice de piezas defectuosas se ha conseguido automatizar al mximo el trabajo de las talladoras, construyendo talladoras automticas muy sofisticadas o guiadas por control numrico que ejecutan un mecanizado de acuerdo a un programa establecido previamente. CALCULO DE ENGRANES. Se llama clculo de engranajes a las operaciones de diseo y clculo de la geometra de un engranaje, para su fabricacin. Principalmente los dimetros y el perfil del diente. Tambin se consideran los clculos de las transmisiones cinemticas que hay que montar en

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las mquinas talladoras de acuerdo a las caractersticas que tenga el engranaje, y que est en funcin de las caractersticas de la mquina talladora que se utilice. Tratamiento trmico de los engranajes. Los engranajes estn sometidos a grandes presiones tanto en la superficie de contacto y por eso el tratamiento que la mayora de ellos recibe consiste en un tratamiento trmico de cementacin o nitruracin con lo cual se obtiene una gran dureza en la zona de contacto de los dientes y una tenacidad en el ncleo que evite su rotura por un sobreesfuerzo. La cementacin consiste en efectuar un calentamiento prolongado en un horno de atmsfera controlada y suministrarle carbono hasta que se introduzca en la superficie de las piezas a la profundidad que se desee. Una vez cementada la pieza se la somete a temple, con lo cual se obtiene gran dureza en la capa exterior, ideal para soportar los esfuerzos de friccin a que se someten los engranajes. Los engranajes que se someten a cementacin estn fabricados de aceros especiales adecuados para la cementacin. Otra veces el tratamiento trmico que se aplica a los engranajes es el de nitruracin, que est basado en la accin que ejercen sobre la superficie exterior de las piezas la accin del carbono y del nitrgeno. La nitruracin reduce la velocidad crtica de enfriamiento del acero, alcanzando un mayor grado de dureza una pieza nitrurada y templada que cementada y templada, aun para un mismo tipo de material. En la actualidad, y particularmente en la industria de la automocin, se estn supliendo aceros aleados por aceros ms sencillos dadas las grandes ventajas tcnicas que ofrece la nitruracin (elevadas durezas, regularidades de temple, menos deformaciones...). En los procesos de nitruracin se puede obtener capas entre 0.1-0.6mm., siendo las durezas en la periferia del orden de los 60-66 HRC. La nitruracin es un proceso para endurecimiento superficial que consiste en penetrar el nitrgeno en la capa superficial. La dureza y la gran resistencia al desgaste proceden de la formacin de los nitruros que forman el nitrgeno y los elementos presentes en los aceros sometido a tratamiento. A veces hay engranajes que se les aplica un temple por induccin donde el calentamiento es limitado a la zona a tratar y es producido por corrientes alternativas inducidas. Cuando se coloca un cuerpo conductor dentro del campo de una bobina o de un solenoide con corrientes de media o alta frecuencia, el cuerpo es envuelto por una corriente inducida, la cual produce el calentamiento. Para ello se emplea inductores que tienen la forma apropiada de la dentadura que queremos tratar. La ausencia de todo contacto entre el inductor y la pieza sometida a calentamiento permite la obtencin de concentraciones del orden de los 25.000 W cm-2. La velocidad de 28

calentamiento es casi unas 15 veces ms rpida que por soplete. Para templar una pieza por induccin ser necesario que tenga un espesor por lo menos unas diez veces superior al espesor que se desea templar. El xito de un buen temple reside en acertar con la frecuencia de corriente de calentamiento, para que sta produzca una concentracin suficiente de corriente inducida en la zona a templar.

El sistema que se emplea en el calentamiento es en dos ciclos. 10.000 ciclos para el calentamiento de la base de los dientes y 375.000 para el calentamiento de la periferia. Despus de efectuados los dos calentamientos el engrane es sumergido en agua o aceite en funcin del tipo de acero que sea. Una posibilidad que existe para solucionar los problemas que aparecen en los engranajes ha sido el nquel qumico. Los depsitos de nquel le confieren a la pieza tratada una buena resistencia a la corrosin, una gran resistencia a la friccin y una gran dureza con ayuda de unos precipitados concretos. El niquelado qumico se consigue que las capas sean uniformes, siempre y cuando todas las partes de la pieza estn en contacto con la solucin y la composicin de esta se mantenga constante, y el espesor de esta capa vara segn el tiempo de tratamiento y la composicin. Las piezas antes de ser tratadas deben de pasar por otras fases como pueden ser el decapado, ataque, para garantizar su adhesin, y otra cosa a tener en cuenta es que el niquelado qumico reproduce en la superficie la rugosidad de la pieza tratada.

Verificacin de engranajes. La verificacin de engranajes consiste en poder controlar los distintos parmetros que lo definen. Para medir el espesor cordal se utilizan pie de rey de doble nonio y micrmetros de platillo. La medicin del espesor de los dientes mediante pie de rey de doble nonio, slo se utiliza por lo general cuando se trata engranajes de mdulo grande y mecanizado de desbaste. Para medir el espesor de engranajes de precisin se utiliza un micrmetro de platillo y se selecciona el nmero de dientes a abrazar para que el contacto entre los flancos de los dientes y los platillos se produzca en la circunferencia primitiva. La medicin mediante comparadores se utiliza con patrones de puesta a punto para cada operacin de control.

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La verificacin en proyector de perfiles se utiliza para medir sobre la imagen amplificada o verificar utilizando plantillas adecuadas todas las caractersticas del engranaje. La medicin de la excentricidad de un engranaje que es el descentramiento del dimetro primitivo respecto al eje de referencia de la pieza, se puede verificar:

Con comparador y varilla calibrada Por rodadura contra un perfil patrn.

Los engranajes maestros se clasifican en varias calidades de acuerdo con DIN3790 y 58420. Sus dientes una vez mecanizados pasan por un proceso de sper acabado. Durante la medicin segn este principio los engranajes a controlar se hacen engranar con engranajes maestros. Lubricacin de engranajes. Las transmisiones por engranajes principalmente las que estn sometidas a un gran esfuerzo y funcionamiento de gran velocidad tienen que tener el lubricante adecuado para poder contribuir a conservar sus propiedades mecnicas durante el uso: La clasificacin de los lubricantes de transmisin de uso industrial se realiza segn diferentes criterios:

Especificaciones tcnicas de los lubricantes. Las especificaciones de los lubricantes de transmisin difieren ligeramente segn el ente que las haya emitido. En Europa las especificaciones ms conocidas son las que la norma DIN 51517 define como LUBRICANTES tipo CLP. A los propsitos de esta norma, LUBRICANTES CLP son aquellos basados en aceite mineral incluyendo aditivos diseados para aumentar las propiedades anticorrosivas (Smbolo C), aumentar la resistencia al envejecimiento (Smbolo L), y disminuir el desgaste (Smbolo P)". Esta norma define las viscosidades para los grados ISO 68, 100, 150, 220, 380, 460, y 680. Eleccin del lubricante y su viscosidad ms adecuada. El primer indicador del lubricante a utilizar en un determinado equipo debe ser siempre la recomendacin del fabricante que lo ha diseado y conoce sus necesidades. La eleccin de la adecuada viscosidad para un sistema de engranajes de dientes rectos o helicoidales es dependiente de

potencia expresada en KW o HP 30

reducciones mltiples o simples velocidad expresada en rpm tipo de lubricacin (circulacin o salpicado)

Mantenimiento preventivo de las transmisiones, El cambio de lubricantes y el mantenimiento de los niveles en las cajas de transmisiones por engranajes forma parte del mantenimiento preventivo que hay que realizar a todo tipo de mquinas despus de un periodo de funcionamiento. Este mantenimiento puede tener una frecuencia en horas de funcionamiento, en kilmetros recorridos o en tiempo cronolgico, semanal, mensualmente o anualmente.

DETERIORO Y FALLO DE LOS ENGRANES. Como todo elemento tcnico el primer fallo que puede tener un engranaje es que no haya sido calculado con los parmetros dimensionales y de resistencia adecuada, con lo cual no es capaz de soportar el esfuerzo al que est sometido y se deteriora o rompe con rapidez. El segundo fallo que puede tener un engranaje es que el material con el que ha sido fabricado no rene las especificaciones tcnicas adecuadas principalmente las de resistencia y tenacidad. Tambin puede ser causa de deterioro o rotura si el engranaje no se ha fabricado con las cotas y tolerancias requeridas o no ha sido montado y ajustado en la forma adecuada. Igualmente se puede originar el deterioro prematuro de un engranaje es que no se le haya efectuado el mantenimiento adecuado con los lubricantes que le sean propios de acuerdo a las condiciones de funcionamiento que tenga Otra causa de deterioro es que por un sobresfuerzo del mecanismo se superen los lmites de resistencia del engranaje

La capacidad de transmisin de un engranaje viene limitada:

Por el calor generado, (calentamiento) Fallo de los dientes por rotura ( sobreesfuerzo sbito y seco) Fallo por fatiga en la superficie de los dientes (lubricacin deficiente y dureza inadecuada) Ruido como resultante de vibraciones a altas velocidades y cargas fuertes.

Los deterioros o fallas que surgen en los engranajes estn relacionadas con problemas existentes en los dientes, en el eje, o una combinacin de ambos. Las fallas relacionadas 31

con los dientes pueden tener su origen en sobrecargas, desgaste y grietas, y las fallas relacionadas con el eje pueden deberse a la desalineacin o desequilibrado del mismo produciendo vibraciones y ruidos.

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Captulo II. TRANSMISIONES MANUALES. FUNCIONAMIENTO DE TRANSMISIONES MANUALES. A continuacin describiremos paso a paso lo que sucede dentro de una transmisin manual de 7 velocidades para servicio mediano y una transmisin de 18 velocidades para servicio pesado. La principal diferencia entre amabas transmisiones es que por la capacidad torcional que soporta la de 7 velocidades solo cuenta con una flelcha auxiliar para ayudar a manejar el torque del motor y la transmisin de 18 velocidades es una SST, Spicer Splitt Torque, o de torque divido, esto quiere decir que utiliza dos flechas auxiliares para poder manejar todo el torque disponible del motor. Otra diferencia es que la transmisin de 7 velocidades completa toda la variedad de cambios utilizando nicamente el sistema mecnico de cambios, llamado Optirail, un sistema patentado por Spicer, que consta de barras y horquillas de cambios combinadas con un bastidor que lo vuelven un sistema muy robusto, y la transmisin de 18 velocidades depende de un sistema neumtico para poder accionar dos sistemas de doble relacin dentro de la transmisin llamados Splitter o divisor y Range o rango, para poder completar la gama de velocidades. En los siguientes diagramas se muestra una transmisin ES56-7B, es una transmisin con cambios con sincronizador, soporta hasta 560 lb-pie de torque cuenta con 7 velocidades progresivas ms reversa.

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7a .

3a 2a 5a 4a 1 6a . . . a . .

Flecha de entrada.

Flecha principal.

Flecha de salida.

Flecha auxiliar.

Sincronizadores. Plato 1ra/rev.

Podemos identificar de izquierda a derecha, la campana del embrague y la flecha de entrada, en esta flecha esta integrado el engrane de 7ma, la parte media de la transmisin se compone por la carcaza principal, la flecha principal, la flecha auxiliar o tren fijo, y en la extrema derecha, se encuentra la carcaza auxiliar, con la flecha de salida, que en esta ocasin va empotrada en la flecha principal, as como la continuacin de la flecha auxiliar o tren fijo. A continuacin vamos a ver qu pasa cada que el operador hace cambios de velocidad, recordemos que cuando se selecciona el engrane de 1era reversa la unidad se encuentra detenida, as que como observamos en el diagrama anterior para estos cambios no se tiene sincronizador, nicamente se tiene un collar dentado que corre sobre el estriado de la flecha de salida, ya que no es necesario sincronizar RPMs ya que las flechas estn detenidas y al aplicar el pedal del embrague hasta el fondo el freno de embrague detiene el movimiento de todos los engranes de la transmisin.

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1a. VELOCIDAD

7a.

3a. 2a. 5a. 4a. 1a 6a.

Primera velocidad. Se observa que el torque y las revoluciones del motor entran por la flecha de entrada que es impulsada por el giro del embrague que esta en contacto con el volante del motor, esta flecha integra el engrane de 7ma principal, que esta en contacto permanente e impulsando al engrane de 7ma de la flecha auxiliar, recordemos que en este tren todos los engranes son fijos a la flecha y estn en contacto con sus correspondientes de la principal. Cuando el operador selecciona el engrane de primera, desliza el collar sobre la flecha de salida hasta acoplarlo con el engrane, de esta manera se traslada el movimiento del engrane a la flecha y a su vez al yugo. En esta velocidad tenemos una relacin de 10.09, salida de la ecuacin que se muestra en este mismo capitulo y va relacionada el nmero de dientes de los engranes que estn trabajando en este momento. Esto quiere decir que la transmisin esta multiplicando 10.09 veces el torque que esta recibiendo del motor y esta dividiendo 10.09 veces las RPMs que lleguen del motor. Suponiendo que reciba 560 lb-pie @ 1600 RPM y 190 HP a las 2400 RPM, la transmisin entregara en este cambio 5,650 lp-pie @ 1600 RPM y 190 HP a las 237.86 RPM, como podemos observar la transmisin nos multiplico el torque pero redujo en la misma proporcin las revoluciones. A continuacin veremos la segunda velocidad, a partir de este cambio y hasta la sptima el cambio se efecta por medio de sincronizadores, de los cuales hablamos en el captulo III. 35

7a.

3a. 2a. 5a. 4a. 1a 6a.

Segunda Velocidad. La relacin en 2da es de 5.98 subimos el torque a 3,348.8 lb-pie y bajamos las RPM del motor a 401.33 RPM, se tiene el mismo procedimiento que en primera, pero ahora el movimiento y fuerza del engrane de segunda se traslada a la flecha por un sincronizador.

36

7a.

3a. 2a. 5a. 4a. 1a 6a.

Tercera Velocidad. La relacin en 3ra es de 3.72, subimos el torque a 2,083.02 lb-pie y bajamos las RPM a 645.16 RPM.

7a.

3a. 2a. 5a. 4a. 1a 6a.

37

Cuarta Velocidad. En 4ta, tenemos 2.56 como relacin y el torque es 1,433.6 lb-pie y las revoluciones son 937.5 RPM, disponibles en el yugo de la transmisin.

7a.

3a. 2a. 5a. 4a. 1a 6a.

Quinta Velocidad. En 5ta, tenemos 1.81 de relacin y el torque y revoluciones disponibles en el yugo de la transmisin son 1,013.06 lb-pie y 1,325.96 RPM.

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7a.

3a. 2a. 5a. 4a. 1a 6a.

Sexta Velocidad. En 6ta, tenemos relacin de 1.35 lo que nos deja el torque y revoluciones en 756 lbpie y 1,777.77 RPM disponibles en el yugo.

39

7a.

3a. 2a. 5a. 4a. 1a 6a.

Sptima velocidad. En 7ma, como podemos observar en el diagrama de flujo de la transmisin tenemos que el torque y las revoluciones del motor pasan directas por la transmisin, la relacin es igual a 1.00, lo que quiere decir que por una lb-pie y por una RPM que entregue el motor, en el yugo de la transmisin tendremos una de cada una. Este tipo de transmisiones son utilizadas principalmente para aplicaciones urbanas, ya sea de reparto de pasajeros o de mercancas, y se prefieren por la relacin alta en las primeras velocidades ya que ayuda para ganar pasaje o para arrancar en calles con pendientes pronunciadas. Para seguir con el mismo ejemplo, esto quiere decir que en 7ma tendremos 560 lbpie de torque a las 1600 RPM y 190 HP a las 2400 RPM del motor. En la siguiente tabla podemos observar como modifica la transmisin el torque y las revoluciones del motor para lograr romper la inercia del reposo y finalmente para alcanzar la velocidad deseada de la unidad. Vel. Relacin. Torque lbpie @ Potencia HP RPM (motor) @ RPM (motor) 560@1,600 190@2,400 560@1,600 190@2,400 560@1,600 190@2,400 560@1,600 190@2,400 40 Torque lbpie @ RPM (transmisin) 5,650.40@1,600 3,348.80@1,600 2,083.02@1,600 1,433.60@1,600 Potencia HP @ RPM (transmisin) 190@237.86 190@401.33 190@645.16 190@937.50

1 2 3 4

10.09 5.98 3.72 2.56

1.81 560@1,600 190@2,400 1,013.06@1,600 190@1,325.96 1.35 560@1,600 190@2,400 756.00@1,600 190@1,777.77 1.00 560@1,600 190@2,400 560.00@1,600 190@2,400.00 Como podemos observar la entrada de torque y revoluciones son constantes a la transmisin y la transmisin modifica desde Alto torque hasta el mismo torque del motor y desde Bajas RPM hasta las mismas del motor. Existe otro modelo de transmisin de 7 velocidades, la ESO66-7B, esta transmisin es de cambios sincronizados, con overdrive (sobre marcha), y soporta 660 lb-pie de torque. Sus relaciones de cambios y los efectos en la velocidad son los siguientes. Vel. Relacin. Torque lbpie @ Potencia HP RPM (motor) @ RPM (motor) 560@1,600 190@2,400 560@1,600 190@2,400 560@1,600 190@2,400 560@1,600 190@2,400 560@1,600 190@2,400 560@1,600 190@2,400 560@1,600 190@2,400 Torque lbpie @ RPM (transmisin) 4,188.80@1,600 2,480.80@1,600 1545.60@1,600 1,064.00@1,600 1,013.06@1,600 560.00@1,600 414.40@1,600 Potencia HP @ RPM (transmisin) 190@320.85 190@541.76 190@869.56 190@1,263.15 190@1,791.04 190@2,400.00 190@3,243.24

5 6 7

1 2 3 4 5 6 7

7.48 4.43 2.76 1.90 1.34 1.00 0.74

La principal diferencia entre las dos transmisiones de 7 velocidades es el ltimo cambio, como podemos ver en la Overdrive y como se explico anteriormente en este captulo, la sobre marcha son esos cambios donde la relacin es menor a 1.00, en este caso 0.74, lo que hace que la transmisin nos entregue menos torque del que esta recibiendo del motor, recordemos que estamos con el camin en la ltima velocidad y en su velocidad crucero, no necesitamos todo el torque del motor para mantenerlo en movimiento y si encontrramos una pendiente en el camino con la suficiente inclinacin necesitaramos nicamente retroceder un cambio para superarla. Realmente el objetivo de la sobre marcha es el poder llevar a menores RPM el motor buscando una economa de combustible, ya que la transmisin nos entrega ms velocidad que la que recibe y la caja de velocidades no consume diesel. O por el contrario y el caso de los transportistas de nuestro pas se presenta, no se busca ahorro de combustible sino altas velocidades en carretera, an cuando las velocidades mximas para este tipos de vehculos de carga estn estipuladas por la SCT, (Secretara de Comunicaciones y Transportes). Mecnicamente la forma de obtener esta relacin menor a 1.00 es colocando un engrane de menor dimetro en el cambio anterior al de la flecha de entrada, lo que convierte al engrane de esta flecha en el penltimo cambio, en lugar de el ltimo. Se utilizan distintos mecanismos para que esta posicin invertida NO se refleje en la palanca de cambios. Normalmente columpios o Levas son las encargadas de invertir el movimiento de la palanca haca las barras.

41

6a .

3a 2a 7a 5a 4a. 1a . . . . aa

Transmisin de 7 velocidades con Overdrive. En la ilustracin superior se puede observar que el dimetro del engrane de 7ma es menor al del engrane de 6ta, a dems de que es claro que la posicin entre estos dos engranes esta invertida en comparacin con la transmisin de 7 velocidades Directa. En el siguiente esquema se observa que para esta transmisin la 6ta velocidad es directa con relacin 1.00.

42

6a.

3a. 2a. 7a.5a. 4a. 1a

Sexta velocidad (directa), transmisin Overdrive. Y para la 7ma velocidad el engrane de la flecha de entrada (6ta) de mayor dimetro impulsa, al engrane de 7ma de menor dimetro dndole la sobre marcha.

43

6a.

3a. 2a. 7a.5a. 4a. 1a

Sptima velocidad, Sobre marcha. (overdrive) Para todas las transmisiones vehiculares de estos segmentos el tren de tercera se conforma por un engrane loco, que se encuentra entre el engrande de reversa de la flecha auxiliar y el engrane de reversa de la flecha principal, lo que ayuda a invertir el sentido de giro de este ltimo, que a travs del collar de embrague de cambio impulsa la flecha de salida.

44

7a.

3a. 2a. 5a. 4a. 1a 6a.

Reversa. El ejemplo que desarrollaremos a continuacin es el de una transmisin neumtica de 18 velocidades, todas las cajas de velocidades de este rango y este nmero de velocidades disponibles en el mercado en la actualidad cuentan con doble sobre marcha. Esta transmisin cuenta con alimentacin neumtica del sistema de aire del camin, y es pasado por el filtro regulador de la transmisin y enviado a una vlvula distribuidora de 4 pasos que hace la funcin de perilla selectora de la palanca de cambios. Esta vlvula, cuenta con una entrada de suministro de aire S, un escape E y 4 salidas de aire que van directas a las dos cajas pistn que mueven el divisor y el Rango de la transmisin.

Perilla selectora neumtica SPICER SST. Recordemos que el rango y el divisor son dos sistemas de doble relacin independientes el uno del otro, integrados dentro de la transmisin y que ayudan para lograr las relaciones de cambios deseadas y la variedad de las 18 velocidades. 45

Transmisin de 18 velocidades para tractocamin. En la imagen anterior podemos observar los trenes de Divisor y Rango as como los de los 5 cambios de palanca ascendentes y el tren de reversa, donde se puede apreciar mejor el engrane loco que ayuda apara invertir el giro. A continuacin vamos a ver el patrn de cambios que fue descrito en el capitulo III, podemos observar que en los primeros 5 cambios de palanca movemos el selector neumtico de la perilla entre la posicin 1 y 2 para multiplicar cada cambio de palanca por 2 y as lograr las primeras 10 velocidades.

Primeros 10 cambios con Rango en Baja. Una vez alcanzada la velocidad 10 regresamos la palanca de cambios a la segunda posicin y llevamos el selector de la perilla a la posicin 3, de esta manera hacemos el 46

cambio a rango alto y ahora el divisor lo moveremos con el selector neumtico de la perilla entre la posicin 3 y 4 hasta alcanzar los ltimos 18 cambios. De la misma forma pero invirtiendo nuestros movimientos logramos hacer los retrocesos.

ltimos 8 cambios con Rango en Alta. A continuacin vamos a ver que elementos de la transmisin trabajan cuando seleccionamos cada cambio de velocidad y que relacin vamos logrando con cada combinacin de trenes para modificar torque y revoluciones. Escogeremos un motor tpico de aplicaciones de tractocamin para carretera con 1650 lb-pie @ 1200 RPM y una potencia de 435 HP @ 1800 RPM. En primera velocidad el operador oprime a fondo el pedal del embrague para detener todos los engranes de la flecha principal y poder acoplar con facilidad el collar embrague de primera en el engrane de la misma velocidad, el selector de la perilla neumtica se coloca en la posicin 1, esta forma la vlvula manda aire a los pistones para mantener el rango en baja y el divisor en baja.

47

4 a

5 3 2 a a

1 a

L O

H I
Primera velocidad.

H I

L O

Se observa que el flujo de potencia entra por la flecha de entrada transmitiendo al engrane de baja del divisor que a su vez alimenta a las dos flechas auxiliares principales, y el movimiento del engrane de primera es transmitido a la flecha principal por el collar embrague, el engrane de alta de rango que va empotrado en la flecha principal impulsa a las flechas auxiliares y atravs del sincronizador de rango se pasa el movimiento de el engrane de baja a la flecha de salida para mover el yugo. En este cambio la relacin es de 14.89, lo que nos da 24,568.50 lb-pie @ 1200 RPM y 435 @ 120.88 RPM Para pasar a la segunda velocidad, mantenemos la posicin de palanca en el engrane de primera velocidad y llevamos el selector de la perilla a la posicin 2, para cambiar el divisor a Alta y mantener el rango en Baja.

48

4 a

5a3 2 a

1 a

L O

H I

Segunda velocidad.

H I

L O

En este cambio podemos observar que lo nico que se movi fue el divisor de baja a Alta, el resto de la transmisin se mantiene igual, la relacin es 21.41, por lo que la transmisin entregara 20,476.50 lb pie @ 1,200 RPM y 435 HP @ 145.04 RPM. Para hacer el cambio a tercera velocidad seleccionaremos el engrane de segunda moviendo la palanca a esta posicin y regresaremos el selector de la perilla neumtica a 1, para llevar el divisor de nuevo a Baja. Todo este tiempo el rango se mantiene en baja. Para tercera la transmisin nos entrega 17,160.00 lbpie @ 1,200 RPM y 435 HP @ 173.07 RPM.

49

4a 5a3a 2a 1a

LO HI
Tercera velocidad.

HI

LO

Pasamos a cuarta velocidad simplemente moviendo el selector de la perilla a posicin 2, para cambiar el divisor a Alta, la relacin es de 8.66 y la transmisin nos entrega 14,289.00 lbpie @ 1,200 RPM y 435 HP @ 207.85 RPM.

4 a

5 3a 2 a a

1 a

L O

H I

Cuarta velocidad. 50

H I

L O

Para quinta velocidad la relacin es 7.32 y vamos a seleccionar el engrane de 3ra moviendo la palanca a esta posicin, y regresando el selector de la perilla a 1, para bajar de nuevo el divisor, en esta posicin la transmisin entrega 12,078.00 lbpie @ 1,200 RPM y 435 HP @ 245.90 RPM.

4 a

5 3 2 a a a

1 a

L O

H I

Quinta velocidad.

H I

L O

En sexta velocidad mantenemos la palanca en tercera y llevamos el selector de la perilla a 2, para subir el divisor, la relacin es 6.09 para lograr 10,048.50 lbpie @ 1,200 RPM y 435 HP @ 295.56 RPM.

51

4a 5a3a 2a 1a

LO HI
Sexta velocidad.

HI

LO

Para sptima seleccionamos el engrane de cuarta y regresamos el divisor a baja, la relacin es 5.05 y la transmisin nos da 8,332.50 lbpie @ 1,200 RPM y 435 HP @ 356.43 RPM

4 a

5 3a 2 a a

1 a

L O

H I

Sptima velocidad.

H I

L O

52

En la octava velocidad si ponemos atencin estamos con la palanca en el engrane de cuarta que tambin es el engrane de Alta de divisor, por este razn la seccin principal queda directa y solo el rango trabaja para obtener una relacin 4.21 y 6,946.50 lbpie @ 1,200 RPM y 435 HP @ 427.55 RPM.

4 a

5 3a 2 a a

1 a

Octava velocidad. Para la velocidad nueve seleccionamos el engrane de 5ta con la palanca y regresamos el divisor a baja, para una relacin 3.54 y 5,841 lbpie @ 1,200 RPM y 435 HP @ 508.47 RPM

L O

H I

H I

L O

53

4 a

5 3a 2 a a

1 a

L O

H I

Novena velocidad.

H I

L O

Para la dcima velocidad nicamente subimos el divisor para lograr una relacin 2.95 y 4,867.50 lbpie @ 1,200 RPM y 435 HP @ 610.16 RPM.

4 a

5 3a 2 a a

1 a

L O

H I

Dcima velocidad.

H I

L O

54

Ya completamos los 5 cambios de palanca y utilizando el divisor en cada uno de ellos logramos 10 cambios de velocidad. Para continuar ascendiendo hacia la onceava necesitamos llevar la palanca al engrane de segunda, pero en esta ocasin seleccionaremos la posicin 3 de la perilla neumtica, de esta forma regresaremos el divisor a baja y haremos que el rango cambie a alta, como podemos observar en la siguiente figura.

4 a

5 3a 2 a a

1 a

L O

H I

Onceava velocidad.

H I

L O

La seccin auxiliar de la transmisin, el rango, queda libre, el sincronizador de esta seccin une el movimiento de la flecha principal con el de la flecha de salida, todas las transferencias tanto de torque como de RPM se realizan con el divisor y los engranes de palanca de la seccin principal. Para la onceava tenemos una relacin 2.47 lo que nos da 4,075.50 lbpie de torque @ 1,200 RPM y 435 HP @ 728.74 RPM. Para la doceava velocidad mantenemos la palanca seleccionando el engrane de segunda y movemos el selector de la perilla al 4 para mover el divisor a alta. La perilla neumtica en cada posicin mueve el divisor y nicamente entre la posicin 2 y 3 hace cambio de rango, para 1 y 2 mantiene el rango en baja y para 3 y 4 lo mantiene en Alta.

55

La relacin en doceava es de 2.06 para lograr 3,399 lbpie @ 1,200 RPM y 435 HP @ 873.78 RPM.

4 a

5 3a 2 a a

1 a

L O

H I

Doceava velocidad.

H I

L O

Para la treceava velocidad pasamos la palanca a tercera y movemos el selector de la perilla a 3 para bajar el divisor. La relacin es 1.74 para lograr 2,871 lbpie @ 1,200 RPM y 435 HP @ 1,034.48 RPM.

56

4 a

5 3a 2 a a

1 a

L O

H I

Treceava Velocidad.

H I

L O

Para la Catorceava velocidad movemos el divisor a alta para una relacin 1.45 que nos entrega 2,392.50 lbpie @ 1,200 RPM y 435 HP @ 1,241.37 RPM.

4 a

5 3a 2 a a

1 a

L O

H I

Catorceava velocidad. 57

H I

L O

Para la quinceava velocidad vamos a mover la palanca al engrane de cuarta y bajamos el divisor para una relacin de 1.20 y 1,980.00 lbpie @ 1,200 y 435 HP @ 1,500.00 RPM

4 a

5 3a 2 a a

1 a

L O

H I

Quinceava velocidad.

H I

L O

En la velocidad 16 podemos observar que la transmisin se vuelve directa, relacin 1.00, como habamos sealado en la velocidad 8, el engrane de cuarta y alta de divisor que nuevamente coinciden son el mismo, as que el collar del divisor une la flecha de entrada y la principal, recordemos que ya tenamos la seccin del rango o auxiliar directa. El torque y las RPM son las mismas que entrega el motor.

58

4 a

5 3a 2 a a

1 a

L O

H I

Dieciseisava velocidad.

H I

L O

4 a

5 3a 2 a a

1 a

L O

H H I Diecisieteava velocidad. I

L O

Para la 17 seleccionamos el engrane de quinta o Sobre Marcha, como comentamos con la transmisin de 7 velocidades este engrane es mas pequeo que el engrane que 59

impulsa los trenes que actan en este momento as que gira ms rpido, en esta marcha con el divisor en baja tenemos una relacin de 0.84, esto quiere decir que tendremos menos torque que el que nos entrega el motor pero mas revoluciones, 1,386 lbpie de torque @ 1,200 RPM y 435 HP @ 2,142.85 RPM.

4a 5a3a 2a 1a

LO HI
Dieciochoava velocidad.

HI

LO

Para la dieciochava movemos el divisor a alta para bajar la relacin a 0.70 para obtener la sobre marcha mxima que nos baja el torque a 1,155 lbpie @ 1,200 RPM pero nos eleva las revoluciones en la potencia mxima a 435 HP @ 2,571.42 RPM. Recordemos que la entrada de torque y revoluciones es constante dentro de los lmites del motor y podemos observar como lo modifica la transmisin ampliando el torque en las primeras velocidades hasta igualarlo en la dieciseisava y disminuyndolo en las sobre marchas, pero al contrario de lo que pasa con el torque las revoluciones que entrega el motor son disminuidas en los primeros cambios, igualadas en el 16 y ampliadas en la 17 y 18, con el objetivo de bajar las revoluciones del motor en la velocidad crucero o poder mantener una mayor velocidad de la unidad. En captulos posteriores calcularemos el tren motriz de distintas unidades de acuerdo a las necesidades de carga, ruta y velocidad, y poder ejemplificar el uso prctico de la transmisin.

60

En la siguiente tabla podemos observar como modifico el torque y las revoluciones del motor la transmisin para poder romper la inercia cargado y alcanzar la velocidad lineal deseada. Vel. Relacin. Torque lbpie @ RPM (motor) 1,650@1,200 1,650@1,200 1,650@1,200 1,650@1,200 1,650@1,200 1,650@1,200 1,650@1,200 1,650@1,200 1,650@1,200 1,650@1,200 1,650@1,200 1,650@1,200 1,650@1,200 1,650@1,200 1,650@1,200 1,650@1,200 1,650@1,200 1,650@1,200 Potencia HP @ RPM (motor) 435@1,800 435@1,800 435@1,800 435@1,800 435@1,800 435@1,800 435@1,800 435@1,800 435@1,800 435@1,800 435@1,800 435@1,800 435@1,800 435@1,800 435@1,800 435@1,800 435@1,800 435@1,800 Torque lbpie @ RPM (transmisin) 24,568.50@1,200 20,476.50@1,200 17,160.00@1,200 14,289.00@1,200 12,078.00@1,200 10,048.50@1,200 8,332.50@1,200 6,946.50@1,200 5,841.00@1,200 4,867.50@1,200 4.075.50@1,200 3,399.00@1,200 2,871.00@1,200 2,392.50@1,200 1,980.00@1,200 1,650.00@1,200 1,386.00@1,200 1,155.00@1,200 Potencia HP @ RPM (transmisin) 435@120.88 435@145.04 435@173.07 435@207.85 435@245.90 435@295.56 435@356.43 435@427.55 435@508.47 435@610.16 435@728.74 435@873.78 435@1,034.48 435@1,241.37 435@1,500.00 435@1,800.00 435@2,142.85 435@2,571.42

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

14.89 12.41 10.40 8.66 7.32 6.09 5.05 4.21 3.54 2.95 2.47 2.06 1.74 1.45 1.20 1.00 0.84 0.70

CLASIFIACIN DE TRANSMISIONES MANUALES. De acuerdo a la experiencia que he desarrollado en campo trabajando para transmisiones TSP, puedo clasificar a las transmisiones en dos campos, por sus sistema de cambios y por su relacin final, a grandes rasgos las hemos estudiado al analizar que pasa dentro de la transmisin de 7 y de 18, pero ahora las explicaremos ms ampliamente.

POR SU SISTEMA DE CAMBIOS. Por su sistema de cambios las podemos clasificar en Sincronizadas y NO sincronizadas, primero hablaremos de este componente y veremos cmo funciona y cual es su aplicacin. El sincronizador, es un componente que ayuda a igualar las revoluciones entre el engrane de la velocidad deseada y la flecha principal. A continuacin vamos a ver las piezas que componen el sincronizador. 61

Componentes de un sincronizador. Dientes embragables del engrane.

Nariz del cono. Superficie del cono.

Postes del Sincronizador. Dientes del plato Deslizable del sincronizador. Ranura para la Horquilla.

rea de contacto.

Anillo

Anillo

Orificios Biselados.

Material de Friccin.

62

El plato deslizable contiene el collar de cambios, como se muestra en la ilustracin el collar tiene estriado interno, para que se pueda deslizar sobre la flecha principal. En los extremos est dentado para poder embragar con los dientes de los engranes. Tambin en el plato esta el alojamiento para la horquilla que puede ser impulsada por el operador o por el sistema neumtico de la transmisin dependiendo de qu sincronizador estemos hablando. Los Postes o pernos del sincronizador sirven para guiar y bloquear al plato una vez que ha embragado al engrane. Los anillos tienen pegado el material de friccin que har contacto en los conos de los engranes para desalojar el aceite que se encuentre entre ellos y poder reducir las RPM del engrane. (Los frenos estn diseados y calculados para restar la velocidad del engrane una vez que el clutch desconecte el motor de las transmisin.) El rango de aplicacin de los sincronizadores de cambio a los cuales el operador mueve directamente a travs de la palanca de velocidades, va desde una motocicleta con motor de 70 cc y un torque no mayor 30 lbpie, hasta aplicaciones medianas en motores de hasta 300 HP y 660 lbpie de torque, pasando por vehiculos de trabajo como las camionetas de 3 Toneladas con motores de 340 lbpie o autos deportivos como el Dodge Viper de 500 HP y 500 lbpie de torque. Todos estos sincronizadores tienen los mismos componentes aunque pueden variar en sus dimensiones y formas, as como en el material de friccin utilizado. Los ms importante que debemos recordar cuando hablamos de transmisiones sincronizadas es el uso del embrague obligatorio en cada cambio de velocidad, ya que de lo contrario el engrane a seleccionar sigue impulsado por el motor y forzamos los frenos y pernos del sincronizador, lo que puede resultar en quemaduras, fracturas y daos severos a la transmisin. Para el caso de las transmisiones no sincronizadas, tenemos nicamente el collar de cambios, o collar embrague, como se puede observar en la siguiente ilustracin el collar tiene un estriado interno para poder deslizar sobre la flecha principal y los engranes tienen dientes embragables para poder recibir el collar

63

Collar embrague y engranes. Este tipo de transmisiones son consideradas como transmisiones profesionales por Spicer, ya que se necesita de operadores capacitados para poder manejar este tipo de caja de velocidades. Al carecer de los componentes de un sincronizador como los frenos, el igualado de RPM entre los engranes y la flecha se debe hacer con la experiencia del chofer y el perfecto conocimiento del tren motriz que esta configurado en su camin. Como vimos en el captulo III, para un operador nuevo se recomienda incluso la tcnica del doble embrague, para sacar la palanca de la posicin original y de nuevo para meter la palanca en la siguiente posicin. Operadores con ms tiempo en el manejo de estas cajas y una buena tcnica de operacin pueden manejar con una sola aplicacin del embrague o incluso sin clutch. Para este tipo de transmisiones no se tienen aplicaciones con sincronizador ya que el lmite de los materiales de friccin de estos es hasta las 660 lbpie, se puede desarrollar sincronizadores pero encareceran el costo de la transmisin. Utilizando nicamente el collar embrague se tiene la capacidad desde los 600 lbpie hasta las 2,050 lbpie de torque.

POR SU RELACIN FINAL Por su relacin final es un tema que ya hemos tocado con anterioridad pero aqu veremos sus aplicaciones reales. Recordemos que existen transmisiones Directas y transmisiones con Sobre Marcha, empecemos por las ventajas que tienen las Directas. Las Transmisiones Directas, tienen por lo general relaciones ms altas en los 3 4 primeros cambios, esto las vuelve ideales para las aplicaciones urbanas, en donde se topan con trfico, semforos, intersecciones, baches o simplemente paradas programadas continuas, y rara vez se manejan durante mucho tiempo en sus ltima velocidad. 64

Las transmisiones de este tipo se puede configurar con un eje de doble relacin conocido como dual, que hace que la relacin del eje diferencial cambie entre una relacin lente y una rpida, para obtener una doble marcha en cada velocidad de la transmisin y de esta forma contar con un desempeo ms uniforme en sus cambios. Tambin tenemos aplicaciones para carretera con transmisiones directas, para el caso de los tractocamiones que transportan materiales peligrosos, como los combustibles, la SCT, tiene estipulada una velocidad mxima de 85 km/hr, y deben circular siempre por carreteras principales y de cuota, a esta velocidad meter una transmisin con sobre marcha hara que las RPM del motor cayeran por debajo de las deseadas para un buen rendimiento de combustible (1,450 1,500 RPM). Por lo tanto se utilizan transmisiones directas para mantener el motor en la zona de mejor consumo. Por el contrario las transmisiones con Sobre marcha, son pensadas primordialmente para aplicaciones de carretera con velocidades entre los 95 y 105 km/hr, donde el motor puede mantener los mismas 1,450 RPM pero a estas velocidades. Se busca mejorar el rendimiento de combustible y el beneficio se tiene todo el tiempo que el camin circule en su ltimo cambio. Tambin se puede recurrir a estas transmisiones para aplicaciones mixtas, ya que no pierden fuerza en ciudad aunque el mejor desempeo lo tendrn en carretera. OPERACIN DE TRANSMISINES MANUALES. Una de las principales formas en que se pueden agrupar a las transmisiones manuales son en Sincronizadas y no Sincronizadas. La principal funcin del sincronizador es la de restar RPMs al engrane de la velocidad que seleccionamos para que sea ms fcil igualar sus revoluciones con las de la flecha principal, y as poder hacer cambios de velocidad ms rpido y fcil. Encontramos transmisiones sincronizadas desde los vehiculos ligeros hasta los camiones y autobuses de rango medio con motores menores de 660 lb.pie de torque.

TRANSMISIONES SINCRONIZADAS. Una transmisin sincronizada, ayuda al conductor a realizar cambios de velocidades libres de ruidos (falsos acoplamientos). Las transmisiones Spicer no cuentan con sincronizador en las velocidades de primer y reversa, ya que normalmente estas velocidades son seleccionadas cuando el vehculo esta detenido. No se requiere de sincronizacin de la velocidad del motor y la velocidad del vehculo para efectuar un cambio a primera o reversa estando la unidad parada. De hecho, un sincronizador podra causar endurecimiento del cambio en estas dos velocidades, ya que el engranaje requiere de rotacin para efectuar su trabajo. Para usar los sincronizadores adecuadamente y obtener los beneficios de cambios de velocidades suaves y libres de ruido, a continuacin se describe como es que trabajan: En 65

neutral, un bloqueador mantiene el collar del clutch en la posicin de neutral, el cul permite al operador ejercer suficiente presin en la palanca para hacer que el anillo del sincronizador aumente su velocidad o que reduzca la velocidad de la flecha principal, para as igualar las velocidades del motor y la del vehculo. El bloqueador no es ms que dos superficies con cierta angularidad, que previenen al operador de hacer el cambio antes de que el engrane y la flecha estn sincronizados. La ltima fase del cambio es el acoplamiento del engrane y el collar para as proporcionar el flujo de potencia del motor a los ejes. Es muy simple su operacin, y muy importante el entenderlo, si el operador desea obtener el mejor resultado de una transmisin sincronizada. El propsito del sincronizador es el de simplificar los cambios de velocidades y ayudar al conductor a realizar cambios suaves y silenciosos. Cundo se requiere un cambio, el operador presiona el clutch y mueve la palanca al engrane (velocidad) deseado. Cuando el anillo del sincronizador hace contacto con el engrane deseado, los bloqueadores automticamente previenen al collar de cambios de completar el cambio hasta que la velocidad de la flecha y del engrane sean las mismas. En ese momento el bloqueador se neutraliza automticamente y el resultado es un cambio de velocidad suave y silencioso. Debe de notarse que una presin uniforme en la palanca de cambios ayuda al sincronizador a realizar su trabajo rpidamente. Cuando se obtiene la sincronizacin, la palanca se mueve al engrane de la velocidad seleccionada suave y fcilmente. Si el conductor golpea el sincronizador aplicando excesiva presin y no lo hace de manera uniforme, el sincronizador no puede realizar su trabajo. Toma uno o dos segundo el que la velocidad se iguale, y aplicando una ligera presin uniforme se asegura un rpido funcionamiento del sincronizador. Es posible el daar un bloqueador si la palanca es forzada a entrar a la velocidad seleccionada, sin permitir que el sincronizador haga su trabajo. Esto, por supuesto va en contra del propsito del sincronizador y provocar golpeteo de los engranes, lo cual puede reducir la vida de la transmisin. En las transmisiones Spicer, sincronizadas, se incluyen tambin seguros de engranes de 2, 3, 4, 5 6 y 7. (en las que aplica). Esto es un sencillo mecanismo que mantiene a la transmisin en el engrane seleccionado, evitando la botadura de velocidad. Los seguros de los engranes son protuberancias que se encuentran en las estras de la flecha principal, los cules trabajan con una hendidura en el collar. Bajo una carga torsional, el collar gira ligeramente sobre la flecha principal y asegura el collar y la flecha principal en el engrane seleccionado. Hasta que el torque es interrumpido (al presionar el clutch), el engrane mantiene el collar engranado. Cuando el clutch se libera (se deja de presionar), el seguro del engrane se neutraliza y la palanca se puede mover fuera del engrane (de la velocidad) con facilidad. Si el clutch tiene una baja o poca liberacin, es posible que el collar no se separe del engrane o que provoque una sensacin de dureza de cambios. En caso de que el engrane y el collar no se separen, antes de bajar la transmisin para servicio, asegrese de que el clutch sea ajustado para un rpido y buen funcionamiento. Para poner en movimiento la unidad, presione el clutch, espere que los engranes de la transmisin dejen de girar mueva la palanca a la primera posicin de palanca y acelere un 66

nivel de RPM que le permita obtener suficiente impulso para seleccionar al engrane de la velocidad superior y an as obtener aceleracin del vehculo despus de completar el cambio a la segunda velocidad (segunda posicin de palanca). Esto es usando la tcnica de cambios de velocidad progresivos. Al hacerlo, ayuda a ahorrar combustible. Usualmente no hay razn de llegar a la mxima velocidad gobernada antes de que efecte el cambio a segunda, este mtodo puede variar dependiendo del GVW (peso bruto vehicular) de la unidad, condiciones de la carretera as como el tipo de aplicacin. Cuando deseas pasar de a la segunda velocidad, proceda de la siguiente manera: Presione el clutch mueva la palanca a la posicin del segundo engrane (segunda posicin de palanca), mantenga una presin uniforme en la palanca de velocidades. El sincronizador tomar el engrane de segunda y sincronizar su velocidad a la misma velocidad de la flecha principal. Cuando esta sincronizada, la palanca se mueve suave y fcilmente a la segunda. Contine de la misma manera, hasta llegar a la velocidad mxima. Para cambios descendentes, el mismo procedimiento de cambios de velocidad es usado, excepto que las RPM del motor sern incrementadas al lmite gobernado cuando el clutch es presionado y liberado despus de completar el cambio de la siguiente manera: En la velocidad mxima conforme se aproxima al punto de cambio (normalmente el cambio comienza alrededor de 100 RPM por encima del punto de cambio), presione el cluth y mueva la palanca de velocidades aplicando una presin uniforme al engrane de 4ta, (cuarta posicin de palanca). El sincronizador tomar el engrane de 4ta y aumentar su velocidad hasta igualarla con la del vehculo y permitir as un cambio libre de ruidos de 5ta a 4ta. Despus de este cambio, libere el clutch, y al mismo tiempo acelere el motor para mantener a la unidad en movimiento a la velocidad deseada. Si se requiere ms cambios descendentes, contine efectundolos de la manera descrita. Recuerde que cuando efecte un cambio descendente a primera velocidad, este engrane no esta sincronizado y requerir de una operacin de doble clutcheo para obtener un cambio libre de ruidos. Los rangos de velocidad y puntos de cambio varan en funcin al tamao de las llantas, velocidad mxima gobernada y la precisin del velocmetro.

TRANSMISIONES NO SINCRONIZADAS. La razn por la cual estas transmisiones no son sincronizadas, es debido a que no hay disponible un material econmico y resistente para los frenos del sincronizador que tolere el torque mayor a las 700 lb.pie, el caso de la transmisin que utilizare para describir su operacin es una PSDO 18, transmisin de Spicer de 18 velocidades y que se encuentra en variedades de torque desde las 1650 lb.pie hata las 2050 lb.pie, equivalentes a un motor de 15 o 16 litros de desplazamiento y 550 a 600 HP. El patrn de cambios es el siguiente: 67

Esta transmisin tiene en la seccin principal un sistema de doble relacin denominado divisor, y otro en la seccin auxiliar denominado rango, que utiliza para lograr la variedad de 18 velocidades.

Arranque de la unidad desde el reposo. Posicin de palanca en neutral. Pedal del embrague presionado. Freno aplicados. Arrancar el motor y permitir que alcance la mxima carga de aire. (sistema neumtico general del camin.)

Arrancando en primera velocidad. Presionar hasta el fondo el pedal del embrague para asegurar que la horquilla del mismo ejerza fuerza contra el freno de paro del embrague, que quita velocidad de la flecha de entrada de la transmisin. Dejar el selector de la perilla en baja de Rango y Divisor y llevar la palanca a la primera posicin de palanca.

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Liberar los frenos del camin y del remolque, en caso de que aplique. Liberar el pedal del embrague lentamente hasta que quede totalmente liberado. Acelerar poco a poco para que el vehiculo comience a moverse. El patrn de cambios se muestra en la primer ilustracin de este tema, para cambiar de posicin de palanca se recomienda la tcnica de doble embrague, se oprime el embrague para llevar la palanca a la posicin de neutral y se vuelve a oprimir para llevarla a la velocidad deseada, esto permite que el motor pierda revoluciones y sea ms fcil igualar velocidades entre el motor y el tren motriz. Para hacer los cambios de divisor (en cada posicin de palanca), no es necesario neutralizar, solo se presiona el divisor y se da un leve toque del embrague para que se pierda un poco de torque del motor, lo que permite que el collar del divisor embrague, una vez aplicado se acelera de nuevo. Cuando se requiere hacer cambio de divisor y de palanca, el selector debe presionarse a la mitad de la operacin del doble embrague para que cuando la palanca entre a la posicin deseada de velocidad el divisor ya ente acoplado. Para hacer el cambio de rango ente la 10ma y la 11ava velocidad, se puede preseleccionar el cambio de rango de la palanca an cuando la misma esta en la quinta posicin y el cambio de divisor se lleva a cabo como se describe en el punto anterior. Precaucin!!!, el cambio de divisor no debe preseleccionarse ya que puede ocasionar falsos acoplamientos (ruido)

Retrocesos. Se realizan los movimientos antes descritos pero descendiendo velocidades. Freno de embrague. El freno de embrague de las unidades de rango pesado, esta diseado para detener el movimiento de los engranes cuando el pedal del embrague es pisado hasta el fondo, 69

esto con la finalidad de acoplar 1ra y reversa desde la posicin de reposo. Utilizar el freno de embrague en el resto de cambios puede provocar cambios duros de palanca. Si 1ra o reversa, se sienten duros al entrar, se puede soltar un poco el pedal del embrague para permitir un poco de movimiento dentro de la transmisin as alinear los engranes para poder acoplarlos.

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Captulo III. ANLISIS DE FALLAS Y MANTENIMIENTO. ANLISIS DE FALLAS. Los siguientes puntos fueron mencionados como parte de mi induccin al puesto al ser contratado por TSP, pero realmente los desarrolle durante el trabajo cotidiano y la observacin. A continuacin sealo varias fallas que se pueden presentar comnmente en una transmisin manual y la forma de analizar los componentes que pueden generar estos sntomas. CALENTAMIENTO. El Calentamiento es una falla reportada constantemente en las transmisiones, pero es muy importante tener en cuenta el rango de temperatura de una transmisin antes de poder reportar un calentamiento, este se coloca entre 98C y 137C, a cualquier carga en terreno plano, incluso con temperaturas ambientes muy altas, la temperatura normal flucta entre 98C y 110C, en una pendiente pronunciada y prolongada donde la unidad sube entre 20 y 40 kms/hr, la temperatura puede estar entre los 110C y los 137C durante todo lo que dure el ascenso. Cualquier lectura superior al rango de trabajo de la transmisin en plano o en subida es una seal de problemas en la transmisin, por lo que se deben tomar en cuenta los siguientes puntos. Correcto Nivel del Aceite. Limpieza del Radiador aire/aceite o del intercambiador Agua/aceite. Corregir fugas. Estado de degradacin del Aceite. Correcto funcionamiento del sensor de temperatura. Correcto funcionamiento del indicador del tablero.

Si ya se verificaron todos estos puntos y la temperatura sigue siendo elevada, se puede utilizar un pirmetro infrarrojo, para verificar la zona de la transmisin donde se esta generando la mxima temperatura, en estos casos normalmente se presentan baleros que no estn ya en buenas condiciones de funcionamiento. RUIDO. Operacin Ruidosa. El ruido es usualmente un problema muy comn y generalmente no proviene de la transmisin. Los mecnicos deben correr pruebas en la carretera para determinar si la queja de ruido del operador proviene de la transmisin.

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En numerosos casos donde el operador reportaba ruido en la transmisin, investigaciones revelaron que el ruido proceda de alguna de las siguientes condiciones. Ventilador desbalanceado o paletas daadas. Gomas de los soportes defectuosas. Cigeal desbalanceado. Volante del cigeal desbalanceado. Tornillos del volante del cigeal sueltos. Velocidad de Ralenti de motor muy brusco causando ruido en el tren de engranes. Embregue desbalanceado. Soportes del motor rotos o sueltos. PTO encendida. Crucetas desgastadas. Cardn desbalanceado. Angularidad de los yugos fuera de cancelacin. Center bearings in driveline dry, not mounted properly. Rines desbalanceadas. Vibracin causada por las llantas desbalanceada a cierta velocidad. Fugas de aire en el lado de la Succin del turbocargador.

Los Mecnicos deben localizar y eliminar estos ruidos antes de proceder a desmontar o desensamblar la transmisin. De cualquier manera si el ruido parece provenir de la transmisin, trate de determinar en que velocidad de palanca es donde se presenta el ruido. Si el ruido es muy evidente nicamente en una posicin de la palanca se puede rastrear el problema en los engranes que trabajan en esa posicin. Despus trate de poner el ruido en una de las siguientes categoras: a) Gruido, zumbido y rechinido. Estos ruidos son causados por desgaste, mellas, rugosidad o cuarteadoras en los engranes. Mientras los engranes se continan desgastando, el rechinido ser particularmente evidente en una sola posicin de palanca. La falta de Aceite o el uso de un lubricante inadecuado, pude ser causante del gruido y el rechinido. Esto es debido a que la falta de lubricante o un mal lubricante puede permitir el contacto de metal-metal. b) Silbido y golpeteo. Los silbidos puedes ser causados por baleros daados, mientras ms se desgastan los baleros, los retenes tienden a romperse, y el ruido puede cambiar a golpeteo.

c) Engranes que gimotean. Esto es causado normalmente por un ajuste inapropiado entre los engranes del mismo tren, o un mal ajuste del PTO.

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d) Vibracin. En los caminos de hoy se puede circular a ms altas velocidades lo que significa que todo el tren motriz esta girando a mayores RPM, as que los daos causados por vibracin son ms evidentes que antes. Cuando se alcanzan las mximas RPM la cardn, comienza a arquearse. Este tipo de vibracin, puede causar daos en el perfil del diente, romper los pernos del sincronizador, daar los baleros y corrosin. Durante la aceleracin o la desaceleracin, la cardn puede pasar por la mitad de la vibracin crtica (la mitad de las RPM del cardn). Un estruendo o un traqueteo se puede escuchar cuando se alcanza este punto crtico. e) Traqueteo Metlico. Este tipo de ruidos en la transmisin normalmente vienen de una variedad de condiciones. Las vibraciones torsionales del motor, son transmitidas a la transmisin por el embrague. En equipos de Servicio Pesado, los discos de embrague es muy comn que no tengan amortiguamiento , as que un traqueteo particularmente en neutral- es comn en motores diesel. En general la velocidad del motor debe estar a 600 RPM o ms para descartar traqueteo del ralent del motor. Un inyector defectuoso puede causar traqueteo en la transmisin. Mucho juego en el PTO, pueden causar traqueteo en la ltima velocidad. Ruido en Neutral. Desalineamiento de la transmisin. Desgaste del Balero piloto del volante del cigeal. Desgaste o suciedad en los baleros de las contraflechas. Juego excesivo o desgaste en las contraflechas. Ajuste excesivo entre los engranes de un mismo tren. Superficie de contacto de los dientes de los engranes con marcas. Lubricacin Insuficiente. Uso incorrecto del grado de lubricante.

Ruido en Velocidad. Dientes de los engranes con mucha rugosidad o con muescas. Ruido en el Engranes del velocmetro. Juego excesivo en los ajustes de las contraflechas. Referirse a las condiciones descritas en Ruido en Neutral. FUGAS DE ACEITE. Posibles causas: Nivel de Aceite muy Alto. Lubricante inadecuado. Retenes defectuosos o de mala calidad. Retenes no ensamblados en la tapa balero. Respirador de la transmisin Tapado. 73

 Mal apriete de la tortillera, falta de tornillos, aplicacin del eliminador de juntas sobre una superficie sucia o con corrosivos. Tapn de Drn flojo. Las juntas de la torre de cambios, rotas, o maltratadas. Cuarteadoras u orificios en las carcazas. Fugas de aceite en el motor. Sensor del velocmetro o conexiones sueltas. BOTADURA DE VELOCIDAD. Si se presenta botadura de velocidad puede ser causada por: Interferencia Externa, El piso de la unidad interfiere con la carrera de la palanca de cambios. Malfuncionamiento Interno, desgaste en los dientes del collar embregue del sincronizador, lo que permite que la transmisin se salga de la velocidad. En caso de que se este usando un control remoto, asegurase que su funcionamiento sea el correcto antes de culpar a la transmisin. Note cuando la velocidad se salga de su posicin, si es cargando o arrastrando una carga. Tambin note si ocurre en caminos buenos o solamente en caminos muy daados, todos estos pueden ser motivos para que la velocidad se salga de su posicin. Mal posicionamiento del control remoto, lo que limita el viaje total hacia delante y hacia atrs desde la posicin de neutral. Dimensiones inapropiadas del varillaje, lo que impide el viaje total hacia delante y hacia atrs desde la posicin de neutral. Tornillos de la campana sueltos, crucetas del sistema del control remoto flojos. Cables y Varillaje del control Remoto, muy flexibles, o no asegurados de manera correcta en los extremos. Soportes del motor flojos o desgastados, en los motores delanteros montados sobre el bastidor. Control independiente montado sobre un soporte muy pobre o dbil. Desgaste en las patas de las horquillas, o desgaste en el dentado de embrague del engrane o del collar sincronizador. Transmisin y motor fuera de alineamiento vertical u horizontal. Algunos puntos que pueden botar la velocidad de su posicin, particularmente en caminos muy daados son: Utilizacin de extensiones en la palanca. Resortes del sistema de encastre rotos. Desgaste de los balines del sistema de encastre o de las muescas de las barras de cambios. 74

 Juego excesivo en las contra flechas o en la flecha principal, causado por baleros o retenes daados. Falta o desgaste de seguros en el ensamble de la flecha principal. DUREZA EN LOS CAMBIOS. Un embrague que no funcione correctamente puede interferir con el cambio de velocidad. Es importante tambin que el sistema hidrulico, de aire o similar que se utilice para liberar la prensa del embrague este en buenas condiciones. Si todo esto esta en orden con el embrague entonces debe verificar lo siguiente: Control remoto sin lubricante. (nota: el control independiente se debe lubricar por separado.) Crucetas del sistema de varillaje sin grasa o lubricacin. Falta o mala aplicacin del lubricante que pude provocar una capa de laca sobre las barras de cambios haciendo interferencia con los bujes del sistema. Desgaste en las horquillas de cambios. Ajuste inapropiado en el varillaje. Collares de embregue golpeados debido a una mala operacin. Mucha interferencia entre los collares de embregue y la flecha principal. Interferencia de la cabina con el viaje de la palanca. Collar embrague roto. Malas dimensiones del collar embrague. Palanca de velocidades atorada. El embrague no corta. Tambin debe verificar las unidades hidrulicas o neumticas de asistencia del embrague. Nota: En algunas unidades que utilizan un sistema neumtico para operar el embrague, no se obtiene fuerza en el sistema hasta que se alcanzan las 60 lbs. No se recomienda dejar estos vehculos estacionados con velocidad. Interferencia Excesiva en el dentado de los collares embrague y el engrane o la flecha principal. Rebabas entre el collar embrague y los engranes o la flecha principal. Ajuste inapropiado, desgaste excesivo o eslabonamiento suelto del sistema de cambios.

FALSOS ACOPLAMIENTOS. Con falsos acoplamientos nos referimos a los arrastres que se pueden escuchar cuando un collar sincronizador no logra igualar las mismas RPM que el engrane que intenta acoplar. Las principales causas de estos arrastres son las siguientes. 75

 Mala operacin, el chofer no da el suficiente tiempo para que las revoluciones bajen antes de mandar el retroceso de velocidad, o al contrario no deja elevar o eleva demasiado las RPMs antes de mandar el siguiente cambio ascendente. Todas las transmisiones SPICER trabajan con intervalos de 300 RPMs entre cambio y cambio. Baja presin del filtro regulador de Aire. (revisar segn transmisin.) Fugas de Aire. Mal estado de los O Rings de los pistones neumticos. Aceite en los cilindros de los pistones neumticos. Tuercas de los pistones neumticos sueltas. El opresor de horquilla de cambios suelto. Desgaste en la zona de contacto de la Horquilla y el collar. Desgaste en la zona de contacto de el collar y el engrane.

BALEROS. La vida til de la mayora de las transmisiones, principales y auxiliares, esta gobernada por la vida de los baleros. La mayora de las fallas de los baleros es causado por la vibracin o la suciedad. Algunas otras cusas para fallas de baleros son: Fatiga o desgaste de bolas. Mal tipo o grado de lubricante. Falta de lubricante. Jaulas rotas, o golpeadas por vibracin. Baleros con muy poco o con mucho ajuste. Mala instalacin. Mal acoplamiento debido a poca interferencia. Dao debido a presencia de agua en el lubricante. (se forma cido) Vehculo sobrecargado.

Suciedad. Ms del 90% de los baleros de bolas, son causados por suciedad, que es siempre abrasivo. La suciedad puede entrar durante el ensamble de las transmisiones, o puede ser llevado al balero por el aceite, por los retenes, el respiradero, o incluso por contenedores sucios durante el cambio de aceite. Material suave, como polvo, normalmente forma una pasta abrasiva que ataca al balero. La presin entre las bolas y las pistas hacen perfectos pulverizadores, la accin giratoria tiende a encapsular y atrapar los abrasivos. Mientras las bolas y las pistas se desgastan, los baleros se vuelven ruidosos, el desgaste de vuelve mayor cuando el material ferroso de los baleros se adiciona a la pasta abrasiva. 76

El material duro, como pedazos de metal, puede entrar a los baleros durante el ensamble provenientes de herramentales, como martillos o desarmadores. Puede ser creado durante el servicio si algn diente se daa. Estos pedazos de metal crean rayones en las bolas y en las pistas. Cuando estos pedazos se atoran entre la bola y la pista pueden hacer que la pista exterior o interior se incrusten en las carcazas o las flechas. Fatiga. Todos los baleros estn sujetos a fatiga y deben ser remplazados en algn momento. Tu propia experiencia te puede indicar el kilometraje al que se deben hacer los cambios de baleros, de acuerdo al desgaste normal que muestren. Corrosin. Agua, cido y materiales corrosivos formados por el deterioro del lubricante, pueden formar una capa rojo-caf, y pequeos hoyos en las superficies en movimiento. Los agentes corrosivos funcionan como agentes detereorantes. Ajustes en Flechas. El ajuste en los baleros sobre superficies rotativas, se especifican normalmente apretadas. Juego excesivo incluso .001 durante el trabajo normal puede provocar que la pista interior de los baleros se giren sobre la flecha desgastando el material y contaminando el aceite de la transmisin. Instalacin y desinstalacin de los Baleros. La instalacin o la desinstalacin inapropiada de los baleros, especialmente golpearlos con martillos, puede resultar en marcas en las pistas de los baleros. Estos daos pueden ser no detectados hasta que fallan. La instalacin y desinstalacin debe ser hecha de preferencia en una prensa, o utilizando extractores. Desinstalar baleros es ms difcil que instalarlos. En la mayora de los casos es necesario quitar el balero apoyndose en la pista exterior, lo cual puede daar la pista y las bolas. De cualquier forma es buena idea remplazar los baleros durante una reparacin mayor, para prevenir cualquier problema. Evite quitar los baleros en reparaciones menores o a bajo kilometraje. nter cambiabilidad. Todos los baleros de bolas manufacturados aqu o en otro pas, son intercambiables ya que sus dimensiones son estandarizadas, al igual que sus tolerancias y ajustes. Como sea para un tamao de flecha existen baleros estndar para uso ligero, mediano y pesado. Nmeros y Smbolos estampados en las pistas exteriores o interiores de los baleros, indican el tamao y el tipo de balero. La nomenclatura de los diferentes fabricantes de baleros no esta estandarizado as que se recomienda consultar tablas de partes de reemplazo.

MANTENIMIENTO DE TRANSMISIONES PESADAS. El mantenimiento de las cajas de velocidades para servicio mediano y pesado se pudiera generalizar en respetar los intervalos de cambio de aceite y utilizar la graduacin correcta del mismo. Las siguientes tablas las realice contemplando la transmisin de 18 77

velocidades de los ejemplos anteriores, en el caso de transmisiones ms pequeas los intervalos y componentes se reemplazaran de acuerdo a su aplicacin. Como se puede observar en la tabla estn pensadas para durar por lo menos 1,000,000 de kms. lo que representa de 5 a 7 aos de trabajo de un tractocamin dependiendo de su aplicacin. La tabla 1 (ver Anexo) contiene todos los componentes de desgaste de la transmisin y por su aplicacin lleva los intervalos ms amplios, en teora con una buena operacin, cambio de O Rings de los pistones y cambios de aceite, esta transmisin puede durar el milln de kilmetros sin mantenimientos extras. La tabla 2 (ver Anexo) nos muestra los camiones que estn dentro de la reglamentacin de la SCT y circulan por carretera la mayor parte de su tiempo, recordemos que este tipo de unidades puede llevar material de minas y normalmente pueden entrar 20 o 30 kilometros en terrecera, lo que se espera de una transmisin como esta es una duracin de 750,000 kms sin mantenimientos extras. La tabla 3 (Ver Anexo) nos muestra a los camiones que estn fuera de los lmites de carga y que por lo general circulas por carreteras libres para evadir revisiones de pesos y medidas de la SCT, un camin as bajo la teora de buena operacin y mantenimiento no deber requerir mantenimientos extras en 500,000 kms. Como se puede observar en las 3 tablas anteriores el mantenimiento esencial para una transmisin es el cambio de aceite, en el caso de TODAS la transmisiones Spicer se recomienda el aceite mineral 80W-90 90W API GL1, ya que no cuenta con aditivos de alta compresin que pueden dejar sedimentos en el sistema de cambios cuando la transmisin se encuentra con baja temperatura, o aceites sintticos con especificacin CD50. Para las transmisiones que cuentan con Rango y/o divisor tambin debe ser constante el cambio de los O Rings de los pistones del sistema neumtico, despus de estos componentes lo que ms entran en desgaste son los sincronizadores y/o los collares embrague, junto con los engranes de la flecha principal que es donde estos elementos operan. Por ltimo estn las horquillas del sistema de cambios y los baleros. Recordemos que todo esto depende del buen uso que el operador de a la transmisin y los correctos intervalos de mantenimiento e inspeccin que se realicen sobre la transmisin y el resto de componentes del camin que interactan con ella, como puede ser el embrague, el secador de aire del sistema neumtico del camin, las crucetas, los soportes del motor, la muelle que da sustento a la transmisin, etc En el caso de los mantenimientos el beneficio econmico se percibe en la reduccin de tiempos muertos de la unidad, me gustara poner un ejemplo. En la Tabla 1, se habla de que para ese caso especfico de transmisin se requiere limpieza de las cajas pistn del sistema neumtico a los 125,000 kms aproximadamente.

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Si nos se cumple con la limpieza, la Caja pistn acumula pequeas cantidades de aceite que a la larga (180,000 200,000 kms) van a generar un bloqueo al pistn, ya que al no poder comprimir el lquido la transmisin puede quedar neutralizada o en bajas de Rango, lo que significa que NO se va a poder mover que la mxima velocidad que desarrolle sean unos 35 kms/hr. Comercialmente hablando, la carga de la unidad NO va a llegar a tiempo a su destino y eso puede significar penalizaciones o la perdida de la misma en el caso de perecederos. Si la acumulacin de aceite no es suficiente para bloquear el pistn, entonces va a funcionar como un obstculo para que el pistn corra libremente lo que generara desgaste en la horquilla impulsada por ese pistn, y por consecuencia en los collares embrague y engranes de velocidad correspondientes, adems de generar falsos acoplamientos de los collares y molestia (ruido) para el operador. En nmeros sera aproximadamente: Kms. 125,000 200,000 200,000 M.O. $200.00 $6,300.00 $6,300.00 Ref. $5.00 $1,700.00 $4,500.00

Limpieza de Caja Pistn Mto. Correctivo Horquilla Mto. Correctivo Neutralizacin

Por citar un ejemplo la compaa Danone tiene penalizaciones de hasta $40,000 pesos por no entregar materia prima a tiempo, en el caso de traslados de gallinas, el 70% de las gallinas pueden morir por asfixia si la unidad esta detenida por ms de 3 horas.

Captulo IV. CALCULO Y SELECCIN DEL TREN MOTRIZ. MOTORES VEHICULARES A DIESEL RANGO MEDIO Y PESADO. El motor disel es un motor trmico de combustin interna cuyo encendido se logra por la temperatura elevada que produce la compresin del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1895, del cual deriva su nombre. Fue diseado inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en Pars como el primer motor para "biocombustible", como aceite puro de palma o de coco. Diesel tambin reivindic en su patente el uso de polvo de carbn como combustible, aunque no se utiliza por lo abrasivo que es. Un motor disel funciona mediante la ignicin (quema) del combustible al ser inyectado en una cmara (o precmara, en el caso de inyeccin indirecta) de combustin que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustin, sin necesidad de chispa. La temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se produce en el segundo tiempo motor, la compresin. El combustible se inyecta en la parte superior de la cmara de compresin a gran presin, de forma que se 79

atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presin. Como resultado, la mezcla se quema muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistn en un movimiento de rotacin.

El ciclo del motor disel lento (en contraposicin al ciclo rpido, ms aproximado a la realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealizacin del diagrama del indicador de un motor Diesel, en el que se omiten las fases de renovado de la masa y se asume que el fluido termodinmico que evoluciona es un gas perfecto, en general aire. Adems, se acepta que todos los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido. Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real del motor, permite al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto a este tipo de motores.

Ciclo Diesel. Consta de las siguientes fases: 1. Compresin, proceso 1-2: es un proceso de compresin adiabtica reversible (isentrpica). Viene a simbolizar el proceso de compresin de la masa fresca en el motor real, en el que en el pistn, estando en el punto muerto inferior (PMI), empieza su carrera de ascenso, comprimiendo el aire contenido en el cilindro. Ello eleva el estado termodinmico del fluido, aumentando su presin, su temperatura y disminuyendo su volumen especfico, en virtud del efecto adiabtico. En la idealizacin, el proceso viene gobernado por la ecuacin de la isentrpica , con k ndice de politropicidad isentrpico. 2. Combustin, proceso 2-3: en esta idealizacin, se simplifica por un proceso isbaro. Sin embargo, la combustin Diesel es mucho ms compleja: en el entorno del PMS (en general un poco antes de alcanzarlo debido a problemas relacionados con la inercia trmica de los fluidos), se inicia la inyeccin del combustible ( en motores 80

de automviles, gasleo, aunque basta con que el combustible sea lo suficientemente autoinflamable y poco voltil). El inyector pulveriza y perliza el combustible, que, en contacto con la atmsfera interior del cilindro, comienza a evaporarse. Como quiera que el combustible de un motor Diesel tiene que ser muy autoinflamable (gran poder detonante), ocurre que, mucho antes de que haya terminado la inyeccin de todo el combustible, las primeras gotas de combustible inyectado se autoinflaman y dan comienzo a una primera combustin caracterizada por ser muy turbulenta e imperfecta, al no haber tenido la mezcla de aire y combustible tiempo suficiente como para homogeneizarse. Esta etapa es muy rpida, y en el presente ciclo se obvia, pero no as en el llamado ciclo Diesel rpido, en el que se simboliza como una compresin iscora al final de la compresin. Posteriormente, se da, sobre la masa fresca que no ha sido quemada, una segunda combustin, llamada combustn por difusin, mucho ms pausada y perfecta, que es la que aqu se simplifica por un proceso isbaro. En esta combustin por difusin se suele quemar en torno al 80% de la masa fresca, de ah que la etapa anterior se suela obviar. Sin embargo, tambin es cierto que la inmensa mayora del trabajo de presin y de las prdidas e irreversibilidades del ciclo se dan en la combustin inicial, por lo que omitirla sin ms slo conducir a un modelo imperfecto del ciclo Diesel.Consecuencia de la combustin es el elevamiento sbito del estado termodinmico del fluido, en realidad debido a la energa qumica liberada en la combustin, y que en este modelo ha de interpretarse como un calor que el fluido termodinmico recibe, y a consecuencia del cual se expande en un proceso isbaro reversible. 3. Expansin, proceso 3-4: se simplifica por una expansin isentrpica del fluido termodinmico, hasta el volumen especfico que se tena al inicio de la compresin. En la realidad, la expansin se produce a consecuencia del elevado estado termodinmico de los gases tras la combustin, que empujan al pistn desde el PMS hacia el PMI, produciendo un trabajo. Ntese como, como en todo ciclo de motor de cuatro tiempos, slo en esta carrera, en la de expansin, se produce un trabajo. 4. ltima etapa, proceso 4-1: esta etapa es un proceso iscoro desde la presin final de expansin hasta la presin inicial de compresin. En rigor, carece de cualquier significado fsico, y simplemente se emplea ad hoc, para poder cerrar el ciclo ideal. Sin embargo, hay autores que no satisfechos con todas las idealizaciones realizadas, insisten en dar un siginificado fsico a esta etapa, y la asocian el renovado de la carga, pues, razonan, es esto lo que se produce en las dos carreras que preceden a la compresin y siguen a la expansin: el escape de masa quemada y la admisin de masa fresca. No obstante, el escape es un proceso que requiere mucho ms trabajo que el que implica este proceso (ninguno), y adems ninguno de los dos procesos se da, ni por asomo, a volumen especfico constante. Es importante notar cmo, en el ciclo Diesel, no se deben confundir nunca los cuatro tiempos del motor con el ciclo termodinmico que lo idealiza, que slo se refiere a dos de los tiempos: la carrera de compresin y la de expansin; el proceso de renovado de la carga cae fuera de los procesos del ciclo Diesel, y ni tan siquiera es un proceso termodinmico en el sentido estricto. 81

Los motores Diesel para aplicaciones vehiculares ms vendidos en Amrica son de marca Cummins seguidos por Caterpillar, y Navistar. En el anexo encontraremos las fichas tcnicas referente a la gama de motores de estos fabricantes. Cummins ISX, Cummins ISM, Cummins ISB, Caterpillar C7, Caterpillar C9, Caterpillar C13, Caterpillar C15, Tractocamin. Camiones. Camin y Autobs. Autobs. Camin. Tractocamin. Tractocamin. Tabla 4 y 5. Tabla 6, 7 y 8. Tabla 9 y 10. Tabla 11 y 12 Tabla 13. Tabla 14, 15, 16 y 17. Tabla 18, 19, 20 y 21. Tabla 22, 23, 24 y 25. Tabla 26, 27, 28 y 29. Tabla 30 y 31.

Navistar MAXXFORCE 7 Autobs. Navistar MAXXFORCE 9 Camin MAXXFORECE 11 y 13 Tractocamin.

EMBRAGUES.

El embrague es un sistema que permite transmitir una energa mecnica a su accin final. En un automvil, por ejemplo, permite controlar la transmisin de potencia desde el motor hacia las ruedas. Est constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los dispositivos de transmisin, y asegura un nmero de funciones:

En posicin acoplado (o "embragado") transmite la potencia suministrada. En un automvil, este rueda y el motor est vinculado a la transmisin. En posicin desacoplado (o "desembragado") se interrumpe la transmisin. En un automvil, las ruedas giran libres o estn detenidas, y el motor puede continuar girando sin transmitir este giro a las ruedas. En posicin intermedia restablece progresivamente la transmisin de potencia. Esta es la razn principal del embrague en los automotores: permite moderar los choques mecnicos evitando, por ejemplo, que el motor se detenga o que los componentes de los sistemas se rompan por la brusquedad que se produce entre la inercia de un componente que se encuentra en reposo y la potencia instantnea transmitida por el otro.

En algunos pases se le suele llamar croche (debido al anglicismo clutch). Clasificacin Existen diferentes tipos de embrague: 82

Segn el nmero de discos o hidrulico. No tiene discos. Se utiliza en vehculos industriales. o monodisco seco. o bidisco seco con mando nico; o bidisco con mando separado (doble); o multidisco hmedo o seco. Segn el tipo de mando o mando mecnico; o mando hidrulico; o mando elctrico asistido electrnicamente.

Principios bsicos de funcionamiento.

1.- Cigeal. 2.- Volante. 3.- Disco de Friccin. 4.- Plato de Presin. 5.- Muelle o resorte de diafragma. 6.- Eje Conducido. 7.- Collarn de empuje. 8.- Carcaza. 9.- Pernos de apoyo. 10.- Tornillos de fijacin. 11.- Anillos.

En la figura anterior podemos observar el embrague acoplado en la posicin A, lo que hace que transmita el movimiento del volante del motor al Eje Conducido, o en nuestro caso a la flecha de entrada de la transmisin. En la posicin B, se aplica una fuerza de empuje sobre el collarn lo que hace que el diafragma desacople el disco del volante, de esta forma la transmisin deja de ser impulsada por el motor.s Para seleccionar un embrague es necesario tener en cuenta los siguientes parmetros de la unidad. Torque del Motor, debe ser igual o menor al toque Mximo soportado por el embrague, se recomienda que el embrague este sobrado, por ejemplo para un motor de tracto camin de 1450 lb-pie de torque, se recomienda un embrague con Torque Mximo de 1550 lb-pie, para garantizar que en el momento del arranque de la unidad o en una pendiente pronunciada no se produzcan patn amientos o fracturas de los elementos del mismo. 83

Torque de Arranque, es el torque disponible en el volante del motor a las 800 RPM, que son las revoluciones que vamos a tener a la hora de que el embrague acopla el volante Dimetro del Volante; El dimetro del volante del motor nos va a decir qu dimetro de Disco vamos a utilizar en el embrague, en el servicio pesado solo se tienen dos medidas 14 y 15.5. Otro dato que es importante tomar en cuenta, es el tipo de ajuste que tenga el embrague, existe Auto ajustables y de Ajuste manual. Vease tablas 32 y 33, para embragues Eaton Fuller

TRANSMISIONES.

De las transmisiones hemos hablado ampliamente en los 3 primeros captulos de este trabajo, mencionaremos los puntos bsicos a considerar antes de seleccionar una, y al final de este captulo veremos el clculo del desempeo de la configuracin de tren motriz de acuerdo a la aplicacin que seleccionemos, y ser ms clara la relevancia de la seleccin de la transmisin adecuada. Torque del Motor, debe ser igual o menor al torque mximo sealado por el fabricante de la transmisin. Por ejemplo para un motor de 1650 lb-pie, se puede seleccionar un transmisin de 1650 lb-pie o una de 1850 lb-pie. Nmero de velocidades, de acuerdo a la carga que deber desplazar la unidad, se buscan transmisiones con ms velocidades, por ejemplo un camin de carga para unas 7 toneladas, le basta con 5 a 7 velocidades, en el caso de un camin que lleve hasta 13 toneladas se le recomienda transmisiones de 9 o 10 velocidades y para unidades de ms de 15 toneladas se tiene un rango de 14 hasta 18 velocidades. Relaciones, como lo comentamos en captulos anteriores, este dato nos va a decir qu transmisin ofrece ms torque en el arranque, ms fuerza en las subidas y mayor velocidad en lo plano. Peso, en una configuracin eficiente, se debe buscar aligerar lo ms posible el peso del tren motriz y de la unidad en general, ya que la Secretara de Comunicaciones y Transportes, tiene regulado el Peso Bruto Combinado, as que todo el peso que se pueda quitar de los componentes se puede transformar en carga til. Vease tablas 34, 35, 36, 37, 38 y 39 para Transmisiones Spicer. Y Tabla 40, 41 42 43 y 44 para Transmisiones Eaton Fuller.

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EJES DIFERENCIALES. Un diferencial es el elemento mecnico que permite que las ruedas derecha e izquierda de un vehculo giren a revoluciones diferentes, segn ste se encuentre tomando una curva hacia un lado o hacia el otro. Cuando un vehculo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha, la rueda derecha recorre un camino ms corto que la rueda izquierda, ya que esta ltima se encuentra en la parte exterior de la curva. Antiguamente, las ruedas de los vehculos estaban montadas de forma fija sobre un eje. Este hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba bien, desestabilizando el vehculo. Mediante el diferencial se consigue que cada rueda pueda girar correctamente en una curva, sin perder por ello la fijacin de ambas sobre el eje, de manera que la traccin del motor acta con la misma fuerza sobre cada una de las dos ruedas. El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehculo en lnea recta, el engranaje se mantiene en situacin neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas. La diferencia de giro tambin se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza el diferencial. Para poder seleccionar correctamente un diferencial se debe tomar en cuenta la capacidad de carga que va a soportar, el rango va desde las 21,000 lbs hasta 52,000 lbs., pero lo ms importante para la correcta configuracin del tren motriz es la relacin del diferencial que sale del nmero de vueltas que da el pion por la vuelta que da la corona, esto nos va a decir que tanto torque va a multiplicar el diferencial y cuantas revoluciones va a entregar a las llantas. Por ejemplo, si la transmisin entrega al diferencial 250 RPM y 15,000 lb-pie de torque, un diferencial con relacin 3.70 entregara: 250 RPM / 3.70 = 67.56 RPM a las llantas. 15,000 lb-pie X 3.70 = 55,500 lb-pie a las llantas. Pero si a la misma unidad le cambiamos la relacin del diferencial de 3.70 a un 4.10 tendramos: 250 RPM / 4.10 = 60.97 RPM a las llantas. 15,000 lb-pie X 4.10 = 61,500 lb-pie a las llantas.

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Esto quiere decir que una relacin o paso diferencial 3.70 nos va permitir desplazar a mayor velocidad pero con menos fuerza y un paso 4.10 nos va reducir la velocidad de desplazamiento pero nos va a dar mayor fuerza. Esto se traduce que para un camin con carga ligera se puede configurar una relacin del diferencial mas baja y obtener mejor desplazamiento, pero para unidad con cargas mayores, definitivamente se necesita una relacin mas alta, que lo ayudara a despegar del reposo mucho ms fcil y mantener mejores velocidades en las subidas, pero limitara su velocidad en plano. Ver Tabla 45, para los diferentes pasos diferenciales disponibles.

LLANTAS.

Un neumtico, es una pieza toroidal de caucho que se coloca en las ruedas de diversos vehculos y mquinas. Su funcin principal es permitir un contacto adecuado por adherencia y friccin con el pavimento, posibilitando el arranque, el frenado y la direccin. Los neumticos generalmente tienen hilos que los refuerzan. Dependiendo de la orientacin de estos hilos, se clasifican en diagonales o radiales. Los de tipo radial son el estndar para casi todos los automviles modernos. Por su construccin existen dos tipos de neumticos:

Convencionales: en su construccin las distintas capas de material se colocan de forma diagonal, unas sobre otras. Radiales: en esta construccin las capas de material se colocan unas sobre otras en linea recta, sin sesgo. Este sistema permite dotar de mayor estabilidad y resistencia a la cubierta.

Igualmente y segn su uso de cmara tenemos:

Neumticos tubetype: aquellos que usan cmara y una llanta especfica para ello. No pueden montarse sin cmara. Se usan en algunos 4x4, y vehculos agrcolas. Neumticos tubeless o sin cmara: estos neumticos no emplean cmara. Para evitar la prdida de aire los flancos de la cubierta se "pegan" a la llanta durante el montaje, por lo que la llanta debe ser especfica para estos neumticos. Se emplea prcticamente en todos los vehculos.

Las dimensiones de los neumticos se representan de la siguiente forma:

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205/ 55 / 16 - 91 W Dnde:

El primer nmero identifica el ancho de seccin (de pared a pared) de la cubierta, expresado en milmetros. El segundo nmero es el perfil, o altura del lado interior de la cubierta y se expresa en el porcentaje del ancho de cubierta que corresponde al flanco o pared de la cubierta. En algunas cubiertas se prescinde del mismo, considerando que equivale a un perfil 80. El tercer nmero es el dimetro de la circunferencia interior del neumtico en pulgadas, o tambin, el dimetro de la llanta sobre la que se monta. El cuarto nmero indica el ndice de carga del neumtico. Este ndice se rige por unas tablas en que se recogen las equivalencias en kg del mismo. En el ejemplo el ndice "91" equivale a 615 kg por cubierta. Finalmente la letra indica la velocidad mxima a la que el neumtico podra circular sin romperse o averiarse. Cada letra equivale a una velocidad y en el ejemplo el cdigo W supone una velocidad de hasta 270 km/h.

Es vital para la seguridad, respetar estrictamente las medidas de las cubiertas, as como el ndice de carga y cdigo de velocidad. Instalar cubiertas con menores ndices puede ser causa de accidente. En las indicaciones en los laterales de los neumticos, tambin se puede leer la fecha de fabricacin. Junto a la marca DOT, un grabado de cuatro cifras indica cuando fue creado. Los dos primeros nmeros indican la semana del ao, y los dos siguientes, el ao de fabricacin. As, un neumtico con el cdigo DOT 4905, fue fabricado en la 49 semana del ao 2005.

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Ver figuras Anexo 46 y 47 para Michellin, y 48 y 49 para Bridgestone. CLCULO DEL TREN MOTRIZ

Los componentes que hemos estudiado hasta el momento son los componentes bsico para poder calcular el desempeo del camin, al tren motriz lo completan otros dispositivos, como los son los rines, las flechas cardan, las crucetas, y los yugo, que cada fabricante de camiones selecciona de acuerdo al requerimiento de transmisin y diferencial que el cliente realizo, en el caso del material del rin es de acuerdo al gusto del cliente. Para poder calcular el desempeo del Tren Motriz, necesitamos hacernos las siguientes preguntas: Qu tipo de Trabajo va a realizar la unidad? En Carretera. En Ciudad. Fuera de Carretera. Mixto y en qu porcentajes de composicin? Qu ruta va a seguir? Se busca conocer el porcentaje de planicies y las pendientes en la ruta. Qu tipo de Carga? Refrigerado. Carga Seca, full o sencillo. Residuos Peligrosos o combustibles, full o sencillo. Qu velocidad crucero busca? Para residuos peligrosos o combustibles, la velocidad crucero de 85 km/hr y mxima de 90. Para un refrigerado se busca una velocidad crucero de 110 Km/hr y mxima de 115. Para un transporte con carga seca puede variar la velocidad crucero de 90 hasta 110 kms. con mximas de 115. Una vez que tenemos una imagen ms clara de lo que necesita el transportista, necesitamos obtener dos datos para empezar a calcular y seleccionar nuestro Tren Motriz, la Potencia del Motor y el paso diferencial. La potencia mxima del motor que se requiere, est basada en el clculo de la magnitud de las fuerzas que tiene que vencer el vehculo para su desplazamiento. Por lo que desde el 88

punto de vista del consumo de combustible, una buena seleccin del vehculo es la que permite disminuir el valor de dichas fuerzas. Se consideran principalmente cuatro fuerzas que tiene que vencer el vehculo para su avance, siendo stas las siguientes: La fuerza aerodinmica. La fuerza por pendiente. La fuerza de resistencia al rodamiento. La fuerza de inercia.

Fuerza aerodinmica (oposicin del aire al avance de un cuerpo). Esta fuerza influye directamente sobre el movimiento del vehculo a travs del aire, siendo la fuerza de arrastre, que tiene direccin horizontal y sentido contrario al movimiento, la que principalmente opone la resistencia al movimiento. La fuerza de arrastre es proporcional a la velocidad del vehculo y proporcional a la superficie frontal que presenta la unidad a la resistencia del aire. Es por esto, que a mayor velocidad, la fuerza necesaria para vencer esta resistencia crece drsticamente, lo que explica porqu los fabricantes buscan mejorar el coeficiente de penetracin en el aire de los vehculos. La fuerza de arrastre se calcula mediante la siguiente frmula: Fa = 0.5CaRoSv2 Donde: Fa = Fuerza de arrastre aerodinmico [N] Ca = Coeficiente de arrastre Ro = densidad del aire, aproximadamente 1,2 [kg/m3] (a una temperatura de 20C y una presin atmosfrica de 1.016 bar) S = rea frontal del vehculo V = Velocidad del vehculo La fuerza aerodinmica tiene un mayor impacto cuando el vehculo transita por carreteras o autopistas la mayor parte del tiempo. Es por esto que para reducir esta fuerza, cuando se selecciona un vehculo, es conveniente tomar en consideracin la parte frontal que debe tener una tendencia a presentar un rea frontal mnima con un perfil aerodinmico. En el Anexo 50, se presentan algunos valores del coeficiente de arrastre para diferentes tipos de vehculos. Fuerza por pendiente (atraccin de la gravedad de la tierra). La resistencia por pendiente es la fuerza de oposicin que se ejerce sobre el vehculo por el efecto de la 89

atraccin terrestre. Esta fuerza es proporcional al seno del ngulo formado entre la carretera y una lnea horizontal y al peso total de la unidad. Nada se puede hacer para vencer esta fuerza. Por lo tanto, se requiere de una fuerza equivalente, suministrada por el motor, para vencerla y permitir el avance de la unidad, esta fuerza se calcula con la frmula:

Fp = Wsen() Donde: Fp = Fuerza debido a la pendiente, [N] W = peso del vehculo, [kg] = ngulo entre la pendiente y el plano horizontal, [ ] Si el ngulo alfa es cero la fuerza por pendiente ser cero. Fuerza de resistencia al rodamiento (friccin de las llantas sobre la carretera) Las llantas al rodar sobre el piso producen un efecto conocido como friccin, el cual produce una resistencia al rodamiento. Esta fuerza depende del peso total de la unidad y de la presin de inflado de las llantas, as como de su coeficiente de deformacin. Es por esto que ha aumentado el uso de las llantas radiales cuyo reparto uniforme de la presin de inflado garantiza minimizar el coeficiente de friccin en la carretera y como consecuencia, la fuerza de rodamiento, la cual se puede calcular mediante la siguiente frmula: Fr = KWcos() Donde: Fr = Fuerza de rodamiento, [N] K = coeficiente de resistencia al rodamiento, [kgf/kg] W = peso del vehculo, [kg] = ngulo entre la pendiente y el plano horizontal, [] Fuerza de inercia (resistencia de un cuerpo a moverse debido a su masa). La resistencia por inercia se debe a un fenmeno fsico conocido como la inercia de los cuerpos en rotacin. Esto significa que varias partes de la cadena cinemtica (rbol de leva y cigeal, disco de embrague, rbol de transmisin, etc.) tienen una inercia proporcional a su masa que tiende a frenar su propio movimiento de rotacin. Es la razn por la cual los fabricantes de motores desarrollan investigaciones para reducir la masa relativa de estas partes, lo que mejora sensiblemente el rendimiento de los motores. Esta fuerza se determina mediante la siguiente frmula: Fi = ma(1,04+0.06/rt2) Donde: 90

Fi = Fuerza de inercia, [N] m= masa del vehculo, [kg] a = aceleracin del vehculo, [m/s2] rt = relacin de paso de la transmisin Esta fuerza tiene gran importancia en ciclo urbano, ya que genera un alto consumo de combustible. Determinacin de la potencia requerida al motor. La suma de las fuerzas antes mencionadas da como resultado una fuerza total, denominada fuerza resultante (F) que al multiplicarla por la velocidad promedio (V) de recorrido del vehculo nos proporciona la potencia (P) requerida al motor para permitir el avance de la unidad, esto es: F = Fa + Fp + Fr + Fi P=FxV Donde: P = Potencia requerida [HP] F = Fuerza resultante [N] V = Velocidad promedio [m/s] En forma prctica, se calcula la potencia requerida para las condiciones ms severas de recorrido (peso mximo y pendiente mxima), para una velocidad promedio determinada y de esta forma determinar la potencia requerida al motor. Es til aumentar la potencia que se obtuvo en los clculos en un 15% por ciento, para disponer de una reserva de potencia, ya que la potencia indicada por los fabricantes de motores norteamericanos no considera la potencia adicional requerida para hacer funcionar los auxiliares y accesorios del vehculo, lo que s se considera por parte de los fabricantes europeos. Demanda de potencia de equipos auxiliares. Por lo general es conveniente conocer la potencia que demandan los equipos auxiliares, ya que sta impacta directamente en la especificacin de la potencia del motor, lo que repercute directamente en el rendimiento final del motor. A continuacin se presenta una estimacin general de la demanda para algunos equipos auxiliares, en trminos del porcentaje de la potencia total. Aire acondicionado = 1.4 % Bomba de agua y compresor de aire = 3.7 % Ventilador (en trabajo discontinuo) = 4.2 % Ventilador (en trabajo continuo) = 7.0 % Potencia elctrica = 3.8 % Hay que sealar que la demanda de la potencia elctrica representa la potencia equivalente de los Watts que en promedio consumen los focos elctricos necesarios tales como: faros, direccionales, de frenos, de remolque, de cabina, de tablero; hay que considerar que cada foco excedente representa en promedio 45 W, esto es 0.06 HP. 91

Ya teniendo el dato de la potencia necesaria para el vehiculo podemos buscar en tablas el motor, pero ahora necesitamos calcular otro factor muy importante que es el paso del eje diferencial. Con la siguiente ecuacin se calcula el paso del diferencial, el resultado de esta frmula proporciona una relacin de paso cercana a las comerciales, que puede utilizarse para alcanzar la mxima velocidad permitida, dentro del rea de mnimo consumo especfico de combustible. Pd = 60 Cll (Rcm +200) / 1000 Pu Vr Donde: Pd = Relacin de paso del diferencial. Cll = Circunferencia de la llanta. Rcm = Rgimen de consumo mnimo de combustible del motor. Pu = Relacin de paso del ltimo engrane de la transmisin. Vr = Velocidad reglamentaria de circulacin. Cuando se cumple el criterio de velocidad mxima legal, dentro del rango de mnimo consumo de combustible del motor seleccionado, se procede a comprobarlo por medio del despeje de Vr de la ecuacin anterior. El lmite de velocidad para autobs es de 95 km/h y para transporte de carga de 80 km/h, en ambos casos existe una tolerancia de, ms 15 km/h para maniobras de rebase.

HABILIDAD DE ARRANQUE. (STARTABILITY) Es la capacidad del tren motriz para despegar al vehiculo desde el reposo, se expresa en porcentajes y se recomienda un 15% mnimo para aplicaciones moderadas y un 20% para aplicaciones severas. S = (T800 RTran REje R/milla) / (10.7 PBC PBV) Donde: T800 = Torque del motor a 800RPM. Rtran = Relacin de engranes de la caja de velocidades. Reje = Relacin de corona y pion del Eje Diferencial. Rev/milla = Revoluciones por milla de la llanta. 10.7 = Valor constante de equivalencia. PBC = Peso Bruto Combinado. PBV = Peso Bruto Vehicular.

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HABILIDAD DE PENDIENTE. (GRADEABILITY) Es la capacidad del tren motriz para subir el vehculo cargado por una pendiente expresada en porcentaje y se recomienda un mnimo de 30%, para cualquier aplicacin. G = ((Tmax Rtran Reje E 1,200) / (Rad PBC PBV) ) - Rr Donde: Tmax = Torque mximo o Torque Pico del Motor. Rtran = Relacin de engranes de la caja de velocidades. Reje = Relacin de corona y pin del Eje Diferencial. E = Eficiencia del motor (0.85) Rad = Radio de Rodado. PBC = Peso Bruto Combinado. PBV = Peso Bruto Vehicular. Rr = Resistencia al Rodado. 1,200 = Valor constante de equivalencia.

GRFICA DE DESEMPEO. Con los datos que ya conocemos hasta el momento podemos calcular la velocidad del vehculo de la siguiente frmula. V = ((RPM Motor 60) / (Rtran Reje Rev)) 1.609 Donde: RPM Motor = Son las revoluciones del motor. 60 = Constante para obtener revoluciones por Hora. Rtran = Relacin de engranes de la caja de velocidades. Reje = Relacin de corona y pin del Eje Diferencial. Rev = Revoluciones por milla de la llanta. 1.609 = valor constante de conversin para tener KM/hr. El siguiente paso es poder graficar el comportamiento de la unidad, en este grfica en el eje X tendremos la velocidad lineal que obtendr el vehculo en Km/hr en cada cambio de velocidad, en el eje Y tendremos las revoluciones del motor, desde 0 hasta las revoluciones gobernadas. En esta grfica marcamos el Torque Mximo o Torque pico, este valor se seala en las especificaciones del motor y nos dice las revoluciones a partir de las cuales el motor entrega su torque mximo, por lo general la curva de Torque tiende a ser horizontal por un rango aproximado de 400 a 600 RPM y debemos de buscar que las cadas de revoluciones 93

provenientes de los cambios de velocidad no queden por debajo de esta lnea de torque, para evitar consumos innecesarios de combustible. La cada de revoluciones en la grfica la podemos calcular de: C = Rgob ((Vmax sup Vmax inf) (Rgob / Vmax sup)) Donde: Rgob = Revoluciones Gobernadas mximas para el cambio de velocidad. Vmax sup = Velocidad Mxima en el cambio de velocidad siguiente superior. Vmax inf = Velocidad mxima en el cambio de velocidad actual.
Velocidad mxima de cada relacin

Velocidad

Margen a lnea de Torque Mximo

{
RPM de sincrona para cambios cada de RPM Lnea de torque mximo

RPM

Grfica de desempeo de la unidad en Km/Hr, por RPMs.

94

Captulo V. CASOS DE APLICACIN. Este ltimo captulo he disidido dedicarlo a ejemplos de aplicacin, la forma en que representar cada uno ser de una manera comparativa, todas las aplicaciones aqu presentadas son casos reales. Les presentare la configuracin ms popular, que por lo general puede cumplir en casi cualquier ruta, y la configuracin que recomiendo pensando en mantener la versatilidad de ruta pero logrando un mejor rendimiento de combustible. El 100% de las aplicaciones que presentar son basadas en mi experiencia con flotilleros ubicados en el occidente y pacfico de la Repblica Mexicana, pero esto no resta que la informacin tocada en este documento permita al lector adaptar la informacin para cualquier situacin legal y geogrfica. Uno de los factores que resulta ms importante para seleccionar la marca de camin que se va a adquirir es la experiencia post venta que se ha tenido con la marca, el soporte tcnico, el refaccionamiento, la durabilidad y por supuesto la relacin comercial que se ve reflejada en descuentos importantes sobre el precio de la unidad deseada. Por lo mismo y buscando total objetividad, no mencionare marcas de camiones.

PASAJE. URBANO. Vamos a Configurar una unidad para transporte Urbano pensando en la ciudad de Guadalajara. La mayora de las unidades son de 33 o 35 asientos, y en un momento de ms demanda pueden llevar hasta 15 personas de pe en el pasillo de la unidad mas el operador nos da un total de 51 personas por un peso promedio de 75 Kgs nos da 3,825 kgs, el peso de la unidad con tanques llenos debe rondar en promedio unos 9,000 kgs. Lo que nos da un PBV de 12,825 Kgs, 28,215 lbs, lo vamos a redondear a 30,000 lbs, pora generalizar cualquier camin. Vale la pena mencionar que resultara un acierto para el consumo de combustible seleccionar el camin con el PBV ms bajo, ya que en este servicio, con dificultad podrn pasar de las 51 personas abordo, as que podemos considerar que la carga ser fija y si logramos reducir peso en el camin se vera reflejado en el gasto de diesel. La reglamentacin de la Secretara de Vialidad de Jalisco, fija la velocidad mxima para un camin urbano en 55 Km/hr para unidades que circulan dentro de la ciudad, y 60 Km/hr para unidades que toman vas rpidas como el perifrico. Por lo que fijaremos la velocidad mxima de la unidad en 65 Km/hr, para que tenga un rango para hacer adelantamientos. 95

De las unidades disponibles en Mxico, la unidad con menor PBV tiene la siguiente ficha tcnica y desempeo:

Datos de la Unidad. Propuesta de ensamble de fbrica. Tipo Unidad. PBV (lbs) Velocidad Crucero Llanta URBANO. 30,000. 65 Km/hr 11R 22.5. Tren Motriz Sugerido.

Motor. Cummins ISB. 200 HP @ 2,500 RPM. 560 Lb-pie @ 1,500 RPM. Transmisin. Spicer ES56-5A. 560 lb-pie. 5 Velocidades ms reversa. Relacin Final directa. (1:1) Eje Trasero. Dana 22065T. 22,000 lbs. Dobre relacin. 4.88/6.65

200 HP @ 2,250 RPM.

Spicer ES56-7B 560 Lb-pie. 7 Velocidades ms reversa. Relacin final directa. (1:1)

Dana 23080S. 23,000 lbs. Sencillo relacin 5.29

Relacin Transmisin.
ES56-5A ES56-7B

Gradeability (%)
ES56-5A ES56-7B

Startability (%)
ES56-5A ES56-7B

Velocidad kph
ES56-5A ES56-7B

1a 2a 3a 4a 5a 6a 7a

7.16 3.89 2.17 1.41 1.00

10.09 5.98 3.72 2.56 1.81 1.35 1.00

41.92 30.31 22.00 15.69 11.52 8.00 6.89 4.39 4.60 2.77

59.42 34.52 20.83 13.81 9.26 6.48 4.36

27.42 20.12 14.90 10.93 8.31 6.10 5.40 3.83 3.96 2.81

30.74 18.22 11.33 7.80 5.51 4.11 3.05

8.90 12.13 16.39 22.33 29.38 40.03 45.21 63.75 61.61 86.87

7.94 13.40 21.54 31.30 44.27 59.36 80.14

96

R. 1 R. 2

6.75 8.99

38.51 27.80

41.87

25.28 18.55

27.39

9.66 13.16

8.91

Tabla de Gradeability, Startability y Velocidad de las dos configuraciones.

2500

2250

2000

1750

1500

rpm

1250

1000

750

500

ES56-5A ES56-7B Torque Mximo

250

0 0 15 30 45
Velocidad (km/h)

60

75

90

Grfica de comportamiento de las dos configuraciones, RPM Vs Km/Hr. Como podemos observar en los datos de la unidad, estoy recomendando las siguientes modificaciones: 1. Gobernar el motor a 2,250 RPM. Con este cambio evitamos que el operador lleve cada cambio hasta el tope de potencia al motor, ayudando a la economa de combustible, y como podemos observar en la tabla de Gradeability y Startability, en ambos casos cumple sobradamente. Adems que el rgimen de giro del motor en todos los cambios cae dentro de las 1,800 y 2,200 rpm, que recomienda Cummins para esta unidad como rango de economa. 2. Cambio la transmisin de 5 velocidades y el eje de doble relacin (5X2), por una transmisin de 7 velocidades y un eje sencillo (7X1). La grfica nos demuestra que mi recomendacin tiene cadas de revoluciones en los 2 primeros cambios por debajo de las 1,500 RPM del torque Mximo, caen cerca de las 1,300 RPM, esto quiere decir que en los momentos en que el camin se encuentre a su mxima carga en estos dos cambios gastar ms diesel, que la configuracin recomendada por el fabricante. Esto se compensa ya que nos estamos ahorrando 3 cambios de velocidad, le estamos ahorrando al motor 3 recuperaciones de RPM, en cada ciclo de cambios.

97

Para el caso de la ciudad de Guadalajara el promedio de distancia de una ruta urbana es de 24 Kms, las unidades alcanzan a dar 10 vueltas diarias, de estas nicamente en 3 alcanzan su mxima carga por alrededor de 10 kms., eso quiere decir que durante el 87.5% de la ruta la unidad esta trabajando con cerca de 20,000 lb de PBV. En la prctica una unidad de transporte urbano rara vez alcanza los 45 km/hr, y de acuerdo a la grfica en el camin 5X2, alcanza a meter 7 cambios (contando la aplicacin del dual), mientras que en el 7X1 solo mete 5, nos estamos ahorrando 2 recuperaciones de RPM. Otros factores a favor, es que con un eje sencillo se ahorra el mantenimiento del sistema Dual del eje doble, as como constantes mantenimientos correctivos por mala operacin del mismo.

FORANEO. En el caso del autobs de pasajeros para rutas Foraneas, la situacin es completamente distinta, la principal diferencia es la ruta, esta unidad no tendr paradas continuas, a lo largo de su recorrido visitar probablemente 2 o 3 ciudades antes de llegar a su destino final y sus escalas estn divididas por ms de 200 kms de distancia. Lo que quiere decir que la unidad estar circulando ms del 80% de su recorrido en Carretera. Al contrario del Urbano que anda la mayor parte de su tiempo en los primeros cambios de velocidad, el Foraneo estar ms del 70% del tiempo en sus ltimos cambios. Recordaremos que en el primer capitulo de este documento, hablbamos de 2 tipos de transmisiones las directas, que en su ultimo cambio su relacin es igual a 1, (1:1) y las transmisiones con Sobre Marcha, Overdrive, cuya relacin ltima y en ocasiones penltima son menores a 1, (1:0.X). como sealamos en su momento la mayor ventaja de la sobre marcha es que nos puede ofrecer mayor velocidad, en comparacin con una directa, con las mismas RPMs del motor o menores RPMs conservando la misma velocidad que con una transmisin directa. La SCT Estipula que para un camin de pasajeros foraneo, la velocidad mxima es de 95 Km/hr, La capacidad de carga en cuanto a personas es aproximadamente de 46 personas contando al operador, con un promedio de 75 Kgs, por pasajero ms unos 35 kgs de equipaje para cada uno nos da un total de 5,060 Kgs, para un PBV total de 15,876 Kgs, o 35,000 lbs. De las unidades disponibles y ensambladas en nuestro pas con contenido nacional, eleg a la que tiene las siguientes caractersticas.

Datos de la Unidad.

Propuesta de ensamble de fbrica. Tipo Unidad.

Tren Motriz Sugerido.

FORANEO LIGERO. 98

PBV (lbs) Velocidad Crucero Llanta

35,000. 95 Km/hr 11R 24.5.

Motor. MAXXFORCE 7.6 lts.. 260 HP @ 2,400 RPM. 660 Lb-pie @ 1,400 RPM. Transmisin. Eaton Fuller FSB 6406B. 660 lb-pie. 6 Velocidades ms reversa. Relacin Final directa. (1:1) Eje Trasero. 23,000 lbs. Sencillo relacin 4.89

260 HP @ 2,250 RPM.

Spicer ES066-7B 660 Lb-pie. 7 Velocidades ms reversa. Relacin final con Sobre Marcha. (1:0.74)

23,000 lbs. Sencillo relacin 5.63

Relacin Transmisin.
FSB-6406B ES066-7B

Gradeability (%)
FSB-6406B ES066-7B

Startability (%)
FSB-6406B ES066-7B

Velocidad kph
FSB-6406B ES066-7B

1a 2a 3a 4a 5a 6a 7a R. 1

8.03 5.06 3.09 1.95 1.31 1.00 15.06

7.48 4.43 2.76 1.90 1.34 1.00 0.74 8.99

37.43 22.96 13.36 7.80 4.68 3.17 15.06

47.26 27.30 16.37 10.74 7.07 4.85 3.14 48.74

21.01 13.24 8.09 5.10 3.43 2.62 39.41

22.53 13.35 8.32 5.72 4.04 3.01 2.23 27.08

11.78 18.69 30.61 48.50 72.19 94.57 6.28

10.30 17.38 27.90 40.53 57.47 77.01 104.07 8.57

Tabla de Gradeability, Startability y Velocidad de las dos configuraciones.

99

2400 2300 2200 2100 2000 1900 1800 1700 1600 1500 1400 1300
rpm

1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 0 20 40 60
Velocidad (km/h)

FSB-6406B ES066-7B Torque Mximo

80

100

120

140

Grfica de comportamiento de las dos configuraciones, RPM Vs Km/Hr.

Como podemos observar en los datos de la unidad, estoy recomendando las siguientes modificaciones: 1. Gobernar el motor a 2,250 RPM. Con este cambio evitamos que el operador lleve cada cambio hasta el tope de potencia al motor, ayudando a la economa de combustible, y como podemos observar en la tabla de Gradeability y Startability, en ambos casos cumple sobradamente. 2. Cambio la transmisin de 6 velocidades directa, por una transmisin de 7 velocidades con Sobre Marcha. La ventaja de cambiar a una transmisin con sobre marcha, nos da la oportunidad de bajar las RPMs del motor a la velocidad crucero de 2,400 con la configuracin del fabricante a 2,050 con la configuracin que recomiendo. Estas rgimen de giro del motor entra dentro de las 1,900 y 2,200 que recomienda Navistar para obtener buen rendimiento de combustible. 3. Cambio de relacin del eje trasero. Debido al cambio de transmisin fue necesario reforzar el tren motriz con un diferencial que nos diera ms torque y limitara el exceso de revoluciones de la sobremarcha de la transmisin.

100

Los cambios recomendados en esta configuracin garantizan un mejor desempeo en carretera de la unidad y un mejor rendimiento de combustible.

RANGO MEDIO. La nomenclatura para unidades de Rango Medio es Clase 7 y Clase 8, la primera esta regulada para vehculos con PBV hasta 19 Toneladas, y la segunda hasta 27.5 Toneladas. REPARTO URBANO. Por lo general se utilizan vehculos Clase 7 para el reparto urbano, una aplicacin muy comn y que todos conocemos es la del camin refresquero, esta unidad cumple una sola ruta con varias paradas en puntos de venta, a continuacin les mostrar una configuracin ideal para este servicio en base a la siguiente informacin: La velocidad mxima que deben desarrollar estas unidades es de 85 Km/hr, que es el lmite de velocidad en las vas rpidas de una ciudad. PBV 35,000 lbs. La unidad se desplazar ms del 70% de su tiempo en las primeras velocidades de la transmisin por lo que podemos determinar que utilizaremos una transmisin directa. Colocaremos llantas de 22.5, una llanta de dimetro pequeo como la 22.5, le dar mas fuerza al arranque a nuestra unidad.

Con esta informacin recomiendo la siguiente configuracin: Datos de la Unidad.

Tren Motriz Sugerido. Tipo Unidad. PBV (lbs) Velocidad Crucero Llanta Clase 7, REPARTO URBANO. 35,000. 80 Km/hr 11R 22.5.

Motor. MAXXFORCE DT.. 210 HP @ 2,300 RPM. 520 Lb-pie @ 1,400 RPM. Transmisin. SPICER ES56-7B 560 Lb-pie 101

7 velocidades y reversa. Relacin ltima velocidad directa. (1:1) Eje Trasero. 23,000 lbs. Sencillo relacin 4.63

Relacin Transmisin. ES56-7B 1a 2a 3a 4a 5a 6a 7a R 1. 10.09 5.98 3.72 2.56 1.81 1.35 1.00 8.99

Gradeability (%) ES56-7B 41.10 23.66 14.08 9.16 5.98 4.03 2.54 30.98

Startability (%) ES56-7B 23.06 13.67 8.50 5.85 4.14 3.09 2.29 20.55

Velocidad kph ES56-7B 9.49 16.01 25.73 37.39 52.89 70.91 95.72 10.65

Tabla de Gradeability, Startability y Velocidad. Podemos observar con esta configuracin que cumplimos con el gradeabitly y la Startability de manera sobrada, y con la ventaja de una configuracin sin dual que nos garantiza facilidad de operacin y menor mantenimiento.
2500 2250

2000

1750

1500

rpm

1250

1000

750

500

ES56-7B Torque Mximo

250

0 -10 5 20 35 50
Velocidad (km/h)

65

80

95

110

102

Grfica de comportamiento, RPM Vs Km/Hr. Como podemos observar en la grfica nicamente el primer cambio cae unas 20 RPM por debajo de la lnea de Troque, a los 85 Km, tenemos cerca de 2,050 RPM, lo que nos asegura un buen rendimiento de combustible a velocidad constante, al igual que el hecho que todos los cambios estn sobre la lnea de torque mximo.

TRASLADO CARRETERO. Para ejemplificar un camin de Carga Clase 8, comnmente conocido como Torton, pensaremos en una unidad con PBV de 58,000 lbs, que mover Naranjas de la Ciudad de Hermosillo, Sonora a la central de Abastos de la Ciudad de Mxico, el recorrido es de aproximadamente 2,000 kms, ms del 90% de la ruta es plana con muy poca pendiente, se tienen dos zonas complicadas, plan de barrancas ente Nayarit y Jalisco y la bajada de Tepeji del Ro en el Estado de Mxico. Con esta informacin podemos proponer la siguiente configuracin: Datos de la Unidad. Tren Motriz Sugerido. Tipo Unidad. PBV (lbs) Velocidad Crucero Llanta Clase 8, TRASLADO CARRETERO. 58,000. 95 Km/hr 11R 22.5.

Motor. MBE906 7.2 Lts.. 280 HP @ 2,200 RPM. 800 Lb-pie @ 1,250 RPM. Transmisin. SPICER PSO100-10S 1,000 Lb-pie 10 velocidades y reversa. Relacin ltima velocidad con sobre marcha. (1:0.75) Eje Trasero. 44,000 lbs. Sencillo relacin 4.89

103

Relacin Transmisin. PSO100-10S 1a 2a 3a 4a 5a 6a 7a 8a 9a 10 a R 1. 12.54 9.24 6.68 4.80 3.60 2.61 1.92 1.39 1.00 0.75 14.02

Gradeability (%) PSO100-10S 43.00 31.24 22.11 15.41 11.13 7.60 5.14 3.25 1.86 0.97 48.28

Startability (%) PSO100-10S 34.65 25.53 18.46 13.26 9.95 7.21 5.31 3.84 2.76 2.07 38.74

Velocidad kph PSO100-10S 6.28 8.53 11.80 16.42 21.89 30.20 41.05 56.70 78.81 105.08 5.62

Tabla de Gradeability, Startability y Velocidad.

2500

2250

2000

1750

1500

rpm

1250

1000

750

500

PSO100-10S Torque Mximo

250

0 -10 5 20 35 50
Velocidad (km/h)

65

80

95

110

Grfica de comportamiento, RPM Vs Km/Hr. Como podemos observar en la grfica los 95 Km/Hr, los estamos logrando a las 1,800 RPM, lo que asegura un excelente consumo de combustible, adems llegando cada cambio nicamente a las 2,000 RPM, ningn cambio cae por debajo del torque pico.

104

FUERA DE CAMINO. Las unidades fuera de camino, son conocidas como Vocasionales, por lo general mueven grandes cantidades de material para la industria de la construccin su PBV es de 66,000, se desplazan en brechas y carreteras auxiliares entre los bancos de material y la obra final, una de las caractersticas que las definen son su llantas de hombro ms amplio con rin 22.5 equivalente a una radial 11R24.5, y su transmisin con LL, Low Low, con una relacin muy alta en las primeras velocidades para poder romper la inercia de arranque. La SCT reglamenta este tipo de unidades para no superar los 85 Km/hr, otra caracterstica de estas unidades es la entrega de torque a bajas revoluciones por parte del motor. A continuacin veremos una configuracin tpica de esta unidad.

Datos de la Unidad.

Tren Motriz Sugerido. Tipo Unidad. PBV (lbs) Velocidad Crucero Llanta CONSTRUCCIN, OFF ROAD. 66,000. 85 Km/hr 11R 24.5.

Motor. MBE4000-350 12.8 Lts.. 350 HP @ 1,900 RPM. 1,350 Lb-pie @ 1,100 RPM. Transmisin. SPICER LLPS135-10D 1,350 Lb-pie 10 velocidades y reversa. Relacin ltima velocidad con sobre marcha. (1:1) Eje Trasero. 46,000 lbs. Sencillo relacin 4.33

105

Relacin Transmisin. LLPS135-10D 1a 2a 3a 4a 5a 6a 7a 8a 9a 10a R 1. 14.95 11.01 7.96 5.98 4.50 3.32 2.45 1.77 1.33 1.00 16.71

Gradeability (%) LLPS13510D 61.76 45.04 32.09 23.69 17.40 12.39 8.70 5.81 3.95 2.55 69.23

Startability (%) LLPS13510D 29.17 21.48 15.53 11.67 8.78 6.48 4.78 3.45 2.60 1.95 32.61

Velocidad kph LLPS13510D 6.23 8.46 11.70 15.58 20.70 28.06 38.03 52.64 70.05 93.17 5.58

Tabla de Gradeability, Startability y Velocidad.

2500

2250

2000

1750

1500

rpm

1250

1000

750

500

LLPS135-10D Torque Mximo

250

0 -10 5 20 35 50
Velocidad (km/h)

65

80

95

110

Grfica de comportamiento, RPM Vs Km/Hr. Como podemos observar en la grfica los 85 km/hr, los obtenemos a las 1,730 RPM, esto nos dar un buen consumo de combustible, aunque en este tipo de unidades realmente lo que se busca es el torque y las capacidades fuera de carretera para poder salir de los bancos de material, lo cual de acuerdo a la tabla de Gradeability y Startability, cumple con facilidad.

106

RANGO PESADO. Como rango pesado tenemos a los Tractocamiones, son las unidades que arrastran su carga en remolques en lugar de cargarla directamente sobre sus ejes. En esta seccin de los ejemplos de aplicacin veremos que PBV se refiere nicamente al Tracto, mientras que PBC, Peso Bruto Combinado se refiere al peso del Camin ms el peso de los remolques y la carga. En este segmento tenemos limitaciones de PBC que van de las 46.5 Toneladas para Sencillos con remolques cortos hasta PBC con 80 Toneladas en Full de remolques largos.

REFRIGERADO SENCILLO. De los tractocamiones con un solo remolque que circulan por el territorio nacional decid ejemplificar un refrigerado, ya que son unidades dedicadas nicamente a ese servicio, es muy raro que un tractocamin de estos sea movido a mover otro tipo de carga. Debido a que algunas de las mercancas van madurando en el camino, estas unidades circulan en su gran mayora por autopistas de cuota al lmite permitido de velocidad, 110 km/hr, rara vez llevan ms de 24 Toneladas de carga.

Datos de la Unidad.

Tren Motriz Sugerido. Tipo Unidad. PBC (lbs) Velocidad Crucero Llanta TRACTOCAMIN REFRIGERADO SENCILLO. 120,000 Lbs.. 110 Km/hr 11R 22.5.

Motor. CUMMINS ISX. 450 HP @ 1,800 RPM. 1,550 Lb-pie @ 1,200 RPM. Transmisin. SPICER PSDO165-18A. 1,650 Lb-pie 18 velocidades hacia delante y 4 reversas. Relacin ltima y penltima velocidad con sobre marcha. (1:0.73) Eje Trasero. 46,000 lbs. 107

Sencillo relacin 3.55

Relacin Transmisin. PSDO165-18A 1a 2a 3a 4a 5a 6a 7a 8a 9a 10a 11a 12a 13a 14a 15a 16a 17a 18a Reversa 1 Reversa 2 14.89 12.41 10.40 8.66 7.32 6.09 5.05 4.21 3.54 2.95 2.47 2.06 1.74 1.45 1.20 1.00 0.84 0.70 15.64 13.03 Gradeability (%) PSDO165-18A 34.38 28.37 23.50 19.29 16.04 13.06 10.54 8.50 6.88 5.45 4.29 3.29 2.52 1.81 1.21 0.72 0.34 0.00 36.20 29.88 Startability. (%) PSDO165-18A 20.63 17.19 14.41 12.00 10.14 8.44 7.00 5.83 4.90 4.09 3.42 2.85 2.41 2.01 1.66 1.39 1.16 0.97 21.66 18.05 Velocidad. Km/Hr. PSDO165-18A 5.83 7.00 8.35 10.03 11.86 14.26 17.20 20.63 24.53 29.44 35.16 42.16 49.91 59.90 72.37 86.85 103.39 124.07 5.55 6.67

Tabla de Gradeability, Startability y Velocidad.

108

2100

1900

1700
1a 2a 3a4a 5a 6a 7a 8a 9a 10a 11a 12a 13a 14a 15a 16a 17a 18a

1500

1300

1100
rpm

900

700

500 PSDO165-18A Torque maximo

300

100 -100 0 20 40 60
Velocidad (km/h)

80

100

120

140

Grfica de comportamiento, RPM Vs Km/Hr. La configuracin tradicional de una unidad como esta lleva llantas 24.5 y relacin de diferencial 3.91 o 4.11, la que yo recomiendo tiene llanta 22.5 lo que le da a la unidad mucha fuerza en arranque y subidas, de esa forma es ms fcil conservar una velocidad alta incluso en pendientes ascendentes y el paso 3.55 en el diferencial nos permite alcanzar los 115 km/hr, para algn rebase y 1,419 RPM en la velocidad crucero de 110 km/hr, lo que nos garantiza un excelente rendimiento de combustible. El fabricante marca la velocidad gobernada en 1,800 RPM, yo estoy configurando que todos los cambios se lleven a las 1,600 RPM y se pude observar que ningn cambio cae cerca o por debajo del torque pico. y lo podemos constatar en la tabla y grfica anterior.

TANQUES FULL. La configuracin que expondremos a continuacin y ltima de este captulo es la de la unidad ms pesada que puede circular por las carreteras del pas, un Full, o doble remolque de Tanques de combustible o material peligroso, pueden llevar hasta 180,000 lbs de PBC. La SCT regula estrictamente la velocidad en 85 km/hr, a continuacin veremos la configuracin que recomiendo.

Tren Motriz Sugerido. Tipo Unidad. TRACTOCAMIN TANQUES FULL. 109

PBC (lbs) Velocidad Crucero Llanta

180,000 Lbs.. 85 Km/hr 11R 24.5.

Motor. CUMMINS ISX. 475 HP @ 2,000RPM. 1,650 Lb-pie @ 1,200 RPM. Transmisin. SPICER PSDO165-18A. 1,650 Lb-pie 18 velocidades hacia delante y 4 reversas. Relacin ltima y penltima velocidad con sobre marcha. (1:0.73) Eje Trasero. 46,000 lbs. Sencillo relacin 4.88

Relacin Transmisin. PSDO165-18A 1a 2a 3a 4a 5a 6a 7a 8a 9a 10a 11a 12a 13a 14a 15a 16a 17a 14.89 12.41 10.40 8.66 7.32 6.09 5.05 4.21 3.54 2.95 2.47 2.06 1.74 1.45 1.20 1.00 0.84

Gradeability (%) PSDO165-18A 31.93 26.33 21.79 17.86 14.83 12.06 9.71 7.81 6.30 4.96 3.88 2.95 2.23 1.58 1.01 0.56 0.20

Startability. (%) PSDO165-18A 18.07 15.06 12.62 10.51 8.88 7.39 6.13 5.11 4.30 3.58 3.00 2.50 2.11 1.76 1.46 1.21 1.02

Velocidad. Km/Hr. PSDO165-18A 4.99 5.99 7.15 8.58 10.16 12.21 14.72 17.66 21.00 25.20 30.10 36.09 42.72 51.27 61.95 74.34 88.50

110

18a Reversa 1 Reversa 2

0.70 15.64 13.03

-0.12 33.63 27.73

0.85 18.98 15.81

106.20 4.75 5.71

Tabla de Gradeability, Startability y Velocidad.

2100

1900
1a 2a 3a4a5a 6a 7a 8a 9a 10a 11a 12a 13a 14a 15a 16a 17a 18a

1700

1500

1300

1100
rpm

900

700

500 PSDO165-18A Torque maximo

300

100 -100 0 20 40 60
Velocidad (km/h)

80

100

120

140

Grfica de comportamiento, RPM Vs Km/Hr. En este caso conservamos la llanta 24.5 y colocamos un diferencial 4.88 para lograr los 85 Km/hr a las 1,441 RPM, para asegurar un buen consumo de combustible, si bajamos a llanta 22.5 la velocidad mxima del camin que da muy cerca de los 90 Km/hr y eso nos deja muy limitado sen caso de necesitar de alguna maniobra de rebase, y si compensamos este cambio con una paso ms rpido, 4.56 las revoluciones del motor se van muy cerca de las 1,400 RPM y con eso ponemos en riesgo el consumo de combustible.

111

CONCLUSIONES. Las conclusiones que podemos sacar de la informacin expuesta en este documento, es la importancia y el impacto que tiene el realizar una buena configuracin, sobre el tren motriz de la unidad que se va a utilizar en el transporte de carga. Los beneficios que se tienen de tomar el tiempo para configurar la unidad son los siguientes: Ahorro de combustible: si logramos que ms del 70% del tiempo de operacin del motor se lleve en el rango de RPMs recomendado por el fabricante para tener el mejor consumo se pueden tener ahorros entre el 5% y 8% de combustible. A abril de este 2009 el Litro de Diesel se coloc en $7.73 pesos , con este dato vamos a calcular el ahorro anual de una unidad del transporte Urbano en la ciudad de Guadalajara, Jalisco, la ruta se conoce como 237 Diagonal, Corre desde Zapopan, pasa por Guadalajara, Tlaquepaque y termina en Tonala, la duracin del recorrido es de 4 Horas y 5 min, y la distancia es de 74 kms por vuelta, el camin da 4 vueltas diarias. Se configur una unidad de prueba para poder hacer cambios a las 1,500 rpm, cuando el resto de la flota hace cambios a las 1,900 rpm, el promedio de la flota en esa ruta es de 3.3 kms/ lt. La unidad que se configuro correctamente de acuerdo a esta ruta en especfico reporta rendimientos de 4.2 kms/lt En pesos el ahorro es as: Lts/vuelta. 22.4 17.6 $/vuelta 173.15 136.04 $/da 692.6 544.16 $Ao. 252,799 198,618

Unidad promedio. Unidad prueba.

El Ahorro anual en consumo de diesel, por una configuracin correcta es de $54,181.00 pesos, el dueo de las unidades tiene 30 camiones en esta ruta, si se configuran los 30 de esta forma se ahorrar $1,625,430.00 pesos, suficiente para comprar 1 un camin nuevo y dar un enganche del 50% para otro al ao. Tiempos de traslado: si logramos bajar los tiempos de traslado de la unidad entre 15 y 20 min, en comparacin a una configuracin deficiente de otro vehiculo, estos minutos se convierten en ahorro de combustible y en el incremento de la vida til del camin completo, ya que utilizara menos horas para hacer el mismo trabajo. La forma en que se refleja el ahorro por lograr tiempos de traslado ms cortos es ms complicada de medir, ya que un recorrido ms rpido afecta varios factores como son: Reduccin del tiempo de la cadena de comercio. Mayor disponibilidad del camin para el siguiente trabajo. 112

Menor cansancio en el operador, y/o ms tiempo para descansar.

Pero todos estos factores son afectados por que la unidad puede subir a una mayor velocidad las pendientes, y esto no significa que tenga que sacrificar diesel. Si la configuracin es correcta el tren motriz tendr la fuerza para subir la unidad sin demandar ms rpms del motor, al contrario de una configuracin deficiente en donde es necesario atacar el acelerador para que el motor pueda mantener el paso sin tener que descender velocidades en la transmisin. Otro beneficio de la unidad suba a ms velocidad es que aseguramos mayor flujo de aire fresco hacia el motor y transmisin, lo que nos ayuda a controlar mejor la temperatura de los mismos y mantener el lubricante en las condiciones optimas de viscosidad, y estos factores prolongan la vida til de la unidad. Operacin ms eficiente: con una configuracin adecuada al tipo de carga y negocio del transportistas tambin se tendrn las unidades trabajando con ms holgura lo que garantizara menos tiempos muertos por fallas o desgastes prematuros en los componentes de friccin como embragues, collares de cambios de transmisin, frenos, llantas, etc. Al mencionar la holgura en el trabajo de la unidad me refiero a : Poder mantener un promedio de velocidad ms alto sin pasar los lmites legales de velocidad Mantener mejores temperaturas de operacin en todos los componentes ya que no se vern forzados y con eso aseguramos ms tiempo la calidad del lubricante.

En la prctica he observado unidades que llegan al millon de kilmetros tras 7 aos de uso y el motor va por su primer media reparacin. En el caso de componentes como diferenciales y transmisiones he visto casos con 1,400,000 kilmetros y van por su primer cambio de baleros y de collares embrague. Estos resultados son los que se buscan al hacer una correcta configuracin, ya que para que el motor llegue a ese kilometraje trabajando correctamente se necesita que haya trabajado sin forzarse en un rgimen de rpms adecuado. En el caso de la transmisin y diferencial mucho tiene que ver la correcta operacin de estos componentes probablemente resultado de un operador que trabajo sin el estress que genera una unidad que no puede desplazarse a buena velocidad y que pierde mucho tiempo en subidas. Por lo que concluyo este trabajo con la seguridad de que ser til, para estudiantes e ingenieros que en su vida profesional, laboren en cualquier sector del transporte, as como para las personas interesadas en conocer ms de estos temas.

113

ANEXOS. TABLAS DE MENTENIMIENTOS PARA TRANSMISIONES. Tabla 1.

PROGRAMA DE MANTENIMIENTO TRANSMISIN SPICER 18 VELOCIDADES. GRUPO A ( TRACTOCAMIONES EN SENCILLO MENOS DE 24 TON DE CARGA, DENTRO DE CARRETERA ) PERIODOS KILOMETROS ( X 1,000 ) 10 90 170 250 330 410 490 570 650 730 810 890 970 1050 1130 OPERACIONES Cambio de aceite. ( Mineral API GL1 o o o o o o o o o o o o o o o 80W-90 90W ) Cambio de aceite. ( Sinttico MIL-Lo o o 2104d API-CD 50, 40 30 ) Verificar Fugas y corregir nivel de o o o o o o o o o o o o o o o aceite. ( Cada 15,000 kms. ) Verificar y corregir Fugas en el sistema neumtico ( Cada 15,000 o o o o o o o o o o o o o o o kms. ) Verificar Presin del Regulador de O o o o o o o o o o o o o o o Aire y Purgar. Limpieza general del sistema Electroneumtico Neumtico. ( o o o o o o o o o o o o o o o Cada 15,000 kms. ) Verificar Torque de la tuerca del O o o o o Yugo. O o o o o Limpieza de Cajas Pistn. Verificar de O Rings de las cajas O o o o piston. Verificar Resortes del Sistema de O o Encastre. Verificar de Anillos de la torre de O o Cambios. Verificar Sincronizador, Cono, O o Engrane Embrague de Alta de Rango. Reemplazar Retenes de entrada y O o salida. Verificar Condiciones de la flecha de O o entrada. Verificar Collares Crvicos y Collares O o de Cambios. Verificar Engranes de la Flecha O o Principal. Verificar Horquillas de Cambios O o manuales y neumticos. o o Verificar Baleros Reemplazo de bujes de las barras de O o cambios. Verificar la vlvula de paso del O o Optilub. Verificar la bomba de aceite del O o Optilub. Limpieza de los tubos de Succin y O o Descarga del Optilub.

114

Tabla 2.
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO TRANSMISIN SPICER PSDO 18. GRUPO B ( TRACTOCAMIONES EN SENCILLO O FULL CARGA ENTRE 24 Y 50 TON DE CARGA, (DENTRO DE CARRETERA ) PERIODOS KILOMETROS ( X 1,000 ) 10 80 150 220 290 360 430 500 570 640 710 780 850 920 990 OPERACIONES Cambio de aceite. ( Mineral API GL1 80W-90 90W ) Cambio de aceite. ( Sinttico MIL-L-2104d API-CD 50, 40 30 ) Verificar Fugas y corregir nivel de aceite. ( Cada 15,000 kms. ) Verificar y corregir Fugas en el sistema neumtico ( Cada 15,000 kms. ) Verificar Presin del Regulador de Aire y Purgar. Limpieza general del sistema Electroneumtico Neumtico. ( Cada 15,000 kms. ) Verificar Torque de la tuerca del Yugo. Limpieza de Cajas Pistn. Verificar de O Rings de las cajas piston. Verificar Resortes del Sistema de Encastre. Verificar de Anillos de la torre de Cambios. Verificar Sincronizador, Cono, Engrane Embrague de Alta de Rango. Reemplazar Retenes de entrada y salida. Verificar Condiciones de la flecha de entrada. Verificar Collares Crvicos y Collares de Cambios. Verificar Engranes de la Flecha Principal. Verificar Horquillas de Cambios manuales y neumticos. Verificar Baleros Reemplazo de bujes de las barras de cambios. Verificar la vlvula de paso del Optilub. Verificar la bomba de aceite del Optilub. Limpieza de los tubos de Succin y Descarga del Optilub. o o o o O O o o O o o o o o o o o o O O O o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o

o O O

o o o

o o o

o o o

o o o

o O O O O O O O O o O O O O

o o o

115

Tabla 3.
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO TRANSMISIN SPICER PSDO 18. GRUPO C ( TRACTOCAMIONES EN FULL CARGA SUPERIOR A 50 TON DE CARGA, DENTRO DE CARRETERA ) PERIODOS KILOMETROS ( X 1,000 ) 10 70 130 190 250 310 370 430 490 550 610 670 730 790 850 OPERACIONES Cambio de aceite. ( Mineral API GL1 80W-90 90W ) Cambio de aceite. ( Sinttico MIL-L-2104d API-CD 50, 40 30 ) Verificar Fugas y corregir nivel de aceite. ( Cada 15,000 kms. ) Verificar y corregir Fugas en el sistema neumtico ( Cada 15,000 kms. ) Verificar Presin del Regulador de Aire y Purgar. Limpieza general del sistema Electroneumtico Neumtico. ( Cada 15,000 kms. ) Verificar Torque de la tuerca del Yugo. Limpieza de Cajas Pistn. Verificar de O Rings de las cajas piston. Verificar Resortes del Sistema de Encastre. Verificar de Anillos de la torre de Cambios. Verificar Sincronizador, Cono, Engrane Embrague de Alta de Rango. Reemplazar Retenes de entrada y salida. Verificar Condiciones de la flecha de entrada. Verificar Collares Crvicos y Collares de Cambios. Verificar Engranes de la Flecha Principal. Verificar Horquillas de Cambios manuales y neumticos. Verificar Baleros Reemplazo de bujes de las barras de cambios. Verificar la vlvula de paso del Optilub. Verificar la bomba de aceite del Optilub. Limpieza de los tubos de Succin y Descarga del Optilub. o o o o o o o o O o o o o o o o o o O O O o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o O O O O O O O O o O O O O o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o

116

FICHAS TCNICAS MOTORES VEHICULARES.

Tabla 4.

117

Tabla 5.

118

Tabla 6.

119

Tabla 7.

120

Tabla 8.

121

Tabla 9.

122

Tabla 10.

123

Tabla 11.

124

Tabla 12.

125

Tabla 13.

126

Tabla 14.

127

Tabla 15.

128

Tabla 16.

129

Tabla 17.

130

Tabla 18.

131

Tabla 19.

132

Tabla 20.

133

Tabla 21.

134

Tabla 22.

135

Tabla 23.

136

Tabla 24.

137

Tabla 25.

138

Tabla 26.

139

Tabla 27.

140

Tabla 28.

141

Tabla 29.

142

Tabla 30.

143

Tabla 31.

144

SELECTOR DE EMBRAGUES. Tabla 32.

145

Tabla 33.

146

FICHAS TCNICAS TRANSMISIONES. Tabla 34.

147

Tabla 35.

148

Tabla 36.

149

Tabla 37.

150

Tabla 38.

151

Tabla 39.

152

Tabla 40.

153

Tabla 41.

154

Tabla 42.

155

Tabla 43.

156

Tabla 44.

157

SELECTOR PASOS DIFERENCIAL.

Tabla 45.
EJE TRASERO ARVIN MERITOR
RS21-145 RS23-160 21000 23000 21000 23000 23000 38000 38000 40000 40000 40000 40000 40000 40000 40000 40000 46000 46000 46000 52000 21000 44000 44000 45000 4X2 4X2 4X2 4X2 4X2 6X2 6X2 6X4 6X4 6X4 6X4 6X4 6X4 6X2 6X2 6X4 6X4 6X4 6X4 4X2 6X4 6X4 6X4 4X2 6X2 6X4 6X4 6X4 6X4 6X4 6X2 4.11, 4.33, 4.63, 4.88, 5.13, 5.29, 5.57 4.10, 4.30, 4.56, 4.89, 5.38, 5.63, 6.14, 6.43, 6.83, 7.17 3.90, 4.11, 4.33, 4.63, 4.88, 5.29, 5.57, 6.17, 6.50, 7.17 3.90, 4.11, 4.33, 4.63, 4.88, 5.29, 5.57, 5.83, 6.17, 6.50, 7.17 3.90, 4.11, 4.33, 4.63, 4.88 3.90, 4.11, 4.33, 4.63, 4.88 3.90, 4.11, 4.33, 4.63, 4.88, 5.29, 5.57, 6.17, 6.50, 7.17 3.90, 4.11, 4.33, 4.63, 4.88, 5.29 3.90, 4.11, 4.33, 4.63, 4.88, 5.29 3.70, 3.90, 4.11, 4.33, 4.63, 4.88, 5.29 3.55, 3.70, 3.90, 4.11, 4.33, 4.63, 4.88 3.70, 3.90, 4.11, 4.33, 4.63, 4.88, 5.29, 5.57, 6.17, 6.50 3.55, 3.70, 3.90, 4.11, 4.33, 4.63, 4.88, 5.29, 5.57, 6.17, 6.50 3.90, 4.11, 4.33, 4.63, 4.88 3.90, 4.11, 4.33, 4.63, 4.88, 5.29, 5.57, 6.17, 6.50, 7.17 3.55, 3.70, 3.90, 4.11, 4.33, 4.56, 4.88, 5.29, 5.43, 6.17 3.55, 3.70, 3.90, 4.11, 4.33, 4.56, 4.88, 5.43 3.55, 3.70, 3.90, 4.11, 4.33, 4.56, 4.88, 5.43 3.55, 3.70, 3.90, 4.11, 4.33, 4.56, 4.88, 5.29, 5.43, 6.17 4.88/6.80 3.70, 3.90, 4.10, 4.33, 4.56, 4.63, 4.89, 5.29, 5.38, 5.57, 6.14, 6.83 3.70, 3.90, 4.10, 4.33, 4.56, 4.63, 4.89, 5.29 3.70, 3.90, 4.10, 4.33, 4.56, 4.63, 4.89, 5.29 4.10, 4.30, 4.56, 4.89, 5.38 488/6.80 3.58, 3.73, 3.90, 4.11, 4.33, 4.63, 4.88, 5.29, 5.86, 6.14, 6.43, 6.83, 7.17 3.21, 3.42, 3.58, 3.73, 3.90, 4.11, 4.33, 4.63, 4.88, 5.29, 5.86, 6.14, 6.43, 6.83, 7.17 3.58, 3.73, 3.90, 4.11, 4.33, 4.63, 4.88, 5.29, 5.86, 6.14, 6.43, 6.83, 7.17 3.21, 3.42, 3.58, 3.73, 3.90, 4.11, 4.33, 4.63, 4.88, 5.29, 5.86, 6.14, 6.43, 6.83, 7.17 3.21, 3.42, 3.58, 3.73, 3.90, 4.11, 4.33, 4.63, 4.88, 5.29, 5.86, 6.14, 6.43, 6.83, 7.17 4.88/680

MAX. LBS.

EJES

RELACION.

DANA SPICER.
21060S 23080S 23090S TANDEM DANA/MERITOR 21060S/TR4000 TANDEM DANA/DIRONA 21060S/TR4000 DSS40, SUPER 40, TANDEM DSS40P, SUPER 40, TANDEM DS405, TANDEM DS405P, INC. BOMBA, TANDEM DSP41, TANDEM DSP41P, INC. BONBA, TANDEM TANDEM DANA/MERITOR 210603/TR8000 TANDEM DANA/DIRONA 21060S/TR8000 DS463P, INC. BOMBA, TANDEM DSP463P (WT) INC. BOMBA, TANDEM DSP462P, INC. BOMBA, TANDEM DS521P, TANDEM

DIRONA
RS21-230; 2 VELOCIDADES. RT-44-157, TANDEM RT-44-158 RT-46-158

MERITOR
RS-23-158 RS21-230/TR4000, 2 VELOCIDADES. RT-41-145 TANDEM RT-41-145P TANDEM RT-46-160P, TANDEM RT-50-160, TANDM RT-52-185, TANDEM RS-23-161/TR4000 2 VELOCIDADES. 23000 44000 40000 40000 46000 50000 52000 44000

158

FICHAS TCNCIAS LLANTAS. Tabla 46.

159

Tabla 47.

160

Tabla 48.

161

Tabla 49.

162

TABLA COEFICIENTES DE ARRASTRE.

Tabla 50. Coeficiente de Arrastre.

163

BIBLIOGRAFA. LIBROS: Charles, M. Perkins; Principles and Design of Mechanical Transmissions; SAE SP-363, Eaton Yale & Yowne Inc., 1971. Truck

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165