Universidad de San Carlos de Guatemala Facultad de Ingeniera Escuela de Ingeniera Civil

APLICACIN DEL MANUAL DE CAPACIDAD DE CARRETERAS (HCM) VERSIN 2,000, PARA LA EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO DE CARRETERAS MULTICARRILES

Guillermo Augusto Ordez Moss Asesorado por el Ing. Edgar Daniel de Len Maldonado

Guatemala, agosto de 2009

UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA

FACULTAD DE INGENIERA

APLICACIN DEL MANUAL DE CAPACIDAD DE CARRETERAS (HCM) VERSIN 2,000, PARA LA EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO DE CARRETERAS MULTICARRILES

PRESENTADO A JUNTA DIRECTIVA DE LA FACULTAD DE INGENIERA POR:

GUILLERMO AUGUSTO ORDOEZ MOSS

ASESORADO POR EL ING. EDGAR DANIEL DE LEN MALDONADO

AL CONFERRSELE EL TTULO DE

INGENIERO CIVIL

GUATEMALA, AGOSTO DE 2009

UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA FACULTAD DE INGENIERA

NMINA DE JUNTA DIRECTIVA

DECANO: VOCAL I: VOCAL II: VOCAL III: VOCAL IV: VOCAL V: SECRETARIA:

Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos Inga. Glenda Patricia Garca Soria Inga. Alba Maritza Guerrero de Lpez Ing. Miguel ngel Dvila Caldern Br. Milton De Len Bran Br. Isaac Sultn Meja Inga. Marcia Ivnne Vliz Vargas

TRIBUNAL QUE PRACTIC EL EXAMEN GENERAL PRIVADO

DECANO: EXAMINADOR: EXAMINADOR: EXAMINADOR: SECRETARIO:

Ing. Sydney Alexander Samuels Milson Ing. Alfredo Enrique Beber Aceituno Inga. Carmen Marina Mrida Alva Ing. Hugo Leonel Montenegro Franco Ing. Pedro Antonio Aguilar Polanco

AGRADECIMIENTOS A:

DIOS

Por guiar mi camino, darme sabidura y perseverancia para lograr alcanzar esta importante meta en mi vida.

MIS PADRES

Guillermo Ordez Marcucci y Mercedes Moss de Ordez, por ser los pilares ms importantes en este

logro y apoyarme a lo largo de toda mi carrera. Y por siempre estar en las buenas y malas en ste largo camino.

MIS HIJOS

Gracias Guillermo Jos y Nathalia Andre por ser mis razones principales para llegar a la meta y culminar mi

carrera.

MI FAMILIA

Por estar siempre integrada apoyndome.

MI NOVIA

Por tu gran apoyo emocional en la recta final.

NDICE GENERAL

NDICE DE ILUSTRACIONES LISTA DE ABREVIATURAS GLOSARIO RESUMEN OBJETIVOS INTRODUCCIN

V VII IX XIII XV XVII

1.

CARACTERSTICAS DE TRNSITO 1.1. Velocidad

1 1 2 2 2 2 2 3 4 4 5 7

1.1.1. Velocidad promedio de rodaje 1.1.2. Velocidad promedio de viaje 1.1.3. Velocidad media espacial 1.1.4. Velocidad media temporal 1.1.5. Velocidad de flujo libre 1.1.6. Velocidad percentil 1.2. 1.3. Densidad Volumen

1.3.1 El Trnsito de la Hora Pico o de Punta 1.4. Relacin entre los tres parmetros bsicos

2. CONCEPTOS DE CARRETERA 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. Carreteras multicarriles Clasificacin de las carretera multicarriles Terreno nivelado Terreno montaoso Terreno ondulado

9 9 10 11 11 12 13

3. CAPACIDAD

3.1. 3.2. 3.3.

Definicin de capacidad Capacidad para condiciones ideales El radio v/c y su uso

13 14 15

4. NIVEL DE SERVICIO 4.1. 4.2. Concepto del Nivel de Servicio Medida de efectividad

17 18 20 22 22 22 22

4.2.1. Velocidad y tiempo de viaje 4.2.2. Densidad 4.2.3. Demora 4.3. Razones de flujo de servicio y volmenes de servicio

5. AJUSTE DE CAPACIDAD Y NIVEL DE RAZN DE FLUJO DE SERVICIO PARA REFLEJAR CONDICIONES PREVALECIENTES 25 5.1. Condiciones geomtricas que afectan la capacidad y los niveles de flujo de servicio 5.1.1. Alineamiento vertical y horizontal 5.1.2. Ancho de carril y libertad lateral 5.1.3. Porcentaje (%) de pendiente 5.2. Condiciones prevalecientes del trnsito que afectan la Capacidad 5.2.1. Vehculos pesados en el trnsito 5.2.1.1. 5.2.1.2. 5.2.1.3. 5.2.1.4. Vehculos recreacionales Camiones Buses locales del rea Buses extraurbanos 26 26 27 27 27 28 25 25 25 26

5.3.

Condiciones prevalecientes de control que afectan la capacidad 28

II

5.3.1. Seales de trnsito 5.3.2. Lmites de velocidad

28 28

6.

PROCEDIMIENTO Y EJEMPLO DE ANLISIS DEL NIVEL DE SERVICIO DE UNA CARRETERA MULTICARRILES, TRAMO PALN ESCUINTLA 6.1. 6.2. Descripcin del tramo Clculo del nivel de servicio 6.2.1. Nivel de servicio 6.2.2. Trnsito clasificado 6.2.3. Factor Direccional (F.D) 6.2.4. Clculo del trnsito estandarizado 6.2.5. Condiciones geomtricas para un Subtramo en evaluacin 6.2.6. Clculo de capacidad por sentido 6.2.7. Clculo de la relacin v/c 6.2.8. Condiciones de velocidad de operacin siniestral 40 35 36 37 29 29 30 30 31 32 32

CONCLUSIONES RECOMENDACIONES BIBLIOGRAFA APNDICE

45 47 49 51

III

IV

NDICE DE ILUSTRACIONES

FIGURAS

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Relacin entre los tres parmetros bsicos Nivel de servicio A Nivel de servicio B Nivel de servicio C Nivel de servicio D Nivel de servicio E Nivel de servicio F Nivel de servicio para flujo ininterrumpido Tramo carretero Paln- Escuintla Velocidades en el carril izquierdo donde la velocidad lmite Mxima es de 80 k/h

7 17 18 18 19 19 20 22 27

40

11

Velocidades en el carril derecho donde la velocidad lmite Mxima es de 60 k/h 40 41

12

Siniestros Autopista Paln- Escuintla

TABLAS

I II

Volmenes de trnsito diario o TPDA Conteos visuales, estructura de la composicin clasificada del trnsito (ejemplo)

29

III

Proyecciones para 20 aos de trnsito estandarizado para la hora pico (vehculos livianos por sentido por hora) 32,33 36 37,38 39

IV V VI

Proyeccin ndice de congestin Criterios para el LOS Resultados de la velocidad por tipo de vehculo promedio

VI

LISTA DE ABREVIATURAS

HCM S L ta Sr Se St FFS Sp TPDA D V FHP Dj Do Vm v/c LOS VSi SFi FHP Lb/hp FD Et Eb

Highway Capacity Manual Velocidad promedio de viaje Longitud de segmento de la carretera Tiempo promedio de viaje en el segmento Velocidad de rodaje Velocidad media espacial Velocidad media temporal Velocidad de flujo libre Velocidad percentil Trfico promedio diario anual Densidad Razn de flujo Factor de hora pico Densidad de embotellamiento Densidad crtica Mximo volumen Radio de proporcin de flujo Nivel de servicio Volumen de servicio para LOSi Razn de flujo de servicio para LOSi Factor de hora pico Relacin entre peso y caballaje de un vehculo Factor direccional Factor de equivalencia de camiones Factor de equivalencia de buses

VII

VIII

GLOSARIO

Capacidad

Es el mximo nmero de vehculos que pueden circular en un punto dado durante un perodo especfico de de tiempo, la bajo y condiciones el trnsito.

prevalecientes

carretera

Asumiendo que no hay influencia del trnsito ms adelante, dentro del punto en anlisis.

Confort

Sinnimo a comodidad.

Congestionamiento

Perodo de tiempo en el cual los vehculos deben parar al no poder circular, debido al demasiado trnsito vehicular, siendo cero la velocidad y el volumen.

Densidad Crtica (Do)

sta se alcanza cuando el flujo es el mximo del trnsito de una carretera, es decir su capacidad.

Facilidad

Toda infraestructura diferente a la carretera que le presta un servicio complementario a la misma.

Factor de hora pico

La relacin entre el volumen horario y la mxima razn de flujo se define como el factor de hora pico (FHP)

IX

Flujo ininterrumpido

Circulacin de vehculos en las carreteras donde no existen intersecciones con semforos o con seales de alto.

Flujo interrumpido

Circulacin de vehculos en las carreteras donde existen intersecciones como semforos o seales de alto y es utilizado para el trnsito urbano.

Flujo libre

Son las condiciones que se dan cuando la densidad y el volumen son bajas y la velocidad alta.

Nivel de Servicio (LOS) Un nivel de Servicio (LOS) es una designacin que describe un rango operativo sobre un tipo particular de una carretera.

Perodo pico

Perodo de tiempo en la cual el trnsito llega a su volumen ms alto. Puede ser en perodos de una hora en cuyo caso se denomina hora pico.

Razn de flujo

Es la cantidad de vehculos que pasan en un tramo en un perodo de tiempo determinado. Para perodos menores a una hora, generalmente el volumen se expresa como un equivalente horario de las razones de flujo.

SIECA

Secretara

de

Integracin

Econmica

Centroamericana

Trnsito

Es el flujo vehicular sobre una va pblica .

TPDA

Trnsito Promedio Diario Anual. Es el volumen total de vehculos que pasan por un punto o seccin de una carretera en un perodo de tiempo determinado, que es mayor de un da y menor o igual a un ao, dividido por el nmero de das comprendido en dicho perodo de medicin.

TRB

Transportation Research Boards ( Consejo o Comit para la Investigacin de Transportes).

Vehiculos de diseo

Son los vehculos automotores predominantes y de mayores exigencias en el trnsito que se desplaza por las carreteras regionales,

Vehiculo recreacional

Es aquel vehculo en el cual se hacen viajes familiares o de turismo, tal como las casas rodantes y los remolques.

Velocidad crtica (So)

Es la velocidad que ocurre cuando la densidad es muy alta o crtica. Cuando la carretera llega a su capacidad mxima.

Volumen horario

Se define como la cantidad de vehculos que circulan en un tramo durante una hora, si no se tiene el dato de la hora se hace el clculo segn el perodo que se tenga calculado.

XI

XII

RESUMEN

La aplicacin del Manual HCM al tramo carretero Paln-Escuintla es importante y trata sobre la elaboracin de un estudio relacionado con el nivel de servicio del tramo carretero multicarriles Paln-Escuintla. Este manual ser la gua para indicarnos el nivel de servicio que ofrece el actual tramo y el nivel de servicio que tendr en varios aos, haciendo una proyeccin del TPDA actual a varios aos. Esto nos indicar que el nivel de servicio de dicho tramo para este

perodo ira decreciendo proporcionalmente al parque vehicular existente, reduciendo el nivel de servicio para el tramo norte-sur debido a que cuenta con 2 carriles. El tramo sur-norte con pendiente negativa cuenta con 3 carriles.

Se observar los distintas capacidades del tramo en distintas temporadas, la cual vara por la demanda en ciertos das de la semana y en algunos meses del ao los cuales tienen mayor demanda.

Se aprender a clasificar el trfico segn el tipo de vehculo, se har un ajuste con los distintos valores establecidos para hacer la equivalencia con los factores de equivalencia a vehculos estndar y se tomar el perodo de hora pico que es cuando la capacidad del tramo carretero tiene mayor circulacin de vehculos.

XIII

XIV

OBJETIVOS

GENERALES: 1 Utilizacin de las tcnicas de evaluacin del Nivel de Servicio de Carreteras, como parte de la Ingeniera de Trnsito en Guatemala. 2 Referencia para los cursos del Departamento de Transporte,

especialmente para los cursos de Vas Terrestres 1 e Ingeniera de Trnsito.

ESPECFICOS: 1. Ampliar el conocimiento sobre los conceptos bsicos de Ingeniera de Trnsito. 2. Orientar al estudiante en el correcto uso de la metodologa para el clculo de la capacidad de tramos carreteros, con el ejemplo del tramo carretero Paln-Escuintla, bajo los nuevos criterios del HCM 2000. 3. Introducir el concepto de Nivel de Servicio como una medida de la servicialidad de una carretera bajo distintas condiciones. 4. Ofrecerle al estudiante una gua para determinar el Nivel de Servicio en una carretera multicarriles.

XV

XVI

INTRODUCCIN

El Manual de Capacidad de Carreteras HCM (por sus siglas en ingls, Highway Capacity Manual) proporciona prcticas e investigaciones del transporte con un sistema consistente de tcnicas para la evaluacin de la capacidad y determinar el nivel de servicio en carreteras urbanas y rurales. Sus objetivos incluyen proporcionar un juego lgico de mtodos para evaluar las facilidades del transporte, asegurando que los practicantes tengan un acceso a los resultados de la investigacin actualizada. Esta nueva edicin, HCM 2000, presenta la mejor tcnica disponible para determinar la capacidad y el nivel de servicio para las facilidades de transporte al comienzo del nuevo milenio. Sin embargo, este manual no establece una norma legal para diseo o construccin de carreteras.

El manual es la fuente primaria documental que refleja hallazgos de la investigacin en capacidad y calidad de servicio y presenta mtodos para analizar los funcionamientos de las calles, carreteras, el peatn y la bicicleta. Durante 1990 el anlisis de la capacidad y el nivel de servicio generaron inters en una escala internacional. Por consiguiente, el incremento de la atencin y el esfuerzo fueron enfocados en incorporar en el HCM resultados de investigaciones y procedimientos de propuestas de varios pases alrededor del mundo.

En los ltimos aos en la planificacin de carreteras en Guatemala se ha desarrollado bastante la prctica del clculo de Nivel de Servicio que en su procedimiento lleva implcito los anlisis de capacidad, ndice de congestin,

XVII

vehculo estndar, etc. stos conocimientos son parte del curso de Ingeniera de Trnsito en la carrera de Ingeniera Civil as como en los cursos de Planificacin de Transporte en el Programa de Maestra de Ingeniera Vial de la Escuela de Posgrados de la Facultad de Ingeniera de la USAC.

XVIII

1. CARACTERSTICAS DE TRNSITO

El trnsito en una carretera podemos definirlo o describirlo segn varios parmetros de medicin vial que son la base del buen funcionamiento o funcionamiento ptimo de una carretera y son: a) Velocidad, b) Densidad y c) Volumen o razn de flujo. El Manual de Capacidad de Carreteras 2000 (HCM 2000, por sus siglas en ingls, Highway Capacity Manual), divide el trnsito en dos situaciones: a) el flujo ininterrumpido y b) el flujo interrumpido. Para ste anlisis, se usar como base el flujo ininterrumpido, ya que el flujo interrumpido es usado para el trnsito urbano.

1.1. Velocidad (S) La velocidad es definida como una razn de movimiento, en distancia por unidad de tiempo, generalmente como kilmetros por hora (km/h). El HCM 2000 usa la velocidad promedio de viaje como la medida de velocidad, ya que es fcil de calcular observando cada vehculo dentro del trnsito y es la medida estadstica ms relevante en relacin con otras variables. La velocidad

promedio de viaje se calcula dividiendo el largo de la carretera, seccin o segmento bajo consideracin entre el tiempo promedio de viaje de los vehculos que pasan por dicho segmento. La ecuacin para el clculo es la siguiente: S = L / ta donde: (1-1)

S = Velocidad promedio de viaje (km/hr) L = Longitud del segmento de la carretera (km) ta = Tiempo promedio de viaje en el segmento (hr)

Se puede aplicar al trnsito diferentes parmetros de velocidad, como lo siguientes:

1.1.1. Velocidad promedio de rodaje (Sr) Es aquella medida de trnsito basada en la observacin del tiempo de viaje de los vehculos pasando por una seccin de la carretera en una longitud conocida. Calculada dividiendo la longitud del segmento entre el tiempo

promedio de rodaje de los vehculos pasando por dicho segmento. El tiempo de rodaje es medido nicamente cuando los vehculos estn en movimiento.

1.1.2. Velocidad promedio de viaje (S) Es una medida de trnsito basada en la observacin del tiempo de viaje en una longitud dada de una carretera. Se calcula como la longitud del

segmento dividido entre el tiempo promedio de viaje de los vehculos que pasan por dicho segmento, incluyendo todos los tiempos de demora por paradas.

1.1.3. Velocidad media espacial (Se) Es definida como la velocidad promedio de todos los vehculos, ocupando una seccin dada de la carretera sobre un perodo especfico de tiempo.

1.1.4. Velocidad media temporal (St) Es definida como la velocidad promedio de todos los vehculos, pasando por un punto de la carretera sobre un perodo especfico de tiempo.

1.1.5. Velocidad de flujo libre (FFS) La velocidad de flujo libre FFS (por sus siglas en ingls, free flow speed): es la velocidad promedio de los vehculos en una carretera dada, medida bajo

condiciones de un volumen bajo, cuando los conductores tienden a conducir a una velocidad alta sin restricciones de demoras.

1.1.6. Velocidad percentil (Sp) Es la velocidad por debajo de la cual un porcentaje de vehculos viajan en una direccin del trnsito. As, una velocidad del 85 percentil significa que el 85% de los vehculos en el trnsito viajan a cierta velocidad o por debajo de ella. La velocidad del 85 percentil es usada como una medida de la mxima velocidad razonable para el trnsito. Para una carretera con un Nivel de Servicio F, la velocidad promedio de viaje es igual a la velocidad promedio de rodaje. La velocidad media temporal y la velocidad media espacial pueden ser calculadas de una serie de medidas de tiempo de viaje sobre una distancia, de acuerdo al siguiente ejemplo:

Veh Nm.

Distancia (m)

Tiempo de viaje (seg.) 18.0 20.0 22.0 19.0 20.0 20.0 119.0

Velocidad (m/seg.) 1000/18 = 55.6 1000/20 = 50.0 1000/22 = 45.5 1000/19 = 52.6 1000/20 = 50.0 1000/20 = 50.0 303.7

1 2 3 4 5 6 Totales Promedios

1000 1000 1000 1000 1000 1000 6000 119.0/6 = 19.8 St = 50.6 m/seg.

303.7/6 = 50.6

Se = 1000/19.8 6000/119 = 50.4 m/seg.

donde:

St = Velocidad media temporal (km/hr o m/seg.)

Se = Velocidad media espacial (km/hr o m/seg.) Tabla I. Volmenes de trnsito Diario o TPDA, en vpd
Tipo de Terreno Plano Ondulado Montaoso >20,000 110 90 70 20,000-10,000 90 80 70 10,000-3,000 80 70 60 3,000-500 70 60 50

1.2.

Densidad

La densidad es el nmero de vehculos que ocupa cierta longitud dada de una carretera o carril y generalmente se expresa como vehculos por kilmetro (veh/km). La densidad se puede calcular como sigue:

D=v/S

(1-2)

donde:

v = Razn de flujo (veh/hr) S = Velocidad promedio de viaje (km/hr) D = Densidad (veh/km)

La densidad es posiblemente el parmetro ms importante en el trnsito, porque es la medida ms directamente relacionada con la demanda de trnsito.

1.3 Volumen El volumen de trnsito es definido como el nmero de vehculos que pasan en un determinado punto durante un intervalo de tiempo. La unidad para el volumen es simplemente vehculos o vehculos por unidad de tiempo. Un intervalo comn de tiempo para el volumen es un da, descrito como vehculos por da. Los volmenes diarios frecuentemente son usados como base para la planificacin de las carreteras. 4

Para los anlisis operacionales, se usan los volmenes horarios, ya que el volumen vara considerablemente durante el curso de las 24 horas del da. La hora del da que tiene el volumen horario ms alto es llamada hora pico.

1.3.1 El trnsito de la hora pico o de punta Siendo el TPDA una medida muy genrica de la intensidad del trnsito a lo largo de un da, se vuelve necesario tomar en debida cuenta las variaciones extremas que registra el movimiento vehicular a lo largo de las veinticuatro horas del da, para seleccionar las horas de mxima demanda como base ms apropiada para el diseo geomtrico de las carreteras. El trnsito de la hora pico o de la hora punta, recoge la necesidad de referir el diseo no a la hora mxima que se registra en un ao ni a la hora promedio, sino a una hora intermedia que admita cierto grado de tolerancia a la ocurrencia de demandas horarias extremas, que podran quedar insatisfechas o con menores niveles de comodidad para la conduccin. Los volmenes de trnsito promedio diario anual, que en forma abreviada se reconocen tambin como los TPDAs, se constituyen as, en el factor determinante primario de las caractersticas geomtricas de las carreteras, agrupados convenientemente por rangos de trnsito elevado, mediano y ligero. Como alternativa se pueden fijar rangos de volmenes que varan de un extremo a otro, desde mayores de 5,000 vehculos por da, que justifican la construccin de vas de cuatro carriles, hasta menores de 50 vehculos por da, que aceptan soluciones restringidas a un solo carril de circulacin, con refugios discrecionales para el encuentro ocasional de dos vehculos o, ms convenientemente, a la construccin de una superficie de grava con un ancho de 6.0 metros de rodamiento.

Los volmenes de hora pico son usados como la base para el diseo de carreteras y para varios tipos de anlisis operacionales de la carretera. Para perodos menores a una hora, generalmente el volumen se expresa como un equivalente horario de las razones de flujo. Por ejemplo, 2000

vehculos observados en un perodo de 15 minutos se puede expresar como: 2000 veh / 0.25 hr = 8000 veh/hr

La razn de flujo (v) es 8000 veh/hr en un intervalo de 15 minutos, en el cual fueron observados 2000 vehculos. Hay que tomar en cuenta que el

volumen horario no es 8000 veh/hr, como se aprecia en el siguiente ejemplo:

Intervalo de tiempo

Vehculos

Razn de flujo (veh/hr) (veh / intervalo de tiempo)

4:00 4:15 P.M. 4:15 4:30 P.M. 4:30 4:45 P.M. 4:45 5:00 P.M. 4:00 5:00 P.M.

1000 1100 1200 900 4200 veh/hr =

4000 4400 4800 3600 volumen horario

La relacin entre el volumen horario y la mxima razn de flujo se define como el factor de hora pico (FHP):

FHP = volumen horario / mxima razn de flujo

Para perodos de 15 minutos, la ecuacin se convierte en:

FHP = V / (4 X V15) donde:

(1-3)

V = Volumen horario (veh/hr)

V15 = Volumen mximo en 15 minutos de la hora (veh) Para el ejemplo anterior el factor de hora pico es calculado como sigue: FHP = 4200 / (4 X 1200) = 0.875.

El valor del FHP est entre el rango de 0.95 y 0.75, con valores ms bajos, significara una gran variacin en el flujo durante la hora pico. Segn el HCM 2000, el valor del FHP para reas rurales es de 0.88 y el valor para reas urbanas es de 0.92. Regularmente para el anlisis de carreteras se usa el valor de 0.90, cuando no se dispone de la informacin de campo para obtener el valor del FHP.

1.4.

Relacin entre los tres parmetros bsicos

Existen tres grficos que relacionan los principales parmetros, el grfico de velocidad densidad, el de velocidad volumen y el de volumen densidad.

Figura 1. Relacin entre los tres parmetros bsicos.

La forma de estos grficos depende del trnsito prevaleciente y las condiciones de la carretera del segmento bajo estudio. Las curvas ilustran varios puntos significantes. Primero, un volumen

cero que ocurre en dos diferentes condiciones. La primera es cuando no hay vehculos en la carretera, la densidad es cero y el volumen es cero. La

velocidad es terica para esta condicin (Sf) y es seleccionada del primer conductor (presuntamente el valor ms alto). La segunda es cuando la densidad llega a ser tan alta que los vehculos deben parar, la velocidad es cero y el volumen es cero. La densidad a la cual todo movimiento se detiene es llamada densidad de embotellamiento (Dj). Entre estos dos puntos extremos, la dinmica del trnsito produce un efecto maximizado. Como el volumen incrementa de cero, la densidad tambin incrementa mientras ms vehculos hay en la carretera. Cuando esto pasa, la velocidad declina por la interaccin de vehculos. Esta declinacin es insignificante en una densidad y un volumen bajo o medio. Como la densidad incrementa, la curva sugiere que la velocidad decrece significantemente antes que la capacidad sea alcanzada. La capacidad es alcanzada cuando el

producto de la densidad y la velocidad resultan en el mximo volumen. Esta condicin se muestra como velocidad ptima So (velocidad crtica), densidad ptima Do (densidad crtica) y mximo volumen Vm. La grfica de velocidad densidad es usada mayormente para trabajos tericos, y las otras dos grficas son usadas para definir el nivel de servicio de la carretera o tramo analizado.

2. CONCEPTOS DE CARRETERA

2.1.

Carreteras multicarriles

Se considera que las carreteras multicarriles regionales deben construirse cuando los volmenes de trnsito para diseo resultan mayores de 20,000 vehculos promedio diario. La demanda de este tipo de instalaciones de primera categora en exigencias de calidad y elevacin de costos por kilmetro, se encuentra usualmente situada en un entorno suburbano, a la salida de las ciudades principales de Centroamrica, o como soluciones para circunvalar con anillos perimetrales las mismas.

Por otra parte, todas las intersecciones deben ser construidas con separacin de niveles para los diferentes movimientos, recomendndose como regla que los intercambios o entronques a desnivel dispongan de un espaciamiento mnimo entre ellos de 3 kilmetros. Siendo su funcin primordial la movilidad, este tipo de vas mayores debe contar con control total en los accesos, esto es, que se otorga preferencia al trnsito de paso y se limitan las conexiones a determinadas arterias principales, sin posibilidades de acceso a las propiedades colindantes. Sin embargo y bajo determinadas circunstancias, es admisible ejercer el control parcial y discreto de los accesos.

Las paradas de transporte pblico no se permiten en este tipo de vas, por lo que es recomendable prever su desplazamiento a travs de calles marginales a la pista principal. Los cruces peatonales deben localizarse en aquellos puntos de mayor movimiento de peatones y construirse a desnivel, ya sea sobre la carretera multicarriles o subterrneos, aprovechando en lo posible su integracin con propuestas de atractivos comerciales y servicios sanitarios.

Las barandas para encauzar la corriente peatonal deben ser instaladas a las entradas y salidas de estas instalaciones.

En zonas densamente pobladas, este tipo de carreteras debe contar con alumbrado pblico apropiado a lo largo de todo su recorrido, con nfasis especial en las intersecciones mayores, admitindose que el alumbrado se limite a solamente estas ltimas, en sitios donde el desarrollo urbano disminuya su intensidad. Se ha comprobado que la tasa de accidentes durante la conduccin nocturna disminuye sensiblemente cuando una carretera

multicarriles o cualquier arteria principal cuenta con el alumbrado apropiado para la conduccin nocturna.

El pavimento de estas carreteras debe llenar los requisitos ms exigentes en la materia, para soportar las elevadas demandas del trnsito proyectado. La superficie de rodamiento debe consistir en un concreto hidrulico o asfltico, con los espesores y el control de calidad que el caso requiere.

2.2

Clasificacin de las carreteras multicarriles

La clasificacin funcional agrupa a las carreteras segn la naturaleza del servicio que estn supuestas a brindar, lo cual a su vez tiene ntima relacin con la estructura y categorizacin de los viajes. A semejanza de la estructura de un rbol, la realizacin de un viaje normal de origen a destino, por ejemplo del hogar al trabajo, implica el escalamiento gradual en la estructura de la red, para movilizarse por carreteras que evidencian su naturaleza por operar con volmenes de trnsito de menor a mayor intensidad, para luego invertir la relacin hasta alcanzar el lugar donde completa su recorrido. Esto trae a cuenta los dos elementos esenciales para la clasificacin de las carreteras, que su funcin primordial sea de brindar movilidad, acceso o un balance de ambas

10

caractersticas de los viajes.

Cuando la funcin que se persigue es predominantemente de movilidad, la mejor ilustracin la ofrecen las carreteras multicarriles, que estn previstas para facilitar el desplazamiento a distancias relativamente grandes, en volmenes considerables y a las mayores velocidades compatibles con el medio. En las reas urbanas y suburbanas se evala la funcionalidad de estas instalaciones por los tiempos efectivos de viaje. A mayor pretensin de movilidad, mayor sacrificio habr en los accesos, que estarn muy controlados por restricciones fsicas y operativas.

Por otra parte, la funcin de acceso de una carretera, tipificada por un camino vecinal o una calle local, dice de una red bastante densa de vas, con generosa accesibilidad a las propiedades colindantes o dentro de su limitada rea de influencia, modesta demanda del trnsito de paso y velocidades moderadas de operacin.

2.3

Terreno nivelado

El terreno nivelado es cualquier combinacin de alineamiento vertical y horizontal que permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que los vehculos livianos; generalmente el porcentaje de pendiente oscila entre el 1 y 2 %.

2.4

Terreno montaoso

En los terrenos montaosos la superficie de rodamiento es restringida por la necesidad del banqueo o de la excavacin en ladera.

11

2.5.

Terreno ondulado

El terreno ondulado es cualquier combinacin de alineamiento vertical y horizontal, que causa una reduccin de velocidad a los vehculos pesados sustancialmente por debajo de los vehculos livianos, generalmente se da en distancias cortas o medias, en donde el porcentaje de pendiente es del 4 % o mayor.

12

3. CAPACIDAD

El anlisis de la capacidad tiene como uno de sus objetivos principales estimar el nmero mximo de vehculos que una carretera puede acomodar con razonable seguridad durante un perodo especfico de tiempo. Sin embargo, las carreteras generalmente operan pobremente o cerca su capacidad mxima; son raras las planificadas que operan en el rango correcto u ptimo. Por lo tanto, el anlisis de la capacidad de una carretera tambin estima el aumento de trnsito que la misma puede acomodar mientras mantiene su nivel de operacin prescrito.

3.1

Definicin de capacidad

La capacidad es el mximo nmero de vehculos que pueden circular en un punto dado durante un perodo especfico de tiempo, bajo condiciones prevalecientes de la carretera y el trnsito. Asumiendo que no hay influencia del trnsito ms adelante, dentro del punto en anlisis. El flujo mximo del trnsito de una carretera es su capacidad, que ocurre cuando se alcanza la densidad crtica y el trnsito se mueve a la velocidad crtica. Esto regularmente ocurre en la hora pico del volumen del trnsito, la hora pico es el perodo ms crtico. Las condiciones prevalecientes de la carretera se refieren a

caractersticas geomtricas como el nmero y uso de carriles, ancho de hombro, configuracin de carriles y el alineamiento horizontal y vertical.

La capacidad frecuentemente se mide en vehculos por hora (veh/hr).

13

3.2

Capacidad para condiciones ideales

Bajo condiciones ideales del trnsito y de la va, las carreteras multicarriles tienen una capacidad de 2,000 automviles o vehculos livianos por carril por hora. En carreteras de dos carriles, por otra parte, se alcanzan capacidades de 2,800 automviles por hora en ambos sentidos de la circulacin. Las condiciones ideales se alcanzan con flujos ininterrumpidos, sin interferencia lateral de vehculos o peatones, sin mezcla de vehculos pesados en la corriente del trnsito, con carriles normales de 3.6 metros de anchos, hombros de ancho apropiado, altas velocidades de diseo y carencia de restricciones en la distancia de visibilidad de adelantamiento o rebase.

El referido Manual de Capacidades de Carreteras, seala las siguientes condiciones de operacin del trnsito, que aparentan ser satisfactorias a los niveles de servicio mencionados en el captulo IV.

Carreteras multicarriles especiales (Nivel de Servicio C)

Operacin estable, pero crecientemente ms crtica. Velocidad promedio de viaje de 110 kilmetros por hora. Flujo de servicio a 75 por ciento de la capacidad, o no ms de 1,640 automviles o vehculos livianos por hora carril.

Carreteras Rurales de cuatro o ms Carriles, sin Control en los Accesos (Nivel de Servicio D).

Se aproxima la situacin de flujo inestable, con tasas de 89 por ciento de la capacidad o sea 1,940 automviles por hora carril, a una velocidad de viaje de 92 kilmetros por hora bajo condiciones ideales.

14

3.3

El radio de proporcin de flujo (v/c) y su uso

Un factor crtico en cualquier anlisis de capacidad, es la proporcin de la capacidad de la carretera siendo utilizada como proyeccin del trnsito. Este valor es el radio de proporcin de flujo para la capacidad de la carretera.

v/c = razn de flujo / capacidad

(3-1)

Este radio es usado como una medida de la suficiencia de capacidad existente o propuesta. En concepto un radio mayor a 1.00 puede existir cuando un flujo de demanda pronosticado es usado para comparar una capacidad existente o estimada. La razn de flujo nunca puede ser mayor que su

capacidad. En la misma situacin, el radio v/c mayor a 1.00 predice que la carretera fall, siendo incapaz de descargar la demanda que llega a la seccin en servicio. En otras palabras, un valor del radio v/c mayor o igual a 1.00 implica congestionamiento.

15

16

4. NIVEL DE SERVICIO

El HCM 2000 establece seis niveles de servicio LOS (por sus siglas en ingls, Level Of Service), identificados subjetivamente por las letras desde la A hasta la F, donde al nivel de servicio A se logra un flujo vehicular totalmente libre, mientras que al nivel F se alcanza el flujo forzado que refleja condiciones de utilizacin a plena capacidad de la va. Conviene aclarar que al hablar de congestionamiento en una carretera no es hablar de paralizacin de todo el movimiento. El diseador debe escoger, entre dichos extremos, el nivel de servicio que mejor se adecua a la realidad del proyecto a desarrollar. Como criterio de anlisis, se expresa que el flujo vehicular de servicio para diseo debe ser mayor que el flujo de trnsito durante el perodo de 15 minutos de mayor demanda durante la hora de diseo.

4.4.

Concepto del nivel de servicio

Un nivel de servicio (LOS) describe un rango operativo de diferentes tipos de carreteras o tramos carreteros. Es asimismo un trmino que denota un nmero de condiciones de operacin diferentes que pueden ocurrir en un carril o camino dado, cuando aloja varios volmenes de trnsito. Es una medida cualitativa del efecto de una serie de factores, entre los cuales se pueden citar: la velocidad, el tiempo de recorrido, las interrupciones del trnsito, la libertad de manejo, la seguridad, la comodidad y los costos de operacin. Un determinado carril o camino puede proporcionar un rango muy amplio de niveles de servicio. Los diferentes niveles de servicio de un camino

especfico son funcin del volumen y composicin del trnsito, as como de las velocidades que pueden alcanzarse en ese camino.

17

Un carril o camino proyectado para un determinado nivel de servicio, en realidad operar a muchos niveles, conforme vara el volumen durante una hora o durante diferentes horas del da, durante das de la semana o durante perodos del ao y an durante diferentes aos, con el crecimiento del trnsito.

Las condiciones generales de operacin para los niveles de servicio, se describen de la siguiente manera:

LOS A

Descripcin Flujo libre de vehculos, bajos volmenes de trnsito y relativamente altas velocidades de operacin (90 km/hr o ms). La demora de los conductores no es mayor al 35% del total del tiempo de viaje y la razn de flujo total para ambas direcciones es de 490 veh/hr.

Figura 2. Nivel de servicio A.

Flujo libre razonable, pero la velocidad empieza a se restringida por las condiciones del trnsito (80 km/hr). La demora de los conductores

18

no es mayor al 50% del total del tiempo de viaje y la razn de flujo total para ambas direcciones es de 780 veh/hr.

Figura 3. Nivel de servicio B.

Se mantiene en zona estable, pero muchos conductores empiezan a sentir restricciones en su libertad para seleccionar su propia velocidad (70 km/hr). La demora de los conductores alcanza el 65% del total

del tiempo de viaje y la razn de flujo total para ambas direcciones es de 1190 veh/hr.

Figura 4. Nivel de servicio C.

19

Acercndose a flujo inestable, los conductores tienen poca libertad para maniobrar. La velocidad se mantiene alrededor de los 60 km/hr. La demora de los conductores es cercana al 80% del total del tiempo de viaje y la razn de flujo total para ambas direcciones es de 1830 veh/hr.

Figura 5. Nivel de servicio D.

Flujo inestable, suceden pequeos congestionamientos. La velocidad cae hasta 40 km/hr. La demora de los conductores es mayor al 80% del total del tiempo de viaje.

Figura 6. Nivel de servicio E.

20

Flujo forzado, condiciones de pare y siga, congestin de trnsito.

Figura 7. Nivel de servicio F.

Las condiciones de la circulacin en una carretera multicarriles son el resultado, en primer lugar, de las interacciones entre los vehculos y los conductores de la corriente circulatoria y, por otra parte, entre los vehculos con sus conductores y las particularidades geomtricas de las carreteras multicarriles. Las operaciones tambin se ven afectadas por las caractersticas ambientales, tales como las condiciones climatolgicas, el alumbrado pblico en la va, las condiciones fsicas del pavimento y su superficie de rodamiento, y por la existencia de incidencias y perturbaciones en el trnsito.

4.5.

Medida de efectividad

Para cada tipo de carretera, los niveles de servicio son definidos en trminos de una medida de efectividad MOE (por sus siglas en ingls, Measure of Effectiveness). Una MOE es un parmetro que describe las operaciones de

21

trnsito en trminos discernibles para el conductor. El HCM 2000 utiliza tres medidas primarias que son: Velocidad y tiempo de viaje, densidad y demora.

4.5.1. Velocidad y tiempo de viaje Una de las ms discernibles medidas de la calidad de servicio es la cantidad de tiempo perdido en el viaje. La velocidad y el tiempo de viaje son utilizados para definir el nivel de servicio de una carretera.

4.5.2. Densidad La densidad describe la proximidad de otros vehculos dentro del trnsito. Es una medida sustituta para el confort del conductor y para la habilidad de maniobrar dentro del trnsito.

4.5.3. Demora La demora es un trmino genrico que describe el exceso o el tiempo inesperado perdido en el viaje. La nica medida de atraso utilizada para definir el nivel de servicio en una carretera de multicarriles, es el porcentaje de tiempo de atraso.

4.6.

Razones de flujo de servicio y volmenes de servicio

La siguiente figura muestra los niveles de servicio para un segmento de carretera con flujo ininterrumpido, definida en trminos de densidad.

22

Figura 8. Nivel de servicio para flujo ininterrumpido

Volumen o flujo (veh/h/carril)

SF e SF d SF c SF b SF a
B
C D

Flujo Inestable Flujo Estable

Densidad (veh/m/carril)

Cada nivel de servicio representa un rango distinto de condiciones de operacin. Tambin para carreteras de flujo ininterrumpido es posible definir la mxima razn de flujo que puede ser sostenida para cualquier nivel de servicio dado. Estos valores son mostrados en la figura anterior y son llamados razn de flujo de servicio (SF). Por convencin, la capacidad es mayormente definida en trminos de razones de flujo para perodos pico de 15 minutos. Sin embargo, la razn de flujo de servicio puede ser convertida a un equivalente de volumen de hora completa usando el FHP: VSi = SFi * FHP Donde: (4-1)

VSi = Volumen de servicio para LOS i, (veh/hr) SFi = Razn de flujo de servicio para LOS i, (veh/hr) FHP = Factor de hora pico

23

24

5. AJUSTE DE CAPACIDAD Y NIVEL DE RAZN DE FLUJO DE SERVICIO PARA REFLEJAR CONDICIONES PREVALECIENTES

5.1.

Condiciones geomtricas que afectan la capacidad y los niveles de flujo de servicio

5.4.1. Alineamiento vertical y horizontal El alineamiento bsico de la carretera, generalmente tiene un impacto en su capacidad o razn de flujo de servicio. En las versiones anteriores del HCM se utilizaba la velocidad de diseo como una medida para calcular el alineamiento, pero era difcil aplicar esta medida en las secciones de las carreteras con elementos de alineamiento horizontal y vertical. El HCM 2000 utiliza la velocidad de flujo libre como una medida sustitutiva para el alineamiento. La velocidad no solo refleja el alineamiento vertical y horizontal, sino que tambin los elementos que cuantifican la dificultad en el trnsito. La capacidad tiende a declinar cuando decrece la velocidad de flujo libre. Dado que la razn de flujo es el producto de la velocidad y la densidad, es fcil observar como stas guan al decline de la capacidad.

5.4.2. Ancho de carril y libertad lateral Los carriles angostos forzan a los conductores a manejar lateralmente cerca uno de otro, tanto como les sea confortable. Los conductores

compensan el manejar confortable reduciendo la velocidad. Esto hace que la capacidad de la carretera decline, as como el nivel de servicio de la misma. Las restricciones laterales al conducir tienen efectos similares.

25

Los conductores manejan temerosos cerca de una barrera o talud lateral dentro de la carretera que estn lo suficientemente cerca para imponer un riesgo obvio al conductor. Al suceder esto, los conductores se mueven cerca a los vehculos del carril lateral, la compensacin normal es manejar mas despacio o dejar largas distancias entre los vehculos del mismo carril, lo cual repercute en el nivel de servicio nuevamente de la carretera.

5.4.3. Porcentaje (%) de pendiente La combinacin de vehculos pesados con el porcentaje de pendiente de la carretera crea un gran impacto. Los vehculos pesados no pueden mantener la misma velocidad que los vehculos livianos sobre una tramo inclinado de la carretera, creando entonces largas brechas en el trnsito, que no pueden ser llenadas con maniobras normales de rebase. Esto slo sucede en carreteras que no son de dos carriles y tiene repercusin leve en las carreteras multicarriles.

5.2.

Condiciones prevalecientes del trnsito que afectan la capacidad

5.2.1. Vehculos pesados en el trnsito La caracterstica ms importante que afecta la capacidad y el nivel de servicio (LOS) de una carretera multicarriles es la presencia de vehculos pesados dentro del trnsito. El efecto de tales vehculos es doble: a) Los vehculos pesados tienen caractersticas de operacin generalmente inferiores que los vehculos normales. b) Los vehculos pesados son ms largos que un vehculo normal.

26

El inciso a) es la ms importante, como se mencion en el inciso anterior, los vehculos pesados son incapaces de mantener la misma velocidad que un vehculo normal en un tramo inclinado de la carretera. Los vehculos pesados son colocados en cuatro categoras distintas, como sigue:

5.2.1.1.

Vehculos recreacionales

Entre ellos encontramos casas rodantes individuales o remolcadas por otro tipo de vehiculo. El promedio de relacin entre peso y caballaje para este tipo de vehiculo esta dentro del rango de 30-60 lb./hp. Estos vehculos

regularmente no tienen prisa alguna en llegar a algn destino, ya que son conducidos por personas que nicamente buscan disfrutar del viaje como del paisaje que la carretera les brinda, lo cual produce que los niveles de rendimiento o servicio de la carretera decrezcan.

5.2.1.2.

Camiones

Son vehculos ocupados para transportar materiales, hacer fletes, trasladar maquinaria, etc. Hay una variedad de formas y longitudes, desde los camiones con dos ejes hasta los camiones de doble remolque. El promedio de relacin entre peso y caballaje esta dentro del rango de 125-150 lb./hp hasta 300-400 lb./hp, para los camiones mas pesados.

5.2.1.3.

Buses locales del rea

Son vehculos que hacen paradas continuas, parando en la orilla de la carretera para recoger o bajar pasajeros. El promedio de relacin entre peso y caballaje esta dentro del rango de 90-120 lb./hp. Este tipo de vehculos le dan otro efecto, en este caso negativo a la capacidad, ya que cuando paran

27

bloquean una porcin del carril o de la carretera y la capacidad de la carretera cambia.

5.2.1.4.

Buses extraurbanos

Son vehculos que transportan personas de un lugar a otro, pero que no hacen paradas seguidas dentro de la carretera para recoger o bajar pasajeros. El promedio de relacin entre peso y caballaje esta dentro del rango de 100135 lb./hp.

5.3.

Condiciones prevalecientes de control que afectan la capacidad

5.3.1. Seales de trnsito Las seales de trnsito dramticamente afectan la capacidad y la calidad de flujo en las cercanas de una interseccin con otra carretera. Una seal efectivamente regula que vehculo debe parar en la interseccin.

5.3.2. Lmites de velocidad Los lmites de velocidad no afectan directamente la capacidad, la cual tiende a ocurrir velocidades relativamente bajas. Sin embargo, afectan la Esto se

velocidad de flujo libre en una carretera y las caractersticas de flujo.

hace cierto cuando los lmites de velocidad son irrazonablemente bajos y estrictamente forzados. En estudios realizados muestra que los conductores no se ven afectados por los lmites de velocidad al menos que sean forzosos o impliquen multas por parte del departamento de trnsito del tramo o jurisdiccin correspondiente.

28

6.

PROCEDIMIENTO Y EJEMPLO DE ANLISIS DEL NIVEL DE

SERVICIO DE UNA CARRETERA MULTICARRILES, TRAMO PALN ESCUINTLA.

6.1 Descripcin del tramo El tramo, del tramo carretero con peaje conocido como carretera multicarriles Paln-Escuintla, es un tramo de 30 kms. con caractersticas de carretera ondulada, con 5 carriles; 3 en el sentido sur-norte y 2 en el sentido norte-sur, con una garita de peaje en el kilmetro 52.

Figura 9. Tramo carretero Paln-Escuintla

Palin

Tramo Palin Escuintla

Escuintla

29

6.2 Clculo del nivel de servicio

6.2.1 Nivel de Servicio

Este tema es importante, ya que el contrato y el reglamento de la concesin mencionan la calidad del servicio del proyecto, sin relacionarlo con los procedimientos vigentes para la evaluacin del nivel de servicio de un tramo carretero, y por otro lado se ha prestado a confundirlo con el nivel de serviciabilidad de los pavimentos.

Con el objeto de presentar una evaluacin del nivel de servicio de un tramo del proyecto se presenta a continuacin el anlisis del nivel servicio para las condiciones actuales y al final del perodo de la concesin, basado en la metodologa de HCM 2000.

Procedimiento

Para calcular el nivel de servicio de un tramo carretero se debe clasificar el trnsito haciendo un conteo visual, tomando en cuenta el da de mayor incidencia o flujo vehicular.

Se toman como base vehculos livianos, buses y camiones, analizando sus respectivos porcentajes. A continuacin se determina el Factor Direccional y

se calcula el trnsito estandarizado; se ajusta dependiendo el tipo de terreno.

Posterior utilizamos el Factor de Equivalencia para camiones y buses, para calcular las conversiones para ambas direcciones. Se hace una proyeccin a

30

20 aos del trnsito estandarizado en la hora pico.

Seguidamente se calcula la capacidad y el ndice de congestin por sentido.

Se evala las condiciones de velocidad de operacin-siniestralidad utilizando un radar y se sacan los resultados de la velocidad por tipo de vehculo.

6.2.2 Trnsito clasificado

De los conteos visuales se obtuvieron datos diarios para una semana, de lunes a domingo, se tom para el anlisis, el da viernes, por ser el da laborable ms alto. Y se toman datos durante toda la semana tomando en cuenta el da de mayor ndice laboral para que sea ms representativa la muestra y los resultados. Esto se trabaja con los parmetros ms altos, ya que derivado de estos conteos se obtienen los datos para el clculo del ejemplo. La estructura de la composicin clasificada del trnsito se presenta a continuacin:

Tabla II. Conteos visuales, estructura de la composicin clasificada del trnsito

Resumen 15/12/2006 Porcentaje (%) 15/12/2006 Porcentaje (%)

Livianos 6934 85 6818 85

Buses 320 4 295 3

Camiones 937 11 953 12

Total

Da 8191 viernes 100 8066 viernes 100

Direccin n/sur

F.D. 50.4

sur/n

49.6 100

F.D Factor Direccional

31

Los datos se registraron a partir de un conteo realizado por personas que

Entonces: Livianos Camiones Buses 85 % 11 % 4%

6.2.3 Factor Direccional (F.D)

Este factor se usa cuando el trnsito promedio diario no tiene descomposicin por direccin. Pero en este caso se tiene ya separados los datos.

6.2.4 Clculo del trnsito estandarizado

Para el clculo de la relacin Volumen / capacidad es necesario trasladar el trnsito mixto a trnsito estandarizado, es decir equivalente a vehculos livianos (vehculo estndar es de 5 plazas).

Dependiendo del tipo de terreno en el tramo en estudio, se afectan por factores de ajuste, tomando en cuenta los siguientes:

i).

Plano, (trnsito pesado mantiene la misma velocidad que el liviano, pendiente menor del 2% );

ii).

Ondulado,( trnsito pesado reduce la velocidad del flujo del carril ); y

iii).

Montaoso, (trnsito pesado opera a una velocidad de arrastre, es decir velocidad lenta).

32

Los factores de ajuste dependern de estas condiciones del tramo.

Para ello se usan los Factores de Equivalencia siguientes:

Et, Factor de Equivalencia de camiones = 3.0 Eb, Factor de Equivalencia de buses = 3.0

Generalmente, los factores de camin y de bus son diferentes cuando en los tramos existen muchas paradas de autobs, sin embargo para este caso en la cual los camiones y buses tiene las mismas caractersticas de operacin se han asumido igual.

Calculando las conversiones con los factores de equivalencia tenemos para la direccin norte sur (vpe/da = vehculos personales estndar al da):

Livianos.. 6934 x 1 = Camiones... 320 x 3 = Buses... 937 x 3 =

6 934 vpe/da 960 vpe/da 2 811 vpe/da

Total de trnsito diario estandarizado..10 705 vpe/da

Para la direccin sur norte:

Livianos.... 6818 x 1 = Camiones... 295 x 3 = Buses... 953 x 3 =

6 818 vpe/da 885 vpe/da 2 859 vpe/da

Total de trnsito diario estandarizado....10 562 vpe/da

Para evaluar la capacidad es necesario es necesario tener volmenes de

33

trnsito horario, por lo que se calcula el volumen de la hora pico, que corresponde a un 9 %, por lo que el volumen de trnsito estandarizado en la hora pico (perodo de anlisis), en el sentido norte- sur es de:

Total de trnsito en la hora pico, estandarizado...963 vpe/hora, y en el sentido sur-norte es de: Total de trnsito en la hora pico, estandarizado...945 vpe/hora,

Para evaluar preliminarmente, el comportamiento de la demanda en la hora pico a lo largo de los prximos 16 aos, periodo en el cual se cumple el plazo de la concesin se realizan las proyecciones respectivas en funcin de las tasas derivadas, de la siguiente forma

Criterios para la proyeccin del trnsito estandarizado en la hora pico peaje de un da laborable:

Tasa global =.. 7.0%

34

Tabla III. Proyecciones para 20 aos de trnsito estandarizado para la hora pico (Vehculos livianos por sentido por hora)

Perodo Ao base 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026

Norte-sur 963 1030 1103 1180 1262 1351 1445 1546 1655 1770 1894 2027 2169 2321 2483 2657 2843 3042 3255 3483 3727

Sur-norte 945 1011 1082 1158 1239 1325 1418 1517 1624 1737 1859 1989 2128 2277 2437 2607 2790 2985 3194 3418 3657

6.2.5Condiciones geomtricas para un sub-tramo en evaluacin.

DE NORTE A SUR Nmero de carriles Ancho de carril Hombros 2 3.65 metros 2.00 metros 35

Pendiente Sin accesos

+ 7% promedio

DE SUR A NORTE Nmero de carriles Ancho de carril Hombros Pendiente Sin accesos 3 3.65 metros 2.00 metros - 7% promedio

6.2.6 Clculo de capacidad por sentido:

iv).

De norte a sur

C = n x 2000 x Ft+b x Fa x Fobs x Facc.; en donde:

C = capacidad del tramo, por calcular n = nmero de carriles 2000 es la capacidad ideal, establecida por manual. ( HCM 2000 ) Ft+b = factor de ajuste para camiones y buses Fa = factor de ajuste por ancho de carril Fobs = factor de ajuste por ajuste por obstculos laterales Facc = factor de ajuste por accesos laterales en el tramo

Entonces: Ft+b = factor de ajuste para camiones y buses se calcula con la siguiente frmula

36

Ft+b = 1/ 1+Pt+b ( Et-1 ), por lo que resolviendo nos queda

Ft+b = 1/ 1+0.09 ( 3-1 ) =1/1.18 = 0.84

Sustituyendo en C = 2 x 2000 x 0.84 x 1.0 x 1.0 x 1.0.= 3360 ve/hora/sentido

ii). DE SUR A NORTE Entonces:

Ft+b = factor de ajuste para camiones y buses se calcula con la siguiente frmula

Ft+b = 1/ 1+Pt+b ( Et-1 ), por lo que resolviendo nos queda

Ft+b = 1/ 1+0.09 ( 3-1 ) =1/1.18 = 0.84

Sustituyendo en C = 3 x 2000 x 0.84 x 1.0 x 1.0 x 1.0.= 5040 ve/hora/sentido

6.2.7 Clculo de la relacin v/c (NDICE DE CONGESTION)

Como puede observarse en el cuadro 6, el nivel del servicio a lo largo del perodo de la concesin del tramo estar desarrollndose entre los niveles A al D.

37

Tabla IV. Proyeccin ndice de congestin

Perodo Ao base 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026

Norte-sur V/C LOS 0.29 0.31 0.33 0.35 0.38 0.4 0.43 0.46 0.49 0.53 0.56 0.6 0.65 0.69 0.74 0.79 0.85 0.91 0.97 1.04 1.11 A A B B B B B B B B C C C C C D D E E E E

Sur-norte V/C LOS 0.19 0.2 0.21 0.23 0.25 0.26 0.28 0.3 0.32 0.34 0.37 0.39 0.42 0.45 0.48 0.52 0.55 0.59 0.63 0.68 0.73 A A A A A A A A A B B B B B B B B C C C C

De acuerdo a tabla 10.4 del Manual HCM

38

Tabla V. Criterios para el Nivel de Servicio (Tabla 10.4 Manual HCM 2000)

Tabla LOS para secciones de carreteras multicarriles

Densidad LOS Mxima A B C D E F 12.0 20.0 28.0 34.0 40.0 varios FFS = 55 mph

Rango de Flujo de Velocidad mnima Servicio mximo Radio v/c mximo 60.0 60.0 59.0 57.0 53.0 varios 720 1,200 1,650 1,940 2,200 varios 0.33 0.55 0.75 0.89 1.00 varios

Densidad LOS Mxima A B C D E F 12.0 20.0 28.0 34.0 41.0 varios FFS = 50 mph

Velocidad mnima 55.0 55.0 54.0 53.0 51.0 varios

Rango de Flujo de Servicio mximo 660 1,100 1,510 1,800 2,100 varios

Radio v/c mximo 0.31 0.52 0.72 0.86 1.00 varios

39

Densidad LOS Mxima A B C D E F 12.0 20.0 28.0 34.0 43.0 varios FFS = 45 mph

Velocidad mnima 50.0 50.0 50.0 49.0 47.0 varios

Rango de Flujo de Servicio mximo 600 1,000 1,400 1,670 2,000 varios

Radio v/c mximo 0.30 0.50 0.70 0.84 1.00 varios

Densidad LOS Mxima A B C D E F 12.0 20.0 28.0 34.0 45.0 varios

Velocidad mnima 45.0 45.0 45.0 44.0 42.0 varios

Rango de Flujo de Servicio mximo 540 900 1,260 1,500 1,900 varios

Radio v/c mximo 0.28 0.47 0.66 0.79 1.00 varios

6.2.8 Condiciones de velocidad de operacin-siniestralidad

Con el objeto de caracterizar las condiciones de velocidad en un tramo, del kilmetros 48, se realiz una investigacin el da jueves 11 de enero

40

del 2007 entre las 7 y 9 de la maana. Empleando un radar marca Bushnell, de tipo liviano y con una muestra del 20 %, registros que se midieron en cada carril y por tipo de vehculo.

Resultados de la investigacin de velocidad en el tramo KM-48.

Tabla VI. Resultados de las velocidades por tipo de vehculo-Promedios

Direccin Izq. Livianos Pesados 109 86 Buses 102 Amplitud liv. 150 85 Amplitud pes. 107 - 85 Amplitud bus. 110 95

Der.

89

71

93

125 51

98 - 47

118 75

Ambos

98

75

95

150 51

107 - 47

118 75

Ambos significan ponderados.

41

Figura 10. Velocidades en el carril izquierdo donde la velocidad lmite mxima es de 80 kilmetros por hora

Velocidad de Operacin Limite establecido Carril izquierdo

160 140 120 100 80 60 40 20 0 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89
Limite de velocidad 80 km./h

Figura

11. Velocidades en el carril derecho donde la velocidad lmite

mxima es de 60 kilmetros por hora

Velocidad de Operacin Limite establecido Carril derecho
140 120 100 80 60 40 20 0 1 8 15 22 29 36 43 50 57 64 71 78 85 92 99 106 113
Limite de velocidad 60 km./h

Las circunstancias arriba sealadas e ilustradas sobre el exceso de velocidad, se reflejan en los registros de siniestralidad de los ltimos 7 meses, cuyo registro lo lleva la sub-gerencia de operaciones y que se muestra a continuacin.

42

Figura 12. Siniestros autopista Paln-Escuintla

La causa principal de los accidentes es el exceso de velocidad representando casi la mitad de todos los accidente, y dentro de este porcentaje la mitad ocurrieron en los meses de septiembre y octubre, meses muy lluviosos.

El segundo factor determinante en la siniestralidad es sin frenos son un 35% del total de ese perodo analizado.

43

44

CONCLUSIONES

1. Se observa que no se respetan los lmites de velocidad que estn calculados y normados, segn el diseo y las velocidades de diseo para dicho tramo. Derivado del exceso de velocidad de los vehculos, se han incrementado los accidentes.

2. Una de las principales razones de siniestralidad en el tramo carretero PalnEscuintla es la siniestralidad derivado del no mantenimiento a los frenos de los vehculos y el exceso de velocidad.

3. La proyeccin de vehculos por sentido por hora muestra que para el ao 2026 tendremos una cantidad de vehculos muy parecida del tramo norte-sur al surnorte a pesar que los tramos tienen distinta cantidad de carriles; esto derivado del sentido de la carretera, es decir que el tramo hacia el Sur va a favor de la pendiente y el tramo Sur-Norte en contra de la misma, por lo mismo el nivel de servicio para dicho ao es diferente.

4. EL nivel de servicio para el ao 2026 segn la proyeccin hecha es diferente y esto derivado de la cantidad de carriles en cada sentido. En sentido contra

pendiente al tener 1 carril ms que a favor de la misma nos permite proyectar un mejor LOS en el sentido Sur-Norte.

5. Si el flujo vehicular en una carretera es bajo, pero el flujo de vehculos pesados es bastante alto, arriba del 30 %, el nivel de servicio de una carretera se ve afectado debido a que se incrementa la demora y baja la velocidad promedio de viaje, en este tramo no se tiene problema con esto porque el porcentaje actual de vehculos pesados es del 15%.

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RECOMENDACIONES

1. Que durante la temporada de invierno y de acuerdo a las condiciones climticas del lugar se establezcan medidas de prevencin de accidentes, debido al alto ndice de siniestralidad en estos meses.

2. Construir otra rampa de frenado en reas que se prestan a tomar velocidades mayores, para evitar los accidentes derivados de problemas en el sistema de frenos de los vehculos ya que es una de las mayores razones de siniestros en el tramo carretero Paln-Escuintla.

3. Establecer lmites de velocidad distintos para los distintos tipos de vehculos, ya que los vehculos pesados reaccionan en un tramo mayor al de los vehculos livianos.

4. Darle mantenimiento frecuente al tramo Paln-Escuintla especialmente antes y despus de temporadas lluviosas, para evitar accidentes y daos en los vehculos que le transitan.

5. El nivel de servicio ms crtico lo tiene la carretera en temporadas de verano derivado de la cantidad de vehculos que viajan al Sur del pas, entindase Escuintla, Suchitepquez, Retalhuleu por las vacaciones de Semana Santa, por lo que recomiendo medidas preventivas para estas fechas.

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BIBLIOGRAFA

1. HCM 2,000, soportado por el Comit Ejecutivo 2,000 de la TRB (Transportation Research Board).

2. McShane William R., P. Roess, Roger., Prassas,

Elena S. Traffic

Engineering, Segunda edicin en idioma ingls, McGraw Hill 1999. pp. 69-70, 206-216, 309-333.

3. Ruiz Tejada, Julio. Estudio de la capacidad de carreteras de dos carriles y su aplicacin en Guatemala, Tesis Ingeniera Civil Guatemala, Universidad de San Carlos de Guatemala, Facultad de Ingeniera, 1975. pp. 1-69.

4. Manual Centroamericano SIECA. .

5. Edwards y Penney, Clculo y Geometra Analtica, Segunda edicin, Prentice Hall 1987, pgina 162.

6. Informe del Estudio Tramo Carretero con Peaje Paln-Escuintla, CIV Unidad de Concesiones 2006.

7. Informes Peridicos, Empresa Marhnos, Concesionario del Peaje. CIV, Unidad de Concesiones 2006.

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APNDICE Antecedentes histricos Se public la primera edicin del HCM en 1950, por la Oficina de Caminos Pblicos de los Estados Unidos como una gua al diseo y anlisis operacional de las carreteras, siendo el primer documento en cuantificar el concepto de capacidad para medios de transporte. En 1965 el Consejo para la Investigacin del Transporte TRB (por sus siglas en ingls, Transportation Research Boards) public la segunda edicin, bajo la gua de su Comit de la Capacidad de Carreteras, fue la primera en definir el concepto de nivel de servicio, que se ha vuelto la base para determinar la suficiencia de las facilidades de transporte desde la perspectiva de planificacin, diseo y operacin. La tercera edicin, publicada por el TRB en 1985, reflej ms de dos dcadas de investigacin comprensiva conducida por una variedad de agencias bajo el patrocinio de varias organizaciones, principalmente El Programa Nacional Cooperativo de Investigacin de Carreteras y la Administracin de Carreteras Federales. Como un resultado continuo de investigacin sobre capacidad, se puso al da la

tercera edicin del HCM en 1994 y 1997. La actualizacin de 1997 incluye revisiones extensivas. Traducido a varios idiomas, se ha vuelto la norma de referencia sobre procedimientos de capacidad y del nivel de servicio. Por ms de 50 aos, el HCM ha cumplido esta meta, ganando un lugar nico en el reconocimiento de la comunidad del transporte. Para producir el HCM 2000, el Comit sobre Carreteras Capacidad y Calidad de Servicio del TRB desarroll un programa integral de investigacin. La investigacin se llev a cabo por los esfuerzos del Programa Cooperativo

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Nacional de Investigacin para Autopistas NCHRP (por sus siglas en ingls, National Cooperative Highway Research Program) y el Programa Cooperativo de Investigacin del Trnsito. Toda la investigacin resultante contribuye para que el HCM 2000 este sujeto a revisiones iterativas e interactivas. Cuando un proyecto consolidado de investigacin es completado, el grupo que gua su desarrollo (por ejemplo, un panel del NCHRP), revisa primero los resultados, si es aceptado por el grupo, la investigacin es entonces presentada para consideracin por uno de los 12 subcomits de trabajo del Comit sobre Carreteras, Capacidad y Calidad de Servicio. El subcomit, incluyendo varios miembros del comit as como otros profesionales activos, proveen sus recomendaciones al comit completo. La aprobacin final de cada captulo del HCM 2000 termina en el Comit sobre Carreteras Capacidad y Calidad de Servicio, compuesto de 30 miembros representando la comunidad de investigacin, agencias gubernamentales y la industria privada. En Guatemala a partir de los aos 70 se inici la aplicacin del Manual de una forma muy incipiente, en materia de planificacin especialmente. A la fecha los clculos derivados de la Metodologa del HCM 2000 se pueden realizar por medio del software HCS 2000 (Highway Capacity Software).

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