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COMMENT VOLE UN HELICOPTERE

Pour rsumer simplement, lhlicoptre vole en remplaant les ailes fixes dun aroplane " normal " par une voilure tournante : les pales. Lors de son dplacement dans lair, le rotor gnre une portance, de la mme faon que le fait une voilure fixe. La portance gnre peut tre contrle et manipule par le pilote afin de produire un dplacement dans pratiquement toutes les directions.

Principe de fonctionnement Le rotor de l'hlicoptre, est la fois l'aile et l'hlice, il assure traction et portance en tournant d'o son appellation "rotor". Le rotor est entran en rotation par un groupe moto-propulseur, constitu d'un moteur ( pistons ou turbine gaz), d'un embrayage et d'un rducteur aussi appel BTP (botier de transmission principal). Seulement, comme une hlice, le rotor exerce sur l'air un couple d son mouvement, l'air en retour (principe d'action-raction), exerce un autre couple d'intensit gale mais de sens oppos. Imaginez vous en train de percer un mur extrmement dur avec une perceuse de 1000 CV, vous tourneriez avec la perceuse ! Et bien c'est ce qui se passe avec le rotor principal Pour lutter contre ce couple, il faut en exercer un autre, pour lannuler. - Une solution consiste faire tourner deux hlices : lune au-dessus de lautre et en sens inverse. On parle de couple contra-rotatif . Une hlice annule leffet de l'autre.

Cest le principe de fonctionnement des hlicoptres russes Kamov. Mais cette mcanique tant trs complexe, elle a limit l'essor de cette technologie. - La solution la plus classique consiste crer un bras de levier, sur le corps de lhlicoptre, et dy exercer une force perpendiculaire pour lutter contre sa rotation. Plus le bras de levier sera grand, plus la force ncessaire pour lutter contre le couple de la rotation de lhlice sera faible. Donc on ajoute une queue notre hlicoptre (le bras de levier) et on y place une force (une hlice) perpendiculairement la rotation du corps de lhlicoptre, pour sopposer cette rotation. Cette hlice de queue sappelle rotor anti-couple ou rotor de queue .

le pilote dispose de trois commandes :


Les deux premires comme sur un avion ou un planeur : le palonnier manipul par les pieds qui contrle l'axe de lacet par lintermdiaire du rotor arrire c'est dire l'anti-couple, le manche balai ou cyclique, qui, mani droite et gauche contrle laxe de roulis et qui, mani davant en arrire, fait ragir lhlicoptre autour de son axe de tangage L sarrte la similitude avec un avion. le pas gnral ou collectif, situ gauche qui permet de contrler le pas des pales.
En modifiant uniformment le pas des pales, on change globalement la portance du rotor. Cest le pas collectif. En modifiant le pas de chacune des pales, individuellement, on transforme lquilibre des forces et donc lorientation du rotor et de l, lhlicoptre. Cest le pas cyclique. Le pilotage de lhlicoptre repose sur laction que l'on va effectuer sur ces deux pas.

Le pas gnral , tir vers le haut, augmente lincidence sur toutes les pales du rotor et lhlicoptre monte puisquon augmente ainsi la portance. Mais cela augmente alors le couple de renversement, faisant pivoter la machine autour de laxe de lacet ; On contre ce mouvement en agissant sur le palonnier, faisant ainsi varier le pas des pales du rotor arrire ( qui tourne dans le plan vertical ), ce qui cre une force latrale comme le fait une gouverne de direction sur un avion ou un planeur la diffrence que sur lhlicoptre, cela agit aussi lorsquil ny a pas de vitesse horizontale ( vol stationnaire ) . Concernant l'anti-couple, il est utilis en permanence par le pilote chaque correction sur l'axe de lacet, comme par exemple lors du dcollage. Aussi, en stationnaire, pour tourner droite ou gauche, on utilise la pousse du rotor anticouple : Si elle est infrieure celle du rotor principal : lhlicoptre tourne gauche ;

Si la pousse du rotor anti-couple quilibre celle du rotor principal : lhlicoptre va droit. Si elle est suprieure celle du rotor principal : lhlicoptre tourne droite.

L'efficacit de cet organe est fondamentale car les capacits de vol d'un hlicoptre peuvent tre limites par vent de travers du fait de l'anti-couple, le pilote risque en effet de se retrouver 'en bute' (commande braque au maximum) ! Le rotor anti-couple consomme environ 10 % de la puissance, il est bruyant (en tout cas l'interaction sonore avec le rotor principal), il est dangereux (c'est une excellente trononneuse), il est sensible au vent de travers, il est coteux et fragile, toutes ces raisons font que les constructeurs cherchent l'viter et/ou l'optimiser.

Le rotor : Tout le principe du vol de l'hlicoptre est bas sur cette 'aile en hlice'. Tout le problme consiste assurer la portance ncessaire au vol, mais aussi la possibilit de diriger avec prcision l'hlico. Il ne faut pas oublier qu'une pale mme lgre (quelques kilos), est soumise des efforts trs importants durant le vol (l'quivalent de plusieurs 'tonnes'), et qu'elle doit donc tre solide mais en mme temps rester souple ! La principale difficult est de 'transmettre' au rotor les 'ordres' mcaniques donns par le pilote. Or si le rotor tourne, pas les commandes ! On utilise pour ce faire un systme de plateaux tournants, le plateau infrieur est inclin ou dplac suivant l'axe du rotor par les commandes, il transmet ces mouvements au plateau suprieur auquel il est li. Seulement, le plateau suprieur est li aux biellettes qui commandent le mouvement des pales ! pour des raisons de phnomne mcaniques, il faut donc assurer au niveau du pied de pale des articulations sans quoi le rotor et sa tte sont compltement rigides et cassent la premire sollicitation ! Elles sont au nombre de trois : articulations de : pas, trane, et battement . On assure ces articulations l'aide de pices mtalliques relies entre-elles par des roulements billes et, plus rcemment, en faisant appel aux matriaux composites qui assurent les

Manoeuvres : Pour faire avancer lhlicoptre partir du vol stationnaire, on incline le cyclique (manche) vers lavant, inclinant ainsi le rotor principal vers lavant et crant une force vers lavant.
Puisquon utilise la portance pour avancer, il faudra agir vers le haut sur le pas gnral afin de garder la mme valeur de la composante verticale de Fz pour ne pas descendre.

Quand lhlicoptre avance, il y a donc le vent relatif d la vitesse de translation; on se trouve donc confront au problme de la pale avanante et de la pale reculante. Le vent relatif vient sajouter celui de la pale avanante et se soustraire celui de la pale reculante, crant ainsi une dissymtrie dans la portance et une rotation de lhlicoptre autour de son axe de roulis. Pour remdier cela, lhlicoptre est muni dun plateau cyclique qui agit automatiquement sur lincidence des pales, diminuant celle-ci sur la pale avanante et laugmentant sur la pale reculante, annulant ainsi la diffrence de portance droite-gauche. Ce qui explique aussi une vitesse maximum limite sur un hlicoptre !