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RAPPORT ladsed

La problmatique du transport dans la chaine logistique

INTRODUCTION

Avec la globalisation croissante de lactivit conomique et le dveloppement rapide des technologies de linformation et des communications, les entreprises cherchent dvelopper et organiser des rseaux mondiaux stratgiques et efficaces. Ces rseaux, que lon appelle souvent logistique globale, visent intgrer les sources dapprovisionnement et la distribution des produits. Afin de promouvoir de tels rseaux globaux de logistique, qui soient galement compatibles avec les objectifs de dveloppement durable, des solutions doivent etre apportes pour dvelopper et mettre en uvre des politiques de transport cohsives la fois au niveau individuel et collectif.

LA NOTION DU TRANSPORT Le transport se ralise par la circulation de vhicules mobiles, gnralement motoriss, sur une installation fixe, infrastructure. La vitesse de circulation, trs variable, est en soi un facteur de risque, qui fait de la scurit des transports un enjeu important. Selon les modes de transport, la liaison entre vhicules et infrastructure est plus ou moins troite, les extrmes tant le vhicule tout-terrain, totalement indpendant, d'un ct, et la cabine de tlphrique,totalement lie son infrastructure, de l'autre.

Le rle de lentreprise de transport dans les changes entre les entreprises :


Le transport est un facteur conomique de production de biens et de services. Sa fonction dans ce domaine est d'ouvrir les marchs aux produits et vice versa. Le transport engendre le commerce, les changes et vice versa. Un systme de transport efficace et des rseaux modernes amnent une spcialisation gographique, une production grande chelle, une augmentation de la comptition et de la valeur du sol. L'volution des transports (dveloppement et amliorations) at toujours t lie au dveloppement de l'activit conomique. La construction de matriel de transport a volu selon les modes en vigueur ,construction navale, ferroviaire, automobile et arospatiale aronautique et astronautique). Les transports sont aussi facteur conomique de production de biens et de services. les transports ont un rle important jouer dans les nouvelles conditions affectant les chelles globales, nationales, rgionales et locales. Ils sont un service li aux activits socio-conomiques des individus, des institutions et des corporations au point qu'ils sont souvent invisibles pour le consommateur, mais toujours partie de toute fonction conomique.

LES diffrents modes de transport :

I. LE TRANSPORT ROUTIER Le transport routier est devenu dans la seconde moiti du XXe sicle le mode dominant de trs loin le secteur des transports terrestres tant pour les voyageurs (automobileetautobus) que pour les marchandises (camion). Il a d son succs ses qualits de souplesse et d'adaptation toutes les situations ,au progrs technique, ainsi qu' l'extension et l'amlioration considrable du rseau routier, en particulier avec le dveloppement des autoroutes. Ce dveloppement n'est pas sans poser des problmes de scurit, de congestion et de pollution.

Les avantages : 1. Les services de transport routier sont disponibles presque partout, que ce soit pour desservir des villages de montagne, des localits de pcheurs ou des agglomrations lactivit intense. Grce ces services , les clients disposent de toute la latitude voulue pour choisir leur implantation et peuvent par consquent tirer parti de la logistique de pointe et des nouveaux systmes de production et d'entreposage. Les avantages du transport routier reposent sur ses qualits : De souplesse (aucune contrainte horaire, mise en uvre immdiate), en plus de la souplesse d'adaptation grce au transport porte porte, sans rupture de charge, et au transport combin. De capillarit : un vhicule peut charger dans nimporte quelle commune pour livrer nimporte quelle autre sans rupture de charge.

II. LE TRANSPORT MARITIME Le transport maritime est lui trs ancien et reste vital pour le commerce international et les changes massifs (notamment ptroliers) longue distance. Il est aussi trs important pour les changes courte distance (cabotage) dans les rgions bien irrigues par les mers.. Le chargement de la marchandise peut s'effectuer sur deux types de navires : Les navires spcialiss dans un type de marchandise : les vraquiers, ptroliers ou craliers, les navires polythermes destins au transport de denres prissables. Les navires non spcialiss tels que les car gos conventionnels qui disposent de leurs moyens de manutention. Les portes conteneurs adapts au volume des conteneurs. Les navires rouliers quips d'une rampe arrire permettant la manutention de tous les types de marchandises. Cette technique de roulage est aussi appele la technique RORO : (roll on-roll off). Les navires mixtes RORO + conteneur combinent l'intrt du conteneur avec celle du roulage. Les portesbarges destines au transport combin fluvial/maritime. La conteneurisation quant elle, est considre comme un cas particulier. Le conteneur est la solution technique la plus approprie, car elle permet les cots les plus bas, malgr quelques contraintes.

III. LE TRANSPORT FERROVIAIRE


Le chemin de fer est un systme de transport guid servant au transport de marchandises. Il se compose d'une infrastructure spcialise, de matriel roulant et de procdures d'exploitation faisant le plus souvent intervenir l'humain, mme si dans le cas des mtros automatiques cette intervention se limite en temps normal de la surveillance.De sa part, le mode ferroviaire est affich comme

tant le moyen le plus respectueux de l'environnement.

Les avantages du transport ferroviaire : Le rail refait bien aujourd'hui surface et fait valoir ses qualits intrinsques notamment en tant que mode de transport le plus conome pour la collectivit en matire de consommation d'nergie et le mode qui porte des atteintes minimales, pour ne pas dire inexistantes, l'environnement. Ces points forts sont en ralit les fruits des atouts indniables propres la technique ferroviaire elle-mme qui accorde une attention particulire aux diffrents aspects lis au respect de l'environnement, savoir : 1. La scurit, 2. L'conomie de l'espace, 3. La consommation d'nergie, 4. La pollution atmosphrique, 5. Le bruit et les nuisances, 6. L'impact de l'infrastructure sur la faune et la flore, 7. L'intgration de l'infrastructure dans le paysage, 8. Le transport des matires dangereuses. A titre d'illustration, nous donnons dans ce qui suit quelques indications sur l'impact des chemins de fer sur certains de ces aspects, et ce, en comparaison avec les autres modes de transport. 1- La scurit Les progrs techniques connus en installations de scurit ont fait du chemin de ferle mode le moins sensible aux dfaillances humaines et aux intempries: titre d'exemple, au Maroc la route a occasionn, en 2000, environ 48.370 accidents causant 3627 tus et 84.265 blesss, alors que le chemin de fer n'a donn lieu aucun accident ferroviaire mortel, si ce n'est quelques collisions au niveau decertains passages niveau, et qui sont dues en totalit au nonrespect par les usagers du code de la route. 2- L'conomie d'espace Le chemin de fer occupe au maximum pour une double voie seulement une bande de 14m de largeur (dbit maximum de 15.700 voyageurs/heure/sens). Quant la construction d'une autoroute 2 x 2 voies, elle ncessite au minimum une bande de 40m de largeur (dbit maximum de 3.600 voyageurs/heure/Km), ce qui ne manque pas d'avoir des effets ngatifs sur les milieux ruraux en portant, entre autres, des atteintes aux zones cultives ou terrains agricoles.

3- La pollution atmosphrique L'adaptabilit du train utiliser l'nergie lectrique fait de lui le moyen de transport le moins polluant. En effet, des tudes ont montr que le chemin de fer n'induit pratiquement aucune pollution atmosphrique, alors que la route met des substances polluantes plus nociv es telles que : Les avantages du transport arien : Les avantages offerts aux utilisateurs de l'avion pour l'acheminement de leurs produits sont nombreux et lis aux qualits de base du fret arien lui-mme qui sont au nombre de 3 :

1. Rapidit C'est videmment le facteur essentiel, qui peut mme devenir dterminant dans le choix du mode de transport envisag. La rapidit de l'avion entrane des consquences multiples jouant sur : les masses : stock s moyens annuels et de scurit (au dpart, l'arrive) et sur les postes qui y sont lis (fabrication, stockage, gardiennage, impts, assurances, immobilisations etc). le temps : grce la vitesse de l'avion, les marchandises sont en quelques heures chez le destinataire. De ces trois qualits de base, les utilisateurs du fret arien retirent de nombreux avantages.

2.Sur le plan commercial acheminement rapide et mise disposition quasi immdiate, scurit et fiabilit de l'acheminement, amlioration des services aprs-vente permettant une meilleure efficacit et image de marque renforce, approvisionnement la fois plus rgulier et plus chelonn au fur et mesure de la production et/ou de la demande, rotation acclre des stocks (donc rduction de ces derniers)

Importance attribuer au transport dans le domaine de logistique


Le transport est un aspect majeur de la logistique qui reprsente le mouvement de biens du point dorigine au point de sa destination, et ventuellement leur retour. les activits de trafic et transport grent les mouvements de produits et slectionnent la mthode denvoi ( air, rail ,eau , ,camion,intermodal ) , choisissent le chemin suivre (routage) , et sadaptent aux diffrents rglementation de transport locales PROBLEMATIQUE Le transport de marchandises a augment de faon considrable ces dernires annes. La quantit totale de marchandises transportes exprime en tonnes est reste relativement stable tandis que le flux de transport exprim en tonnes-k ilomtr es na cess daugmenter. Cela s ignifie donc que les produits sont transports sur des distances de plus en plus longues, lorganisation donc des flux de transports dans la logistique ne fait quaugmenter dimportance ,la mise en uvre efficace dun processus de transport au sein de la chaine logistique deviant une problmatique complexe. Quels modes de transport, quels transporteurs ? Quelle planification des transports ? Le cout du transport ?

Le choix d'un ou plusieurs modes de transport est une problmatique qui prend en charge : la qualit fonctionnelle des produits livrs, la qualit de service au niveau du client la cout des retards, erreurs . les caractristiques du produit, du service attendu et du parcours raliser.

PROBLEMES DU SYSTEME DE DISTRIBUTION DANS UNE CHAINE LOGISTIQUE Les oprations de transport devront tre optimises parce que susceptibles d'induire des cots considrables. Et engendrer des ruptures au fonctionnement de la chaine logistique : Retards de livraison Erreurs a lexpdition Erreurs a la rception Couts de transport levs
Le choix du mode de transport principal est dterminant aussi pour lorganisation de la logistique interne. Parmi les facteurs qui influencent ce choix, on retient principalement le dlai (dure du transport). Un long dlai de transport prolonge le dlai dapprovisionnement. Au niveau de la logistique interne, cette situation peut tre lorigine de la constitution des stocks de scurit ou de tailles de stock minimum importants.

Dans lorganisation du transport, il faut toujours rechercher le meilleur quilibres entre les cots (cot du transport, frais dapproche, cots des stocks) et les dlais :

2 Cout du dernier kilomtre


Le Last Mile (ou dernier kilomtre) est un problme de distribution ou de la destination d'une grande capacit long systme de transport distance est face des cots levs et une complexit des conomies d'chelle qui nuit la fiabilit ainsi a la capacit. Bien qu'il ait t initialement conu pour le secteur des tlcommunications (par exemple, les services de tlphonie et de cble), elle s'applique particulirement bien pour la distribution des marchandises. Trois impacts majeur lments de l'efficacit de la logistique du dernier kilomtre:

Les oprations de terminal. Comme une partie importante des flux de marchandises sont originaires ou lis un terminal (maritime, ferroviaire ou fluvial) l'efficacit des oprations de terminal en termes d'accs capacits, chiffre d'affaires et la grille, aura un impact sur la logistique du dernier kilomtre. Par exemple, un terminal avec la congestion porte impliquera des dlais supplmentaires et donc un impact local de distribution. Oprations de factage. Le problme du dernir kilomtre survient souvent en raison d'un manque de capacit. Cela prend notamment lieu des goulets d'tranglement tels que les changeurs d'autoroutes, les ponts et les pages. Les livraisons (mouvements d'un centre de distribution), souvent ralises en moins de charges partielles, sont galement un lment fondamental du processus. Entreposage. Le niveau d'efficacit et de ractivit d'un centre de distribution est li la capacit de raliser des livraisons temps. Prs de passerelles actifs la fonction de transbordement a vu le jour. Il implique des mouvements supplmentaires entre les entrepts et les installations de transbordement du terminal

A partir de cette chane logistique, on peut galement identifier 5 tapes de transport qui devront tres intgres dans le calcul final du nombre de kilomtres alimentair es. 1) 2) 3) 4) 5) Lacheminement des matires premires vers le lieu de production, Le transport du produit finis vers la plate-forme du producteur, Le transport de la plate-forme du producteur vers celle du distributeur, Lacheminement du produit vers le magasin, Le transport du produit vers le domicile du consommateur.

En raison de sa structure de prestation spcifique, le dernier K est considr comme une section cher dans la chane de logistique. Dernier kilomtre cots peuvent s'lever entre 3 13% et 75% du cot total de la logistique .Ces proportions leves sont dues Linefficacit et la mauvaise performance environnementale.

3- Le probleme li a la concentration de la production


De nombreuses compagnie ont concentr leurs capacits de production dans un nombre rduit demplacements afin de tirer avantage des conomies dchelles. Certaines entreprises ont choisi de diminuer le nombre de leurs sites de production tandis que dautres ont choisi dadopter une stratgie de production cible en maintenant le nombre de sites de production mais en les spcialisant dans la production dun nombre rduit de produits. Ce pr ocessus de spcialisation a donc conduit transformer les sites multi-produits, gnralement vocation nationale, en sites mono-produits vocation supranationale. Cette tendance la spcialisation se retrouve galement dans la production agricole des chelles gographiques variables. En augmentant de manire considrable la distance entre les lieux de production et de consommation, la centralisation de la production a ainsi gnr une quantit considrable de vhicules-kilomtres supplmentaires. Tous ces phnomnes rcents de centralisation sont naturellement lis la standardisation non seulement de la production mais galement de la distribution des produits. la centralisation des activits de production et manutention contribue gnrer plus de mouvement de transport par tonne de produits distribus. Les cots supplmentaires gnrs par ce transport se voient en augmentation conomies de stockage et dinventaire qui sont ainsi ralises.

Cette figure montre comment, en centralisant ces activits de distribution, les entreprises compensent les surcots de transport.

4- Autre problmatique : Linterdpendance entre les services dans une chaine de logistique
Depuis lapprovisionnement des matires pour la production, jusqu la distribution finale, Lorganisation logistique fait intervenir diverses activits, parmi lesquelles les oprations de stockage et de transport. Lorganisation rsulte dun certain nombre darbitrages voqus, entre cots de production, de transport et de stockage, mais aussi de niveau de service, tous ces lments constituent un tout et ne sont pas indpendants les uns des autres.

Exemple , la centralisation des structures et du rseau de distribution augmente certes les distances moyennes parcourir, et aura galement des incidences sur les niveaux de stockage, la massification ventuelle des envois. puisquelle peut faire intervenir aussi bien le cout pay par lusager que lensemble des couts supports par la collectivit . Ces derniers peuvent tre aussi bien lis des dpenses en matire dinfrastructure, qua des questions de valorisation du bruit ou de la pollution engendrs par les transports . La problmatique du cout de transport dpend directement de la finalit des analyses, telles des dcisions prendre en matire dinvestissements, ou par exemple une volont de mettre en place des systmes de tarification quitables entre modes de transport

4.2. Impacts gnraux lis au transport


4.2.1. Nuisances sonores La circulation constitue une source majeure de bruits, en particulier en milieu urbain. Outre son caractre dsagrable, le bruit est l'origine de problmes de sant c omme le stress, les troubles du sommeil, les maladies cardio-vas culaires et la perte d'acuit auditive.Lavion et le camion sont sans doute les deux plus grands responsables de ces nuisances 4.2.2. Pollution de l'eau Le fonctionnement normal des moyens de transport ne contribue pas la pollution de l'eau de la mme faon qu'il pollue l'air. Cependant, les transports portent atteinte de faon la fois directe et indirecte la qualit de l'eau. Les activits lies au transport maritime en particulier affectent directement l'environnement Les oprations habituelles de dragage des boues dans les ports et les voies navigables intrieures brassent la surface les dpts toxiques et conduisent frquemment lim iner les rejets de dragage en haute mer . (Bien entendu l'existence des sdiments toxiques provient de nombreuses autres sources que les transports ; le dragage fait simplement remonter la surfac e les substances toxiques et pose le problme du lieu de leur stockage.) Ces problmes

augmentent avec l'essor du transport maritime bien qu'ils soient moins directement lis au volume de fret par kilomtre que dans le cas de la pollution atmosphr ique. Les transports terrestres affectent de faon moins direc te la qualit de l'eau. Les accidents de la route et les gaz d'chappement des vhicules sont tous deux sources de dversement d'hydroc arbures et de substances chimiques dangereuses qui ruissellent de la route dans les eaux de surface et les nappes aquifres . Le r seau routier luimme, ainsi que les parcs de stationnement, les voies daccs et autres sur faces recouvertes d'un revtement entranent un accroissement des surfaces impermables, en par ticulier en milieu urbain. Les surfaces impermables arrtent linfiltration des prcipitations dans les nappes aquifres. Une extension de ces surfaces augmentera par consquent les risques d'inondation et entranera un accroissement des polluants qui s'coulent dans les eaux de surface lors de prcipitations abondantes. 4.2.3. Occupation des sols et morcellement de l'habitat Les infrastructures ncessair es aux transports terrestres ont un impact important sur le morcellement de l'habitat et la perturbation du milieu. Le morcellement de l'habitat comporte quatre composantes : o Premirement, les r seaux de trans port entranent la destruction direc te du milieu naturel en le remplaant par des routes, des voies ferres ou autre infrastructure. o Deuximement, le passage des transpor ts perturbe l'habitat v oisin en le polluant avec des substances chimiques, du bruit, de la lumire ou en l'affectant par d'autres nuisances. o Troisimement, la voie de pass age c re une barr ir e qui spare des zones fonctionnelles au sein d'un habitat. De nombreus es espces ne traverseront pas cette barrire de sorte qu'une r oute peut avoir pour consquence de diviser leur cosys tme en deux. La diversit des espc es prsentes au sein d'un cosystme dpend de la taille totale et ininterrompue de la superficie de l'habitat ; aussi, le fait de diviser une zone par une route peut rduire de moiti la diversit de l'cosystme au lieu de lui soustraire seulement l'espace effectivement occup par la route. o Quatrimement la voie de passage amnage pour les transports peut tre l'origine de collisions directes entre les animaux et les vhicules en dplacement. L'importance que revtent les routes et voies ferres comme sources de morcellement de l'habitat dpend de leur longueur et de leur largeur ainsi que des habitats traverss. La disparition directe des habitats, des facteurs externes comme la pollution et le bruit ainsi que le taux danimaux crass sur les routes sont directement affects par la densit du trafic et la largeur de la chausse. On dispose cependant de moyens pour limiter ces atteintes l'environnement par le trac des routes et la mise en place de pr otections de manire rduire la pollution ou la lumire, etc. Leur importance dpend cependant troitement de la nature du milieu naturel environnant. Une route ou une voie de chemin de fer qui traverse une zone urbaine ne provoquera vraisemblablement pas de dommage l'cosystme tant donn que le milieu ne se trouve dj plus dans son tat naturel. Cependant les routes qui passent dans des zones sensibles comme les Alpes ou dans des massifs forestiers protgs sont mme d'entraner des dommages cologiques s ignificatifs. Une analyse rigoureuse de l'impact des diffrents modes de tr ansport s ur l'utilis ation des sols et le morcellement des habitats exigerait une connaissanc e approfondie de l'cologie locale et des plans d'am nagement des sols. Mme en disposant des informations relatives aux conditions ambiantes particulires, il est c om pliqu d'tablir une corrlation directe avec l'augmentation du transport des marchandises. Les donnes succinctes sur l'occupation des sols par les diffrents modes de transport donnent penser que les routes provoquent plus de dommages que les autres moyens de transport.

4.2.4. Accidents Parler des accidents nest pas chose aise. Leurs consquences sont nombreuses et souvent diffic iles quantifier. Celles- ci sont en effet la fois environnem entales , sociales et conomiques. La premire chose qui vient lesprit lorsque lon par le daccident, ces tvidemment laspect social. Les accidents blessent et tuent de nombreuses personnes. La douleur provoque chez les personnes concernes est cependant quasiment impossible quantifier. Seuls les cots des soins de sant peuvent tres intgrs dans un ventuel calcul du cot des accidents. Il sagit ds lors de laspect conomique des accidents. A ces c ots de soins de sant il faut galem ent ajouter les cots lis la perturbation du trafic et la dtrioration des infrastructures. Vient ensuite laspect environnemental qui es t dans notre cas gnralement moins important que pour dautres types de trans port. En effet, la nature mme des produits transpor ts nest pas mme de gnrer des nuisances environnementales svres. Les pertes de carburant et de fluides sont par contre toujours susceptibles de nuire. La priorit dans les mthodes de calculs du cot des accidents est gnralement largement donne aux aspects conomiques. Ce choix apparat quelque peu arbitraire bien videmment et il est poss ible d'adopter une dmarche diffrente mais celle-ci a le mrite dtre plus facile mettre en uvre. 4.2.5. Congestion Cette consquence du transport est sans doute lune des plus importante du point de vue de son im pact sur les organis ations logis tiques. La congestion a pour effet Dallonger les temps de parcours et de les rendre incertains, de surdimensionner le parc de matriel roulant et le personnel affect, daugmenter la consommation de carburant et les cots dentretien des vhicules, daccrotre la pollution, de dtriorer le cadre de vie. On observe ainsi des changements dans les pratiques des socits logistiques qui nhsitent pas recrer des dpts pour vi terderompr e les chanes dapprovisionnement. Dans cette problmatique,la qualit la fois dmetteurs et rcepteurs des automobilistes en matire dexternalit ngative pose le problme de la prise en compte des cots lis la gne quils soccasionnent mutuellement 4.2.6. Rpartition modale du transport alimentaire. Le choix du mode de transport des denres alimentaires est li diffrentes contraintes telles que lorigine et les caractristiques du produit (fragilit, dlai de premption, etc.). Les produits dorigine lointaine (Europe, Asie, Amrique) sont ainsi achemins par bateau ou par avion selon la rapidit avec laquelle les produits doivent arriver des tination. tant donn le cot extrmement lev du transport arien, celui-ci est rserv des produits de luxe (alcool, tabac, etc.) ou conservation limite (poisson frais, certains lgumes, etc.). Pour tous les trajets, cest le camion qui se taille la part du lion en ne laissant que des miettes pour le transport ferroviaire et fluvial. A ces kilomtres raliss jusque ltalage, il faut videmment ajouter les kilomtres raliss en voiture par les consommateurs pour acheminer leurs achats jusqu leur domicile.

5 - Solutions apportes :
Dune m anire gnrale, les volutions apporter aux systmes logistiques peuvent agir sur deux paramtres fondamentaux : lintensit de transport et lutilisation des vhicules. Lintensit de transport indique la fois le nombre de maillons de la chane dapprovisionnement et leur longueur moyenne. Cette mesure est obtenue par la division du nombre de tonnes transportes par le poids effectif des biens produits ou consomms. Cette mesure illustre mer veille limpact des restructurations logistiques ainsi que le ralignement des chanes dapprovisionnement. Le taux dutilisation des vhicules est la rsultante du taux de chargement des vhicules et du taux de parcours vide. Mis en rapport avec le volume de marchandises transportes (en tonnes-kilomtres) , ces deux taux permettent dobtenir le trafic de vhicules exprim en vhicules-kilomtres. 5-1 Rduire lintensit de transport En thorie, il serait possible de rduire la distance moyenne de transport, ou de manire plus raliste den rduire lallongement. Il faudrait pour cela reconfigurer les systmes de production et de distribution. Comme nous lavons vu, les entreprises ont abondamment concentr leurs structures de production et de distribution au cours de ces dernires annes. Ces dcisions sont qualifies de stratgiques et sont relativement fixes court et moyen terme. De plus, tant donn les bnfices considrables que ces mesures ont procurs aux diffrentes entreprises, il semble difficile dinverser la tendance. Des mesures radicales devraient donc simposer . Pour influencer ces arbitrages au point dintroduire un retour des modes de production et de distribution plus localiss et dcentraliss, il faudrait faire en sorte que les cots de transport augmentent considrablement (de plus de 100 pour cent en gnral) 5-2. Amliorer lutilisation des vhicules Lamlioration des taux de chargement et la dim inution du taux de parcours v ide reprsente une autre source de rduction des externalits lies au transport. Les bnfices lis ces amliorations sont la fois perceptibles au niveau environnemental et conomique. Tous les modes de transport peuvent faire lobjet de telles modifications. Nous nous lim iterons nanmoins ici au cas du transport routier. Celui-c i constitue en effet le mode le plus coteux en terme de pollution atmosphrique mais galement en term e de conges tion. Cest galem ent ce m ode qui cum ule le plus grand nombre dtudes et de donnes. Nous avons dj envis ag prcdemment le problme des trajets vide. Nous avons vu que ceux- ci tendaient diminuer ces dernires annes. Personne ne sait cependant jus qu quel niveau cette amlioration pr ogress er a. Il est clair que certains facteurs comme lincompatibilit des vhicules ou les contraintes horaires im posent des taux de par cour s vide minimum qualifis de s tructurels . Les pouvoirs public s ne sont

malheureus ement gure en mesur e dagir sur c e niv eau plancher . Par ailleurs , lapplication de directives sur les temps de travail dans lindustrie du transport routier et laggravation de la congestion routire sont susceptibles dentraver le chargement d

Recours aux services externs et systmes informatiques ( logiciels ) permettant : modlisation logistique : optimisation du rseau de distribution et de collecte, tude de diffrents scnarios de positionnement de plateformes et calcul de routes multimodales, estimation des cots et des dlais Les principales fonctionnalits de la modlisation logistique sont :

Gocodage et cartographie des points et des sites du rseau Gestion de zones Calcul de distances et de temps de trajet Gestion et gnration de tarifs Prise en compte de Flux Multi produits, Multi priodes, Multi modes de transport, Multi fournisseurs, Multi Clients Chane logistique dtaille avec oprations de transport et oprations sur centre Calcul de volumes, quantits, cots, distances, frquences, dlais par segment du rseau Evaluation des moyens ncessaires en longue distance et en distribution locale

dterminer les zones de distribution et les zones de groupage optimales A partir des diffrents ratios indiqus ci-dessus et de l'analyse ralise sur le rseau existant, il sera alors possible de classer les diffrentes villes en fonction de l'intrt qu'elles peuvent prsenter en termes d'implantation et de leur priorit en terme chronologique. Il sera galement possible de dfinir par zone de chalandise, le nombre optimal de points de vente implanter soit pour atteindre un niveau de part de march moyen du rseau (ou un objectif de parts de march), ou compte tenu d'un niveau de C.A. minimum conduisant lquilibre financier du projet. Dtermination des zones prioritaires en termes de dveloppement pourront tre dfinies comme celles prsentant : un niveau de potentiel lev, un niveau de performance actuelle faible, une densit de concurrence faible. Exemple de logiciels de Planification avance du transport Quintiq Quintiq vous permet d'optimiser pleinement votre chane logistique complexe de transport, et d'amliorer significativement vos indicateurs cls de performance et votre position concurrentielle sur le march. Les gestionnaires, les planificateurs et les agents de coordination gagnent une visibilit et un contrle complets sur l'ensemble du processus de planification du transport et de la logistique - depuis une planification stratgique de rseau long terme une planification des itinraires et l'ordonnancement de la main d'uvre journalire. Que vous soyez confront des dfis de distribution, de logistique des conteneurs, d'itinraires et de coordination, ou toute autre difficult lie au transport ou la logistique, Quintiq permet

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CONCLUSION

La tendance la mondialisation et la logistique est en voie de remodeler les activits de transport. De nouvelles utilisations stratgiques de la logistique vont continuellement changer la nature et la culture des modes de fonctionnement des entreprises ; les gouvernements devront se mesurer ces changements. Lavantage stratgique de la logistique sera vraisemblablement plus prononc en termes damliorations de la coordination et de la planification, ce qui engendrera des gains defficacit de transport. Il est cependant important pour les gouvernements de comprendre pleinement les concepts de logistique et de stimuler la comptitivit conomique pour arriver un dveloppement conomique positif. Dans le mme temps, les gouvernements doivent rduire tout impact ngatif de faon arriver une approche plus quilibre de la croissance conomique, notamment du dveloppement durable.