Dimencionamento de Um Modelo Protótipo de Um Veículo de Levitação Magnética

DIMENCIONAMENTO DE UM MODELO
PROTTIPO DE UM VECULO DE LEVITAO

MAGNTICA, COM MOTORES LINEARES DE
INDUO TRIFSICOS

Realizado por:
Rui Agostin Gonalves J ardim,N10239

ndice

Agradecimentos
1. INTRODUO
1.1 Sumrio
1.2 Histria
1.3 Descrio da Levitao Magntica
1.4 Princpio de funcionamento do MLI
1.5 Topologia da mquina linear
1.6 Classificao de uso
1.7 Classificao geomtrica
1.8 Vantagens dos motores lineares
1.9 Modelo equivalente do motor linear
2. PERDAS DO MOTOR LINEAR DE INDUO
2.1 Introduo
2.2 Perdas por efeito de Joule
2.3 Perdas por correntes de Faucoult
2.4 Perdas por Histerese magntica
3. FACTOR DE QUALIDADE
3.1 Definio
3.2 Relacionamento do factor qualidade com os parmetros construtivos da mquina
4. FORAS EXISTENTES NO MOTOR LINEAR DE INDUO
4.1 Fora longitudinal
4.2 Fora de atraco
5. CAMPO VIAJANTE
5.1 Criao de um campo girante magntico num estator trifsico
5.2 Campo viajante num estator linear trifsico
5.3 Velocidade sncrona do campo viajante
6. CONTROLO DE VELOCIDADE
6.1 Introduo
6.2 Controlo da tenso do estator
6.3 Controlo da tenso do rotor
6.4 Controlo da frequncia
6.5 Controlo da tenso e frequncia do estator
6.6 Controlo da corrente
7. APLICAES
7.1 Estradas elctricas
7.2 Parques de diverso
7.3 MonoCarril
7.4 Portas automticas com motores lineares
7.5 Transporte Aeroespacial
7.6 Sistema de extraco de petrleo
7.7 Elevadores
7.8 Tecnologias Magnetic Levitation (Maglev)
8. RESULTADOS EXPERIMENTAIS
8.1 Ensaios da fora desenvolvida pelo motor linear
8.1.1 Resultados experimentais (chapa rotrica de alumnio macio )
8.1.2 Resultados experimentais (chapa rotrica de alumnio flexvel )
8.2 Ensaios em Vazio do MLI por estator
8.2.1 Resultados experimentais em vazio
8.3 Ensaio com a chapa rotrica bloqueada do MLI por estator
8.3.1 Resultados experimentais com a chapa rotrica bloqueada
8.4 Perdas no MLI
8.4.1 Calculo das perdas por efeito de Joule
8.4.2 Calculo das perdas por histerese magntica por estator
8.4.3 Calculo das perdas por correntes de Foucault por estator
8.4.4 Perdas totais do MLI
8.5 Relao Fora/Peso-Corrente
8.5.1 Resultados experimentais (com chapa rotrica de alumnio macio)
8.5.2 Resultados experimentais (com chapa rotrica de alumnio flexvel)
8.6 Relao Fora/Escorregamento
8.6.1 Calculo da resistncia equivalente da chapa rotrica por fase (R
2
) referida ao
estator
8.6.2 Grfico Fora/Escorregamento
9. CONSTRUO DO MODELO PROTTIPO DE UM VECULO DE LEVITAO
MAGNTICA
9.1 Modelo 1
9.2 Modelo 2
9.3 Comparaes entre os dois modelos
10. ESQUEMA ELCTRICO DO MODELO PROTTIPO DE UM VECULO DE
LEVITAO MAGNTICA
11. CONCLUSES TCNICAS
12. CONCLUSES
13. PERSPECTIVAS FUTURAS
14. ANEXOS
14.1 Anexo 1
14.2 Anexo 2
14.3 Anexo 3
14.4 Anexo 4
14.5 Anexo 5 (Galeria de fotos)
15. BIBLIOGRAFA

Agradecimentos

Ao meu orientador de projecto, Prof. A. Leo Santos Rodrigues, pelo seu apoio,
incentivo e disponibilidade e pela sua inconfundvel qualidade como docente e pessoa,
que muito contribuiu para que este projecto pudesse ser realizado.

todos os docentes da seco de Mquinas elctricas, pelos ensinamentos e
apoios transmitidos durante este curso.

Aos meus pais, pelo seu incentivo e, ao mesmo tempo, pelo sacrifcio que
suportam devido minha longa ausncia no seio da nossa famlia.

minha irm, Domitilia, pela fora e grande coragem que sempre me transmitiu
em todos os momentos, bons e maus, no decorrer do meu Curso Universitrio, bem
como pela reviso do manuscrito final.

Um agradecimento tambm especial s instituies que me apoiaram
financeiramente ao longo destes cinco anos e que muito contriburam na minha
formao acadmica; sem eles no seria possvel chegar at onde cheguei:

Cmara Municipal da Calheta,
Fundao Berardo,
Governo Regional da Madeira,
PRODEP III, Programa de Desenvolvimento Educativo para Portugal.

A todos o meu reconhecimento sincero e o meu muito obrigado....

1. INTRODUO

1.1 Sumrio

O projecto desenvolvido, est inserido na disciplina de projecto da Licenciatura
em Engenharia Electrotecnia de Computadores, da Faculdade de Cincias e Tecnologias
da Universidade Nova de Lisboa. Tem como objectivo o desenho e concepo de um
modelo prottipo de um veculo de levitao magntica, atravs da utilizao de
motores lineares de induo trifsicos.

O presente projecto final de curso encontra-se estruturado em captulos,
numerados de 1 a 15. Abordando-se nos captulos iniciais (1 a 7) os aspectos tericos
mais relevantes ao funcionamento do motor linear de induo, bem como a sua histria
e aplicaes. Nos captulos seguintes apresentam-se, aspectos relacionados com os
ensaios efectuados aos motores (em vazio, em carga e de fora), resultados, construo
da estrutura e concluses.

1.2 Histria

O primeiro conceito de um motor linear elctrico tem mais de 150 anos. O
primeiro motor linear foi patenteado em 1841 por Wheatstone. O primeiro MLI foi
patenteado em 1890. Muitas da patentes que se seguiram foram utilizadas para
propulso na industria txtil, isto entre 1895 e 1940. Em 1905 foram propostos dois
projectos de traco onde se utilizavam MLI. Em 1923, foi apresentado, em Nova
Iorque, um passeio rolante accionado por um MLI, o qual ligava o Grand Central
Terminal Times Square. Em 1945 a Westing House Company of America
construiu um MLI com uma velocidade sncrona de 100m/s, o qual foi utilizado para
acelerar avies na sua descolagem, figura 1.1. Este aparelho denominado de
Electropult podia desenvolver uma fora de arranque de 75600 N, e tinha a
capacidade de acelerar uma massa de 5 toneladas aos 185 km/H em apenas 4.2
segundos. Este motor de rotor longo, tinha um secundrio (rotor) de 1600 metros. Para o
parar, desligava-se o primrio da fonte de alimentao trifsica e impunha-se uma
desacelerao aplicando frenagem dinmica (introduziam-se 10kA de corrente contnua
por fase).

Figura 1.1.- Electropult construda pela Westing House Company of America

Os progressos na construo de reactores nucleares exigiam bombas eficientes
para metais lquidos tais como o sdio, sdio-potssio, etc. Nos finais dos anos 50,
foram desenhadas as primeiras bombas de induo para metais lquidos. J no incio dos
anos 60, foram construdos vrios dispositivos para simulao de colises de
automveis. Estes dispositivos eram responsveis pela acelerao do automvel,
executando-se nessa altura testes de coliso velocidade de 100km/h.

Figura 1.2.- Veculo teste pela Universidade de Manchester (1961)

Figura 1.3.- Veculo teste pela Gorton Loco Works, Manchester (1962)

Uma das reas de maior aplicao do MLI em sistemas de transporte de alta
velocidade, sistemas esses denominados de sistemas de levitao magntica. Desde os
anos 70 que o Japo tem construdo prottipos capazes de atingir velocidades elevadas.

Estes veculos, so levitados magneticamente e so capazes de atingir
velocidades superiores a 500km/h. Num sistema deste tipo, o conjunto linha-veculo
constitui motor linear de induo. Os comboios de alta velocidade levitados
magneticamente so hoje em dia uma realidade, existindo j veculos destes
desenvolvidos pelo Japo e pela Alemanha. Comercialmente, s agora se comeam a
implementar os primeiros projectos de comboios de alta velocidade, uma vez que s
agora esto testadas todas as condies tcnicas e de segurana para que isso possa
acontecer.

Com o avano verificado nos materiais supercondutores, o avano na rea dos
dispositivos accionados por motores lineares tem vindo a aumentar, e este um
dispositivo com futuro no domnio dos accionamentos.

1.3 Descrio da Levitao Magntica

A experincia do anel saltador tem sido usada para ilustrar alguns dos
princpios fundamentais da induo electromagntica. O dispositivo consiste numa
simples bobina com um ncleo alongado em material ferromagntico laminado, com o
que esta representado na figura 1.4.

Figura 1.4.- Experincia do anel saltador

Quando o anel de material condutor elctrico e no magntico (cobre ou
alumnio) colocado de forma a abraar o ncleo e uma tenso alternada bruscamente
aplicada bobina observa-se que o anel salta fora do ncleo, atingindo alguns metros de
altura.

O fenmeno pode explicar-se atendendo ao teorema da conservao de fluxo.
Antes de ligar a bobina o fluxo atravs do anel |
0
=0. Ao ligar a bobina o fluxo |
atravs do anel induz nele uma f.e.m

.

Que d origem no anel de resistncia R e auto-induo L a uma corrente i tal que

.

Admitindo que R=0 e L=0 vem e portanto |=Const.

Deste modo o anel exige constantemente um fluxo nulo e como devido ao
regime transitrio o fluxo inicial elevado, o anel reage afastando-se violentamente da
fonte que gera o fluxo (bobina) de forma a ser atravessado por um fluxo nulo. Porm, ao
atingir-se o regime forado na bobina, se o anel voltar a ser colocado no ncleo ele fica
a levitar. Isto porque efectivamente o anel tem uma certa resistncia e auto-induo (ou
constante de tempo L/R) induzindo-se ento nele uma certa corrente necessria para
cobrir as suas perdas de Joule (Ri
2
) e criar um fluxo antagnico ao fluxo produzido pela
bobina primria. A fora de repulso entre os dois fluxos tal que equilibra o peso do
anel. Daqui conclui que as correntes na bobina e no anel esto em oposio, como
conhecido da teoria do transformador.

O anel no fica porm centrado com o eixo do dispositivo, isto , no possvel
sustent-lo sem o contacto fsico com o ncleo, apresentando portanto instabilidade. O
mesmo sucede com a repulso entre dois magnetos permanentes. A razo desta
instabilidade pode compreender-se facilmente a partir do dispositivo indicado em (a) da
figura 1.5, que em tudo idntico ao do anel saltador, simplesmente o ncleo central foi
reduzido.

Figura 1.5.- Nova configurao do anel saltador

O anel pode ainda ser substitudo por um disco condutor e colocado sobre a
superfcie do ferro continuando a existir fora de sustentao como indica em (b) da
figura anterior.

Porm, nesta configurao relativamente fcil demonstrar que o sistema
instvel.

A figura seguinte mostra que se o disco no estiver perfeitamente centrado com
eixo magntico da bobina, as foras exercidas radialmente no so simtricas e o disco
ser projectado lateralmente. O sistema portanto instvel.

Figura 1.6.- Demonstrao da instabilidade do disco

A estabilidade do disco pode no entanto ser conseguida custa de outra bobina
colocada concentricamente com a primeira e atravessada por uma corrente I
2
desfasada
da corrente I
1
de modo a criarem campos viajantes que se propagam radialmente. Tal
sistema est representado na figura seguinte, na qual a estrutura de ferro laminada
radialmente que pode ser construda com laminas em forma de E semelhante usada em
pequenos transformadores.

Figura 1.7.- Levitador com estabilidade

A seco recta do sistema est representada em (a) da figura 1.8, que pode ser
considerada uma estrutura linear. Devido ao desfasamento das correntes I
1
e I
2
criam-se
campos viajantes radiais opostos que estabilizam o disco de alumnio. O disco de
alumnio pode mesmo ser substituda por uma esfera oca de alumnio, como mostrado
em (b). Os campos viajantes radiais podero no entanto ser produzidos por uma nica
bobina, substituindo a bobina interior por um tubo em cobre como indicado em (c).
Desta forma consegue-se a levitao da esfera e com estabilidade (devido ao tudo de
cobre) s com uma nica bobina excitada.

Figura 1.8.- Seco recta do levitador circular com estabilidade

No levitador circular nada impede que a estrutura circular seja alongada de
forma a ficar com aspecto representado na figura 1.9 .

Figura 1.9.- Modificao do levitador circular para o levitador linear

O movimento na direco xx corresponde rotao do disco na estrutura
circular. Se as duas bobinas concntricas da figura (a) forem modificadas de forma a
terem o mesmo nmero de espiras e serem atravessadas pelas mesma corrente, resulta
ento o sistema representado na figura (b), o qual permite a colocao dos dois blocos
estatricos distncia d que se pretenda.

A figura 1.10 mostra uma seco transversal do sistema equivalente onde esto
representados os sentidos das correntes induzidas na placa de metal. A altura h de
levitao depende da f.m.m. do primrio, da condutividade da placa e do seu peso. A
placa fica ento esttica e suportada em levitao pelo campo magntico do primrio.

Figura 1.10.- Levitador linear com estabilidade

Nos sistemas de voo electromagntico associa-se a levitao magntica
utilizao de motores de induo linear. Suponha-se ento um sistema constitudo por
um certo nmero de levitadores, mas alimentados por um sistema polifsico de forma a
criar-se um campo viajante como o que est representado na figura 1.11 .

Figura 1.11.- rio magntico

Na placa secundria fica ento aplicada uma fora com componentes vertical
(levitao), lateral (estabilizao) e longitudinal (propulsora devido ao campo viajante).
Resulta assim um autntico voo electromagntico sem qualquer contacto mecnico, cuja
velocidade depende do passo polar e da sua frequncia de alimentao.

1.4 Princpio de funcionamento do MLI

O princpio de funcionamento do motor linear baseia-se no deslocamento de um
campo magntico que induz correntes numa pea condutora. Da interaco desse campo
com estas correntes resulta o aparecimento de uma fora no sentido de propagao do
campo. Se o elemento gerador do campo se encontrar fixo no espao ser a pea
condutora a deslocar-se. Inversamente, se a pea condutora se encontrar bloqueada, ser
o elemento gerador do campo a deslocar-se. Isto significa que podemos ter um motor
linear com diferentes elementos a deslocar-se, ou desloca-se o elemento gerador de
campo ou desloca-se a chapa rotrica.

1.5 Topologia da mquina linear
Os motores lineares destinam-se, como os motores rotativos, a transformar a
energia elctrica em energia mecnica concebidos segundo o mesmo princpio destes,
eles produzem uma fora electromagntica (f.e.m.) idntica que provoca a rotao da
armadura de um motor elctrico clssico.
Para esquematizar um motor linear basta considerar um motor rotativo assncrono
de gaiola de esquilo, em que se desdobrem os enrolamentos de modo a ficarem planos,
figura 1.12. No motor desenvolvido as ranhuras do estator convertem-se em
paraleleppedos rectangulares. O rotor e estator ficam separados por um entreferro, que
possibilita a sua variao, de forma de aumentar ou diminuir a fora de deslizamento do
rotor. O campo girante transformado num campo viajante e a f.e.m., em vez de
transmitir um impulso mecnico que faz rodar o veio do motor, exerce uma fora de
sentido linear que desloca o rgo que faz de armadura.

Figura 1.12.- Obteno de um motor linear de induo a partir do seu homlogo rotativo
Se se considerar que o motor de rotao o motor de induo, ento o motor linear
obtido um MLI. O estator agora denominado de primrio e o rotor de secundrio. O
secundrio de um MLI, em vez de se pensar que constitudo pelo rotor de um motor
de induo desenrolado, constitudo por um material com alta condutividade elctrica
e paramagntico (tipicamente uma chapa de alumnio ou cobre, opta-se normalmente
por alumnio por raes econmicas).

1.6 Classificao de uso

Os motores lineares podem classificar-se em trs categorias diferentes consoante
o seu propsito de uso:

Mquina de potncia os motores lineares de potncia so motores que
devem desenvolver uma potncia elevada e uma velocidade tambm elevada
com a menor quantidade de perdas. Estes motores so geralmente destinados
traco elctrica.
O seu rendimento definido como sendo a potncia mecnica
desenvolvida por unidade de potncia elctrica consumida. Esta a definio
clssica de rendimento. Com esta definio, as mquinas que se seguem
podem ter um baixo rendimento. No entanto, como o objectivo da mquina
outro, o rendimento no calculado da mesma maneira.

Mquina de energia este tipo de mquinas tem por finalidade
desenvolver elevadas energias cinticas custa de grandes velocidades.
O rendimento das mquinas de energia definido como sendo a energia
cintica desenvolvida por unidade de potncia elctrica consumida.
Este tipo de mquinas so basicamente utilizados com aceleradores
cinticos, onde a famosa Electropulta representa na integra este tipo de
mquinas.

Mquinas de fora as mquinas de fora so essencialmente vistos como
accionamentos de baixa velocidade.
A eficincia deste tipo de mquinas definida como a fora mecnica
que produzem por unidade de potncia consumida.

1.7 Classificao geomtrica

Os MLI podem classificar-se de vrias maneiras distintas. Assim, apresenta-se
na seguinte figura uma classificao geomtrica dos diferentes tipos de MLI.

Figura 1.13.- Classificao geomtrica do MLI

Na figura 1.14 apresenta as configuraes geomtricas possveis do MLI.
Quanto aos comprimentos do primrio e do secundrio, o MLI pode ser classificado em
estator curto ou de rotor curto.

Como seria de esperar, para que uma das partes se mova (estator ou rotor), a
outra (rotor ou estator) ter que ser fixa. Este mais um atributo, sendo assim
classificados de MLI de estator mvel ou rotor mvel.

Quanto ao nmero de estatores, o MLI pode ser classificado em simples estator e
duplo estator. O MLI de simples estator pode apresentar-se s com o rotor ou com um
circuito ferromagntico por cima do estator de modo a que o fluxo magntico se feche
por ele e diminua a disperso das linhas de fluxo.

O MLI de duplo estator, tal como o nome indica constitudo por dois estators
ficando o rotor entre os dois. importante referir que este tipo de motor a sua fora
mecnica proporcional ao quadrado da corrente de alimentao do estator. Isto
significa que, sem saturao magntica, a fora desenvolvida por um MLI de duplo
estator tem um valor quatro vezes superior fora desenvolvida por um MLI de estator
simples (isto considerando que a corrente de alimentao de um MLI de duplo estator
o dobro da corrente de alimentao de um MLI de simples estator).

Figura 1.14.- Configuraes geomtricas e electromagnticas dos MLI com chapa rotrica

1.8 Vantagens dos motores lineares
O motor linear quando comparado com um motor de induo rotativo
convencional apresenta as seguintes vantagens:
Transforma directamente a energia elctrica em energia mecnica sem qualquer
contacto mecnico.
A construo extremamente facilitada devido sua forma geometricamente
plana, no havendo a necessidade de veios nem dos convencionais rolamentos
de apoio, a excepo dos motores em disco.
Os motores lineares evitam os trens de engrenagens e as folgas na inverso, os
fusos de esferas e as compresses e a elasticidade variveis em funo do
comprimento envolvido.
H uma maior rapidez na dissipao do calor pelo facto de apresentar uma
geometria mais simples, o que permite o seu dimensionamento com, densidades
de corrente estatricas mais elevadas.
A quase inexistncia de rgos mecnicos intermdios diminui as inrcias, o
que reduz os tempos de acelerao e desacelerao, melhorando a fluidez de
funcionamento.
Os custos de produo so bastantes mais reduzidos, permitindo normalizar
pequenas gamas de fabrico na medida em que, para se conseguirem maiores
foras de traco, basta associarem-se geomtrica e electricamente vrias
unidades dessas gamas de fabrico.
A supresso dos elementos mecnicos da cadeia cinemtica aumenta a rigidez.
Esta particularidade, ou antes caracterstica, dos motores lineares, determinante
para maquinaes complexas de preciso que necessitam de uma resoluo
muito fina e interpolaes.
Eles suprimem praticamente o atrito, as vibraes e a poluio sonora.
Reduzida manuteno e grande fiabilidade

1.9 Modelo equivalente do motor linear

O motor linear de induo plano pode ser representado por um esquema equivalente,
por fase e por estator, semelhante ao utilizado para representar o motor de induo
rotativo convencional. Habitualmente, utiliza-se o circuito equivalente em T, o qual est
representado na figura 1.15.

De maneira sintetizada, os diferentes parmetros que se apresentam no circuito, so:
R
1
- Esta resistncia de perdas, representa a resistncia dos enrolamentos do estator, por
fase. esta a resistncia responsvel pelas perdas no cobre do estator, por efeito de
Joule.
X
1
- Reactncia de fugas do estator, por fase . Este reactncia representa o fluxo
magntico de disperso do estator. Como o fluxo de disperso, no chega a atravessar
a chapa rotrica do rotor. Da que seja um factor de perdas, uma vez que o fluxo
criado pelo estator mas no aproveitado para nada.
R
0
- a resistncia responsvel pelas perdas no ferro devido s correntes de Foucault e
histerese magntica das chapas ferromagnticas do estator. Estas perdas so visveis
devido ao aquecimento do estator.
X
m
- Este parmetro tem o nome de reactncia de magnetizao. Numa mquina
elctrica convencional necessria alguma fora magnetomotriz para que o fluxo se
difunda por todo o circuito magntico. A reactncia de magnetizao representa a
quantidade de corrente perdida para magnetizar todo o circuito magntico.
R
L
- A potncia dissipada nesta resistncia representa as perdas do motor pelo
aparecimento de harmnicas indesejadas no rotor e pela aco do efeito final.
X
2
- Reactncia de fugas do rotor, por fase.
R
2
Resistncia equivalente da chapa rotrica referida ao estator, por fase. Representa
as perdas por efeito de joule na chapa rotrica por fase. Esta resistncia no constante
como acontecia no motor de induo convencional mas sim uma funo do
escorregamento do motor.

Figura 1.15.- Modelo equivalente do motor linear de induo plano, por fase e por estator
A corrente que atravessa o estator I
1
, pode ser decomposta em duas componentes. I
1

representa a componente da corrente do estator necessria para alimentar a carga e I
10

representa a corrente de magnetizao que cria a onda de fluxo viajante.
Tambm a corrente do rotor I
2
apresenta duas componentes. I
2
, a qual igual a I
1

e I
20
que a corrente de magnetizao da onda reflectida pelo efeito final. O valor desta
corrente vai diminuindo relativamente ao espao. Este circuito equivalente aqui
representado adequado para representar o comportamento de motores lineares
(simples estator) de baixa velocidade desde que os efeitos finais sejam pequenos.

2. PERDAS DO MOTOR LINEAR DE
INDUO

2.1 Introduo

O motor elctrico transforma a potncia elctrica fornecida em potncia
mecnica e uma reduzida percentagem em perdas.

Figura 2.1.- Transformaes do motor elctrico

As perdas, que so inerentes ao processo de transformao, so quantificadas
atravs do rendimento.

As perdas que ocorrem num motor dividem-se em quatro diferentes tipos:

Perdas elctricas:

As perdas elctricas so do tipo {RI
2
}, aumentam acentuadamente
com a carga aplicada ao motor. Estas perdas, por efeito de Joule podem
ser reduzidas, aumentando a seco do estator e dos condutores do rotor.

Perdas magnticas:

As perdas magnticas ocorrem nas lminas de ferro do estator e
do rotor. Ocorrem devido ao efeito de histerese e s correntes induzidas
(neste caso, correntes de Foucault), e variam com a densidade do fluxo e
a frequncia. Podem ser reduzidas atravs do aumento da seco do ferro
no estator e rotor, atravs do uso de lminas delgadas e do melhoramento
dos materiais magnticos.

Perdas mecnicas:

As perdas mecnicas so devido frico dos procedimentos,
ventilao e perdas devido oposio do ar. Podem ser reduzidas, usando
procedimentos com baixa frico e com o aperfeioamento do sistema de
ventilao.

Perdas parasitas:

As perdas parasitas (stray losses) ou perdas extraviadas so
devidas a fugas do fluxo, distribuio de corrente no uniforme,
imperfeies mecnicas nas aberturas para escoamento do ar, e
irregularidades na densidade do fluxo do ar ao ser escoado pelas
aberturas. Podem ser reduzidas atravs da optimizao do projecto do
motor e ainda de uma produo ou fabrico cuidadoso.

Apresenta-se seguidamente a distribuio das perdas no motor, as perdas
parasitas no so representadas por terem um valor insignificante.

Figura 2.2.- Distribuio de perdas no motor

Em particular, o motor linear de induo trifsico apresenta perdas por efeito de
Joule nos condutores elctricos, perdas por correntes de Foucault e perdas devido
histerese magntica, isto ,

.

Note-se que no existe nenhum contacto entre o estator e a chapa deslizante e
portanto no so contabilizadas perdas por atrito, o que no acontece nos motores
convencionais em que existe atrito entre o veio e a carcaa do motor.

2.2 Perdas por efeito de Joule
A corrente elctrica um movimento de cargas elctricas. Este movimento
atravs da estrutura atmica dum material condutor origina choques que produzem
elevao da temperatura do condutor.
Considerando um condutor elctrico de comprimento , seco S e resistividade
( ), a sua resistncia elctrica dada por
.
Por definio, as perdas de Joule so dadas pelo produto da resistncia do
condutor pelo quadrado da corrente, isto
,
onde I acorrente elctrica que atravessa o condutor. Por outro lado, define-se por
densidade de corrente elctrica J o quociente entre a corrente elctrica I e a seco S do
condutor, ou seja
,
ento, as perdas de Joule podem ser expressas em funo da densidade de corrente
elctrica
,
e portanto
.
Verifica-se ento que as perdas de Joule so proporcionais resistividade, ao
volume do condutor e ao quadrado da densidade de corrente elctrica.
Uma vantagem deste efeito produzir aquecimento a partir da corrente elctrica,
o que aproveitado nos aquecedores elctricos. Um inconveniente produzir perdas de
energia nos condutores quando no se pretende aquecimento.

Alm das perdas no cobre dos enrolamentos (devidas resistncia), o motor
apresentam perdas magnticas, das quais sero descritas a seguir.

2.3 Perdas por correntes de Faucoult

A variao no tempo do fluxo magntico d origem ao aparecimento de um
campo elctrico no meio magntico do ncleo (Lei de Faraday). Nesse meio, formam-se
circuitos fechados, nos quais se induz uma fora electromotriz, que proporcional
frequncia do fluxo magntico indutor. A presena dessa fora electromotriz induzida,
num circuito fechado, provoca a circulao de uma corrente elctrica, ver figura 2.3. Ao
conjunto dessas correntes elctricas que aparecem no material ferromagntico,
percorrido por um fluxo magntico varivel no tempo, chama-se correntes de Foucault.

Figura 2.3.- Trajectria das correntes de Foucault

Como os circuitos fechados tm uma dada resistncia elctrica, a circulao da
corrente elctrica nesses circuitos traduz-se por uma libertao de calor, por efeito
Joule. A energia dissipada em calor constitui a energia de perdas por correntes de
Foucault.

Uma forma de diminuir essas perdas de energia consiste na diminuio do valor
da corrente elctrica atravs da diminuio do comprimento dos circuitos fechados onde
se induz a fora electromotriz; o que se consegue com a diviso da rea transversa em
pequenas reas, por utilizao de um material laminado, ver figura 2.4. O valor da
corrente elctrica tambm diminudo, atravs do aumento do valor da resistncia do
circuito fechado, por um aumento da resistividade do material , o que se consegue com
a adio de substncias (silcio) ao ferro em fuso.

Figura 2.4.- Bloco de material ferromagntico laminado

Como consequncia do efeito magntico das correntes de Foucault, surge o
efeito pelicular, que provoca a alterao da distribuio da induo magntica, perto do
centro da lmina de material ferromagntico, por aco do campo magntico de reaco
criado por aquelas correntes parasitas. Este efeito pronunciado quando o campo
magntico indutor tem uma frequncia elevada (>950Hz; 19 harmnico).

Quando se procuram reduzir as perdas por correntes de Foucault, por utilizao
de um ncleo formado por empacotamento de lminas de material ferromagntico,
surge um outro problema que tem influncia no valor da corrente elctrica de
magnetizao. Devido a forma como realizado o empacotamento da chapa,
essencialmente, devido a impossibilidade de se obter um ajuste perfeito entre a chapa
das colunas e das travessas, surgem pequenos entreferros nos percursos do fluxo
magntico. So zonas de permeabilidade magntica constante, mas baixa, o = 4.t.10
-7

H/M, o que cria a necessidade de uma corrente elctrica de magnetizao maior, para
que nesses percursos o fluxo magntico permanea com o mesmo valor constante, que
tem nos percursos feitos no interior do material ferromagntico. Para alm deste,
existem, ainda, outros fenmenos com efeitos cumulativos, como o desenvolvimento de
correntes de Foucault entre lminas, que ocorrem devido execuo do empacotamento
do ncleo.

Considera-se um bloco de material ferromagntico de resistividade , de seco
transversal ab constante ao longo do seu comprimento c, e sendo atravessado por um
campo magntico varivel B(t), como ilustra a figura anterior. As perdas por corrente de
Foucault resultam na seguinte expresso:

.

A expresso anterior mostra que as correntes induzidas de Foucault provocam
perdas proporcionais ao volume Vol do bloco e ao quadrado da densidade mxima de
fluxo, da frequncia e espessura b do bloco e inversamente proporcional sua
resistividade.

Fazendo um bloco com chapas de espessura b/N, as perdas por correntes de
Foucault passam a ser

,

isto , a perdas por correntes de Foucault reduzem-se de devido utilizao de
ferro laminado.

Uma aplicao domstica destas correntes nos foges de cozinha por induo,
em que possvel cozinhar alimentos sem aquecimento directo do recipiente, como
acontece nos foges tradicionais. Desta forma, no o fogo que aquece directamente o
recipiente, mas sim o contrrio.

O mesmo princpio se usa na indstria nos fornos de induo, para fundir metais.
Tambm nos veculos mveis motorizados se utilizam as correntes de Foucault, nos
discos dos traves.

2.4 Perdas por Histerese magntica

Se o circuito magntico for constitudo por um material com uma
permeabilidade relativa
r
, ento a densidade de fluxo relacionada com a intensidade
do campo da seguinte forma:

, onde .

A relao entre B e H descrita desta forma linear. No entanto, nos materiais
mais comuns esta relao no linear, e varia com o valor de B.

Fazendo uma pequena anlise quanto a natureza do material, este pode ser
classificado num dos seguintes materiais:
Material ferromagntico, (
r
>1), exemplo: Ferro macio, Nquel, Crmio.
Material paramagntico, (
r
=1), exemplo: Alumnio, Cobre.
Material diamagntico, (
r
<1), exemplo: Mercrio, Supercondutores.

Uma vez que os materiais possuem caractersticas no lineares, so necessrias
ferramentas grficas que auxiliem a descrio dessas caractersticas. As duas
caractersticas mais importantes so conhecidas como a caracterstica de magnetizao
ou seja a curva B-H e o ciclo de histerese.

A curva B-H o resultado das diferentes mudanas de orientaes dos domnios
magnticos do material. Como se sabe da Engenharia dos Materiais, os materiais
ferromagnticos so constitudos por pequenas regies as quais so denominadas de
domnios magnticos (que tm o tamanho de 10
-2
a 10
-5
cm). Em cada uma dessas
regies os dipolos so espontaneamente alinhados. Quando o material se encontra
completamente desmagnetizado, estes domnios tem uma orientao aleatria
apresentando a rede de domnios uma densidade de fluxo nula numa amostra de
material finita. Caso se aplique uma fora exterior, H, capaz de magnetizar o material,
os domnios que estejam nesse momento alinhados com a direco do vector H tendem
a crescer, aumentando assim B (ver figura 2.5- regio I). Na regio II, H continua a
ser aumentado. Agora, as fronteiras de cada um dos domnios fundem-se rapidamente
at que cada cristal do material esteja um nico domnio. Na regio III, os domnios
giram para outro sentido at que todos os domnios estejam alinhados com H. Isto
resulta em saturao magntica (na ordem dos 1,6 T no caso do ferro), e a densidade de
fluxo magntico no interior do material no pode aumentar alm da densidade de
saturao B
s
.

Figura 2.5.- Curva de magnetizao

Quanto ao ciclo de histerese, figura 2.6, esta caracterstica traada
depois do material ter sido magnetizado uma srie de vezes.

A partir deste ciclo, podem-se tirar vrias concluses:
a remanescncia, Br, indica a densidade de fluxo que o material magntico
conserva depois ter sido completamente magnetizado e o campo de
magnetizao H ter sido reduzido a zero.
A coercividade Hc, que quantifica o valor do campo de magnetizao negativo
que deve ser aplicado ao magneto permanente para reduzir a densidade de fluxo
a zero, ou seja, desmagnetizar o magneto permanente.

Figura 2.6.- Ciclo Histertico

A rea do ciclo de histerese ento uma medida da energia absorvida por
unidade de volume e por ciclo, a que chamamos perdas por histerese. Ento um material
que sofra uma magnetizao com uma frequncia f e tenha um ciclo de histerese de rea
A, apresenta perdas de histerese da forma:

,

com o volume Vol dado em m
3
, a frequncia f dada em Hz e a rea A dada em J/m
3

para que as perdas de histerese venham em watt.

A rea do ciclo d-nos a ideia da aplicabilidade do material, bem como a forma
do ciclo. Assim, na figura 2.7, o material macio (ciclo mais estreito) indicado para a
construo de ncleos de transformadores visto que seu ciclo tem uma rea pequena e
apresenta elevada magnetizao para um pequeno campo H. Por sua vez, o material
duro (ciclo mais largo) ser indicado para a construo de magnetos permanentes e
circuitos magnticos de mquinas de CC em virtude de neste tipo de mquinas ser
necessrio uma magnetizao remanescente que no sejam destrudas com baixos
campos coercivos. Nestas situaes, no importa a rea ser grande em virtude da
utilizao do material ser feita a baixas frequncias.

O melhor material aquele que tem grande coercividade, para que o material
no seja desmagnetizado to facilmente, e alta remanescncia para que o material
conserve a maior densidade de fluxo possvel e assim provoque a maior f.m.m. possvel.

Figura 2.7.- Representao dos ciclos de histerese de dois materiais magnticos diferentes

Podemos concluir de uma forma genrica, que as perdas de histerese so um
fenmeno em que a energia transformada em calor na reverso da polaridade
magntica do ncleo transformador. Os materiais ferromagnticos so passveis de
magnetizao, atravs do realinhamento dos domnios, o que ocorre ao se aplicar um
campo. Este processo consome energia, e ao se aplicar um campo varivel, o material
tenta acompanhar este, sofrendo sucessivas imantaes num
sentido e noutro, se aquecendo.

3. FACTOR DE QUALIDADE

3.1 Definio

O MLI uma mquina elctrica constituda por um circuito magntico e um
circuito elctrico, figura 3.1.a. Sejam quais forem os aspectos a estudar, estes dependem
sempre dos factores construtivos da mquina, os quais, depois da mquina construda
no se podero alterar.

Figura 3.1.- Ligao dos circuitos elctricos e magntico num dispositivo electromagntico

As mquinas elctricas utilizam-se como conversores de energia elctrica em
mecnica (motores), ou o inverso (geradores). importante definir o factor de qualidade
de uma mquina para que se possa ter noo daquilo que se ir realizar, e saber aquilo
que se pode alterar de modo a que se tenha uma mquina com um rendimento superior.

Numa mquina elctrica como o MLI, sabe-se que o binrio proporcional ao
produto do fluxo magntico pela corrente elctrica. Para que a mquina tenha a maior
qualidade possvel, dever para isso produzir o maior binrio possvel. Assim, a
mquina dever produzir a maior quantidade possvel de fluxo para a menor quantidade
de fora magnetomotriz possvel. Quanto parte elctrica, a mquina dever ter a maior
corrente possvel para uma dada tenso aos seus terminais.

Define-se factor de qualidade de uma mquina elctrica como o produto do
fluxo magntico pela corrente elctrica que atravessa a mquina. A mquina ser tanto
melhor quanto maior for o seu factor de qualidade

. (1)

Interessa assim maximizar os valores do fluxo magntico e da corrente elctrica,
para um dado valor de fora magnetomotriz e de tenso aos terminais da mquina.

Para o circuito elctrico, sabe-se, pela lei de Ohm, que

. (2)

Para o circuito magntico, sabe-se, pela lei de Hopkinson, que

. (3)

Assim pode-se escrever a equao 4 como sendo

. (4)

Daqui se retira que o factor de qualidade de um MLI tanto maior quanto menor
for a resistncia dos seus enrolamentos elctricos e a relutncia do circuito magntico,
mantendo a fora magnetomotriz e a tenso aos terminais da mquina constantes.

Substituindo os valores da resistncia elctrica e da relutncia magntica na
equao 4, obtm-se

. (5)

O produto apresentado tem as dimenses de tempo
-1
. Para tornar o factor de
qualidade um produto dimensional, dever multiplicar-se o produto pela frequncia
angular da mquina e. O factor de qualidade agora escrito da seguinte forma:

. (6)

Da expresso 6 retira-se uma concluso muito importante. Para se construir uma
mquina com um bom factor de qualidade necessrio escolher os melhores materiais
de modo a que e o sejam os maiores possveis. Seguidamente, ter que se fazer um
estudo da geometria da mquina, uma vez que para aumentar o factor de qualidade se
tem que projectar a mquina com a melhor geometria de modo a se maximizar a razo
. Por aqui se constata que se deseja obter circuitos magnticos e elctricos com
uma grande rea e com um baixo comprimento. Um dos problemas que aumentando a
rea do circuito magntico, diminui-se a rea do elctrico e vice-versa. Assim existe um
compromisso na geometria da mquina, geometria essa que deve ser estudada de modo
a maximizar o factor de qualidade.

Imaginando que o circuito elctrico que enlaa o circuito magntico da mquina
possui uma s espira, n=1, ento o coeficiente de auto-induo L do circuito elctrico
dado por:

.

Tendo em ateno a expresso anterior e a expresso 6, pode-se escrever

.

Normalmente, as mquinas elctricas apresentam dois ou mais circuitos
elctricos entrelaados com um nico circuito magntico, da que seja necessrio definir
a qual dos circuitos se referem os parmetros R e L. No caso de uma mquina de
induo, e do acordo com o seu esquema equivalente, a corrente absorvida divide-se
pelos seguintes ramos:

1- Pelo ramo das perdas no ferro, simbolizado pela resistncia de perdas R
0
.
2- Pelo ramo constitudo pela reactncia de magnetizao simbolizada por X
m
.
3- Pelo ramo constitudo pela resistncia do rotor referida ao estator R
2
, pela
reactncia de fugas referida ao estator, X
2
, e pela resistncia equivalente de
carga (R
2
/S)+jX
2
.

Assim, interessa considerar o circuito elctrico do secundrio, e desprezando a
reactncia X
2
, o factor de qualidade pode ser escrito como:

.

3.2 Relacionamento do factor qualidade com os
parmetros construtivos da mquina

Este factor, deve definir a qualidade da mquina, portanto interessa exprimi-lo
em funo dos parmetros construtivos fundamentais da mquina. Os parmetros
construtivos fundamentais mais relevantes do motor linear de induo so os seguintes:

t - passo polar.
w largura da chapa rotrica, suposta igual largura do estator.
t espessura da chapa rotrica.
g entreferro

A rea efectiva do circuito magntico proporcional ao passo polar t e largura
da chapa rotrica w, enquanto que o seu comprimento igual a g. O circuito elctrico
secundrio tem um comprimento igual a w e a sua seco proporcional ao produto do
passo polar t pela espessura da chapa rotrica t. Desta forma, a expresso final do factor
de qualidade ser

.

Portanto, da expresso final do factor de qualidade do motor linear de induo
resultam as seguintes concluses:

1. O factor de qualidade depende directamente do passo polar, isto significa que,
quanto maior for o passo polar maior ser este factor porque um aumento do
passo polar repercute-se num aumento da rea efectiva dos circuitos magnticos
e elctrico, ou seja, maiores sero o fluxo e a corrente rotrica e,
consequentemente, fora longitudinal.
2. Por outro lado, o aumento do passo polar repercute-se num aumento da
velocidade do motor linear de induo, uma vez que esta dada por v=2.t.f.
Portanto, temos que ter um compromisso entre o factor de qualidade e a
velocidade pretendida para a operao do motor.
3. Contm o termo frequncia f, o que se seria de esperar na medida em que se
refere a uma mquina de corrente alternada.
4. O factor de qualidade varia inversamente com a resistividade superficial da
chapa rotrica,
s
. Verifica-se portanto que quanto menor for esta resistividade
maior ser a intensidade das correntes no rotor e, consequentemente, a fora
longitudinal.

O factor de qualidade tambm varia inversamente com o entreferro g. Verifica-
se que para um entreferro menor, menor ser a relutncia do circuito magntico. De
acordo com a lei de Hopkinson, para a mesma fora magnetomotriz, quanto menor for a
relutncia do circuito maior ser o fluxo magntico.

4. FORAS EXISTENTES NO MOTOR
LINEAR DE INDUO

4.1 Fora longitudinal

Considere-se um dispositivo linear com rotor de chapa no magntica
entalado entre duas superfcies estatricas, figura 4.1. Assume-se uma distribuio
corrente-chapa nas superfcies de intervalo de ar.

Assume-se tambm: (i) que o fluxo penetra a superfcie rotrica (secundrio)
totalmente, ou seja no existe efeito Kelvin, nem reactncia de fugas no secundrio. (ii)
a corrente de induo corre directamente para o secundrio (ou seja sem efeitos de
extremidade transversal). (iii) as correntes de induo passageiras no secundrio podem-
se desprezar (ou seja sem efeitos de extremidade longitudinal).

Figura 4.1.- Fora por unidade de largura

Considerando uma corrente alternada, a percorrer as bobinas dos estators i
S

,

onde t o passo polar, x a distncia de deslocamento do campo magntico, a
largura do estator e e frequncia angular, e uma fora de magnetizao expressa da
seguinte forma:

,

onde i
r
a distribuio de correntes induzidas na superfcie do rotor,

Tambm, conhecendo a relao existente entre campo elctrico e o campo de
induo magntica

, (1)

em que:

, velocidade do campo girante
, velocidade linear do rotor

Sabendo que a permeabilidade relativa de um material paramagntico
aproximadamente a unidade (alumnio, material utilizado na chapa rotrica), e que o
campo induo magntica relaciona-se com campo magntico e a permeabilidade do
material
, ,

substituindo os conceitos anteriores na expresso (1), temos

.

Onde s o escorregamento do rotor.

Mas,
,
uma vez que,

,

a soluo para i
r
, ser a frmula:

,

com substituio e evoluo de constantes obtemos:

,

onde
factor qualidade,

Figura 4.2

Pela simples observao da figura anterior, a corrente do rotor pode ser expressa
da seguinte forma

, (2)

onde
.

Uma expresso para a fora desenvolvida obtida de seguida. Ns temos,

.

Uma vez que
,

. (3)

Sabendo que a fora media por unidade de comprimento dada

, (4)

substituindo (2) e (3) em (4), temos

.

Logo a expresso da fora longitudinal por unidade de largura do estator dado
por
.

Conhecendo o comprimento do estator w , a fora longitudinal em Newtons ser
dada por

,
onde:

- Corrente eficaz
- Nmero de pares de plos
- Nmero de condutores por plo, que dado pela seguinte expresso:

Figura 4.3

- Nmero de bobinas por cava
- Nmero de espiras por bobina
- Nmero de cavas por plo

Da expresso da fora podem-se tirar as seguintes concluses:
1. a fora mxima vria directamente com o factor de Q, ou seja varia
inversamente com o entreferro.
2. para um entreferro que leve o factor de qualidade a ser prximo da unidade, a
fora longitudinal que o motor desenvolve no arranque a mxima possvel.

4.2 Fora de atraco

A produo de fora em qualquer dispositivo electromagntico tem origem na
variao da energia magntica armazenada no sistema. Esta variao de energia pode
ser conseguida custa da variao da relutncia (ou da permencia) do circuito
magntico (fora de relutncia) ou custa da variao do coeficiente de induo mtua
entre dois ou mais enrolamentos (fora de excitao).

O clculo da fora de relutncia entre os dois estators, ser conseguida custa da
variao do coeficiente de induo prpria (ou de auto-induo) da bobina pela relao
/i (Weber/Ampre=Henry), ou seja

. (1)

Que proporcional ao quadrado do nmero de espiras da bobina e permencia
magntica P, ou inversamente proporcional relutncia magntica R=1/P do circuito
magntico, parmetros estes, os quais se consegue variarem a forca de atraco (fora
de relutncia) entre dois estator.

Atendendo ao valor de P, escreve-se

. (2)

Se no circuito magntico entre os dois estators existir um entreferro de
comprimento g e um comprimento mdio do ferro

Figura 4.4

a relutncia do circuito passar a ser

. (3)

E substituindo R em (1), resulta

. (4)

Onde o comprimento mdio do caminho do fluxo magntico
dos dois estators ao longo do ferro,
r
=

/
o
a permeabilidade magntica relativa do
material ferromagntico e
o
= 4 10
-7
H/m a permeabilidade magntica do vazio, que
corresponde, na prtica, do ar. Logo, o coeficiente de auto-induo da bobina L(g)
decresce com o aumento do entreferro g.
Na prtica, para um material ferromagntico
r
2000 ou mais, de modo que (
/
r
)<<g e portanto reduz-se aproximadamente a

. (5)

No entreferro de dispositivos electromagnticos com um s membro excitado,
em que o rotor tenha movimento linear ou movimento rotativo, o campo de intensidade
magntica pode decompor-se nas suas componentes H
t
transversal direco do
movimento e H
n
tangente direco do movimento. A componente H
t
d origem a uma
fora magntica de relutncia transversal e a componente H
n
d origem a uma fora de
relutncia normal s superfcies entre os dois membros.

A fora de relutncia dada pela seguinte expresso

. (6)
Substituindo em (6), e efectuando clculos resulta

. (7)

Portanto, a fora magntica normal s superfcies do ferro inversamente
proporcional ao quadrado da distncia que as separa e aponta no sentido de fazer
diminuir a distncia g do entreferro. Esta fora portanto sempre de natureza atractiva.

(Fora de atraco) entre as superfcies magnetizadas (os dois estators), e
independente do sentido de i.

No caso da permeabilidade da armadura ser infinita, o mdulo da fora
magntica normal s superfcies do ferro, por unidade de rea da armadura S (presso
magntica), resulta ento

. (8)

5. CAMPO VIAJANTE

5.1 Criao de um campo girante magntico num
estator trifsico

Suponha-se dois cilindros de material ferromagntico concntricos separados
por um espao de ar (entreferro) de um valor g, como mostra a figura 5.1.

Figura 5.1.- Motor de induo de um plo

Coloca-se uma bobina com um passo diametral no anel exterior (estator) e faa-
se atravess-la pela corrente i. Cria-se um campo magntico com uma distribuio
sinusoidal (quase) com o andamento representado na figura 5.2 planificada.

Figura 5.2.- Planificao da mquina de induo

Se a corrente I for constante no tempo, esta distribuio constante no tempo
mas varivel no espao (ao longo do entreferro) da seguinte forma:
,

onde t o passo polar (igual ao passo da bobina), x a distncia de deslocamento do
campo magntico. Se a corrente i for alternada sinusoidal

com ,

ento a onda varivel no espao e no tempo e escreve-se:

,

onde a intensidade mxima do campo de induo magntica (ou densidade
de fluxo).

Se em vez de uma bobina houver 3 bobinas iguais desfasadas no espao de 120,
atravessadas cada uma por um sistema trifsico de correntes, tais que

criam-se trs campos pulsantes (variveis no tempo e no espao) dados por

Atendendo seguinte relao trigonomtrica

,

as relaes anteriores podem escrever-se:

Num determinado ponto do entreferro a onda resultante corresponde soma
destas trs ondas pulsantes, ou seja:

.

Ento a onda resultante uma onda girante com uma amplitude constante de
valor

,
e uma velocidade dada por

(fixa o referencial da onda).

Como
,
obtm-se

5.2 Campo viajante num estator linear trifsico

No motor linear de induo trifsico, os enrolamentos do estator tambm criam
um campo pulsante que evolui ao longo do tempo. Este campo semelhante ao
produzido pelo estator de um motor convencional. Neste caso, como o movimento do
motor linear e no circular, o campo designado de viajante em vez de girante.

As seguintes figuras mostram a evoluo do campo viajante de 8 plos durante
12 instantes de tempo, correspondendo a um perodo completo. Como tambm, mostra a
disposio e sentidos das correntes do sistema trifsico que do origem ao campo
passeante no estator MLI trifsico.

Figura 5.3.- Onda viajante de um MLI trifsico no instante de tempo , em que
, e

, e

, e

, e

, e

, e

, e

, e

, e

, e

, e

, e

Observando as figuras, observa-se que o campo viajante se desloca com uma
velocidade v da esquerda para a direita, dai a designao de campo viajante, do estator
do motor linear de induo. O fasor apresentado d uma ideia da corrente mxima que
percorre cada um dos trs enrolamentos do motor. Espacialmente, as ondas
correspondentes a cada uma das bobinas esto desfasadas, porque as bobinas encontra-
se em diferentes regies. Assumindo que a contribuio de cada fase no campo
magntico tem a forma sinusoidal, analisando a onda resultante da soma das trs ondas
respectivas s trs bobinas, observe-se que o resultado uma onda aproximadamente
sinusoidal cuja amplitude uma vez e meia superior a amplitude mxima da densidade
de fluxo de cada fase. Animao do campo girante pode ser visto em: Campo
girante.pps

5.3 Velocidade sncrona do campo viajante

Como foi dito anteriormente, o campo viajante desloca-se com uma velocidade v
atravs do estator.

Caso este campo viajante fosse aplicado numa mquina circular, ento a sua
velocidade angular seria

(1).

Como se sabe da fsica
(2).

Encontrando um raio um raio de um motor circular cujo o permetro igual
distncia , determina-se a velocidade linear do campo:

,

assim, substituindo r em (1), obtm-se:

.

Conclui-se portanto que a velocidade do campo girante proporcional ao passo
polar do estator trifsico e frequncia de alimentao. Esta a velocidade do campo
viajante no estator do motor linear de induo, e denomina-se de velocidade sncrona.
Na realidade, o rotor no se move a esta velocidade, este desloca-se a uma velocidade
inferior que dada por
,

em que s o escorregamento ou deslizamento do rotor e definido por

.

Concluindo, a velocidade do rotor pode ser controlada atravs da frequncia de
alimentao, ou por construo, custa do passo polar.
O sentido de traslao do campo, que determina o sentido de traslao do rotor
atravs do estator, depende da sequncia das tenses e das ligaes das trs fases, que
na prtica poder ser invertido, invertendo as ligaes de duas fases quaisquer do estator
com a linha de alimentao.

6. CONTROLO DE VELOCIDADE

6.1 Introduo

O problema da regulao da velocidade dos motores elctricos em geral e dos
motores de induo em particular, um assunto importante que deve ser tratado ao
pormenor, visto que, um bom controlo implica uma maior eficcia da mquina.

Em vrios ramos da indstria, as exigncias relativo s caractersticas de
regulao dos motores so muito rigorosas no que respeita aos limites e
progressividade de regulao, assim como seu ndice econmico. As caractersticas de
regulao dos motores assncronos so inferiores s dos motores de corrente contnua,
verificando-se isto num grau tanto maior quanto mais larga for a banda de regulao.

Muito se tem feito para melhorar as caractersticas de regulao dos motores
assncronos, mas at ao presente no se conseguiu que estes substitussem os motores de
corrente contnua nas instalaes cujas exigncias quanto s propriedades de regulao
dos motores so rigorosas.

Distinguem-se dois processos fundamentais de regulao caracterizados pela
parte do motor em que actuam:
1. Do lado do estator e
2. Do lado do rotor

Entre os do primeiro grupo preciso distinguir:
- Variao da tenso aplicada ao motor
- Variao do nmero de pares de plos
- Variao da frequncia da rede

Actuando sobre o rotor, podemos regular a velocidade:
- Fazendo variar a resistncia no circuito rotrico
- Intercalando no circuito rotrico uma f.e.m. complementar da mesma
frequncia que a f.e.m. principal da rede

Para este ultimo processo de regular a velocidade, preciso dispor de um a ou
mais mquinas complementares.

Os processos mais comuns de regulao da velocidade e do torque das mquinas
de induo, so os seguintes:
Controlo da tenso do estator (ou estatrica);
Controlo da tenso do rotor (ou rotrica);
Controlo da frequncia;
Controlo da tenso e frequncia do estator;
Controlo da corrente do estator;

6.2 Controlo da tenso do estator

Consiste na variao do valor eficaz (V
s
)

da tenso de alimentao do estator. Da
equao do torque v-se que ele proporcional ao quadrado da tenso aplicada ao
estator

.

Assim para um dado torque, uma reduo na tenso produz um aumento no
escorregamento (uma diminuio da velocidade) como mostrado na figura 6.1.
medida que a tenso do estator reduzida, o fluxo do entreferro e o torque tambm so
reduzidos, o que origina uma diminuio da velocidade. Para uma mquina de baixo
escorregamento, a faixa de velocidade muito estreita (A
s
). Este tipo de controle de
tenso no adequado para uma carga de torque constante e em geral aplicado em
situaes que requerem baixo torque de partida e faixa estreita de velocidade a um
escorregamento relativamente baixo. Na realidade, a variao da tenso de alimentao
pouco influi na velocidade do motor quando a este est aplicado uma carga. Desta
forma, o mtodo descrito no muito utilizado na prtica.

Figura 6.1.- Curvas caractersticas torque-velocidade para tenso do estator varivel

A tenso do estator pode ser variada atravs de controladores de tenso CA
trifsicos, inversores trifsicos do tipo fonte de tenso com interligao CC varivel ou
inversores trifsicos PWM. Entretanto, devido s caractersticas de faixa de velocidade
limitada, os controladores de tenso CA normalmente so utilizados em controlo de
tenso e so muito simples, mas o contedo harmnico elevado e o factor de potncia
de entrada dos controladores baixo. Eles so utilizados principalmente em aplicaes
de baixa potncia, tais como ventiladores, sopradores e bombas centrfugas, onde o
torque de partida baixo. Eles tambm so utilizados para a partida de mquinas de
induo de alta potncia para limitar o pico de corrente.

6.3 Controlo da tenso do rotor

Para uma mquina de rotor bobinado possvel, externamente, colocar
resistncias R
X
que se somem impedncia prpria do rotor R
r
, como mostrado na
figura 6.2.

Figura 6.2.- Resistncia do rotor

A variao de R
X
permite mover a curva torque-velocidade da mquina, como
mostrado na figura 6.3. Note que, para um dado torque, o aumento da resistncia do
rotor leva a uma diminuio na velocidade mecnica (aumento do escorregamento, A
s
)
do rotor. Este mtodo permite elevar o torque de partida e limitar a corrente de partida.
Este tipo de accionamento foi usado especialmente em situaes que requeriam grande
nmero de partidas e paradas, alm de elevado torque. Obviamente este um mtodo de
baixa eficincia devido dissipao de potncia sobre as resistncias, por este efeito,
esta situao poucas vezes utilizada na prtica. Para solucionar este problema , as
resistncias podem ser substitudos por um rectificador trifsico controlado atravs de
tiristor (Accionamento Kramer esttico) que substitui as resistncias variveis.

Figura 6.3.- Controle de velocidade atravs da resistncia do rotor

6.4 Controlo da frequncia

Como se v na equao do torque, o torque e a velocidade de um motor de
induo podem ser variados controlando-se a frequncia da fonte de alimentao.

Nos valores nominais de tenso e frequncia, o fluxo de entreferro da mquina
tambm estar em seu valor nominal. Se a tenso for mantida constante e a frequncia
diminuda, o fluxo aumentar, levando saturao da mquina, alterando os parmetros
da mquina e a caracterstica torque-velocidade. Em baixas frequncias, com a queda no
valor das reactncias, as correntes tendem a se elevar demasiadamente. Este tipo de
controlo no normalmente utilizado.

Se a frequncia for aumentada acima do valor nominal, fluxo e torque
diminuem. Se a velocidade sncrona frequncia nominal for denominada e
b

(velocidade base), a velocidade sncrona e o escorregamento em outras frequncias de
excitao sero

,
.

A expresso para o torque ser:

.

As curvas tpicas de torque-velocidade para diferentes valores de b esto
mostradas na figura 6.4. Abaixo da velocidade base o torque deve ficar limitado ao seu
valor nominal. A elevao da frequncia permite aumentar a velocidade, s custas da
perda do torque. Estas caractersticas similar dos motores de corrente contnua
quando se faz a elevao da velocidade pelo mtodo do enfraquecimento do campo.

Uma alimentao deste tipo pode ser obtida por meio de um inversor que
fornea uma tenso constante (valor eficaz), variando apenas a frequncia.

Figura 6.4.- Caracterstica de torque-velocidade com controlo da frequncia

6.5 Controlo da tenso e frequncia do estator

Se a relao entre a tenso e a frequncia da alimentao do motor for mantida
constante, o fluxo de entreferro no se altera, de modo que o torque mximo no se
altera. A figura 6.5 mostra a caracterstica torque-velocidade para uma excitao deste
tipo, para velocidades abaixo da velocidade base.

Figura 6.5.- Curvas caracterstica torque-velocidade para controlo tenso-frequncia

Uma vez que a tenso nominal da mquina no deve ser excedida, este tipo de
accionamento aplica-se para velocidades abaixo da velocidade base. O accionador mais
usual de tipo inversor com controle MLP ou de onda semi-quadrada , que permite
ajustar simultaneamente tenso e frequncia. Um inversor de onda quadrada necessita
de uma tenso no barramento CC varivel. Para velocidades muito baixas pode-se ainda
fazer uso de cicloconversores (conversores CA-CA).

medida que a frequncia se reduz, o fluxo de entreferro tende a diminuir
devido queda de tenso na impedncia srie do estator, levando reduo na tenso
aplicada sobre a reactncia de magnetizao, o que conduz necessidade de se elevar a
tenso em tais situaes para se manter o torque.

6.6 Controlo da corrente

O torque do motor de induo pode ser controlado variando-se a corrente do
motor. No entanto, como se tem acesso corrente do estator, ela que pode ser objecto
de controlo directo. Na figura 6.6 mostra a caracterstica torque-velocidade para
diferentes valores de corrente de entrada.

Figura 6.6.- Caracterstica torque-velocidade com accionamento por controlo de corrente

O torque mximo praticamente independente da frequncia. Na partida (s=1) o
valor Rr/s reduzido, de modo que a corrente que fli pela indutncia de magnetizao
pequena, produzindo um baixo fluxo e, consequentemente, um pequeno torque.
medida que a mquina se acelera o escorregamento diminui e aumentam a corrente de
magnetizao, o fluxo e o torque, caminhando no sentido da saturao do material
ferromagntico.

A fim de evitar saturao, o motor normalmente accionado na regio instvel
da curva torque-velocidade, o que s possvel em malha fechada e com controlo sobre
a tenso terminal da mquina (para impedir a sua saturao).

Uma corrente com valor eficaz constante pode ser suprida por inversores de
corrente. Tais inversores so obtidas tendo no barramento CC uma fonte de corrente
contnua, tipicamente realizada por um indutor, sobre qual controlada a corrente.
Tcnicas tipo MLP so tambm possveis, desde que o inversor seja adaptado para tal
situao.

7. APLICAES

O motor linear de induo hoje um facto industrial com enorme aplicao em
casos que envolvam directamente um movimento linear. O caso mais flagrante da
traco elctrica onde com o motor linear se eliminam contactos mecnicos e
consequentemente as perdas por atrito so menores do que o sistema clssico onde o
movimento rotativo convertido posteriormente em movimento linear. A seguir ser
referido algumas outras aplicaes deste fantstico sistema.

7.1 Estradas elctricas

Este sistema cria uma adaptao em veculos (automveis, autocarros ou
motocicletas) comuns para receberem da prpria estrada uma repulso magntica que
um novo conceito de levitao, assim dispensando o uso de combustveis. Trata-se de
uma SEMILEVITAO que alivia o peso do veculo sobre suas suspenses, eixos,
rolamentos, pneus e rodas.

Emprega o quase secular princpio dos motores assncronos lineares, que vem a
ser o mesmo princpio empregado, testado e aprovado, nos comboios Maglev japoneses,
alemes e franceses.

O sistema de propulso de que trata a inveno no limitativo a somente uma via ou a
uma pista, electromagnetos so aplicados em toda largura das pistas que formam as
estradas, permitindo o deslocamento concomitante de vrios veculos a diferentes
velocidades. Os veculos dispem de acelerador permitindo assim ultrapassagens.

O desenho da figura 7.1 uma vista de topo de uma estrada elctrica constituda de trs
pistas, A, B e C.

Figura 7.1.-Posicionamento dos electromagnetos na estrada elctrica
So colocados transversalmente nas estradas, abaixo de seu nvel, vrios
electromagnetos, so recobertos e no aparecem. So representados pelas bobinas E1,
E2 e E3. Esta disposio meramente explicativa, podem ser constitudos de vrios
electromagnetos distribudos em toda largura de uma ou mais pistas e podem ser
alimentados por correntes trifsicas.
Estes electromagnetos formam as sries S1, S2, S3....Sn, que so colocadas a
determinadas distncias D por toda extenso da estrada. Cada srie so ligados em
paralelo e tem a mesma polarizao.
As bobinas de cada srie so ligadas com as polarizaes alternadas, uma aps a
outra, como mostrado no esquema.
Quando a corrente alternada aplicada, cada srie de electromanes encontra-se
com uma polarizao contrria polarizao da srie contgua, como a corrente
alternada estas polarizaes se alternam e se propagam como uma onda.
Nas estradas elctricas, uma pea polar, que uma bobina em curto-circuito ou um im
permanente, adaptada na parte de baixo dos veculos e, ao ser arrastado pelo campo
magntico, arrasta consigo os veculos. Esta pea vista na figura 7.3 e alm de
movimentar os veculos serve como acelerador.
Cada estrada pode ser programada para uma velocidade final determinada, em
funo das distncias entre as sries de eletromagnetos, da frequncia da corrente
aplicada e do rendimento do sistema.
Esto representados na figura 7.2, um automvel que transita na pista A de baixa
velocidade, um camio que transita na pista B de mdia velocidade e uma motocicleta
na pista C de alta velocidade.

Figura 7.2.- Pistas para diferentes tipos veculos

Como as trs pistas usam eletromagnetos em paralelo e so alimentados pela
mesma corrente, possvel atingir velocidade mxima programada em todas pistas.
Outros sistemas podem usar sries de magnetos para cada pista com diferentes
frequncias, determinado velocidades finais para cada pista.
A velocidade de cada veculo controlada pelo seu prprio acelerador, isto , a
estrada permite deslocamentos at a velocidade mxima programadas, o motorista que
controla a velocidade de seu veculo. Basicamente o acelerador do veculo um
mecanismo que altera a distncia deste magneto com o solo.
A figura 7.3 representa um corte esquemtico transversal de um veculo sobre
uma estrada. Mostra um sistema explicativo usando uma simples alavanca, na prtica
sero usados sistemas mecnicos elaborados, sistemas elctricos e sistemas hidrulicos.
No chassis do veculo CH est presa uma alavanca AL, que mostrada em trs
posies nos desenhos A, B e C.
A alavanca AL controla a distncia do im permanente MG em relao ao solo,
ou seja, dos eletromagnetos da estrada.
Em A, a alavanca Al est puxada para trs, o que suspende o magneto MG do
solo, ficando o magneto fora do campo magntico da estrada, cujas polaridades se
locomovem. O automvel, neste caso est parado, ou andando com seu prprio motor,
pois seu magneto de traco est longe o suficiente do campo magntico para no ser
atrado pelos campos magnticos.
Em B, a alavanca empurrada levemente para frente, fazendo com que o
magneto aproxime-se do campo magntico e comece a ser arrastado por ele. O
automvel comea a deslocar-se mesmo com seu motor desligado. Como em um
acelerador convencional, o motorista determina a velocidade de seu veculo,
aproximando ou afastando o magneto do solo.
Em C mostrado o caso de total acelerao e velocidade, a alavanca AL est
toda para frente, o magneto est o mais prximo possvel do campo magntico sofrendo
sua mxima influncia e, portanto, mxima velocidade.

Figura 7.3.- Sistema de acelerao

Os veculos se deslocam at as estradas elctricas com seus prprios motores. Ao
entrarem na estrada elctrica, entra em servio o magneto adaptado em sua parte
inferior, pode-se desligar o motor e em ponto morto accionar o sistema elctrico.

O sistema de propulso pode ser inicialmente usado como auxlio motor, somente em
subidas de serras com longos quilmetros de declive.
Veculos mais pesados usariam seus prprios motores e seriam auxiliados pela
propulso eletromagntica, economizando mais combustvel em poucos quilmetros do
que veculos mais leves em muitos quilmetros.
O sistema permite tambm a eliminao total de motores, em veculos especiais,
que circulem somente em percursos abrangido por estradas elctricas j construdas.

7.2 Parques de diverso

Os motores lineares de induo so utilizados para lanar a alta velocidade as
plataformas de dispositivos do tipo de montanhas russa. Podem acelerar uma plataforma
de montanha russa at velocidades da ordem dos 110 Km/h sem precisarem de uma
rampa de lanamento especial. So motores capazes de fornecerem uma acelerao
inicial cerca de 2Gs.

A Power Supercondutor Applications, Corp uma das empresas capazes de
disponibilizar comercialmente este tipo de motores, Foi uma empresa norte americana
que foi fundada em 1986 e pertence ao grupo Westhinghouse Electric. Esta empresa
esta direccionada para a construo de accionamentos electromecnicos.

Estes motores so designados por catapulta, e so motores de baixa velocidade
mas de alta fora, com estator mvel e rotor longo.

As foras so transmitidas atravs de um entreferro de 2 a 5mm, desde o rotor
em cobre at ao estator que montado numa guia de ondas.

O controlo do motor pode ser realizado atravs de identificadores pticos
inseridos na pista podendo o motor acelerar ou travar consoante a leitura ptica num
determinado instante.

Figura 7.4.- Montanha Russa com motores lineares

7.3 MonoCarril

Elaborado pela Japan Airlines, como um meio de transporte para o futuro, o
Monocarril uma verdadeira revoluo nos sistemas de transporte colectivo. Utiliza a
tecnologia de levitao electromagntica, atravs de propulso de um motor linear,
construdo com os maiores padres de segurana, sendo impossvel seu
descarrilamento. Todo confeccionado em materiais leves e sem precisar de atrito para se
locomover. O trem levita sobre os trilhos sem toc-los, consequentemente, o nvel de
rudo praticamente zero, no provoca vibrao. e no emite gases poluentes, figura
7.5.

Figura 7.5.- Monocarril

Vantagens
- Retirada de milhares de veculos da rua, desafogando o trfego, ao mesmo
tempo em que revitaliza a cidade.
- Criao de novos empregos, directos e indirectos.
- Valorizao de imveis por ter uma estrutura leve e moderna e no ser alto, o
trem no causa impacto visual negativo
- Reduo sensvel de monxido de carbono.
- Por utilizar sistema de motor linear, a manuteno no proprietria. tornando-
a extremamente competitiva.
- Incorporar ndice de nacionalizao de peas e componentes, mediante
transferncia de tecnologia resultante de associaes com empresas nacionais
Especificaes tcnicas

O Monocarril levita usando potncia Magntica. O sistema utiliza a fora de
levitao magntica situado abaixo do carro. A fora magntica atrai o trilho e faz com
que o carro levite um espao constante entre o ferro magntico e o trilho que mantido
atravs de um sensor inviabilizando o contacto carro com o trilho.

Usa um sistema de levitao electromagntica. Utilizando o Mtodo de levitao
repulsivo, o sistema garante que nenhum fluxo magntico erradicado para dentro do
trem.

propulsionado por um motor Linear. O motor utilizado, um motor de
rotao comum, um simples mecanismo que gera fora suficiente para dar propulso ao
trem.

seguro e confortvel. Os mdulos de sustentao de cada vago esto
envolvendo firmemente os trilhos do trem, removendo o risco de descarrilamento e
acidentes similares. O equipamento incorporado ao sistema de Back-up de alimentao
de energia, possibilita a continuidade de levitao. mesmo durante uma falha de energia.

7.4 Portas automticas com motores lineares

Possui motor de induo linear de alto desempenho, substituindo o motor de
rotao tradicional, por um de tecnologia inovadora. O sistema o mais suave, eficaz e
avanado tecnologicamente encontrado no mercado.

O sistema opera atravs da fixao da armadura do motor na porta,
movimentando-a lateralmente ao longo da placa de cobre montada acima da estrutura da
mesma, figura 7.6. Isto reduz significativamente o nmero de componentes mveis,
propiciando uma operao mais confiveis e suave.

Figura 7.6.- Porta automtica com motor linear

A 50 dB(A) ou menos, o sistema muito mais silencioso que qualquer outro
operador de porta. Seus roletas e travas no requerem lubrificao. O motor de corrente
alternada linear elimina o p da escova de carbono dos sistemas de corrente contnua
tradicionais.

O sistema reduz a distncia da reverso da porta em mais de 50%. A distncia
mais curta significa que h menor probabilidade das portas entrarem em contacto com
algum ou algum objecto.

7.5 Transporte Aeroespacial
Os engenheiros da Marshall SFC esto utilizando a mais alta tecnologia para
reduzir o custo de transporte de cargas at o espao.
Os carros de corrida podem acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 4 segundos.
Mesmo com esta impressionante marca, os engenheiros tm conseguido acelerar um
modelo de nave espacial de 0 a 100 km/h em apenas 0,5 segundo atravs de uma pista
de corrida especial accionada por um interruptor elctrico.
A levitao magntica (Maglev) uma tecnologia que permite grandes
aceleraes em trajectos curtos. Por exemplo: se a velocidade final de um objecto fosse
equivalente velocidade que possui um satlite quando finaliza a sua subida ao espao
na ponta de um foguete, o objecto entraria em rbita.
claro que o sistema Maglev muito mais barato que um foguete, porm as
altas aceleraes que capaz de atingir seriam mortais para um ser vivo.
Ele poderia ser utilizado para lanar ao espao cargas ou componentes que no
seriam afectados pela sua acelerao.
Os testes esto sendo realizados em Huntsville em uma pista de 15 metros. Os
sistemas Maglev j so empregados em trens de passageiros, porm a tecnologia pode
ser aplicada na rea aeroespacial.
Os Maglev utilizam campos magnticos para levitar os veculos e fazer com que
acelerem atravs de uma viga ou pista central, figura 7.7. No momento, as mximas
aceleraes possveis no ultrapassaram os 1.000 km/h, um nmero insuficiente para
alcanar a velocidade orbital. Porm, o Maglev ainda pode ser til j que o veculo
espacial pode ser equipado com um foguete que funcionara ao abandonar a pista
electromagntica, cuja inclinao ser especialmente desenhada para uma subida atravs
da atmosfera.

Figura 7.7.- Modelo prottipo de um lanamento de uma nave espacial
Durante um lanamento de um foguete convencional, este deve levar consigo
uma grande quantidade de combustvel para se elevar e alcanar uma velocidade inicial
durante o funcionamento da sua primeira etapa.
O Maglev s consome electricidade. Um lanamento seria muito barato, j que
permitiria eliminar uma parte do combustvel a ser transportado.
Os clculos dizem que o foguete poderia perder 20% da sua massa, o que
resultaria em grandes vantagens no que se refere carga til transportada. Alm disto, a
electricidade menos poluente para o meio ambiente. Um lanamento atravs do
Maglev s custaria 75,00.
Esta tecnologia est fundamentada em um motor linear de induo avanada.
Trata-se de um tipo de motor que pode ser encontrado, por exemplo, nos ventiladores,
porm ao invs de girar em crculos, produziria uma fora em linha recta.
O modelo de nave espacial utilizado nas experincias pesa 14 quilos, figura 7.8.
Quando o Maglev activado faz com que o objecto seja levitado 1 cm da pista,
acelerando-o depois a aproximadamente 6x a fora da gravidade. Manter a levitao
requer uma energia equivalente a ligar 2.000 lmpadas de 100 W ao mesmo tempo.

Figura 7.8.- Testes efectuados na NASA

Figura 7.9.- Testes efectuados na NASA

7.6 Sistema de extraco de petrleo
um projecto de uma empresa brasileira (Equacional Eltrica Mecnica Ltda), que
pretende desenvolver um motor linear tubular para accionamento de uma bomba de leo
para aplicao em sistemas de extraco de petrleo. O objectivo oferecer uma
alternativa forma tradicional de extraco, que consiste em um complexo sistema
cujas caractersticas mecnicas inviabilizam a extraco em poos de pouca produo
ou em final de produo de leo.
Uma das caractersticas do sistema que o motor linear tubular deve ter
movimento pulsante e ser projectado de forma modular, facilitando a montagem em
baixo da terra. Sua escolha se justifica pela caracterstica de movimento linear e pela
ausncia de contacto mecnico entre a parte fixa (accionadora) e aparte mvel
(accionada), o que elimina as perdas mecnicas caractersticas do accionamento
tradicional.

O sistema de extraco utilizando o motor linear tubular representa uma forma
de garantir a extraco de petrleo nos poos em que o investimento no sistema
tradicional proibitivo, alm de constituir uma outra opo para extraco.

7.7 Elevadores
Nos anos 80 foi a Otis quem desenvolveu pela primeira vez um novo conceito de
elevadores sem quarto de mquinas, com notvel integrao dentro do mercado japons,
baseado em motores lineares de induo.
A utilizao de motores lineares de induo em elevadores apresenta algumas
vantagens:
1. Alta flexibilidade no desenho do elevador
2. Poupana nos custos construtivos.
3. Melhor aproveitamento energtico.
4. Permite alcanar elevados nveis de conforto com a mnima gerao de rudo.
5. Maior conforto.
6. Maior preciso ao nivelar com o solo

Figura 7.10.- Elevador com motores lineares de induo

Tambm a Otis projectou outro sistema de elevadores, que consiste no
deslocamento no s na vertical, como tambm, na horizontal. Estes elevadores
movimenta-se tanto pela direita como pela esquerda, quando se quer trocar de conduta.
Esta movimentao conseguida atravs de motores lineares de induo. Depois
(detalhe sobre), o veculo pode correr lateralmente em uma plataforma adjacente para
continuar sua jornada em uma outra diferente.

Figura 7.11.- Elevadores verticais-horizontais

7.8 Tecnologias Magnetic Levitation (Maglev)

Supercondutores Maglev Desenvolvidos pela RTRI e J R Central

A Tokaido Shinkansen comeou as suas operaes em 1964 e foi um sucesso
imediato. Desde ento, a rede Japonesa Shinkansen expandiu-se consideravelmente, e o
seu sucesso impulsionou um rpido desenvolvimento dos comboios de alta velocidade
em outros pases tambm, especialmente no Oeste.

Nos seus primrdios, a Shinkansen foi considerada a tecnologia de ponta nas
viagens de alta-velocidade, mas os passageiros Japoneses agora exigem servios cada
vez mais rpidos, como se pode ver na preferncia que recentemente mostraram pelo
Nozomi no Sanyo Shinkansen que viaja a 300 km/h, 70 km/h mais rpido que o menos
novo Hikari.

O Shinkansen usa um comboio de design tradicional, com motores e outro
equipamento montado sobre rodas nos carris, alimentao elctrica por fios suspensos,
etc. extremamente difcil modificar este design convencional para aumentar a
velocidade muito mais, pois tem associadas limitaes inerentes tais como:

Maior tamanho e peso no equipamento do veculo
Dificuldade em colectar a energia elctrica
Reduzida adeso entre as rodas e os carris a velocidades superiores, causando
deslizes nas rodas.

A Shinkansen, e outros comboios de alta-velocidade similares em diferentes partes
do globo, tm feito com que as viagens de comboio sejam mais rpidas do que alguma
vez foram, mas a velocidade est a atingir o mximo possvel com a presente
tecnologia.

Para se ultrapassar esta barreira de velocidade, o Railway Technical Research
Institute (RTRI) e o JR Central esto a trabalhar em conjunto para desenvolverem
tecnologias para um novo tipo de caminhos de ferro, que seja ideal o suficiente para
viagens a mais velocidade O comboio de levitao magntica baseado na
supercondutividade (MagLev).

Vantagens do Maglev Superconductor

Supercondutores MagLevs so tambm chamados os veculos de motor linear. O
motor linear e no rotrico, e pode-se pensar como um motor elctrico ordinrio que
foi cortado, esticado e orientado na direco do movimento. O motor no roda, mas em
vez disso, exerce uma fora cintica em linha recta, ou seja, numa linha de percurso do
veculo.

Uma parte do motor linear montado no comboio e a outra na pista. O comboio
tem leves mas potentes magnetos supercondutores, e a pista tem bobinas alimentadas,
colocadas nas duas paredes laterais, ao longo de todo o percurso. Assim, a composio
no transporta equipamento pesado como inversores e transformadores, o que resulta
numa maior leveza e deslize, mas ainda assim capaz de um grande poder de fora
propulsora. Uma outra vantagem a de no existirem colectores para alimentao de
corrente, e como o veculo levita no h problemas com foras de atrito mecnico em
relao s rodas.

Outra grande vantagem neste tipo de transportes a dispensa de qualquer tipo de
controlo, visto que o sistema tira as vantagens do efeito de estabilidade natural que a
induo magntica providencia. Assim sendo, no existem problemas para manter o
veculo na pista, pois ele repelido para o equilbrio, e no existem descarrilamentos.
Deduz-se assim que a fora de levitao magntica a ideal para suportar o veculo a
altas velocidades.

Figura 7.12.- Diferentes mtodos de propulso de Caminhos de Ferro Convencionais e Pistas de MagLev
Supercondutoras

Histria do Desenvolvimento

No princpio do
desenvolvimento dos
magnetos supercondutores,
este estudo era considerado
como um campo tcnico
esotrico, e algumas pessoas
consideravam que esta
tecnologia nunca poderia ser usada para transportes comerciais. A Japanese National
Railways (JNR) estava convencida de que a tecnologia tinha um enorme potencial para
viagens muito rpidas, e comeou a R&D do MagLev os anos 70. Em 77, as
experincias comearam na pista de testes Miyazaki Test Track que se situa no sudoeste
do Japo. Dois anos depois conseguiu-se chegar com um veculo aos 517 km/hora na
pista de 7 km de comprimento, provando assim o enorme potencial que esta tecnologia
continha para altas velocidades.

A partir deste momento o governo japons comeou a garantir apoio financeiro
nesta pesquisa e desenvolvimento, pois iria tirar proveito deste estudo para criar um
projecto destes no pas. A pista foi modificada para a forma em U, e comearam a surgir
veculos melhores com os investimentos.

Passado pouco tempo, a pista outrora construda tornava-se pequena para tantos
testes, e criou-se uma nova pista j com duas vias, tneis e maior em comprimento.
Assim foi criada a Yamanashi Test Line que j foi construda a 100 km de Tokyo.

A Pista de Testes de Yamanashi

Os 18,4 km da pista de testes de Yamanashi suportavam um mais variado leque
de testes para determinar a viabilidade comercial do transporte por MagLev
supercondutor. Foi concebida pela JR Central, que desejava operar o Maglev entre
Tokyo e Osaka, e pela RTRI que tomou conta do desenvolvimento dos Maglev
supercondutores depois da JNR. O governo japons foi essencial no seu considervel
investimento, e assim nasceu uma pista que consistia de 16 km de tneis e 1,5 km ao ar
livre. Uma sub-estao estava localizada no centro de testes na rea a descoberto, que
fornecia alimentao aos vrios equipamentos elctricos. Parte da linha de dupla via
para simular condies de operao reais, o que faz com que seja possvel conduzir
testes com comboios a direccionaremse em direces opostas e passarem um pelo
outro a alta velocidade.

Mais dispositivos foram feitos em termos da interaco do campo magntico nos
passageiros, visto que os hospitais recomendam 5 gauss de exposio mxima ao corpo
humano e em especial aos portadores de pacemakers. Os Maglev possuem assim um
escudo magntico para os passageiros no qual penetram somente 4 gauss.

Resultados da Pista de Testes de Yamanashi

Os trabalhos experimentais foram comeados na linha de teste de Yamanashi em
Abril 1997. A primeira composio de trs carros, propulsionados por um motor linear,
foi dirigida a baixa velocidade. Em testes futuros, os carros no estavam levitados, mas
em vez disso, funcionaram sobre pneus de borracha.

Uma vez que os testes verificaram que no havia nenhum defeito nos veculos
ou na pista, os testes com levitao comearam no final de Maio de 1997. Depois disso,
a velocidade foi aumentada em incrementos muito pequenos sobre um perodo de tempo
considervel, com monitorizao contnua para medir o movimento do carro e para
verificar o desempenho de travagem. Em 12 Dezembro 1997, um recorde mundial de
531 km/h foi atingido com composies tripuladas. Depois, uma velocidade mxima de
550 km/h foi conseguida em 24 Dezembro para um funcionamento no pilotado,
conseguindo desse modo um dos objectivos originais da linha de teste de Yamanashi.

Somente um problema remanescia ser resolvido - a vibrao que chocalhava as
janelas dos edifcios perto das entradas do tnel quando uma composio do Maglev
entrava ou deixava um tnel em alta velocidade. Esto a tentar presentemente resolver
este problema instalando deflectores de ar nas entradas do tnel. No h nenhum outro
problema ambiental - as medidas de vibrao terra indicam que os valores esto dentro
dos limites e os nveis de rudo so aceitveis. O rudo aerodinmico tambm pode
provavelmente ser mais reduzido fazendo os carros mais aerodinmicos. Um segundo
jogo do trem foi terminado no fim de 1997, fazendo o possvel conduzir vrios testes
com dois trens, tais como um trem que passam um trem estacionrio ou um trem que se
move lentamente no mesmo sentido, ou em dois trens que viajam em sentidos opostos
na alta velocidade.

Em Fevereiro 1999, a
simulao mais prxima
das operaes comerciais
futuras, o jogo da
composio com 3 carros
foi mudado para uma
configurao de 5 carros
para testes do desempenho
em velocidades na escala
500-km/h. Nenhum
problema foi observado e
em 14 Abril 1999, o jogo
equipado com um trem de 5-carros registou uma velocidade recorde de 552 km/h. Em
Maio de 1999, os carros foram reorganizados na sua configurao original de dois jogos
do trem de 3-carros e os testes de alta velocidade esto continuando a confirmar a
disponibilidade. Os trens funcionam at 44 vezes por dia ao redor dos 500 km/h, e os
resultados so bons.

Aps terem reduzido a vibrao aerodinmica no Outono de 1999, j se
conduzem estudos a velocidade elevada na seco aberta da pista. A vibrao dos trens
que passam a velocidades relativas na ordem dos 1003 km/h so to pequenas que s
sentido por algum que est realmente espera de a sentir.

Testes Futuros

Os testes efectuados na linha de teste de Yamanashi foram planeados para um
perodo de 3 anos (1997-99). Nenhum problema grave foi encontrado durante este
tempo, e conseguiu-se todos os objectivos originais, incluindo uma velocidade mxima
de 550 km/h e de velocidades de passagem relativas de 1000 km/h. O ministro do
transporte estabeleceu o comit tcnico da avaliao de desempenho de Maglev para
verificar os mritos tcnicos do sistema. O relatrio do dito comit, embora um estudo
mais adicional fosse requerido para avaliar a eficcia a longo prazo de durabilidade e de
custo, parece que o sistema supercondutor do Maglev est tcnica pronto para ser usado
comercialmente como um sistema de transporte de alta velocidade, e tambm de larga
capacidade. Durante os 5 anos seguintes iro continuar a conduzir testes e a desenvolver
mais o sistema, focalizando-se nestes trs objectivos:

o Verificao da durabilidade a longo prazo;
o Maneiras de reduzir os custos;
o Desenvolvimento de veculos mais aerodinmicos;

Resumo

O Maglev supercondutor um tipo inteiramente novo de caminhos de ferro que
combina a ltima tecnologia da electrnica de potncia (por exemplo, magnetos
supercondutores), nas comunicaes e em outros campos de alta tecnologia. O
desenvolvimento do Maglev ajusta um novo curso para o transporte ferrovirio e um
marco significativo nos 170 anos da histria dos caminhos de ferro. O atrito do ar o
nico factor que limita a velocidade deste sistema, assim, todas so as razes para
acreditar que as velocidades iro crescer dramaticamente, por exemplo usando a
tecnologia do Maglev no vcuo.

8. RESULTADOS EXPERIMENTAIS

Neste captulo sero realizados os ensaios dos motores lineares de uma forma
independente um do outro, com objectivo de obter os parmetros dos mesmos, bem
como as sua caractersticas da fora desenvolvida no rotor.

8.1 Ensaios da fora desenvolvida pelo motor linear

Neste ensaio pretende-se observar e obter concluses quanto fora
desenvolvida na chapa rotrica, de alumnio macia e alumnio flexvel, em funo da
corrente elctrica. Esta fora proporcional s correntes induzidas na chapa rotrica;
esta variao de correntes consegue-se variando o entreferro entre o estator e a chapa,
obtendo desta forma caractersticas de fora-corrente diferentes. Para conseguir
diferentes entreferros, utiliza-se chapas de acrlico de 1mm debaixo do estator,
conseguindo assim conseguindo diferentes ensaios. Para a medio da fora
desenvolvida no rotor do motor utiliza-se uma balana linear, de forma a medir a fora
em quilos, que posteriormente ser transformada em unidades de fora
(1kgf=9,80665N).

Material usado:
o Chapa de alumnio macio com as dimenses de 3001200mm, e 2mm de
espessura, que far a funo de chapa rotrica macia.
o Chapa de alumnio flexvel (sobreposio de vrias chapas finas de alumnio)
com as dimenses de 3001200mm, e 2mm de espessura, que far a funo de
chapa rotrica flexvel.
o Duas chapas de ferro com as dimenses de 600x1200mm para fechar o circuito
magntico e diminuir a relutncia magntica.
o Chapas de acrlico de 1mm de espessura, para simulao dos vrios entreferros
entre estator e rotor.
o Balana linear de 5 kg, para a medio da fora.

A figura 8.1 ilustra a montagem realizada para os ensaios da medio da fora.

Figura 8.1.- Medio da fora exercida pelo MLI

8.1.1 Resultados experimentais (chapa rotrica de alumnio macio )

Na Tabela I mostram-se os resultados obtidos nos ensaios realizados com os
vrios entreferros aplicados ao estator 1.

Ensaio do Estator 1
ENTREFERROS
3mm 4mm 5mm
I (A)
UC
(V)
F
(kg)
F(N)
I (A)
UC
(V)
F
(kg)
F(N)
I (A)
UC
(V)
F
(kg)
F(N)
1,00 - - - 1,00 - - - 1,00 - - -
2,00 - - - 2,00 - - - 2,00 - - -
3,00 - - - 3,00 - - - 3,00 - - -
4,00 - - - 4,00 - - - 4,00 - - -
5,00 - - - 5,00 - - - 5,00 - - -
6,00 - - - 6,00 - - - 6,00 - - -
7,08 55 0,125 1,23 7,06 53 0,125 1,23 7,00 - - -
8,04 63 0,625 6,37 8,08 61 0,375 3,68 8,00 59 0,125 1,23
9,02 71 1,125 11,03 9,04 69 1,000 9,81 9,00 67 0,500 4,90
10,08 80 2,000 19,61 10,01 76 1,500 14,71 10,08 76 0,875 8,58
11,07 88 2,500 24,52 11,07 85 2,250 22,06 11,07 83 1,375 13,48
12,03 96 3,625 35,55 12,01 92 2,625 25,74 12,00 91 1,750 17,16
13,00 105 4,125 40,45 13,02 100 3,125 30,65 13,04 99 2,250 22,06
14,01 112 4,500 44,13 14,07 109 3,625 35,55 14,08 107 2,625 25,74
15,08 122 5,000 49,03 15,02 116 4,125 40,45 15,00 114 3,250 31,87
16,00 130 5,625 55,16 16,00 124 4,250 41,68 16,10 123 3,750 36,77
Tabela I.- Resultados experimentais do Estator 1 com chapa rotrica macia

No Grfico I mostra-se a relao Fora-Corrente do motor , resultados estes
obtidos na tabela anterior.

Grfico I.- Fora desenvolvida no Estator 1 com chapa rotrica macia

Na Tabela II mostram-se os resultados obtidos nos ensaios realizados com os

Ensaio do Estator 2
ENTREFERROS
3mm 4mm 5mm
I (A) UC
(V)
F
(kg)
F(N) I (A) UC
(V)
F
(kg)
F(N) I (A) UC
(V)
F
(kg)
F(N)
1,00 - - - 1,00 - - - 1,00 - - -
2,00 - - - 2,00 - - - 2,00 - - -
3,00 - - - 3,00 - - - 3,00 - - -
4,00 - - - 4,00 - - - 4,00 - - -
5,00 - - - 5,00 - - - 5,00 - - -
6,00 - - - 6,00 - - - 6,00 - - -
7,00 - - - 7,00 - - - 7,00 - - -
8,01 56 0,250 2,45 8,01 55 0,125 1,23 8,00 - - -
9,05 63 0,750 7,35 9,07 63 0,375 3,68 9,03 61 0,125 1,23
10,00 70 1,250 12,26 10,01 69 0,625 6,13 10,10 69 0,375 3,68
11,07 78 1,875 18,39 11,00 76 1,250 12,26 11,00 75 1,125 11,03
12,03 85 2,500 24,52 12,04 84 1,750 17,16 12,07 82 1,750 17,16
13,04 94 3,250 31,87 13,06 92 2,375 23,29 13,10 89 2,125 20,84
14,04 101 3,625 35,55 14,04 99 2,625 25,74 14,11 96 2,375 23,29
15,08 110 4,250 41,68 15,03 105 3,125 30,65 15,15 103 2,750 26,97
16,08 116 4,625 45,36 16,07 113 3,375 33,10 16,00 109 3,125 30,65
Tabela II.- Resultados experimentais do Estator 2 com chapa rotrica macia

No Grfico II mostra a relao Fora-Corrente do motor , resultados estes

Grfico II.- Fora desenvolvida no Estator 2 com chapa rotrica macia

8.1.2 Resultados experimentais (chapa rotrica de alumnio flexvel )

Na Tabela III mostram-se os resultados obtidos nos ensaios realizados com os

Ensaio do Estator 1
ENTREFERROS
3mm 4mm 5mm
I (A)
UC
(V)
F
(kg)
F(N)
I (A)
UC
(V)
F
(kg)
F(N)
I (A)
UC
(V)
F
(kg)
F(N)
1,00 - - - 1,00 - - - 1,00 - - -
2,00 - - - 2,00 - - - 2,00 - - -
3,00 - - - 3,00 - - - 3,00 - - -
4,00 - - - 4,00 - - - 4,00 - - -
5,00 - - - 5,00 - - - 5,00 - - -
6,00 - - - 6,00 - - - 6,00 - - -
7,02 70 0,125 1,23 7,00 - - - 7,00 - - -
8,02 81 0,375 3,68 8,00 - - - 8,00 - - -
9,08 94 0,750 7,35 9,00 82 0,125 1,23 9,00 - - -
10,03 106 1,500 14,71 10,07 92 0,250 2,45 10,00 - - -
11,03 110 2,000 19,61 11,02 102 0,750 7,35 11,08 96 0,125 1,23
12,04 135 2,625 25,74 12,00 111 1,375 13,48 12,00 105 0,250 2,45
13,06 145 3,500 34,32 13,04 122 2,000 19,61 13,08 114 0,375 3,68
14,01 150 4,125 40,45 14,08 133 2,375 23,29 14,00 122 0,500 4,90
15,02 159 4,500 44,13 15,00 143 2,500 24,52 15,09 132 0,625 6,13
16,03 168 4,750 46,58 16,00 153 2,750 26,97 16,10 140 1,000 9,81
Tabela III.- Resultados experimentais do Estator 1 com chapa rotrica flexvel

No Grfico III mostra a relao Fora-Corrente do motor , resultados estes

Grfico III.- Fora desenvolvida no Estator 1 com chapa rotrica flexvel

Na Tabela IV mostram-se os resultados obtidos nos ensaios realizados com os

Ensaio do Estator 2
ENTREFERROS
3mm 4mm 5mm
I (A) UC
(V)
F
(kg)
F(N) I (A) UC
(V)
F
(kg)
F(N) I (A) UC
(V)
F
(kg)
F(N)
1,00 - - - 1,00 - - - 1,00 - - -
2,00 - - - 2,00 - - - 2,00 - - -
3,00 - - - 3,00 - - - 3,00 - - -
4,00 - - - 4,00 - - - 4,00 - - -
5,00 - - - 5,00 - - - 5,00 - - -
6,00 - - - 6,00 - - - 6,00 - - -
7,00 - - - 7,00 - - - 7,00 - - -
8,00 - - - 8,00 - - - 8,00 - - -
9,02 74 0,125 1,23 9,00 - - 0 9,00 - - 0
10,09 82 0,25 2,45 10,01 75 0,125 1,23 10,00 - - 0
11,04 89 0,375 3,68 11,09 81 0,25 2,45 11,00 - - 0
12,09 96 0,625 6,13 12,07 86 0,5 4,9 12,00 82 0,125 1,23
13,01 101 0,75 7,35 13,00 90 0,625 6,13 13,01 86 0,25 2,45
14,06 107 1 9,81 14,01 95 0,875 8,58 14,05 91 0,5 4,9
15,07 113 1,25 12,26 15,06 99 1 9,81 15,09 95 0,625 6,13
16,00 118 1,75 17,16 16,09 102 1,125 11,03 16,00 99 0,75 7,35
Tabela IV.- Resultados experimentais do Estator 2 com chapa rotrica flexvel

No Grfico IV mostra a relao Fora-Corrente do motor , resultados estes

Grfico IV.- Fora desenvolvida no Estator 2 com chapa rotrica flexvel

Os grficos apresentados so bem elucidativos da importncia do
entreferro no bom desempenho deste motor. Verifica-se que a medida que o entreferro
aumenta, desencadeia-se uma degradao da caracterstica da fora desenvolvida no
rotor. Isto de facto acontece porque as correntes rotricas induzidas so menores. Para
grandes entreferros, da ordem dos 5mm, necessrio uma corrente da ordem dos 8A
para o estator 1, e 9A para o estator 2 para a plataforma arrancar.

Em relao ao desempenho das duas chapas ensaiadas, verifica-se que na chapa
de alumnio macio h mais correntes induzidas porque a fora desenvolvida maior.
Como a chapa de alumnio flexvel foi obtida por sobreposio de vrias folhas de
alumnio, entre estas ficou algum ar, o que pode ter aumentado a resistncia da chapa
rotrica e consequentemente diminudo as correntes induzidas, obtendo-se assim um
desempenho inferior.

Verifica-se tambm um pequeno desequilbrio entre ambos os estators, tendo o
estator 1, fornecido uma maior fora longitudinal em relao ao estator 2 para as
mesmas correntes. Isto deve-se a um defeito de construo relacionado provavelmente
com a seco dos enrolamentos, com o nmero de espiras ou com outro factor que
possa ter produzido este desequilbrio.

8.2 Ensaios em Vazio do MLI por estator

O ensaio em vazio consiste em ligar o estator na ausncia da chapa rotrica. Tem
como objectivo a partir dos valores da intensidade de corrente, tenso e potncia por
fase, encontrar os parmetros do ensaio em vazio X1
,
R0 e X
m
. Isto consegue-se com
ajuda de uma bobina de prova que permite a medio da fora electromotriz induzida
E
f0
, figura 8.2
.
Sendo |
p
a amplitude do fluxo por plo, as foras electromotrizes
induzidas na bobina de prova e em cada enrolamento da mquina so, respectivamente

,

,
Onde:
f - frequncia da rede
N
bp
nmero total de espiras da bobina de prova (8 bobinas de 4 espiras cada)
N
1
nmero total de espiras por fase da mquina (9 bobinas de 36 espiras cada)
K
wbp
factor de enrolamento da bobina de prova
K
w
factor de enrolamento dos enrolamentos do motor

Dividindo as expresses anteriores membro a membro, obtm-se

.
Como N
1
= 324, N
bp
= 32, K
w
= 1 e K
wbp
= 1, obtm-se

,

Figura 8.2.- Bobina de prova para a medio da f.e.m. induzida

Colocou-se a bobina de prova entre o estator e as chapas de ferro, e para cada
diferente valor de entreferro obteve-se os seguintes resultados apresentados nas
seguintes tabelas.

A resistncia por fase do estator foi medida com um simples ohmmetro. Foi
feita a mdia aritmtica entre as resistncias de cada fase e o resultado obtido foi:

R
1
= 1,2 O/fase.

Esta diferena apresentada em relao calculada teoricamente deve-se ao facto
de as bobinas ficarem maiores do que aquelas que foram projectadas. Um aumento de
fio, como se sabe, contribui para o aumento da resistncia.

8.2.1 Resultados experimentais em vazio

Ensaio do Estator 1

Na Tabela V mostram-se os resultados obtidos nos ensaios realizados com os

g (mm) I
0
(A) U
0Comp
(V) U
0Simples

(V)
E
bp0
(V) E
0
(V) P
0trif

(W)
P
0fase

(W)
3,0 8,0 50,0 28,87 1,40 14,18 255 85
4,0 8,0 47,0 27,14 1,14 11,54 240 80
5,0 8,0 46,0 26,56 0,99 10,02 232,5 77,5
Tabela V.- Resultados experimentais obtidos no ensaio em vazio do Estator 1

Na Tabela VI mostram-se os valores dos parmetros calculados, a partir dos
dados experimentais no ensaio em vazio, com os vrios entreferros aplicados ao estator
1.

g
(mm
)

3,0 3,61 1,77 1,63 24,52 0,37
4,0 3,39 1,44 1,73 41,62 0,37
5,0 3,32 1,25 1,85 143,43 0,36
Tabela VI.- Valores calculados a partir dos dados experimentais obtidos no ensaio em vazio do Estator 1

No Grfico V mostram-se os valores calculados nas tabelas anteriores, das
grandezas que constituem um motor linear de induo trifsico por estator.

Grfico V.- Parmetros do MLI trifsico, estator 1

Ensaio do Estator 2

Na Tabela VII mostram-se os resultados obtidos nos ensaios realizados com os

g (mm) I
0
(A) U
0Comp

(V)
U
0Simples

(V)
E
bp0
(V) E
0
(V) P
0trif

(W)
P
0fase

(W)
3,0 8,0 49 28,29 1,71 17,31 270 90
4,0 8,0 46 26,56 1,54 15,59 255 85
5,0 8,0 43 24,82 1,28 12,96 240 80
Tabela VII.- Resultados experimentais obtidos no ensaio em vazio do Estator 2

Na Tabela VIII mostram-se os valores dos parmetros calculados, a partir dos
dados experimentais no ensaio em vazio, com os vrios entreferros aplicados ao estator
2.

g
(mm)

3,0 3,54 2,16 1,17 22,70 0,40
4,0 3,32 1,95 1,15 29,64 0,40
5,0 3,10 1,62 1,24 52,49 0,40
Tabela VIII.- Valores calculados a partir dos dados experimentais obtidos no ensaio em vazio do Estator
2

No Grfico VI mostram-se os valores calculados nas tabelas anteriores, das
grandezas que constituem um motor linear de induo trifsico por estator.

Grfico VI.- Parmetros do MLI trifsico, estator 2

Pode-se realar destes ensaios que o factor de potncia dos motores baixo, o
que usual nos motores lineares devido elevada corrente de magnetizao na sua
estrutura.

8.3 Ensaio com a chapa rotrica bloqueada do MLI
por estator

Este ensaio foi efectuado com a mquina ligada rede e com a chapa rotrica
bloqueada, o que equivale situao de rotor bloqueado num motor rotativo
convencional, ou seja, o escorregamento unitrio. Tem como objectivo a partir dos
valores da intensidade de corrente, tenso e potncia por fase, encontrar os restantes
parmetros do motor: cos, I
2
, Z
2
e X
2
. Para isso necessrio construir um diagrama
vectorial do MLI.
.
A corrente rotrica I
2
obtida a partir do diagrama vectorial por
simples medio do vector.

8.3.1 Resultados experimentais com a chapa rotrica bloqueada

Ensaio do Estator 1

Na Tabela IX mostram-se os resultados obtidos nos ensaios realizados com os

G (mm) I
f
(A) U
fComp

(V)
U
fSimples

(V)
E
bpf
(V) E
f
(V) P
trif
(W) P
fase

(W)
3,0 8,0 43 24,83 0,66 6,68 315 105
4,0 8,0 42 24,25 0,61 6,18 300 100
5,0 8,0 41 23,67 0,57 5,77 285 95
Tabela IX.- Resultados experimentais obtidos no ensaio com chapa rotrica bloqueada do Estator 1

Na Tabela X mostram-se os valores dos parmetros calculados, a partir dos
dados experimentais no ensaio com a chapa rotrica bloqueada, com os vrios
entreferros aplicados ao estator 1.

g (mm)

3,0 0,53 58 9,6 13,04 3,77
4,0 0,52 59 9,6 13,84 4,29
5,0 0,50 60 9,6 14,80 4,62
Tabela X.- Valores calculados a partir dos dados experimentais obtidos no ensaio com a chapa rotrica
bloqueada do Estator 1

O diagrama vectorial do MLI para os entreferros de 3mm, 4mm e 5mm do
estator 1, est representado respectivamente nas figuras 8.3, 8.4, 8.5 . Para isso,
utilizam-se as seguintes relaes:

1cm2,5V
1cm1A

Figura 8.3.- Diagrama vectorial para um entreferro de 3mm do estator 1



Por medio do comprimento do vector da corrente I
2 ,
obtm-se o mdulo da
mesma corrente para os diferentes diagramas de carga atrs ilustrados.

g (mm) I
2
(A)
3,0 4,7
4,0 4,4
5,0 4

Para finalizar so calculados os restantes parmetros do motor, aps ter-se
encontrado I
2
.

g (mm)
(O)

(O)
3,0 1,42 1,19 0,77
4,0 1,40 1,15 0,79
5,0 1,44 1,12 0,90

Ensaio do Estator 2

Na Tabela XI mostram-se os resultados obtidos nos ensaios realizados com os

g (mm) I
f
(A) U
fComp
U
fSimples
E
bpf
(V) E
f
(V) P
trif
(W) P
fase
(W)
(V) (V)
3,0 8,0 42 24,25 0,98 9,92 315 105
4,0 8,0 42 24,25 0,93 9,42 300 100
5,0 8,0 41 23,67 0,85 8,61 285 95
Tabela XI.- Resultados experimentais obtidos no ensaio com chapa rotrica bloqueada do Estator 2

Na Tabela XII mostram-se os valores dos parmetros calculados, a partir dos
dados experimentais no ensaio com a chapa rotrica bloqueada, com os vrios

g (mm)

3,0 0,54 57 9,6 9,36 4,59
4,0 0,52 59 9,6 9,20 4,83
5,0 0,50 60 9,6 9,92 5,31
Tabela XII.- Valores calculados a partir dos dados experimentais obtidos no ensaio com a chapa rotrica
bloqueada do Estator 2

O diagrama vectorial do MLI para os entreferros de 3mm, 4mm e 5mm, do
estator 2, est representado respectivamente nas figuras 8.6, 8.7, 8.8. Para isso,
utilizam-se as seguintes relaes:
1cm2,5V
1cm1A




Por medio do comprimento do vector da corrente I
2 ,
obtm-se o mdulo da
mesma corrente para os diferentes diagramas de carga atrs ilustrados.

g (mm) I
2
(A)
3,0 3,9
4,0 3,6
5,0 3

Para finalizar, so calculados os restantes parmetros do motor, aps ter-se
encontrado I
2
.

g (mm)

(O)

(O)
3,0 2,54 1,57 2,00
4,0 2,62 1,56 2,11
5,0 2,87 1,87 2,18

8.4 Perdas no MLI

8.4.1 Calculo das perdas por efeito de Joule

O MLI trifsico constitudo por um total de 27 bobinas, isto , 9 bobinas por fase. Na
bobinagem do MLI trifsico foram utilizadas trs tipos de bobinas, isto , bobinas com
diferentes passos, visto que, nas extremidades do estator existirem zonas em que a
bobinagem mais curta. Particularizando, foram utilizadas bobinas com um passo de 1
cava, 2 cavas e 3 cavas. Do total de bobinas referidas para a construo do motor, 23
bobinas apresentam um passo de 3 cavas, 2 bobinas com um passo de 2 cavas e outras
duas com um passo de 1 cava. Deste modo, estas bobinas apresentam diferentes
volumes de cobre e portanto diferentes pesos.

Comprimento mdio da bobina com passo de 1 cavas

Na figura 8.9 ilustra uma bobina do MLI trifsico com um passo de 1 cava.

Figura 8.9. Bobina com um passo de 1 cava

O comprimento mdio da bobina com um passo de 1 cava dado por

,

em que R
med
=7.5mm, a=70mm e b=20mm. Desta forma, substitudo os valores
referidos na expresso anterior, obtm-se que o comprimento mdio da bobina com um
passo de 1 cava

.

O volume desta bobina ser ent0o dado por

,

em que n o nmero de espiras da bobina, e seu comprimento mdio e S
Cu
a
seco do fio de cobre. Portanto, com n=36 espiras, S
Cu
=2mm
2
e =267.12mm, tem-
se

.


Na figura 8.10 ilustra uma bobina do MLI trifsico com um passo de 2 cavas.


O comprimento mdio da bobina com um passo de 2 cavas dado por

,

em que R
med
=15mm, a=70mm e b=20mm. Desta forma, substitudo os valores referidos
na expresso anterior, obtm-se que o comprimento mdio da bobina com um passo de
2 cavas

.

O volume desta bobina ser ento dado por

,

Cu
a
Cu
=2mm
2
e =314.25mm, tem-
se

.


Na figura 8.11 ilustra uma bobina do MLI trifsico com um passo de 3 cavas.


O comprimento mdio da bobina com um passo de 3 cavas dado por

,

em que R
med
=22.5mm, a=70mm e b=20mm. Desta forma, substitudo os valores
referidos na expresso anterior, obtm-se que o comprimento mdio da bobina com um
passo de 3 cavas

.

O volume desta bobina ser ento dado por

,

Cu
a
Cu
=2mm
2
e =361.37mm, tem-
se

.

Volume total das bobinas

O volume total das bobinas, ou de cobre, dado por

,

onde V
B1C
,V
B2C
e V
B3C
o volume das bobinas com passo de 1 cava, 2 cavas e 3 cavas
respectivamente.

Substituindo os valores calculados anteriormente na expresso, obtm-se que o
volume total das bobinas ou de cobre

.

Perdas por efeito Joule

As perdas por efeito de Joule so proporcionais resistividade (
Cu
=1/56
O.mm
2
/m) e volume do condutor (calculado anteriormente) e ao quadrado da densidade
de corrente elctrica, representado atravs da seguinte equao:

.

Com a densidade de corrente J dada em A/m
2
.

O grfico VII ilustra as perdas de Joule para densidades de corrente que variam
de J .

Grfico VII. Perdas de Joule do MLI trifsico por estator

8.4.2 Calculo das perdas por histerese magntica por estator

Para calcular as perdas por histerese magntica necessrio conhecer as
dimenses fsicas do motor. Estas dimenses esto descritas no anexo 4.

Para facilitar os clculos do volume de ferro do dispositivo, calculado o
volume de um paraleleppedo com as dimenses do motor se este no estivesse provido
de cavas. Posteriormente a este volume subtrair-se- o volume das vinte e quatro cavas
que constituem o estator.

Ento, o volume de ferro do estator dado por

,

sendo V
p
o volume do paraleleppedo sem cavas e V
24Cavas
o volume das 24 cavas que
constituem o motor.

Ento, e de acordo com as dimenses do motor, tem-se

,
.

Logo o volume total ser de

.

As perdas por histerese magntica so proporcionais ao volume do circuito
magntico, frequncia de operao e rea do ciclo de histerese do material.

Conhecendo a rea do ciclo de histerese que vale aproximadamente
A
Histerese
=197(J/m
3
)/ciclo (valor calculado em projectos anteriores), logo as perdas por
histerese so calculas da seguinte forma

,

com a frequncia f dada em Hz.

No grfico VIII ilustra as perdas por histerese para valores de frequncia que
variam de f .

Grfico VIII. Perdas por histerese do MLI trifsico por estator

8.4.3 Calculo das perdas por correntes de Foucault por estator

As perdas por correntes de Foucault so dadas por

,

onde N o nmero de chapas, a resistividade do ferro, b a espessura do estator, f a
frequncia, B
m
a densidade de fluxo e Vol
Fe
o volume de ferro. Temos portanto N=140
chapas, Vol
Fe
= 1,029dm
3
,
Fe
= 1/85 O.mm
2
/m e b = 70mm.

O grfico IX ilustra as perdas por correntes de Foucault para vrios valores de
frequncia e densidades de fluxo B
m,
que variam de f , e B
m
.

Grfico IX. Perdas por Correntes de Foucault por estator

8.4.4 Perdas totais do MLI

As perdas totais existentes por estator do MLI, ser a soma das perdas por efeito
de Joule, por histerese e por correntes de Foucault

.

Considerando uma densidade de corrente J=6 A/mm
2
e para vrios valores de
frequncia e densidades de fluxo B
m,
que variam de f , e B
m
,
obtemos o seguinte grfico X.

Grfico X
.
Perdas totais do MLI trifsico por estator

8.5 Relao Fora/Peso-Corrente

Este grfico representar a relao existente entre a fora, o peso do motor e a
sua corrente. utilizado em situaes onde requer uma avaliao pormenorizada do
dispositivo, no que respeita o comportamento da fora em relao ao seu peso,
avaliando assim certos aspectos econmicos e construtivos de um dado projecto.

Para a representao grfica da relao fora/peso em funo da corrente,
necessrio conhecer o peso total do estator, para isso, calcula-se o volume do ferro e do
cobre que constituem as bobinas do estator, e multiplica-se pelo respectivo valor
especfico de cada material, obtendo assim o peso do ferro e do cobre.

Peso do ferro da estrutura do estator

O peso do ferro existente no estator dado por

,

Onde c
Ferro
= 7,85 Kg/dm
3
o peso especfico do ferro e V
Fe
= 1,029 dm
3
o seu
volume. Substituindo os valores, obtm-se

.

Peso do cobre das bobinas do estator

O peso das bobinas dado por

,

onde , e o peso das bobinas com passo de 1cava, 2 cavas e 3 cavas
respectivamente.

O peso da bobina com um passo de 1 cava dado por

,

Onde c
Cobre
= 8,92 Kg/dm
3
o peso especfico do cobre e V
B1C
= 0,0192 dm
3
o
seu volume. Substituindo os valores, obtm-se

.

O peso da bobina com um passo de 2 cavas dado por

.

Onde c
Cobre
= 8,92 Kg/dm
3
B2C
= 0,0226 dm
3
o

.

O peso da bobina com um passo de 3 cavas dado por

.

Onde c
Cobre
= 8,92 Kg/dm
3
B3C
= 0,0260 dm
3
o

.

O peso total do cobre que constituem as bobinas portanto

.

O peso total do estator simplesmente a soma do peso do ferro com o peso do
cobre. Portanto,

.

necessrio referir que, por dificuldades na bobinagem, os comprimentos
mdios das bobinas foram superiores aos previstos nos clculos anteriores, pelo que o
motor linear apresenta um peso superior ao referido devido ao aumento do cobre.
Procede-se a medio real do peso atravs de uma balana, este sim, ser utilizado para
a representao grfica da relao Fora/Peso-Corrente.

.

8.5.1 Resultados experimentais (com chapa rotrica de alumnio macio)

Na tabela XIII mostram-se os resultados obtidos nos ensaios realizados com os

Ensaio do Estator 1
ENTREFERROS
3mm 4mm 5mm
I (A)
UC
(V)
F(N) F/P
(N/kg)
I (A)
UC
(V)
F(N) F/P
(N/kg)
I (A)
UC
(V)
F(N) F/P
(N/kg)
1,00 - - - 1,00 - - - 1,00 - - -
2,00 - - - 2,00 - - - 2,00 - - -
3,00 - - - 3,00 - - - 3,00 - - -
4,00 - - - 4,00 - - - 4,00 - - -
5,00 - - - 5,00 - - - 5,00 - - -
6,00 - - - 6,00 - - - 6,00 - - -
7,08 55 1,23 0,081 7,06 53 1,23 0,081 7,00 - - -
8,04 63 6,37 0,418 8,08 61 3,68 0,241 8,00 59 1,23 0,081
9,02 71 11,03 0,723 9,04 69 9,81 0,643 9,00 67 4,90 0,321
10,08 80 19,61 1,286 10,01 76 14,71 0,965 10,08 76 8,58 0,563
11,07 88 24,52 1,608 11,07 85 22,06 1,447 11,07 83 13,48 0,884
12,03 96 35,55 2,331 12,01 92 25,74 1,688 12,00 91 17,16 1,125
13,00 105 40,45 2,652 13,02 100 30,65 2,010 13,04 99 22,06 1,447
14,01 112 44,13 2,894 14,07 109 35,55 2,331 14,08 107 25,74 1,688
15,08 122 49,03 3,215 15,02 116 40,45 2,625 15,00 114 31,87 2,090
16,00 130 55,16 3,617 16,00 124 41,68 2,733 16,10 123 36,77 2,411
Tabela XIII.- Resultados experimentais do Estator 1 com chapa rotrica macia

O grfico XI mostra a relao Fora/Peso-Corrente do estator, resultados estes
.

Grfico XI.- Grfico Fora/Peso desenvolvida no Estator 1 com chapa rotrica macia

Na tabela XIV mostram-se os resultados obtidos nos ensaios realizados com os

Ensaio do Estator 2
ENTREFERROS
3mm 4mm 5mm
I (A) UC
(V)
F(N) F/P
(N/kg)
I (A) UC
(V)
F(N) F/P
(N/kg)
I (A) UC
(V)
F(N) F/P
(N/kg)
1,00 - - - 1,00 - - - 1,00 - - -
2,00 - - - 2,00 - - - 2,00 - - -
3,00 - - - 3,00 - - - 3,00 - - -
4,00 - - - 4,00 - - - 4,00 - - -
5,00 - - - 5,00 - - - 5,00 - - -
6,00 - - - 6,00 - - - 6,00 - - -
7,00 - - - 7,00 - - - 7,00 - - -
8,01 56 2,45 0,161 8,01 55 1,23 0,081 8,00 - - -
9,05 63 7,35 0,482 9,07 63 3,68 0,241 9,03 61 1,23 0,081
10,00 70 12,26 0,804 10,01 69 6,13 0,402 10,10 69 3,68 0,241
11,07 78 18,39 1,206 11,00 76 12,26 0,804 11,00 75 11,03 0,723
12,03 85 24,52 1,608 12,04 84 17,16 1,125 12,07 82 17,16 1,125
13,04 94 31,87 2,090 13,06 92 23,29 1,527 13,10 89 20,84 1,367
14,04 101 35,55 2,331 14,04 99 25,74 1,688 14,11 96 23,29 1,527
15,08 110 41,68 2,733 15,03 105 30,65 2,010 15,15 103 26,97 1,769
16,08 116 45,36 2,974 16,07 113 33,10 2,170 16,00 109 30,65 2,010
Tabela XIV.- Resultados experimentais do Estator 2 com chapa rotrica macia

No grfico XII mostra-se a relao Fora/Peso-Corrente do estator, resultados
estes obtidos na tabela anterior.

Grfico XII.- Grfico Fora/Peso desenvolvida no Estator 2 com chapa rotrica macia

8.5.2 Resultados experimentais (com chapa rotrica de alumnio flexvel)

A tabela XV mostra os resultados obtidos nos ensaios realizados com os vrios

Ensaio do Estator 1
ENTREFERROS
3mm 4mm 5mm
I (A)
UC
(V)
F(N) F/P
(N/kg)
I (A)
UC
(V)
F(N) F/P
(N/kg)
I (A)
UC
(V)
F(N) F/P
(N/kg)
1,00 - - - 1,00 - - - 1,00 - - -
2,00 - - - 2,00 - - - 2,00 - - -
3,00 - - - 3,00 - - - 3,00 - - -
4,00 - - - 4,00 - - - 4,00 - - -
5,00 - - - 5,00 - - - 5,00 - - -
6,00 - - - 6,00 - - - 6,00 - - -
7,02 70 1,23 0,081 7,00 - - - 7,00 - - -
8,02 81 3,68 0,241 8,00 - - - 8,00 - - -
9,08 94 7,35 0,482 9,00 82 1,23 0,081 9,00 - - -
10,03 106 14,71 0,965 10,07 92 2,45 0,161 10,00 - - -
11,03 110 19,61 1,286 11,02 102 7,35 0,482 11,08 96 1,23 0,081
12,04 135 25,74 1,688 12,00 111 13,48 0,884 12,00 105 2,45 0,161
13,06 145 34,32 2,250 13,04 122 19,61 1,286 13,08 114 3,68 0,241
14,01 150 40,45 2,652 14,08 133 23,29 1,527 14,00 122 4,90 0,321
15,02 159 44,13 2,894 15,00 143 24,52 1,608 15,09 132 6,13 0,402
16,03 168 46,58 3,054 16,00 153 26,97 1,769 16,10 140 9,81 0,643
Tabela XV.- Resultados experimentais do Estator 1 com chapa rotrica flexvel

No grfico XIII mostra-se a relao Fora/Peso-Corrente do estator, resultados
estes obtidos na tabela anterior.

Grfico XIII.- Grfico Fora/Peso desenvolvida no Estator 1 com chapa rotrica flexvel

Na tabela XVI mostram-se os resultados obtidos nos ensaios realizados com os

Ensaio do Estator 2
ENTREFERROS
3mm 4mm 5mm
I (A) UC
(V)
F(N) F/P
(N/kg)
I (A) UC
(V)
F(N) F/P
(N/kg)
I (A) UC
(V)
F(N) F/P
(N/kg)
1,00 - - - 1,00 - - - 1,00 - - -
2,00 - - - 2,00 - - - 2,00 - - -
3,00 - - - 3,00 - - - 3,00 - - -
4,00 - - - 4,00 - - - 4,00 - - -
5,00 - - - 5,00 - - - 5,00 - - -
6,00 - - - 6,00 - - - 6,00 - - -
7,00 - - - 7,00 - - - 7,00 - - -
8,00 - - - 8,00 - - - 8,00 - - -
9,02 74 1,23 0,081 9,00 - 0 0 9,00 - 0 0
10,09 82 2,45 0,161 10,01 75 1,23 0,081 10,00 - 0 0
11,04 89 3,68 0,241 11,09 81 2,45 0,161 11,00 - 0 0
12,09 96 6,13 0,402 12,07 86 4,9 0,321 12,00 82 1,23 0,081
13,01 101 7,35 0,482 13,00 90 6,13 0,402 13,01 86 2,45 0,161
14,06 107 9,81 0,643 14,01 95 8,58 0,563 14,05 91 4,9 0,321
15,07 113 12,26 0,804 15,06 99 9,81 0,643 15,09 95 6,13 0,402
16,00 118 17,16 1,125 16,09 102 11,03 0,723 16,00 99 7,35 0,482
Tabela XVI.- Resultados experimentais do Estator 2 com chapa rotrica flexvel

O grfico XIV mostra a relao Fora/Peso-Corrente do estator, resultados estes

Grfico XIV.- Grfico Fora/Peso desenvolvida no Estator 2 com chapa rotrica flexvel

8.6 Relao Fora/Escorregamento

8.6.1 Calculo da resistncia equivalente da chapa rotrica por fase (R
2
) referida ao
estator

A resistncia rotrica R
2
referida ao estator, pode ser calculada da seguinte
forma
.

Esta expresso surge por comparao directa com um motor de induo, com
rotor em gaiola de esquilo, onde

- a resistncia volumtrica do alumnio;
- a largura do estator;
- , o passo polar;
- , o nmero de cavas por plo e por fase;
- , o nmero de condutores por cavas, como se trata de uma espira o nmero de
condutores a dobrar;
- , factor de enrolamento do estator;
- , o nmero de pares de plos;
- , a espessura da chapa rotrica;
- , factor de correco da resistncia rotrica;

Logo, obtm-se:

O factor de correco da resistncia rotrica devido a uma distribuio de
corrente no uniforme dado por:

,

onde a representa a largura da chapa rotrica e w a largura do estator do motor linear de
induo.

Considerando uma largura da chapa rotrica de a=30cm e uma espessura
g=2mm, temos assim o valor da resistncia rotrica R
2
,

.

Conhecendo o valor da resistncia da chapa rotrica R
2,
e a reactncia de
magnetizao X
m
calculada no ensaio do motor em vazio, o factor de qualidade para
diferentes entreferros, pode ser calculado na seguinte tabela:

g(mm)

3 2,70 2,16 0,80
4 2,70 1,95 0,72
5 2,70 1,62 0,60

8.6.2 Grfico Fora/Escorregamento

Sabendo como se relaciona o factor de qualidade com a variao do entreferro
entre os dois estators, pode-se assim calcular a fora longitudinal exercida na chapa
rotrica em relao aos dois estators, utilizando a seguinte expresso

.

Considerando uma corrente estatrica I
s
= I
ef
. n

.2p=8.(2362).8=13824 A.c,
frequncia fixa de 50Hz, largura do estator w=70mm, uma chapa rotrica de alumnio
com resistividade
Al
= 2,82485875710
-8
e uma grossura g = 2mm, pode-se
representar a fora longitudinal da chapa em relao ao escorregamento, para vrios
valores de factor de qualidade, calculados anteriormente (ver grfico XV).

Grfico XV.- Evoluo da fora com o escorregamento para diferentes factores de qualidade

Observando o grfico verifica-se que a fora de arranque no atinge o seu valor
mximo quando passa pelo um escorregamento unitrio, como conhecido na teoria.
Considerando um factor de qualidade de 0,8 e conhecendo a expresso que relaciona o
factor de qualidade com o escorregamento S=1/Q , verifica-se que o escorregamento
mximo est na ordem dos 1,25; valor este onde a fora de arranque mxima.

O grfico seguinte (XVI) apresenta a evoluo da fora com o escorregamento
para diferentes valores da frequncia de alimentao e factor de qualidade fixo (Q=0,8,
3mm), no qual se constata que para valores mais baixos da frequncia de alimentao, a
fora superior. Em altas frequncias, o motor no chega a se movimentar.

Grfico XVI.- Evoluo da fora com o escorregamento para diferentes valores da frequncia de
alimentao

9. CONSTRUO DO MODELO PROTTIPO DE UM
VECULO DE LEVITAO MAGNTICA

Neste projecto foram propostos dois possveis modelos para a construo do
prottipo de um veculo de levitao magntica, modelos estes desenhados em
AutoCad2000 e impressos a uma escala de 1:4 (ver anexos 1 e 2). Logo, foi feito um
estudo pormenorizado de cada modelo, de forma a encontrar as vantagens e
desvantagens do sistema, no que se refere adaptao dos motores com a estrutura em
si. Este modelos so descritos a seguir.

9.1 Modelo 1

A figura 9.1 ilustra um sistema de traco elctrica por meio de um motor linear
de duplo estator onde o rotor (neste caso fixo) constitudo por uma chapa de alumnio
montada verticalmente e que se estende ao longo da via.

A chapa dever estar centrada com eixo da via a fim de manter-se no meio do
entreferro, a menos que os estators tenham liberdade de se deslocar transversalmente
pelo auxlio de duas rodas guias que deslizam sobre o rotor. A estrutura apresenta uma
forma em U invertido, de forma que o rotor passe entre os dois estators.

Figura 9.1.- Sistema de traco com rotor vertical

9.2 Modelo 2

Outra possibilidade est representada na figura 9.2 que usa uma chapa horizontal
de alumnio assente sobre uma chapa de ferro e que se estende ao longo da via. Esta
chapa de alumnio dever ter uma largura superior largura de ambos os motores, de
forma que as correntes induzidas na chapa alumnio possam fechar-se.

Neste caso, os estators devero poder mover-se no plano horizontal, sem
nenhum tipo de obstculos ao longo do seu percurso. A estrutura em si de forma plana
e no apresenta outras formas complexas.

Figura 9.2.- Sistema de traco com rotor horizontal

9.3 Comparaes entre os dois modelos

Os motores lineares de induo devem ser o mais semelhantes possveis, sem
desequilbrios considerveis nas suas funes, seno a plataforma tende a direccionar-se
para o lado do motor com velocidade inferior. Para evitar esta situao, cada motor deve
ter um controlo individual, que para a mesma entrada produzisse o mesmo efeito nos
dois motores. O modelo do controlador deve ser obtido por anlise das caractersticas de
cada motor. Este seria o maior obstculo caso se opte pela construo do modelo1, visto
que embateria na chapa rotrica provocando danos na estrutura. Para o modelo 2 esta
situao torna-se uma vantagem, dado que assim implementava-se um sistema de
mudana de direco ideal para pista com curvas, por meio deste controlador. Deste
modo, sempre que se pretenda mudar de direco, o sistema de controlo deve aumentar
a velocidade do motor que est na direco oposta a requerida, por exemplo, se
pretendermos virar direita, necessrio aumentar a velocidade do motor da esquerda,
e vice-versa.

Uma outra soluo complementar a adicionar ao controlador seria o uso de uma
chapa rotrica malevel, de forma a baixar a resistncia elctrica, aumentando assim as
correntes induzidas e, consequentemente, a fora longitudinal.

O modelo 1 apresenta uma estrutura mais complexa em relao ao modelo 2, no
que respeita ao esforo ao que fica sujeita a estrutura quando os dois estators
encontram-se em funcionamento: Existe uma grande fora de atraco entre ambos, o
que pode originar uma contraco da estrutura caso esta no seja devidamente
reforada.

No resta duvida pelas razes anteriormente descritas, que a escolha pelo
modelo 2 a mais vantajosa desde vrios pontos de vista, o que no significa que o
modelo 1 seja propriamente um modelo problema; sim um modelo que apresenta
novos desafios para projectos futuros.

10. ESQUEMA ELCTRICO DO MODELO PROTTIPO
DE UM VECULO DE LEVITAO MAGNTICA

O esquema elctrico de alimentao e controlo do veculo de levitao
magntica, com motores lineares de induo esta representado na figura 10, e est
constitudo por um:

- Sistema de alimentao: tenso trifsica 380V.
- Dispositivo de proteco: disjuntor trmico trifsico 25A, 400V.
- Controlo de velocidade: auto-transformador trifsico 10A, 0-465V.
- Aparelhos de medida: voltmetros, ampermetros e wattmetros.
- Dispositivo de mudana de sentido: inversor de fase trifsico manual
- Motores: lineares de induo ligados em paralelo.

Figura 10.- Circuito elctrico de alimentao do MLI

11. CONCLUSES TCNICAS

Do presente projecto possvel depreender as seguintes concluses tcnicas:

Verifica-se que a medida que o entreferro aumenta, desencadeia-se observa-se
uma degradao das caractersticas da fora longitudinal desenvolvida no rotor. Isto
de facto acontece porque as correntes rotricas induzidas so menores, dado que a
fora proporcional s correntes induzidas na chapa rotrica. Para grandes
entreferros, da ordem dos 5mm, necessria uma corrente da ordem dos 8A para a
plataforma se movimentar.

Em relao ao desempenho das duas chapas ensaiadas, verifica-se que na chapa
de alumnio macio h mais correntes induzidas porque a fora desenvolvida
maior. Como a chapa de alumnio flexvel foi obtida por sobreposio de vrias
folhas de alumnio, entre estas ficou algum ar, o que pode ter aumentado a
resistncia da chapa rotrica e consequentemente diminudo as correntes induzidas,
obtendo-se assim um desempenho inferior.

Verifica-se tambm um pequeno desequilbrio entre ambos os estators, tendo o
estator 1, fornecido uma maior fora longitudinal em relao ao estator 2 para as
mesmas correntes. Isto deve-se a um defeito de construo relacionado
provavelmente com a seco dos enrolamentos, com o nmero de espiras ou com
outro factor que possa ter afectado este desequilbrio.

O pequeno desequilbrio detectado entre ambos os motores nos ensaios em
relao a fora longitudinal, foi insignificante; no houve mudanas de direco na
sua trajectria por parte do prottipo.

A fora de arranque no atinge o seu valor mximo quando passa pelo um
escorregamento unitrio. Verifica-se que o escorregamento mximo esta prximo
dos 1,25; valor este em que a fora de arranque mximo. Para solucionar este
desajuste seria preciso alterar os factores que reagem com o escorregamento ( factor
de qualidade S=1/Q).

Na relao fora com o escorregamento para diferentes valores da frequncia de
alimentao e factor de qualidade fixo; constata-se que para valores mais baixos da
frequncia de alimentao, a fora superior. Em altas frequncias, a estrutura no
chega a se movimentar.

Pode-se realar destes ensaios que o factor de potncia do motores baixo, o que
usual nos motores lineares devido elevada corrente de magnetizao no estator.

Detectou-se um aquecimento gradual nos motores a medida em que se aumenta
a corrente; isto deve-se s perdas magnticas e elctricas, o que contribui para uma
diminuio do rendimento dos motores.

Verificou-se por troca do autotransformador existente no laboratrio, um
aumento de fora longitudinal por parte da estrutura, isto talvez deve-se ao
fornecimento a sada da frequncia do antigo autotransformador que no estaria a
debitar os 50Hz previstos, e sim um valor superior, o que originou assim uma
diminuio de fora.

12. CONCLUSES

O objectivo deste projecto foi a construo de um modelo prottipo de um
veculo de levitao magntica, cuja estrutura foi capaz de se movimentar ao longo da
pista sem auxlio de nenhum tipo de contacto mecnico entre o estator e a chapa
rotrica.
Este tipo de motor usado amplamente nos sistemas ferrovirios dos pases
desenvolvidos, principalmente europeus e asiticos. A principal caracterstica do
sistema de accionamento, que implementa a traco dos transportes de alta velocidade,
funciona de maneira diferente em relao a um motor corrente convencional . A
diferena est em que uma das partes do motor de induo, o estator forma parte do
respectivo veiculo. Pela sua vez, a funo do rotor cumpre os carris sobre os quais se
desliza o comboio.
Tem sido frequente associar-se as mquinas lineares ao accionamento de
veculos de traco elctrica com levitao electromagntica, mas no domnio dos
accionamentos electromecnicos de pequena e de mdia potncia que as mquinas
lineares tm vindo a afirmar-se. No se pretende de modo algum, com anteriormente
exposto, substituir radicalmente os accionamentos convencionais do motor rotativo de
velocidade por unidades lineares de traco. Pretende-se sim implementar uma outra
soluo competitiva. Alm disso, parece que as potencialidades das mquinas lineares
esto a ser deliberadamente desprezadas, talvez pelo receio que os habituais fabricantes
e utilizadores daqueles sistemas convencionais possam sentir face a esta soluo
alternativa e pouco divulgada embora algumas das mltiplas aplicaes possveis se
encontrem j em prtica e com bastante sucesso.
Uma nova era tcnica est surgindo. Novas necessidades e novos planeamentos
sociolgicos e ecolgicos condenam a obsoleta velha tecnologia, que esgoto j as suas
possibilidades.

No sculo XIX a tecnologia foi a do vapor e do ferro. Na primeira metade do
sculo XX foi a do ao e do motor de combusto interna e desde a segunda metade at a
actualidade em que nos encontramos, vivemos a tecnologia do alumnio, do plstico e
da electrnica. No entanto, no a nossa poca mais tecnolgica que outras, s apenas
uma tecnologia diferente. O que acontece que cada vez os ciclos de durao temporal
das tecnologias so mas curtos, porque sob a presso competitiva do Estado e das
empresas para a obteno de um maior poder ou de maior benefcio, respectivamente,
assistimos no a revolues tcnicas, que no existem, seno a evolues tecnolgicas,
que fazem obsoletas em poucas dcadas os planeamentos tcnicos que tinham uma
validade de um ano. o que esta a acontecer com o evoluir dos transportes de alta
velocidade, que utilizaro novas tecnolgica baseadas na levitao magntica, atravs
de MLI e materiais supercondutores, que originam uma profunda mudana tecnolgica
para o futuro dos transportes.

O Sector dos Transportes em MagLev, para a implementao de transportes
rpidos uma das reas mais exigentes, na qual enormes investimentos se tm feito a
nvel de R&D ao longo dos ltimos anos, sendo tambm uma das reas em que um
Engenheiro Electrotcnico poder ter um contributo muito importante no mbito da
investigao em supercondutores e mquinas elctricas.

Esta tecnologia inovadora vinda do Japo est preste a revolucionar o percurso
do estudo tecnolgico do comboio nos tempos que vm. Actualmente, em Europa, esta
em estudo vrios projectos relacionados com transportes de alta velocidade utilizando
tecnologia MagLev , um exemplo destes projectos o consrcio internacional
Transrapid constitudo por um esforo combinado de vrias empresas tais como;
Adtranz, Siemens e ThyssenKrupp que uniram consequentemente as suas actividades
em uma companhia comum para este projecto. O Transrapid desenvolve as mais
diversas inovaes relacionadas com a engenheira dos caminhos de ferro em vrias
cidades europeias (Brema, Hamburgo, Amsterdo entre outras) e tambm algumas nos
Estados Unidos de Amrica. Estes projectos podem ser vistos no seguinte link:
Transrapid.pps

No nosso pais ainda nos encontramos muito distantes da aplicao de um
projecto com as dimenses que tem uma tecnologia Maglev, no entanto, h quem fale
numa nova tecnologia para os caminhos de ferro portugueses que o TGV. Este talvez
sim esteja ao nosso alcance nas prximas geraes. (Ver em anexo artigo intitulado:
Benefcios e Desvantagens de um projecto de Alta Velocidade em Portugal

Em relao a minha concluso pessoal, acho que foi um projecto bastantes
aliciante, no s por ter adquirido conhecimentos tericos e prticos, mas tambm por
ter desenvolvido um projecto que tem uma utilidade pratica na realidade, o que foi, sem
duvida bastante satisfatrio. Quanto ao motor linear de induo, descobri que este pode
ser utilizado em muitas aplicaes; a chave est descobrir em quais aplicaes que
este motor pode ser uma mais valia.

Deixo aqui um recado para os nossos mandatrios no apostar imediato nas novas
tecnologias que, de certo, contribuem para o crescimento tecnolgico da Cincia. Tais
evolues aceleradas so fruto das inovaes que s podem lograr-se quando a
investigao chega a uma investigao. A inveno, unida s vontades das empresas ou
do Estado, estabelece a inovao. A soma destas d origem ao desenvolvimento e com o
mesmo, obtm-se o progresso e a modernizao de um pais.

Podemos, pois, estabelecer as seguintes equaes para um desenvolvimento
tecnolgico:
Investigao + eficcia =inveno
Inveno + aco = inovao
Soma de inovaes = desenvolvimento
Desenvolvimento mantido = progresso + modernizao.

No demais sublinhar que a gesto da inovao tem de dar um espao
particular avaliao da capacidade tecnolgica das empresas, nomeadamente no que
respeita actualizao e capacidade inovadora dos seus quadros tcnicos superiores e

ao impacto dos resultados inovadores nos movimentos da procura. indispensvel que
as empresas consigam encontrar respostas consolidadas s questes com que se
deparam a todo momento, de forma a analisar as suas capacidades e melhor gerir os
seus projectos, e mais importante ainda , obterem sucesso comercial com as inovaes
implementadas, pois seno a inovao no ficou mais do que na gaveta...

...S existe inovao quando um produto/servio obtm sucesso comercial...

13. PERSPECTIVAS FUTURAS

Prope-se um novo modelo prottipo de veculo de levitao magntica
semelhante ao modelo 2, mais desta vez constitudo pelo posicionamento de vrios
estators ao longo de uma via. O veiculo em si faria parte da chapa rotrica posicionada
na sua base, fabricada com materiais paramagnticos, de forma a que levite e se
movimente ao longo da pista.

Seria instalado um dispositivo que se alimentaria alternadamente apenas para
aqueles estators onde estaria a passar o comboio, desligando aqueles que estiverem a
jusante e a montante do veculo transportador, ver figura 13 .

Figura 13.- Sistema de economia de energia da linha

Esta nova proposta traz uma srie de vantagens em relao ao modelo projectado
neste trabalho: custos reduzidos de consumos elctricos , visto que so activados apenas
os estator onde o veiculo estiver a passar. Peso da estrutura seria substancialmente
reduzido. Em contrapartida, as pistas albergaria uma elevada utilizao de ferro e cobre
ao longo da via para a construo dos vrios estators, reduzindo ou anulando assim, as
economias atrs referidas.

14. ANEXOS
14.1 Anexo 1

14.2 Anexo 2

14.3 Anexo 3

Benefcios e Desvantagens de um projecto de Alta Velocidade em Portugal

As redes de comunicao rodo e ferrovirias so de vital importncia para um
pas com as caractersticas de Portugal, devido s condies especficas da sua periferia
em relao ao espao europeu. A actualizao de uma rede ferroviria que se encontra
extremamente envelhecida, e ultrapassada em termos de velocidade de comunicao,
torna-se assim imprescindvel.

Outro factor a ter em conta a existncia de um pas com uma maior capacidade
competitiva, que separa Portugal do resto da Europa. Para conseguir atrair os
investimentos e a sedimentao de indstrias que contribuam para o progresso
tecnolgico e consequentemente, social necessrio ter condies que, no pior dos
cenrios, se equiparem a este, sob pena de o atraso que nos separa de todos os pases
mais desenvolvidos se tornar irreversvel a pequeno ou mdio prazo.

Ora, como de conhecimento comum, as infra-estruturas ferrovirias em
Portugal so escassas at mesmo ao nvel do transporte de passageiros nacionais, e de
grande importncia que se gere uma renovao frrea nas comunicaes terrestres. Da
que seja necessrio um projecto de alta velocidade para que Portugal ou qualquer pas
da Comunidade Europeia fique a par das novas tecnologias e inovaes que se vo
criando por todo lado.

Esta nova perspectiva da rede no se deve cingir meramente a
desenvolvimentos localizados, ou a estratgias muitas vezes utilizadas, de evoluo de
pontos geogrficos j privilegiados, bem como deveria ter em conta uma perspectiva
que se impe de autonomia, e competitividade, em ligaes que se desejam no s para
o resto da Europa como tambm para os restantes continentes. Por essas razes, uma
estratgia de desenvolvimento nacional, considerando essa rede de transportes por via
frrea, tendo em conta a nossa integridade territorial, nunca se deveria restringir ao
espao ibrico terrestre, afunilando as produes portuguesas praticamente s para
Madrid.

Um projecto com esta dimenso, de custos elevadssimos, dever ser repensado,
face at s vias propostas para o resto da Europa, a passarem dos portos de Lisboa,
Setbal e Sines obrigatoriamente pela capital espanhola, via futuro Aeroporto de
Badajoz, e ao conceder-lhe o acesso e utilizao do nosso mar e daqueles portos para
fins comerciais e outros. Com vantagens para Portugal muito menores ou duvidosas,
dadas as curtas distncias entre as suas maiores cidades de reduzido nmero de utentes,
no se prevendo sequer ligao de alta velocidade entre Braga e Faro para efeito de
transporte de mercadorias. Deslocar-se-iam assim de Lisboa e Vale do Tejo para Madrid
os centros de deciso em matria econmica, at mesmo de sedes de empresas
multinacionais no Pas, dado o curto tempo de deslocao, arrastando a nossa capital
obrigatoriamente para o centro peninsular, sendo abastecida prioritariamente por esse
corredor, retirando-lhe protagonismo, vantagens competitivas e no contemplando a
necessidade de um maior desenvolvimento para o nosso interior.

Deve caber a Portugal, como Estado-Nao soberano, decidir em ltima
instncia, aps anlise profunda da relao custo/benefcio, no s de natureza tcnico-
econmica, sobre a viabilidade de infra-estruturas daquela natureza, mas sobretudo
sobre vantagens e desvantagens nos domnios suprapartidrios de defesa nacional,
geostratgicos e/ou constitucionais prioritrios para Portugal.

Os acordos para ligaes virias interterritoriais devem ser uma realidade entre
pases civilizados e modernos numa Unio Europeia em que pretendam cooperar com
cedncias mtuas, certo, mas sem que isso prejudique ou beneficie uma das partes,
quando em jogo esto sobremaneira posies de natureza histrica, condicionantes e
justificativas do emergir de um Estado soberano. Seno vejamos: no caso da construo
das linhas para o comboio de alta velocidade e do respectivo, complementar e
estratgico, aeroporto na Ota, seria altamente prejudicial para a defesa da nossa unidade
territorial, soberania e independncia que ainda temos como Estado-Nao, que o
projecto da rede para o resto da Europa, com trajecto a partir dos principais portos
portugueses do Sul, a convergir mais rapidamente para Madrid e sem apostarmos
simultaneamente em transportes alternativos transatlnticos de mercadorias fluviais e
martimos e de ligao aos principais portos europeus. Isto criaria plos de
desenvolvimento regionais de dependncia fronteiria e um acentuado centralismo
econmico em Madrid, o que seria inadmissvel por beneficiar o mais forte e a este
ficarmos tendencialmente sujeitos.

Nesse caso, o inverso nunca se passaria, o que seria contrrio nossa histria de
pas livre, que nasceu e evoluiu por nos viramos para o mar e o litoral, esquecendo a
Galiza, certo, mas com todo um desenvolvimento, onde nasceram e cresceram as
maiores concentraes urbanas, a partir das zonas ribeirinhas, nos esturios dos rios e
dos portos. Resultado de um processo causa/efeito que pela audcia e aventura nos
levou por via martima para paragens ento desconhecidas de outras terras e rotas
comerciais a serem descobertas e exploradas. Situao que nos propiciaria o estatuto de
facto de principal e agressivo competidor em termos comerciais, sociais, culturais e
polticos em relao a Castela, sem desta sequer precisarmos.

Com um TGV deste tipo, e atendendo histria entre os dois pases, se poder
correr o risco de conceder aquilo que a unificada Espanha, atravs de Castela, sempre
ambicionou desde finais do sculo XIV, que foi a de comear por absorver
economicamente o seu vizinho que lhe criou sempre o entrave natural de boas
acessibilidades para os portos do Atlntico, o que socialmente para o nosso pas no
seria de muito bom agrado. Foram sempre estas, alis, as relaes geostratgicas de
poder entre Portugal e Castela at a e que agora, via Unio Europeia, pretendem
certamente anular essa nossa potencialidade natural, pela imensa costa que no fundo a
nossa espinha dorsal h mais de oito sculos.

Forma indirecta de, sob a capa de amizade e cooperao, nos criar mais
dependncia em relao ao que mais influencia e recursos naturais tem, aumentando
ainda mais o fosso em termos de agressividade econmica entre os dois pases, de
tendncias fracturantes entre o Norte e o Sul do nosso Pas, dado o privilegiar de

ligaes rpidas terrestres entre o Norte e a Galiza, o tal Eixo Atlntico entre Porto,
Vigo e Corunha em detrimento de uma via directa de alta velocidade do Porto e Aveiro
a Irn, na fronteira com a Frana, passando por Salamanca e Vallodolid, por onde fli a
grande maioria das nossas exportaes para o resto da Europa.

Para se avaliar e decidir sobre um projecto desta natureza seria extremamente
til entender no s o meio envolvente actual e as relaes de foras em presena mas
tambm as razes de quando, a partir de onde, como e porqu Portugal nasceu como
nao com individualidade prpria, atravs da necessidade de um Estado forte e
sabendo-se que s compreendendo e admirando o passado, assimilando referncias, se
poder construir o futuro.

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14.4 Anexo 4

Dimenses dos motores lineares de induo

14.5 Anexo 5 (Galeria de fotos)

Modelo prottipo de um veculo de levitao magntica, atravs de motores
lineares de induo trifsicos.

O construtor

Motores lineares de induo trifsicos

Entreferro existente entre o estator e a chapa rotrica

Comando de inverso de sentido

Autotransformador e aparelhos de medida

15. BIBLIOGRAFA

DESIGN OF LOW SPEED LINEAR INDUCYION MOTOR, Prof. Amadeu
Leo Santos Rodrigues, Tese de Mestrado, University of London 1973.

ACCIONAMENTOS ELECTROMECNICOS ESPECIAIS, Prof. Amadeu
Leo Santos Rodrigues, F.C.T. Universidade Nova de Lisboa.

PROPULSION WITHOUT WHEELS, E. R. Laithwaite, The English
Universities Press LTD, 1970.

THEORY OF LINEAR INDUCTION MOTORS, by Sakae Yamamura,
Halsted Press Book, 1972.

ELECTRNICA DE POTNCIA- Circuitos dispositivos e aplicaes,
Muhammad H. Rashid, Makron Books, 1999

Pesquisas em sites de Internet

Dimencionamento de Um Modelo Protótipo de Um Veículo de Levitação Magnética

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