EL MOTOR DE 4 TIEMPOS FUERZA EXPANSIN PAR O TORQUE TRABAJO Y POTENCIA RELACIN DE COMPRESION EFICIENCIA TERMICA CARBURADOR SISTEMA BAJA

BOMBA PIQUE LUBRICACIONDE MOTOR SILENCIADOR DE ESCAPE APRIETE CULATA TORQUE PERNOS MECANICAAVANZADA
C m o fu n c i on a u n m o t or d e 4 t i em p o s ?
Un motor de combustin interna es bsicamente una mquina que mezcla oxgeno con combustible gasificado. Una vez mezclados ntimamente y confinados en un espacio denominado cmara de combustin, los gases son encendidos para quemarse (combustin). Debido a su diseo, el motor, utiliza el calor generado por la combustin, como energa para producir el movimiento giratorio que conocemos.

M o t o r a Ga s o l in a o A l c o h o l
En la figura animada que aparece ms abajo se puede apreciar el funcionamiento del motor de 4 tiempos.

1er tiempo:

carrera de admisin. Se abre la vvula de admisin, el pistn baja y el cilindro se

llena de aire mezclado con combustible.

2do tiempo:

carrera de compresin. Se cierra la vlvula de admisin, el pistn sube y comprime la mezcla de aire/gasolina.

3er tiemp:

carrera de expansin. Se enciende la mezcla comprimida y el calor generado por la combustin expande los gases que ejercen presin sobre el pistn.

4to tiempo:

carrera de escape. Se abre la vvula de escape, el pistn se desplaza hacia el punto

muerto superior, expulsando los gases quemados.

Para detener el movimiento pulse con el derecho y utilice el men.

ABalancn de
vlvulas. CPasaje de admisin. Culata de D cilindros. ECmara refrigeracin. FBloque de motor. Carter de G <object classid="clsid:D27CDB6E-AE6D-11cf-96B8-444553540000" motor. codebase="http://download.macromedia.com/pub/shockwave/cabs/f HLubricante. lash/swflash.cab#version=6,0,29,0" width="220" height="300"> I Eje de levas. <param name="movie" value="images/motor.swf" /> </object> J Regulador de vlvula. KBuja de encendido. LPasaje de Escape. Pistn. M NBiela.
Puo de biela. O PCigeal.

BTapa de

vlvula.

Imagen propiedad de www.howstuffwork.com

dr.croxwell 2004-12 Prohibida la reproduccin con propsito comercial.

Admisi Compr n esin Expan Escape sin

Expansin: Fuerza de Empuje El calor que se genera en la cmara de combustin cuando se quema la mezcla produce fuerza de expansin en los gases presentes. Esta caracterstica expansiva de los gases es lo que ejerce la fuerza para generar el movimiento del motor.

Presin Media Efectiva, corresponde a la presin promedio que ejercen los gases durante la carrera de expansin en un motor.

Comparando dos motores iguales, aqul que es capaz de quemar apropiadamente mayor cantidad de combustible, dispone de mayor presin de expansin para impulsar los pistones. Rendimiento Volumtrico

Como el tiempo de admisin es demasiado breve, los gases de mezcla fresca dentro del cilindro nunca alcanzan el valor de la presin atmosfrica. Comparando dos motores iguales, el que sea capaz de llenar en mejor forma sus cilndros ser el ms eficiente. Se denomina rendimiento volumtrico al porcentaje de presin de llenado de un cilindro. Por ejemplo, si la presin baromtrica es de 1.000 milibares, el motor tendr un 80% de rendimiento volumtrico cuando los gases en sus cilindros alcanzan una presin de 800 milibares, antes de comenzar la carrera de compresin. Entre dos motores iguales, el que tiene mayor rendimiento volumtrico genera ms potencia puesto que dispone de mayor nmero de molculas de oxgeno que le permiten quemar mayor cantidad de combustible. Los sistemas de admisin de motores para vehculos de calle, se disean de manera que el rendimiento volumtrico mximo se alcance a velocidades medias de alrededor de 3.000 a 4.000 RPM. Cuando el llenado de los cilindros es mximo entonces el torque es mximo. Esto ltimo no significa que su potencia sea mxima. Fuerza de Torsin El torque o par es el nombre que se da a las fuerzas de torsin. Para que la torsin exista se requieren 2 fuerzas (par), que se ejercen en sentido opuesto. Ver la figura.

El valor del par depende del radio de accin de la fuerza (brazo). La mayor o menor torsin que genera una fuerza, depende de la distancia al punto de pivote. A mayor brazo mayor par. Par de Torsin El par o torque es un nmero que expresa el valor de la fuerza de torsin. Se expresa en kilos x metros. Es decir, si ejercemos una fuerza de 1 kilo con un un brazo de 1 metro el torque o par ser de 1 kilo x metro (1 kilogrmetro). En un motor de pistones la capacidad de ejercer fuerza de torsin es limitada. Depende de la fuerza de expansin mxima que logran los gases en el cilindro. El torque mximo se consigue cuando el rendimiento volumtrico es mximo y por lo tanto, se dispone de mayor temperatura para expandir los gases. Los motores de mayor tamao estn equipados con cigeal de brazo ms largo. Esto les da la posibilidad de ejercer igual par de torsin con menos fuerza de expansin de los gases. Trabajo y Potencia La fsica define como trabajo el desplazamiento de un cuerpo por efecto de una fuerza.

El trabajo se mide en trminos numricos, multiplicando la fuerza ejercida por la distancia recorrida. Es decir, si movemos un cuerpo con la fuerza de un kilgramo para que recorra 1 metro, estamos efectuando un trabajo de 1 kg. x metro. A mayor fuerza ejercida mayor trabajo efectuado. Cuando se realiza trabajo y la trayectoria es circular, como es el caso de un motor, el clculo del trabajo se

expresa: Trabajo = Fuerza x 2r, donde es una constante (3,1416) y r es el radio de giro. Potencia PS y HP La potencia es trabajo mecnico que incorpora en su valor el parmetro tiempo. Es decir, la potencia se expresa con un nmero que cuantifica el trabajo efectuado durante un lapso de tiempo. Mientras ms rpido se realiza el trabajo la potencia que se desarrolla es mayor. La medida original de potencia se expresa en caballos de fuerza o PS (Pferdestrke), y proviene del sistema mtrico alemn. El valor de 1 PS equivale a levantar 75 kilgramos a 1 metro de altura en 1 segundo, (75 kg x metro/segundo). Su equivalencia en el sistema de medida ingls es el HP (Horsepower). El valor de un PS se diferencia levemente del HP: 1 PS = 0.9858 HP. 1 HP es igual a levantar 550 libras a 1 pie de altura en 1 segundo. La capacidad de ejercer torque y potencia en un motor es limitada. Depende de la fuerza de expansin que logran los gases en el cilindro. El torque mximo se consigue cuando el rendimiento volumtrico (% de llenado de los cilindros) es mximo.

La potencia en trminos generales, expresa la capacidad para ejecutar un trabajo en el menor tiempo posible. Una fuente de energa que puede mover 1 kg de peso por una distancia de 1 metro en un slo segundo es ms 'potente' que otra capaz de desplazar el mismo peso en 2 segundos. Compresin de Motor La relacin de compresin es el trmino con que se denomina a la fraccin matemtica que define la proporcin entre el volumen de admisin y el volumen de compresin. Frmula para Calcular la Relacin de Compresin Terica V1 + V2 V1 V1 = Capacidad en centmetros cbicos de la cmara de combustin de la culata. V2 = Capacidad del cilindro, con el pistn en su punto muerto inferior.

En general, la eficiencia trmica (capacidad para transformar calor en movimiento), y la potencia, dependen de la relacin de compresin. Un motor gasta energa para comprimir los gases y aporta energa al quemar los gases. A medida que se aumenta la compresin, la diferencia entre gasto y aporte de energa crece. Es decir, a mayor compresin el motor es ms eficiente. Relacin de Compresin Efectiva Para calcular el valor real de la relacin, el volumen del cilindro requiere ser medido, no con su pistn en punto muerto inferior, sino que a partir de la posicin que tiene cuando termina el cierre de la vlvula de admisin. Presin de Cilindro La presin de un cilindro se mide con un manmetro de presin (compresmetro), y es necesario tomar una muestra de ella para conocer el grado de estanqueidad (sello) de los cilindros. Como esta

presin se mide a muy bajas revoluciones y con el motor fro, no se puede considerar como mtodo de diagnstico definitivo. Sin embargo, esta medicin determina con precisin la diferencia de estanqueidad entre cilindros. Cubicacin de Motor Los motores de competencia requieren de una relacin de compresin especfica. Para comprobarla se miden los volmenes mendiante la cubicacin. Utilizacin del Calor La gasolina es la fuente de energa primaria de un motor. Quemarla significa generar la fuerza suficiente para mover partes mviles y adems entregar un excedente para fuerza de giro.

Eficiencia Trmica de Motor Un motor de pistones, alimentado con gasolina, no es capaz de alcanzar 100% de eficiencia trmica. Es decir, no puede aprovechar todo el calor generado por la combustin para transformarlo en fuerza motriz. Los motores de combustin interna a gasolina son derrochadores, su eficiencia trmica es bastante pobre. Alrededor de 30% de la energa calrica que disponen, la transforman en movimiento y la otra parte la disipan (prdida), hacia la atmsfera. Su popularidad se basa en la agilidad de aceleracin que presentan, a diferencia de otros tipos como el diesel, que arrojan mejor eficiencia trmica pero son ms lentos. Rendimiento Calrico No todos desperdician igual cantidad de calor durante su funcionamiento. Comparando motores de caractersticas iguales, se considera ms eficiente a aquel que utilice mejor porcentaje de calor para producir fuerza motriz. Variadas son las razones por la cual un motor puede cambiar su eficiencia trmica. Como ejemplo podemos mecionar un motor que est siendo refrigerado en exceso. Es decir, su sistema de refrigeracin no es el apropiado ya que retira mayor calor que el adecuado. Como consecuencia de esto el conjunto opera a temperaturas menores y su fuerza motriz decae. Boquilla Principal de Atomizacin A velocidades superiores a 1.600 rpm. el carburador de motor alimenta los cilindros a travs de una boquilla o difusor de dimetro fijo que arroja gasolina en al garganta. El calibre de esta boquilla no es modificable. La boquilla principal de alimentacin se fabrica con un dimetro de salida que produce atomizacin de gasolina. La cada de presin causada por la velocidad del aire que se desplaza hacia los cilindros permite que la presin atmosfrica empuje la gasolina hacia la garganta del carburador desde la cuba principal.

La altura de la boquilla principal debe superar el nivel de bencina en la cuba por 1 a 1,5 milmetros, para impedir el derrame cuando se detiene el motor o cuando se transita por una pendiente. Calibre o Gicleur Principal

El volumen de combustible que sale por la boquilla principal es controlado por el gicleur o calibre principal del carburador. Consiste de un orificio de dimetro especfico que restringe el paso de la gasolina.

Tubo Emulsionador de Gasolina Mejora la mezcla entre aire y combustible. Permite que una parte del aire de admisin ingrese al tubo emulsionador y pase a travs de la gasolina en forma de burbujas, produciendo espuma. El aire ingresa al tubo emulsionador a travs de un orificio o jet de dimetro especfico. Este calibre es

modificable. Se puede cambiar por otros de diferente dimetro. Obturador o Mariposa de Aceleracin La velocidad de un motor se controla permitiendo o impidiendo que la mezcla ingrese a los cilindros. Cuando la mariposa de aceleracin se abre y el motor supera la velocidad mnima (ralent), la boquilla principal recin inicia el suministro de combustible atomizado. La mariposa de aceleracin regula la velocidad de llenado de los cilindros monitoreando el rendimiento volumtrico.

El Carburador de Venturi Fijo El flujo de aire acelera a travs de la garganta y pasajes de admisin para llegar a los cilindros. A mayor volumen de aire admitido, mayor es el vaco generado. Es decir, a mayor rendimiento volumtrico, mayor ser la depresin en la garganta de admisin. El carburador es sensible a las variaciones de presin y entrega mayor volumen de combustible cuando la depresin es alta y gradualmente disminuye el suministro a medida que baja. En alta velocidad se utiliza el sistema principal de alimentacin, encargado de atomizar la gasolina a travs de la boquilla, principal. Pulsar en la imagen siguiente.

Sin embargo, cuando la velocidad del aire no es suficiente para generar un vaco mnimo, el carburador deja de proveer combustible por su boquilla principal y utiliza el circuito de ralent para hacer llegar gasolina. Sistema de Baja Velocidad o Ralent La velocidad de ralent es el nmero de revoluciones mnimas que requiere el motor para mantenerse girando. En ralent, la mariposa de aceleracin obstruye la garganta. Los cilindros siguen funcionando y bajo la mariposa se genera una presin negativa de alrededor de 25 milmetros de mercurio. Esta depresin es aprovechada por el sistema el cual utiliza la presin atmosfrica para empujar la gasolina a travs del sistema de baja velocidad. El combustible sale a la garganta por un orificio o lumbrera de ralent que se encuentra ms abajo de la mariposa de aceleracin. Ver la imagen siguiente.

Sistema de Transferencia Una vez que la mariposa de aceleracin recorre los primeros grados de apertura descubre otro orificio, llamado lumbrera de ralent rpido, el que forma parte del sistema de transferencia. Mientras se alcanza el vaco necesario para que se inicie la alimentacin a travs del circuito de alimentacin principal, el carburador emplea el sistema de transferencia para proveer gasolina a velocidad de ralent rpido. Ver la imagen.

Una vez que la mariposa de aceleracin permite el flujo de aire para crear el nivel de vaco suficiente en el venturi de la garganta, el suministro de combustible por el sistema de ralent y transferencia se detiene y ahora el carburador comienza a alimentar el motor a travs de su circuito principal. El combustible que aun se encuentra en el pozo de baja (ralent y transferencia), es absorbido por el sistema principal y el gicleur de baja se transforma en jet de aire. Bomba de Pique Para ganar velocidad en forma sbita, un motor requiere alimentacin de gasolina instantnea. Cuando la mariposa destapa la garganta en forma rpida, el principio de inercia impide que el aire acelere de inmediato y como consecuencia no se genera el vaco suficiente para arrastrar bencina hasta el surtidor principal. Con el objeto de compensar esta deficiencia momentanea, los carburadores estn equipados con una bomba de aceleracin. Tambin conocida como 'bomba de pique' consiste de un mbolo que se acciona mecnicamente y que permite inyectar combustible adicional en la garganta, a travs de un conducto independiente.

Accionamiento de la Bomba Aceleracin Pasado un cierto nmero de grados de apertura de la mariposa, comienza el desplazamiento de la bomba de pique la cual inyecta combustible slo si el movimiento del pedal del acelerador es rpido y de longitud significativa. Cuando la apertura de la mariposa se efectua en forma gradual, la bomba no inyecta combustible. Vlvula Reforzadora de Potencia El dimetro del jet principal (gicleur), est diseado para proveer bencina slo dentro de un cierto rango de vaco. Si el motor gira a bajas revoluciones, con su mariposa totalmente abierta, no podr generar la depresin que se requiere para extraer combustible desde el surtidor principal. Ejemplo prctico: si viajamos con el acelerador a fondo por una pendiente muy pronunciada, el motor no logra alcanzar el rgimen suficiente de revoluciones para generar el vaco necesario. En orden de compensar esta deficiencia de alimentacin, los carburadores estn equipados con una vlvula reforzadora de potencia que suministra combustible adicional. Para hacerlo utiliza un pasaje de gasolina independiente, especialmente provisto para este efecto, que permite superar el volumen de suministro que el jet principal limita. En el otro extremo (altas revoluciones), cuando el motor aspira gran flujo de aire ocurre un fenmeno llamado saturacin, que limita la velocidad mxima del aire. Una vez alcanzada esta condicin el motor ya no puede generar un vaco mayor para aumentar sus revoluciones, a menos que reciba combustible adicional. Esto lo consigue artificialmente por intermedio de la vlvula reforzadora de potencia. Pulsar sobre la imagen siguiente para ver detalles del conjunto.

Accionamiento del Reforzador de Potencia

La vlvula de potencia, adems de ser accionada en forma mecnica, puede serlo en forma neumtica utilizando la depresin que llega hasta ella por un pasaje que nace bajo la mariposa de aceleracin en la garganta principal. Las variaciones de vaco que recibe a travs de este conducto son aprovechadas para desplazar su mbolo, el cual controla el movimiento de una vlvula de paso de gasolina. Pulse sobre la figura siguiente.

Cuando la mariposa se abre totalmente, el vaco bajo ella disminuye. El resorte del reforzador de potencia se estira para acompaar el desplazamiento de la vlvula que aumenta el paso de gasolina hacia el sistema principal. Una vez que el vaco bajo la mariposa aumenta, el mbolo de la vlvula vuelve a su posicin normal y bloquea el paso de combustible adicional. Bomba de Aceite y Vlvula Reguladora El flujo de aceite hacia los descansos y puos del cigeal debe ser constante. Para ello se utliza una bomba de aceite que sumistra caudal. El rendimiento de la bomba de lubricantes se controla midiendo los litros por minuto que desplaza. Como la bomba gira relacionada con el motor, a mayores revoluciones, mayor caudal. Para controlar la variacin constante de presin, se utiliza una vlvula reguladora de presin. Esta se encuentra formada por un mbolo y un resorte. Se abre cuando el caudal de aceite suministrado por la bomba genera presin suficiente para comprimir el resorte de la vlvula reguladora y parte del caudal es derivado hacia el tubo de succin de la bomba de aceite.

La vlvula es regulable. Permite establecer la presin mnima y mxima del aceite, dentro del circuito de lubricacin. Para aumentar la presin de aceite de lubricacin se requiere desmontar el perno de sujecin de la vlvula y quitar golillas de regulacin. De esta manera el mbolo recorre una distancia mayor para comprimir el resorte, antes de destapar el pasaje por donde deriva el aceite para aliviar la presin. Circuito de Lubricacin El aceite succionado por la bomba se dirige hacia una galera ubicada en el cuerpo del block. Este conducto tiene pasajes conectados a las bancadas del cigeal. Luego el aceite continua su desplazamiento por un pasaje ubicado dentro de los brazos del cigeal hasta alcanzar los puos de biela. Desde la galera principal tambin se hace llegar lubricante a los descansos del eje de levas. Pulsar en la figura siguiente.

Control de Sonido en Motores El sonido del motor es una onda formada por pulsos alternativos de alta y baja presin que se pueden amortiguar con un silenciador de escape. Cuando la vlvula de escape se abre y el gas se precipita hacia el mltiple, golpea la masa de gas de menor presin que est detenida all. Esto genera una onda que se propaga hasta la atmsfera por el sistema de escape. La velocidad de la onda

es mayor que la del propio gas.

Componentes del Silenciador En un silenciador de escape estndar, el gas ingresa a el y se desplaza hasta el fondo del tubo de entrada para luego ser reflejado hacia la cmara principal. Posteriormente sale atravezando pequeas perforaciones practicadas en el tubo de salida del silenciador. Al mismo tiempo, la cmara principal se mantiene conectada con otro compartimento denominado resonador. Escapes Snicos El volumen del sonido depende de la amplitud de onda. Esta vara segn el valor de la presin que lo genera. A mayor amplitud de onda mayor volumen. Para aminorar el volumen del sonido sin afectar el desempeo del motor se anulan las ondas que salen del motor con otras que vienen reflejadas desde el silenciador (interferencia destructiva). Si una onda est en mxima presin y se encuentra con otra similar en mnima presin se contrarrestan. Existen varios diseos bsicos para conseguir el efecto amortiguador. Los fabricantes muchas veces incorporan varios de ellos en un mismo silenciador. Pulse sobre las imgenes siguientes.

Resonador de Escape Cuando el gas de escape golpea al gas confinado en el resonador, produce una onda en direccin contraria que tiene frecuencia y amplitud parecida a la que viene desde el motor. Algunos sistemas de escape estn equipados con un resonador independiente que se instala ms cerca de la cola de escape.

Ciertos silenciadores son construidos de manera que su carcaza exterior puede absorber parte de las pulsaciones. En este caso su construccin es ms compleja y consiste de una capa metalica ms gruesa en el exterior, luego una capa delgada de aislante y enseguida otra capa fina de metal. Escapes Deportivos El motor estndar de vehculos para pasajeros gana algunos caballos de fuerza si se disminuye la capacidad de amortiguacin del silenciador. Sin embargo el escape libre, al contrario de lo que se piensa, no beneficia a este tipo de motores, que para respirar adecuadamente requieren de una contrapresin de escape especfica.

Sujecin de Piezas Mediante Pernos Disponer de componentes de motor de buena calidad, no asegura un buen resultado hasta que las piezas no son unidas con la fuerza adecuada. En este sentido, los pernos de apriete de culata y la tensin que son capaces de ejercer para mantener la cabeza de cilindro atada al block es tan importante como los componentes mismos. Es por eso que la calidad del material de los pernos, su

tcnica de apriete y las reglas de su uso, deben considerarse como muy importantes.

El Perno es un Resorte Si bien un perno no es lo que normalmente identificamos como resorte, en la prctica tiene caractersticas similares. Cuando est con su apriete recomendado se encuentra en fase elstica. Es decir, si lo soltamos, debiera disminuir su longitud. Un perno que ha sido apretado ms all de lo recomendado, supera su rango de elasticidad y se alarga definitivamente, impidiendo que la tensin que ejerce entre las piezas sea la adecuada. Un perno suelto es tan inapropiado como un perno alargado. Normalmente los pernos de culata no deben utilizarse 2 veces. Deben ser reemplazados por nuevos cada vez que se desmonta la culata. Empaque de Culata Otro componente importante en la unin de bloque y culata es la empaquetadura. Si es de buena calidad deber tener la cualidad que le permite sellar con el motor fro y tambin caliente. Un torque de pernos adecuado no asegura el sello entre las piezas. Como Apretar la Culata Cada fabricante indica en sus manuales como realizar esta operacin. Sin embargo, cuando no est disponible dicha informacin se recurre primeramente a identificar la clase de perno y luego a dar apriete segn la tabla universal de torque estndar. Para realizar este trabajo se utilizan las llaves dinamomtricas o de torque. Existen diversos tipos: mecnicas, hidrulicas y neumticas. La tecnologa ms moderna utiliza un sensor de ultrasonido para saber la tensin real del perno, cuando est siendo apretado.

Especificaciones de Fbrica Consideraciones que son comunes a todas las marcas: Los pernos y los hilos del bloque deben estar secos y limpios. Agregar lubricante obliga a disminuir el torque que se aplica. Ver tabla de torque para pernos lubricados. Nunca se da apriete total inmediato. Lo recomendado es aplicar el torque paulatinamente en 3 etapas. Las 2 primeras etapas de se denominan precarga de pernos. El apriete de culata tiene una secuencia lgica que si no es especificada en el manual, consiste en iniciar la operacin en los pernos centrales alejndose hacia los extremos.

Ver ejemplo de orden de apriete.

Pulse para leer un documento PDF que explica la diferencia entre apriete en kilgramos y apriete angular. Para ilustrar las normas de fbrica, para apriete de culata, utilizamos un ejemplo:

Identificacin de Pernos Grado de Dureza SAE 2 Marcas Material Tensin Mnima Sin Marcas Acero al carbono 74 libras por pulgada SAE 5 3 lineas Acero al carbono 120 libras por pulgada SAE 7 5 lineas Acero al carbono templado 133 libras por pulgada SAE 8 6 lineas Acero al carbono templado 150 libras por pulgada

Apriete de Pernos Grado Dimetro Pulgadas 1/4 1/4 5/16 5/16 3/8 3/8 7/16 7/16 1/2 1/2 9/16 9/16 5/8 5/8 3/4 3/4 7/8 7/8 1 1 Hilos por pulgada 20 28 18 24 16 24 14 20 13 20 12 18 11 18 10 16 9 14 8 12 2 SECO 4 6 9 12 16 22 24 34 38 52 52 71 98 115 157 180 210 230 320 350 2 con Aceite 3 4 7 9 12 16 17 26 31 42 42 57 78 93 121 133 160 177 240 265 5 SECO 8 10 17 19 30 35 50 55 75 90 110 120 150 180 260 300 430 470 640 710 5 con Aceite 6 7 13 14 23 25 35 40 55 65 80 90 110 130 200 220 320 360 480 530 7 SECO 10 12 21 24 40 45 60 70 95 100 135 150 140 210 320 360 520 580 800 860 7 con Aceite 8 9 16 18 30 35 45 50 70 80 100 110 140 160 240 280 400 440 600 666 8 SECO 12 14 25 29 45 50 70 80 110 120 150 170 220 240 380 420 600 660 900 990 8 con Aceite 9 10 18 20 35 40 55 60 80 90 110 130 170 180 280 320 460 500 680 740

Variaciones del Torque Apriete que se debe aplicar segn el tipo de perno y la condicin de lubricacin. Tipo de Perno Corriente Lubricado con Aceite Corriente con Teflon o Grasa Cromado Lubricado Plateado Cadmio Lubricado Plateado Zinc Lubricado Variacin del Torque Reducir 15 a 25% Reducir 50% Sin Cambio Reducir 25%

Reducir 15% El Motor Atmosfrico Para la alimentacin de motor de pistones, se utiliza la presin atmosfrica. Es decir, a medida que el pistn se desplaza en carrera de admisin, la presin atmosfrica empuja el aire mezclado con gasolina hacia el interior del cilindro para llenar el espacio generado. La velocidad que alcanza el gas para llenar el cilindro depende absolutamente de la presin atmosfrica. Si la presin atmosfrica es

mayor, la fuerza con que ser empujado el gas hacia el interior del cilindro tambin ser mayor.

Aire y Presin Atmosfrica La atmsfera se compone de 78% de nitrgeno, 21% de oxgeno y concentraciones menores de dixido de carbono, argn, nen, helio, criptn, xenn, hidrgeno, metano, xido nitroso, ozono y vapor de agua. Cuando la presin atmosfrica es mayor entonces el nmero de molculas de oxgeno contenidas, por ejemplo en un litro, tambin es mayor. La mayor concentracin de oxgeno por unidad de volumen permite quemar ms combustible a la vez, por lo cual el motor aumenta su rendimiento volumtrico, genera ms fuerza motriz y desarrolla mayor potencia. Sobrealimentacin de Motor El motor de pistones tambin funciona con presiones superiores a la atmosfrica. Para lograr mayor rendimiento volumtrico la alimentacin de motor se puede realizar con un turbocargador. Este equipo empuja el aire de alimentacin con una fuerza superior a la presin atmosfrica. Como consecuencia se obtiene un motor capaz de quemar ms gasolina, desarrollar ms potencia y alcanzar mayor nmero de revoluciones.

Pasajes de Admisin de Aire El mltiple de admisin tambin interviene en la mezcla y atomizacin de la gasolina. Su funcin principal es distribuir la mezcla aire combustible en forma equitativa a cada cilindro. No toda la gasolina que sumistra el carburador es atomizada adecuadamente. Parte de ella se desplaza en forma lquida adherida a la superficie de los ductos. Un buen mltiple de admisin ayuda a vaporizar y atomizar la gasolina.

Eficiencia del Mltiple de Admisin El largo y la forma del mltiple de admisin influye en el desempeo de un motor. La eficiencia de admisin depende en buena parte de los pasajes del mltiple. Utilizando fenmenos naturales, cuando un gas se desplaza velozmente dentro de un tubo, el mltiple de admisin termina por homogeneizar la mezcla que llega al cilindro. Un mltiple de admisin con pasajes de poco dimetro permite generar alta potencia de motor a bajas revoluciones, en cambio, si al mismo motor se le instala un mltiple con pasajes de mayor dimetro la misma potencia se obtendr a mayor nmero de revoluciones. Diseo de los Caos de Alimentacin La intencin del diseador es disponer de la mayor superficie posible dentro del mltiple, de manera que la gasolina que se adhiere a los pasajes exponga su masa de la forma ms extendida posible al flujo de aire y al calor. Un tubo de dimetro circular presenta menos superficie interior que uno de seccin cuadrada del mismo ancho y largo. Los multiples de admisin eficientes combinan en sus ductos secciones crculares y cuadradas. Al contrario de lo que se piensa, las superficies extremadamente lisas y pulidas no favorecen la distribucin homogenea de la mezcla. La gasolina lquida se adhiere con fuerza a esta clase de superficie. Curvas del Mltiple de Admisin La presin del combustible aumenta en la parte externa de

las curvas del cao de alimentacin. Esto genera acumulacin de combustible en el exterior de la curva. La medida del radio de curvas de un mltiple de admisin no debe ser menor al 75% del dimetro mximo del ducto. Alimentacin para Motores de Competencia En motores de alta eficiencia se evita el uso de mltiple de admisin y se equipa cada cilindro con carburador y ducto de alimentacin individual. Empleando la ayuda de fenmenos snicos se mejora la eficiencia de alimentacin instalando una corneta calibrada en la entrada de aire de cada carburador que optimiza la generacin del pulso de induccin. Cuando la vlvula de admisin se abre, genera un pulso de baja presin que se desplaza hasta la boca de alimentacin a la velocidad del sonido. Cuando el pulso alcanza la entrada, el aire circundante se precipita hacia ella por efecto de la presin atmosfrica. Esta aceleracin del aire genera un pulso de presin (pulso de induccin), en los gases que se mueven hacia el interior del motor, cuyo valor es superior a la presin atmosfrica, lo que favorece el rendimiento volumtrico.

Siga leyendo sobre el tema pulsando en este lugar. Flujo de Culatas para Competencia Cuando la vlvula de admisin se cierra, el flujo de admisin es interrumpido en forma sbita. La inercia del aire produce una presin adicional debido al agolpamiento de las molculas del gas. Esta presin genera una onda (pulso a velocidad del sonido), que se aleja del cilindro pero slo llega hasta donde la culata se conecta al mltiple de admisin. En este lugar la onda invierte su direccin y se desplaza hacia el cilindro. Si el pasaje de la culata tiene el largo apropiado, entonces la onda de presin llegar de vuelta justo en el momento que abre nuevamente la vlvula. Esto es una ayuda cuando se requiere mejorar la eficiencia de motor. Sin embargo, la modificacin de culata para conseguir este efecto y con ello una mejora en la alimentacin opera en un rango estrecho de revoluciones. Un pasaje de admisin con su largo optimizado para 6.000 rpm. es diferente a uno de 4.000 rpm. Antes de optimizar el largo de los pasajes de admisin es necesario determinar la velocidad del motor a la cual se desea obtener el mejor rendimiento volumtrico. Flujmetro para Culatas de Competencia El equipo que permite hacer una lectura de la condicin aerodinmica de los pasajes de admisin (flujmetro), mide la resistencia al flujo de aire. La mquina sopla o "succiona aire" a travs de los ductos y basa sus mediciones en el valor de las variaciones de presin que se producen. Si el flujmetro indica una presin mayor en los pasajes, cuando el gas se desplaza a travs de el, significa que la resistencia al flujo es menor y por consiguiente es ms eficiente.

El flujmetro es necesario para obtener la informacin confiable que permita realizar modificaciones en forma cientfica de los pasajes de admisin. Esmerilar la superficie interna para acrecentar el dimetro no siempre trae beneficio. Los datos registrados por el flujmetro son analizados mediante programas de computador que arrojan en sus resultados las medidas y caractersticas que deben tener los pasajes para obtener la resistencia al flujo que genere una presin de alimentacin adecuada.

Culatas de Carrera No solamente se debe considerar la velocidad lineal de flujo, en la puesta punto de la culata de carrera. La mezcla recorre el sistema de admisin girando en forma de torbellino. Los pasajes de admisin contribuyen a mantener el movimiento giratorio del aire. Los medidores de turbulencia determinan el comportamiento del gas frente a la resistencia que recibe durante su avance.

Para mejor rendimiento del motor, el aire debe girar en forma perpendicular al pistn (torbellino), y al mismo tiempo rodar (cada). Cuando se inicia la carrera de compresin el aire choca con el pistn, generando un torbellino que se aleja, aumentando la velocidad con que se queman los gases. El fenmeno de aceleracin interna de la mezcla mejora la tolerancia a la detonacin y permite que el motor funcione con menos avance de encendido. Esto ltimo, facilita que el pistn se desplaze por unos milmetros ms en su carrera de compresin antes que la fuerza de expansin de los gases se oponga. Los efectos de torbellino y cada, mejoran la potencia de motor sin aumentar el consumo de combustible. Sin embargo, el efecto de torbellino y cada disminuyen la velocidad lineal que puede alcanzar la mezcla. Un buen sistema de admisin combina apropiadamente torbellino, cada y velocidad lineal. En motores con relacin de compresin menor a 12,5 es conveniente utilizar la turbulencia como forma de mejorar la eficiencia. Sin embargo, para relaciones mayores a 12,5 tiene mayor importancia la velocidad lineal de los gases. Principio de Bernoulli Establece que a medida que aumentamos la velocidad de desplazamiento de un gas, su presin interna disminuye. Cuando el aire est detenido, la fuerza de expansin que ejerce es igual a la presin atmosfrica. Cuando se mueve, su densidad disminuye, la presin que ejerce es menor que la atmosfrica y produce vaco. Este fenmeno natural fue estudiado por el cientfico holands Daniel Bernoulli (1700-1782), que gener la frmula matemtica que resume el comportamiento de los fludos en movimiento. A poca velocidad, la presin del aire, disminuye en forma directamente proporcional a la velocidad que lleva. Si la velocidad se dobla, la presin baja a la mitad. Sin embargo, a alta velocidad, la presin baja en forma desproporcionada. El Tubo de Venturi El fsico italiano Giovanni Battista Venturi (1746-1822), utiliz el principio de Bernoulli para desarrollar su famoso tubo de Venturi. Esta invencin permite medir el flujo de lquido que se mueve dentro de un ducto. Para ello, instalaba una seccin de doble cono que haca disminuir en forma gradual el dimetro interior del tubo lo que provocaba una aceleracin momentnea de la masa del lquido que recorra el doble cono y por consiguiente, de acuerdo con el principio de Bernoulli, la presin disminua en ese punto. Venturi meda ambas presiones, una en la seccin mayor y la otra en la de menor dimetro.

Pulse sobre la imagen para mayor detalle. Carburacin con Venturi El suministro de gasolina de un motor con carburador se consigue utilizando un tubo de Venturi. Para lograr la carburacin adecuada, el aire acelera su paso en el venturi. El vaco que se genera es suficiente para permitir que la presin atmosfrica empuje la gasolina desde la cmara del flotador hacia la garganta del carburador. La salida de gasolina se controla mediante la altura de nivel de bencina, en la cmara del flotador y un orificio calibrado (jet).

Siga leyendo sobre carburadores. Mezclas para Motor La relacin entre aire y combustible vara constantemente en un motor de pistones. Esta proporcin se clcula de acuerdo al peso. aire atmosfrico en gramos Proporcin de Mezcla = consumo de gasolina en gramos Mezcla Estequiomtrica En condiciones normales, la combustin total de 1 gramo de gasolina se consigue con 14.8 gramos de aire. Sin embargo, los motores de pistn no son capaces de crear las condiciones de homogeneidad entre aire y gasolina para quemarla el ciento por ciento. Para contrarrestar esta deficiencia los sistemas de alimentacin estn diseados de manera que la mezcla contenga un 10 por ciento ms de aire por gramo de gasolina. Esta proporcin se denomina "mezcla econmica" y se forma con 16 partes de aire por cada parte de combustible. Relacin de Mxima Potencia Esta se obtiene con una mezcla que presenta 20% menos de aire que la proporcin econmica, es decir, 1 gramo de gasolina por cada 12,5 gramos de aire. Rendimiento de Motor

El desempeo de un motor vara de acuerdo a la relacin de mezcla que utiliza. Si un motor funciona a velocidad constante y variamos la proporcin de aire combustible que lo alimenta su potencia vara de acuerdo al grfico siguiente.

A medida que se mejora el rendimiento volumtrico de un motor, mayor cantidad de mezcla alcanza los cilindros y por consiguiente su potencia aumenta. Otras mejoras se obtienen si se ajusta apropiadamente lo siguiente: Atomizacin de la gasolina. Uniformidad de alimentacin a cada cilindro. Aumento de relacin de compresin. Punto de encendido elctrico. Si el armado o los ajustes de un motor no son realizados correctamente su potencia mxima es imposible de conseguir y su consumo de combustible disminuye. Como resultado de la combustin de la gasolina se obtiene calor, dixido de carbono y agua. Por cada litro de bencina que se quema el motor arroja a travs de su sistema de escape 1 litro de agua. Nmero de Octanos Octanaje es el ndice de resistencia que presenta la bencina al fenmeno de pre-ignicion (detonacin de la mezcla). Este ndice se establece con una mezcla de referencia (patrn), que est formada por 2 hidrocarburos: heptano e isoctano. El isoctano posee ndice 100 octanos. Para establecer el patrn de 80 octanos, se mezcla 80% de isoctano con 20% de heptano. El proceso de refinacin de petroleo, que se emplea en la fabricacin de bencina comercial, permite obtener un ndice natural de 40 a 70 octanos. Para alcanzar mayor ndice de octanos se agregan qumicos (aditivos), que mejoran la resistencia a la detonacin. Altitud y Octanos La presin atmosfrica juega un papel importante en el ndice de octanos efectivo de una gasolina. El ndice de octanos que caracteriza a un tipo de bencina vara de acuerdo a la altitud que ella se utiliza. Una bencina que presenta ndice de octanos de 85 a nivel del mar, subir a 91 cuando se emplea a 600 metros de altura. El siguiente cuadro muestra los valores antidetonantes en funcin de la altitud.

Avance de Encendido

Un mayor avance de encendido ayuda a desarrollar mayor potencia durante la aceleracin del motor. Sin embargo este avance es limitado por el fenmeno de la detonacin. A mayor ndice de octanos mayor avance permisible. Si se utiliza la misma bencina a nivel del mar que en altura, el motor acepta un avance mayor de encendido. Este ajuste es recomendable hacerlo ya que a mayor altitud el valor de la presin atmosfrica disminuye y por consiguiente la densidad de la mezcla. Esto ltimo obstaculiza su encendido debido a la mayor distancia que existe entre las molculas, y por ello resulta beneficioso encenderla anticipadamente para sincronizar de mejor forma el perodo de combustin con el movimiento de los pistones. Aceleracin Rpida Una pequea parte de la gasolina que se desplaza hacia el multiple de admisin se atomiza. Sin embargo la mayor parte de ella se mantiene en estado lquido o en pequeas partculas. Su peso, aun atomizada, es 3 veces mayor que el aire. En una aceleracin sbita, la bencina se mueve a menor velocidad que el aire. Esto genera una mezcla pobre. Para compenzar esta deficiencia, se utiliza la bomba de aceleracin (pique), que inyecta combustible en exceso, para conseguir la reaccin inmediata del motor. Este suministro de bencina lquida contribuye a impedir la detonacin debido a que hace disminuir la temperatura de la mezcla que ingresa a los cilindros. Detonacin de la Gasolina Una vez encendida la mezcla, la llama se propaga a travs de ella, alejndose de la buja, hacia los confines de la cmara de combustin. A medida que avanza, produce aumento de presin, sobre la mezcla aun no encendida. La detonacin se produce cuando la presin y la temperatura existente en la cmara, generan la combustin sbita del resto de combustible sin quemar. Este aumento de presin instantneo azota la cabeza del pistn (golpe de ariete), que aun se encuentra en carrera de compresin. El fenmeno de la detonacin produce en el motor un sonido distintivo, similar al golpeteo de un conjunto de vlvulas con mucha tolerancia. Para contrarrestar la detonacin Bajar la temperatura del refrigerante. Bajar la temperatura del aire de admisin. Retrasar el punto de encendido. Utilizar gasolina de mayor octanaje. Utilizar mezcla rica, para enfriar. Bajar la relacin de compresin. La llama producida por la combustin de la gasolina normalmente se propaga a una velocidad de 40 a 50 metros por segundo. Cuando se produce el fenmeno de detonacin la llama puede alcanzar los 1.000 metros por segundo. Pre-Ignicin Este tipo de combustin anormal es generada por exceso de carbn depositado en el pistn y la culata. Se manifiesta produciendo detonacin y en algunos casos auto encendido. Este ltimo se hace evidente cuando el motor sigue girando a pesar de que se ha cortado el encendido. Sincronismo de Admisin y Escape Se relata a continuacin como el sincronismo de las vlvulas de un motor de pistones se adapta al comportamiento del flujo de los gases. Sincronismo de Admisin Mientras la vlvula de admisin se encuentra cerrada, la mezcla aire-combustible se mantiene quieta en el pasaje de admisin. Al momento de abrir la vlvula existe vaco en el cilindro, lo cual permite a la presin atmosfrica empujar la mezcla hacia el interior del cilindro. Sin embargo, existe demora en el inicio del movimiento de los gases debido a la inercia. Una vez que comienza el ingreso de la

mezcla, el pistn ya ha bajado una buena porcin en su carrera de admisin. Como el gas se desplaza a gran velocidad lleva consigo inercia, la que se manifiesta cuando la mezcla sigue fluyendo hacia el interior aunque el pistn ya ha comenzado a subir en su carrera de compresin. Para aprovechar adecuadamente este fenmeno, existe el retraso de cierre de admisin, que mantiene la vlvula abierta durante una parte de la carrera de compresin. Esta sincronizacin mejora el rendimiento volumtrico lo que permite generar un par de torsin mayor. Sincronismo de Escape La fuerza de un motor se obtiene en la carrera de expansin. Si la vlvula de escape se abre antes que termine la carrera de trabajo se perder una parte de la presin que ejercen los gases. Sin embargo, si se la mantiene cerrada hasta el momento que el pistn comienza a subir en su carrera de escape aun habr presin en el cilindro que se opone al desplazamiento, lo que produce una disminucin de potencia. Por otra parte es preferible atrasar el cierre de escape para que el cilindro presente una presin baja al momento de la apertura de admisin y adems aprovechar la inercia de los gases que aun salen del cilindro para mejorar el acceso de mezcla fresca (barrido). Cruce de Vlvulas La vlvula de admisin se abre anticipadamente durante la carrera de escape y la de escape se cierra tardiamente durante la carrera de admisin. El lapso de tiempo durante el cual se encuentran ambas vlvulas abiertas se denomina: cruce de vlvulas. Afortunadamente la inercia de los gases que salen del cilindro impiden que la mezcla fresca se devuelva por la admisin cuando el motor gira a velocidades medias y altas. Ms sobre el tema de levas de competencia. Sincronismo de Vlvulas El eje de levas es responsable en gran parte del rendimiento de un motor. Determina el nmero de revoluciones que se requieren para obtener la mejor respiracin (rendimiento volumtrico). La creacin de un buen eje de levas obliga a mucho conocimiento de geometra, clculo matemtico y de mecnica de los gases. A la vez requiere de pruebas prcticas sofisticadas. En motores de carrera el eje de levas es pieza central de una buena preparacin. Geometra de Lbulos de Levas

Tipo Circular: las vlvulas abren y cierran a velocidad moderada. Tipo Tangencial: las vvulas abren con mayor aceleracin. Tipo Aceleracin Constante: las vlvulas se abren y cierran acelerando uniformemente. Cmo Opera el Eje de Levas para Competencia? Se abre la vvula de admisin antes que finalice la carrera de escape, (avance de apertura de admisin). En ese momento la inercia de los gases quemados que aun salen por el escape, contribuyen a que la mezcla fresca ingrese con rapidez al cilindro, (barrido). Los grados de giro durante el cual la vlvula de escape se mantiene abierta en carrera de admisin se conoce como retraso de cierre de escape. Se cierra la vlvula de admisin despus de iniciada la carrera de compresin, (retraso de cierre de admisin). En el inicio de la carrera de compresin aun existe vaco y la mezcla fresca sigue llenando el cilindro por algunos grados ms de giro del cig eal.

Se abre la vlvula de escape antes que termine la carrera de expansin, (avance de apertura de escape). Al final de la carrera de expansin aun queda presin en el cilindro. Al abrir la vlvula de escape anticipadamenete se sacrifica un poco de fuerza pero se reduce la contra presin que se opone a la subida del mbolo en su carrera de escape. Modificacin de Levas Cuando la alzada de los camones del eje de levas aumentan se consigue una apertura de vlvulas mayor y con ello una disminucin de la resistencia al flujo de los gases. Sin embargo el aumento de alzada trae consigo la generacin de vibraciones en el tren de mando de las vlvulas que altera el sincronismo del motor. Para contrarrestar este problema, el eje de levas se disea de manera que las vlvulas abran y cierren lo ms lentamente posible. Para ello se requiere extender al mximo la permanencia de apertura, es decir el largo del permetro del camn. El cruce de vlvulas permite extender el tiempo de apertura por algunos grados ms de giro, disminuyendo as la velocidad angular con que el alzavlvulas se desplaza sobre la superficie de la leva. Ver la diferencia entre leva estndar y de competencia. Comparacin de Ejes de Levas En la siguiente imagen animada se puede apreciar la diferencia entre un eje de levas estndar y uno de competencia. Se observa con claridad que los avances y retrasos de cierre de las vlvulas en un equipo de alto rendimiento adquiere matices dramticos para el motor. Si el eje de levas presenta mucha permanencia de admisin (grados de apertura), con seguridad el motor no funcionar adecuadamente en rgimen de bajas revoluciones. Incluso puede ocurrir que expulse mezcla fresca, por el carburador. Sin embargo, luego de superar las 3.500 RPM esto deja de ocurrir. Si no puede ver la pelcula en formato Flash que aparece a continuacin puede bajar el reproductor en forma gratuita pulsando en este lugar. En la figura siguiente observe la diferencia entre un eje de levas standard y uno para motor de competencia (performance). Elija Standard o Performace y pulse PLAY Para ver paso a paso pulse con el derecho y utilice el men. <object classid="clsid:D27CDB6E-AE6D11cf-96B8-444553540000" codebase="http://download.macromedia.com/pub/shockwave/cabs/flash/swflash.cab#version=6,0, 29,0" width="400" height="300" vspace="8"> <param name="movie" value="images/levas.swf" /> </object> Imagen propiedad de www.howstuffwork.com Admisin y Escape de Competicin El material con que se construyen las vlvulas y los asientos son de primera calidad. Durante la operacin del motor, la vlvula de admisin vara su temperatura entre los 200 y 400 Celsius. La de escape entre 600 y 800. Estas piezas estn sujetas a grandes cargas de compresin sumergidas en un ambiente de gases corrosivos. A 7.000 RPM de motor las vlvulas golpean el asiento 3.500 veces por minuto. Tipos de Vlvula para Motor de Pistones

Cabeza Plana: para motores de automvil. Buena resistencia. Convexa: para motores industriales. Gran resistencia. Cncava: para competicin. Gran flujo, poca resistencia.

Refrigeracin de Vlvulas La vlvula de admisin se refrigera con gases frescos que entran al motor. La de escape disipa su calor cuando toma contacto con el asiento de vlvula. Esta es una las razones que obligan a mantener la refrigeracin de la culata en condiciones ptimas. La temperatura de los asientos de vlvula debe ser lo ms baja posible. El ancho del asiento en la vlvula debe aumentarse si se observa erosin en esa rea. Posicionadores de Vlvula Estos elementos son los que mantienen a la vlvula en posicin cuando se encuentra montada en la culata. Pulse sobre las imgenes que aparecen a continuacin para observar en detalle.

Alineacin del Balancn Un aspecto importante que se debe considerar al armar el tren de distribucin, es el ngulo entre el balancn y la vlvula. Este debe ser de 90 al iniciar el contacto.

Flotacin de Vlvulas El movimiento de la vlvula, cuando retorna a su asiento debe ser veloz. La pieza que se encarga de lograr esto es el resorte de vvula el cual debe ser capaz de desplazar la vlvula a su asiento a mayor velocidad que la del movimiento del balancn. Cuando un motor opera a altas revoluciones y no tiene los resortes adecuados, sus vlvulas no alcanzan a cerrar ("flotan"). El balancn las vuelve a abrir antes de que se apoyen en su asiento.

Resortes de Alto Rendimiento El resorte de vlvula se construye con aleacin de alta tecnologa. Debe tener la misma fuerza de recuperacin a travs de toda su vida til. En motores de competicin los resortes de vlvulas son piezas cruciales para que el motor mantenga su sincronismo a mximas revoluciones. La fabricacin de estos componentes lleva un largo trabajo de investigacin previa. Tipos de Resorte Los diseo y disposiciones ms comunes son: Espiras de paso constante. Doble resorte. Espiras de paso variable.

Resonancia de Resortes

Cuando un resorte de vlvula se comprime sbitamente, debido a la fuerza aplicada en uno de sus extremos, genera un onda que se transmite hasta el otro extremo que luego se refleja. Esta onda que recorre el resorte tiene una frecuencia natural especfica. Instalar resortes de un largo equivocado puede ocasionar resonancia. Si la frecuencia con que es golpeada por el balancn coincide con la frecuencia natural de su masa, entonces el resorte entrar en resonancia. Esta situacin ocurre generalmente a altas RPM y provoca una vibracin anormal en el tren de vlvulas, cosa que altera el punto de cierre y apertura de las vvulas. En estas condiciones el motor pierde sincronismo y su desempeo se ve limitado. Instalacin y Ajuste El fabricante de resortes indica cual debe ser el largo del resorte cuando est desmontado, el largo cuando est montado y la presin que debe ejercer a diferentes longitudes. La comprobacin de esto ltimo se realiza utilizando un instrumento que constata la fuerza a diferentes largos. Para conocer este aparato pulse en este lugar. Despus de rectificar asientos y vlvulas es necesario ajustar la altura de los resortes. Para ello se utilizan golillas calibradas. Vea el detalle de este procedimiento pulsando sobre las imgenes siguientes.

Motor Enfriado por Agua La incidencia del sistema de refrigeracin en el desempeo de un motor es alta. La estabilidad en la temperatura es sinnimo de carburacin y lubricacin estable. La temperatura excesiva impide que los fenmenos naturales que se aprovechan en el funcionamiento de un motor le sigan siendo favorables.

Temperatura de Motor La disipacin de calor se controla mediante el agua, el aire y el lubricante. La temperatura tambin depende del color del bloque de cilindros. Si es muy claro, los rayos de luz que salen del metal son reflejados y parte del calor no es disipado con la facilidad que se requiere. Por ello se recomienda pintarlos de color obscuro. Cavitacin de Motor Aun con su sistema de refrigeracin lleno de agua, el motor deja de ser enfriado si el lquido comienza a ebullir. Mientras el agua hierve las burbujas impiden la refrigeracin del metal en los puntos donde se generan. Esta prdida de eficiencia en el proceso de disipacin de calor tambin produce corrosin prematura en el metal de las cmaras de agua del block. Por su parte, las aspas de la bomba de agua ya no logran impulsar el refrigerante a la velocidad que se requiere. Este fenmeno se conoce en macnica automotriz como cavitacin y su nombre obedece a las cavidades que se generan en la masa de un lquido mientras ebulle. Para disminuir o impedir la corrosin, se utilizan refrigerantes especiales. Punto de Ebullicin La temperatura que debe alcanzar el agua para hervir depende de la presin que se ejerce sobre ella. A mayor presin, mayor ser la temperatura para lograr el punto de ebullicin, (Blaise Pascal, 1653). En condiciones normales hierve cuando alcanza 100 C y la presin es de 1 Atmsfera o 760 mm de Mercurio (Torricelli). Esta medida equivale aproximadamente a cargar cada centimetro cuadrado con un kilo de peso (Kg/cm2).

Sistema de Refrigeracin Presurizado El refrigerante se mantiene confinado dentro del sistema de enfriamiento y se aisla de la atmsfera. La presin es controlada en forma automtica por la tapa de radiador.

El agua se calienta, hasta que la presin que genera es capaz de comprimir el resorte principal de la tapa, lo cual separa el sello de su asiento, (ver). Esto permite la salida de lquido y vapor. Como regla general, cada libra (1) por pulgada de presin que se agregue, el punto de ebullicin sube en 1,5 C. Mientras el refrigerante no hierve la condicin es normal. Enfriar un motor con agua a 120 C o ms no es un problema. Al contrario. Subir la temperatura del agua mejora el rendimiento del motor y el sistema de refrigeracin se torna ms eficiente. El calor se disipa a mayor velocidad debido a que la diferencia de temperatura entre el ambiente y el motor es mayor. Refrigeracin de Alto Rendimiento Los motores de competicin utilizan sistemas de refrigeracin de alta presin. Esto significa que utilizan tapas de radiador especiales de 22 a 26 libras por pulgada. Esta presin inhibe la ebullicin y aumenta la temperatura de funcionamiento lo cual trae consigo un mejor aprovechamiento del calor para generar potencia.

Revisin del Sistema de Enfriamiento Lo importante a la hora de revisar el sistema de refrigeracin es comprobar su estanqueidad. El sello de la tapa debe debe apoyarse en forma perfecta con el asiento que provee la boca de entrada del radiador. Por otra parte la vlvula de vaco, que se encuentra al centro de la tapa, debe sellar totalmente la salida de lquido. Las caeras, tubos y sellos de motor deben ser estancos. El sello del sistema de enfriamiento se comprueba con una herramienta especial que permite presurizar el circuito de refrigeracin y comprobar la existencia de fugas. Al mismo tiempo sirve para probar el resorte y la estanqueidad del sello de la tapa de radiador. Para conocer este instrumento pulse sobre las imgenes que aparecen a continuacin.

Cubicar Motores de Competencia La relacin de compresin es un concepto de mxima importancia en la preparacin de motores. La precisin con que se miden los volmenes para el clculo de la relacin de compresin es algo que se debe tener muy presente cuando se instala un eje de levas de competencia. Si la vlvula de admisin retrasa su cierre la presin de compresin disminuye. En orden de compensar esto es necesario disminuir el volumen de la cmara de combustin. Medicin de Volumenes Actualmente, mediante una tomografa, se pueden cubicar los volmenes para obtener mediciones de exactitud exhuberante. Sin embargo tambin existe un sistema artesanal que proporciona medidas de calidad suficiente. Este mtodo consiste en llenar las cavidades con aceite hidrulico y medir los volmenes empleados para hacerlo. Cubicacin de Culata Instalar la buja. Engrasar los asientos e instalar las vlvulas.

Engrasar la superficie de la culata y apoyar all una placa plana de acrlico transparente, con una perforacin pequea al centro. Llenar el espacio con lquido hidralico midiendo al mismo tiempo el volumen que se utiliza para hacerlo.

Para cubicar se emplea un tubo de vidrio graduado en centmetros cbicos y que en su extremo posee una llave de paso.

Aplicar grasa en torno a la cmara e instalar la placa de acrlico sobre ella.

Llenar e inclinar la culata para eliminar, a travs del orificio, las burbujas que se forman. La situacin ideal es utilizar una placa de acrlico con otros orificios que permitan que sea apernada a la culata o al block mientras se efectuan las mediciones. Cubicacin del Cilindro Engrasar el pistn en su contorno, sellando el espacio entre el y la pared del cilindro. Ubicarlo en punto muerto inferior. Engrasar la superficie del block y all apoyar la placa de acrlico plana de manera que tape el cilindro. Llenar el espacio con lquido hidrulico midiendo simultaneamente el volumen empleado. Tambin es posible establecer el volumen del cilindro con un micrmetro de interiores y un profundmetro. Volumen de la Cmara de Combustin Para conocer el volumen total de la cmara se deben considerar 5 medidas: cmara de culata, cmara de cilindro, cavidad y protuberancia en la cabeza del pistn y finalmente el volumen correspondiente a la seccin de la empaquetadura de culata. Cmara del Cilindro Si el pistn no alcanza la superficie del block en punto muerto superior y si su cabeza presenta una cavidad, ser necesario cubicar estos espacios para agregarlos al valor total del volumen de la cmara. Para ello se ubica el pistn engrasado en punto muerto superior y se procede a medir el volumen de la misma forma que se realiza en la culata. Protuberancia del Pistn Si el pistn presenta una prolongacin en su cabeza que en punto muerto superior sobrepasa la superficie del block, es necesario medir el volumen de la protuberancia con una placa de cubicacin con cavidad graduada. Esto permite conocer el volumen que ocupa la protuberancia en la porcin de la cmara de combustin correspondiente a la culata. Es decir que finalmente al valor medido en la culata se le descuenta el volumen que ocupa en ella la protuberancia. Estas placas especiales se encuentran disponibles en tiendas dedicadas al equipamiento de motores de competencia. El fabricante de la placa indica el volumen de la cavidad. De manera que para conocer el volumen de la protuberancia ubicamos el pistn en punto muerto superior e instalamos el

acrlico sobre la superficie del block cubriendo al cilindro y al pistn con su cavidad. Llenamos el espacio con lquido hidrulico y el valor del volumen empleado lo restamos del que indica la placa. El resultado de esta substraccin muestra el volumen de la protuberancia. Este ltimo valor debe descontarse de la suma del volumen de la culata y empaquetadura. Empaquetadura de Culata El empaque de culata tambin agrega volumen a la cmara de combustin y es por ello que debe cubicarse. Actualmente los empaques para motores de competencia traen consigo la informacin que indica el volumen que agrega la empaquetadura, una vez instalada con los pernos de culata torqueados a su valor especfico. Descomposicin de Fuerzas Cuando la biela de un motor se inclina produce una descomposicin de la fuerza F. Una componente fb ejerce la fuerza a travs de la biela y la otra componente fl la ejerce en forma perpendicular a la primera. Esto produce una carga lateral de pistn.

Para contrarrestar esta fuerza, de manera que el cilindro no sufra desgaste excesivo, se dispone el cigeal desplazado. Este descentramiento permite disminuir la componente de fuerza lateral, durante la carrera de trabajo (expansin).

Pasador Desplazado Otra tcnica que se utiliza para disminuir la carga lateral es la construccin de pistones con el alojamiento del pasador descentrado. Sin embargo el principal propsito de esta disposicin es el control de pivoteo (cabeceo) del pistn, que ocurre cuando la biela se inclina de un lado a otro, al pasar por los puntos muertos del giro.

Cuando el pistn termina su carrera de compresin, la biela cambia de inclinacin (izquierda a derecha). Esto arrastra al pistn, el que cambia abruptamente de derecha a izquierda. Para compensar este cabeceo, se construyen los pistones con el pasador desplazado algunos milmetros hacia a la izquierda.

Especial cuidado se debe tener al armar el conjunto de motor cuando el pasador es desplazado.

Puede ocurrir que se instalen con el descentrado hacia la derecha, cosa que acarrea una prdida importante de fuerza y un desgaste prematuro de cilindro.