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Institut de lAccident

Rsultats de lanne 2012


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SOMMAIRE
Prambule ........................................................................................................................................................................ p.3 Ltat des lieux ............................................................................................................................................................. p.5 Lanne 2012 .............................................................................................................................................................. p.9 Les grands ensembles ......................................................................................................................................... p.11 Les autoroutes ............................................................................................................................................................. p.12 Les agglomrations ............................................................................................................................................... p.14 Les routes .......................................................................................................................................................................... p.17 Les pitons ...................................................................................................................................................................... p.22 Les cyclistes .................................................................................................................................................................... p.24 Les Deux Roues motoriss ............................................................................................................................... p.26 Les Vhicules Lgers, les Vhicules Utilitaires et Voiturettes .................................... p.28 Pour rsumer ................................................................................................................................................................... p.30 Les prconisations de 40 millions dautomobilistes ................................................... p.32

Les rsultats de lInstitut sont publis avec le soutien des Automobile Club membres de lUNAC (www.union-des-automobile-clubs.fr) 2

PREAMBULE
Il y a plusieurs faons daborder laccidentologie. Chacune a sa logique. 1 - La Scurit Routire aborde le problme sous langle de la rglementation avec lide que si tout le monde respectait la lettre les prescriptions du code de la route, il ny aurait pas daccident. Cest un thme rcurrent que connaissent bien les usagers de la route : Il ny a pas de petites infractions. Toute infraction met en danger la vie dautrui . Conditionne par cette orientation, lanalyse de la Scurit Routire se structure au travers du filtre des infractions commises. 2 Des organismes de prvention tudient lvolution des comportements des usagers de la route au travers des sondages. Vous arrive-t-il de tlphoner au volant ? , A quelle vitesse circulezvous sur les routes ? etc Ils mesurent ainsi une volution des comportements, en faisant lhypothse quils ont un lien direct et troit avec laccidentologie, puisque leur objectif est de lancer des messages de prvention. 3 Notre approche est diffrente : ce qui nous intresse, ce sont les faits : Que sest-il pass sur la route et qui sest conclu par un accident mortel ? Nous pensons que lextrme mdiatisation de cas particuliers, parfois atroces, brouille totalement la vision et limportance des risques auxquels nous, les citoyens franais, nous nous exposons en circulant. Nous pensons que la simplification extrme alcool, vitesse, chauffards est la caricature dune ralit beaucoup plus complexe. Nous estimons en effet que ce nest pas parce quil y a des comportements inadmissibles sur la route que tous les automobilistes se transforment en chauffards ds quils sinstallent derrire leur volant : si cela tait vrai, ce nest pas 4 000 tus quil faudrait dplorer chaque anne, mais beaucoup, beaucoup, beaucoup plus. Pour rpondre nos interrogations, nous sommes alls rechercher linformation la source, dans la presse. Et lorsque lon compare le fichier que nous avons constitu aux listes que certains Observatoires dpartementaux de Scurit Routire publient sur leurs sites, nous avons videmment les mmes accidents. Comment pourrait-il en tre autrement ? Nous disposons dsormais dun fichier exhaustif de plus de 6000 accidents mortels recouvrant le territoire mtropolitain pour les annes 2011 et 2012. Cela vaut bien un sondage ! Pour effectuer notre analyse, nous avons alors segment ce fichier : - en fonction de lenvironnement : autoroutes, routes de rase campagne, agglomrations parce que laccidentologie des unes et des autres est nettement diffrencie.
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A cet gard, nos dnombrements diffrent un peu de ceux de la Scurit Routire : cause de la dfinition des limites : les bretelles daccs aux autoroutes et la limite administrative des agglomrations. - en fonction de la typologie des accidents : choc avec pitons, perte de contrle en virage, intersection, etc. parce que chacun de ces accidents prsente des contextes diffrents. Sur ce point, notre segmentation est diffrente de celle de la Scurit Routire et il y a peu de recoupements possibles. Nous avons effectivement trouv de vrais chauffards sur tous les rseaux et dans tous les types daccidents car le comportement dun chauffard ne prjuge ni du lieu de laccident, ni du type daccident qui va se produire : ce sont les circonstances qui dcident. Il ne faut pas occulter le problme des chauffards . Mais il ne faut pas linverser non plus : ils sont en petit nombre. Les rsultats de notre analyse apportent des clairages nouveaux sur les accidents de la route qui ne devraient pas surprendre les automobilistes. Ainsi, si lon met part les accidents avec des pitons ou des cyclistes (15% du total des tus), pour les 85% restants, les tus sont 80% des usagers du vhicule en faute, y compris dans le cas des chauffards. Ce constat surprend mais il sexplique aisment : dune part, il y a beaucoup daccidents seuls , dautre part, en cas de collision, on constate que cest dans le vhicule qui a quitt son couloir de circulation que se trouve la grande majorit des morts. Il ny a donc pas lieu dopposer les pauvres victimes aux odieux responsables : le principal risque sur la route, ce ne sont pas les autres, mais nous-mmes. Et, en commettant une imprudence, ce nest pas la vie dautrui que lon met en jeu mais notre propre vie et celle de nos proches.

Grard Minoc
Prsident de la Commission Analyses et Statistiques de 40 millions dautomobilistes

Assist de

Jany Paillusson et Bernard Marq


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LETAT DES LIEUX


1 - Le comportement des usagers
On a fait du nombre de morts sur les routes le thermomtre mesurant le comportement des usagers. Par suite, toute augmentation du nombre de tus est interprte comme le signe dune dgradation des comportements et exige la mise en uvre de sanction. Cest ce raisonnement qui a t tenu dbut 2011, lorsque lon a constat une augmentation du nombre des morts au cours des 4 premiers mois (1254 morts contre 1123 en 2010) et qui a provoqu la mise en uvre de mesures durgence par le Gouvernement pour lutter contre la dgradation du comportement des usagers de la route . Un peu de bon sens serait le bienvenu : le comportement au volant de la population est un phnomne de fond qui ne se modifie pas de mois en mois. Laugmentation de 80% entre les 203 morts de Fvrier 2012 et les 365 morts de Juillet 2012 ne rsulte pas dun changement brutal de comportement au volant avec le passage de lhiver lt. Cet cart a dautres origines. En matire de comportement, la personne qui a un dplacement effectuer et qui sinstalle derrire un volant a le souci de ne pas abmer sa voiture car le moindre accrochage est une source dennuis, de cots et de retards. Un souci goste, certes, mais aussi un frein contre tout excs. Par ailleurs, il ne faut pas oublier la facult dadaptation des usagers leurs capacits et leur environnement. Ainsi, la plupart des personnes ges ont conscience de la lente dcroissance de leurs capacits et dcident dabord de ne plus circuler de nuit, puis de ne circuler quaux heures creuses, puis de rduire leurs parcours des trajets limits quelles connaissent bien. Cest pourquoi 95% des conducteurs ont un comportement NORMAL et PRUDENT sur la route, c'est--dire avec son lot derreurs dapprciation et ses ractions, bonnes ou mauvaises, face une situation inattendue.

2 - Lalcool
Nous voquons ici lalcool, mais le problme de la drogue est de mme nature. prsence dalcoolmie, 55% des conducteurs ont un taux suprieur 1,5g/l et 30% un taux suprieur 2g/l.

Lalcool est impliqu dans 32% des accidents mortels. Impliqu signifie que lun des deux Et nous avons constat avec effroi des taux conducteurs tait en infraction avec la loi, quil atteignant 3g/l, voire 4g/l avec des conducteurs soit ou non responsable de laccident. qui, devant leurs juges (car il y a quelques survivants !), avouent avoir copieusement bu et Il est incontestable que lalcool est responsable reconnaissent piteusement quils ne se de nombreux accidents. Les chiffres officiels souviennent de rien . annoncent que lors dun accident mortel avec

De la mme faon, nous avons pu constater dans les accidents mortels une forte corrlation entre alcool et ceinture de scurit non attache. Note : Dans le bilan provisoire 2012 publi par la Scurit Routire on lit En 2012, on estime quencore 20% des personnes tues dans des vhicules de tourisme ne portaient pas leur ceinture . Les membres de ce groupe ont un tat de conscience quasi nul quand ils ont bu, il ne faut pas stonner de constater que les rcidives soient nombreuses et que la conduite sans permis soit frquente avec sa consquence qui est le dlit de fuite. Notre socit comporte ainsi un certain nombre dirresponsables sur la route. On chiffre limpact de lalcool 45 000 morts par an dont 23 000 morts directes. Avec 1100 morts, la route est loin

de se trouver au cur du problme. Mais combien y a-t-il dalcooliques sur les routes ? Les 11 millions de contrles dalcoolmie prventifs et cibls, effectus chaque anne indiquent que 3,3% des conducteurs sont en infraction avec la norme lgale de 0,5 g/l. Cest donc un problme qui ne concerne quune minorit de conducteurs auxquels la socit na mme pas la possibilit dimposer de se soigner. Mais socialement, il est difficile dimposer de ce fait des millions dautomobilistes, des contraintes quils considrent comme parfaitement inutiles pour ce qui les concerne.

3 - La vitesse
Les radars ont jou et jouent toujours leur rle. Le Rapport 2011 de la Scurit Routire (page 139) montre quil ny a plus que 1,5% de conducteurs dpassant les 110 km/h sur les routes grande circulation et 1% dpassant 150km/h sur les autoroutes de liaison. Par ailleurs, lanalyse des accidents mortels montre quune partie de ces conducteurs se trouve inclus dans les 3,3% concerns par lalcool. Notre critre danalyse nest pas le respect de la vitesse rglementaire pour une raison simple : on ne connat que trs rarement la vitesse laquelle roulait le vhicule au moment de laccident. Nous constatons seulement que, dans un certain nombre de cas indiscutables, la vitesse tait inadapte puisquelle a t sanctionne par une sortie de route mortelle. En 2012, nous avons ainsi dnombr 638 morts, tous rseaux confondus, dans des pertes de contrle en virage ou sur route glissante. Tout le monde sait en effet que lorsque lon va trop vite, la sanction ne se produit pas en ligne droite avant le premier virage. Elle survient DANS le virage parce que le conducteur narrive plus maintenir le vhicule dans son couloir de circulation cause dun phnomne physique bien connu : la force centrifuge. Force centrifuge quil faut vaincre pour tourner. Cest pourquoi les autoroutes sont conues avec de longues lignes droites et des courbes peu accentues pour que les automobilistes puissent circuler plus rapidement en toute scurit. Il ne faut donc pas stonner du fait que lassouplissement du permis points nait pas entran une augmentation du nombre des morts
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parce que les petits excs de vitesse en ligne droite nont pas dimpact sur le nombre des tus. En ligne droite, la vitesse intervient galement : - dans les pertes de contrle en agglomration, mais cest gnralement la

consquence du couple alcool ou drogue / vitesse , - en cas de dpassement, mais la faute initiale est le dpassement dangereux, - en cas de choc arrire, mais la faute initiale est une insuffisance de respect des distances de scurit.

4 - Le tlphone au volant
Voir un conducteur au volant avec le tlphone loreille irrite la quasi-totalit de la population. Il y a dailleurs un hebdomadaire qui a film cette pratique pour dmontrer que lusage du tlphone au volant est devenu courant dans la circulation urbaine. mise en cause du tlphone portable (cf. chapitre correspondant) : ce sont lalcool et la vitesse qui sont en cause dans les accidents mortels en milieu urbain. Et pour les pitons, cest la traverse soudaine de la rue ou lblouissement soudain par le soleil. Par contre nous ne disposons pas dinformation sur les accidents matriels. Le fait que la police relve en ville beaucoup dinfractions ce sujet ne prouve pas que ces infractions soient lorigine daccidents mortels.

Observons les faits


- Si lusage du tlphone portable est un danger mortel, son dveloppement devrait se traduire dans la mortalit routire. Ce nest pas le cas : le nombre des morts sur la route est en rduction depuis plusieurs annes. Notre Institut dispose de lhistorique descriptif des accidents mortels des annes 2011 et 2012 partir des articles de presse. En cas daccident mortel, la gendarmerie recherche la prsence dun tlphone. Si elle en trouvait, elle sen ferait lcho auprs des journalistes et ceux-ci ne manqueraient pas de lvoquer. Sur 2 annes nous avons relev UN cas dusage du tlphone : un conducteur qui tapait un SMS. Toutefois, notre fichier ne prtend pas tre parfait. - Lanalyse des dossiers daccidents mortels en ville ne laisse gure de place lhypothse de la

Do vient lenjeu trs mdiatis de 400 morts dus lusage du tlphone portable ?
En importance, ce nombre peut tre compar : - aux 215 morts sur autoroute, - aux 239 morts dus un dpassement dangereux, - aux 460 morts la suite dune perte de contrle en virage. Le bon sens nous amne penser que le nombre de 400 morts est INVRAISEMBLABLE. La Scurit Routire ne dispose daucun chiffre Une expertise est en cours. Elle permettra destimer les enjeux. crivait-elle en 2010. Cette expertise, cest le rapport de lISERM 7 Tlphone et Scurit Routire dont nous

En rsum : - la conduite est automatique et ces automatismes, aliments par le regard, sont trs rapides et efficaces. Nous nen avons mme pas conscience, - la conduite na besoin que de 20% des facults du cerveau et en laisse libre 80% pour dautres activits, - le risque dont dbattent les experts, cest que ces autres activits ne laissent plus la disponibilit de 20% ncessaires aux automatismes de la conduite, - loppos, si ces 80% ne sont pas du tout utiliss, on sendort. Sur ces principes de base, il tait difficile aux experts de dire que notre cerveau ne peut pas grer en mme temps la conduite de la voiture et une conversation tlphonique simple du type Je serai en retard, va chercher les enfants chez la nourrice .

Mais il leur fallait bien rpondre aux objectifs de la demande gouvernementale. Alors, aprs avoir expliqu toutes les insuffisances et limites des tudes menes jusqu prsent travers le monde, ils crivent en dautres termes, partir des diverses estimations considres comme valides, la proportion daccidents (CORPORELS ou MATERIELS) associs lutilisation du tlphone au volant est estime autour de 10% . Les experts se sont bien gards dutiliser le terme accidents mortels et ils ont remis leur rapport. Cest lAdministration qui, ensuite, a transform 10% daccidents corporels ou matriels en 10% daccidents mortels . Soit 400 morts. Il sagit donc dune extrapolation.

LANNEE 2012
Les carts notables avec lanne 2011 sexpliquent majoritairement par des conditions mtorologiques diffrentes. Lanne 2012 se termine sur une rduction de 8% du nombre des tus, soit 318 vies pargnes avec la rpartition suivante :
Pitons Autoroutes Routes Agglomrations Total -11 +3 -25 -34 cyclistes 0 +6 +7 +13 Deux Roues +6 -56 -78 -128 VL VU voiturettes -35 -160 +30 -165 Autres -14 +6 +4 -4 Total -54 -201 -63 -318

Ce bon rsultat ne sest pas concrtis de faon continue. On voit sur le tableau ci-aprs quil y a 3 mois exceptionnels : Fvrier (-66 soit -24%), Avril (-83 soit -23%) et Octobre (-54 soit -15%) qui, eux seuls reprsentent les 2/3 du total des gains. Nombre de tus (Source Scurit Routire)
2009 Janvier Fvrier Mars Avril Mai Juin Juillet Aot Septembre Octobre Novembre Dcembre 288 299 294 327 386 403 396 412 384 429 349 306 4273 2010 273 254 300 296 336 329 453 383 357 377 339 295 3992 2011 324 269 301 360 322 336 354 370 347 351 296 333 3963 2012 298 203 278 277 321 321 365 342 333 297 297 313 3645 Ecart 2012/2011 -26 -66 -23 -83 -1 -15 +11 -28 -14 -54 1 -20 -318

A moins dannonces fracassantes, le changement de comportement dune population est lent. Des variations importantes sur de trs courtes dures ne peuvent rsulter que dvnements extrieurs qui ont influ sur le trafic.

Un exemple mrite dtre cit


Sur les routes, on a pargn 201 vies, soit un gain de -7,36%. Mais aux intersections, le gain est bien suprieur avec -24%, soit 41 vies. Et si, aux intersections, on isole les usagers de VL de 65 ans et plus, on constate un gain qui atteint -44,5%, soit 28 personnes, gain qui explique lui seul 70% de lamlioration constate aux intersections. Il sagit dune population retraite sur laquelle la crise conomique na pas deffet direct. Cest aussi une population qui a ses habitudes de conduite. Lapprofondissement de lanalyse montre que ces 28 vies pargnes se rpartissent de la faon suivante : 14 ont t obtenues au premier trimestre, 14 au 4ime trimestre et aucune sur lensemble des 2ime et 3ime trimestres. Lexplication la plus probable, cest que les retraits nont pas lobligation de circuler et, quand les conditions climatiques sont maussades, ils restent chez eux ! Pour comprendre les variations mensuelles importantes voques au dbut de ce chapitre, Mto France nous apporte des explications qui nous paraissent vraisemblables parce quelles ont un lien direct avec les ractions de la population. Fvrier 2012 est un des 4 mois de Fvrier les plus froids depuis 1951. Il faut remonter 1986 pour retrouver un mois quivalent. Gain 2012 / 2011 : 17 pitons 7 Deux Roues 42 VL

Avril 2012 est un mois normal mais on le compare un mois dAvril 2011 estival le 2ime mois dAvril le plus chaud depuis 1900 . Gain 2012 / 2011 : 3 pitons 6 cyclistes 44 Deux Roues 30 VL Octobre 2012 succde une srie de beaux mois dOctobre : 2011 dont le dbut a t exceptionnellement chaud et a battu des records dans certaines villes , 2010 dont lensoleillement a t excdentaire sur la plupart des rgions et lautomne 2009 sest rvl exceptionnellement chaud en France . Gain 2012 / 2011 : 5 cyclistes 32 Deux Roues 19 VL 4 PL et un accroissement de 6 pitons. Quand on segmente plus finement par type de victime (on le verra dans les chapitres correspondants), la mto explique galement un certain nombre danomalies internes dans lvolution des chiffres mensuels. Il en est ainsi du mois de Dcembre 2012 pour les 2RM et les VL et du mois dAot 2012 pour les cyclistes. Ces carts nont rien dtonnant. Si lusage dun vhicule carross 4 Roues est peu sensible la mto sauf en cas neige ou de verglas, il nen est pas de mme pour les Deux Roues motoriss ou les cyclistes, qui naiment ni le vent, ni la pluie, ni le froid. Bien entendu la mto nexplique pas tout. Il est probable que la crise conomique a un rle en entranant une baisse de trafic que lon peroit au travers de la baisse de la mortalit. Mais la mto est bien lorigine dune grande partie des variations.

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LES GRANDS ENSEMBLES


On ne peut tudier un problme complexe et multiforme sans procder une segmentation. En premier lieu, la segmentation par rseau simpose.

Pour chaque rseau, nous avons ensuite regroup les accidents en 4 segments : - les accidents avec pitons ou cyclistes cause de la spcificit des victimes : elles sont plus vulnrables et les diffrences de vitesse sont importantes, - les manuvres (intersections, dpassements, chocs larrire, tourne gauche, demi-tour, sortie de stationnement, passage niveau, contresens, brouillard, etc), - les pertes de contrle (en virage, en ligne droite, sur route glissante, suite malaise). Les pertes de contrle reprsentent 58% de

lensemble. Cest donc un enjeu majeur. Sous ce terme nous globalisons les dports involontaires, soit sur le bas ct droit, soit sur la voie de gauche et nous excluons toute manuvre volontaire comme les dpassements. - les inclassables (freins dfaillants, chute de rocher, course poursuite avec la police, voiture qui prend feu, animal, chute de tracteur en marche, perte de remorque, etc).

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LES AUTOROUTES

1 Les Pertes de contrle : 90 tus


Dans ce chiffre, les pertes de contrle des somnolence est le principal risque sur les vhicules 4 Roues en ligne droite reprsentent autoroutes et quelle concerne 1/3 des tus. 62 morts, soit 28,6% des tus sur autoroute. Il Ce rsultat est du mme ordre de grandeur que sagit 83% daccidents seuls. ci-dessus : il signifie quil y a bien une forte Une tude de lASFA (Association Franaise des corrlation entre la somnolence et les pertes Socits dAutoroutes) a conclu que la de contrle.

2 Les Manuvres : 66 tus


Lessentiel des manuvres sur autoroute (70%) est constitu par les chocs arrire : - 60% se produisent avec des Poids Lourds. Dans 2/3 des cas, ce sont les VL qui viennent percuter larrire du PL . Dans 1/3 des cas ce sont les PL qui percutent larrire du vhicule qui les prcde cause dun ralentissement. - 40% se produisent entre VL ou avec une moto avec des responsabilits diverses.

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3 Les inclassables : 30 tus


Limportance de ce nombre sexplique pour 1/3 par des clatements de pneus de PL. Les 2/3 restants constituent un bel ventail de cas particuliers. Citons : sacoche de rservoir du 2RM qui se soulve, vlo mal arrim, sanglier, sur-accident, chien qui passe lavant du VL, le VL qui percute un plot du page, etc

4 Les pitons : 29 tus


Limportance de ce poste surprend. Mais il tait de 40 tus en 2011. Cette population se rpartit en 3 groupes : - les usagers accidents qui quittent leur voiture pour aller se rfugier derrire les barrires de scurit. Ce court trajet est souvent fatal, surtout la nuit, - les usagers en panne ou larrt sur la bande darrt durgence, - les pitons qui nont rien faire sur une autoroute. Certains traversent parce que cest le trajet le plus court et, pour les autres, on ne sait pas pourquoi ils sont l.

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LES AGGLOMERATIONS

1 Les Pitons et Cyclistes : 361 tus


Celles-ci ont dune part inscrit dans la loi que les automobilistes ont lobligation d anticiper le besoin de traverser des pitons et, dautre part, elles ont investi dans des radars feu rouge pour protger les pitons des chauffards qui Limportance de ce poste (40% des tus) brlent les feux rouges. explique sans doute pourquoi ces victimes Ce poste est important, mais il reprsente moins constituent une proccupation majeure pour les de la moiti des victimes et il est de mme niveau que celui des pertes de contrle. Autorits. Le poste le plus important en agglomration est celui des pitons et des cyclistes avec 361 morts. Leur cas sera trait dans des chapitres spcifiques communs avec le rseau des routes.

2 Les pertes de contrle : 325 tus


Une perte de contrle mortelle en agglomration ne comprend ni les dpassements ni les malaises et signifie : - soit que le vhicule a quitt la chausse et est all percuter un mur, un poteau ou un arbre dans une agglomration et que le conducteur ou les passagers ont subi un choc suffisant pour en mourir (74% des cas), - soit que le vhicule en perdition est all percuter un autre vhicule sur la voie de gauche (26% des cas).

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Cest, de toute vidence une vitesse trs loigne de la vitesse rglementaire qui est en cause. Et lanalyse indique aussi que lalcool est trs souvent prsent. Ce nombre est terrifiant : il y a plus dusagers de vhicules moteurs tus la suite dune perte de contrle en agglomration que de victimes sur lensemble des autoroutes franaises. Les caractristiques de ce type daccident : - cest une population jeune avec 80% de

conducteurs qui ont moins de 45 ans, - elle se rpartit entre 56% de VL et 44% de motos, - laccident se produit en virage dans 1/3 des cas et en ligne droite pour 2/3 des cas, - laccident se produit de nuit 58%. Ce sont 75% des accidents seuls parce quon ne peut aller vite en agglomration que lorsque le trafic est inexistant.

3 Les manuvres : 190 tus


En agglomration, il ny a pas de manuvre prsentant une forte prpondrance : - Intersections : 45 tus - Dpassements : 36 tus - Chocs arrire : 38 tus - Tourne gauche : 32 tus - Autres manuvres : 39 tus Sur lensemble, les Deux Roues motoriss reprsentent 2/3 des victimes avec une rpartition des responsabilits par moiti. Cet quilibre global cache de grandes disparits. Les Deux Roues motoriss sont trs majoritairement responsables dans les cas de dpassement et de chocs arrire. A contrario, ce sont les VL qui sont trs majoritairement responsables en cas de tourne gauche . Pour les intersections, la responsabilit est partage. En ce qui concerne les autres manuvres , il y en a 2 qui prdominent : le franchissement dun passage niveau et la sortie dun stationnement.

4 Les inclassables : 24 tus


Parmi les inclassables, les agglomrations prsentent deux spcificits : les poursuites par la police et les rodos .

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5 Remarque sur les intersections en agglomration


Note : Le cas des pitons est trait par ailleurs car le problme est diffrent. Carrefour AVEC feux : 15% des victimes, soit 7 tus Lorsquun carrefour est gr par des feux tricolores, on constate que la quasi-totalit des usagers motoriss suivent les instructions donnes par les feux. Ils ne dmarrent que quand le feu est vertvoire plus tard quand il faut attendre en maugrant que la voie de circulation soit dgage. Attitude normale en application du principe quun accident matriel est dabord une source dennuis immdiat. Le franchissement dun feu orange cramoisi est une infraction mais on constate que ce franchissement tardif ne gnre pas daccident. En rsum, le respect des rgles par tous les acteurs fait quil y a trs peu daccidents mortels aux feux tricolores. Avec des feux, chacun passe son tour car il ny a pas dautre solution que dattendre. Entre 2011 et 2012, la situation est reste gale et limplantation des radars feu rouge na rien chang. Carrefour SANS feux : 85% des victimes, soit 38 tus La situation nest pas du tout la mme un carrefour avec priorit droite ou protg par un stop parce quil y a un acteur qui a le droit pour lui et un autre qui doit attendre la bonne volont du prioritaire. De plus, la visibilit nest pas toujours au rendezvous : il faut prendre des risques en savanant dans le carrefour. Par ailleurs, les municipalits utilisent de plus en plus frquemment les stops pour rduire les vitesses et non pour grer la priorit aux carrefours. Do des situations incohrentes qui perturbent les automatismes de conduite des conducteurs. En gnral tout se passe bien parce que la majorit des automobilistes considrent quavoir la priorit ninterdit ni le bon sens (il y a un risque franchir un carrefour) ni la courtoisie. Mais ce nest pas toujours le cas : il y a des personnes qui prennent leur priorit et elles ont le droit pour elles ! Sur ce type dintersection, on constate 50% de collisions entre VL et 50% de collisions avec des Deux Roues. Dans ce second groupe, les Deux Roues sont responsables 40% et victimes 100%. Entre 2011 et 2012, la situation a beaucoup volu. Nous avons cit au chapitre Lanne 2012 le cas des intersections sur route o il y a une forte prsence des 65 ans et plus et o un gain de 25% a t constat. Cette rduction tait uniquement de leur fait. En agglomration, les 65 ans et plus sont peu prsents et on a pourtant constat une amlioration de 29%. Elle provient exclusivement de la chute des collisions entre VL et Deux Roues. On peut penser que cest la rduction du trafic des Deux Roues qui en est la cause. En 2012, dans 50% des cas, un Deux Roues est concern (contre 71% en 2011). Et dans les collisions 2RM-VL, la responsabilit est partage 50/50.
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LES ROUTES

1 Les pertes de contrle sur route : 1687 tus


Ce type daccident est clairement cibl puisque le terme perte de contrle correspond au fait quun vhicule est sorti de sa trajectoire normale sans raison prcise. En effet, de ce groupe sont exclus les cas des intersections et les cas de dpassement. Avec 1687 tus, les pertes de contrle reprsentent 67% des morts sur les routes et 46% du total des tus, tous rseaux confondus. Cest un nombre considrable et il est logique, avant dapprofondir le sujet, de se demander sil est cohrent avec ceux qui sont publis par la Scurit Routire. La comparaison est difficile parce quaucun tableau parmi tous ceux qui sont publis ne correspond au cas que notre analyse a cibl. On peut toutefois valider lordre de grandeur. En 2011, nous avions estim les pertes de contrle 1895 morts, routes et autoroutes confondus. De son ct, la Scurit Routire (Rapport ONISR 2011 page 58) chiffre pour la rase campagne un total de 1089 tus dans des accidents seuls et 741 dans des collisions frontales, soit un total de 1830 tus. Lordre de grandeur est donc confirm mais on ne peut gure aller plus loin dans la comparaison. En effet, nos pertes de contrle ne font pas de distinctions entre les types de collision (frontales, latrales, multiples) alors que les collisions frontales de lONISR (Observatoire National Interministriel de Scurit Routire) incluent les dpassements et les tourne gauche . Pour que le ciblage soit pur dun cas marginal, nous allons exclure 34 cas lis des malaises avrs : il reste alors 1653 morts rsultant dune sortie de trajectoire involontaire alors que la voie de circulation devant le vhicule est libre.
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La rpartition de ces 1653 morts est la suivante : - 403 morts en virage ou sur route sinueuse. Tout le monde connat la force centrifuge et ses consquences. Peu importe la vitesse pratique, elle tait inadapte la courbure du virage. - 144 morts sur route glissante. Le diagnostic est le mme : la perte dadhrence rsulte dune vitesse inadapte. - 1106 morts en ligne droite. Quelle peut tre lorigine dune sortie de trajectoire en ligne droite alors que la voie est libre et la route sche ? Avec les voitures actuelles et une route en bon tat, si le conducteur est attentif, il ny a aucune raison pour quil sorte de sa trajectoire en ligne droite, mme sil est en infraction avec la vitesse rglementaire. Dailleurs, pas un seul des arguments dvelopps habituellement contre la vitesse ne concerne la tenue de route des vhicules. Les arguments de la Scurit Routire portent sur les distances darrt et limportance des dgts causs. La cause de ces sorties de route se trouve dans une faille portant sur le fonctionnement des automatismes de la conduite. Cette faille est provoque : - soit par des produits qui altrent le fonctionnement du cerveau (alcool, drogue, mdicaments, etc.), - soit par une inattention qui entrane le conducteur quitter les yeux de la route. A ce sujet, nous citerons le Professeur Amalberti (Rapport INSERM sur lusage du tlphone au volant page 201) : Il y a un sur-risque tlphoner (comme il y a un sur-risque quivalent ou suprieur sinvestir dans dautres champs cognitifs) mais il y a un TRES GRAND sur-risque quitter la route des yeux. - soit par la somnolence.

Personne ne connat la rpartition entre ces trois origines. La position de la Scurit Routire se rsume (Rapport 2011 page 36) aux deux points suivants : - sur le tlphone : mesurer lvolution du taux dutilisation du tlphone portable au volant malgr linterdiction depuis 2003. Ce qui ne prouve rien en ce qui concerne laccidentologie, - sur la somnolence : constater que sur les fiches Bulletin d`Analyse des Accidents de Circulation (BAAC), la case malaise et fatigue qui doit tre remplie lorsque la somnolence est la cause manifeste et dterminante est coche dans 8% des cas (21% sur Autoroute 15% sur route 2% ailleurs). Dans la mesure o ltude approfondie de lASFA chiffre lincidence de la somnolence 33% sur autoroute, on peut donc penser que le taux de prsence de ce code doit tre major de lordre de 60%, ce qui conduirait une incidence de 24% sur le rseau des routes. Pour notre tude, lanalyse des accidents nous apporte des claircissements supplmentaires qui nous conduisent aux remarques suivantes : 1 - les drglements provoqus par des euphorisants sont sanctionns dans les virages o le taux de prsence de lalcool est beaucoup plus important quen ligne droite. Aussi, si lalcool est prsent dans 30% des accidents mortels, il est sur-reprsent en virage et sous-reprsent dans les accidents en ligne droite. 2 - linattention est prsente mais peu frquemment cite. On en retrouve la trace quand les survivants se retrouvent devant le tribunal : je cherchais mes cls dans mon sac , je ramassais la ttine du bb tombe par terre , je me suis retourn cause du chien , je me suis retourn cause
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des enfants , je retirais ma veste , jteignais ma cigarette , je tapais un SMS , je cherchais mes lunettes de soleil , je me disputais avec mon conjoint , je rglais le dsembuage , etc. Chacune de ces explications valide la remarque du Professeur Amalberti du grand danger de quitter la route des yeux.

3 - la somnolence. La plupart des tmoignages directs vont dans ce sens : le vhicule sest progressivement dport gauche ou le vhicule a mordu sur le bas-ct droit puis est parti brutalement gauche ou encore le vhicule est parti sur la droite et a percut une buse dvacuation des eaux, ou un talus, ou est tomb en contrebas, etc .

2 Le cur du problme
Pour rpartir les 1653 morts par perte de contrle, nous formulons les hypothses suivantes : - pour les 1653 morts nous appliquons le taux moyen de 32% dimplication de lalcool (Rapport provisoire de la Scurit Routire pour 2012), - en virage (403 morts) et sur routes glissantes (144 morts), la vitesse est en cause dans 100% des cas, - en ligne droite (1106 morts), lalcool intervient dans 22% des cas et la rpartition entre inattention et somnolence est 20/80. Rpartition des 1653 tus par perte de contrle sur route Vitesse Alcool 547 morts en virage et sur routes glissantes. 32% en moyenne et 22% en ligne droite, soit : - 240 en virage (59,6%) - 46 sur routes glissantes - (32%) - 243 en ligne droite (22%) Au total 529 morts (1653 x 0,32) 173 morts (1106 243) x 0,2 690 morts (1106 243) x 0,8 En supposant que lalcool en ligne droite se traduise par un excs de vitesse, la responsabilit de la vitesse dans les accidents sur les routes sanalyserait ainsi : - virages et routes glissantes : 547 - alcool en ligne droite : 243 - dpassements : 195 Au total : 985 morts, soit 27,9% des 2530 morts sur les routes. Le rsultat de nos hypothses est donc cohrent avec les constats des forces de lordre pour la vitesse puisque dans le bilan provisoire 2012 publi par la Scurit Routire on lit les valuations ralises chaud sur le lieu des accidents par les forces de lordre font ressortir quenviron 26% des accidents mortels ont pour cause identifie la vitesse . En corollaire, il reste bien 863 morts expliquer par linattention et/ou la somnolence. Le taux dimplication de la somnolence sur le rseau routier serait de 690 / 2530 = 27,3%. Ce taux est comparer aux 24% calculs partir de la prsence du code malaise et fatigue sur les fiches BAAC. Lopinion des gendarmes sur le terrain est donc cohrente avec nos estimations.

Inattention Somnolence

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Il reste linattention avec 173 morts. Sur ce sujet, lanalyse de nos dossiers montre que lessentiel des tmoignages concerne le fait que le conducteur a quitt la route des yeux. Et par ailleurs, la prsence dun tlphone portable est anecdotique. Nos hypothses sont donc en parfaite

cohrence avec lensemble des donnes connues. Elles nen seront pas moins critiques car politiquement incorrectes pour deux raisons : - la premire cest que la vitesse nest pas la cause des accidents en ligne droite, - la seconde, cest que le danger du tlphone portable se limite au fait de quitter la route des yeux.

3 Les Manuvres : 530 tus


Dans les manuvres sur route, la hirarchie est la suivante : forte proportion de prsence dalcool ou de drogue.

Dpassements : 195 tus


Les accidents de dpassements sont commis 35% par des 2RM. Les 65 ans et plus ne reprsentent que 5% des responsables. 79% des victimes se trouvent dans le vhicule responsable.

Chocs arrire : 87 tus


Le plus frquent (60% des cas) est li la surprise du conducteur en dcouvrant devant lui un vhicule lent (tracteur, scooter, voiturette) ou un vhicule qui ralentit ou encore un vhicule arrt (en gnral pour tourner gauche). Pour les 40% restant, une vitesse trop leve associe une distance de scurit insuffisante parat tre plus la cause de laccident que la somnolence.

Intersections : 127 tus


Il sagit ici des carrefours protgs par un stop ou des croisements avec priorit droite. Laccident a lieu 80% de jour sans doute parce que, de nuit, les phares des vhicules qui arrivent sur la voie transverse sont trs visibles. Les responsables sont essentiellement des VL et plus de 50% dentre eux ont 65 ans et plus. Le carrefour a t abord avec prudence et le stop respect. Laccident est d la difficult de traverser une route fort trafic ou de sinsrer dans ce trafic : ce qui demande souvent un brin de tmrit et une voiture disposant dune bonne acclration. Pour les 20% daccidents nocturnes, la population est trs diffrente puisquil sagit 75% de conducteurs de 18 25 ans avec une

Tourne gauche : 50 tus


Ce cas daccident est trs spcifique puisquil se limite pratiquement au couple voiture qui tourne gauche percute par un Deux Roues qui arrive en face . Cest pourquoi il est trait au chapitre concernant les Deux Roues motoriss.

Autres cas - Brouillard

21 tus - Demi-tour 17 tus - Contresens 16 tus - Passage niveau 13 tus - Sortie de stationnement 5 tus
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4 Les pitons et cyclistes : 248 tus


Voir chapitres ci-aprs.

5 Les inclassables : 65 tus


Il ne sagit que de cas particuliers. Par exemple : - les animaux (chevreuil, sanglier, cheval, chien et aussi gupe dans la voiture), - les vnements naturels (arbres, bloc rocheux, vent), - des vhicules spcifiques (monte-charge, microtracteurs), - des problmes techniques (pneus, freins, remorques), - des conducteurs proches de la crise de folie, - un enfant qui tombe dun tracteur, une conductrice effraye, un VL qui prend feu, un VL roulant portires ouvertes, etc

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LES PIETONS
Les facteurs de risque la nuit et le vieillissement

Le gain de 37 tus entre 2011 et 2012 a 2 explications principales : - un gain de 17 tus en Fvrier (-36%) li la vague de froid exceptionnelle, - un gain de 15 tus en Mai (-48%) qui se concentre sur les pitons tus de jour en milieu urbain et concerne toutes les tranches dge. Cette rduction ne se retrouve pour aucune autre catgorie dusagers. Nous navons pas trouv dexplication cet cart : peut-tre est-ce une consquence de la campagne prsidentielle la tlvision ?

Pitons Nombre de tus par jour


2,50

2,00

2011
1,50

1,00

2012
0,50

0,00 Janvier Fvrier Mars Avril Mai Juin Juillet Aot Septembre Octobre Novembre Dcembre

Le fait majeur, cest que lon passe de 2 pitons tus par jour au solstice dhiver quand les nuits durent 14 heures (de 18h 8h) 1 piton tu par jour au solstice dt quand les nuits durent 8 heures (de 22h 6h). La nuit est donc dangereuse pour les pitons. Et elle est dangereuse en agglomration comme en rase campagne.

Il y a des pitons tus dans toutes les tranches horaires : minuit, 2 heures du matin, 4 heures du matin, etc

Sur autoroute, la prsence dun piton nest


pas rare (de 30 40 tus par an) et 79% dentre eux sont tus de nuit (voir chapitre autoroute).

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Sur la route, il y a des pitons qui circulent de


jour comme de nuit. Les pitons tus sur la route sont de lordre de 150 par an dont 110 de nuit (73%). Le fait de traverser la route ne concerne que 15% des cas. Dans 85% des cas, le piton marche sur le bord de la chausse et parfois au milieu, ou bien il recherche quelque chose, ou bien il rpare ou encore fait du stop. Parfois mme il dort. Ce qui caractrise les pitons tus la nuit, cest quils sont sur la chausse, quils ne portent pas de vtements rflchissants et quils pensent que les automobilistes les voient. En ce qui concerne les automobilistes, dans la grande majorit des cas, ce sont des automobilistes normaux qui dcouvrent tardivement dans leurs phares un piton. A moins que, gns par les phares des vhicules qui viennent en face, ils renversent le piton sans mme lavoir vu.

arrter son vhicule dans une pente, un livreur cras par un VL contre son camion en stationnement). Le fait majeur pour les pitons tus de jour en agglomration (180 personnes par an), cest que 64% dentre eux ont 65 ans ou plus : une proportion sans aucun rapport avec leur poids dans la population. Et la situation saggrave avec lge. On ne peut pas se contenter de considrer que cette distorsion rsulte de la vulnrabilit des plus de 65 ans lgard des chocs ou encore de leurs difficults se dplacer. Lanalyse de certains types daccidents trs spcifiques laisse penser quavec lge, une partie des pitons apprcient moins bien le contexte de la circulation urbaine, les trajectoires des vhicules et leur vitesse de dplacement. Dune part, cela les conduit prendre des risques et dautre part, leur raction atypique surprend les automobilistes. Ainsi : - pour les manuvres de stationnement (en gnral une marche arrire sur un parking), les enfants de moins de 5 ans et les personnes de plus de 65 ans reprsentent 95% des tus. - pour les accidents aux carrefours sans feux tricolores, les personnes de plus de 65 ans reprsentent 80% des tus. - pour les accidents aux feux tricolores, 80% des accidents sont lis des pitons qui traversent quand le feu est au vert pour les voitures et ces pitons sont soit des enfants soit des personnes de plus de 65 ans. Il ny a pas de raison que cette mauvaise apprciation de lenvironnement nintervienne pas aussi lorsquune personne ge traverse la rue. Ce constat nexonre videmment pas les automobilistes de leur responsabilit.

En agglomration, le nombre des pitons


tus est de lordre de 300 par an. Les pitons tus de nuit sont nombreux mais minoritaires (40%). Pour eux, tout ce qui a t dit pour le cas des pitons sur route reste valable (pas de vtements rflchissants inconscience du risque). La traverse de la chausse par un piton est le cas le plus frquent (70%) avec la rpartition suivante : 86% hors carrefour 14% un carrefour (dont la moiti quips de feux). Les 30% restant se rpartissent entre des manuvres de parking (7,6%), des voitures folles (4,6%), des pitons allongs ou tombs sur la chausse (4,6%), et des cas particuliers inclassables (ex : un conducteur cherchant

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LES CYCLISTES
Les facteurs de risque le statut de cycliste parce quil faut partager la chausse avec les VL, VU et PL et que cette cohabitation seffectue avec des carts de vitesse importants le statut de cycliste parce quil cumule instabilit et vulnrabilit aux chocs un comportement plus proche de celui du piton que de celui dun conducteur dun vhicule motoris la nuit

Laugmentation de 140 154 tus entre 2011 et 2012 doit tre mise en perspective de lhistorique du risque : 148 en 2008, 162 en 2009, 147 en 2010, 140 en 2011 et 154 en 2012. Lanalyse montre que laccroissement 20112012 de 14 tus sest concentr sur le seul mois dAot. En 2011, lanne o il y a eu le moins de victimes, il ny a pratiquement pas eu de cyclistes tus au cours de la premire quinzaine dAot qui a t trs maussade avec pluie et vent. Par contre, dans la premire quinzaine dAot 2012, on a relev 15 tus.

Le vlo est un mode de dplacement peu utilis la nuit et il faut nettement distinguer le dplacement en agglomration (1/3 des accidents) du dplacement sur route (2/3 des accidents).

Les accidents en agglomration se


produisent de jour. Les quelques cas de nuit se situent lhiver vers 8h ou 20h. 40% sont des accidents avec des Poids Lourds, accidents qui trouvent leur origine dans le fait que le cycliste est souvent dans un angle mort du conducteur du PL. Le cas le plus frquent tant celui du PL qui tourne droite.

50% sont des accidents avec des voitures. La typologie est trs diversifie : refus de priorit un carrefour de la part du VL ou du cycliste cycliste bouscul par larrire par un vhicule qui le suit ou bien veut le dpasser tourne gauche du VL qui coupe la voie de circulation du cycliste qui arrive en face

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On peut galement citer, mais en nombre limit, des accidents sur les ronds-points, des cyclistes qui tournent gauche, des cyclistes qui perdent le contrle de leur vlo en descente, des cyclistes qui doublent des vhicules et mme des collisions mortelles entre cyclistes sur des pistes cyclables. Les accidents sur route sont aussi des accidents de jour. Toutefois, il existe une importante minorit daccidents nocturnes. Les 25% daccidents nocturnes sur route prsentent 60% de cas avec une absence dclairage du vlo ou de port dun gilet rflchissant.

Pour les 75% daccidents qui se produisent de jour sur route, la typologie est la suivante : 50% sont des cyclistes heurts larrire ou renverss par un vhicule qui les double. 17% se produisent une intersection avec 80% de refus de priorit du cycliste 14% sont des collisions frontales avec des vhicules qui se sont dports sur la voie de gauche 14% sont des cyclistes qui ont chut ou ont perdu le contrle de leur vlo en descente. Il reste quelques cas particuliers tels des accidents sur ronds-points ou collision entre cyclistes.

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LES DEUX ROUES MOTORISES


Les facteurs de risque linstabilit faible vitesse, ljection du pilote ou du passager qui ne font pas corps avec le vhicule, la difficult de ragir (freinage ou changement de trajectoire) face une situation imprvue vitesse leve. la circulation en groupe car il y a frquemment un maillon faible qui peut tre tent de surestimer ses capacits.

Deux Roues motoriss Nombre de tus par jour


6,00

5,00

2010
4,00

2011

3,00

2012
2,00

1,00

0,00 Janvier Fvrier Mars Avril Mai Juin Juillet Aot Septembre Octobre Novembre Dcembre

Le fait majeur, cest que de Novembre Fvrier, lusage des Deux Roues est limit au strict ncessaire. Quant au plaisir de la randonne en moto, trs frquemment effectue en groupe, il ne se conoit que si le temps est favorable. Les conditions climatiques ont donc une importance majeure sur lusage dun Deux-Roues. La pointe de Juillet 2010 (courbe bleue) rsulte du fait que juillet 2010 se classe au 6ime

rang des mois de juillet les plus chauds depuis 1900. Le mois dAvril 2012, quelconque, (courbe rouge) se situe bien en de des mois dAvril 2010 et 2011 qui font partie des mois dAvril les plus chauds depuis 1950. Quand Dcembre 2012 dbut frachement, le mois de dcembre 2012 a connu ensuite des tempratures particulirement douces sur lensemble du pays .
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On en retrouve la consquence sur la courbe rouge, alors que Dcembre 2011 (courbe verte) a souffert de prcipitations abondantes sur la majorit du territoire et que Dcembre 2010 (courbe bleue) a souffert de tempratures exceptionnellement basses ponctues par 3 vagues de froid successives . Lautre point important concernant les Deux Roues motoriss, cest leur fragilit : lusager nest pas protg par une carrosserie et est facilement jectable. Par ailleurs, les lois de la physique sont incontournables : dune part faible vitesse lengin est instable, dautre part, vitesse leve, il est difficile de dvier dune trajectoire rectiligne et en cas de freinage durgence, il ne fait pas corps avec sa machine. Ces caractristiques vont se retrouver dans laccidentologie des deux Roues motoriss. En premier lieu, responsable ou non, le deux Roues motoris est dans la quasi-totalit des cas la victime en cas de collision. Ensuite, il y a quatre types de collisions mortelles dans lesquelles les Deux Roues motoriss sont impliqus bien au-del de leur prsence dans la circulation :

En gnral, le choc se produit au niveau de la portire arrire, ce qui signifie que le VL tait en train de tourner et prsentait son flanc droit. Sa manuvre tait donc presque termine. Quant aux Deux Roues, on peut sinterroger sur le fait quils naient pas pu inflchir suffisamment leur trajectoire pour passer derrire le VL. Les automobilistes dclarent avoir t surpris de la prsence soudaine du deux Roues motoris. Ils ont donc engag leur manuvre persuads que la voie tait libre. On peut aussi noter une sur-reprsentation des 65 ans et plus dans ce type daccident, qui sont impliqus dans 30% des cas.

Les chocs arrire mration : 38 tus

en

agglo-

Les chocs arrire mortels en agglomration sont galement un type daccident mortel trs spcifique aux Deux Roues puisque ce sont eux qui, dans 80% des cas, ont heurt larrire du vhicule qui les prcdait. La plupart du temps le choc est provoqu par un ralentissement de la file, ce qui est courant en agglomration. Le choc se traduit alors par une chute ou une perte de contrle.

Le tourne gauche sur route : 49 tus


Il sagit uniquement du cas o un usager coupe la route lusager qui arrive en face. Cette manuvre est intrinsquement dangereuse. De plus, dans un certain nombre de cas la configuration des lieux fait que la visibilit est insuffisante. Pourtant, cet accident reste rare quand il sagit de deux vhicules 4 Roues (10%). Cest donc un accident trs spcifique aux Deux Roues.

Les dpassements en agglomration : 36 tus


Les dpassements mortels en agglomration sont aussi un type daccident assez spcifique aux Deux Roues puisque dans 70% des cas, ils sont les auteurs du dpassement. Laccident prsente plusieurs formes : choc frontal avec un VL qui arrive en face, tourne gauche de la tte de file, chute ou perte de contrle du motard.

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LES VEHICULES LEGERS, VEHICULES UTILITAIRES ET VOITURETTES


Les facteurs de risque

lalcool (et la drogue) une vitesse inadapte la somnolence

VL VU et Voiturettes Nombre de tus par jour


9,00

8,00

2010
7,00

6,00

2011

5,00 2012 4,00

3,00

2,00

1,00

0,00 Janvier Fvrier Mars Avril Mai Juin Juillet Aot Septembre Octobre Novembre Dcembre

Ce graphique montre que, pour cette population, le nombre de tus par jour est relativement stable au cours de lanne. Les priodes de congs et de transhumance ne mettent pas en vidence une quelconque surmortalit. On est loin des week-ends des annes 70 o le nombre des morts sur la route franchissait le seuil des 100 tus. Le dveloppement des rseaux dautoroutes et les contournements de villes sont les principaux responsables de cette amlioration : on va plus

loin, plus vite et avec une scurit beaucoup plus grande. Aujourdhui, Bison ft conseille la prudence mais dresse un carton rouge pour les embouteillages. En 2010 et 2011, on a observ une surmortalit lhiver. Ce phnomne est-il structurel ? La courbe moyenne 2005-2009 publie par lONISR (rapport 2009 page 30) nen fait pas tat pour Janvier mais note bien son existence pour Dcembre.
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Lexplication la plus probable, cest que le mauvais temps (hormis les jours de neige ou de verglas) ne rduit pas le trafic trajet-travail mais ces trajets seffectuent alors la nuit dans des conditions hivernales. Tous les automobilistes savent bien que la combinaison de la nuit, de la pluie ou de vitres mal dsembues sont des facteurs de risque important. Il ne serait donc pas anormal quils se traduisent par une surmortalit. Cette hypothse a t vrifie pour 2011. La mortalit dans les tranches horaires (6h-8h) et (17h-21h) se positionne 2,71 tus par jour en Dcembre-Janvier contre 1,91 pour les autres mois de lanne. Mais en 2012, on ne note rien de tel, ni en Janvier, ni en Dcembre.

Il y a des raisons cela et cest encore Mto France qui nous les apportent : - en Janvier 2012 Avec larrive du froid, les prcipitations neigeuses ont t frquentes en fin de mois sur une grande partie du pays . Effectivement, alors que sur la premire quinzaine de janvier, le nombre de tus par jour faisait tat dune surmortalit avec 6,49 tus par jour, ce ratio seffondrait 4,10 tus par jour pour la seconde quinzaine. Cest donc la prsence de la neige qui explique le chiffre de janvier. - en Dcembre 2012 Dbut frachement, le mois de Dcembre a connu ensuite des tempratures particulirement douces sur lensemble du pays . Cest probablement cette douceur (plus que la crise conomique) qui fait que lon na pas observ de surmortalit en Dcembre 2012.

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POUR RESUMER
La rduction du nombre des tus sur les routes est un objectif qui simpose tout gouvernement comme tout citoyen. La chute impressionnante constate depuis 1970 est le rsultat du dveloppement du rseau dautoroutes, de lamlioration des routes, du contournement des agglomrations, de la suppression des points noirs et de toutes les innovations scuritaires apportes aux vhicules. Au niveau de la rglementation, lintroduction des radars en 2003 a rduit la portion congrue le nombre des grands excs de vitesse et, on loublie trop, le doublement du nombre des contrles prventifs dalcoolmie a fait considrablement baisser le nombre des victimes de lalcool. Lvolution du nombre des tus traduit donc bien dautres phnomnes que le comportement des usagers au volant. Ce sont les idologues de la rpression qui en ont fait leur arme de guerre contre les automobilistes et lont impose dans le public avec en prime les mots violence routire , une expression pour le moins inapproprie quand une famille est dcime par la somnolence. En corollaire, ce vocabulaire met en opposition les pauvres victimes qui ont droit notre compassion et les chauffards qui sont les auteurs des infractions puisque, par dfinition, ils mettent en jeu la vie dautrui . Cette configuration dinformations a trop tendance prsenter les automobilistes comme de potentiels chauffards et de le justifier par une prsentation de la courbe croissante du nombre des infractions. Le rsultat concret de cette opration de dsinformation sest traduite au dbut de 2011 avec la mise en place dans lurgence de nouvelles mesures rpressives lgard des automobilistes pour sanctionner les facties de la mto qui a fait bnficier la France dun mois de janvier 2010 trs rigoureux et dun mois dAvril 2011 estival. Si on sintresse srieusement la Scurit Routire, on ne peut pas se limiter regarder mois par mois le thermomtre du nombre de tus et brandir des pancartes dnonant en bloc lalcool, la vitesse, le tlphone et les chauffards . En premier lieu les chiffres officiels noncent : - quil y a un accident mortel pour 10 000 conducteurs, - quil y a 3,3% de conducteurs sous lemprise de lalcool, - quil y a 1,5% de conducteurs dpassant les 110 km/h sur les routes grande circulation et 1% dpassant 150 km/h sur les autoroutes de liaison. La France nest donc pas parcourue par des hordes de chauffards. Ils sont moins de 5% et sont responsables denviron 30% des morts. Nous expliquer que les 70% restants sont la consquence des petits excs de vitesse, de surconsommation dalcool ou de conversations tlphoniques, nous apparait pour le moins contestable, et risque de nous priver de piste de progrs. Il ny a pas de bonnes rponses aux mauvaises questions. De notre dossier danalyse, il ressort les lments essentiels suivants : 1 - En premier lieu il faudrait remplacer le slogan Toute infraction met en jeu la vie dautrui par le simple constat de la vrit qui est : Quand vous commettez une faute, vous mettez en jeu votre vie et celle de vos proches . 2 Il faut lire le rapport de lInserm sur Tlphone et Scurit Routire pour
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comprendre comment fonctionne le cerveau dun automobiliste et ses automatismes de conduite. Que cela plaise ou non, la conduite est automatique : notre cerveau dcide de luimme, compte tenu de lexprience acquise, sans faire appel la conscience. Et cest rapide et efficace ! 3 - Dans la nuit, les pitons et les cyclistes ne sont pas visibles par lautomobiliste sils ne portent pas un clairage ou des vtements rflchissants. Ils sont donc en danger sils ne se proccupent pas de leur propre scurit : la loi ne les rendra pas visibles. 4 En vieillissant, un certain nombre de pitons anticipent moins bien le contexte de la circulation et ils se mettent en danger parce que leurs ractions atypiques perturbent les automatismes de conduite des automobilistes. 5 Le point majeur est celui des pertes de contrle en ligne droite sur les routes avec 1106 morts (hors dpassements et intersections). Le ciblage de ces accidents est trs prcis et tout automobiliste peut limaginer : comment expliquer que sur une ligne droite et sche, 90 km/h, une voiture sorte de son couloir de circulation sans raison ? Nous connaissons la rponse chauffards, alcool, vitesse, tlphone. officielle :

Il reste 863 morts expliquer. Si ce nest pas lalcool ou la vitesse, cest linattention (dont le tlphone portable) ou la somnolence. En ce qui concerne la somnolence notre estimation se situe 27% des tus sur la route. Quant la Scurit Routire, la prsence du code malaise et fatigue sur les fiches BAAC slve 15% sur les routes et, compte tenu de lexemple des autoroutes, il faut probablement le majorer de 60%. Ce qui conduit un taux de 24% qui est cohrent avec notre estimation. Il ne reste que 173 morts affecter. Or dans nos dossiers, nous navons relev pour linattention que des tmoignages portant sur le fait de quitter la route des yeux, y compris en envoyant un SMS. Et aucune mention de la prsence dun tlphone portable. 6 Les conducteurs gs. Lanalyse approfondie des conducteurs gs montre quavec lge, ils sadaptent et deviennent trs prudents. Tous types daccidents confondus, en tant que conducteurs de VL responsables dun accident, ils ne prsentent pas de sur-risque jusqu 79 ans par rapport la population des 30-65 ans. Le sur-risque commence avec la tranche 80-84 ans. Cela signifie quils compensent les mfaits de lge par un kilomtrage rduit et une prudence accrue. Cela se traduit par les points suivants : - peu daccidents de nuit - pas daccidents de dpassement. Mais par contre : - des malaises - une difficult aux intersections sur route cause du trafic transversal, - des heurts en agglomration avec les pitons de leur classe dge.

Disons-le clairement : cette rponse nest pas cohrente avec les chiffres globaux officiels annoncs par la Scurit Routire, soit 32% daccidents dus lalcool et 26% dus la vitesse. Cette rponse est incohrente parce qu partir de ces taux, lincidence du couple alcool + vitesse ne peut pas dpasser 22% sur les routes en ligne droite, soit 243 morts. Rien dtonnant cela : les excs de vitesse sont sanctionns par la force centrifuge dans les virages et par la perte dadhrence sur les routes glissantes.

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LES PRECONISATIONS DE 40 MILLIONS DAUTOMOBILISTES


Agir positivement en matire de Scurit Routire, ce nest plus se limiter densifier un appareil rpressif dj fortement prsent. Le Ministre de lIntrieur a fix un objectif de moins de 2000 morts sur les routes lhorizon 2020. Nous sommes convaincus que cet objectif est tout fait ralisable en changeant daxe de rflexion et en passant du mode tout rpressif celui du aussi prventif . Cest pourquoi, au vu des rsultats constats par lInstitut de lAccident, nous avons souhait livrer des prconisations constructives pour une optimisation de la scurit de nos routes.

1- Optimiser linfrastructure
Au cours des dernires annes, les efforts en matire de scurit routire ont de plus en plus mis l'accent sur le vhicule et le conducteur, souvent au dtriment du rle de l'infrastructure. Ainsi, dans leur ensemble, les investissements et les ressources pour les infrastructures routires ont rgulirement diminu au fil des ans. Les investissements dans les infrastructures ont en effet atteint leur plus bas niveau en 2007 pour de nombreux pays d'Europe occidentale. Cette tendance ne s'est vraisemblablement pas amliore depuis le dbut de la crise conomique en 2008. Sil est ncessaire dinfluer sur le comportement des usagers et si le vhicule a certainement un rle jouer, l'investissement dans l'infrastructure routire offre aussi des solutions qui peuvent rduire les cots lis aux accidents de la route. Aux Pays-Bas, l'Institut de recherche en scurit routire a produit un rapport qui a valu lefficacit du programme national de scurit routire. Durant cette priode, le nombre d'accidents mortels a diminu au total de 30%, avec 1700 vies sauves. Cette rduction a t obtenue par un investissement annuel d'environ 530 M pour la route, dont 350 M pour des mesures de scurit concernant les infrastructures routires. Selon une tude rcemment publie aux EtatsUnis, plus de la moiti des accidents de la route sur leur territoire sont lis aux conditions routires dficientes. Aussi, nous avons choisi de proposer 3 pistes doptimisation dinfrastructures, qui permettront assurment de sauver des vies : - La gnralisation des dispositifs de retenue routiers des vhicules (type glissires de scurit) installes en accotement et adaptes aux deuxroues (avec la pose dun cran moto protgeant les supports de glissires). 35 39% des tus le sont sur obstacle fixe (1688 morts sur 4273 en 2009). Le simple fait disoler ces obstacles latraux agressifs (arbres, ravins, poteaux, etc) laide de dispositifs de retenue routiers permettrait de sauver une majorit de ces vies. A titre dexemple, le taux de gravit (nombre de tus par rapport au nombre daccidents corporels) tait en 2009 de 28% pour les chocs contre les arbres, alors quil ntait que de 6,6% pour les glissires de scurit. Si lquipement sur les autoroutes peut paratre satisfaisant bien que perfectible dans le niveau de retenue des dispositifs il nous apparat essentiel prsent disoler les obstacles latraux sur les rseaux secondaires, comme par exemple sur les routes rurales, infiniment plus accidentognes. - Le dveloppement des dispositifs de retenue centraux (type glissires de scurit adaptes aux deux-roues) Il nexiste que trop peu de projets damnagement de routes existantes bnficiant
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de la prise en considration de la prvention du choc frontal sur des routes double sens de circulation. Pourtant, sparer les voies de circulation par un dispositif de retenue central permettrait assurment de lutter efficacement contre la mortalit due des manuvres de dpassement ou de croisement hasardeuses, tout comme la somnolence dans de longues lignes droites ou bien une conduite sous emprise de lalcool, qui peut menacer aussi la vie des usagers circulant dans lautre sens de circulation. - La signalisation routire verticale Efficace notamment pour mieux baliser les virages dangereux (balises rflchissantes, panneaux rflchissants dans les virages signalant la dangerosit), il est essentiel den systmatiser au maximum le principe pour mieux permettre la lisibilit du trac de la route notamment de nuit et prvenir les sorties de route en virage. Une signalisation routire claire, cohrente et homogne est mieux perue et respecte par les usagers. Les films rtro-rflchissants hautes performances amliorent ainsi dure de vie, visibilit et efficacit des panneaux. Des panneaux de direction de qualit et correctement implants permettent de garder la confiance des automobilistes, facilitant ainsi lutilisation complmentaire des systmes daide la conduite. Cependant, les panneaux peuvent eux-mmes constituer un obstacle dangereux pour les usagers en perte de contrle. Cest pourquoi ils doivent alors tre protgs par la pose dune glissire de scurit. Mais il existe aussi une alternative la multiplication des glissires de scurit. Il convient alors dutiliser des supports scurit passive multidirectionnels qui se dtruisent immdiatement en cas de choc, voire amortissent limpact, en permettant donc de

supprimer lobstacle cr par le panneau. - La signalisation horizontale (le marquage au sol) Il convient de rendre obligatoire la matrialisation des passages pitons par un marquage visible de nuit (rtro-rflchissant) en ville et de gnraliser la dlimitation des voies de circulation sur les routes interurbaines. Lutilisation de marquages rtro-rflchissants rend les passages pitons plus visibles de nuit et amliore lattention des conducteurs dans ces zones sensibles. Contrairement aux ides reues, la prsence dclairage public mme permanent ne compense pas labsence de rtro-rflexion des marquages. La France est un des rares pays europens ne pas rendre obligatoire le marquage des voies sur route double sens de circulation en rase campagne (de type route dpartementale ou route nationale). La matrialisation des voies de circulation permet pour lusager une conduite plus sre, grce une anticipation accrue du trac de la route, en particulier de nuit. Les marquages visibles de nuit par temps de pluie amliorent la perception des voies de circulation quand les conducteurs en ont le plus besoin. Leur gnralisation augmenterait le confort et la scurit des usagers et la traficabilit des routes dans ces conditions de visibilit rduite.

2- Lutter contre la somnolence


Linfrastructure peut une nouvelle fois apporter une plus-value relle dans le cadre de la lutte contre la somnolence au volant, en agissant directement sur la route par le biais de lignes sonores (marquages dalerte audio-tactile). Leur gnralisation permettrait de prvenir un grand nombre de sorties de route involontaires engendrant de trs nombreux accidents.
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Les nouvelles technologies dveloppes par les constructeurs sont aussi un vecteur essentiel de la lutte contre la somnolence dans les annes venir. Citons par exemple le systme dalerte de franchissement involontaire de ligne (ou AFIL), dispositif qui avertit le conducteur quand il franchit involontairement une ligne continue ou discontinue. A cet gard, la prsence dun marquage des voies de circulation visible accrot lefficacit et la disponibilit des aides la conduite par intgres 3Une meilleure formation lintgration dans les vhicules.

du simulateur de

conduite

Force est de constater que le principe de la formation pratique du permis de conduire reste inchang depuis de trop nombreuses annes, laissant transparatre des failles indniables. Certes, la formation ne peut tre pointe du doigt comme le seul lment responsable de la vulnrabilit des jeunes conducteurs sur les routes, mais nous devons imprativement amliorer sa qualit pour pallier aux lacunes quelle ne comble pas. Ainsi, comment comparer la formation dun lve sur Paris, faite de situations de congestion quasi constante, et celle dun lve voluant en zone rurale ? Quel sera le comportement dun apprenti automobiliste lors de sa premire sortie de nuit, sil ne la pas exprimente lors de sa formation ? Quel apprentissage des routes hivernales propose-t-on actuellement un lve form hors de cette priode ? Peut-on dcemment accepter aujourdhui quun lve obtienne son ssame sans pour autant avoir expriment un freinage durgence en situation ?

Aussi, parce quil constitue en soi une relle alternative aux failles de la formation pratique, le simulateur doit tre intgr toute formation pratique. En variant lexposition de llve toute situation climatique, de jour comme de nuit, et en le confrontant des situations accidentognes dvitement, le simulateur permet de prparer llve aux conditions quil vivra assurment ds lobtention du permis de conduire. Il permet ainsi une meilleure comprhension des enjeux de vigilance et une analyse informatique prcise des donnes de conduite personnalise chaque conducteur pour mesurer les progrs de chacun. Reste que la question du cot peut se poser. Pourtant, cest bien au contraire une relle conomie qui pourra tre ralise pour les autocoles, qui verront leur investissement dans lappareil rapidement rentabilis pour plusieurs raisons : pas de consommation de carburant, apprentissage en petits groupes, alternative la formation sur route

4- Lutter efficacement contre la premire cause de mortalit au volant : lalcool et les stupfiants
Depuis 1997, Sam, le capitaine de soire est le symbole vedette de la lutte anti-alcool au volant. Cette campagne de prvention, ouvertement dirige vers le jeune public, consiste en la dsignation parmi un groupe dun conducteur qui ne boit pas et peut ainsi raccompagner ceux qui consomment, en toute scurit. Campagne dont les rsultats se sont avrs positifs, mais qui demande tre complte. Car celui qui rentre seul dune soire arrose na pas de Sam. Il est donc maintenant ncessaire de mieux
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sensibiliser les automobilistes leur propre consommation dalcool et de produits stupfiants (au lieu de se focaliser sur la consommation zro dun seul individu pour tout un groupe), en leur donnant des repres et des rflexes de scurit. Un automobiliste seul et ayant consomm des produits susceptibles dtre dangereux doit pouvoir se dire Jai bu, donc jattends que les effets se dissipent, non seulement pour ne pas risquer un contrle positif en cas darrestation par les autorits, mais surtout pour prserver sa vie et celle des autres usagers de la route. Les futures campagnes de communication doivent donc dfinir une prvention qui ninterdise pas de consommer, mais qui amne lautomobiliste une prise de conscience de ses propres limites et adopter les bons rflexes.

technologies comme alternative la sanction ou pour les conducteurs dj condamns pour conduite en tat divresse. LEAD (Ethylotest Anti-Dmarrage) permet en effet de mesurer le taux dalcool contenu dans lair expir par lautomobiliste et de bloquer le dmarrage du moteur en cas de dpassement de la limite autorise.

Envisager de gnraliser ce dispositif tous les vhicules pnaliserait la trs grande majorit des automobilistes qui respectent les rgles et serait absurde. Mais diffrentes tudes, ralises notamment en Haute-Savoie, ont dmontr que linstallation des EAD dans les vhicules des automobilistes ayant dj commis une infraction en matire dalcoolmie au volant avait permis une diminution dau moins 40% du taux de rcidive Autre piste dvelopper : le recours aux nouvelles dalcool au volant.

5- Un bon usage des nouvelles technologies communicantes


Les OAC (Outils dAide la Conduite) permettent aux automobilistes de communiquer en temps rel les uns avec les autres pendant la conduite. Cest en cela que ce dispositif est un moyen efficace de prvention en matire de scurit routire : il permet chacun de signaler un danger sur la route (accident, conditions climatiques difficiles, ralentissements sur les grands axes, ) au moment o il le croise et dalerter ainsi les autres automobilistes, qui pourront adapter leur conduite et faire preuve de plus de vigilance.

6- La gnralisation des kits mains libres intgrs


Parce quil est infiniment plus scurisant pour un conducteur de pouvoir rpondre ses appels tlphoniques en gardant les deux mains sur le volant et les yeux sur la route, le kit mains libres intgr est une technologie dvelopper et gnraliser bord de tous les vhicules. Ce systme automatis intgre en effet commandes vocales et haut-parleurs, supprimant ainsi toute manipulation manuelle de lappareil tlphonique et limitant le dtournement de lattention du conducteur. Son utilisation peut ainsi tre assimile une banale conversation avec un passager.

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