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FUENTES DE LA UNIDAD 1 (Problemtica del transporte y la movilidad en Lima) Fuente 1 Caractersticas de la movilidad poblacional en Lima BIELICH, Claudia.

La guerra del centavo. Una mirada actual al transporte pblico en Lima Metropolitana. Lima, IEP, 2009. Este texto presenta la evolucin del concepto de movilidad y sus caractersticas en la ciudad de Lima. Adems, ofrece algunos datos estadsticos importantes sobre la movilidad de los limeos. Lima es una ciudad de ocho millones de habitantes, cuya densidad poblacional fue aumentando y cuyas periferias se fueron poblando. Es, tambin, una urbe donde sus ciudadanos deben desplazarse por un espacio en constante crecimiento. Esto implica concebir el concepto o idea de movilidad como una de las necesidades ms importantes de los limeos. En el presente texto, se desarrollar la evolucin, nocin e importancia del trmino movilidad. Adems, se expondr la situacin de movilidad de nuestra capital a partir del tipo de movilizacin utilizada, del propsito o finalidad de desplazamiento de la poblacin, y del predominio de uso de uno de los medios de transporte. En primer lugar, se hace necesario observar la generacin de esta idea. Entre los trminos trnsito, transporte y movilidad no solo hay una diferencia sino tambin una evolucin en su uso en el urbanismo y las ciencias sociales. Cuando se aplicaba el trmino trnsito, el objeto de estudio era el automvil. Luego, el inters se ampli a otros medios para movilizarse, y apareci la nocin de transporte (transporte motorizado y no motorizado, transporte pblico y privado). En ambas concepciones el objeto de estudio es el vehculo que permite el movimiento, mas no las personas. Es recin con la incorporacin de las personas como objeto de estudio que aparece la nocin de movilidad. Esto nos lleva a definir la idea: el concepto de movilidad se preocupa no solo de los medios de transporte que utilizan los ciudadanos sino de los motivos que los llevan a moverse, de las facilidades o dificultades que tienen para hacerlo, de las diferentes pautas de movilidad existentes entre los diferentes colectivos sociales, de la vinculacin de esta actividad, la de desplazarse, con su nivel de renta o su nivel de autonoma personal, etc. Esta nocin es importante para las entidades que buscan mejorar la calidad de vida de la ciudad, ya que pueden, utilizando el trmino movilidad, abarcar a los ciudadanos y diferenciarlos entre s. Es decir, no existe un todo homogneo que utiliza medios de transporte, sino que el trmino permite clasificar a los usuarios segn su nivel socioeconmico, su gnero y su edad, entre otras caractersticas. En segundo lugar, en relacin con la situacin de Lima, es importante apreciar tres aspectos de du movilidad. Por un lado, es evidente el predominio de un determinado modo de viaje. El 75% de los viajes que llevan a cabo los limeos son motorizados. Solamente un cuarto de los viajes (25%) se hacen a pie. Esto se debe a que Lima es una ciudad difusa, por lo que los ciudadanos deben efectuar desplazamientos largos, para lo cual es necesario utilizar el transporte motorizado. Adems, cabe aadir que, dentro de la totalidad de los viajes motorizados, encontramos una finalidad de movilizacin predominante: el 66,4% se debe hacer diariamente y son viajes obligados. La mayora de los limeos no trabajan en los mismos distritos en los que duermen, por lo que la movilidad por motivos laborales es fundamental. Lo mismo ocurre con la movilidad para acudir al centro de estudios. Esto concibe a la movilizacin como una de las necesidades ms importantes de los limeos. Tan solo un tercio de los viajes se hace por cuestiones personales, ya sea ir a pasear, comprar o comer. Asimismo, es abrumadora la preponderancia del transporte pblico frente al total del transporte motorizado. La gran mayora de limeos (el 83%) se moviliza usando transporte pblico, ya sea masivo o exclusivo. Por lo tanto, es fundamental contar con un sistema de transporte pblico eficiente y organizado. Entre las dos vertientes de transporte pblico, es mucho ms frecuente el uso de transporte pblico 1

masivo (buses, microbuses, combis), con un 69,1%. La mayora de limeos se desplaza en combis (44,5%), mientras que el transporte en buses, que son los vehculos ms grandes, es el menos frecuente (19,5%). Eso produce que tengamos una gran cantidad de vehculos pequeos de transporte pblico (combis) que circulan por las calles. En sntesis, se mostraron dos aspectos que ayudan a comprender la movilidad poblacional en Lima. Por un lado, se expuso el desarrollo y la importancia de la idea de movilidad. Por otro lado, se observ la situacin de la movilidad en Lima a partir de tres aspectos. La movilidad de la gran mayora de la poblacin recae sobre el transporte pblico masivo, lo que refleja la importancia de este sector; por ello, son las empresas de transporte pblico las primeras responsables de su desarrollo. Lamentablemente, en la actualidad, el sistema de transporte pblico limeo est poco diseado, lo que es indicador del abandono del Estado. Por Lima han pasado diversos planes de desarrollo metropolitano: todos han tenido una seccin de trnsito y vialidad en la que se ha intentado disear el sistema de transporte pblico, pero ninguno de estos planes se ha cumplido a cabalidad. [Adaptado de: BIELICH, Claudia. La guerra del centavo. Una mirada actual al transporte pblico en Lima Metropolitana. Lima, IEP, 2009.] Preguntas Por qu es fundamental contar con un sistema de transporte pblico eficiente y organizado? Segn el autor, cmo se define movilidad y cmo se diferencia de los conceptos de transporte y trnsito? Por qu la evolucin hacia el concepto de movilidad es importante? Los datos ofrecidos en el texto, que corresponden al 2009, an se aplican al contexto actual de la ciudad? Por qu? Crees que las autoridades limeas consideran importante el problema de la movilidad? Por qu? Fuente 2 Ciudad, espacio pblico, transporte BIELICH, Claudia. La fantasa del transporte bueno, bonito y barato Es posible contar con un sistema de transporte pblico eficiente en Lima? En Nociones. Revista de Anlisis Social, ao 1, No.1, agosto de 2008. Esta fuente hace un repaso histrico de los planes de desarrollo urbano y vial de la ciudad de Lima a lo largo del siglo XX. Resulta interesante analizar cmo ha cambiado (o no) la visin de las autoridades sobre la ciudad a lo largo de la historia. Durante muchos aos ha existido en el urbanismo un debate acerca de si el trnsito es parte del espacio pblico. Es decir, si las vas por las que se movilizan los vehculos deben ser consideradas como parte del espacio pblico de la ciudad o no. Toda ciudad tiene espacio pblico, toda ciudad debe expresarse, tiene una identidad y representacin. La manera en que se concibe al trnsito, es decir, como parte o no del espacio pblico, influye en cmo ste se relacione con la ciudad. Si consideramos que las vas son parte del espacio pblico, entonces se las integrar en la dinmica de la ciudad, sern parte de ella. Si, ms bien, las consideramos como algo externo, entonces las vas sern pedazos de ciudad aislados del resto, con su propia dinmica sin mayor relacin con la dinmica de vida de la urbe. Las vas por las que transitan los vehculos han adquirido mayor importancia conforme fuimos entrando en el siglo XX y las ciudades crecieron y con ello la necesidad de movilizacin. 2

Fueron apareciendo ms avenidas y autopistas y el automvil pas a convertirse en el actor principal de las calles de Lima, por lo que se apropi de una gran cantidad de espacio. La manera en que las vas se fueron configurando en el panorama de la ciudad demuestra si han sido consideradas como parte del espacio pblico o no. Es fundamental entender al espacio de la movilidad como parte del espacio pblico de una ciudad, en este caso de Lima. Debemos incorporar las calles, avenidas y autopistas como parte del espacio de representacin y reproduccin de identidad de los ciudadanos, como parte del espacio de vida cotidiana de los limeos. Las vas, la movilidad y los automviles son parte de la experiencia de ciudad, no son algo paralelo o externo. Grandes obras viales como autopistas pueden ayudar a mantener un trnsito fluido, pero son obras que independizan la movilidad de la vida de ciudad. Son necesarias, pero no deben ser nicas, porque, a la larga, tienen el efecto de destruir barrios y poblados a su alrededor. Para acercarnos a la manera en que ha sido diseado el sistema vial, optamos por analizar los distintos planes de desarrollo urbano que ha tenido Lima. Los planes de desarrollo urbano son espacios en los que se disea a la ciudad, en sus diferentes aspectos, para un mediano y largo plazo. Entre los temas que atraviesan a todos los planes se encuentra el de trnsito y vialidad. De esta manera, a partir de los planes podemos acercarnos a la manera en que las vas de Lima fueron pensadas. Un repaso histrico del sistema vial a partir de los planes de desarrollo urbano de Lima Para entender si las vas han sido consideradas como parte del espacio pblico, debemos empezar por su origen. Llegando a aquel, descubrimos que las autoridades competentes no han planificado el sistema vial de la ciudad. ste, ms bien, fue crendose conforme la ciudad iba creciendo y era necesario movilizar a mayor cantidad de personas. A mediados del siglo pasado, el Estado se vio en la necesidad de regular las dinmicas de la ciudad, entre ellas las relacionadas a la movilizacin de sus ciudadanos. Es as que aparece el Plan Piloto de 1949, primer plan de desarrollo urbano limeo. La poblacin de Lima era de 887,338 habitantes. As, con una urbe que se acercaba al milln de habitantes, el Ministerio de Fomento y Obras Pblicas encarg lo que sera el primer plan de desarrollo urbano de la ciudad. Este nuevo modelo propona ver a la ciudad como un organismo, con un conjunto de ncleos conectados entre s. Se propone, adems, que esta tenga un centro (el Centro Histrico) en el que se concentren las reas ms importantes de la vida de la ciudad; en el caso de Lima, este centro sera, tambin, el centro administrativo del pas. Es a partir de esta idea que se trabaja el nuevo sistema vial planteado. En l se presta especial atencin al acceso a Lima desde el norte, centro y sur del pas. Para ello se propone la construccin de vas destinadas al trnsito interprovincial y de un terminal terrestre. En lo referente a las arterias destinadas al trnsito urbano, las propuestas de este plan se refieren a vas en el centro de Lima. Este reordenamiento marc a la ciudad en dos aspectos que imperan hasta la actualidad: su excesivo centralismo y la creacin de sus lmites fcticos. Con el Plan Piloto de 1949 se le otorga mayor importancia al Centro Histrico, que pasa a ser el centro administrativo y eje de la ciudad. En segundo lugar, el Plan Piloto le dio mayor importancia al acceso a la ciudad. De esta manera, se prioriz a las carreteras Panamericana Norte, Panamericana Sur y Circunvalacin. Ms all de ellas no estbamos, en realidad, en Lima. Esto supuso que en materia de trnsito y transporte se gestionara solo dentro de estos lmites. Sin embargo, Lima se fue poblando a partir de las constantes migraciones y del boom demogrfico de las dcadas del sesenta y setenta. As, durante muchos aos, el diseo del sistema de trnsito de la ciudad no contempl la realidad del crecimiento de Lima. Los nuevos limeos ocupaban espacios que no estaban urbanizados, a la periferia de la ciudad, lo que hoy conocemos como los conos.

En 1967, el Ministerio de Fomento y Obras Pblicas elabor el Plan de Desarrollo Metropolitano, ms conocido como el PLANDEMET. Este plan es conocido por haber sido el primero que deba enfrentar el boom de crecimiento demogrfico que experiment Lima (en menos de veinte aos, entre este plan y el Plan Piloto de 1949, Lima creci en casi el 200%). En este, por primera vez se intenta programar y organizar las diferentes barriadas que fueron apareciendo en los aos anteriores. Sobre la base de una serie de proyecciones, el PLANDEMET propone un sistema vial urbano conformado por vas expresas, avenidas, colectoras y calles locales. Representa el primer intento del Estado por entender el trnsito limeo. Sin embargo, en este plan persisten los factores del centralismo persistente y la imagen de ciudad con los lmites fcticos que excluyen a las poblaciones de la periferia. La gran mayora de obras que se proponen y de vas que se disean estn referidas a la zona de la ciudad dentro de los lmites fcticos y tienen relacin con el Centro Histrico. No se disea un sistema vial que incorpore vas y rutas destinadas a los conos de la ciudad, ni tampoco que sean independientes del centro. Solo cuando hablamos de las avenidas es que ya encontramos algunas propuestas para la periferia de la ciudad, que tampoco son la mayora. Luego de dos dcadas en las que Lima Metropolitana no cont con ningn plan nuevo, a pesar de los cambios por los que haba atravesado la ciudad, a fines de la dcada del ochenta se empez a elaborar el siguiente plan de desarrollo urbano: el Plan de Desarrollo Metropolitano 1990-2010. Por primera vez, la Municipalidad Metropolitana de Lima fue la encargada de su elaboracin. Segn las estimaciones, la poblacin de la metrpoli ya haba superado los 6 millones de habitantes. El Plan de Desarrollo Metropolitano plantea una serie de polticas en dos mbitos: polticas de vialidad y polticas de servicios urbanos para redes de transporte. Ambos grupos de polticas suponen un sistema vial organizado y diseado. Por primera vez se reconoce no solo en palabras sino tambin en propuestas la necesidad de desconcentrar la ciudad. Casi a fines del siglo XX se deja de ver a Lima como una ciudad con un solo centro, y se pasa a tener de ella una imagen ms bien policntrica. Con esto tambin se abandona la imagen de ciudad que mantena como lmites a las carreteras Panamericana Sur y Norte y Circunvalacin. Este plan es fundamental porque supone la primera apertura de parte del Estado a una imagen de ciudad ms amplia, ms acorde con lo que en ella sucede, ms real. Un hecho que salta a la vista luego de repasar los diferentes planes de desarrollo urbano que ha tenido Lima es que originalmente el sistema vial no fue planificado. sta fue una iniciativa que se intent a mediados del siglo pasado cuando la ciudad era ya bastante grande y contaba con un sistema vial que se haba ido configurando en el camino. Luego han existido diferentes proyectos y planes, pero la gran mayora no se ha ejecutado. Es decir, no todo lo que estos planes proponen ha sido una realidad. Con estas aclaraciones hechas, podemos intentar algunas conclusiones al respecto de nuestras vas. Al haber sido construidas bsicamente conforme las necesidades de la poblacin las demandaban, las vas han sido parte del espacio pblico. No solo calles, sino tambin grandes avenidas, no son independientes del acontecer cotidiano de los limeos. Son vas que forman parte de la dinmica de funcionamiento de la ciudad, vas que estn ntimamente relacionadas con la manera en que esta ciudad funciona da a da, vas que son, pues, parte del espacio pblico limeo. Sin embargo, junto con estas conviven otras que s han sido planificadas. La gran mayora de estas son grandes obras de infraestructura. Con mucho cemento y muros que no solo separan a los automviles del resto de la ciudad, sino que tambin impiden la visin de la ciudad. Cuando un chofer entra en estas vas entra a un lugar en el que solo estn l y los dems choferes, su vehculo y los dems vehculos. No tiene mayor relacin con las personas que estn fuera de estas vas, pero tampoco hay mucha relacin con las que estn dentro. La dinmica consiste tan solo en avanzar. La manera en que estas vas estn construidas, con grandes muros 4

y separadores, con letreros y sealizaciones propias, con sus propias dinmicas de funcionamiento sin mayor relacin con la del resto de vas cercanas, evoca a un rea independiente y no relacionada con sus alrededores. Alejada de las dinmicas de funcionamiento de la ciudad, no permite ser una zona donde la identidad del limeo se reproduzca. Estas grandes obras viales no son espacios de representacin o referencia del ser limeo, no fungen un papel de cohesin social ni relacionan entre s a los actores que se encuentran en este espacio ni tampoco los relacionan con el resto de la ciudad. En ellas no se expresan, tampoco, voluntades colectivas. Es decir, los grandes proyectos viales (corredores, vas expresas) no suponen una dinmica de funcionamiento que nos permita clasificarlos como espacio pblico. Entonces, si bien es cierto que la gran mayora de las calles y vas s son parte del espacio pblico, tambin es cierto que las ltimas iniciativas de cambio del sistema vial suponen vas que dejan de ser parte del espacio pblico limeo. Desde las instancias encargadas de regular y disear este tema prima, al parecer, una idea consciente o no que ve al trnsito como fuera del espacio pblico urbano. [Adaptado de: BIELICH, Claudia. La fantasa del transporte bueno, bonito y barato Es posible contar con un sistema de transporte pblico eficiente en Lima? En Nociones. Revista de Anlisis Social, ao 1, No.1, agosto de 2008] Preguntas Cuntos planes de desarrollo ha tenido la ciudad segn el texto? Cules son las principales semejanzas y diferencias entre estos? Segn el autor, el trnsito est fuera o dentro del concepto de espacio pblico? Por qu afirma el autor que Lima se convirti en una ciudad de una imagen ms bien policntrica? Por qu los planes iniciales de Lima son calificados como centralistas? A qu crees que se deba esa caracterstica? Ests de acuerdo con la conclusin establecida por el autor? Por qu? Consideras importante pensar en los espacios pblicos? Por qu? Fuente 3 Los actores que participan en las empresas de transporte pblico BIELICH, Claudia. La guerra del centavo. Una mirada actual al transporte pblico en Lima Metropolitana. Lima, IEP, 2009. Esta fuente busca comprender la dinmica del transporte urbano en Lima. Para ello, realiza una descripcin de los actores involucrados y de las relaciones que se establecen entre ellos. En las empresas de transporte pblico hay varios actores involucrados. Normalmente podemos encontrar cinco, pero en cada caso la figura vara. Los cinco actores principales son: a) accionistas, b) dirigentes, c) propietarios, d) choferes y e) cobradores. Las empresas suelen estar divididas en un nmero de accionistas. Los accionistas toman las decisiones principales en una junta de accionistas, en donde tambin eligen a una Junta Directiva normalmente cada dos aos. Los dirigentes o directivos son parte de dicha junta. Los dirigentes tienen cargos dentro de la empresa, por lo que ganan un sueldo, se encargan de que la empresa funcione, y toman las decisiones. Muchos de los accionistas no tienen vehculos, sino ms bien se dedican a ganar lo que sus acciones les producen. De esta manera, la gran mayora de la flota de la empresa no es de los accionistas ni de la propia empresa, sino de un grupo de personas naturales que son dueas de carros que inscriben en la empresa. Estas personas son los propietarios. Los 5

propietarios no suelen manejar sus propias unidades. Ms bien establecen contacto con otras personas que los conducen diariamente. Estos son los choferes. Por ltimo, los choferes deben trabajar con otra persona que haga las funciones de cobrar, dar a conocer la ruta a posibles pasajeros, y avisar al chofer sobre la presencia de otras unidades o policas. Este es el cobrador. Podemos dividir a estos actores en tres grandes grupos: a) la empresa (representada por accionistas y dirigentes), b) los propietarios y c) los operadores (choferes y cobradores). En todas las empresas se repite un mismo sistema laboral entre empresa y propietario, y empresa y operador. La empresa es duea de una concesin, que, como sabemos, le otorga la Municipalidad Metropolitana de Lima para poder trabajar en una determinada ruta de transporte pblico. Ninguna de estas empresas tiene una flota de vehculos propia. Por lo tanto, se ven obligadas a tercerizar el servicio, y hacer un contrato con terceras personas, dueas de vehculos, que sean quienes se encarguen de proveer directamente el servicio de transporte pblico. En los tres casos se establece contactos con personas naturales, dueas de una o ms unidades. Estas personas deben efectuar un pago de inscripcin en la empresa y cumplir con otros pagos que la empresa establezca. Normalmente, siempre hay un pago diario por circulacin de la unidad. Algunas empresas exigen otros pagos ms; eso vara en cada caso. Tambin pueden establecer requisitos para la manera en que debe efectuarse el servicio. Como las empresas se encargan de tercerizar el trabajo, todas ellas establecen relaciones directas con los propietarios, que son los actores encargados de brindar el servicio. Sin embargo, en la gran mayora de los casos, los propietarios no brindarn el servicio ellos mismos, sino que contratarn a una persona o alquilarn su vehculo para que alguien ms se encargue de ello. A la empresa esta figura no le importa. Es decir, no le importa si el propietario brinda el servicio l directamente o si lo hace por medio de una tercera persona. Si el chofer decidiera que otro chofer manejase su unidad, es decisin del propietario, no de la empresa. Por eso, la empresa no mantiene relacin alguna con los propietarios. La empresa est obligada, segn lo establece el artculo 30 de la ordenanza 104, a hacerle llegar a la Municipalidad Metropolitana de Lima un padrn de conductores y cobradores. Por ello, la empresa le exige al propietario que sus operadores se registren y, a cambio, les da un fotocheck. En el propio fotocheck se establece que dicho documento no supone una relacin laboral entre la empresa y quien lo porte. En efecto, jurdicamente, no hay relacin laboral alguna. La manera en que las empresas de transporte pblico limeas laboran ocasiona que no les deban nada a sus operadores. Y, al hacerlo, no estn violando ninguna norma legal. Los choferes y cobradores son siempre responsabilidad del propietario con el que trabajan. Es precisamente en el caso de la relacin entre propietario y operadores en el que encontramos diferencias entre las tres empresas analizadas. En Santa Rosa y Star Tours1 los propietarios alquilan diariamente sus unidades por un monto fijo supeditado a la cantidad de vueltas que trabajan los operadores. El propietario siempre recibir ese monto, sin importar si ese da ha habido una buena produccin o no. El excedente de lo que se recauda en el da va a manos de chofer y cobrador, quienes deben realizar una serie de pagos y, luego, dividirse el resto entre ambos, como sueldo por ese da. Es decir, son los operadores quienes asumen la responsabilidad y los riesgos del servicio. De esta manera, en Santa Rosa y en Star Tours los operadores se encuentran en una relacin de alquiler, son arrendatarios. Como tales, no tienen el derecho a gozar de ningn beneficio laboral. Podramos resumir el modelo que encontramos en las empresas de la siguiente manera: empresas dueas de una concesin, propietarios que tienen el derecho de uso de la ruta, ninguna relacin entre empresa y operadores, operadores relacionados nicamente con los propietarios. Ninguna de las empresas viola la normatividad legal. En las ordenanzas que rigen el transporte pblico limeo se permite la figura de la tercerizacin, que es mediante la cual trabajan las
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Son dos empresas (de 3) de transporte limeas analizadas por el autor del texto.

empresas. Por lo tanto, ninguna ellas est en obligacin alguna para con los operadores. Lamentablemente, en ninguno de los casos pueden exigirle a la empresa que los considere trabajadores suyos y les otorgue beneficios laborales. Otro punto que se repite es que las empresas actan tan solo como un cascarn. La empresa es solo duea de la concesin, pero no tiene trabajadores y su capital es mnimo (no tiene flota de vehculos). De esta manera, si bien es cierto que segn la normatividad legal la empresa debe responder por cualquier infraccin que cometan los operadores, en la realidad no tiene capital alguno con el que responder. Por ejemplo, si una persona resultase atropellada por un vehculo y decidiera pedir una indemnizacin, la empresa no contara con el capital necesario para cubrir el dao. Es por ello que a pesar de que la norma establece que la empresa tambin es responsable de un caso como este, en la prctica todas las infracciones corren por cargo de propietarios y operadores. Ahora bien, luego del anlisis jurdico sobre las relaciones existentes entre los actores involucrados en el transporte pblico, llegamos a la conclusin de que en ningn caso la empresa participa en una relacin laboral. Los choferes y cobradores no son trabajadores suyos, por lo que ella no tiene por qu otorgarles beneficios laborales. Es ms, los operadores no son trabajadores de nadie, por lo que no tienen derecho alguno de gozar de dichos beneficios. Si bien es cierto esto genera que para la ley las empresas no estn obligadas a pagarles un sueldo fijo y otorgarles beneficios a los operadores, ello no supone que choferes y cobradores estn de acuerdo con dicha figura. Los operadores se sienten trabajadores de la empresa, deploran el que no se los reconozca como tales y reclaman el goce de beneficios laborales. En muchos casos se repite la idea de que los operadores se sienten, en cierta medida, solos, cada uno responsable por su propio bienestar, bailando con su propio pauelo. Esto afecta la manera en que trabajan. La percepcin es que la empresa se encuentra en una posicin ampliamente ventajosa, desde la que puede exigir y castigar, mas no est en la obligacin de otorgar beneficios y estabilidad. Por otro lado, al no estar dentro de una relacin laboral, los operadores no cuentan con un ingreso fijo. Su ingreso vara de acuerdo con las ganancias de la unidad en la que trabajen; adems, estamos hablando de un ingreso diario. Es decir, los operadores deben trabajar diariamente por su ingreso de ese da. No tienen un ingreso asegurado. Si un da no trabajan, no reciben dinero. Si un da su unidad no rindi mucho, su ingreso es mnimo. Este sistema laboral fuerza a los choferes y cobradores a trabajar buscando la mayor cantidad posible de pasajeros, puesto que un pasajero significa un sol ms en el ingreso de ese da. Como vemos, en este rubro, cada pasajero importa. De esta manera, los operadores optan por la forma de brindar el servicio que, segn ellos, les d la mayor cantidad de ingresos posible ese da. A este mundo en el que los choferes y cobradores se ven obligados a luchar por cada pasajero se le conoce como la guerra del centavo. Por ahora debemos mencionar que choferes y cobradores identifican esta situacin con la informalidad. Ya hemos visto que legalmente no podemos hablar de empresas de transporte pblico informales en Lima Metropolitana. Por ello, consideramos necesario optar por medir el nivel de formalidad de cada una de ellas. A partir de ello, podemos encontrar que algunas son bastante ms formales que otras. No obstante, para los operadores en todas ellas impera la informalidad, ya que no reconocen a sus trabajadores como tales y no les otorgan beneficios laborales. Precisamente es esta situacin, que los choferes y cobradores califican como informal, la que los obliga a trabajar de la manera catica en la que lo hacen, ya que estn inmersos en la guerra del centavo. Entonces, vemos que los operadores no se encuentran en una relacin laboral con las empresas. A pesar de que las empresas les exigen condiciones y los castigan, los operadores no son realmente sus empleados. Ninguno de los choferes y cobradores de las empresas estudiadas 7

tiene beneficios laborales, no estn en planilla, no tienen un sueldo fijo. Esto, especialmente el ltimo punto, los obliga a trabajar por su ingreso de ese da. El trabajar sin estabilidad laboral los impulsa a brindar el servicio de la manera en que para ellos sea la ms beneficiosa. Si quieren tener ingresos mayores, estn en la obligacin de tener ms pasajeros. Para ello deben buscar qu tcticas emplear al momento de manejar por la ruta.

[Adaptado de BIELICH, Claudia. La guerra del centavo. Una mirada actual al transporte pblico en Lima Metropolitana. Lima, IEP, 2009.]
Preguntas Cules son los actores ms importantes en el funcionamiento del transporte pblico en Lima? Qu es la guerra del centavo? Cul es el principal factor que explica el problema actual del transporte en la ciudad? En qu beneficiara al transporte el hecho de que los choferes reciban un sueldo fijo y otros beneficios laborales? Ests de acuerdo con la conclusin establecida por el autor? Por qu? En cul de los actores debera enfocarse una reforma del transporte en Lima? Por qu? Fuente 4 Las prcticas de manejo de los choferes de transporte pblico en Lima Metropolitana BIELICH, Claudia. La guerra del centavo. Una mirada actual al transporte pblico en Lima Metropolitana. Lima, IEP, 2009. Esta fuente pretende explicar las prcticas de manejo de los choferes limeos. Descubriremos, por ejemplo, qu es chantarse o corretear, y qu papel juegan los dateros y los policas en la organizacin del transporte urbano. Todos hemos escuchado a limeos que sostienen que la manera en que los choferes manejan es la principal responsable de la congestin y el desorden caracterstico del trnsito de la ciudad. Adems, suele afirmarse que dicha manera de manejar responde a una falta de educacin o a una naturaleza agresiva propia de los transportistas. Sin embargo, luego del anlisis realizado en los captulos precedentes, buscamos probar que los choferes manejan del modo en que lo hacen no porque ignoren las reglas de trnsito o porque sean personas violentas. Ms bien, sus prcticas de manejo (y, en general, la manera en que ofrecen el servicio pblico de transporte) son producto del sistema laboral en que estn inmersos. Choferes y cobradores no tienen una relacin laboral con las empresas de transporte cuya ruta cubren. Es ms, no tienen mayor relacin con las empresas. Su nico vnculo es con los propietarios, con quienes suelen tener una relacin de arrendatarios, es decir, tampoco es una relacin laboral. Solo en un caso2 encontramos una relacin que en la prctica es un contrato laboral, pero que no se reconoce como tal. Este es el nico caso en que los operadores podran exigir contar con todos los beneficios sociales que un contrato de trabajo supone, ya que en la prctica los choferes y cobradores de las tres empresas analizadas no tienen un contrato laboral reconocido, no gozan de beneficios laborales, entre los que se encuentran, como ya vimos, un seguro, vacaciones, CTS y, sobre todo, una gratificacin fija. Los operadores del transporte pblico limeo no poseen ninguno de estos beneficios que les podra proveer estabilidad. Ellos tienen un ingreso diario dependiente de la cantidad recaudada en ese da de trabajo. Es decir,

Empresa de Transporte Urbano El Paraso S.A. (ETUPSA)

diariamente deben trabajar por tener la mayor cantidad de pasajeros para, as, tener un ingreso mayor ese da. Este es el modo de trabajo en el que los choferes y cobradores estn insertos. Basndonos en eso, en este captulo analizaremos la manera de manejar que tienen los choferes del transporte pblico, siempre entendindola como una consecuencia del sistema laboral en el que ellos estn inscritos. Las tcticas utilizadas: chantarse, corretear y sus variantes En la mayora de empresas de transporte, los choferes estn obligados a respetar una frecuencia (que es la distancia entre unidades). Adems, a lo largo de la ruta, la empresa tiene relojes en puntos determinados, en donde se debe marcar una tarjeta. Estos relojes sirven para controlar que se respete la frecuencia. Cada chofer sabe a qu hora debe pasar por el reloj. Si se demora, pasando ms tarde, es castigado (los castigos varan de acuerdo con cada empresa). Las penalidades siempre estn relacionadas con esperar una cantidad de tiempo para salir en el siguiente turno, algo que ningn chofer quiere, porque supone terminar de trabajar incluso de madrugada. O tambin pueden implicar dejar de trabajar das, lo que es un perjuicio directo en la economa del chofer. Los choferes saben dnde estn ubicados los relojes y a qu hora deben llegar a ellos. Pero entre reloj y reloj existen diferentes maneras de manejar. Luego de las diversas conversaciones que hemos sostenido con personas ligadas al transporte pblico, identificamos cuatro tipos de choferes: 1) Aquellos que manejan siempre igual, cumpliendo la frecuencia con el de adelante y el de atrs. 2) Los choferes que suelen chantarse, es decir, quedarse en una esquina o un semforo por varios minutos. Incluso se pueden quedar dos o tres semforos (esperando que se ponga verde dos o tres veces). Estos choferes saben dnde hay ms usuarios, entonces suelen avanzar a grandes velocidades por las zonas en donde no los hay y chantarse en las zonas donde s se los encuentra. 3) Los choferes a los que les gusta corretear, que, como su nombre indica, quiere decir correr. Pero el correteo, adems, implica un grado de competencia. El correteo ocurre cuando dos o ms unidades manejan a altas velocidades, compitiendo por posibles pasajeros. 4) Los choferes inteligentes, aquellos que se chantan cuando lo creen ms conveniente, que corren en otras situaciones, que corretean en otras y que respetan la frecuencia cuando lo juzgan provechoso. Es decir, que saben leer la situacin y segn cada momento tienen un modo de manejo diferente. Si bien es cierto que podemos encontrar los cuatro tipos de choferes, el tipo ms comn es el cuarto, aquel chofer que no maneja de la misma manera durante toda la ruta, sino que vara su forma de manejar de acuerdo con las circunstancias. A lo largo de la ruta hay un sinfn de dateros. Estos son personajes que se encuentran en una determinada esquina y van apuntando la hora exacta en la que cada unidad pasa por dicha esquina. As, le informan a los choferes hace cuntos minutos pas la ltima unidad y cul es la diferencia entre ella y la que tena adelante. Por ejemplo, si le dicen a un chofer 7-3-5 a la 1:50 pm, esto quiere decir que a la 1:43pm pas una unidad de la misma empresa, a la 1:40 pm otra y a la 1:35 pm la anterior. Los dateros suelen dar la informacin de las tres ltimas unidades que pasaron. Y se informa acerca de las unidades de la misma empresa. Sin embargo, suele ocurrir que ms de una empresa cubre la misma ruta, entonces el datero puede decir te vas con 7-3-5 y 2 libres. Eso quiere decir que efectivamente hace siete minutos pas la ltima 9

unidad de la empresa, pero hace dos minutos pas una unidad de otra empresa, pero que cubre la misma ruta, por lo que es competencia (esto es dos libres, es decir, en la prctica solo hay dos minutos entre la unidad ms cercana que cubre una ruta similar). Con la informacin que dan los dateros los choferes deciden cmo manejar. Es decir, en la propia accin de brindar el servicio de transporte pblico, los choferes optan por diferentes tipos de manejo. Existen varias opciones, entre las cuales cada uno de ellos elige la que se adecua mejor a su conveniencia. Esto describe el modo de maniobrar de los choferes, que van analizando, a lo largo de la ruta, todas las variables que influyen en su trabajo (cantidad de pasajeros con los que cuentan, posibles pasajeros en las calles, distancia con otras unidades, tamao de la competencia, presencia de policas, entre otros), y de acuerdo con ellas, en cada momento, optan por una determinada tctica. Los choferes de transporte pblico no manejan igual durante todo su recorrido. Ms bien, el modo de manejar va variando segn el clculo que ellos realizan sobre qu les conviene. Ese clculo los obliga a optar por una determinada tctica: las dos ms comunes son el chantarse y el correteo. El chantarse supone quedarse en un lugar sin moverse, esperando a que suban varios pasajeros y se llene el vehculo. Normalmente esto se realiza en un semforo o en la puerta de algn centro comercial o de educacin. Sin embargo, sabemos que los choferes estn obligados a marcar su tarjeta a una determinada hora, y si se chantan, estn perdiendo minutos sin circular. En este caso, lo que se hace es ir a alta velocidad la distancia que le queda hasta llegar al reloj, para as marcar a la hora en que deban. Por ejemplo, un chofer que sabe que en diez cuadras hay un reloj que tiene que marcar dentro de cinco minutos, pero a ocho cuadras hay un instituto del que sale mucha gente, puede optar por dos cosas: manejar a una velocidad constante de dos cuadras por minuto y llegar en cinco minutos al reloj, o correr las siguientes ocho cuadras, recorrindolas en solo un minuto, y quedarse los otros cuatro minutos chantado en la puerta de la institucin. En ambos casos se marcar el reloj a la hora que se debe, en cinco minutos, y no habr mayores sanciones. El chantarse suele ocasionar congestin en el trnsito. La segunda opcin es el correteo. Como dijimos, no solamente supone manejar a altas velocidades, sino tambin hacerlo mientras que otra unidad (o unidades) tambin lo hace, y entrar en competencia entre s. Normalmente es durante el correteo cuando se realizan las maniobras ms avezadas que pueden generar, incluso, accidentes de trnsito. Ya sabiendo cules son las dos principales tcticas que emplean los choferes, debemos reconocer bajo qu circunstancias se elige una u otra y cmo se transforma su realidad al hacerlo. El chantarse y el corretear son los dos extremos entre las tcticas que pueden elegir los choferes, pero tambin hay otras variantes intermedias. Encontramos choferes que corren, pero no necesariamente corretean (aunque pueda sonar curioso, el correr sin correteo tiene menos riesgo de accidente). Otros pueden optar por disminuir la velocidad sin necesidad de chantarse. Por ejemplo, una unidad puede elegir correr varias cuadras hasta llegar a un lugar en el que hay bastante movimiento de personas, en el que optarn por chantarse. El problema es que el vehculo que haga eso va a encontrarse con otra unidad, con la que se supone debera estar separada por una distancia prudente. La cuestin con esto es que al alcanzar a otra unidad se le est robando minutos, que implica robar pasajeros. Se conoce a esta situacin como robar porque se supone que esos pasajeros son de la otra unidad, que s est manejando a un ritmo constante respetando la frecuencia, y no de quien decidi chantarse. Otra posibilidad de manejo es cada vez ir ms lento, a fin de alargar la distancia que se tiene con la unidad de adelante y acortarla con la de atrs. Muchos choferes definen esta situacin como robarle minutos a la unidad de atrs, lo que supone que se le est robando pasajeros. Ello es claramente perjudicial porque le est robando los minutos, as que tiene dos posibilidades: a) correr y alcanzarla para empujarla, es decir, decirle que se vaya y que se separe los cinco 10

minutos que debe tener, o b) correr, alcanzarla y corretearla como una manera de castigo, t me quitaste dos minutos, ahora yo te correteo toda la ruta. Corretear, como dijimos, es ir a su lado, con nada de diferencia ni distancia entre ambas, pelendose por cada pasajero. Ahora bien, muchos choferes sostienen que no todos los conductores son buenos para el correteo y que tampoco todos se atreven a hacerlo. Un hecho importante es que dentro de una empresa todos se conocen. Ya saben cmo maneja cada uno. Adems, hay grados de simpatas y amistad entre los trabajadores. Entonces, por ejemplo, si una unidad est pensando en disminuir su velocidad para robarle minutos al de atrs, el chofer le preguntar al cobrador quin est atrs. Si quien est detrs es un amigo, decidir no hacerlo, no le robar minutos. Si por el contrario no lo es, pues dar rienda suelta a dicha maniobra. En general, cada chofer puede prever ms o menos cmo reaccionar otro chofer afectado por su manera de manejar tan solo sabiendo quin es. Las prcticas de manejo en las empresas de transporte pblico analizadas El anlisis de las prcticas de manejo de los choferes nos permite encontrar varios puntos en comn. En los tres casos lo ms importante para los choferes es conseguir la mayor cantidad posible de pasajeros, y es que, como nos lo dijo un cobrador, no ven a los pasajeros como personas, sino como dinero. Los choferes y cobradores no tienen un ingreso fijo diario. Ellos, ms bien, deben luchar cada da por su ingreso diario. Esto los fuerza a buscar conseguir la mayor cantidad de pasajeros posible. Para ello todos analizan continuamente la situacin, tomando en cuenta una serie de variables para elegir qu tctica de manejo utilizar. En todos los casos los choferes escogen la mejor tctica que se adecue a su situacin y a cualquier lmite con el que cuente. Si estamos en un caso en el que se debe marcar reloj a una hora determinada, la tctica lo tendr presente y no se optar por algo que suponga llegar tarde a esa mquina. Los choferes deben procesar constantemente una serie de factores que aparecen mientras ellos conducen y que condicionan las tcticas a elegir. Entre ellos encontramos los siguientes: 1) La cantidad de pasajeros que hay en su unidad. Si tienen la unidad relativamente llena, pueden manejar con ms tranquilidad, pero si est vaca se vern en la obligacin de conseguir pasajeros. 2) Los lugares donde se puedan encontrar pasajeros. Si se sabe que a pocas cuadras hay un lugar donde se concentra buena cantidad de gente (un centro educativo, un centro comercial, etc.), decidirn quiz quedarse ms tiempo ah para conseguir ms pasajeros. 3) La competencia. A lo largo de la ruta hay dateros que le informan a los choferes la distancia que tienen con la unidad ms cercana; as sabrn si es que ellos estn respetando su frecuencia (en los casos en los que las empresas los obligan a eso) o si les estn robando minutos. Adems, la competencia tambin involucra a vehculos de otras empresas, que pueden tener una ruta similar o coincidir en algunos tramos, y tambin a los piratas. La forma de manejo en lugares donde no hay otras unidades es diferente a la de los lugares con mucha competencia. 4) La presencia de policas e inspectores municipales. Estos actores pueden influir en la forma de manejo de los choferes por dos razones. Por un lado, porque pueden detenerlos o hacer que disminuyan la velocidad, ya sea por la manera en que controlan el trfico o porque efectan redadas; por otro lado, debido a que les imponen multas. Sabemos que las papeletas las debe pagar el chofer. Cuando los choferes reciben una papeleta, su ingreso de ese da (y, probablemente, de los das siguientes tambin) estar ntegramente destinado a cubrirla. Por lo tanto, se vern obligados a conseguir la mayor ganancia posible para as pagar la multa ms rpidamente (y eso supone buscar ms pasajeros). 11

5) Cumplir con las frecuencias. Los choferes estn obligados a respetar las frecuencias. Para controlar esto, las empresas han distribuido una serie de relojes a lo largo de la ruta, en los que los choferes deben marcar una tarjeta. Si es que ellos cumplen con la frecuencia, deben llegar a los relojes a una hora determinada. Por cada minuto que llegan tarde reciben un castigo. La penalidad siempre supone un ingreso menor (ya sea porque se trabajan menos horas o porque no se trabajan das enteros). Por ello, los operadores le temen a los castigos y se esfuerzan por no llegar tarde a los relojes. De esta manera, cualquier tctica elegida, ya sea chantarse, corretear o alguna de sus variantes, se aplicar entre relojes. Nunca durante toda la ruta porque tienen que llegar puntualmente a los relojes. Como dijimos, la necesidad de ordenar la realidad por medio del gobierno del tiempo es una caracterstica propia de la modernidad. El tiempo est en funcin a las acciones, a las necesidades de las personas, que son quienes actan sobre l, lo racionalizan y se relacionan con l de tal manera que les permita conseguir beneficios. As, para poder llevar a cabo una accin eficaz (en el caso que nos interesa: lograr la mayor cantidad de pasajeros), es necesario gobernar el tiempo. El tiempo deja de ser una variable ms, y se convierte en la variable principal. Es el factor que ms se toma en cuenta y al que no se deja actuar en libertad, sino al que se quiere controlar y ordenar. Entonces, encontramos que en las tres empresas estudiadas el control sobre el tiempo es muy importante. En aquellos casos en los que efectivamente se lo controla, el trabajo como transportista puede ser ms tranquilo (dentro de las dificultades inherentes a esta labor). En cambio, en los casos en los que no se cuenta con poder sobre el tiempo, ser un actor del transporte pblico es mucho ms agobiante. Por otro lado, vemos que en los tres casos analizados la labor del chofer de transporte pblico no es tranquila ni montona. Los choferes tienen jornadas laborales sumamente extensas, un hecho de por s agotador. A eso debemos sumarle que durante su trabajo se ven forzados a hacer un anlisis constante de la realidad, evaluando diversas variantes para optar por una tctica de manejo, que aplicarn durante un lapso de tiempo, y luego modificarn. El chofer de transporte pblico est prestando atencin continuamente a una serie de variables. En la prctica, su funcin va ms all de manejar un vehculo, porque adems para hacerlo debe optar por una tctica de manejo. Y las tcticas se eligen luego de un anlisis del contexto. La necesidad de cambiar de tctica de acuerdo con la situacin se debe a que, para los choferes y cobradores, es fundamental conseguir la mayor cantidad posible de pasajeros. Ello se debe a que, al no estar en una relacin laboral (o, si lo estn, al no reconocrselo), no tienen un ingreso fijo. Si los choferes tuvieran un salario determinado, no les importara manejar con su unidad vaca, porque a fin de cuentas cobraran lo mismo. Pero su ingreso depende de la cantidad de pasajeros que consigan y eso los fuerza a modificar su manejo segn el contexto para as lograr ms pasajeros y, por ende, ingresos ms altos. Por ello, el respeto a las reglas de trnsito pasa a ser algo secundario. Cualquier norma o regla se subordina a su necesidad de cubrir su ingreso. No hay normas establecidas en el transporte pblico, tan slo tcticas que se van creando de acuerdo con la situacin. A la larga, cubrir el ingreso es lo ms importante. Lo que mueve a los transportistas es un tema econmico.

[Adaptado de BIELICH, Claudia. La guerra del centavo. Una mirada actual al transporte pblico en Lima Metropolitana. Lima, IEP, 2009.]
Preguntas Qu papel juegan los dateros en las prcticas cotidianas de manejo de los choferes limeos? Influyen los policas en la forma de manejar de los choferes? Por qu? Cul es el principal objetivo de los choferes limeos? Por qu? Qu relacin tiene la situacin laboral de los choferes con sus prcticas cotidianas de manejo? 12

Se relaciona esta fuente con la fuente 2? Ests de acuerdo con la conclusin sobre los choferes establecida por el autor? Por qu? Consideras que la elevacin del monto de las multas contribuye a disminuir la cantidad de accidentes de trnsito? Fuente 5 Los problemas del transporte en Lima BARBERO, Jos. Transporte urbano. En FRETES-CIBILS, Vicente, ed. Per: la oportunidad de un pas diferente: prspero, equitativo. Lima: Banco Mundial, 2006 En este ensayo, el autor describe los principales problemas del transporte en la ciudad. Al final del texto, plantea algunas soluciones relacionadas con tales problemas. El desempeo del servicio pblico de pasajeros en Lima es el resultado de una estructura institucional dbil y una regulacin insuficiente, que ha originado un sistema pobremente estructurado en el que la competencia por el pasajero en la ruta contribuye sustancialmente al desorden del trnsito, los accidentes y la contaminacin ambiental. Durante la dcada de 1990 se desarroll un modelo de gestin del transporte pblico con mnima regulacin y competencia directa en el mercado. La importacin masiva de vehculos usados facilit el acceso de unidades al servicio pblico a numerosos operadores. Se desarroll un modelo empresarial basado en firmas afiliadoras que cuentan con licencia para determinada ruta, y operadores individuales que prestan el servicio, en muchos casos manejando sus propios vehculos. Hubo un fuerte crecimiento de la informalidad, de los taxis y de las mototaxis. Se estima que, del total de los vehculos de transporte pblico que circulan en la ciudad, solo 70 por ciento se encuentran registrados formalmente. La enorme sobreoferta en el transporte pblico se combina con una flota exagerada de taxis y mototaxis, y una creciente motorizacin. Este proceso ha producido un transporte pblico caracterizado por altos tiempos de viaje, bajo nivel de comodidad, una cultura de poco respeto de las normas de trnsito y externalidades3 negativas de gran magnitud, lo cual incluye elevados ndices de accidentes (los vehculos de transporte pblico estn involucrados en ms de 57 por ciento de los accidentes de trnsito fatales) y de deterioro ambiental. En Lima mueren por accidentes mil personas al ao, la mayora de ellas de bajos recursos; las tasas de accidentes son diez veces superiores a las de los pases desarrollados. La tasa de muertes por accidentes viales en el Per es muy elevada: en el ao 2000 murieron 3.118 personas, lo que equivale a 26,8 personas por cada 10 mil vehculos, entre diez y quince veces ms que en los pases desarrollados (por ejemplo, 1,9 en Dinamarca) (CONSIA 2003). En Lima pierden la vida aproximadamente cien personas al ao por accidentes viales. Una muestra realizada sobre el Corredor de Alta Capacidad (COSAC) revela que los accidentes no mortales son muy frecuentes: 20 personas por kilmetro por ao (ocho veces ms que en corredores similares en Europa). Tambin pone en evidencia que 54 por ciento de los afectados son peatones, y que en la mayora de los casos el accidente ocurre cuando estos cruzan las calles. Treinta y seis son pasajeros, y solo 10 por ciento de los accidentados son conductores de vehculos. Ello sugiere que los accidentes recaen desproporcionadamente sobre los sectores de
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Una externalidad negativa se produce cuando las acciones de un agente reducen el bienestar de otros agentes de la economa. Supongamos, por ejemplo, que existe un criadero de truchas en un lugar determinado. Para que las truchas crezcan y se desarrollen correctamente, deben mantenerse en aguas limpias libres de contaminacin. Sin embargo, en un lugar cercano, existe un cultivo de flores que utiliza sustancias qumicas para controlar las plagas de las flores. Por el viento y las condiciones climticas, estos compuestos qumicos contaminan las fuentes de agua cercanas, por lo tanto, el criador de truchas se ve seriamente afectado por las acciones del cultivo de flores cercano; es decir, est sufriendo un efecto negativo externo a l (una externalidad negativa). (Fuente: Wikipedia)

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menores recursos. Aun cuando las bases de datos son incompletas, hay consenso en que la principal causa de este problema es el comportamiento de los conductores. Ha habido pocas iniciativas oficiales para atacar este problema; una excepcin fue la creacin del Consejo de Seguridad Vial (encabezado por el Gobierno Nacional) en 1998, que ya no est funcionando. Las emisiones contaminantes originadas por el transporte se concentran en el rea central de la ciudad; las de material particulado y xido de nitrgenos presentan los niveles ms preocupantes. Se estima que entre 70 y 80 por ciento de la contaminacin atmosfrica en Lima es provocada por los vehculos que circulan en la ciudad. Las principales causas de tan elevada participacin en la contaminacin son la composicin y edad de la flota, la falta de control de las emisiones, la sobreoferta de vehculos, la baja calidad de los combustibles y la mala circulacin. Se estima que en la ciudad de Lima existe una sobre-combustin de 13,2 millones de litros de gasolina. Los grados de emisin son elevados, y llegan a una sobre-emisin de 1.000 toneladas mtricas de contaminantes del aire, particularmente en material particulado (PM), xidos de nitrgeno (NOx) y azufre (SO2). Un estudio reciente elaborado por Global Sustainable Systems Research (ISSRC 2004), que abarca diversas ciudades del mundo, ubica a Lima en el segundo lugar entre un grupo de seis ciudades. La poblacin ms afectada se encuentra en los conos norte y este, y en el centro de la ciudad. Adems, la contaminacin ambiental genera una alta tasa de enfermedades respiratorias, asma y problemas de la piel, especialmente en los nios. La planificacin de la ciudad no ha prestado la debida atencin al transporte no motorizado. El transporte en bicicleta en Lima es mnimo, ya que no existe ni una infraestructura adecuada ni una cultura de respeto por el ciclista, caractersticas que convierten a la bicicleta en un medio de transporte muy inseguro. Un estudio apoyado por la Cooperacin Japonesa, en coordinacin con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y las municipalidades de Lima y el Callao, encuest 35 mil hogares, y revel que aproximadamente 0,5 por ciento de los viajes en la ciudad de Lima se realizan en bicicleta, una cifra mnima comparada con la de otras ciudades latinoamericanas. Sin embargo, con polticas orientadas a la promocin del transporte no motorizado esta tendencia puede ser rpidamente revertida. Hace cinco aos, la ciudad de Bogot presentaba casi el mismo porcentaje y hoy los viajes en bicicleta representan all ms de 4 por ciento de los viajes totales. Recomendaciones Es preciso profundizar en el cambio de modelo de gestin del transporte pblico, concretar los actuales corredores de transporte masivo y reorganizar las principales rutas. Lima debe avanzar hacia un sistema de transporte pblico integrado fsica y operativamente. Es necesario mejorar sustancialmente la calidad del servicio a los usuarios (tiempo, comodidad, seguridad), y reorganizar las rutas mediante corredores troncales (con prioridad de circulacin) y rutas alimentadoras, con un esquema tarifario comn y con flotas y una gestin empresarial modernas. Una buena organizacin va a mejorar el servicio manteniendo tarifas moderadas, al alcance de los usuarios de bajos ingresos y que desincentiven los servicios informales. Se deben completar y mejorar las redes viales, particularmente las de acceso y las perifricas, con el fin de mejorar la calidad de la circulacin vehicular y desarrollar infraestructura para la circulacin no motorizada. La mejora de la circulacin vial en Lima exige algunas obras, pero asimismo son imprescindibles mejoras en la gestin de la circulacin y el desarrollo de infraestructura y normas para la circulacin de peatones y bicicletas. Entre las primeras se destacan el desarrollo, de preferencia por etapas, del Perifrico Norte y respecto de la circulacin del acceso oriental. Entre las ltimas, es necesario mejorar el sistema de semaforizacin y llevar a cabo una activa campaa para disciplinar la circulacin vehicular. Las mejoras en el transporte urbano deben atender las necesidades de los sectores ms desprotegidos y atacar decididamente las externalidades negativas que genera, en particular las emisiones contaminantes y los accidentes. La racionalizacin y modernizacin de las rutas y la 14

flota del transporte pblico deben hacerse atendiendo a los sectores ms pobres. Ello implica extender las lneas alimentadoras, ampliando el acceso al sistema integrado. Asimismo, debe mejorarse la comodidad y la seguridad para propiciar el uso del transporte urbano por las mujeres y facilitar el acceso a los discapacitados. En materia ambiental, se debe propiciar el uso de combustibles menos contaminantes e implementar el control tcnico vehicular de todos los vehculos. Se propone una campaa intensa en seguridad vial, ya que la mayor parte de los accidentes se origina en el mal comportamiento de los actores del sistema (principalmente los conductores de vehculos de transporte pblico). [Adaptado de BARBERO, Jos. Transporte urbano. En FRETES-CIBILS, Vicente, ed. Per: la oportunidad de un pas diferente: prspero, equitativo. Lima: Banco Mundial, 2006.] Preguntas Cules son los principales problemas del transporte limeo segn el autor? Segn el autor, a qu se debe la mayora de accidentes de trnsito? Se relaciona la primera oracin del texto con las afirmaciones de Claudia Bielich? Por qu se menciona a Bogot como un ejemplo de buena gestin del transporte? Si bien el ensayo tiene cierta antigedad, se podra decir que se mantienen los mismos problemas en la ciudad? Ests de acuerdo con las propuestas del autor del texto? Por qu? Debera el plan de desarrollo urbano de la ciudad concentrarse en los sectores ms pobres de la ciudad? Por qu? Fuente 6 Soluciones ante la problemtica del trasporte pblico en Lima BIELICH, Claudia. La guerra del centavo. Una mirada actual al transporte pblico en Lima Metropolitana. Lima, IEP, 2009. Esta fuente plantea una recomendacin para mejorar el transporte en Lima. Esta se desprende del anlisis que lleva a cabo el autor sobre el comportamiento de los choferes y de las empresas de transporte. Cmo hacer que el transporte pblico de Lima Metropolitana sea ms ordenado y organizado? Creemos que las soluciones no pasan solamente por invertir en infraestructura, en la modernizacin de las unidades o en cursos de seguridad vial para los choferes y cobradores. En los ltimos aos, la Municipalidad Metropolitana de Lima se ha caracterizado por sus obras viales, pero la situacin permanece igual. Los transportistas reciben charlas de seguridad vial y conocen el reglamento de trnsito, pero el estado de las cosas no cambia. No importa que se mejore el lugar y las herramientas de trabajo, o que se capacite a los operadores; a la larga, cuando vuelvan a trabajar, actuarn de la misma manera. Al igual que en muchos otros aspectos de la vida, en el transporte pblico importa el factor econmico. Todos los actores involucrados quieren ganar lo mximo que se puede. Y en el caso de los choferes y cobradores, para lograr eso deben conseguir la mayor cantidad posible de pasajeros. El no contar con un ingreso fijo los obliga a buscar pasajeros, para lo cual optan por tcticas de manejo que pueden causar congestin y desorden. Es decir, los choferes manejan de la manera en que lo hacen porque el sistema en el que se encuentran los obliga a ello. Por lo tanto, para que el transporte pblico de Lima Metropolitana sea ms ordenado, es necesario hacer un cambio en el sistema: no pequeas modificaciones en infraestructura, sino una reforma total del sistema de transporte pblico. Este tipo de reforma debe pasar por eliminar la tercerizacin. Las empresas deben ser dueas del total de la flota vehicular. Actualmente ellas 15

no poseen unidades, por lo que no pueden responder por las infracciones que cometen los choferes. En cambio, si las empresas tuvieran vehculos propios, obligaran a los conductores a manejar mejor, porque en caso el chofer atropellase o chocase a alguien, esa persona podra pedir una indemnizacin a la empresa, y la empresa s tendra el capital para cumplir con ella, a diferencia de lo que pasa actualmente. Una empresa con flota propia sera una empresa con mayores responsabilidades, por lo que se transmitiran ms obligaciones y exigencias a los choferes, que se veran forzados a manejar de manera ms tranquila. Al desaparecer la tercerizacin en el transporte pblico se eliminara la figura del propietario. Es decir, se establecera una relacin directa entre la empresa y sus operadores (choferes y cobradores). Estos ltimos deben estar adscritos al rgimen laboral de la actividad privada, con todos los beneficios que ello acarrea. Si los choferes tuvieran la seguridad de que van a recibir un salario fijo, no les importara manejar con el bus vaco, no correran y lucharan por ms pasajeros, conduciran tranquilos, ya que su ingreso no dependera de la cantidad de pasajeros. La lucha diaria por atraer ms pasajeros, conocida como la guerra del centavo, es la que produce desorden y congestin, y la que provoca que los choferes de transporte pblico se hayan ganado la imagen de delincuentes o brbaros. La guerra del centavo es consecuencia directa de la inestabilidad laboral de los choferes y cobradores. Si se transformara el sistema laboral en el que se encuentran, los choferes ya no tendran por qu manejar avezadamente, ya que eso no repercutira en su ingreso. Es decir, una verdadera reforma del sistema de transporte pblico debe pasar por una reforma de las empresas, de su modo de funcionamiento y su relacin con los choferes y cobradores. Debe buscarse que todas las empresas sean lo ms formales posible (). Solo as, con empresas dueas de su flota, y choferes y cobradores reconocidos como trabajadores de la empresa con beneficios laborales y un sueldo fijo, podremos hablar de un cambio en el transporte pblico de Lima Metropolitana que ordenar y organizar el transporte. Por ltimo, para lograr este escenario es necesario contar con un Estado que se comprometa con el tema, que se encargue de realizar una reforma total en el sistema, asumiendo los costos sociales que ello acarreara, pero siempre mantenindose consciente de los procesos internos del sistema de transporte pblico y sus empresas. Solo as podramos estar ad portas de un cambio positivo en el transporte pblico de la ciudad. [Adaptado de BIELICH, Claudia. La guerra del centavo. Una mirada actual al transporte pblico en Lima Metropolitana. Lima, IEP, 2009.] Preguntas Cul es la principal propuesta del autor para mejorar el transporte limeo? Qu actor se eliminara segn su reforma? En qu se han basado las reformas del transporte promovidas por la Municipalidad metropolitana de Lima? Ha empleado el enfoque correcto segn el autor? Por qu el autor afirma que no importa que se mejore el lugar y las herramientas de trabajo, o que se capacite a los operadores; a la larga, cuando vuelvan a trabajar, actuarn de la misma manera? Qu tan efectivas son las charlas de capacitacin para los choferes o las campaas de sensibilizacin? Ests de acuerdo con la propuesta del autor de eliminar la tercerizacin? Por qu? Qu otra propuesta haras t para mejorar la situacin del transporte urbano en la ciudad?

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Fuente 7 Hacia una movilidad sostenible para todos Jessica Tantalean. Ciclolima. Transporte no Motorizado. Municipalidad de Lima. La fuente destaca el valor del uso de la bicicleta, as como enfatiza las polticas municipales que se estn llevando a cabo en el desarrollo de infraestructura y promocin de su uso. Desde hace algunos aos, Lima y el resto de ciudades del pas han desarrollado un modelo de movilidad que ha venido privilegiando al transporte motorizado en los ltimos diez aos. Este prolongado descuido sobre el resto de actores urbanos ha tenido notorias y lamentables repercusiones sobre los peatones de toda edad, condicin fsica, social y de igual modo al desarrollo de demandas de movilidad alternas como el uso habitual de la bicicleta. Sin embargo, el concepto de la actual administracin municipal metropolitana, liderada por la Alcaldesa de Lima, Susana Villarn De La Puente, busca revertir esta situacin y opta por la movilidad sostenible como una alternativa de desplazamiento urbano en el marco de una reforma del transporte que se viene afianzando con importantes logros y acuerdos entre los diversos sectores de la sociedad. En tal razn, es que nuestra labor viene dndose como una poltica de transporte que ubica a la bicicleta como uno de los instrumentos de transporte que contribuye en la reduccin de la demanda del automvil en rutas cortas y medianas, lo que genera, adems, facilidades para los ciclistas urbanos de la capital a travs de redes cicloviarias y promover la intermodalidad de viajes en los sistemas masivos de transporte pblico como El Metropolitano y el Metro de Lima. La bicicleta es solo parte importante de nuestra estrategia para Lima. Hasta hoy en da, la activa participacin de la ciudadana, y los diversos sectores pblicos y privados de la capital se han sumado y han puesto su confianza en la propuesta que ven con aliento el desarrollo de una ciudad sostenible, una ciudad para todos. [Tomado de Ciclolima. Transporte no Motorizado. Municipalidad de Lima. Ao 1, N1, junio 2012] Preguntas Qu busca lograr la actual administracin municipal con la promocin del uso de bicicletas? Cul cree usted que es la principal obra que el municipio debe llevar a cabo para promover y hacer posible el uso de la bicicleta? Existen otros medios de transporte no motorizados? Debera haber tambin alguna poltica municipal para estos? Fuente 8 La necesidad de una poltica de movilidad sostenible para Lima Tantalean Noriega, Jessica. La necesidad de una poltica de movilidad sostenible para Lima. Revista Advocatus. Mayo de 2012. http://www.revistaadvocatus.com/blog/2012/actualidad/lanecesidad-de-una-politica-de-movilidad-sostenible-para-lima (Consulta: 10 de agosto de 2012) Adems de presentar los principales efectos generados por el modelo de desarrollo de la ciudad, esta fuente nos cuenta sobre una iniciativa producida en coordinacin con la Municipalidad de Lima para cambiar la realidad actual del transporte.

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Con cerca de 9 millones de habitantes en un rea que se extiende de sur a norte en cerca de 100 km y un crecimiento urbano desordenado y explosivo que continua desde su inicio en la segunda mitad del siglo XX, Lima Metropolitana enfrenta grandes problemas de movilidad con serios efectos en la ciudad y la ciudadana que urgen resolver. Segn el Plan Maestro de Transporte de Lima (en actualizacin), desarrollado por la Cooperacin Japonesa en el 2005, en Lima se realizan cerca de 16,5 millones de viajes. El 51% de estos se realizan por medio de transporte pblico, el 25% a pie y solo el 0,5% en bicicleta. El plan tambin seala que si no se toman las medidas necesarias, el promedio de viaje se incrementara de 44,9 minutos a 64,8 minutos, las emisiones de CO2 aumentaran 300% y la velocidad promedio de viaje disminuira de 16.8 km/h a 7.5 km/h. Pese a la gran demanda por transporte pblico, sumada a los esfuerzos que realiza actualmente la Municipalidad de Lima para reestructurar la flota tradicional, los proyectos de buses y trenes de trnsito rpido el Metropolitano y el Metro de Lima respectivamente, y una estratgica planificacin y promocin del transporte no motorizado, existe mucho potencial a ser aprovechado; asimismo, se puede ampliar y asentar la progresiva aplicacin en las calles de criterios de movilidad con mayor alcance que los de transporte para apuntar hacia una movilidad urbana sostenible en la capital peruana. Esta brecha que cubrir nos deja con que la movilidad en transporte pblico y a pie, as como su correspondiente infraestructura y gestin de desplazamientos, no ofrecen comodidad ni seguridad a los ciudadanos. Lima es la ciudad con mayor ndice de mortalidad por accidentalidad vial en toda Amrica Latina y, segn el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, cuatro de cada cinco muertes son de peatones. La situacin es diferente para los usuarios de automvil privado: los desplazamientos en auto suman solo el 11.5%, pero la ciudad se ha configurado en funcin a estos, tienen alta prioridad y hasta se busca su comodidad. A ello se agrega la excesiva oferta de taxis que actualmente la gestin municipal est reestructurando, el ingreso anual de ms de 150,000 autos a la ciudad y que un 95% de las unidades del sistema de transporte pblico son de poca capacidad; adems, trabajan en un esquema de libre competencia descontrolada, tienen una antigedad promedio de 15 aos y queman un tipo de combustible muy contaminante (aunque el Ministerio del Ambiente, desde el 2010, ya ha empezado la transicin desde biodiesel 2 a biodiesel 5). Lima y el resto de ciudades del pas se han desarrollado en base a un modelo de movilidad que prioriza a los autos sobre peatones, ciclistas y usuarios de transporte pblico. El modelo no solo ha generado una serie de efectos negativos y difciles de revertir a nivel social, econmico, ambiental y de salud pblica entre estos podemos mencionar estrs, inseguridad vial, accidentes, contaminacin atmosfrica, abuso de la bocina, exclusin social, prdida de tiempo y productividad, usurpacin y deterioro del espacio pblico, sino que, con el tiempo, dicho orden retorcido ha calado en la cultura de los ciudadanos, quienes han asimilado el dominio del auto como legtimo y smbolo de desarrollo. Este modelo que beneficia a las minoras propietarias de automviles y perjudica a las mayoras est siendo sustituido por otro que se enfoca en las necesidades de la poblacin, responde al conjunto de la sociedad sin exclusin y brinda prioridades a las formas ms sostenibles de movilidad. Este proceso es parte de una tendencia compartida con diversas ciudades del mundo y con nuevas generaciones de profesionales que reflexionan en torno a los efectos negativos que modelos basados en el automvil particular tienen para la sociedad. Sin embargo, estas tendencias solo llevan a transformaciones importantes a travs de decisiones polticas firmes y claras. Es por ello que la Municipalidad Metropolitana de Lima ha comenzado una reestructuracin de sus prioridades al situar adelante a los peatones, ciclistas y usuarios de transporte pblico y lo asume como poltica fundamental en su gestin. En todo este escenario hay que resaltar algo particular: el uso de la bicicleta, un medio legtimo, sostenible, eficiente y

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cmodo para desplazarse en la ciudad, no evolucionar si no es integrado a los dems modos de transporte. Sin embargo, reflexionamos y nos preguntamos quin vela por esa visin integradora y de criterio mltiple para Lima. La gestin de la movilidad de Lima est dividida entre dos gobiernos provinciales muy divorciados y un Ministerio de Transportes que no cuenta con un rea tcnica urbanista o de movilidad capaz de brindar las directrices y polticas de movilidad sostenible a las diferentes ciudades del resto del pas, cuyo trfico vehicular sigue la tendencia de Lima. Ms an, existe un serio dficit de profesionales, tcnicos, funcionarios y polticos con informacin sobre estos conceptos. Las dificultades y los retos para promover un transporte amigable, verde y su correspondiente infraestructura seguirn latentes mientras las instituciones pblicas, privadas y la ciudadana no admitan y se convenzan que han estado andando con un norte errado. Mientras no se convenzan de que su pirmide estaba invertida, que sobre la que hay que trabajar es la que se muestra en la figura, y que no basta mirar la nueva pirmide sino invertir en ella, el caos seguir y crecer. Esta es la reflexin de un equipo que tiene la funcin de colocar los desplazamientos no motorizados, abanderados por la bicicleta, en la planificacin y gestin de una ciudad tan impactada como es la ciudad de Lima.; un equipo multidisciplinario reestructurado, capacitado e integrado que ha promovido la movilidad sostenible desde el primer da de gestin en una estrategia tcnica y creativa que encabezada por la bicicleta ha colocado a la movilidad sostenible en la mesa de decisiones sobre Lima. Transporte no Motorizado de la Municipalidad de Lima (TNM), conocido en redes como CICLOLIMA, ha logrado captar la atencin de la ciudadana en general y diversas instituciones locales y forneas por las acciones que actualmente se vienen desarrollando para la planificacin y gestin de modos de transporte econmicos y socio-ambientalmente ms eficientes. Gracias a ello, se ha podido facilitar la formulacin e ejecucin de diversas acciones por medio de cooperacin y alianzas con gobiernos municipales, la sociedad civil, fundaciones y ONGs. Entre estas, destacan la Organizacin Panamericana de la Salud, el Banco Mundial, La Corporacin Andina de Fomento, el Instituto de Polticas y Desarrollo del Transporte de Mxico ITDP, La Fundacin Clinton y el grupo C40, y alianzas con ciudades a travs de diversos especialistas representantes de instituciones internacionales de diferentes campos profesionales enfocados a la movilidad sostenible (Espaa, Francia, Mxico, Colombia, Chile, USA, Dinamarca, Venezuela, etc.). El xito de la gestin est en funcin a una estrategia tcnica acompaada por una firme decisin poltica. Adems, las actividades que pretenden devolver a los ciudadanos su respectivo disfrute perdido y ausente por los efectos del trfico vehicular son replicadas cada vez ms frecuentemente, y difundidas desde pequeas y econmicas actuaciones hasta magistrales y millonarios proyectos.

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Pirmide de Prioridades para trabajar una movilidad bajo los parmetros de Sostenibilidad Campaa TNM - MML

A continuacin, presentamos un breve resumen de algunos de los logros de la Gerencia de TNM MML: Respecto a la infraestructura, se est realizando el mantenimiento del 83.32% de las ciclovas existentes, que supera con creces lo realizado en aos anteriores de 2.5% al ao. Asimismo, se est planificando la construccin de redes de ciclovas distritales en varios distritos de la capital. Destacamos la red alimentadora al eje del Metropolitano, con 173.5 km que benefician a doce distritos de Lima, implementacin de puntos de parqueaderos de bicicletas y Ciclomdulos de transferencia modal en el Eje del Metropolitano entre otras acciones. Tambin, hay que resaltar que TNM MML se encuentra en coordinaciones tcnicas inter-institucionales con diferentes municipalidades distritales, lo cual ha llevado al logro mayor de implementar el primer sistema BLS (Bicicleta de Libre Servicio), tambin llamado bicicleta pblica, que iniciamos con el distrito de San Borja. 20

Consideramos que la educacin es el pilar ms importante para el desarrollo de una sociedad; por esto, se ha consolidado el Programa Educativo Escolar (BICICOLE) como un eje primordial de nuestra estrategia, donde se introducen temas de seguridad vial, convivencia y movilidad sostenible en la currcula escolar de colegios en Lima, complementado con ctedras educativas, campaas y festivales que beneficiaron en el 2011 a ms de 20,000 escolares. Este programa se realiza en coordinacin y con respaldo del Ministerio de Educacin, Ministerio del Ambiente, universidades e instituciones privadas. Asimismo, mediante el Programa Educativo Universitario, se desarrollan los Seminarios titulados Ciudad y Movilidad Sostenible, hasta ahora seis, donde profesionales en planificacin urbana, salud, contaminacin atmosfrica, transporte, recuperacin de espacios pblicos, entre otros, demuestran en cada universidad la importancia de la movilidad sostenible a travs de diferentes perspectivas. El seminario capacit a ms de 1500 estudiantes en el 2011. Tambin hay que mencionar las Ferias del Ciclista, Biciferias Universitarias y campaas mensuales, realizadas con la finalidad de sensibilizar e informar a la ciudadana sobre los beneficios de un medio de transporte alternativo, lo que promueve una nueva cultura de la movilidad. En cuanto a la organizacin de grandes eventos para el intercambio de informacin, destacamos el I Foro Internacional: Ciudades, Bicicletas y el Futuro de la Movilidad, realizado en julio del 2011, y que cont con la colaboracin y participacin del artista y activista David Byrne y expertos del Instituto de Polticas y Desarrollo del Transporte de Mxico ITDP; el Seminario Internacional Del Transporte a la Movilidad en la Biblioteca Nacional , donde 14 ponentes de Holanda, Dinamarca, Mxico, Chile, Colombia, USA, Ecuador, Francia, India y Venezuela expusieron sus respectivas experiencias en proyectos urbanos de movilidad y transporte sostenible (www.munlima.gob.pe/seminariomovilidad); y la Expo Movilidad sostenible Lima 2011, en el Circuito Mgico del Agua, que durante 3 das reuni a 60 organizaciones que presentaron, difundieron y ofertaron sus proyectos y alternativas para peatonalizacin, movilidad en bicicleta, transporte pblico masivo, vehculos elctricos y a gas, y otros, con diferentes propuestas y visiones para mejorar el desplazamiento en la ciudad de Lima. (www.munlima.gob.pe/expomovilidad). Todos estos eventos, como los anteriores, han sido abiertos al pblico y gratuitos. Nuestro programa bandera es el CICLODIA, la ciclova recreativa organizada en la Av. Arequipa con ms de 12,000 participantes cada domingo, que ha logrado colocar a la vanguardia los aspectos relacionados con la movilidad sostenible y hecho evidente el trabajo coordinado necesario entre todos actores vinculados para estos esfuerzos. El posicionamiento del programa CICLODIA ha inspirado al Gobierno Nacional a travs del Ministerio de Salud (MINSA), que ha incorporado en su Plan de Incentivos Municipales la implementacin de ciclovas recreativas en 246 municipios del pas; TNM MML es responsable de la capacitacin en estos a travs de la Red de Municipios Saludables. La Municipalidad de Lima est engendrando una visin integradora que responde a las necesidades de movilidad bajo los parmetros de sostenibilidad. Pero para la sostenibilidad de dicha poltica y la aceleracin del proceso es necesario crear los instrumentos y herramientas necesarias para la adecuada gestin y desarrollo de acciones, programas y proyectos referentes al transporte, el ordenamiento territorial y el desarrollo urbano de las ciudades peruanas; Lima puede ser el referente y modelo a seguir por ser capital de pas, por lo cual nuestro trabajo es de suma estratgico. [Tantalean Noriega, Jessica. La necesidad de una poltica de movilidad sostenible para Lima. Revista Advocatus. http://www.revistaadvocatus.com/blog/2012/actualidad/la-necesidad-deuna-politica-de-movilidad-sostenible-para-lima (Consulta: 10 de agosto de 2012)] Preguntas Cules son los principales efectos del actual modelo de desarrollo urbano segn el autor? 21

Qu debera hacerse respecto de este tema al interior del pas? Por qu se podra afirmar que la ciudad se ha construido bajo un modelo que privilegia al automvil? Puede dar un ejemplo concreto? Considera importante promover el uso de medios alternativos de transporte? Por qu? Conoce algunos de los programas mencionados? Qu sabe sobre ellos? Est de acuerdo con el grfico presentado por esta organizacin? Por qu? Con qu aspectos de este ensayo no est de acuerdo? Por qu? Fuente 9 (video) El problema del transporte pblico: todos por el orden Este video reflexiona sobre las cusas y efectos de los problemas de transporte de la ciudad. http://www.youtube.com/watch?v=8iZ93lU36Ks Preguntas Cules son las principales causas de nuestros actuales problemas de transporte? Cules son los efectos de nuestros actuales problemas de transporte? La informacin del video se relaciona con las otras fuentes ledas? Coincide con el diagnstico del problema realizado por el Municipio de Lima? Por qu? De qu manera los ciudadanos podemos contribuir a la solucin del problema? Fuente 10 (video) La solucin al problema: todos por el orden Este video es la continuacin de la fuente 7. Plantea un conjunto de soluciones pensadas por el Municipio de Lima. http://www.youtube.com/watch?v=gNk5erduc6M&feature=plcp&context=C3c6dedfUDOEgsT oPDskKEHtlh2kMjiYJqQKjdGIcp Preguntas Cules son las principales soluciones propuestas en el video? Cules son las ventajas de este tipo de solucin? Se relaciona esta solucin con aquellas propuestas en las otras fuentes? Cmo? Cmo se relaciona esta propuesta con el anlisis de las causas del problema? Con qu aspectos de esta propuesta est de acuerdo? Por qu? Cree que es factible llevar a cabo este tipo de medida? Cules seran sus limitaciones?

Fuente 11 (video) El transporte pblico de Lima tiene esperanza Este video examina la propuesta de reordenamiento vehicular impulsada por la Municipalidad de Lima; en particular, la redistribucin de paraderos en vas de alta concentracin, reubicacin laboral de choferes y cobradores, y el bono del chatarreo. http://www.youtube.com/watch?v=J-jfzO_uUL8 22

Preguntas Qu son los corredores complementarios? Qu normativas ha establecido la Municipalidad de Lima? Qu problemas cotidianos han generado el establecimiento de estas normas? Considera usted que la capacitacin a choferes y cobradores brindar los frutos deseados? Por qu? De qu manera las medidas implementadas pueden relacionarse con el desempleo? Fuente 12 (pdf) Plan maestro de transporte urbano para el rea metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Este documento contiene un conjunto de planes para la mejora del transporte de la ciudad hacia el ao 2025. http://www.protransporte.gob.pe/pdf/info/publi2/Resumen%20Plan%20Maestro.pdf Preguntas Cules son los cuatro principales aspectos en los que se debe invertir para mejorar la situacin del transporte limeo? Cules son los tres principales problemas en los que se basa el Plan Maestro? Coincide el diagnstico sobre el transporte realizado en este documento con el descrito en las lecturas anteriores? Crees que es factible este conjunto de soluciones para la ciudad?

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Comprensin y Produccin de Lenguaje 1 Ciclo 2013-1 Primera unidad

Ficha organizativa de la informacin de las fuentes de la primera unidad

ASPECTO FUEN TE Fuente 1 Descripci n del problema Causas Consecue ncias Solucion es

EXPLICACI N DEL ASPECTO

EJEMPL OS QUE USARAS

CITAS QUE CONSIDERA S IMPORTAN TES

Fuente 2

Fuente 3

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Centres d'intérêt liés