Tapa de balancines

La tapa de balancines es una pieza metlica que cierra la parte alta de la culata o tapa de cilindros. Su misin es proteger y facilitar el engrase del conjunto de distribucin. De alguna manera es el techo del motor, la parte ms alta y, generalmente, lleva incorporada la boca del depsito de aceite o crter.

El

carter

Que es? un motor de cuatro tiempos?,como funciona un motor de 4 tiempos? Sin importar si un motor es de; 2 - 3 - 4 - 5- 6 - 8 u, mas cilindros; la gran mayoria de automoviles en circulacion, utilizan un motor de cuatro tiempos; en el dibujo de abajo, podemos observar un piston mostrando las cuatro posiciones (tiempos) de trabajo... No confundir; el termino,motor de cuatro tiempos; com motor de 4 cilindros [El termino 4 tiempos se refiere a las fases o etapas de funcionamiento de un piston; por ello tambien existen motores de 2 tiempos].

Primer tiempo Admision : el piston baja en el momento en que la valvula de admision se abre, permitiendo el ingreso de la mezcla aire/gasolina. Segundo tiempo Compresion : el piston sube comprimiendo la mezcla aire/gasolina, las dos valvulas estan cerradas.

Tercer tiempo Explosion : El piston llega al maximo de su recorrido TDC , la bujia entrega la chispa, se produce la explosion y el piston es impulsado hacia abajo. Cuarto tiempo Escape : El piston sube nuevamente, pero esta vez la valvula de escape se encuentra abierta permitiendo la salida de los gases quemados.

En el dibujo podemos observar un cigue?al que corresponde a un motor de cuatro cilindros.

El cigue?al es la parte mas importante del motor, La idea de este dibujo es mostrar, como, la fuerza alterna se convierte en fuerza rotativa. Si nos detenemos a pensar en el pedaleo de la bicicleta nos daremos cuenta que el sube y baja de las piernas en movimiento, se convierten en movimiento rotatorio de los pi?ones. Este principio es el mismo que se aplica en el motor. Las bielas conectadas a los codos del cigue?al, en este caso tratandose de un motor de 4 cilindros, suben de 2 en 2. Aclaremos: el cigue?al de un motor de 4 cilindros; tiene 4 codos para 4 bielas; y cada biela corresponde a un piston, asimismo tiene 5 codos de descanso; los cuales descansan en el bloque de cilindros (monoblok). Los codos de descanso, estan en linea y pueden girar suavemente en el bloque de cilindros.

En cambio los codos de las bielas , estan construidos de tal manera que; cuando dos pistones esten arriba, los otros dos se encuentren abajo.

Cuando el cigue?al gira 180 grados, 2 pistones estan arriba y dos abajo. Aqui debemos aclarar que un piston subio haciendo el tiempo de compresion, y el otro haciendo el tiempo de escape (expulsion de gases quemados),. Y los pistones que se fueron para abajo, uno como consecuencia del tiempo, de explosion y el otro haciendo el tiempo de admision.
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Debemos tener en cuenta, que la funcion de un piston, (figura de arriba), cuando esta arriba lo determina el arbol de levas, ya que este es el encargado, de abrir y cerrar las valvulas, Recordemos que el cigue?al debe dar dos vueltas, para que el arbol de levas de uno, asimismo, tengamos en cuenta, que el arbol de levas va sincronizado al cigue?al, por medio de la cadena o banda del tiempo.[correa de distribucion] El ciguenal, al ser instalado en el banco del bloque de cilindros, lleva colocados unos metales,casquetes o cojinetes; estos, llevan medidas de precision, y tienen la forma circular; pero vienen en dos partes o mitades, que facilitan su instalacion, estos metales y todos los componentes relacionados al ciguenal traen orificios que le facilitan la lubricacion.
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Igualmente, los pistones, ocupan metales,similares, para conectar las bielas, con el ciguenal.
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esta otra es de un ducati tiene el tornillo inferior quitado http://upload9.postimage.org/46807/photo_hosting.html

el volante El volante de inercia no tiene un funcionamiento como tal. Es una rueda dentada y pesada solidaria con el cigeal. Generalmente lleva uos dientes en los que engarza el Bendix cuando este (el Bendix) sale desplazado del motor de arranque en el proceso de puesta en marcha. Sirve primordialmente para vencer los puntos muertos tanto superiores como inferiores, cuando "no hay explosiones". Es un ciclo: el cigeal hace girar al volante de inercia y este en un momento determinado le devuelve la pelota arrastrando al cigeal por la velocidad de su giro. Va montado como es natural en un extremo del cgeal al lado del motor de arranque. Para que el cigeal gire necesita en un momento el empuje de las bielas, luego el proceso es inverso, es el volante el que con su inercia, arrastra al cigeal. No se..., me da la impresin de que podra explicarse mejor, pero lo que acabo de exponer es la esencia. Saludos Se podria decir que el volante de inercia es un "ACUMULADOR DE ENERGIA" de inercia. Es decir, debido a su tamao y peso (una vez firando)ayuda a arrastrar(girar) el cigueal con mayor suavidad para cuando el cigueal no tiene el empuje necesario en los pistones debido a los intervalos entre las explosiones. Tambien ayuda durante la compresion dentro de los cilindros. Aprovechando su tamao/diametro y al estar conectado al cigueal, se le ha colocado una cinta dentada en todo su entorno. Sobre esta cinta hace contacto el motor de arranque, el cual mueve a la Rueda de inercia en el momento que tu giras la llave. Una vez que tu sueltas la llave la rueda gira por inercia hasta que el motor se estabiliza en relanti si es que todo funciona bien. La inercia es la fuerza que se opone al cambio de un movimiento sea esta en velocidad o direccion. Si el objeto se mueve, debes aplicar una fuerza para detenerlo. Si el objeto esta parado, debes aplicar una fuerza para moverlo. Cuando un conductor se estrella de frente, sale disparado por el parabriso por efecto de la Inercia que lleva su cuerpo, ya que no existe fuerza contraria que anule su movimiento, o la friccion del asiento no es suficiente para frenarlo,,, pero te aseguro que una pared si lo frenar. En el caso del cinturon de seguridad, este anula la inercia del conductor e impide que salga disparado. Igual cuando empujas un coche, se mover mientras lo empujes, y se seguira moviendo unos segundos despues de que ya has dejado de empujar, debido a la inercia de objeto. El coche finalmente se deja de mover (despues de empujarlo) ya que la friccion de sus componentes, suelo llanta, y rodamientos han relizado una fuerza de FRICCION contraria al movimiento que llevaba el carro y ha anulado su inercia.

Con el volante de inercia podemos dar potencia al motor y revoluciones(siempre y cuando modifiquemos el corte de encendido si lo llevara)Las funciones de este elemento son varias:

1- Seguramente la mas importante es acumular una cierta energia debido al peso del mismo que depende de cada motor pero en motores de entre 1600 CC. y 2000 CC. y motores de gasolina no pesa menos de 5 kilos y su diametro supera los 200 mm. por lo que este peso se multiplica por el efecto palanca, su mision es la de aprobechar la energia de inercia sobre todo para el ralenti ya que cuando el motor sube de revoluciones el volante no hace si no que entorpecer el trabajo del motor, pero en el ralenti es donde los motores necesitan una pequea ayuda para ir redondos entre explosion y explosion ya que sin el volante de inercia y si lo podriamos quitar el motor puede llegarse a parar al no poder superar la compresion del siguiente cilindro. En los motores diesel el volante suele pesar el doble y a veces quizas mas pero en estos yo no puedo aconsejar mucho por que aunque si e reparado muchos nunca e trucado ninguno. 2- es donde va acoplada la maza del embrague y entre la maza y el embrague y el volante de

inercia va el disco de embrague y que su funcionamiento se podra explicar en otro post.

3-A su alrededor lleva la corona donde engrana el motor de arranque y que el sistema se puede explicar tambien en otro post. En la siguiente foto podeis ver marcado el volante en rojo, el disco en azul y la maza en verde.

Asi sabiendo las funciones que tiene el volante de inercia podemos pasar a la accion y normalmente como no tendremos torno lo levaremos a un tornero para quitar todas las sobras de peso pero no sin antes ver los inconvenientes que son poquitos respecto al aumento de potencia, que realmente no es un aumento de potencia si no que quitamos un freno al motor, cuestion por la que despues de hacer esto y por su puesto un buen trabajo el motor va a seguir siendo tan fiable como antes. El inconveniente mas notable es que si queremos que el motor valla redondo lo mas seguro es que el ralenti se lo vamos a tener que subir 200 RPM Para generalizar a unas 1000 o 1100 RPM por que si no el motor cabeceara algo, cuidado que digo cabecear el motor no va ir mal nunca por esto y os voi a poner 2 ejemplos. 1- los F1 bueno y seguramente todos los coches que estan en competicion no llevan volante de inercia y en su lugar llevan una chapa por que en algun sitio tienen que colocar el embrague, de hay que luego estos coches dan averias por que es una chapa no es un volante que le an quitado peso no es una chapa con la fuerza justa para soportar las fuerzas del embrague, eso si estos coches el ralenti lo llevan por encima de 2000 RPM. 2- Yo en el escort se lo he hecho y le quitado asi a groso modo 750 gramos de unos 5 kilos que pesa, por supuesto quitado todo en la parte de detras del embrague ya que en la parte del embrague no hay mucho sitio y el motor va fenomenal lo llevo a 1000 RPM el ralenti y aparte de ir bien a estas revolucione el alternador ya esta entregando algo de corriente que cuando tenemos mucho consumo normalmente se nota cuando el motor va al ralenti ya que este no esta cargando, mas que nada es por estetica por que hace un efecto muy feo que las luces del cuadro etc bajen de intensidad al ralenti. Cuanto hay que quitarle eso lo tenemos que estudiar nosotros mismos con el volante en la mano y asi quitarle lo que querramos Varias fotos de la maza.

Aqui podemos ver el desgaste que a creado el disco o posibles discos si algun dia se lo cambiaron ya que este coche a pasado por 1000 manos, por lo que ni siquiera e podido saber sus kilometros reales, calculando mi idea es que tendria unos 200.000 kms a la hora de repararle el motor. Aunque no se defirencia muy bien la profundidad del desgaste os dire que es la normal para estos kms medio mm. mas o menos. Por supuesto este desgaste no se puede dejar al poner el embrague nuevo por que este medio milimetro va a suponer vida de menos que luego va a tener el disco del embrague nuevo, al apretar menos la maza, por lo que se aprobecha para que rectifiquen toda la parte delantera de la maza a la cual le podemos quitar 1 mm. de profundidad tranquilamente a todo su radio

CMO FUNCIONA EL SISTEMA DE DISTRIBUCIN VARIABLE DE BMW (VANOS) EN LOS E36

Esto pretende ser una gua y no un manual tcnico que especifique una metodologa nica y perfecta para realizar la reparacin que se detallar. Cada uno que lo lea, se haga una idea y lo aplique como crea conveniente.

IMPORTANTE: Durante la explicacin se detallarn algunas medidas de seguridad que es muy importante que se tengan en cuenta. El autor no se responsabiliza de daos materiales ni personales que pudieran derivar de la lectura del siguiente escrito.

Introduccin
En este artculo intentar explicar el funcionamiento del sistema de distribucin variable de BMW (VANOS) que montan, como mnimo, los motores de los modelos E36 en sus versiones no M3. El principio de funcionamiento para los modelos M3 es el mismo, pero el mecanismo es ms preciso y no se corresponde con las fotos que mostrar, que son de un motor M52 B28, perteneciente a un BMW 328 del 95. Para comprender este artculo primero hay que tener una mnima nocin del funcionamiento de un motor multivlvulas (con dos rboles de levas), de los componentes bsicos y como se interrelacionan entre s. Me refiero bsicamente al cigeal, bielas, pistones, cadena/correa de distribucin, rboles de levas y vlvulas. Sin estos conocimientos previos ser complicado entender lo que explicar a continuacin.

La idea
El conjunto de piezas que forman la "distribucin" se encargan de mover las vlvulas de forma sincronizada con el cigeal para que abran y cierren cuando deben. En los motores sin distribucin variable este sincronismo es fijo, o sea, que las vlvulas siempre abren y cierran en el mismo instante con respecto a la posicin del pistn,

siempre que el pistn llega a una determinada posicin la vlvula abre, siempre que pasa por otra la vlvula cierra, da igual que r.p.m. lleve el motor, siempre se produce en el mismo momento. La cuestin est en que para cada r.p.m. del motor hay un momento ptimo de apertura/cierre de las vlvulas, un alzado ptimo, un tiempo de apertura ptimo, ... lo que significa que si la distribucin es fija sta slo optimiza el sincronizado de pistones y vlvulas para unas r.p.m. puntuales, y fuera de ah tenemos un rendimiento que se podra mejorar. La definicin de VANOS seria: el sistema de distribucin variable de BMW que se encarga de cambiar los momentos de apertura/cierre de las vlvulas con respecto a la posicin del pistn segn las r.p.m. del motor. Lo que hace es optimizar el sincronismo continuamente para obtener un mejor rendimiento en cada momento. Su funcionamiento se basa en que el rbol de levas y la cadena de distribucin no estn unidos directamente, sino que hay una pieza intermedia que se encarga de cambiar la posicin relativa del rbol de levas con respecto al pin por el que pasa la cadena de distribucin. Hay sistemas ms complejos que varan ms cosas, como el tiempo que las vlvulas permanecen abiertas o cerradas y el alzado de apertura. El VANOS slo cambia los instantes de apertura/cierre.

Vemoslo sobre el motor

La primera pregunta que a uno le viene a la cabeza es: cmo s si mi motor tiene VANOS? En la siguiente foto muestro la forma externa de un motor de 6 cilindros en lnea BMW, he marcado con un circulo rojo una protuberancia en la culata, pues este saliente es la unidad principal del VANOS, los modelos sin VANOS no la tienen. En este caso, y para todos los E36 no M3 el VANOS es simple, o sea que slo lo hay para la admisin por eso el saliente slo est en un lado de la culata, justo en el lado del rbol de levas de admisin. Los modelos M3 de 321 CV son los nicos E36 con doble VANOS.

Foto 1 En la siguiente foto muestro la culata desmontada, se pueden apreciar claramente:

los dos rboles de levas la unidad principal del VANOS justo delante del rbol de levas de admisin cmo el rbol de levas de escape tiene dos piones solidarios, uno que lleva la cadena de distribucin principal hacia el cigeal y el otro que lleva la cadena de distribucin secundaria hacia el rbol de levas de admisin

As, el movimiento del rbol de levas de escape viene determinado por el giro del cigeal sin posibilidad de modificar el calado entre ellos. Entonces el rbol de levas de escape arrastra al de admisin, pero en este caso el VANOS se encarga de variar la posicin del pin de admisin con respecto al rbol de levas, por lo que se consigue variar el calado de la distribucin.

Foto 2 En la siguiente foto muestro todos los componentes del VANOS, a la derecha del a foto. A la izquierda estn los dos piones que van unidos solidariamente al rbol de levas de escape. Lo que se ve en el centro es el tensor de la cadena que une los dos rboles de levas.

Foto 3

En detalle.
Vamos a analizar cada componente detenidamente y a ver como se monta para entenderlo a la perfeccin. Lo primero en que centramos la atencin es en el pin del rbol de levas de admisin. Lo que llama la atencin es el dentado interior, y adems los dientes no son rectos, sino

que tienen una ligera inclinacin. Esto ya da una idea que aqu se cuece algo.

Foto 4 Lo siguiente que miramos es la unidad principal del VANOS. No es ms que un pistn que se desplaza tal y como indico en las dos siguientes fotos. Aqu llama la atencin la pieza que hay al final del pistn, a la derecha de la foto, el "tubo" dentado por dentro y por fuera, tambin con dientes inclinados ligeramente. Bien, pues esta pieza es la que une el pin anterior con el rbol de levas en s.

Foto 5 En la siguiente foto volvemos a ver la unidad principal del VANOS. Se ve claramente como el mbolo que empuja el pistn (el plato de la izquierda de la foto) lleva una junta

trica a su alrededor, esta sirve para sellar y que el aceite no pase de un lado a otro del mbolo, pues es actuado hidrulicamente por el propio aceite del motor. El aceite es enviado a un lado u otro del mbolo segn si queremos desplazar el pistn hacia un lado u otro.

Foto 6 En la siguiente foto vuelvo a mostrar el mbolo que mueve el pistn, en este caso muestro la muesca (en verde) por donde el aceite entra/sale del lado interior del mbolo.

Foto 7 En esta foto ya vemos la carcasa de la unidad principal del VANOS. Muestro en verde los dos orificios por donde el aceite entra/sale de los dos lados del mbolo. En rojo para la parte exterior y en verde la parte interior, que conecta con la muesca de la foto

anterior.

Foto 8 En la siguiente foto os muestro la unidad VANOS montada e indico como se desplazara el mbolo empujado por la presin del propio aceite del motor. En el circulo rojo se ve el solenoide que acta sobre la vlvula de 4 vas (ms adelante entraremos en detalle en su funcionamiento) que se encarga de enviar el aceite hacia un lado o hacia otro.

Foto 9

Otra vista del unidad VANOS montada, lista para poner en la culata.

Foto 10 Siguiendo con el anlisis en detalle continuamos por los rboles de levas para ver como interactuan con el VANOS. Para entenderlo mejor ir mostrando poco a poco como se va montando el conjunto. En la siguiente foto vemos los rboles de levas (en verde el de escape y en rojo el de admisin) con todos los piones desmontados. Lo que llama la atencin son los dientes inclinados del rbol de admisin, lo que nos indica que su posicin ser variable, no como el rbol de escape que slo tiene los 4 agujeros roscados para fijar sin posible variacin los piones que lo unirn a las cadenas.

Foto 10 En la siguiente foto (foto 11) muestro la primera pieza usada en el montaje, la rueda de transmisin de impulsos para el sensor del rbol de levas (indicada con la flecha roja).

Esta pieza se encarga de mandar impulsos (sera algo parecido a los velocmetros de las bicicletas, esta pieza sera el equivalente al imn que va fijado en la llanta) al sensor del rbol de levas para que la centralita sepa por que posicin est pasando el rbol y pueda gestionar correctamente la variacin del calado de la distribucin. NOTA: En la foto 3 se ve claramente que esta pieza no es que enve una seal muy precisa de la posicin, esto se ve porque tiene como dos "tramos", como una circunferencia a la que le falta la mitad (una zona con chapa circular y otra sin chapa), lo que nos indica que cada vuelta manda dos impulsos al sensor, uno cada vez que la zona de cambio de "chapa/ no chapa" pasa por el sensor. Para que fuera ms precisa la medicin debera ser una rueda dentada, cuantos ms dientes ms precisa. Esto es as porque este VANOS slo tiene 2 posiciones, o todo o nada. O sea, el mbolo todo desplazado hacia dentro o todo hacia fuera, variando el calado en 12.5. Con esto se deduce que este tipo de VANOS tampoco es que optimice constantemente los tiempos de apertura/cierre de las vlvulas de admisin para cada r.p.m., si no que lo hace para 3 rangos. Desde el ralent hasta un cierto valor de r.p.m. tenemos un calado de distribucin, luego se desplaza el mbolo y cambia el calado, que queda fijo hasta otro cierto nmero de r.p.m., y finalmente vuelve al calado inicial. (En los M3 es ms preciso)

Foto 11 En esta foto muestro donde va roscado el captador de impulsos del cigeal, el que "lee" la rueda de transmisin de impulsos.

Foto 12 Bueno, a continuacin se monta la arandela de tope trasera del pin del rbol de levas de admisin. Para eso se usan los 3 esprragos que tambin se ven en la siguiente foto.

Foto 13

Aqu ya os muestro la arandela montada con los esprragos.

Foto 14 Lo siguiente es montar en el rbol de escape el pin que lo unir al cigeal, como se ve en la siguiente foto.

Foto 14 Y ahora ya se pueden montar los piones que unen los rboles de levas junto con la cadena. Fijaos en esta foto porque aqu se ve como el pin del rbol de admisin no va unido directamente al rbol de levas, se ve claramente el hueco entre el pin y el rbol, donde entrar la unidad VANOS. Tambin se aprecia porque el pin tiene unos agujeros alargados, para que se pueda mover sin chocar con los esprragos que sujetan las arandelas de tope.

VDEO: Aqu se puede ver como el pin de admisin se puede mover sin que se mueva el rbol de levas. video1

Foto 15 Aqu ya he montado la arandela de tope delantera, quedando el pin de admisin fijado entre las dos. El acabado superficial tanto de las arandelas como del pin es tan fino que permite el giro del pin sin problemas por mucho que apretemos las tuercas de sujecin de las arandelas. NOTA: El vanos que muestro es de los primeros, posteriormente se sustituy la arandela de tope delantera por dos arandelas ms finas con una arandela elstica (como un muelle) entre las dos. Esto sirve para compensar el desgaste del pin y arandelas debido a la friccin. La arandela elstica se encarga de mantener siempre el apriete de las arandelas de tope contra el pin aunque estas se desgasten. VDEO: Otra vez, vemos como puede girar el pin de admisin con las dos arandelas montadas video2

Foto 16 Y finalmente os muestro todo el conjunto montado, con el cilindro del VANOS ya metido entre el pin y el rbol de levas, que debido a los dientes inclinados, en funcin de la posicin que tenga variar la posicin relativa entre pin y rbol.

Foto 17 VDEO: Para ver exactamente el funcionamiento he hecho este vdeo en que muevo el cilindro del vanos con un destornillador simulando presin hidrulica. He sacado la cadena, y fijaos como el pin se mueve sin que el rbol de levas se mueva, mirar la leva que se ve como est quieta. video3

Funcionamiento electrovlvula de 4 vas.

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Admisin y Escape de Competicin
El material con que se construyen las vlvulas y los asientos son de primera calidad. Durante la operacin del motor la vlvula de admisin vara su temperatura entre los 200 y 400 Celsius. La de escape entre 600 y 800. Estas piezas estn sujetas a grandes cargas de compresin sumergidas en un ambiente de gases corrosivos. A 7.000 RPM de motor las vlvulas golpean el asiento 3.500 veces por minuto.

Tipos de Vlvula para Motor de Pistones

Cabeza Plana: para motores de automvil. Buena resistencia. Convexa: para motores industriales. Gran resistencia.

Cncava: para competicin. Gran flujo, poca resistencia.

Refrigeracin de Vlvulas
La vlvula de admisin se refrigera con gases frescos que entran al motor. La de escape disipa su calor cuando toma contacto con el asiento de vlvula. Esta es una las razones que obligan a mantener la refrigeracin de la culata en condiciones ptimas. La temperatura de los asientos de vlvula debe ser lo ms baja posible. El ancho del asiento en la vlvula debe aumentarse si se observa erosin en esa rea.

Posicionadores de Vlvula
Estos elementos son los que mantienen a la vlvula en posicin cuando se encuentra montada en la culata. Pulse sobre las imgenes que aparecen a continuacin para observar en detalle.

Alineacin del Balancn

Un aspecto importante que se debe considerar al armar el tren de distribucin, es el ngulo entre el balancn y la vlvula. Este debe ser de 90 al iniciar el contacto.

Flotacin de Vlvulas
El movimiento de la vlvula, cuando retorna a su asiento debe ser veloz. La pieza que se encarga de lograr esto es el resorte de vvula el cual debe ser capaz de desplazar la vlvula a su asiento a mayor velocidad que la del movimiento del balancn. Cuando un motor opera a altas revoluciones y no tiene los resortes adecuados, sus vlvulas no alcanzan a cerrar ("flotan"). El balancn las vuelve a abrir antes de que se apoyen en su asiento.

Vlvulas.
En motores de alto rendimiento este componente debe estar fabricado como mnimo en Acero Inoxidable (S/S), Titanio (adems de resistente es liviano) un material mejor ya que en esta parte del motor se recibe una carga importante de trabajo, adems de ser indispensable para la integridad del mismo motor,

Existen marcas comerciales (USA) que las fabrican especialmente para este tipo de motores y se venden en Mxico por medio de importadores.

El tamao de las vlvulas Aumentando el dimetro de las mismas se obtiene una mayor entrada de aire-gasolina obteniendo mayor caballaje, Existen diferentes dimetros para las vlvulas Este dimetro lo debe decidir la persona va a preparar el motor, pero tambin depende mucho del dimetro del pistn, tipo de puertos, tipo del rbol de Levas, Carburacin y dems componentes. Generalmente el dimetro para la vlvula de admisin. es mayor en relacin a la vlvula de escape. Bsicamente se instalan agrandando el orificio donde se alojan, Este trabajo lo realizan con una maquina especial que tienen los negocios que dedican a rectificar cabezas y partes de motores.

Vlvulas originales en una cabeza para pistn original 85.5 mm (1,600 cc)

Admisin 42mm x 35mm escape en una cabeza para pistn 94mm (1,915 cc)

Aqu se puede apreciar la diferencia entre unas vlvulas originales (izq.) y unas mas grandes (der)

Asientos de vlvula.
El asiento va insertado en la cabeza y esta fabricado en un material resistente pero a su vez suave, as permite el sello perfecto contra la vlvula al cerrar. Se debe asentar con una pasta especial contra la misma vlvula para que tome la forma del corte de la misma, una vez asentadas se debe evitar intercambiarlas entre las otras, cada vlvula para su respectivo cilindro

Para este componente tambin existen marcas comerciales (USA) que las fabrican y se venden en Mxico por medio de importadores o incluso lo pueden fabricar sobre medida en los negocios que se dedican a rectificar cabezas y partes de motores.

Los Resortes
Existen varios tipos de resortes de alto rendimiento, los mas comunes y comerciales en Mxico son los resortes "duros" "dobles". Para definir que tipo de resorte se debe instalar va de acuerdo al tipo de rbol de levas que se quiere instalar Bsicamente varan en la capacidad de retencin de la vlvula contra el asiento a la hora de cerrar, evitando que quede abierta la vlvula a altas revoluciones, este efecto se le llama comnmente "flotar vlvulas". esto se puede detectar audiblemente cuando el motor echa explosiones a altas revoluciones y falla, dependiendo de varios factores esto puede causar que golpee la cabeza del pistn contra la vlvula abierta causando grandes desastres en estos componentes e incluso en otros no relacionados directamente. Los resortes pierden su capacidad de tensin con el uso, es recomendable cambiarlos despus de un tiempo de uso. Dobles. Sirven para rboles con alto levante, dependiendo de lo mismo pierden su capacidad de retencin de la vlvula aproximadamente a las 7,500 r.p.m. Se tiene que maquinar la cabeza alrededor de la gua para que pase libremente el resorte pequeo. . Duros. Sirven para rboles de levas con levante medio, dependiendo del tipo del mismo pierden su capacidad de retencin de la vlvula aproximadamente a las 5,500 r.p.m. Se instalan igual que los originales.

Debido a que este tipo de resorte es ms duro, causa mayor tensin sobre otros

Complementos de los Resortes

componentes relacionados con los mismos.

Retenedores de Resorte Es preferente instalar unos retenedores de mejor material como el Cromomoly incluyendo los seguros de la vlvulas del mismo material.(no ilustrados) Varillas. Es recomendable instalar unas varillas BUZO-BALANCN de mejor material como el Cromomoly o como mnimo de fierro, las varillas originales son de aluminio y tienden a doblarse. Base de Resorte Es conveniente instalar una especie de rondana (no ilustrada) muy delgada entre el resorte y la cabeza para evitar la accin del mismo sobre el material de la cabeza evitando desgaste, el espesor de este componente puede afectar la tensin en el resorte e incluso su carrera. Se debe calcular con un micrmetro y de acuerdo del levante del rbol mismo. ARBOLES DE LEVAS

Arboles de levas y Taquetes

El rbol de levas y los taquetes tienen la importante funcin de sincronizar la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y de escape, y hacer girar tanto a la bomba de aceite como al eje del distribuidor del sistema de ignicin. Adicionalmente, acciona la bomba de gasolina mecnica. El rbol de levas est constituido por aleaciones de hierro fundido a presin, pudiendo estar alojado en el bloque en las cmaras, como en los motores ms recientes. Los ms modernos motores pueden tener hasta dos rboles de levas, utilizando uno de ellos para las vlvulas de admisin y el otro para las de escape. De esta forma, los manuales y los catlogos utilizan las abreviaturas SOHC que significa rbol de levas sencillo y DOHC que denota al doble rbol de levas en la cmara. El rbol de levas gira sobre cojinetes (bocinas) de diferentes aleaciones con el objetivo de disminuir la friccin. Federal Mogul fabrica juegos de cojinetes para los puntos de apoyo (bancadas) de los arboles de levas bajo las especificaciones del fabricante original del motor. La funcin principal del rbol de levas es la de convertir el movimiento rotatorio en movimiento lineal de los taquetes y las vlvulas. En algunos motores el movimiento lineal se transmite mediante la varilla de empuje y, en otros, directamente al taquete a la vlvula. Todo ello depende del diseo del motor. Otro aspecto importante a tomar en cuenta es que durante su trabajo debe girar a altas revoluciones y someterse a grandes cargas de fuerza, las cuales originan desgastes en sus lbulos y en los taquetes por efecto de la friccin entre sus cuerpos. Estos desgastes varan la sincronizacin de los tiempos de apertura

de las vlvulas de admisin y escape, produciendo de esta forma combustiones imperfectas que afectan directamente la potencia del motor, y generan contaminacin ambiental. Los Taquetes pueden ser de varios tipos tales como los mecnicos de una pieza slida, los hidrulicos que trabajan con presin de aceite y los hidrulicos con rodillos que tienen este ultimo componente para ayudar a disminuir la friccin. Todos ellos tienen la nica funcin de transmitir el movimiento del rbol de levas hacia las vlvulas. Por lo antes expuesto, al reparar un motor se debe observar la presencia de desgastes en los lbulos y en caso que lo haya, proceder a verificar las medidas de los mismos, los puntos de apoyos y los cojinetes (bocinas) del rbol de levas as como tambin el desgaste que pueden haber sufrido los taquetes, las varillas de empuje y los balancines. Hay que cambiar todas las partes que sean necesarias, pero se debe tener presente que al reemplazar el rbol de levas tambin deben montarse los taquetes y los cojinetes (bocinas) nuevos, para garantizar la vida til de ste componente. Otras recomendaciones importantes son las que siguen. Al colocar los cojinetes en los puntos de apoyo del rbol de levas, el orificio de lubricacin del cojinete debe quedar alineado con el orificio del punto de apoyo del rbol de levas para asegurar la lubricacin necesaria y evitar que ste ltimo sufra algn dao. Adopte como norma el uso de aceite en los puntos de apoyo, cojinetes y lbulos. Al instalar el rbol de levas debe hacerlo con sumo cuidado, girndolo para evitar producir daos en los lbulos y en los cojinetes. Finalmente, debe verificarse que el mismo gire sin dificultad. CAJA DE CAMBIOS
Este sistema sirve para transmitir la fuerza o caballaje del motor a las ruedas, lo que permite un desplazamiento controlado. A diferencia de la caja automtica, la manual ofrece mayor libertad al conductor, por lo que debe saber utilizarse y no olvidar su mantenimiento. La caja manual o mecnica es casi siempre ms eficiente que su equivalente automtica y, por tanto, ahorra combustible. Por eso es ms comn verla en Europa, donde el combustible es ms caro. Aqu, en nuestro pas, por tradicin los autos estn equipados con cajas manuales, aunque recientemente la caja automtica ha ganado terreno, en parte tambin porque se ha vuelto ms eficiente. Las cajas de transmisin continuo-variable, una tercera alternativa, son an muy raras en el mercado mundial. Para que pueda funcionar la caja mecnica, tambin conocida como estndar, necesita del clutch o embrague, controlado por medio de un pedal que sirve para separar al motor de la transmisin y que modula la transferencia de fuerza entre los dos subsistemas. Cuando el pedal no se presiona el torque del motor pasa a la transmisin. Si se presiona por completo se desconecta, para que no pase la fuerza del motor a la transmisin. Ms all del clutch la transmisin se vale de varios diferenciales, seleccionados por el conductor, para convertir la fuerza del motor en un toque til y as poder mover al vehculo. Tanto en las cajas manuales, como en las automticas, la primera marcha es generalmente tipo overdrive, con una relacin de entrada/salida menor que 1.0. El primer paso para el correcto mantenimiento de una caja mecnica, es saber utilizarla. Esto implica manejar bien el embrague, para que dure varios cientos de miles de kilmetros. Por el contrario debern realizarse recambios frecuentes de esta pieza.

Los embragues son uno de los componentes de los vehculos sujetos a las mayores exigencias en su funcionamiento. La demanda continua de sus servicios, hace que su papel resulte fundamental en el funcionamiento de los automviles. Por todo ello, estos integrantes mecnicos se deben utilizar y mantener con el debido cuidado para evitar desgastes prematuros. Un embrague puede durar muchos aos o apenas unos kilmetros segn sea el trato que reciba. A continuacin reproducimos algunos datos tcnicos y consejos para un mejor conocimiento del embrague y su cuidado.El embrague del vehculo se encuentra ubicado en el flujo de fuerza existente entre el motor y la caja de cambios. Esta tiene como funcin primordial acoplar la masa del vehculo al motor durante el arranque de forma uniforme y libre de sacudidas, as como interrumpir cuando se le requiere, el flujo de fuerza durante la marcha para efectuar el correspondiente cambio de velocidades. DISEO

Un embrague completo consta bsicamente de: * * * * Volante motor Plato de presin Disco de embrague Cojinete de empuje

Plato de presin: Los platos de presin con muelles helicoidales ofrecen la ventaja constructiva de poder variar fcilmente la fuerza de la presin, seleccionando grupos de muelles de diferente efecto. Embragues de diafragma son corrientes en turismos y cada vez se emplean ms en vehculos industriales, ya que no son sensibles a nmeros de revoluciones elevados y son de menor espesor. La relacin entre la fuerza de presin y de desembrague es ms favorable. Discos de embrague: El modelo ms simple de un disco de embrague, moyu y chapa portante con dos anillos de forro remachados, se aplica slo en casos especiales. Para mejorar las propiedades de puesta en marcha es comn un amortiguamiento axial de las superficies de friccin. Amortiguadores de oscilaciones de torsin cada vez ms complejos tienen la funcin de reducir los ruidos de la caja de cambios. Cojinete de empuje: Existen dos tipos bsicos: Guiado de forma central sobre un manguito desplazable. o giratorio en una horquilla de desembrague. TRANSMISIN E INTERRUPCIN DE FUERZA Transmisin de fuerza: El embrague en su funcin como elemento de unin, transmite el par del motor a la caja de cambios. El plato de presin atornillado al volante presiona al disco de embrague contra el volante (Fig-1). El disco de embrague montado sobre un eje estriado transmite el movimiento giratorio a la caja de cambios. En embrague de diafragma por traccin (Fig-2), el cojinete de empuje est fijo en el dimetro interior a las lengetas del diafragma. El diafragma se apoya en el dimetro exterior a la carcasa y presiona sobre el plato.

Bombas de gasolina, Mecnica y Elctrica

Actualmente se usan dos tipos de bombas de gasolina para los autos y camiones livianos. Los motores carburados de aos atrs usaban bombas mecnicas y otros empleaban las elctricas. Actualmente todos los motores con sistemas de inyeccin utilizan las elctricas, ambas tienen la funcin de succionar la gasolina del tanque y enviarla a presin al carburador o regulador de presin de los inyectores. Comenzaremos por recordarles, que las bombas mecnicas son accionadas por algn componente interno del motor mediante contacto directo, esto lgicamente produce friccin y desgaste de varias de sus partes, adems, ellas por lo general usan una membrana de goma de un compuesto especial como, el neopreno muy resistente al ataque de la gasolina pero que con el tiempo se fatiga, se reseca y se agrieta, permitiendo fugas externas o internas, originando que la presin disminuya en el sistema de alimentacin del combustible, produciendo fallas y hasta la paralizacin del motor. Sabemos entonces que la permeabilidad de la membrana de la bomba puede producir el paso de gasolina al interior del motor y en estos casos los daos pueden convertirse en severos, si no se toman las debidas precauciones, dando origen a reparaciones mayores; lo que sucede es que la gasolina que pasa al interior del motor, diluye el aceite, ste pierde sus cualidades lubricantes y todas las piezas del motor sufren desgastes irreversibles, que requieren reparaciones muy costosas para los clientes. Por estas razones se hace necesario la revisin peridica de las condiciones de la bomba de gasolina y sus filtros, es recomendable hacer las pruebas de presin y volumen, con los equipos de medicin para determinar su funcionamiento y comprobar si est o no dentro de las especificaciones del fabricante, tambin revisar si presenta fugas de gasolina o aceite externa o internamente, observar el desgaste de sus componentes, tambin es recomendable preguntarle al propietario si ha notado consumo excesivo de aceite del motor, ya que la gasolina contribuye a su evaporacin; si despus de stas pruebas y revisiones se determina que es necesario sustituirla, cmbiela por una de alta calidad. Hay varias en el mercado pero le recomendamos instalar la bomba de gasolina Carter, sobre todo por la garanta y el respaldo que le da su fabricante. Ahora trataremos de la bomba de gasolina elctrica, ste componente del sistema de inyeccin es el encargado de producir la presin de gasolina requerida en el sistema y los inyectores, como toda pieza tambin puede producir fallas en el motor, no tan graves como la mencionadas anteriormente, pero es muy desagradable quedarse accidentado en el sitio o momento menos deseado. Las bombas elctricas por lo general trabajan sumergidas en el tanque donde succionan la gasolina y la envan al sistema, pero antes tiene que ser purificada, primero por el filtro interior que est ubicado en la entrada de la bomba, para evitar que el sucio que se encuentra dentro del tanque dae la bomba, ste filtro cumple una funcin muy importante, sin embargo por lo general no se le toma muy en cuenta para su debido mantenimiento y es una de las causas del dao en la bomba elctrica; cuando la gasolina sale del tanque tambin tiene que pasar por el filtro externo, el cual atrapa el sucio que podra llegar al regulador e inyectores

produciendo fallas del motor, tambin este filtro puede ser causante del dao de la bomba ya que al estar obstruido produce una contra presin en el sistema y la bomba trabaja forzada acortando su periodo de vida til. Por cierto que los conductores y contactos elctricos de todo el sistema deben ser peridicamente revisadas para disminuir el riesgo de fallas en el vehculo.

Interrupcin de fuerza: El varillaje del pedal embrague presiona el cojinete de empuje contra las lengetas del diafragma y lo desplaza la distancia prescrita (Fig3). Ballestas tangenciales tiran al m i s m o t i e m po del plato de presin hasta que se separa del disco de embrague. El disco de embrague se libera (desplazndose en sentido axial); en este momento, se puede efectuar el cambio de velocidad. Al desembragar el cojinete de empuje (Fig-4), se desplaza hacia la caja de cambios y lleva consigo las lengetas del diafragma. Las ballestas tangenciales separan el plato de presin de los forros del disco de embrague. DISCO DE EMBRAGUE CON AMORTIGUADOR DE TORSIN Clculo de la capacidad de transmisin: La marcha no uniforme de los motores de combustin, puede ocasionar en determinados estados y nmeros de revoluciones de servicio, fuertes ruidos que se perciben de forma desagradable en la cabina. Estos ruidos son ocasionados en la mayora de los casos por grupos de engranajes de la caja de cambios, Igualmente, otras piezas de transmisin en el flujo de fuerza pueden oscilar de forma que se produzcan ruidos. Por sta razn, se aconseja el montaje de un disco de embrague con amortiguacin de torsin, cuya construccin permite diversas variantes para ser adaptado a cada tipo de vehculo. El amortiguador de torsin consta de suspensin elstica de torsin y dispositivo de friccin. La suspensin elstica determina el giro sobre el cual el dispositivo de friccin reduce las oscilaciones de forma que no tienen una influencia perturbadora sobre la caja de cambios. Adems de eliminar los ruidos, el amortiguador de torsin absorbe los picos de par, con lo cual el tramo de accionamiento se protege y se evita un desgaste prematuro de las piezas motrices. MONTAJE DEL DISCO DE EMBRAGUE 1.- Antes del montaje en el vehculo se debe controlar el alabeo del disco de embrague. La desviacin mxima no debe exceder 0,5 mm. Precisamente este punto conduce frecuentemente a reclamaciones

(dificultades de separacin) ya que en el transporte o almacenamiento, existe el peligro de que el disco de embrague se deforme. 2.- El disco de embrague debe poder desplazarse fcilmente sobre el perfil del eje de la caja de cambios. De gran importancia en el montaje del embrague es el engrase correcto del estriado moyu. Consejo: Engrasar varias veces el estriado del moyu y el eje de la caja de cambios, luego desplazar varias veces de un lado a otro el disco de embrague sobre el eje de la caja de cambios. La grasa excesiva se ha depositado en el extremo del moyu y se debe retirar. De lo contrario puede engrasar los forros ocasionando tirnes o patinaje del embrague. Por el contrario, en el montaje sin grasa se presenta, tras un breve tiempo, la formacin de xido en los perfiles y con ello se causan dificultades de separacin. Atencin!!, es importante la utilizacin de un lubricante adecuado. Este debe ser termoestable y soportar elevadas cargas por unidad de superficie. 3.- Antes de atornillar el plato de presin debe centrar el disco de embrague en el volante motor con la ayuda de una espiga auxiliar, en embragues de dos discos con un eje estriado. 4.- Al montar el eje de la caja de cambios en el disco de embrague, se debe proceder de forma cuidadosa para no causar daos en el estriado del moyu. Perfiles deteriorados causan dificultades de separacin. No repare por s mismo piezas de acoplamiento,ya que solamente las piezas originales garantizan un perfecto funcionamiento. No olvide que como norma general , los fabricantes no ofrecen ninguna garanta para piezas reparadas por el taller.