Vous êtes sur la page 1sur 52

PARTE TERCERA

TNELES
CAPTULO XII
Tneles.
Cuando, al proyectar un camino, se encuentra un macizo monta-
oso, puede ser ms econmico que pasar por el puerto, perforar l'l
montaa con un tnel, logrando una importante reduccin de la longitud
a recorrer. La primera razn de existencia de un tnel es acortar el
trazado y obtener una economa en la construccin o explotacin de la
va. Hay otros casos en los cuales se podra ejecutar el trazado en trin-
chera, pero con grandes cotas de desmonte, antieconmicas de cons-
truccin, difciles y peligrosas de conservacin; entonces, el tramo de
grandes cotas de desmonte, se realiza en tnel, ms econmico por metro
lineal de camino. El trazado de vas rpidas urbanas - metropolita-
nos - exige la construccin subterrnea para evitar la ocupacin de una
parte de la superficie de la calzada y asegurar, sin peligro para el trn-
sito, una velocidad comercial conveniente del ferrocarril. Por ltimo,
hay casos en los cuales el cruce de caminos ordinarios con grandes vas
se hace por debajo del agua, para dejar por su superficie el paso libre a
la navegacin y asegurar la continuidad de circulacin de la va. Se
lizan tambin galeras para conduccin de aguas potables o usadas, o
para alojar los servicios urbanos de luz, telfono, agua, etc.
Desde la ms remota antigedad, el hombre trabaj para abrirse
paso por el interior de la tierra: las galeras del Alto Egipto y de la
India, para dar acceso a los templos y las tumbas, son los ms primiti-
vos vestigios que existen de trabajos de esta clase. Hay que detener-
se ,con admiracin, al considerar las tremendas dificultades que aque-
llos hombres tenan que vencer; toda la herramienta era manual, y se
recurra, para la en roca, al ingenioso sistema del fuego,
que consista en calentar la roca, haciendo arder lea junto a ella, y luego
enfriarla rpidamente con agua, para producir su agrietamiento y hacer
ms fcil la excavacin.
Los romanos construyeron un gran nmero de alcantarillas, algu-
287
nas de considerables dimensiones. Las catacumbas, que los primeros
cristianos ejecutaron para poder en ellas practicar nuestra Fe, son hoy
admiracin del visitante de Roma. Se construyeron tambin gran n-
mero de tneles para conducir agua con destino al abastecimiento o el
riego; el ms importante fu la galera del lago Fucino, destinada a
aprovechar sus aguas para e! riego; esta obra, realizada en tiempo del
emperador Claudio, tiene una longitud de 5.635 metros; para ejecutarla,
se abrieron 40 pozos, dur once aos y en ella fueron empleados 30.000
hombres.
Nada importante se hizo durante la Edad Media, ni en los primeros
siglos de la Moderna. En los comienzos de! XVIII, la posibilidad de utili-
zar la plvora, como auxiliar :de la excavacin, fu sancionada por la
expenencla
A principios del siglo XIX, Napolen, para la carretera del Sim-
pln, construy seis tneles, e! ms largo de eillos de 200 metros de lon-
gitud. En 1798, se inici el estudio del tnel bajo el Tmesis, que tuvo
que ser abandonado en su iniciacin (1800); se reanudaron los traba-
jos en 1825, y en 1843 fueron terminados, bajo la direccin del Inge-
niero BRUNNEL; el tnel est fo'rmado por dos galeras paralelas, de
4,20 y 4,80 metros de dimetro; ocurrieron durante su construccin gran
nmero de accidentes, que costaron bastantes vidas y sumas importantes
de dinero. Se invirtieron en la obra 31.968 libras esterlinas por metro
lineal de la doble galera; este tnel sigue hoy en servicio.
La aparicin del ferrocarril, con pendientes mximas mucho ms
reducidas y radios mayores que las de! camino ordinario, hizo impres-
cindible, para algunos recorridos, la construccin de grandes tneles. El
primer tnel de gran longitud que se construy, fu e! de Mont Cenis,
o Cenisio, de los italianos, en la lnea frrea que haba de unir Francia
e Italia. Tiene en total una longitud de 12.220 metros, de los cuales
6.790 estn en territorio italiano y el resto en francs; est construdo
para doble va, con una cota media de 1.300 metros y una mxima de
1.600; en su realizacin se tard trece aos, siendo inaugurado e! 12 de
septiembre de 1871. Los trabajos de perforacin de este tnel se iniciaron
a mano; pero durante su ejecucin se emple, por primera vez, la perfo-
racin con aire comprimido y, gracias a ella, los trabajos pudieron ser
terminados en un plazo relativamente reducido; su coste total fu de
70 millones de liras, en vez de los 38 millones a que ascenda el presu-
puesto del proyecto.
El tnel de San Gotardo se inici poco tiempo despus, en 1872,
con el fin de unir Italia con Suiza; tiene una longitud casi de 15 kil-
metros y una altura mxima -de tierra de 1.140 metros; est construdo
288
para doble va. Fu interesante, en los trabajos de este tnel, la exacti-
tud del replanteo; atacado por dos bocas, se encontraron a 7.744 metros
de la boca Norte, con un error lateral de 33 centmetros y 5 centmetros
de nivel. Los trabajos se terminaron en el ao 1880, o sea a los siete
aos y medio de comenzados.
A fines del siglo, el 13 de noviembre de 1898, comenzaron los
trabajos del tnel del Simpln, hasta hoy el mayor del mundo, con una
longitud de cerca de 20 kilmetros, trazado entre Italia y Suiza; tiene
una cota mxima de 2.146 metros y est constitudo por dos galeras,
unidas cada 200 metros. La principal dificultad con que se tropez fu
la gran cantidad de manantiales, 237, que llegaron a producir un caudal
de ms de 100.OCO metros cbicos diarios, con temperaturas variables
entre los 10 y los 52 C. El avance mensual medio fu de 247 metros,
alcanzndose esta cifra indudablemente por el acierto de proyectar dos
galeras paralelas, con lo que se redujeron, en gran proporcin, las difi-
cultades de construccin. La obra se termin el 6 de julio de 1905.
Recientemente, se ha terminado el tnel de los Apeninos, en la
lnea Miln-Bolonia-Roma; tiene una longitud de 18.500 metros; las
principales dificultades encontradas fueron debidas a las arcillas de es-
tructura laminar, que originaron enormes empujes, obligando a un sis-
tema especial de trabajo.
Aparte de estos tneles, los ms importantes del mundo, mere-
cen citarse el tnel de Loetchberg, entre Italia y Suiza (14.536 metros);
el de MoHat (9.600 metros), en los Estados Unidos, y el de Tanna,
en el Japn, dende hubo que luchar con enormes caudales de agua.
En Espaa, el primer tnel importante fu el de la Argentera, de
4.043,75 metros, obra del Ingeniero de Caminos D. EDUARDO MARIS-
'l'ANY, Marqus de Argentera; est situado en la lnea del ferro.carril
de Madrid a Barcelona, en Arg.entera, p;'ovincia de Tarragona. El de
Canfranc, entre Espaila y Francia, en la provincia de Huesca, tiene una
longitud de 8,5 kilmetros; su seccin es para va nica, ancho europeo.
Actualmente se encuentra en ejecucin el de Padcrnelo, en el ferrocarril
de Zamora a Corua, con una long:tud de 5.949,15 metros.
Tneles importantes bajo grandes ros, el del Tmesis, en Londres,
el primero en su clase, y los del Hudson, en Nueva York; el del Escalda,
en Amberes, el de Hamburgo y el de Liverpool.
En las antiguas carreteras, los tneles a travs de grandes maci-
zos eran raros y generalmente de pequea longitud, como los tneles del
Simpln, construidos a principios del siglo pasado por orden de Na-
polen 1; hoy da, la necesidad de adaptar el trazado de los modernos
caminos ordinarios a grandes velocidades especficas, ha obligado a re-
289
19
currir al empleo frecuente de tneles; en Norteamrica, en Italia y en
Alemania, las modernas autoestradas tienen tneles que alcanzan, en
algunos casos, longitudes importantes; las caractersticas del trfico que
han de servir, plantea, no en su construccin - similar a la de tneles
para ferrocarril-, sino en su explotacin. problemas nuevos y de im-
portancia, cuando el trfico es considerable.
En Norteamrica existen ms de 30 tneles para caminos ordina-
rios, la mayora de ellos de pequea longitud, de 100 a 250 metros; los
mayores son el de Utah, en el "East Rim Road", con 1.720 metros
(terminado en el ao 1936); el del Parque Nacional de Yosemite, en Ca-
lifornia (1933), y los de Oakland, con 977 y 956 metros (1937).
En Espaa e! tnel de Viella, que comunica con el resto de la Pen-
nsula el valle de Arn, recientemente perforado, con ms de cuatro
kilmetros de longitud, es la obra ms importante hasta ahora realizada,
para caminos ordinarios.
187. Condiciones del trazado en planta. - El trazado de un t-
nel en planta est subordinado a la situacin de las dos bocas. General-
mente, es una recta, pues no suele haber razn para unir los dos puntos
por alineaciones curvas; no obstante, en algunos casos, puede ser pre-
ciso intercalar curvas, para ajustar la planta al paso por puntos deter-
minados, por razones de construccin, por ejemplo, situacin de pozos de
ataque; otras veces, es necesario, por causas geolgicas, separarse de
zonas determinadas, donde e! estudio de! terreno hace prever dificultades
de construccin. Algunas veces, las dos bocas del tnel estn situadas con
una gran diferencia de nivel, que se gana, por desarrollo del tnel, que se
proyecta con planta curva por ejemplo: en la subida del puer-
to de Pajares, en Espaa (fig. 178), Y los tneles del valle de! Tici-
no, en Italia, entre Giornico y Airolo (fig. 179). En el caso de planta
recta, con entrada en curva, para mayor facilidad de replanteo, se pro-
longa el tnel por unas pequeas rectas, llamadas falsa embocadura;
as se ha hecho en la boca Sur del Simpln y en e! San Gotardo.
188. Trazado en perfitl. - En el trazado en perfil de un tnel ser
preciso tener en cuenta: a) La pendiente mxima, para no exceder de
la que permite el esfuerzo de traccin. b) La necesidad de evacuar las
aguas, que el tnel produzca durante la construccin y explotacin. e) La
posibilidad de ventilacin.
a) Mxima pendiente admisible: Vimos, al tratar de la mxima
pendiente admisible en ferrocarriles, que en los tneles deba ser menor
que a cielo abierto, pues el coeficiente de rozamiento sufre una dismi-
290
d Pajares (Espaa). 178. - Puerto e Fig.
nucin a causa de la humedad del ambiente, que, unida al polvo del
carbn de la locomotora, acta como una especie de lubrificante; por
otra parte, la resistencia del aire dentro del tnel es tambin mayor que
fuera de l; por ello, el coeficiente de rozamiento se ve afectado por
uno de reduccin, que oscila entre el 0,70 y el 0,90, segn las condi-
ciones de ventilacin del tnel; como el aumento de resistencia se pre-
senta bruscamente a la entrada del tnel, es conveniente, si no puede
reducirse la pendiente de todo l, que es 10 recomendable, por lo menos
hacerlo en un pequeo tramo a la entrada.
, "
, \
\
.
I
,
,
,
.,
... ,
........ __0 ....
'.
_ 4JroIo
Fig. 179. - Tneles helicoidales del Ticino (Italia).
b) Necesidad de evacuacin de las aguas del tnel: Para ser elimi-
nadas las aguas del tnel por gravedad, es preciso una pendiente, como
mnimo, de tres milmetros por metro; si se ha de atacar por las dos
bocas, la forma conveniente de su perfil ser la de la figura 180; se
podr entonces, por gravedad, eliminar las aguas de las dos mitades
Figura 180.
del tnel; si se ha de atacar por las dos bocas y su rasante ser una,
habr que disponer una cuneta o tubera de evacuacin de las aguas, para
los trabajos de la boca ms alta, que tendr pendiente en sentido con-
trario a la del tnel; en la mayora de los casos, para dar salida a las
aguas, habr que elevarlas.
En los metropolitanos, trazados a profundidades muy inferiores a
los tneles ordinarios, en general la rasante del trazado, sigue el sen-
tido de la pendiente de la superficie; normalmente, la pendiente no debe
exceder del 4 por 100; slo en casos excepcionales se llegar al 5 por
100; en los puntos bajos del trazado se disponen pozos de recogida
292
de las aguas, desde los cuales, si es posible directamente, y, si no lo
fuese, con bombas, se llevarn al alcantarillado.
e) Posibilidad de ventilacin: Para que pueda existir la ventila-
cin natural es, generalmente, preciso que las dos bocas se encuentren
a di ferente nivel; entonces, especialmente en tneles de doble va, la ven-
tilacin natural durante la explotacin es suficiente; a ello ayudan dos
factores: la diferencia de temperatura entre e! exterior y el interior y
la corriente producida por el movimiento de los trenes. Al tratar de la
explotacin de los tneles, nos ocuparemos de este importante extremo,
especialmente interesante en los tneles para caminos ordinarios de gran
circulacin.
Las condiciones b) y e) imponen formas de perfil contrarias; en
tneles con dos pendientes, dirigidas hacia las bocas, la condicin de
la ventilacin natural se puede lograr, si las ,caractersticas del terreno lo
hacen econmicamente posible, estableciendo un pozo en e! punto alto
de la rasante; si no es posible, ser necesario, en algunos casos, esta-
blecer la ventilacin forzada. Si se busca, con rasante nica, la venti-
lacin natural, ser preciso, tal vez, establecer la evacuacin forzosa de
las aguas, si el tnel se ataca por las dos bocas. El estudio, en cada caso,
de la importancia de los problemas que una u otra solucin plantea, indi-
car al ingeniero el camino a seguir.
189. Dimensiones del perfil transversal del tnel. - Las di
mensiones de la seccin transversal de un tnel para ferrocarril, depende
del tamao de! material que ha de servir; en la figura 181 puede verse el
glibo de los ferrocarriles espaoles de va ancha; de l ha de quedar,
hasta la seccin del tnel, un huelgo mnimo de 0,40 metros, si se trata
de va sencilla, y de 0,30, en va doble. En el caso de tnel en curva, ser
preciso un sobreancho, por la desviacin del glibo de la vertical y por
la base rgida del material. En la figura 182, fcilmente se deduce que
el sobreancho preciso por el peralte es, para va sencilla:
JI = H tg a = H xL;
S
en la cual Hes la altura del glibo, p, e! peralte, y S, el ancho de la
va; e! sobreancho preciso por 12 base rgida de! material, tambin en
va sencilla, ser:
en la cual, 1es la longitud de la base rgida del material, y R, el radio
de la curva exterior.
293
Debe construirse el perfil transversal del tnel para doble va,
aun cuando el ferrocarril sea de va sencilla? El problema es, principal-
mente, de orden econmico; para plantearlo y resolverlo en forma ade-
cuada, hay que tener en cuenta que la ampliacin de un tnel de va
sencilla a doble va cuesta mucho ms que construirlo directamente
para va doble; esto, sin valorar el gran trastorno que, para el trfico,
representan los trabajos de ampliacin de un tnel en servicio, tras-
I
1'671,.
Figura 18r. Figura 182.
R
torno que, en definitiva, se traduce en un aumento del importe de la
obra. Si es previsible, en un plazo prudencial, la necesidad de estable-
cer doble va en un ferrocarril ele va sencilla, habr que tener en cuenta
el verdadero coste de la futura ampliacin; en la mayora de los casos.
ser conveniente construir desde el principio la seccin para doble va o,
por lo menos, ser conveniente, como se hizo en San Gotardo, que el
tnel quede preparado para la ampliacin (fig. 183). Aparte de las con-
sideraciones de coste de la construccin, hay que tener en cuenta que,
en tneles largos, el problema de la ventilacin con va sencilla es ms
difcil de resolver que en el caso de doble va, y que el aumento de resis-
tencia del aire llega a duplicar la r,esistencia normal a cielo abierto. En
294
Figura 183.
el Simpln se han medido las siguientes resistencias a traccin, por to-
nelada de peso del tren, segn la velocidad de marcha:
Velocidad Kan./h.
..... ............... 50 60 70
A cielo abierto. 3,3 4,1 5,0
Resistencia a trac-
En tnel, marchando en el sentido
cin. Kg.jTn...
de la ventiIan. 5,0 6,4 8,0
En
tnel, . marchando en sentido
opuesto a la ventilacin.. 7,0 9,7 12,5
La consideracin de la ventilacin desaparece en el momento que
se trate de lneas electrificadas.
En ferrocarriles metropolitanos, el perfil del tnel deber estar ajus-
tado al material que por l ha de circular, de-
jando, sobre las dimensiones del glibo, un su
plemento de acuerdo con el criterio expuesto
al principio de este epgrafe; a veces, se cons-
truyen tneles independientes, a poca distancia,
para ambos sentidos de marcha, con frecuente
comunicacin. Algunas lneas estn proyecta-
das para tres y cuatro -circulaciones.
En las estaciones, el perfil transversal
adoptado depender del servicio que se proyec-
te dar en ellas. Las figuras 184 y 185 mues-
tran perfiles transversales tipo, de los metropo-
litanos de Londr,es y Madrid.
Los tneles para caminos ordinarios tienen una seccin de acuerdo
con el trfico previsto para la va; como mnimo, 6 metros de calzada,
para que puedan cruzar dos circulaciones; con un ancho menor, la ave-
"Ji
I Seccin e-o
' ~ 1 i l
Fig. 184. - Mtetmpo.Jitano de Londres.
295
ra de un vehculo producira la detendn de todo el trfico en el tnel;
cuando la circulacin es muy grande, conviene separar, en tneles inde-
pendientes, los dos sentidos de circulacin; pero, .en este caso, como m-
nimo, se precisan 12 metros de calzada, Para la circulacin de peatones.
Fig. 185. - Metropolitano de Madrid.
se proyectarn paseos del ancho preciso, segn las caractersticas de la
va. En las figuras 186 y 187 pueden verse los perfiles transversales de
los tneles de Holland, en Estados Unidos, y del Viella, en Espaa.
Determinada la seccin libre precisa por las consideraciones del tr-
fico, hay que fijar la forma ms conveniente de la excavacin y su revesti-
296
miento, y en ello influyen, muy fundamentalmente, las caractersticas
del terreno. Como veremos al estudiar el clculo de resistencia de la sec-
cin, alrededor de la excavacin generalmente se disgrega una masa de
terreno que pierde, al menos en parte importante. su cohesin; esta masa,
cuyo volumen depende de la naturaleza del material, es la que carga
sobre el revestimiento del tnel.
En la prctica, cuando se trata de terrenos resistentes donde los em-
pujes laterales son nulos y solamente cabe tener en cuenta los verticales,
se adopta como seccin una semielipse, cuyo eje mayor ser vertical;
Oiimetro intl'rlor 8'g,91m.
Odmelro l'xtl'rlor 9'?'-5m.
Seccion nurl17<11 c'el HoIlanc'-tnel
Figura r86.
cuando el terreno empuje lateralmente, ser preciso reforzar el espesor
de los muros, y cuando la plasticidad del ter.reno obligue a considerar
los empujes de abajo a arriba, ser necesario proyectar una bveda inver-
tida en el fondo de la excavacin -la contrabveda -, que sea capaz
de absorberlos; cuando el terreno aumente de plasticidad, se llegar a
construir un perfil policntrico continuo y, en fin, en el caso de terreno
flido, se adoptar la forma circular. La naturaleza del terreno en zonas
determinadas donde existan empujes inclinados, obligar en algunos
casos a proyectar secciones disimtricas (fi;. 188).
Cuando el tnel es de longitud importante, pueden ser precisas sec-
ciones diferentes, por razn de la resistencia, aunque el glibo permanez-
ca invariable.
En el caso de metropolitanos, la necesidad de salvar otros servicios,
297
grandes alcantarillas, conducciones de agua, etc., o bien el trazado a poca
profundidad, obliga a cambiar la forma constructivamente recomenda-
ble; por esto, son corrientes las secciones rectangulares (fig. 189); en ellas
T Is.
0'75 5'50 075
Scin tIBI tne" tle Viell..
Figura J87.
la cubierta est formada, en muchos casos, por vigas metlicas embebi-
das en hormign o estructuras de hormign armado.
Antes de adoptar un tipo de seccin transversal, convIene estudiar
\
\ \ .
\ '
, ,,'\" \ \ ,\ \\
\ '. , .\ \\\\ 1\
\
\
\ "
,
\
\
\
,
\
'\ '
\
\ \ "
, ' .
, \ \
\
\
\
, ,
. \
.. .... ~ .
Figura 188.
298
las ya existentes, en terrenos de condiciones similares; se tendr as una
til orientacin en este problema, donde la experiencia juega, por la inde-
terminacin de sus premisas, tan importante papel.
190. Clculo de las dimensiones de'l revestimiento. Empujes
del terreno.- El clculo de los empujes sobre la bveda de un tnel,
presenta, en la prctica, grandes dificultades. Se ejercen por una masa de
grandes dimensiones, donde la falta de homogeneidad hace dificilsimo
formular hiptesis racionales.
La forma y dimensiones de los estratos, su inclinacin, sus planos
de deslizamiento, la alteracin del terreno por la excavacin del tnel,
Figura r89.
pueden producir cargas que es dificilsimo valorar; el agua, el hielo y,
en general, los agentes atmosfricos, actuando sobre una masa de terre-
no, que antes de la excavacin no estaba sometida a su accin, pueden
cambiar sus condiciones ,de equilibrio, en proporciones tales que pro-
duzcan esfuerzos insospechados sobre el revestimiento del tnel.
Aun suponiendo no existan causas que puedan alterar los empujes
del terreno, aun admitida la hiptesis de una absoluta uniformidad de la
masa en que se practica la galera, la correcta determinacin anltica de
los empujes ofreoe grandes dificultades. Su distribucin e intensidad,
dependen de las caractersticas del terreno, y, en especial, de su cohesin.
En un terreno absolutamente incoherente, en un terreno flido, la presin
se ejerce sobre toda la superficie de la excavacin, como si se tratara de
un lquido; la presin en un punto depender de su profundidad, y su
,distribucin ser triangular, si solamente es una la densidad del terreno
que sobre la galera acta (fig. 190, a); si fueran- dos densidades - por
ejemplo, caso de un tnel practicado en arena bajo un ro -, si Pa YP
t
299
son las densidades del agua y terreno respectivamente, la carga en un
punto de profundidad, y, bajo la arena, ser (fig. 190, b):
P
a
h + Pt Y = Pt (Y + ;; h).
En el caso de un terreno de cierta cohesin, el problema vara; al
abrir en l una galera, no toda la masa que existe hasta la superficie libre
acta, como al princip:o se crea, de acuerdo con las teoras de CULMANN;
si esto fuese as, no hubiera sido posible construir galeras a grandes pro-
fundidades; 2.000 m. de altura hubieran representado cargas enormes,
(al
Figu1"a 190.
que, prcticamente, no podran resistir los revestimIentos; solamente ac-
ta una zona limitada de terreno que, al perder su cohesin, carga sobre
la galera; la seccin del slido activo tiene forma aproximada de una
elipse, segn RITTER, o una par.bola, segn otros autores; en la prc-
tica, y para el grado de aproximacin que es posible obtener, ambas cur-
vas coinciden. La altura de la curva de empuje activo es, segn RITTER,
b
2
h=--'
16 u '
en la cual, b es el eje menor de la elipse, y u es la relacin entre la cohe-
sin del terreno y su peso especfi,co, o sea u =- ~ ; los valores corren-
Pt
tes de u, son:
"
300
Tierra vegetal, compacta y seca....
con humedad natural...
arcillosa ...
Arcilla con arena y hum.edad natural.
u = 0,32
u = 0,31
u = 0,55
u = 0,51
Si admitimos, de acuerdo con KOMMERELL, que, para grandes pro-
fundidades, el plano de rotura es el plano bisector del de talud natural
y el plano vertical, la dimensin, b, del eje menor (fig. 191), ser:
1 90 + p
b = - + A cotg-----''-
2 2
Cuando los empujes del terreno son grandes, existe una reaccin de
abajo a arriba en el fondo de la excavacin, que es preciso absorber;
adems, el empuje sobre los estribos del tnel, muy fuerte, obliga a unir-
!
I
I
I
I
I
I
<4----+-4------Ir-:
I ,
---i-..1..
I 2 I 2 1
Figura 191.
los por su pie, con una estructura resistente, la contrabveda, que haga
que la curva de presiones del conjunto de la estructura caiga siempre den-
tro del ncleo central; el empuje de abajo a arriba, para el cual hay que
calcular la contrabveda, es el de la bveda, disminuido en una cierta pro-
porcin y repartido como carga uniforme.
En la prctica, la falta de homogeneidad del terreno. cuando se trata
de espesores considerables, hace inexacta la determinacin de h, dimen-
sin del semieje mayor, a base del coeficiente 1t; es ms conveniente ir
midiendo, durante la construccin, la presin efectiva, p, ejercida efecti-
vamente por el terreno y determinar la altura, h, por la relacin h =L,
Pi
301
siendo P
t
el peso especfico del terreno; como el ngulo de talud natura!
del terreno se conoce, se determina el eje menor del prisma de carga, ' ~ n
la forma antes indicada. La determinacin directa de las presiones ejerci-
das por el terreno se hace midiendo los esfuerzos originados en los ele-
mentos de entibacin. Hay que tener en cuenta que la madera de entiba-
cin pierde resistencia con gran rapidez; en la galera de Ronco, por
ejemplo, segn S'l'ABILINI
J
la madera de roble baj de 530 Kg.jcm.
2
a 230 Kg.jcm.
2
para la rotura a flexin, y de 250/300 Kg./c111.
2
a
130/235 Kg.jcm.
2
a compresin, y la madera de pino, de 550 a
290 Kg./cm.
2
para la flexin y de 220/230 a 110/125 Kg'cm.
2
a com-
presin.
191. Terrenos homogneos y coherentes. - Es idea corriente,
que la roca sana y consistente no produce empujes, y, por tanto, no p r ' ~
cisa revestimiento; y no es exacto, 'COmo se ha demostrado en todos los
tneles practicados a gran profundidad; la roca compacta produce sobre
las paredes de una galera excavada en ella fuertes empujes, que es pre-
ciso tener en cuenta.
La primera explicacin de este fenmeno es debida a HEIM
J
que.
en su M ecnica de la NIontaFa
J
dice: "Los empujes de la montaa no son
otra cosa que el efecto producido por la gravitacin de la masa que la
constituye. La presin del terreno acta en tdos sentidos (hidrostti-
camente). La masa del terreno, que es heterognea, produce, por tanto,
una distribucin desigual de solicitaciones. En general, no obstante, las
solicitaciones aumentan proporcionalmente a la profundidad. La diferen-
cia entre los esfuerzos producidos en el subsuelo y la presin hidrost-
tica pura, consiste ni,camente en el hecho de que en el terreno, ms o me-
nos slido, las alteraciones de e{luiJibrio deben alcanzar un grado consi-
derable para producir el movimiento de una partcula, y los subsiguiente-
movimientos de asiento no se manifiestan ms que muy lentamente, pues-
to que deben superar, en el curso de su recorrido, las resistencias de roza-
miento y ,cohesin; tienen que vencer un considerable trabajo mecnico".
"Cuanto ms profunda sea la excavacin, con ms intensidad la
masa que la circunda intentar penetrar en ella, puesto que a lo largo de
su superficie fu destruda toda resistencia pasiva".
La roca, al llegar a una cierta carga, se rompe por compresin; cuan-
do la altura de la roca crece, por su propio peso, puede llegarse a la ro-
tura del material; supongamos una roca que pese 2.400 Kg.jm.
3
y que
tenga una resistencia a la rotura de 1.200 Kg.jcm
2
.; una columna que
I
12 x 10
6
5 00 'l', d
tuviese una a tura de =.0 m. se romperla por a aCClOn e
2.400
302
su propio peso; ahora bien, la roca, c-omprimida por todos los lados a
esas grandes presiones, adquiere una cierta plasticidad, comportndose
como un lquido viscoso, y su presin puede asimilarse, en cierto grado,
a una presin hidrosttica; la galera. sumergida en este medio, compa-
rable con un lquido, sufre empujes en todas Este hecho,
perfectamente compr-obado experimentalmente, sirve tambin para ex-
plicar la formacin, sin rotura, de los pliegues geolgicos.
Ahora bien, la prctica ha demostrado que, en galeras de profun-
didad muy inferior a la precisa para la rotura, aparecen fenmenos pls-
ticos; se registrann fuertes presiones en todos sentidos,
pero con distribucin muy diferente de la presin hi-
drosttca.
REIM explica esta contradiccin de su teora, por la
presencia de las fisuras en la roca, que hace que, inde-
pendientemente de la resistencia del material, exista
"otra resistencia de la montaa", que es la que habra
que considerar, para la exacta apl icacin de su teora.
Esta explicacin no parece aceptable, pues en la realidad
aparecen l-os fenmenos plsticos, yen muchos casos se
produce la rotura para cargas 1/2 y hasta 1/3 de las Figura 19
2
.
tericas; no es lgico que, simplemente las fisuras del te-
rreno, puedan ser causa de tan 'considerable disminucin de resistencia.
La teora de la elasticidad puede explicar este hecho, por el cono-
cido fenmeno de la concentracin de esfuerzos; un agujero practicado
en una placa plana, sometida: a es fuerzos de traccin o compresin, pro-
duce la distribucin de cargas que puede verse en la figura 192; en las
pr-oximidades del agujero, la carga unitaria llega a ser tres veces la
media producida en la pieza (TIMOSJ-IENKO: Strength of Materiales,
parte II).
Esta alteracin de los esfuerzos medios de trabajo slo tiene lugar
dentro de U11 crculo concntrico c-on el agujero practicado; en un punto
a distancia r del centro, su valor viene dado por la frmula (siempre que
el dimetro del agujero sea pequeo en relacin con las dimensiones de
la placa):
0"0 ( d2 3 d4 )
0"=-- 2+--+--x-- ;
2 41"2 16 r4
donde 0"0 es la carga media enla placa; d, el dimetro del agujero, y 1', la
distancia del centro de ste, a la cual se quiere determinar el valor de lT.
El aumento de carga por concentracin de esfuerzos lleg'a a alcanzar un
303
valor de 3 <ro en los bordes del agujero, y luego va disminuyendo rap-
damente. Es, por tanto, perfectamente lgico que, aunque la altura de
la montai'ia no sea la precisa para producir la rotura del material por
carga esttica, sta tenga lugar en la roca que circunda la galera, por
concentracin de esfuerzos; en el Simpln, por ejemplo, dice el profesor
STABILINI, se produjeron cargas muy grandes, con profundidades de
2.000 metros, cargas que no pueden explicarse por la teora de HEIM;
pero si se aplica el razonamiento anterior, la carga en las proximidades
de la excavacin sera equivat.ente a una esttica de 6.000 metros de
altura que, con los datos del ejemplo anterior (peso 2.400 Kg. por me-
tro cbico), producira una carga de trabajo de
2.400 X 6.000 = 1.440 Kg./cm. 2
1U4
superior, seguramente, a la de rotura del material. Lo expuesto explica
tanibin el hecho de que, alrededor del macizo excavado, exista una zona
disgregada, causa, como macizo incoherente, de empujes sobre el reves-
timiento; esta zona disgregada, si el material fuera homogneo, sera
concntrica con la excavacin, si sta era circular. Se ha observado que
en la excavacin, al cabo de un cierto tiempo despus de practicada, ocu-
rren desprendimientos violentos de pequei'ios trozos de la roca, especial-
mente de las paredes, con forma lenticular; fenmeno que tiene lugar
con caractersticas similares a las que se presentan al romper, en la m-
quina de compresin, una probeta; se conoce este fenmeno con el nom-
bre de "golpes de la montafJ.a", y no se explica sin tener en cuenta las
razones antes expuestas, de concentracin de esfuerzos.
Todo ello justifica el fenmeno, cualitativa y cuantitativamente, pero
no permite medirlo cen exactitud, para que sirva de punto de partida
para el clculo de la seccin. En la prctica, la fijacin de los esfuerzos
slo se puede hacer midiendo los producidos en la entibacin; pueden
ser de gran utilidad para el estud:o del proyecto los grficos deducidos
por BIERBAUMER, y que se reproducen en las figuras 193, 194 y 195;
ellas podrn dar una idea aproximada de las cargas que el revestimiento
ha de soportar, que permitirn proyectar sus dimensiones y formular el
presupuesto. Luego, en la obra, los revestimientos debern irse ajustando
a los esfuerzos medidos en la realidad. El clculo del revestimiento, co-
nocidas las fuerzas que sobre l actan, es un sencillo problema de me-
cnica aplicada.
192. Causas de alteracin de los esfuerzos normales. - No es
slo la posible heterogeneidad del terreno causa de esfuerzos anormales
304
f)/7Jen.riones delB
a/tura t, 800m.
vl1cnur8 D=8'OOm.
Linea de traros; determ/n41t:M
por f?I' c.ikulo.
LI1ffJ/lenaJv prctica d.."'nh-
c3ci/I.
900 800 700
I
/
V
/
o
1/ osaJ,ren
'l
}i
. orra 3re
"

:::Hl'/
I9'radode
o';"}
me
;; cl/la.#e 'J'/l1W1X1'
,V
/

/
Q."
j


I

ect1,eS't. '.Stas,
l
'Jilr!la.s;n. c;/X,t'ur:
fia.
y
?

)
l V
V
/ ./
!fI
11
V
V'
/-

I
\;>nda. ,
/,
/
dr- I//osa.
i
)
1/ V
V

V
,
/ ./.
I
J

1
l'
/
V'

1
caded. 'Z6I11eo'ia.
,
/ ./
1
J .t
, c
I
V
I
V
/
V

/'
/

'.1'
V /'
---
---- dv/'Y omp>ctB.
.
./

,,-,,--
,
-.
,
.- .
.
. ',o . . ,
- -.'
,
- --
.
20
10
70
o tJ JO 50 75
100
lS0 ;'00 ;1.50 .300 '4.00 500 600
Prot'lInddad T en metros
90
.10
ea
110
Oi.1grah1J do reduccin de alturiJ
de Cdrga-ra tneles de n;; 100
Sencilla.
w
o
c..n
Figura 19;J.
Oil71e/lsiones de la
a/tura t =,Y'OOm.
anclJura b= I,?QQm.
Lllet9 dp trzos det"ermin3da
,flor el c.i/culo. '
Linea. #ena, laarcbca deaJ>':'
CJC/on.
1000 900 ROO 700
UD
200 300 1,00 sao 600
Pro&ndldad Ten metros
11
V
/
J I

:/
/
Q;
/
y
/
/
11."
7
1/ 1/
/
I
Q"
/
1/
/
1/
V
/ ./
1/
1/
JI
V
/
fJY
/
11
V
V
l/'
V

V
1/ ./
1I
11/
!I
/
V V
I'
,/
/"
o
,l'
,y?
,?
/

.-
---
'0
--
.-'
/"
---
,
.
,
.'
.
-
,
."-
-
.
,
.'-
.- -
-
. ",
.
. o-o
. ' -
,
,
,
. ,
,
,
- ".
- -
' -'
.
J 7 l:5 150 oso 5 'e
Q 100
20
.lO
10
o
70
!lO
80
//0
100
Ol3grama de reduccin de ahura
de carga para tneles de doble
v/a.
w
o
Q\
Figura 194.
OI8!1r';/TM de reduccin de,;/(ur,;
de C<Jr! p,;ril tneles de n
estrechil.
110 ,/---r--r-----,---,V'--'--'------'-/------
roo 'rf----+ / /
90
/ / f1 /
80 l_------f-l_--t-+--t-----.H,-----+---h,<--t------j----j
/1// e/V
70 1------l--t-It---+/-----j----+-+---t---t------j--7i
60 f..-----I-/+-l-----+
II

: r/l/ V /V
'<:o 50 f----It----.lJ'--l-:A----t---r----1,----+--7""---t------1
V
-,--:;;O\
_ --
'" ,-o
V V
.Jo 1-
--t+--1/,R'--:--+-F- j,,+-,
j,..=V V
v

',-,' V./
i'O, I .,./ ..-
_.. _..
10 ----.--j------j
...... -- .- ..
Dimensiones de eXC6Y3Clfin.
altura t;'oOm.
anc/lvra b;{j'oOm.
LInea pe determ13dd
par el c</clllo.
L/lea:llena. 'practica deapn
c
c,.?c(in.
o .JI) so 7S 'so
o 100 ?OO JOO '-00 500 600 100 3(J0 900 /.OQ{}
J
O
-.
ProIUnditNd T en metros
Figura 195-
en un tnel; la forma y direccin de los estratos pueden cambiar el sen-
tido e intensidad de los empuj,es en gran proporcin. Supongamos un
terreno homogneo de roca estratificada, cuyo perfil geolgico sea el
indicado en la figura 196; en la zona AB, el tnel puede estar sujeto a
fuertes empuj,es oblicuos, pues los estratos. de buzamiento acusado, pue-
den originar, incluso deslizamientos parcia'les; en el trozo BC, a pesar
de ser la zona de mayor profundidad, por la forma de bveda de los
estratos, se descarga e! tnel, y es posible que, a pesar ele su gran cota, los
esfuerzos sean mnimos; en CDE pueden volver a presentarse empujes
oblicuos, que s-e reduc-en en EP, y en PG pueden lwesentar valores ex-
traordinarios _
Figura I96-
En zonas determinadas puede haber filones de material incoherente,
que, colocados entre dos estratos, sean origen de esfuerzos anormales ex-
traordinarios. En las paredes de la excavacin pueden presentarse asi-
mismo esfuerzos anormales por el hinchamiento de! terreno en contacto
con el aire, o. ms especialmente, -con el agua; unas veces son fenmenos
de car:ct,er fsico,como el aumento de volumen de las margas, en presen-
cia del agua, o la fluidifi-cacin de la arena y arcilla; en otras ocasiones, es
una reaccin qumica, como ocurre con la hidratacin del sul fato clcico
en forma de anhidrita, que, en presencia del agua, se convierte en yeso,
ciando lugar a aumentos de volumen, que llegan al 40 por 100; en el
tnel de Hauenstein, en unos tramos en anhidrita, con una longitud de
800 metros, se pudo comprobar un hinchamiento del fondo, de cerc;:
de 1 metro de altura.
Las deformaciones mximas del terreno, no se presentan inmedia-
tamente despus de practicada la excava'cin. Este fenmeno se explica
por el hecho de que el asiento de la montaa tarda un cierto tiempo en
tener lugar. Los esfuerzos concentrados, actuando en la superficie de
la excavacin, van produciendo una :wna disgregacla, que ongma los
308
empujes; la formacin de! macizo incoherente es lenta; a medida que
la zona superficial de la parte excavada se va disgregando, las cargas
se concentran en nuevas superfi-cies concntricas con la excavada y
de mayor radio; segn la disgregacin va avanzando en profundidad,
el terreno va aumentando en cohesin y el valor de la carga concentrada
va siendo menor; as se pasa, sin solucin de continuidad, de una zona
falta totalmente de cohesin, en la superficie excavada, a la roca sin al-
terar; la disgregacin de la roca precisa tiempo; los esfuerzos que exis-
ten al principio no son los definitivos, y ello entraa un grave peligro;
si la entibacin que al principio se realiza no es 10 suficientemente ro-
busta, al aumentar la carga ceder, y este asient provocar un aumento
de las dimensiones de! macizo disgregado y, por tanto, en definitiva, una
mayor carga sobre el revestimiento. Por esta causa es preciso que la
entibacin sea, desde el principio, 10 suficientemente robusta, y que el
revestimiento se lleve lo ms cerca posible de la excavacin.
193. El agua en la excavacin de tneles. - El agua, en la ex-
cavacin de tneles, es uno de los peores enemigos que se presentan al
constructor. Se puede encontrar en pequeas filtraciones o bien en gran-
des manantiales. Aun cuando se presenta en pequeas filtraciones, es cau-
sa de trastornos importantes; la hlmedad del ambiente perjudica a la
entibacin, y el agua, aunque sea en pequea cantidad, es causa de la
disminucin en el rendimiento de la mano de obra; los inconvenientes
adquieren mayor importancia, cuando se trata de ciertos terr:enos, arena
o, ms especialmente, arcilla, que, por hidratacin se hincha" produciendo
grandes empujes. Otras veces el agua aparece en manantiales, que alcan-
zan caudales considerables; en el Simpln se lleg a la cifra de 1.200
litros por segundo; en e! tnel de! Arsa, en Istria, se aforaron 5.000
litros por segundo en poca de lluvias, y en el tnel de Tanna, en el
Japn, 3.450 litros por segundo. Caudales tan considerables, se com-
prende que obliguen al empleo de medios y a la construccin de obras
especiales, que, en ciertos casos, elevan mucho el coste total de los trabajos.
194. La tempeFatura en la excavacin. - Otro grave problema
que puede plantearse en la construccin de grandes tneles, es la elevada
temperatura que en algunos tasos se alcanza; por ejemplo, en el Simpln,
se lleg a la cifra de 53 centgrados; fcilmente se comprende la dificul-
tad que representa trabajar a estas altas temperaturas, mxime -si se tie-
ne en cuenta que e! ambiente dtl tnel es hmedo y viciado. Todo ello
obliga a proyectar instalaciones de ventilacin costosas de establecimien-
to y explotacin, de las que se hablar ms adelante.
~ 0 9 '
195. Estudio geolgico. - La enumeracin de las dificultades que
en la construccin de tneles se presentan, evidencia la necesidad, si el
proyecto y presupuesto ha de tener visos de realidad, de un profundo y
detenido estudio geolgico de la zona en la cual se ha de desarrollar el
trazado. Estudio que no determinar con exactitud los obstculos que
se han de encontrar, pues es dificilsimo, a priori, tener un conocimiento
completo y detallado de la estructura geolgica de la montaa, pero s
puede dar una idea aproximada de la constitucin del terreno, e incluso
en muchos casos, evitar entorpecimientos de importancia; cuanto tiempo
y dinero se gaste - en grandes obras - en un estudio geolgico previo,
ser ahorro en la ejecucin de los trabajos, pues slo as se podr pro-
yectar la obra con una relativa exactitud.
En general, el granito, las diabasas. ofitas y dems rocas volcnicas,
son buenos materiales para la construccin de tneles; la excavacin es
costosa, pero los terrenos de este tipo no presentan dificultades importan-
tes, como no sea la existencia de cavernas grandes o vetas llenas de ma-
teriales incoherentes; la entibacin necesaria es pequea o nula, y mu-
chas veces no necesitan revestimiento.
Las rocas silceas, arenas, gravas cuarzosas, pudingas, etc., no pre-
sentan, en general, dificultades de construccin; los empujes que origi-
nan son reducidos; necesitan siempre revestimientos, aunque no impor-
tantes. Las rocas calizas, de excavacin sencilla, tienen el inconveniente
de su discontinuidad. debida a la solubilidad del carbonato clcico en el
agua; la existencia de cavernas que, a veces, pueden tener grandes di-
mensiones' y manantiales de agua, que pueden ser causa de trastornos
graves en la construccin. El yeso tiene grandes inconvenientes; al hidra-
tarse, aumenta considerablemente de volumen; se disuelve ms o menos
lentamente en el agua y ataca al cemento. Las arcillas pueden presentar
grandes dificultades por su plasticidad y variadones de volumen; nece-
sitan entibaciones de importancia; son especialmente peligrosas las arci-
llas de gran finura y estructura laminlar.
196. Fbrica del revestimiento. - Los tneles para vas de comu-
nicacin, ferrocarriles o caminos ordinarios, se construyen casi siempre
revestidos; nicamente se podr suprimir el revestimiento en caso de
tneles en roca muy dura, resistente y perfectamente sana; aun en este
caso, si la roca puede alterarse a:1 cabo de un cierto tiempo, por la accin
de los agentes atmosfricos, haciendo imprescindible revestir el tnel
cuando est ya en servicio. es recomendable dejar, en el perfil transver-
sal sin revestir, un suplemento de seccin de unos 30 centmetros, para
ejecutar el revestimiento, si fuese preciso, sin tener que ensanchar, pues
310
la labor de ampliacin de la seccin del tnel en servicio, para dimensin
tan reducida, es di fcil y costosa.
Los materiales que se e m p ~ e e n en el revestimiento han de poderse
colocar con facilidad; es importantsimo tener en cuenta que las condi-
ciones de trabajo en la construccin de un tnel son difciles; se dispone
de poco espacio, la luz es mala, y frecuentemente hay agua. Los mate-
riales han de ser resistentes, inalterables a la accin de los agentes atmos-
fricos, impermeables al agua y capaces de resistir a la accin de los
gases que el trfico produzca; hace aos, el autor pudo comprobar perso-
nalmente la destrucci;- del mortero de las j untas del revestimiento en
un tnel del ferrocarril de Portugalete a Santurce, por la accin de los
gases de las locomotoras.
Las ventajas e inconvenientes de los distintos materiales de empleo
corriente, son ls siguientes:
Mampostera. - Tiene el inconveniente de que es preciso escoger las
piedras, labor difcil y costosa, teniendo en cuenta las condiciones en que
se trabaja dentro de un tnel.
Ladrillo. - De cualquier clase que sea, se coloca fcilmente; el la-
drillo ordinario tiene pequea resistencia y es poroso; no debe emplearse,
por esta causa, en terrenos de fuertes empujes o donde existan filtraciones
importantes; el ladrillo prensado es un material excelente por todos con-
ceptos, pero de precio elevado.
H ormign. - En bloques previamente preparados es de fcil mane-
jo; si estn bien ejecutados puede dar buen resultado por sus condiciones
de impermeabilidad y resistencia.
El hormign en masa se emplea cada vez ms; bien dosificado y cons-
trudo, es impermeable e inalterable a la humedad; es fcil de ejecutar y
tiene la gran ventaja de adaptarse perfectamente a las irregularidades
de la excavacin del tnel; por ello se emplea hoy mucho, no slo en los
estribos, sino tambin en la bveda y contrabveda, siempre y cuando
no estn sometidas a fuertes cargas iniciales, pues, en este caso, el fragua-
do tendra lugar en malas condiciones y la resistencia final sera reducida.
Para aumentar la impermeabilidad del honnign se pueden utilizar
diversos impermeabilizantes, o aadir al mortero cal apagada o puzolana.
Hay que tener en cuenta, para el clculo del revestimiento que, de-
bido a las condiciones del ambiente del tnel, las cargas de trabajo admi-
sibles son bastante menores que las aceptadas a cielo abierto para los
mismos materiales; se toman coeficientes de seguridad de 1/10 para la
bveda y de 1/6 a 1/7 para los estribos. Cargas prcticas de trabajo
admitidas son: 5 kilogramos por centmetro cuadrado, para fbrica de
ladrillo corriente; 12 Kg./cm.
2
, para fbrica de ladrillo prensado; 25 a
311
35 Kg.jcm.
2
, para mampostera ordinaria; 15 a 18 Kg./cm.
2
, para fbri-
ca ,de bloques de piedra artificial, y 25 a 30 Kg., pam fbrica de hormi-
gn corriente.
Los espesores dependen de la naturaleza del terreno y ele las con-
diciones especiales de cada caso, empujes excepcionales, etc.; en roca
buena y resistente, el espesor de la bveda varade 0,20 a 0,30 m.; en
roca buena, pero frgil, de 0,40 a 0,80 m., y en terrenos malos se llega
a espesores de 1 a 2 m., para la bveda, y de 0,70 a 1,40 m., para la con-
trabveela.
. Fig. 1<)7.,- Estacin del Metrop'litano de Madrid.
En las figura 197, 198, 199 Y 200 se reproducen disti11tos perfiles
ele revestimiento de obras ejecutadas.
197. Revestimientos metlicos. - Aunque resultan de CD'ste muy
elevado, se emplean en tneles sujetos a grandes empujes iniciales, en
los cuales no sera posible construir revestimientos ele fbrica por su
pequea resistencia inicial; son impermeables, tanto a la presin interna
como externa. Estos revestimientos eleben emplearse 'siempre que se tra-
te ele terrenos incoherentes, con graneles filtraciones; muy especialmente
en tneles bajo el agua y, generalmente, cuando la perforacin se hace
por el l11todo del escudo, aunque en estos casos tambin se puede emplear
el revestimiento de fbrica.
Los revestimientos metlicos de fundicin se construyen exclusiva-
mente de seccin circular, con espesores que varan de 20 a 50 mm. y
longitud de 1.500 a 1.800 mm.; los nervios sirven para la unin de los
312
I'i?rrQC'arriles italt'<lnos
rerroc;rrlles ncundaria,r via narm<1/
Re"3timifo "'rou mI()' CQll3is!ente.
Rel'estimtlmto en rqu cons/s- Relfesti'mientQ con colltra lJ"eo'a en
tt'l1te. terreno de Fuerte.r t'mpqJIlS.
! S '238
de tneles de o'o",le w

Figura 198.
313
diferentes elementos y constituyen un refuerzo importante; para lograr
la perfecta impermeabilidad de las juntas, van calafateadas con madera,
cuerda alquitranada o cemento. En la figura 201 puede verse un tipo de
revestimiento de esta clase del tnel bajo el Elba, en Hamburgo.
frrtJC4rrt1es su/ros
7iJnel del Simp/on
I'i'Yestimiel1to ",.q/o.
Figura 199.
Pi'rlll para Fut>rtes hor/,MUk.4 &

Figura 200.
ltimamente se ha empleado en algunos casos revestimientos de
files laminados y chapa, protegidos, para evitar su destruccin por la
humedad, con una capa de hormign.
198. Hormign armado. - Su construccin, siempre complicada,
no se presta para el revestimiento de tneles.
314
Puede estar indicado el hormign armado en tneles a cielo abierto,
especialmente para ferrocarriles metropolitanos en el caso de que, por
estar situados muy cerca de la superficie, sea preciso tener una bveda
del mnimo espesor.
El hormign armado se emplea tambin bastante para el refuerzo
de revestimientos de tneles en funcionamiento.
Fig. 201. - Reves,timie:llIto nletlico del tnel bajo el EJba.
No es conveniente su empleo cuando existen grandes empUjes lm-
ciales. que impiden el buen fraguado del cemento.
199. Pozos. - Los pozos en los tneles pueden tener un fin simple-
mente constructivo, servir de puntos de ataque; en este caso, son provi-
sionales y, terminada la construccin, se abandonan; el revestimiento que
se emplea es el estrictamente preciso para sostener el terreno; en roca dura
y resistente no se emplea, en general, revestimiento. La seccin de los
pozos puede ser rectangular o circular, segn el servicio que hayan de pres-
tar y la calidad de las tierras.
315
Los pozos permanentes se utilizan, principalmente, para la ventila-
cin del tnel; en los tneles urbanos pueden servir de acceso a estacio-
nes subterrneas; en este caso llegan a alcanzar dimensiones importantes.
En relacin con los materiales empleados en su revestimiento, repetimos
cuanto se ha indicaelo al tratar de las galeras; por ser ms fcil en los
pozos la colocacin ele armaduras y el hormigonado. se emplea ms el
hormign armado
200. Estaciones subterr.neas. - Los tneles de ferrocarriles me-
tropolitanos. o lneas frreas ordinarias a su paso por grandes poblacio-
nes,. precisan la construccin de estaciones subterrneas. Suelen consisti r
en tm ensanchamiento de la seccin normal del tnel, capaz de alojar
los servicios imprescindibles; los generales se sue'len instalar en la superfi-
cie, cuando es posible; as sucede, ,por ejemplo, entre otras, en la esta-
cin del Quai d'Orsay, en Pars. En. las estaciones subterrneas hay que
estudiar' cuidadosamente el acceso de! pblico; puede hacerse por ram-
pas, escaleras o bien por distiritos medios mecnicos de servicio conti-
nuo (escaleras mviles, planos inclinados, etc.); se pueden emplear tam-
bin grandes ascensores (estaciones del Metropolitano Madrileiio de Sol y
Red de San Luis), aunque el servicio discontinuo tiene inconvenientes
cuando el trfico es intenso.
El acceso de vehculos. cuando se trata de tneles para trfico gene-
ral, se puede hacer por rampas, con una pendiente del 3 al 5 por 100
(tnel bajo el Hudson, en Nueva York), o bien por ascensores (tnel
bajo el Elba, en Hamburgo).
Los tipos de seccin de estaciones, as como los materiales emplea-
dos, dependen del estudio cuidadoso de los servicios que han de prestar,
de la naturaleza del terreno y tambin del mtodo constructivo que sea
posible utnizar. La figura 197 reproduce la seccin de una estacin del
Metropolitano Madrileo.
201. Defensa y evacuaclOn del agua de filtraciones. - El agua
que filtre del terreno es preciso evitar llegue al revestimiento y, si ste
no es impermeable, penetre en la seccin del tnel; porque es preciso para
una buena ex:plotacin del servicio y, adems, porque la fbrica, con fil-
traciones permanentes de agua; puede .llegar a averiarse seriamente.
Son varios los sistemas seguidos para impermeabilizar los. revesti-
mientas; corrientemente, la bveda se enluce por su trasds cuidadosa-
mente y se rodea de una masa de piedra partida, colocada en seco, que'
sirve de dren; el agua de filtracin, recogida a travs de la piedra del dren,
316
Flgura 202.
va a unos cana:les de drenaje, que la llevan a las cunetas del tnel, de que
luego hablaremos.
Cuando se trate de galeras urbanas, donde es preciso alcanzar una
perfecta impermeabiJizaciQn, se extreman las precauciones en el enlucido
del trasds, utilizando impermeabilizantes, o incluso tela encerada, fiel-
tros asfaltados o capas de asfalto; el enlucido del intrads de la bveda
con impermeabilizante, es tambin eficaz; en el Metropolitano Madrileo
se ha empleado este sistema. Para que los huecos del dren no se rellenen
de arcilla y detritus arrastrados por las aguas,
se dispone algunas veces una capa de hormi-
gn pobre y poroso, entre el terreno y la pie-
dra de drenaje. Cuando el caudal es impor-
tante, se r,ecurre a disposiciones especiales de
filtracin, 'estableciendo sobre la bveda un
sistema de dr,enaje que asegure la evacuacin
del caudal total; ltimamente se han emplea-
do, con xito, inyecciones de cemento entre la
bv,eda yel terreno, para formar una capa de
mortero rico entre ambos. que evita la llega-
da del agua a la fbrica.
Las aguas recogidas pasan, por medio de pequeos canales, a las
cunetas ,del tnel, que, adems, ,de esta funcin, sirven para recoger y
evacuar las que eventualmente pudieran llegar a su interior; las cunetas
se pueden colocar lateralmente, o bien en el centro de la seccin; la pri-
mera disposicin se emplea en tneles de va sencilla y de caminos ordi-
Figura 203, b.
naros; la cuneta central s,e utiliza generalmente en tneles de doble va.
Las cunetas son canales revestidos, de hormign generalmente, con
sus paredes y fondo enlucidos, para que, con la menor pendi,ente, s,e
pueda alcanzar la mayor velocidad y ,evitar la formacin de depsitos.;
como las cunetas, al mismo tiempo que de canales de evacuacin de las
aguas de drenaje, han de servir como dr,enes de la plataforma del tnel,
317
su cubierta ha de proyectarse permeable; es frecuente el empleo de losas
con juntas abiertas. Las d:mensiones de la seccin, para caudales corrien-
tes, son de 40 X 40 a 50 X 50 .cm.
En las cunetas se deben disponer pequeos pozos de registro, cada
60 a 80 m., que permitan su fcil revisin y reparacin.
Las figuras 202, 203 y 204 muestran distintas disposiciones adop-
tadas.
202. Refugios. Depsitos. - Todo tnel debe tener, a distancia
mxima de 50 m., refugios, para que en ellos pueda entrar el personal
Figura. 203, c.
Figura 204.
Figura 205.
de serVlClO que se encuentre dentro del tnel, en el momento del paso
del tren. Son entrantes practicados en el revestimiento, que tienen de
1.80 a 2,20 m. de altura, de 2 a 2,50 m. de anchura y 1 m. de profundi-
dad (fig-. 205).
Los depsitos son espacios de mayor ca-
pacidad, en los cuales pueden almacenarse los
pequeos materiales y herramientas necesa-
rios para las r.eparaciones de la va; se colo
can aproximadamente a distancia de 500 me-
tros uno de otro; normalmente van cerrados
con una puerta, para seguridad del material
que en ellos se guarda (fig. 206)
203. Bocas de acceso. - En las bocas
de acceso de un tnel, es preciso proyectar las
obras que resulten imprescindibles para defen-
der su entrada ele desprendimientos del te-
rreno que la rodea. La naturaleza de ste
fijar la importancia de los muros de contencin o defensa a realizar;
si el tnel est proyectado en un terreno flojo, habr que proyectar mu-
ros laterales de sostenimiento que aseguren la estabilidad de los talu-
318
des de la trinchera, y habr que defender el frente de la embocadura,
para evitar la cada de p:edras o el desprendimiento de tierras de la
parte superior. Cuando el terreno sea roca dura, la embocadura se puede
limitar a un sencillo arco, que acuse, al exterior, la forma del tnel y
su revestimiento.
Las bocas de acceso de los tneles se -suelen construir de sillera o
sillarejo, combinados con mampostera; deben ser obras cuidadas, pero
---+----
I
I
Ic::::::i==t=
1=11==1=
'335
!=t==P
Figura 206.
sin motivos decorativos, que resultan, la mayora de los casos, comple-
tamente inapropiados (figs. 207 y 208).
204. Ventilacin. - El problema de la ventilacin de tneles, se
plantea: a) durante la construccin, y b) durante la explotacin.
Los gases que vician el aire son, principalmente, el xido de car-
bono (CO), anhdrido carbnico (C0
2
), anhdrido sulfuroso (CS2).
El xido de carbono es gas de alto grado de toxicidad; en muy pe-
quea proporcin, el 1 por 1.000, produce la muerte al cabo de un cierto
tiempo de permanencia en la atmsfera viciada; en proporcin del 0,10
por 1.000, ya es perceptible y molesto; cuando su proporcin alcanza el
0,30 por 1.000 provoca malestar general, palpitaciones y respiracin dif-
319
cil; e11 proporclO11 del 0,50 por 1.000, causa fuertes dolores de cabeza
y desvanecimientos. Los efectos del xido de carbono se notan al cabo
ele cierto tiempo; como mnimo, media hora; por esta causa, como la
nermanencia en tneles metropolitanos es menor. 110 se sienten sus efec-
Figura 207, a,
tos. aunque' en algunos casos se lleguen a registrar cifras tan eleyadas
como las del 0,60-0,68 por 1.000. comprobadas en Lonclres.
El anhelrido carbnico ( C O ~ ) entra en el aire libre en una propor-
cin elel 0,30 por' 1.000; se empieza a percibi r cuando pasa ele la ci fra
Figura 207, b.
elel 2 por 1.000; es posible el trabajo con propomon del 10 ]JOr 1.000;
cuando akanza la cifra del 50 por 1.000, la actividad ya no es posible,
y con cantidades superiores al 100 por 1.000 es peligroso, pudiendo, si
la proporcin aumenta, causar la muerte.
El anhdrido sulfuroso (S02) es un veneno muy fuerte, que origi-
320
na la muerte con proporciones muy reducidas, 0,50 a 0,60 por 1.000;
afortunadamente, se encuentra en muy pequea cantidad en el aire de
los tneles, aunque estn mal ventilados; el anhdrido sulfuroso, unido
a la elevacin de temperatura y aumento de humedad, cuando el tnel
est mal ventilado, ataca el cemento de la fbrica del revestimiento y a
los elementos metlicos, por ejemplo, los carriles.
Fig. 208.-Boca de acceso del tnel del, "Columbia River Highway".
Como lmites admisibles, se pueden a<:eptar en tneles bien ventilados:
do de carbono .
Anhdrido carbnico .
Anhdrido sulfuroso .
0,09 por 1.000
10
0,005 "
Durante la construccin, son causas de viciacin del aire:
a) Los gases prbducidos por los obreros y animales; un hombre, sin
trabajar, produce de 17 a 20 litros C02 por hora, y hasta 35 litros, en tra-
bajo; como media pueden considerarse 28 litros. Un caballo o mula pro-
duce 230 litros a la hora.
b) Gases debidos a los explosivos: en un trabajo a plena seccin se
consumen de 350 a 450 Kg. al da, de dinamita; en una galera de avance,
de 25 a 35 Kg. Un kilogramo de dinamita produce de 200 a 225 litros
de CO
2

e) El humo de las locomotoras de servicio, cuando son de vapor, que


produce de 150 a 200 litros hora de C02.
d) Las lmparas de acetileno o aceite, que desprenden de 15 a 20
litros hora de C02; hay normalmente de 300 a 500 lmparas.
321
21
e) El polvo que en el trabajo se produce.
f) El calor y humedad del cuerpo humano, y
g) Causas varias, entre las cuales tienen importancia las deyecciones
del personal y los restos de comida, que, al descomponerse, no solamente
son causas de malos olores, sino que pueden llegar a producir H
2
S, gas
sulfhdrico, altamente venenoso.
Los gases txicos se originan durante la explotacin del tnel, por
el humo de las locomotoras, cuando se trata de tneles para ferrocarriles.
y por los escapes de los coches, en los tneles de caminos ordinarios. A la
accin de los gases txicos se une el aumento de temperatura, en los ttme-
les a gran profundidad, y el elevado grado de humedad del ambiente; todo
ello puede causar: a) la asfixia o envenenamiento del personal de servicio
o del pblico; b) el deterioro de la fbrica del tnel y del material met-
lico; e) disminucin del coeficiente de adherencia entre el carril y la rueda.
en los tneles de ferrocarriles.
El problema de ventilacin es ms importante cuando se trata de t-
neles de va simple, con traccin de vapor y, especialmente, cuando a esta
circunstancia se suma una fuerte pendiente; si el tren tiene que llevar
una locomotora en cola, su personal est expuesto a graves accidentes.
por la gran viciacin del aire, unida al calor; para evitar este peligro,
hay que recurrir frecuentemente a la traccin elctrica.
En el caso de explotacin de una lnea ferroviaria con traccin a
vapor, es preciso tener en cuenta el tanto por ciento global de CO
2
+
+ CO +H
2
; la produccin de estos gases depende, en proporcin muy
importante, de la forma de llevar el fuego de la locomotora; segn ex-
periencias realizadas en la lnea italiana Chiusi-Florencia (Prof. Ing. GUI-
DO CORBELLINI, L'Ingegnere, mayo 1936), con un fueg-o bien llevado
se lleg a un mnimo de CO + H
2
del 0,5 por 100, alcanzndose cifras
mucho ms elevadas con fuegos mal llevados (fig. 209). El peligro de
un mal rgimen de fuego, debe siempre tenerse en' cuenta.
Como trmino medio puede considerarse que un tren, en horizontal.
consume las siguientes cantidades de carbn:
Trenes rpi<ios corrientes
" de gran velocidad
de mercancas ..
7 Kg. por Km.
10 " " J'
13 J'
Cuando la va es en pendiente, se puede suponer un aumento de
consumo de carbn, respectivamente, de 2 Kg., 3 Kg. y 4 Kg. por cada mi-
lsima de pendiente. Cada kilogramo de carbn produce 1,85 Kg. de
C02 +CO, y, por tanto. un buen carbn-con el 80 al 90 por 100 de C-
puede considerarse produce 1,66 metros cbicos de C02 +co por kilo-
322
gramo. Si Ves el volumen total de gases proelucidos por el tren en el reco-
rrielo del tnel; L
J
la longitud ele ste, y SJ su seccin, la proporcin de ga-
ses contenida en el tnel- suponiendo que la velocidael elel aire en el
1
nterior elel mismo, sea nula - serfl __V__ 111 l)or m 3 = V X
LXS .
X 1.000 litros por metro cbico.
Si el aire del tnel tiene una cierta velocidad, habr que tenerla en
cuenta j)ara determinar el volumen total en el cual se diluyen los gases

_ Sentido /176/Ccha
Figura 209.
323
producidos por la locomotora, en el tiempo total que tarda en recorrer
el tnel; la resolucin de los diferentes casos que pueden presentarse,
segn la marcha del tren sea en el mismo sentido o en sentido contrario
de la direccin del viento, son problemas de planteamiento elemental, pero
en los cuales entran coeficientes que varan, segn la seccin del tnel,
naturaleza de las paredes, velocidad y caractersticas del tren; todas es-
tas circunstancias hacen variar la velocidad del viento en el tnel, y, por
tanto, la proporcin de la contaminacin y, en definitiva, el volumen de
aire que es preciso cambiar.
En el caso de tneles de caminos ordinarios, debe considerarse que
cada gramo de gasolina da lugar a 17-18 gramos de productos de la com-
bustin, de los cuales un 15 por 100 est constitudo por CO
2
, y el 2 por
100 por CO. El motor de un vehculo tipo medio se puede calcular pro-
duce de 40 a 50 litros de xido de ,carbono por minuto. La combustin,
en algunos motores de gran nmero de revoluciones, produce tetraetilo
de plomo, que es muy peligroso cuando alcanza la proporcin de 0,02
por 100. La determinacin de la ,cantidad de gases txicos que pue-
den producirse en la explotacin de un tnel para camino ordinario, se
hace teniendo en cuenta el nmero de vehculos y su velocidad en los
momentos de las puntas de trfico.
Todo problema de ventilacin se plantea en los trminos siguientes:
el tren, durante su permanencia en el tnel, produce una cantidad de G
metros cbicos de gases txicos; durante el tiempo T minutos, que el
tren tarda en recorrer el tnel, habr pasado dentro de l un volumen
de aire puro
siendo V a la velocidad del aire dentro del tnel en metros por minuto,
y S} su seccin; si queremos que' la proporcin
o
no pase de un cierto lmite, tendremos que aumentar la cantidad de aire
puro, o sea el denominador de la fraccin anterior, o, en definitiva, el
valor de Va' nico que podemos cambiar en la prctica.
La velocidad del viento en el tnel y, por tanto, el caudal disponi-
ble, se puede ver alterado por diferentes causas: a) por el rozamiento
de las paredes; b) por causas accidentales, entre las cuales se han de
tener en cuenta, como las ms importantes, la alteracin que el trnsito,
trenes o vehculos, produce. El coeficiente de rugosidad vara de 0,020
324
a 0,030, dependiendo de la naturaleza de las paredes y dimensiones de la
seccin. El trnsito puede favorecer la ventilacin si marcha en el sen-
tido de su corriente, o perjudicarla si va en sentido contrario; se puede
abordar el 'Clculo matemtico en cualquier caso, pero es difcil, y sus
resultados muy inciertos; normalmente, las causas accidentales de al-
teracin del rgimen de ventilacin, se tienen en cuenta aplicando un
coeficiente de aumento.
El procedimiento de clculo de la potencia precisa, es sencillo; teni-
da en cuenta la prdida de carga por rozamiento, se determina la fuerza
viva de la masa de aire necesaria, de cuyo dato se deduce la potencia; a
la cifra obtenida se aplica un coeficiente de aumento, normalmente del
20 por 100, para tener en cuenta las alteraciones de rgimen, por causas
accidentales. Para determinar la fuerza viva de la masa de aire necesaria
para alcanzar el grado de purificacin previsto, hay que conocer el peso
del metro cbico de aire en las distintas condi,ciones de temperatura y
humedad, peso que puede llegar a variar hasta en un 15 por 100; para
ello conviene considerar atentamente las condiciones locales, haciendo
determinaciones en diversas pocas del ao, con el fin de que, los datos
obtenidos, concuerden con la realidad. Puede determinarse el valor de 'Y
por la frmula:
10.000 P
m
y= - ~ T -
en la cual P
m
= PI i P2 presin media en kilogramos (Pl y P2, presio-
nes en las dos boquillas); T, la temperatura absoluta, y R, la constante
de los gases = 29,27; a la presin atmosfrica de 1.830 Kg.jm.
2
y a
15 C. de temperatura 'Y = 1,23 Kg./m.
3
.
Determinado el peso del aire, el clculo de la potencia necesaria se
realiza oCOmo sigue:
La prdida de carga, j, debida al rozamiento, es decir, la altura
geomtrica de la columna del mismo flido, necesaria para mantener el
movimiento, es
. L V2
a
j=A.X-X-;
d . 2g
donde:
L = longitud, ,en metros, del tnel.
d = dimetro de la tubera circular, en metros.
Va = velocidad, en metros por segundo, del aire.
), = funcin 'expresiva del rozamiento, nmero sin dimensiones.
325
Si la seCClOn no es Circular, puede generalizarse el resultado defi-
nindola por su radio hidrulico, R = ~ ; donde P es el permetro
de la seccin, y recordando que d = 4 R, entonces
La diferencia de presIOnes entre los dos extremos del tnel, ser:
/::;.P=yXj
en la cual y es el peso especfico del aire (kilogramos/m.
3
).
La fuerza total precisa para vencer el rozamiento ser:
!::;.pxS=yXjxS
El recorrido en un segundo es igual a 1/a , y, por tanto, la potencia
necesaria (fuerza por camino recorrido) ser:
. L V2
a
!1p X S x Va = y X ), X 4R X ----:g- X S X Va
s X Va es el caudal total de aire; luego la potencia por unidad de
caudal precisa para vencer la resistencia del rozamiento, valdr:
A.
4 V2
YXX 2; XL=yXKX
si a esta potencia, precisa para vencer el rozamiento, aadimos la nece-
saria para mover la masa de aire si no hubiese rozamiento, que ser:
t 1 v
T
MV2
= T X V2
a
- - '"
tendremos la potencia total necesaria en kilogramos metros, que valdr:
y V
2
a
V
2
a
V
2
0v
f = --+ y K - X L = (1 + K L) -- X y
2g 2g 2g
si V es.el volumen total de aire preciso, la potencia P en HP. ser, sien-
do r el rendimiento de la maquinaria:
hX V
P = X 1,20;
r X 75
326
siendo 1,20 el coeficiente a aplicar, para tener en cuenta las alteraciones
accidentales.
El nmero A(K = ~ A.
R
), es funcin del nmero de REYNOLDS y de
la rugosidad; prescindiendo de la primera influencia, lo que es lcito si
el rgimen es netamente turbulento:
)" = 0.0096 +V-; -
Vidrio
Latn plomo
Cemento liso ...
Caucho.
Tuberas de hierro estirado.
Idem de fundicin nueva.
Idem de dem usada.
Mampo-stera '"
Grandes rugosidades
Ii = 10 X 10-
8
Ii = 20 X 10-
8
Ii = 300 X 10-
8
Ii = 400 X 10-
8
Ii = 1.000 X 10-
8
Ii = 5.000 X 10-
8
Ii = 10.000 X 10-
8
Ii = 10.000 X 10-
8
Ii = 600.000 X 10-s
Cuando, por la forma de estar construdo el tnel, existe una co-
rriente natural de aire en el sentido de la ventilacin, se determinar, por
el procedimiento expuesto, la potencia que representa, potencia que se res-
tar de la anteriormente calculada; la diferencia ser la potencia precisa.
La ventilacin puede hacerse:
] o Por uno o varios pozos de ventilacin, en los cuales generalmen-
te se aspira el aire.
2. Ventilacin por inyector de aire, sistema SACCARDO.
o 205. Ventilacin con pozos. - Es el sistema ms corriente y re-
comendable cuanclo la construccin de los pozos, por su cota y clase de
terreno, no resulta de coste prohibitivo; est formado por uno o varios
pozos simtricamente distribudos, en relacin 'Con la entrada del aire, y
dotados de aspiradores que producen una fuerte corriente desde las bocas
del tnel o las de entradas del aire; la simetra de los pozos de entra-
da y aspiracin, es conveniente para la regulari.dad del rgimen de ven-
tilacin; cuando se trate de un pozo nico, deber colocarse en el punto
medio. En galeras urbanas, donde el coste de los pozos de ventilacin no
es, en general. elevado, se suelen proyectar varios pozos de entrada de
aire; en el punto medio entre cada dos de ellos, se sita uno de aspiracin.
En tneles bajo el agua, donde no es posible situar el pozo de ventila-
cin en el centro, se hace llegar el aire por un conducto especial al punto
327
central, y la aspiracin se realiza por los dos extremos. En la figura 210
se resumen los esquemas de estas tres disposiciones.
En todo caso, habria que calcular, de acuerdo con el procedimiento
expuesto, los valores de h correspondientes al pozo Y' al tnel propia-
Pozo tnico de ventilacin en el centro del tnel
...... .
Ventilacin del tnel, el agua.
Conducto eSf?eci/ para
la entrada lie/ aire.
......W.. ... '. ::A?f..... 4P..:'J3Fe::Jl;CiiJr.... :;;p:!'$."';:;:F.t4J....:;Q;:;:w;:'f..:Z::::S;UO
Yentilacitfn de lIh tnel -, . . c" , ..
Figura 2IO.
mente dicho; su suma dar el valor h total, que servir para el clculo
de la potencia necesaria.
206. Ventilacin con inyector de aire, sistema SACCARDO.-
Este sistema, propuesto por el Ingeniero MARCO SACARDO, en el ao 1891,
se aplic por primera vez en el tnel de Pracchia, sobre la lnea Bolonia-
Pistoia, y posteriormente en gran nmero de tneles en Italia, Alemania
y Austria.
El sistema consiste en una cmara que se dispone, en forma anular,
328
alrededor de una de las bocas del tnel; en ella el aire se comprime, y
se inyecta a presin en el tnel. El aire, que sale a gran velocidad de los
inyectores, al aumentar la seccin, transforma su energa cintica en
energa esttica, incrementando considerablemente la presin y obligan-
do a moverse a la masa de aire que el tnel contiene, hasta que alcanza
una velocidad de rgimen.
Cmara al7l1/al
de comp.!'esiol7
Inyector.
I +-+--c,,-,o::.::'I11l!!"esor
Cdmara anillar
de coml!!"esion
Q. mN'\!"".-=.=- .... . . . . - ~ ~ ~ = ~ _ J I . : = : _
Figura 211.
El aparato, en vez de ser inyector, puede ser aspirador; en este caso,
la depresin que produce obliga a moverse a toda la columna de aire.
El Doctor Ingeniero WIESMANN
J
teniendo en cuenta que la direccin
de la corriente natural del aire dentro de un tnel puede variar, propuso
la construccin de un aparato SACCARDO reversible, que funcionase como
inyector o como aspirador, segn los casos, para que siempre 10 hiciese
en ei sentido de la corriente de aire del tnel, mejorando sensiblemente
el rendimiento.
En las figuras 211 y 212 pueden verse los esquemas del sistema
329
SACCARDO, para aspiracin e inyecdn, y un detalle de la instalacin com-
pleta.
207. Ventilacin de tneles para caminos ordinarios.- Ejem-
plo notable de "entilacin es el de Holland-tnel: el trfico en este tnel,
Figura 212.
cuyas secciones pueden verse en la figura 186. es muy intenso y precisa
una enrgica ventilacin, qe sera incmoda si se hiciese inyectando aire
a presin por un solo punto, con recambio longitudinal de aire; existira,
adems, un' grave peligro, en el caso de que se declarase un incendio en
un punto del tnel. que se propagara. con gran intensidad, longitudinal-
mente, aparte de que todo el tnel se llenara de humo. haciendo difci-
330
les, o imposibles, los trabajos de salvamento. Por ello se emplea el m-
todo de ventilacin transversal, que puede verse en la figura; el con-
ducto de aire puro, Jo reparte en gran nmero de entradas transversa-
les, recogiendo el aire viciado otro, situado en la parte superior. Con
este sistema no se produce corriente de aire; prcticamente, no se nota
movimiento alguno; la atmsfera se mantiene uniforme, con el mismo
grado de contaminacin y desaparece el peligro que hemos indicado en
caso de incendio.
El mismo sistema del se ha empleado en Amrica
en otras instalaciones, entre las cuajes se encuentran el tnel de Oakland
y el ltimo tnel bajo el Hudson, en Nueva York. En todos ellos hay
instalados aparatos registradores de la cantidad de xido de carbono,
que, grficamente, van dando la concentracin de este gas, y, conectados
elctricamente con los cuadros de mando, h3Jcen que los ventiladores den
mayor cantidad de aire cuando la proporcin de xido de carbono ex-
cede de la admitida. Sistema similar se ha empleado en el tnel de
Wawona.
La mxima concentracin de xido de carbono tolerada en estos
tneles, de acuerdo con el U. S. Bureau of Mines, es de cuatro partes
por 10.000.
208. Ventilacin durante la construccin. - Conocida la orga-
nizacin probable de la obra y los datos que antes se expusieron refe-
rentes a las cantidades de COz producidas por los operarios y maquina-
ria, se puede fcilmente calcular la cantidad aproximada de aire, que
ser preciso inyectar para que el trabajo se realice en condiciones acep-
tables.
Como trmino medio, las cantidades de aire puro precisas son, segn
Tllnnelbati:
1 operario, con una lmpara, consume ,en 24 horas.
1 caballo consume en 24 horas . . . . . . . . . . ...
1 kilogramo de dinamita precisa .
240 m.
3
de aire fresco.
850 m,3 de aire fresco.
300 m
B
de a'ire fresc.
Las cifras anteriores son, en realidad, pequeas, si se tienen en
cuenta los factores que hemos enumerado y la necesidad de que el aire,
despus de las explosiones, se purifique rpidamente, para que las inte-
rrupciones del trabajo sean 10 ms cortas posible. Otro factor que influye
asimismo para que sea preciso aumentar el volumen del aire, es la ne-
cesidad de disminuir la temperatura que, por el calor del terreno, en
unos casos, y, en otros, por surtidores de aguas termales, llega a aIcan-
331
zar cifras que no son compatibles con la posibilidad- de un trabajo efi-
caz; por ejemplo, en el Simpln, la roca lleg a alcanzar la temperatura
de 56 C. Se puede hacer que descienda la temperatura del ambiente
aumentando el volumen del aire que se cambia. En Tunnelbau) se dan los
siguientes datos prcticos:
TNEL Montcenis. Gothardo. Arlberg. Simpln. Lotschberg.
Long-itud m.... 12.849 14.944 10.240 19.803 14.536
Altura mxima sobre la
c1ave del tnel. 1.654 1.706 720 2.135 1.673
Temperatura de la roca
eng-rados centg-rados 29,5 30,8 18,5 56 34
Volumen de aire inyecta-
do: metros cbicos por
I
segundo .... . . . . . . . . . . . 7,0 1-2 3-6 35 11-25
Segn la cantidad de aire preciso, en metros cbicos
por segundo, para galeras de avance y tneles de va sencilla y doble
de distinta longitud, son los siguientes:
SIN USAR EXPLOSIVOS USANDO EXPLOSIVOS
Longitud
Tnel de
l.
Tnel de
hasta kilmetros.
Galera

Galera

-
-
de avance.
Va sencilla. Doble va.
de avance.
Via sencilla.
I
Doble va.
I
1 0,3 0,7 1,0 0,6 1,5 2
3 0,5 1,5 2,0 1,0-1,6 2,5-3 3
6 -
I
- -
I
2,25 4 5
10
I
-
- - -
5 7
209. Sistemas de ventilacin durante la construccin. Venti=
lacin natural por -Cuando la cota no excede de unos 50 me-
tros, puede emplearse, para lograr la ventilacin, el sistema de pozos o
chimeneas; el aire viciado, ms caliente, y, por tanto, menos denso,
tiende a salir por la parte superior de la galera, si en ella se practica
una conduccin, que lleva el aire al pozo, en la forma que, esquemtica-
mente, se indica en la figura 213; los pozos o chimeneas pueden ser de
pequeo dimetro, hasta unos 0,30 m.; si la cota del tnel es superior
332
a la indicada de SO m., no resulta, en general, econmico construir
pozos, y, por ello, conviene recurrir a la:
210. Ventilacin artificial. - La ventilacin artificial puede lle-
varse a cabo por dos procedimientos distintos: a) por aspiracin; b) por
inyeccin de aire.
El mtodo de aspiracin tiene aplicacin especial en caso de galeras
de longitud no muy grande. Si el aire viciado se aspira, se obtiene muy
rpidamente la purificacin precisa, para que pueda reanudarse el tra-
bajo; prcticamente, se puede trabajar a los diez minutos de ocurrida la
explosin; el sistema tiene, adems, otra ventaja: y es que el aire vi-
ciado se transporta al exterior, fuera del contacto con el resto de la
;.'
Conducddn mr4
tYo/rw viciiltfO.
~ ; . ... ..... . ..
, ..... ~ ... :";
.....: ....
Figura 213.
atmsfera del tnel y, por tanto, sin contaminarla. Cuando la galera es
larga, el mtodo de aspiracin resulta caro, pues inevitablemente exis-
ten prdidas en las juntas que hacen que el vaco que se produce sea
muy pequeo y por tanto, ineficaz; normalmente, el mtodo de aspira-
cin se emplea para galeras de una mxima longitud de dos kilmetros.
El mtodo de inyeccin de aire consiste en inyectar a presin la
cantidad necesaria para que la atmsfera, en la zona de trabajo, cum-
pla las condiciones precisas. El aire fresco inyectado produce una co-
rriente de dentro a fuera del tnel, que lleva al exterior el aire viciado;
ste recorre todo el tnel ya construdo y arrastra los gases producidos
por las locomotoras.
El aire, en este sistema, se conduce a la zona de trabajo, bien por
medio de tuberas, e incluso, cuando el volumen a inyectar es muy impor-
tante, por conductos de fbrica. De este sistema es muy interesante el
mtodo empleado para la ventilacin del tnel de Loetschberg (fig. 214).
En la primera parte, el aire a presin se produca en la boca del tnel
y conduca a la zona de trabajo por medio de dos tuberas. Cuando
333
TuberlJ de rentlilcin
- , ; ~ S m . m .
Tubert de vt'nt,7ac;'n
Muro diVisorto
Sistem, do! vel1ft!.ci'l1 de tnel de Loetschberg_
Figura 214.
la longitud de las tuberas alcanz 1.920 m., se instalaron en la boca
de entrada unos ventiladores que enviaban aire puro, por un condur:to
de fbrica, hasta un punto en el cual era recogido por un compresor
porttil y enviado a presin a la zona de trabajo; el conducto para aire
puro, segn puede verse en la figura, consista simplemente en un muro
vertical, que aislaba, a este objeto, una parte de la seccin ya construda
del tnel. En otros casos, se han construido conductos especiales de
fbrica.
211. Acondicionamiento de temperatura. - En la ventilacin
de los tneles durante la construccin, es imprescindible, no solamente
suministrar el aire preciso para no exceder de los lmites de contami-
nacin sealados, sino tambin lograr el debido acondicionamiento de
la temperatura, que, en algunos casos, llega a cifras, como ocurri en el
Simpln, totalmente inadecuadas para la eficacia del trabajo. La tempe-
ratura del terreno, que depende de la correspondiente del exterior, hasta
una cierta profundidad - de 10 a 12 metros -, va aumentando a pro-
fundidades mayores, en funcin de ellas.
Se denomina "pendiente geotrmica" la variacin de temperatura
en 100 metros de profundidad, y "grado geotrmico", la profundidad
precisa para alcanzar una variacin de temperatura de un grado.
El grado geotrmico vara, segn la naturaleza de los terrenos y
sus caractersticas, entre las cuales la inclinaci6n y espesor de los estra-
tos tiene gran importancia; la existencia de manantiales de agua en la
excavacin influye, asimismo, de un medo favorable o desfavorable,
segn se trate de aguas fras o termales. El agua en pequea cantidad a
todo lo largo de la excavacin, produce mayor efecto refrigerante que el
mismo .caudal brotando reunido en uno o dos puntos. La disminucin de
la temperatura de la roca, es indicativa de la posible existencia de agua
en las proximidades. El grado geotrmico vara, en general, de 40 a 50
metros.
Las lneas geotrmicas no siguen paralelamente a la superficie del
terreno; el grado g-eotrmico es mayor en las partes altas de las mon-
taas que en las llanuras; la pendiente geotrmica es menor en la monta-
a que en terreno llano.
Como en la temperatura de la roca influyen mltiples factores, su
medida experimental es la nica forma de tener datos seguros para el
clculo de la refrigeracin. La temperatura de la roca se determina prac-
ticando en ella orificios, en los cuales se colocan 1'os termmetros; una
vez hecho esto, los agujeros deben taparse cuidadosamente con arcilla o
material similar; hay que cuidar que los termmetros estn colocados
335
en seco; los agujeros debern praeticarse en la superficie del terreno, en
el oplano vertical del eje del tnel.
Deben hacerse lecturas repetidas, con pocas horas de intervalo, du-
rante un perodo de tiempo de varias semanas, leyendo a diferentes
I ?Opa I
O
",O'EHIIIEEI.O 00'0.'0" 00"_oooo"oo
_. __ .___ ._ ....L- o_o >_. . _ _ . .'
dOQ_m


..
I
Figura 215. ao
horas del da; los orificios donde se alojan los termmetros deben tener
una profundidad de 1,50 a 2 metros; al mismo tiempo que se hacen
lecturas de la temperatura del terreno, deben determinarse las del am-
Figura 215, b.
biente. Una vez obtenida la temperatura del terreno y su relacin, por
tanto, con la del ambiente, si se dispone de los datos de sta durante un
largo perodo, como ocurre normalmente en casi todos los pases, se pue-
den deducir las mximas y mnimas temperaturas previsibles del terne-
336
nu; suponiendo un grado geotrmico para las distintas clases de roca
que se prev encontrar, segn el estudio geolgico, se podr determinar
la curva de las temperaturas probables en la excavacin. Los grados
geotrmicos, segn las eliferentes clases de roca, son los que figuran en
el siguiente cuadro:
I
I
IESlrato. inclinados menos
Materiales. Estratificacin.
de 45' con la horizontal.
TERRENO
- Se.:.."s.
Vertical.

Secos. Hmedos.
-
-
-
Mm.. I
Metros. Metros. Metros. Metros.
I
I
Granito.
1
Caliza.
33-34 I 35,50-37
Pizarra
Arcilla. . .
1
Arenisca.
:11
28
Gneis. - - 35-37 28-29 29.50 31,50
Durante la construccin elel tnel, se mielen las temperaturas de la
roca en la excavacin, directamente en ella, sin ventilacin, tomando
adems, al mismo tiempo, la temperatura del aire dentro del tnel.
L: refrigeracin del aire de ventilacin se hace, corrientemente,
obligndolo a pasar a travs de una cortina de agua finamente pulveri-
zada, y mojando en la misma forma la roca de las paredes y techo de
la excavacin. La disposicin general de refrigeracin y tipo ele pulve-
rizador pueden verse en la figura 215. El acondicionamiento del aire, por
una instalacin de refrigeracin especial, y la introduccin de hielo en
carretones dentro de la excavacin, estn en desuso; el primero, por su
coste muy elevado y el segundo, por ineficaz.
337
22