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Maquinaria Forestal II

Tema 16. MECANISMOS DE LA TRANSMISIN II TRANSMISIN DEL MOVIMIENTO A LAS RUEDAS Y ELEMENTOS MAQUINA DE TRABAJO DE LA

El par motor, una vez transformado en la caja de cambios, debe llegar al resto de la mquina, a travs de unos ejes de acero que reciben el nombre de transmisiones. Los mecanismos que unen las transmisiones, van motados independientemente unos de otros, ya que durante la marcha de la mquina por el terreno, debido a las irregularidades del mismo, no quedarn alineados, con lo que su funcionamiento no sera posible, pues los rboles estaran sometidos a torsiones y flexiones que fatigaran el material de que estn construidos, llegando incluso a su rotura. La torsin es consecuencia de la transmisin del par, por lo que es mayor cuanto mayor sea la diferencia entre el par transmitido y el par resistente, que actan en sentidos contrarios como ya hemos visto. La flexin es consecuencia de la velocidad de giro del rbol. Cuanto mayor es esta velocidad, mayor es la flexin que solicita al rbol que llega a pandearse, dicindose que gira en uso. El inconveniente de la falta de alineacin en la transmisin del movimiento se evita colocando en los extremos del rbol unos mecanismos llamados juntas elsticas, mientras que los acortamientos o alargamientos del rbol son absorbidos por juntas deslizantes o telescpicas. La junta elstica mas sencilla, est constituida por un disco flexible de caucho intercalado entre dos mangones de tres patas que se disponen alternamente a la hora de su fijacin a la junta, tal y como se indica en la figura II27. Esta junta, que se conoce con el nombre de flector solo admite unas variaciones angulares inferiores a los 10 y trasmite pequeos pares.

Fig. II - 27 La junta universal que se utiliza mas hoy da, es la denominada cardan (Fig. II-28), compuesta de una cruceta, a dos de cuyos brazos opuestos se articula, por interposicin de dos cojinetes de agujas, una horquilla, perteneciente a otro rbol de transmisin, o bien a un plato, situado a la salida de uno de los mecanismos de la transmisin.

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Fig. II - 28 Para que los cojinetes de agujas no se puedan salir, se coloca entre los extremos de la cruceta y los orificios de las horquillas, retenes de sujecin o clips (Fig. II-29). El mecanismo se completa con un engrasador, con el fin de que los cojinetes vayan siempre lubricados, aunque muchas veces la cruceta lleve un depsito sellado de engrase permanente.
RODAMIENTO

Fig. II - 29 La junta deslizante o telescpica est integrada en el mismo rbol de la transmisin. Se compone de dos semirboles. El primero termina en unas estras, que se deslizan entre las ranuras que presenta en su interior el otro semi-rbol. Los dos semi-rboles girarn al mismo tiempo, puesto que las estras se acuan sobre las ranuras. El mecanismo se completa con un retn, roscado sobre uno de los semi-rboles, y un engrasador. El retn cumple la doble misin de no permitir que, en un alargamiento excesivo, se puedan desconectar los dos semi -rboles y, que no se salga la grasa introducida por el engrasador, necesaria para permitir un deslizamiento suave de las estras entre las ranuras. Al mismo tiempo, con este retn evitamos el acceso al interior del mecanismo de elementos que podran daarlo. Debe tenerse presente en todo momento que, aunque las juntas cardan pueden transmitir el movimiento entre dos puntos no alineados, siempre procuraremos que esta alineacin sea la mxima posible, ya que en caso contrario el giro transmitido no es del todo uniforme, si no que giro el del rbol de salida se adelanta o atrasa con respecto al de entrada, en funcin de su posicin relativa, tanto mas, cuanto mayor sea el ngulo formado por los ejes.

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Fig. II - 30 Efectivamente llamando el ngulo de rotacin del eje de entrada, y al que forman los dos ejes, tal y como se indica en la figura II-30, las velocidades angulares de ambos ejes A y B, se relacionan de la forma siguiente:

B cos = A 1 sen 2 sen 2


Representando en las abcisas los valores de y en ordenadas los de , para una velocidad de giro A constante, obtendremos para B la serie de valores que representa la grfica de la figura II-31, que confirma el adelanto o retraso de B, sobre A , en funcin del valor del ngulo .

B A

Fig. II - 31 De esta forma, el mecanismo que recibe el par y movimiento de giro , tendr que soportar las variaciones indicadas, que no harn mas que aumentar su fatiga. Por ltimo indicaremos que debemos colocar protecciones, si es que la mquina no las trae, en todos los mecanismos exteriores sometidos a giro o movimiento, siempre que ello sea posible. Este es el caso de los ejes de transmisin del movimiento, pues el no tomar estas precauciones nos podra acarrear serios disgustos, por la posibilidad de que ocurran accidentes muy graves. La conexin de algunos mecanismos, exige que los ejes de entrada y salida, giren a la misma velocidad, sin las fluctuaciones de la junta universal, en una gama muy amplia y variable de ngulos. Tal es el caso de los vehculos de traccin delantera, al tomar una curva, las ruedas forman un ngulo apreciable con el eje de los palieres. Este esfuerzo sera ms que suficiente, segn hemos indicado, para llegar a romperlos; por tanto, ser necesario intercalar entre el palier y su rueda correspondiente, un mecanismo capaz de evitar estos inconvenientes. El mecanismo recibe el nombre de junta homocintica. La figura II-32 nos muestra una junta homocintica, que es la comnmente empleada en los vehculos de traccin delantera. Uno de los ejes lleva una cabeza esfrica, hueca en uno de sus extremos, que lleva cinco o seis rebajes esfricos paralelos al eje de rotacin. El otro eje est unido por estras a otra cabeza esfrica, tambin con cinco o seis rebajes esfricos que se aloja en la cavidad de la primera esfera. Entre las dos cabezas, interponindose entre los rebajes esfricos de cada una de ellas, van colocadas unas bolas de acero. El mecanismo va encerrado dentro de un carter o guardapolvos flexible, con el fin de que el agua y el polvo no lo deterioren en poco tiempo.

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Maquinaria Forestal II ESFERA EXTERIOR EJE 1 BOLAS DE ACERO EJE 2

GUARDAPOLVO

ESFERA INTERIOR

Fig. II - 32 El par se transmite de un eje a otro a travs de las bolas de acero, que se desplazan en las ranuras cuando los ejes se desalinean. Con esta junta los dos ejes giran a las mismas revoluciones y transmiten el mismo par, sea cual sea el ngulo que formen. Como inconveniente principal, tenemos que indicar que es un mecanismo delicado, mas apropiado para vehculos que circulen por carreteras o caminos, que para mquinas sometidas a solicitaciones extremas. PUENTES Los puentes estn formados por una carcasa (Fig. II-33), que incluye un conjunto de mecanismos, cuya misin es transmitir el movimiento a las ruedas motrices. Estos mecanismos son: el grupo cnico-diferencial, los palieres o semiejes y, en su caso, la reduccin final. La mayora de las mquinas tienen doble traccin, o traccin a las cuatro ruedas, por lo que precisan de la instalacin de dos de estos puentes: el anterior y el posterior. En ambos casos el puente est unido a la caja de cambios, a travs de la caja de distribucin (que estudiaremos posteriormente), mediante rboles de transmisin.

GRUPO CONICO

DIFERENCIAL

PALIER CARCASA

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Fig. II - 33

Los automviles tienen un solo puente (salvo los vehculos de doble traccin), que preferentemente se sita junto al motor (traccin delantera) y los mecanismos del puente se alojan en un compartimento junto con la caja de cambios. En los camiones y algunos vehculos, la traccin es trasera, unindose el puente y la caja de cambios mediante un largo rbol de transmisin. GRUPO CONICO-DIFERENCIAL.El primer mecanismo que nos encontramos en un puente es el grupo cnico-diferencial, que realiza las funciones de reducir las revoluciones del rbol de transmisin, hasta la velocidad de diseo de las ruedas motrices, transformar un movimiento longitudinal en otro transversal, que se transmite a las ruedas a travs de los palieres, y finalmente, permite que las ruedas motrices giren a diferentes revoluciones una de otra. Est formado por un grupo cnico y un diferencial. Segn puede observarse en la figura II-34, el grupo cnico, como su nombre indica, est constituido por dos piones cnicos. El primero de ellos montado en el extremo del rbol de la transmisin, recibe el nombre de pin de ataque, que engrana constantemente con el segundo pin, que recibe el nombre de Corona de la misma figura. CAJA DE SATELITES PALIER

PALIER

PLANETARIO

CORONA PIN DE ATAQUE

PAR CONICO

SATELITE

Fig. II - 34 La misin del par cnico, debido a la configuracin de sus piones, es la de convertir el movimiento de giro que se transmite en un sentido longitudinal, en un movimiento de giro que se transmite transversalmente para que pueda llegar hasta las ruedas. Corno puede observarse en la figura II-34, el tamao de los piones que componen el par cnico supone una nueva reduccin de la velocidad de giro.

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Otro mecanismo integrado dentro del puente trasero es el diferencial, que est formado por dos piones llamados planetarios, de los cuales salen los palieres, que son los ejes encargados de transmitir el movimiento de giro hasta las ruedas. Entre los planetarios, van situados los satlites, que pueden girar libremente alrededor de sus ejes, montados sobre la caja de satlites. Si suponemos ahora que la mquina tiene que tomar una curva, el camino recorrido de la rueda exterior, es de mayor longitud que el camino recorrido por la rueda interior, por lo tanto la rueda exterior tendr que dar mayor nmero de vueltas que la interior, o lo que es lo mismo, la rueda interior tendr que girar ms despacio que la rueda exterior, ya que de lo contrario patinara. Esta solucin se logra gracias al mecanismo diferencial, cuyo funcionamiento es el siguiente: Como la corona gira siempre a la velocidad de salida de la caja de cambios, los dientes de los satlites comenzarn a girar sobre sus ejes y se desplazarn sobre los del planetario que ha perdido velocidad, con lo que el giro del otro planetario ser igual al giro que le transmite la corona, ms el que le transmiten ahora con su giro los satlites. De esta forma, el nmero de revoluciones que pierde una rueda al tomar una curva, se incrementa por la accin de los satlites a la otra, que se ver obligada a girar ms deprisa. En efecto, si observamos en la figura II-35, el camino recorrido por cada rueda es:

Le=

Re
180

y Li=

Ri
180

ne ni
Rm Re Ri d V

Fig. II - 35 Y como el nmero de vueltas de cada rueda es, el camino recorrido dividido por la longitud de la rueda:

ni=

Li Ri = d 180d

ne=

Le Re = d 180d

Sumando ambas ecuaciones:

ni + ne = Y al ser:
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(Ri + Re ) 180d
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Ri +Re = 2 Rm ni + ne = 2

nm =

Rm 180 xd

Rm = 2 nm 180d

Luego el nmero de revoluciones de la corona es igual a la semisuma de las velocidades de giro de los dos palieres. Al cumplirse esta condicin, si una rueda interior se ve obligada a dar menos vueltas, por efecto de una curva la otra incrementar sus revoluciones en la misma cantidad, de tal forma que su suma permanezca constante.

BLOQUEO DEL DIFERENCIAL Para evitar el grave inconveniente que una rueda patine y la otra no se mueva, quedando la mquina atascada, los constructores las dotan de un mecanismo para poder bloquear el diferencial y, por tanto anular su funcin, con lo que la maquina podr salir del atasco por la accin de la rueda que queda libre.
MANDO HORQUILLA ESTRIAS DE LA CAJA

ESTRIAS DEL PALIER

COLLARIN

Fig. II-38. Fuente: John Deere.

REDUCTORES FINALES A pesar de las reducciones a que se ha sometido el giro del cigeal, en la caja de cambios y el grupo cnicodiferencial, la velocidad de giro puede resultar excesiva para el lento trabajo de las mquinas, que adems precisan del mximo par en las ruedas motrices. Por ello existe una desmultiplicacin mas, denominada reduccin final, que puede ser de dos tipos : por pin de salida y epicicloidal. En las mquinas de cadenas, por lo general, los engranajes reductores van situados en los extremos de los palieres, encerrados en un crter independiente del puente trasero, logrndose una reduccin simple, doble, etc., segn el nmero de piones que lleve el reductor (Fig. II-39).
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Maquinaria Forestal II PALIER

EJE DE LA RUEDA

REDUCCIN DOBLE

REDUCCIN SENCILLA Fig. II-39

Otros tipos de tractores, que requieren para su trabajo gran potencia de giro, disponen de unos engranajes reductores de tipo planetario (epicicloidales) (Fig. II-40), situados en los cubos de las ruedas, que les sirven al mismo tiempo de crter. Se trata del caso ya estudiado de la corona fija, entrada del movimiento por el pin sol (palier) y salida por el portaplanetas (plato de fijacin de la rueda), en el que la reduccin obtenida era de 3,3, segn vimos anteriormente.

CORONA FIJA

PORTAPLANETAS O PLATO DE FIJACIN DE LA RUEDA

PIN SOL

PLANETA

Fig. II-40

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DOBLE TRACCIN La transmisin de los vehculos y mquinas de propulsin total, est formada por los mismos elementos que hemos estudiado, a los que se les aade a la salida de la caja de cambios o la servotransmisin, una caja de distribucin o de transferencia, desde donde se distribuye el movimiento a los dos puentes, mediante sendas transmisiones . La caja de distribucin consta de dos ejes (Fig. II-41), el de entrada sobre el que va montado un pin fijo, que se prolonga con la transmisin al puente posterior y el contraeje, sobre el que se monta otro pin helicoidal, en toma constante con el anterior. Este ltimo puede hacerse solidario con su eje, gracias a un desplazable que puede acoplarse al pin, o permanecer en la posicin intermedia, en cuyo caso el movimiento se prolonga nicamente del eje de entrada al puente posterior.
JUNTAS CARDAN AL PUENTE POSTERIOR

HORQUILLA DE LA CAJA DE CAMBIOS AL PUENTE ANTERIOR DESPLAZABLE

Fig. II-41 Cuando se necesita una mayor adherencia de la mquina, para poder salir de un atasco o para superar una pendiente muy pronunciada, etc., el maquinista, desembragando previamente el movimiento del motor, hace uso de la palanca y mueve el pin desplazable hasta que engrane con la otra pareja. El puente delantero est compuesto de los mismos mecanismos que el trasero, es decir, par cnico, diferencial, palieres y reductores, variando nicamente la disposicin y tamao de estos mecanismos. Por ltimo, mencionaremos que, tanto los piones de la caja de distribucin como los mecanismos del puente delantero, deben estar engrasados constantemente; para ello disponen de un crter que sirve de depsito de aceite. LA TRANSMISIN EN LOS CAMIONES Como ya indicamos en pginas anteriores los camiones tienen traccin posterior, unindose el puente posterior y la caja de cambios mediante un largo rbol de transmisin. En el puente posterior suelen montarse sobre cada palier un par de ruedas (ruedas gemelas).

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Fig. II-42. . Cuando el camin tiene dos ejes traseros con ruedas motrices, hay que montar dos diferenciales traseros que se alimentan de la misma barra de transmisin. La mayor complicacin se presenta cuando el camin tiene adems traccin delantera en cuyo caso es necesaria una caja de distribucin o transferencia, que reciba el movimiento de la caja de cambios y lo distribuya a los tres puentes (Fig. II-42).

LA TRANSMISION EN LAS MAQUINAS FORESTALES En el caso de la maquinaria utilizada tanto para los trabajos forestales propiamente dichos, como para aquellos derivados de la construccin de pistas, movimientos de tierras para trabajos de construccin etc, se requiere una transmisin del movimiento caracterizada por su robustez y sencillez. El mismo caso se nos presenta a la hora de transmitir el movimiento a los aperos acoplados a dichas mquinas. En todas estas situaciones la transmisin mas adecuada es siempre la de tipo cardan, que a pesar de los inconvenientes que presenta, es la mas adecuada para los trabajos agrcolas y forestales, por reunir las caractersticas indicadas de robustez, sencillez y eficacia. Para evitar los inconvenientes anteriormente citados, se recurre a la solucin de procurar siempre la mxima alineacin entre los elementos que une. En la figura II-43 se representa el esquema de la transmisin de movimiento en un tractor tpicamente forestal: el tractor todoterreno de alta estabilidad (TTAE) . Como puede observarse, en esta mquina de bastidor articulado, todos los ejes de transmisin utilizados son del tipo cardan. Para garantizar la estabilidad de la mquina en cualquier tipo de terreno, la mquina va equipada con cuatro brazos diferenciales,

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Fig. II-43. Fuente: TECFORM Cada brazo diferencial transmite el movimiento a una rueda, mediante el mecanismo que se detalla a continuacin: En el eje del palier de cada rueda, se acopla una transmisin por doble cadena, protegida por una carcasa, que puede girar alrededor del citado palier. En el otro extremo de la transmisin va montado el cubo de la rueda. De esta forma el movimiento se transmite mediante la doble cadena al eje de la rueda. En las figuras II-44 y II-45 se esquematiza este mecanismo y la transmisin por doble cadena.

Fig. II-44. Fuente: TECFORM


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Fig. II-45. Fuente: TECFORM Sobre la parte superior de la carcasa, se articula el pistn de un cilindro hidrulico de doble efecto, que va unido al bastidor de la mquina, mediante otra articulacin. Cuando el pistn se desplaza hacia el exterior, obliga a girar alrededor del palier a la carcasa y por lo tanto al conjunto transmisin-rueda, tal y como indica la figura II46.

Fig. II-46. Fuente: TECFORM De esta forma las ruedas del tractor pueden adoptar posiciones, que permiten a la mquina adoptar posiciones como las indicadas en la figura II-47 y adaptarse a los desniveles del terreno.

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Fig. II-47 Otra transmisin muy habitual en las mquinas forestales y en las de construccin son las ruedas tandem, que se utilizan preferentemente en autocargadores, cosechadoras y motoniveladoras. En este tipo de transmisin, los palieres de las ruedas posteriores, se conectan a las ruedas tandem mediante un tren de engranajes, de tal forma, que el conjunto puede girar alrededor del engranaje del palier, con lo que las ruedas pueden adaptarse mejor a las irregularidades del terreno (Fig II-48).

Fig II-48 Otras veces la transmisin se realiza a travs de cadenas, teniendo la misma facilidad para adaptarse al terreno que en el caso anterior.

PUENTE TRASERO DE LAS MAQUINAS DE CADENAS Hasta ahora, los mecanismos de la transmisin descritos, son comunes a las mquinas de ruedas y las de cadenas, aunque estas ltimas prescindan de algunos de ellos, como el reductor de velocidad y, desde luego, el puente delantero. De todos los mecanismos de la transmisin, es el puente trasero donde aparece la diferencia ms acusada entre los dos tipos de mquinas
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Maquinaria Forestal II EMBRAGUE DE DIRECCION SEMIPALIER

PIN ENTRADA

PIN DE SALIDA

Fig. II-49 El puente trasero de las mquinas de cadenas, segn indica la figura II-49, est formado por un grupo cnico (aqu el diferencial no es necesario, por no existir el mismo problema que en las mquinas de ruedas), idntico al descrito anteriormente. De el salen dos semipalieres, que se introducen cada uno de ellos en su correspondiente embrague de la direccin (del que hablaremos posteriormente), de donde salen otros dos semipalieres, que terminan en unos piones, con un nmero pequeo de dientes. Estos piones engranan constantemente con unos piones de mayor nmero de dientes, por lo que giran un nmero de revoluciones mucho ms reducido y con un par superior. A estos piones van unidas las ruedas motrices o cabillas, que tambin son dentadas. El par cnico tiene la misin de convertir el movimiento de giro que se transmite en sentido longitudinal a la mquina en transversal, para que pueda llegar a las ruedas motrices. De el, pasa el movimiento a los semipalieres, por los que llega a los embragues de direccin. Donde puede detenerse el movimiento o continuar a los otros semipalieres, segn se accione o no el mecanismo, con lo que se obtiene la orientacin de la mquina en su marcha, segn veremos en otro captulo. El movimiento sigue hasta el par de engranajes, indicado anteriormente, encargado de reducir la velocidad aumentando el par, por lo que es innecesario un reductor de velocidad estas mquinas. La transmisin de las mquinas de cadenas se diferencia fundamentalmente de las de ruedas en la falta de un mecanismo diferencial, que aqu no es necesario, por la presencia de los embragues de la direccin. Esta caracterstica no se puede tomar como regla general, ya que algunas mquinas van equipadas con diferencial controlado, cuyo funcionamiento explicaremos en el captulo de la direccin. TRANSMISIONES HIDRULICAS Las transmisiones hidrulicas aprovechan un lquido a presin para transmitir la fuerza del motor a las ruedas motrices de la mquina.

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La potencia mecnica del motor se transforma en potencia hidrulica por medio de una bomba hidrulica. A su vez, esta potencia hidrulica se reconvierte en potencia mecnica mediante un motor hidrulico, con el que acciona las ruedas motrices. La transmisin hidrulica realiza las funciones del embrague y de la caja de cambio de velocidades de una transmisin mecnica. El tren de engranajes de salida se puede simplificar al mximo, gracias a que la transmisin hidrulica permite obtener una gama continua de velocidades y pares motores, as como la inversin del sentido de giro. Se emplean dos tipos fundamentales de transmisiones hidrulicas, que son los siguientes: Hidrodinmicas Hidrostticas

Las transmisiones hidrodinmicas, emplean lquidos a gran velocidad, pero a presione relativamente bajas . Pueden describirse esquemticamente diciendo que constan de una bomba que manda un chorro lquido sobre una rueda de turbina a la que se hace girar de esta manera. Este tipo de transmisin hidrulica es la que se emplea en los convertidores de par, que hemos estudiado anteriormente. Las transmisiones hidrostticas, emplean lquidos a grandes presiones y a poca velocidad . Es el propio lquido el que se encarga de transmitir la fuerza desde la bomba al motor hidrulico, tal como se indica en la figura II-50. El lquido a presin, que circula por las tuberas (indicado en color rojo) se considera que est en reposo o que tiene presin esttica. Son los aumentos de presin del lquido, que como sabemos no es compresible, los que transmiten la fuerza.

Fig. II-50 Este tipo de transmisiones hidrulicas son las que vamos a describir a continuacin
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Transmisiones hidrostticas.Como indicamos en el Captulo IX correspondiente a la Oleodinmica, estas transmisiones utilizan bombas y motores hidrulicos de pistones con distinta funcin. Los encargados de transformar la fuerza mecnica en fuerza hidrulica constituyen la bomba hidrulica, mientras que los encargados de reconvertir la fuerza hidrulica en fuerza mecnica, constituyen el motor hidrulico. Tambin sabemos que al girar el bloque de cilindros, los pistones apoyados sobre la placa oscilante realizan un movimiento alternante de entrada y salida en el cilindro respectivo, que les hace bombear el aceite. Cuanto ms inclinada est la placa oscilante, mayor es la carrera de cada pistn y mayor es tambin el volumen y la presin del aceite que manda la bomba. La placa oscilante del motor suele ser de inclinacin fija, por lo que la carrera de sus pistones es siempre la misma. De esta forma, la velocidad de giro no vara a no ser que vare la presin del aceite que acciona el motor. La bomba manda un determinado caudal de aceite a una determinada presin, que hacen que el motor gire a una determinada velocidad: Si aumenta el caudal de aceite, aumenta la presin y la velocidad del motor; si se reduce el caudal de aceite, baja la presin y la velocidad del motor. La bomba hidrulica es accionada por el motor de la mquina, por lo que gira a la velocidad elegida por el maquinista, bombeando un caudal constante de aceite a alta presin. El motor hidrulico est acoplado al puente posterior o anterior de la mquina y es el que determina la velocidad de avance. Tres son los factores que condicionan el funcionamiento de una transmisin hidrosttica: El caudal de aceite La direccin en que circula el aceite La presin del aceite determina la velocidad determina el sentido de giro determina la potencia transmitida

Cada uno de estos factores se puede variar de un modo continuo, lo que permite obtener una gama infinita de velocidades y pares motores con la transmisin hidrosttica. La combinacin de bomba y motor hidrulicos constituyen el corazn de la transmisin hidrosttica. Sin embargo, el sistema hidrulico completo incluye el resto de los componentes de la instalacin hidrulica de una mquina (depsito, filtro, radiador, etc) Sin embargo, el motor y la bomba constituyen un circuito hidrulico cerrado; en el que la tubera impulsin va de la salida de la bomba a la entrada del motor y la salida del motor va a la entrada de la bomba, en lugar de ir al depsito. El aceite del depsito lo toma una bomba auxiliar, que suministra el aceite al circuito principal. Tipos de transmisiones hidrostticas.- el caudal es la cantidad de lquido que entrega una bomba (o consume un motor) en la unidad de tiempo . Depende directamente de la potencia entregada por el motor de combustin interna. (La potencia se obtiene multiplicando el par motor por el nmero de revoluciones por minuto.) Las bombas y los motores hidrulicos pueden ser de caudal fijo o variable, por lo que peden combinarse de las cuatro formas que indicamos a continuacin (figura II-51):

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Fig. II-51. Fuente: John Deere. 1) Bomba de caudal fijo accionando un motor de caudal fijo. 2) Bomba de caudal variable accionando un motor de caudal fijo. 3) Bomba de caudal fijo accionando un motor de caudal variable. 4) Bomba de caudal variable accionando un motor de caudal variable. En el primer caso se obtiene una potencia y un par motor constantes en el motor, mientras se mantiene constante la velocidad de la bomba. Si variamos la velocidad de la bomba, vara tambin la potencia y la velocidad del motor, pero el par sigue siendo el mismo. Por ser el motor y la bomba de caudal fijo, esta combinacin se comporta como un tren de engranajes. En el segundo caso al ser variable el caudal de la bomba (al variar su cilindrada), la velocidad de salida puede ser tambin variable, permaneciendo constante el par para una presin dada. Con esta combinacin se puede variar la velocidad, sin que vare el par. En el tercer caso al variar la cilindrada del motor hidrulico se puede variar su velocidad: Al reducir la cilindrada aumenta la velocidad pero se reduce tambin el par motor y viceversa. Esta combinacin permite mantener constante la potencia del motor, para distintas velocidades. En el cuarto caso se puede mantener constante el par y la potencia del motor (que hemos indicado, resulta de multiplicar el par por la velocidad). De todas las combinaciones estudiadas es la que tiene mas posibilidades Siempre que la bomba o el motor sean de caudal variable se puede invertir el sentido de giro del motor, con solo variar el ngulo de inclinacin de la placa oscilante, a una posicin simtrica, con respecto al eje vertical. Si la placa se deja en posicin vertical, la bomba o el motor no trabajan.

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