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ESTUDIO CENTROAMERICANO DE TRANSPORTE (ECAT) CARRETERAS Y SERVICIOS DE TRANSPORTE INFORME FINAL RESUMEN CONTENIDO

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ABREVIATURAS Y SIGLAS

INTRODUCCIN R-1

PARTE 1 : DIAGNSTICO 1.1. 1.2. 1.3. 1.3.1. 1.3.2. 1.3.3. 1.3.4. 1.3.5. 1.3.6. 1.4. Area del Estudio, Sistema de Zonas y Red de Carreteras a Estudiar.......... R-2 Inventario y Limitaciones Tcnicas de la Red.................................................... R-2 Inventario y Limitaciones de los Servicios de Transporte por Carreteras.................. R-3 Limitaciones Institucionales.................................................................... R-3 Limitaciones Legales...................................................................... R-4 Limitaciones Relacionadas con los Aspectos Aduanales.................................................... R-4 Limitaciones Relacionadas con el Sistema de Capacitacin........................................... R-5 Limitaciones Operativas y Financieras........................................... R-5 Perspectivas del Transporte Intermodal Internacional............................................ R-5 Anlisis de la Demanda de Transporte y Modelizacin............................ R-6

1.5. Limitaciones Institucionales y Legales Generales.......................................... R-9 1.5.1. Limitaciones Institucionales........................................................ R-9 1.5.2. Limitaciones Legales.................................................................. R-9 1.6. Anlisis de la Situacin Financiera del Subsector......................................... R-10 i

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1.7.

Anlisis Ambiental y de Vulnerabilidad................................................................. R-11

PARTE 2 : PROYECCIONES DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE 2.1. 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.2. 2.2.1 2.2.2. 2.2.3. 2.3. 2.4. Anlisis de la Situacin Socioeconmica y de los Flujos Comerciales Regionales...... R-12 Situacin Demogrfica y Social...................................................................... R-12 Situacin Econmica Regional....................................................................... R-12 Flujos Comerciales Intra y Extrarregionales................................................................... R-13 Actividades Econmicas y sus Potencialidades.............................................................. R-14 Proyecciones Econmicas................................ R-15 Proyecciones Macroeconmicas..................................................................... R-15 Perspectivas por Sector de Actividad.......................................................... R-16 Proyecciones de los Flujos de Comercio Exterior.......................................................... R-16 Proyecciones de la Demanda de Transporte Global.......... R-17

Determinacin de las Alternativas del Sistema de Transporte y Asignacin de Trnsito sobre la Red de Carreteras................................................................... R-20 2.4.1. Proyeccin de la Demanda de Transporte por Carretera.....................................................R-20 2.4.2. Limitaciones Tcnicas de la Red de carreteras y Problemas de Capacidad........................ R-21 2.4.3. Identificacin de Proyectos y Alternativas de Transporte...............................................R-21

PARTE 3 : PLAN MAESTRO DE DESARROLLO DE TRANSPORTE REGIONAL 3.1. 3.1.1. 3.1.2. 3.1.3. 3.1.4. 3.1.5. 3.1.6. 3.1.7. 3.2. Programa Decenal de Inversin............................................... R-26 Alternativas de Sistema de Transporte y Proyectos Propuestos......................................... R-26 Estimacin de Costos de los Proyectos Propuestos........................................ R-26 Evaluacin Econmica de las Alternativas y de los Proyectos Propuestos.........................R-26 Evaluacin Multicritrio y Orden de Prioridad de los Proyectos......................... R-29 Identificacin de las Posibles Concesiones Viales......................... R-30 Inventario de las Fuentes de Financiamiento y Estimacin de Recursos........................... R-32 Propuesta de Programa Decenal de Inversin............................. R-33 Condiciones de Desarrollo de las Concesiones Viales............ R-34

3.3. Recomendaciones para el Mejoramiento de la Situacin de los Transportes..............R-35 3.3.1. Medidas de Mejoramiento de la Organizacin y Operacin del Sector Vial.................. R-35 3.3.2. Medidas de Mejoramiento de la Organizacin y Operacin de los Servicios de Transporte............R-37 3.4. Estrategia y Plan de Accin.............................................. R-41

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3.5. 3.6. i. ii. iii. iv. v. vi. vii. viii.

Base de Datos para la Actualizacon del Estudio................................... R-42 Perfiles para el Seguimiento de Proyectos.............................................................. R-42 La creacin de la red de carreteras regionales........................ R-42 El desarrollo por etapas de la autopista centroamericana....................................R-43 Las alternativas de canales secos........................................ R-43 Las cadenas de transporte de las principales exportaciones............................ R-44 El desarrollo de la red de terminales interiores de carga para el transporte intermodal......R-44 El desarrollo y la promocin de los servicios de logstica.................. R-45 La interdependencia de la red de carreteras centroamericanas con la de los pases limtrofes......................................... R-45 La facilitacin del comercio internacional desde la perspectiva del sector transporte........R-46

MAPAS ADJUNTOS AL FINAL DE LAS PARTES Mapas adjuntos al final de la Parte 1 Mapa 1.1 Red de carreteras a estudiar Mapa 1.2 Relacin volumen/capacidad sobre la red en 1999 Mapas adjuntos al final de la Parte 2 Mapa 2.1 Volmenes de trnsito sobre la red de base en 2010 Mapa 2.2 Relacin volumen/capacidad sobre la red de base en 2010 Mapa 2.3 Alternativa 1 de la red de carreteras Mapa 2.4 Alternativa 2 de la red de carreteras Mapa 2.5 Alternativa 3 de la red de carreteras Mapas adjuntos al final de la Parte 3 Mapa 3.1 Paquetes de proyectos Mapa 3.2 Posibles concesiones Mapa 3.3 Propuesta de red de carreteras regionales

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ABREVIATURAS Y SIGLAS

CLACDS CMCA COCATRAM COMITRAN CON COV DGT ECAT EIA INCAE km km/h, km/hr m MCCA PIB PNT PRI RCD RIN RPA SIECA ST SV $CA TEU TIRF TRFP V/C

Centro Latinoamericano para la Competitividad y el Desarrollo Sostenible Consejo Monetario Centroamericano Comisin Centroamericana de Transporte Martimo Consejo Sectorial de Ministros de Transporte Concesin Costos de Operacin de Vehculos Direccin de General de Transporte Estudio Centroamericano de Transporte Evaluacin de Impacto Ambiental Instituto Centroamericano de Administracin de Empresas kilmetro kilmetro por hora metro Mercado Comn Centroamericano Producto Interno Bruto Plan Nacional de Transporte Perodo de Recuperacin de Inversin Relacin de Cobertura de la Deuda Reservas Internacionales Netas Retorne del Primer Ao Secretara de Integracin Econmica Centroamericana Servicios de Transporte Sector Vial Peso Centroamericano, equivalente al Dlar de los EE.UU. Twenty -feet Equivalent Unit (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies) Tasa Interna de Rentabilidad Financiera Tasa de Rentabilidad de Fondos Propios (Relacin) Volumen/Capacidad

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A-1

ESTUDIO CENTROAMERICANO DE TRANSPORTE (ECAT) CARRETERAS Y SERVICIOS DE TRANSPORTE RESUMEN

INTRODUCCIN
El ltimo Estudio Centroamericano de Transporte (ECAT) fue realizado en 1974-1976. En el perodo transcurrido desde entonces hasta los 90, debido a los acontecimientos polticos y a los problemas econmicos por los que atravesaron los pases centroamericanos, las proyecciones de desarrollo econmico que sustentaban el Estudio no pudieron cumplirse. Debido a los cambios drsticos ocurridos desde 1976, el ECAT existente se encuentra totalmente rebasado en sus expectativas. Se necesita un nuevo estudio que tome en cuenta los sucesos ocurridos en los ltimos 20 aos, la situacin actual de la economa, de las infraestructuras y de la organizacin del sector transporte, as como de las polticas que se estn llevando a cabo en la Regin. Dentro de este contexto, y en ocasin de la XVII Reunin en abril de 1997 del Consejo Sectorial de Ministros de Transporte (COMITRAN), se confirm la prioridad de actualizar el ECAT. COMITRAN ha reafirmado que considera de urgente prioridad la realizacin del Estudio Centroamericano de Transporte, conducente a la formulacin del plan maestro para el desarrollo de un sistema de transporte coherente y eficiente a nivel regional (Resolucin 5-98 de su XIX Reunin). La Secretara de Integracin Econmica Centroamericana (SIECA) en su calidad de Secretara Tcnica del COMITRAN es el rgano encargado de la ejecucin del Estudio Centroamericano de Transporte (ECAT). Para la adaptacin y aplicacin de los modelos de transporte y el estudio del subsector del transporte automotor por carretera, el cual hace parte integrante del ECAT, la SIECA, con fondos provenientes de la donacin hecha por la Repblica de China para ese fin, decidi contratar los servicios de la Sociedad Francesa de Ingeniera BCEOM. El estudio del subsector del transporte automotor por carretera contribuye al objetivo general del ECAT, consistente en obtener, en primer lugar, una visin global del actual funcionamiento del sistema de transporte en Centroamrica, desglosado en los diferentes modos de transporte que se utilizan en la regin, incluyendo el transporte intermodal. Este estudio sienta las bases para la formulacin de una propuesta de un Plan Maestro de Desarrollo del Transporte Regional para la dcada 2001-2010, que posibilite que el sector del transporte centroamericano sea integrado, eficiente y competitivo.
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PARTE 1 : DIAGNSTICO

1.1.

REA DEL ESTUDIO, SISTEMA TRANSPORTE A ESTUDIAR

DE

ZONAS

RED

DE

El rea del estudio comprende el mbito de los cinco pases centroamericanos, Guatemala, El Salvador, Honduras Nicaragua y Costa Rica de conformidad con el contrato suscrito. Sin embargo, es necesario extender esta rea a los pases vecinos, Mxico y Panam para tomar en cuenta los intercambios terrestres transfronterizos de viajeros y mercancas con estos pases limtrofes. El sistema de zonas fue definido por la SIECA antes del inicio de la presente consultora principal a fin de permitir la realizacin de las encuestas de trnsito. Este sistema incluye 39 zonas regionales, 3 zonas externas de acceso terrestre y 21 puertos. Las zonas regionales de este sistema son, en general, coherentes con la divisin poltica del territorio de cada pas. Cada una de estas zonas incluye uno o varios departamentos o provincias, excepto en Costa Rica. Las zonas definidas en Costa Rica incluyen provincias dentro de las cuales algunos cantones o distritos han sido excluidos por pertenecer a una zona vecina. En el caso de Nicaragua, el sistema de zonas del ECAT no coincide con las zonas del Plan Nacional de Transporte (PNT). Esta diferencia hizo difcil la utilizacin de los datos de encuestas de trnsito del PNT de Nicaragua en el ECAT. Sin embargo, su utilizacin es obligatoria ya que no hubo encuestas de trnsito del ECAT en Nicaragua. El informe muestra el sistema de zonas diferente a la de la SIECA que permiti establecer una relacin directa con el sistema de zonas del PNT de Nicaragua. De conformidad con el contrato, la red de carreteras regionales a estudiar integra las principales carreteras con que cuentan los cinco pases centroamericanos, que conectan entre s los puertos martimos, aeropuertos internacionales, puestos de cruce fronterizos y los principales centros de produccin y consumo de bienes y servicios de la regin. La red a estudiar incluye bsicamente la red definida en el proyecto de Corredor Logstico Centroamericano de la SIECA al cual se han aadido conexiones adicionales. Esta red se describe en el Mapa 1.1 que se adjunta al final de esta parte del resumen. La red descrita en este mapa tiene una longitud total de cerca de 10,300 km.

1.2.

INVENTARIO Y LIMITACIONES TCNICAS DE LA RED

La red vial a estudiar tiene una longitud total de 10,288 km distribuidos por pas y por corredor como se muestra en el Cuadro 1.1. Estas longitudes son producto del inventario vial realizado en cada pas, el cual se encuentra en la base de datos del estudio. El 36 % de la red se alinea sobre terrenos montaosos, lo cual genera fuertes limitaciones a la capacidad vial y el nivel de servicio, reflejndose especialmente en la velocidad media de operacin.
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Esta limitacin es especialmente crtica en los Corredores Alternativos A y B. El Corredor Alternativo A presenta un 46 % de terrenos montaosos y slo un 14 % de terrenos planos, mientras el Alternativo B presenta 37 % y 21 % respectivamente. La Seccin transversal de muchos tramos tambin representa una restriccin a la capacidad, velocidad y seguridad de la red. El 72 % de la red cuenta con carriles de ancho superior a 3.30 m; pero slo el 16 % cuenta con hombros adecuados para la operacin de volmenes importantes de trnsito mixto. El 62 % de la red tiene una condicin crtica con hombros inferiores a 1.0 m. Las estructuras de pavimento, con base en el tratamiento superficial bituminoso, grava o tierra, no cuentan con la capacidad de soporte necesaria para permitir la operacin de trnsito pesado en volmenes significativos. El 23 % del Corredor Natural, el 7 % del Alternativo A, el 20 % del Alternativo B y el 50 % de las Conexiones estn en estas categoras. En trminos globales, el 36 % de la red no cuenta con pavimentos estructuralmente adecuados para formar la red regional bsica. Este es un estimado bajo, debido a que existe un porcentaje adicional de pavimentos de carpeta asfltica que se encuentra fatigado o fallado y que tampoco ha de tener la capacidad estructural para soportar cargas pesadas a mediano y largo plazo.
Cuadro 1.1 - Red de carreteras del estudio Corredor Natural Alternativo A Alternativo B Conexiones Sub - total
Porcentaje

Guatemala 311 513 241 2,285 3,350


33 %

Longitud de la red por pas (km) El Salvador Honduras Nicaragua 344 127 341 254 65 232 ---621 307 681 1,172 1,002 1,279 1,985 1,882
12 % 19 % 18 %

Costa Rica 519 345 144 785 1,793


17 %

Total 1,643 1,409 1,312 5,924 10,288


100 %

% 16 % 14 % 13 % 58 % 100 %

1.3.

INVENTARIO Y LIMITACIONES TRANSPORTE POR CARRETERAS

DE

LOS

SERVICIOS

DE

El informe incluye monografas, presentadas en cinco apndices, que fueron realizadas como parte del inventario de los servicios por carretera, en cada uno de los cinco pases centroamericanos. Estas monografas se sintetizan en la Parte 1 del Informe Final y constituyen la base sobre la cual se formula el diagnstico de la situacin actual, resumido a continuacin. 1.3.1. Limitaciones Institucionales La actividad de los distintos departamentos del ente regulador se focaliza fuertemente en la regulacin y control del transporte de pasajeros y aspectos relacionados con el vehculo. Se observa una dbil implicacin en lo que se refiere al transporte de carga y en aspectos relacionados con los individuos. En los campos donde se concentra la actividad de la institucin, los procedimientos son poco consistentes y requieren ser modernizados. Es aconsejable establecer un mejor equilibrio de la actividad reguladora entre las modalidades de transporte de pasajeros y transporte de carga.
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La representacin de la profesin se encuentra dispersa en numerosas asociaciones y cmaras, lo que resta importancia a cada una de ellas, sobre todo en este sector excesivamente atomizado que cuenta con una alta proporcin de microempresarios que no estn afiliados a ninguna organizacin. Es necesario interesar a los transportistas a una mayor concentracin de sus organizaciones representativas. Salvo algunas excepciones como en El Salvador, el dilogo entre usuarios del transporte, representados por medio de las Cmaras de Industria y las Cmaras de Comercio es de pobre calidad, lo que obstaculiza el mutuo entendimiento y la elaboracin de servicios ms eficientes. Por consiguiente, es necesario crear mecanismos para facilitar el dilogo entre las cmaras de usuarios y las organizaciones de transportistas para fijar metas y lograr una mayor adecuacin entre la oferta y la demanda de servicios de transporte. 1.3.2. Limitaciones Legales El acceso a la profesin, en el caso del transporte de mercancas as como de pasajeros, no es regido por condiciones legales. No existen exigencias de conocimientos profesionales tcnicos, no hay requerimientos de garantas financieras y tampoco de honorabilidad. Esa carencia puede producir consecuencias negativas a nivel de la calidad profesional de los transportistas de Centroamrica. La mayora de los pases de Centroamrica da una preferencia nacional a los transportistas de su nacionalidad con respecto a los extranjeros. Los extranjeros pueden asociarse a nacionales para constituir personera jurdica. Esta personera puede ser favorecida si el capital est en manos mayoritariamente por un nacional. Segn el Tratado Multilateral de Libre Comercio e Integracin Econmica Centroamericana (Tegucigalpa, 10 de junio de 1958), las empresas que en los pases signatarios se dediquen a prestar servicios intercentroamericanos de transporte de pasajeros y mercancas recibirn trato nacional en los territorios de los otros Estados. Sin embargo, las modalidades prcticas de aplicacin de este principio requieren ajustes y actualizacin. Ningn requerimiento social existe. Esa situacin contribuye en un dficit importante de la calidad profesional del sector de transporte de carga as como el de pasajeros. Los requerimientos tcnicos de los vehculos (pesos y dimensiones) no son armonizados. El acuerdo sobre Circulacin por Carreteras suscrito el 10 de junio de 1958 en Tegucigalpa y ratificado por los cinco pases del rea, se ha vuelto obsoleto. La diversidad de prcticas pone en evidencia la necesidad de una actualizacin y renovacin del Acuerdo. El sector de transporte terrestre no es controlado desde un punto de vista profesional sino del punto de vista del otorgamiento de licencias o permisos. Aun cuando algunas legislaciones nacionales establecen el requisito de contar con un permiso de operacin, extendido por la autoridad competente, como en el caso de Honduras o Costa Rica, para explotar el servicio de transporte de carga, tales disposiciones no se aplican en la prctica.

1.3.3. Limitaciones Relacionadas con los Aspectos Aduanales Uno de los mayores obstculos al comercio intrarregional lo constituyen los problemas de proceso en las aduanas y puestos fronterizos. La modernizacin de estos puestos mediante la operacin de aduanas virtuales y la utilizacin intensiva de la telemtica para el intercambio electrnico de datos,
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tal como se propone en el proyecto de Corredor Logstico Centroamericano propuesto por la SIECA a la aprobacin del COMITRAN, permitira agilizar este proceso. 1.3.4. Limitaciones Relacionadas con el Sistema de Capacitacin Los actores del sector transporte (motoristas, transportistas y personal de la Administracin) carecen de una "cultura transporte" y de verdadero profesionalismo, en razn de la ausencia de un sistema de capacitacin sectorial homognea y normalizada. 1.3.5. Limitaciones Operativas y Financieras La organizacin interna de las grandes empresas de transporte responde, en su gran mayora, a una demanda de servicios por carga completa para una clientela fija. De all que su organizacin interna se caracterice por departamentos tcnicos, mientras que muy pocos recursos estn dedicados a la comercializacin de carga fraccionada para mltiples clientes, donde hay mayor demanda potencial. En cuanto a los pequeos empresarios o unitarios, no tienen una estructura de organizacin propia. En este contexto, es necesario promover nuevas formas de organizacin basadas en una mejor distribucin de las inversiones y una divisin ms racional del trabajo y recursos entre los operadores grandes y los pequeos. La pobre organizacin del sector y la concentracin de la oferta en el segmento de la carga completa inducen a psimas condiciones de operacin, con bajos ndices de productividad. Es preciso inducir cambios en la organizacin de las empresas y promover otras tcnicas de operacin de flota (cocarga, consolidacin, etc.) ms adecuadas al contexto actual del mercado. A consecuencia de las pobres formas de organizacin empresarial y mtodos inapropiados de explotacin de flota, los costos de operacin por tonelada transportada son excesivamente altos para el usuario. Ello no significa, por lo tanto, buenos precios para el transportista. La calidad del servicio en el sector del transporte de pasajeros es generalmente satisfactoria. En el de transporte internacional de mercancas se observa que los servicios para el flete martimo son relativamente de buena calidad, pero altamente costosos. 1.3.6. Perspectivas del Transporte Intermodal Internacional La lgica del transporte intermodal se basa en el principio que para el transporte de mercanca sobre unas largas distancias, le resulta interesante combinar las ventajas de varios modos de transporte. El transporte debe ejecutarse en un mdulo adaptado al tipo de intermodalidad por operar : un contenedor, una caja mvil (contenedor terrestre) o un semirremolque. En fin, para ser comercialmente viable, las operaciones que hacen intervenir varios operadores, deben ser organizadas bajo el control y la responsabilidad de un solo y nico operador (freight forwarder). Existen varias configuraciones de intermodalidad y cada una cuenta con sus propias tcnicas y organizacin. En Centroamrica, el transporte intermodal que se practica es una variante del intermodal martimo : la intermodalidad, de tipo martimo - carretero se basa en el uso del contenedor martimo y en el modo carretero para cubrir tanto el trayecto principal del puerto al punto interior como la distribucin inicial/terminal de contenedores alrededor de los recintos fiscales. Cuando se trata de un servicio que conecta el puerto con localidades del interior de un
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mismo pas se habla de servicio intermodal (martimo) local. Cuando se trata de conectar poblaciones alejadas del puerto de conexin, en transporte por camin de larga distancia, implicando cruces fronterizos, se habla de servicio intermodal (martimo) internacional. En volumen, el servicio intermodal martimo (local o internacional) es predominante, reflejo de las caractersticas del comercio exterior de los pases centroamericanos. Con relacin al movimiento total de carga internacional (importacin/exportacin), los servicios de tipo intermodal martimo local dominan ampliamente en Costa Rica (88 %), en Honduras (80 %) y en Guatemala (77 %). Por su parte, El Salvador y Nicaragua, pases sin puerto mayor en el Atlntico, deben utilizar para la mayora de su comercio martimo los puertos de los pases vecinos. En total, el mercado del servicio intermodal martimo internacional de estos dos pases representa unos 80,000 TEU. Es comn escuchar que estos servicios son altamente costosos, lo que incide negativamente sobre el comercio exterior de Centroamrica en general y de El Salvador y Nicaragua en particular. Esta situacin est asociada con el alto nivel de fletes martimos que ofrecen las agencias navieras, las cuales ocupan una posicin de oligopolio. As como tambin, los altos costos del servicio tienen que ver con los altos costos portuarios por unidad manipulada ya que el volumen de carga que transita por estos puertos centroamericanos es relativamente bajo. Por consiguiente, los altos fletes terrestres penalizan los servicios intermodales, especialmente hacia Nicaragua y El Salvador. Las perspectivas de desarrollo del transporte intermodal en Centroamrica dependen esencialmente de la evolucin del costo de estos servicios y de factores econmicos globales. Para Nicaragua y El Salvador, el servicio de pre y postacarreo de contenedores por camin sobre largas distancias, siempre tender a ser costoso, ya que la configuracin del sistema, basado en un transporte de larga distancia por camin, est lejos de ser ideal. En este sentido, es indispensable considerar el desarrollo de estrategias tales como las preconizadas en el Estudio de Fletes para Favorecer el Comercio Exterior de Centroamrica financiado por el Banco Mundial (Informe Final presentado a COCATRAM por LSU- National Ports & Waterways Institute, abril de 1998). Este estudio sugiere, entre otros, la introduccin de los siguientes nuevos componentes en el sistema de transporte para mejorar el rendimiento general y reducir costos : - el transbordo regional con el desarrollo de un sistema de enlace de los puertos a travs de barcos feeder como una alternativa menos costosa para distribuir los contenedores en la regin y - el enlace de los puertos con una red de puertos secos y centros de distribucin localizados al interior de cada pas.

1.4.

ANLISIS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE Y MODELIZACIN

Las encuestas de trnsito se llevaron a cabo en Guatemala, Honduras, el Salvador y Costa Rica antes del inicio del presente estudio y el procesamiento de datos lo realiz un consultor encargado por la SIECA. En Nicaragua se usaron los resultados del estudio del Plan Nacional de Transporte. Los conteos de trnsito, realizados simultneamente con las encuestas, fueron procesados. En particular, se expandieron los datos de trnsito en las estaciones de conteos para calcular los volmenes de trnsito diario. Las matrices globales de desplazamientos se procesaron para los siguientes tipos de vehculos : automviles, camiones y transportes colectivos (autobuses). El Cuadro 1.2 muestra el nmero total
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de viajes diarios y la proporcin de los viajes nacionales e internacionales, por tipo de vehculo, respecto al total. Como resultado de las encuestas de origen y destino, se desarrollaron matrices globales de flujos diarios para carros, autobuses y camiones. Para poder averiguar la validez de estas matrices, se realiz un ejercicio de chequeo con respecto al flujo de importaciones y exportaciones entre los pases centroamericanos, as como en lo que concierne al trnsito generado por los diferentes puertos. Este ejercicio result en algunas correcciones de las matrices originales.
Cuadro 1.2 - Nmero de viajes diarios
Tipo de vehculo Viajes Nacionales Viajes Internacionales Total Porcentaje Total Porcentaje Automviles 96,121 95% 4,700 5% Camiones 55,659 92% 4,702 8% Transportes colectivos 13,352 97% 428 3% Total 165,132 94% 9,830 6% Fuente : SIECA, encuestas de origen y destino (1999). Total de viajes 100,821 60,361 13,780 174,962

La calibracin del modelo es una etapa esencial, as que su calidad garantiza la validez del modelo de transporte. Tiene por objetivo, en la situacin actual, reconstituir a lo largo de la red con el modelo los volmenes de trnsito efectivamente aforados por los conteos. Por eso es necesario, despus de una primera asignacin, revisar los parmetros del modelo que se refieren a la red vial o a las matrices de origen y destino. Se llev a cabo este proceso varias veces hasta calibrar el modelo para cada tipo de vehculo (automvil, camin, autobs). El Cuadro 1.3 muestra el total de los vehculos x km diarios y las velocidades promedio a lo largo de los corredores alternativos y de las conexiones, as como en la red global.
Cuadro 1.3 - Resultados globales del modelo
Corredores Conexiones Red completa Alternativo A Alternativo B 6,683,567 3,888,946 10,824,998 25,407,766 26.3% 15.3% 42.6% 100.0% 13.7% 12.8% 57.6% 100.0% 31 30 47 40

Vehculos x km diarios Distribucin de los veh.-km Distribucin de la red Velocidad promedio en km/h (1)

Pacfico 4,010,255 15.8% 16.0% 61

(1) : las velocidades corresponden a los perodos pico del da.

En total, y considerando la red global, los vehculos recorren diariamente ms de 25.4 millones de kilmetros. El Corredor Pacfico, que representa 16 % de la red del estudio en longitud, concentra cerca de 16 % del trnsito total mientras que el Corredor Alternativo A, que integra 14 % de la red, concentra 26 % del trnsito, lo que muestra bien que este corredor es el ms utilizado ya que enlaza a las ciudades capitales. Las conexiones cuya longitud representa 58 % de la red concentran 43 % del trnsito total de la rea de estudio.
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La velocidad promedio sobre la red es de 40 km/h. Esta velocidad promedio alcanza los 60 km/h sobre el Corredor Pacfico mientras que sobre los Corredores Alternativos A y B ella baja a unos 30 km/h. Sobre el Corredor Pacfico 77 % del trnsito se hace a velocidad superior a 60 km/h mientras que sobre los Corredores Alternativos A y B slo 30 % y 16 % del trnsito respectivamente puede hacerse a esta velocidad. Cabe notar que sobre estos corredores alternativos respectivamente 11 % y 15 % del trnsito se hace a velocidad inferior a 20 km/h debido a situacin de congestin. La relacin entre el volumen de trnsito y la capacidad de un tramo es un indicador esencial, pues antes de alcanzar la saturacin, las condiciones de circulacin se deterioran a medida que el volumen de trnsito se incrementa. Generalmente, se pueden definir cuatro grados de condicin de trnsito en el caso de una carretera con dos carriles en zona no urbanizada :
1. Circulacin fluida : si la relacin volumen de trnsito/capacidad es inferior a 0.25. El nivel de

servicio est bueno.


2. Incomodidad notable entre 0.25 y 0.45 : la velocidad empieza a ser condicionada por el

volumen de trnsito.
3. Circulacin densa entre 0.45 y 0.80 : el porcentaje de tiempo pasado en pelotn supera el 65%.

El nivel de servicio est reducido.


4. Riesgo de congestin: si la relacin volumen/capacidad es superior a 0.80, el porcentaje de

tiempo pasado en pelotn supera el 80 %. La velocidad est considerablemente afectada. El Cuadro 1.4 muestra la capacidad promedio, el volumen de trnsito y la relacin volumen/capacidad de cada corredor, de las conexiones y del conjunto de la red. La relacin promedio volumen/capacidad de la red completa alcanza los 0.18. El Corredor Pacfico sobre el cual esta relacin es la ms baja (0.09) tiene importantes reservas de capacidad por conllevar menos trnsito con ms capacidad que los Corredores Alternativo A y B. Cabe indicar que estos valores son promedios, as que en la realidad las relaciones volumen/capacidad pueden variar de un tramo a otro. El Mapa 1.2 adjunto al final de esta parte del resumen muestra la red por clases de congestin, tales como fueron definidas previamente, en particular para los niveles de congestin 3 y 4.
Cuadro 1.4 - Relacin volumen de trnsito/capacidad promedio de la red y sus componentes
Capacidad promedio diaria 20,660 14,000 7,830 10,340 12,450 Volumen de trnsito promedio diario 1,950 3,690 3,100 1,760 2,230 Relacin V/C promedio 0.09 0.26 0.40 0.17 0.18

Corredor Pacfico Corredor Alternativo A Corredor Alternativo B Conexiones Red completa

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1.5.

LIMITACIONES INSTITUCIONALES Y LEGALES GENERALES

1.5.1. Limitaciones Institucionales En el marco del Sistema de Integracin Centroamericano (SICA), corresponde al Consejo de Ministros integrado por los Ministros del Ramo, dar el seguimiento que asegure la ejecucin eficiente de las decisiones adoptadas por la Reunin de Presidentes en lo que concierne a su ramo y preparar los temas que pueden ser objeto de la mencionada Reunin. Compete al Consejo Sectorial de los Ministros de Transporte de Centroamrica (COMITRAN), dar tratamiento a los temas especficos que le atae, de conformidad a su competencia, con el objeto de coordinar y armonizar sectorialmente su accionar nacional y tornarlo compatible y convergente con los propsitos, objetivos y polticas del proceso de integracin econmica. El Protocolo al Tratado General de Integracin Econmica Centroamericana (Protocolo de Guatemala suscrito en 1993) confirma en su artculo 28 la voluntad de los Gobiernos de la regin de aprovechar los servicios de transporte terrestre para incrementar la competitividad y la eficiencia de los sectores productivos. Adems, los Gobiernos han convenido armonizar las polticas de prestacin de servicios en los sectores de infraestructura a fin de eliminar las dispersiones existentes. A pesar de todos los esfuerzos ya cumplidos, un mejoramiento institucional parece necesario para desarrollar la cooperacin entre los transportistas y los Gobiernos. La armonizacin de las condiciones legales e institucionales del transporte terrestre necesita la creacin de una autoridad comn, con poder normativo aplicable en cada uno de los pases participantes. Se podra estudiar como tipo de solucin institucional el modelo de cooperacin europeo inspirado de la Comisin de la Unin Europea. Las normas como las Directivas europeas que no son obligatorias en sus disposiciones sino en sus objetivos, dan el ejemplo de un tipo de regulacin normativa que podra ser considerado en el mbito de un conjunto regional como el de Centroamrica. Una reforma con objetivo de dar un cierto poder normativo a la Secretara de Integracin Econmica Centroamericana podra ser una solucin que podran adoptar los pases de la regin. 1.5.2. Limitaciones Legales La legislacin del transporte terrestre en Centroamrica es distinta en cada uno de los pases y frecuentemente incompleta con una excesiva dedicacin a la reglamentacin y el control por lo que toca al transporte pblico de pasajeros, en desmedro de la atencin que requieren y justifican las actividades de transporte de carga por carretera. Frente a una situacin que perdura se plantea la necesidad de una actualizacin y modernizacin de la legislacin segn las nuevas tendencias de los servicios nacionales e internacionales del transporte por carretera, mientras que simultneamente el objetivo de armonizacin legal parece prioritario. El mayor problema del marco legal de Centroamrica en materia de concesin de obra y servicios pblicos no viene de lo que contiene sino que de lo que no contiene. Una armonizacin de derechos de los pases de Centroamrica parece fundamental si se quieren armonizar los principios de la inversin del sector privado en las infraestructuras de la regin. Se deberan incluir los siguientes principios legales en una legislacin armonizada de las concesiones :
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Mecanismos de coordinacin estrechos entre el sector pblico y el sector privado para responder a las necesidades del servicio pblico como al inters del sector privado. Definicin clara de las relaciones jurdicas y financieras entre las autoridades concedentes y el concesionario. Definicin clara del mecanismo de regulacin econmica y tcnica de la concesin. Informacin suficiente sobre los proyectos de concesin, transparencia del acto adjudicatario y licitacin pblica internacional. Aseguramiento de la presin competitiva durante el proceso de contratacin.

1.6.

ANLISIS DE LA SITUACIN FINANCIERA DEL SUBSECTOR

El anlisis de la situacin financiera del subsector abarca las recaudaciones y los recursos dedicados al subsector. En este informe se analiza tambin la asignacin de los costos viales a los usuarios, los fondos viales, la participacin financiera del sector privado y las fuentes de financiamiento externos. En los cinco pases las recaudaciones del subsector ms importantes son los impuestos sobre los combustibles y los derechos de importacin sobre los vehculos, los cuales estn vinculados directamente al transporte por carretera. El Cuadro 1.5 muestra las estimaciones de las recaudaciones vinculadas con el transporte por carretera. Estas recaudaciones aumentaron en todos los pases de Centroamrica. Se debe observar que, en general, el producto de estos impuestos, que constituyen un ingreso tributario importante para los Gobiernos, ingresa a un fondo comn para financiar el presupuesto general. Si potencialmente los fondos generados por estos impuestos son relativamente importantes, ellos no estn en su totalidad disponibles para inversin y mantenimiento de carreteras.
Cuadro 1.5 - Recaudaciones vinculadas con el transporte por carretera

Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica Centroamrica

Miles de pesos centroamericanos (equivalente a US$) Crecim. anual 1995 1996 1997 1998 1999 96-98 248,500 239,514 277,106 336,024 316,253 18.5 % 129,684 100,451 118,006 151,856 23.0 % 101,782 109,531 109,493 3.7 % 94,536 104,298 132,436 146,999 18.7 % 168,303 282,563 375,208 433,806 455,569 23.9 % 828,608 1,012,287 1,178,178 19.2 %

Los recursos dedicados al transporte por carretera consisten, principalmente, en los gastos para construccin y mantenimiento de la red de carreteras. Falta informacin detallada en algunos pases sobre las inversiones y el mantenimiento de carreteras para determinar con certeza los recursos destinados al mantenimiento y la proporcin de recursos destinados a la red vial que provienen de prstamos o donaciones externos. El Cuadro 1.6 muestra los recursos destinados al subsector de carreteras por pas. El Cuadro 1.7 permite comparar las recaudaciones vinculadas a la utilizacin de la red vial con los recursos destinados a las carreteras en cada uno de los pases centroamericanos.
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Cuadro 1.6 - Recursos destinados a las carreteras

Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica Centroamrica

Miles de pesos centroamericanos (equivalente a US$) 1995 1996 1997 1998 1999 175,411 193,930 345,354 241,381 289,085 89,576 101,620 329,639 138,922 69,774 53,355 62,971 69,924 33,228 63,850 38,714 21,406 56,581 34,022 63,870 46,714 41,363 51,461 59,604 80,278 403,770 421,290 852,959 507,157 566,857

Crecim. anual 95-99 13.3 % -6.4 % 4.6 % 13.3 % 14.5 % 8.9 %

Cuadro 1.7 - Relacin entre los recursos destinados a las carreteras y las recaudaciones

Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica Centroamrica

Porcentaje de las recaudaciones 1996 1997 1998 81.0 % 124.6 % 71.8 % 101.2 % 279.3 % 91.5 % 61.9 % 63.8 % 30.3 % 41.1 % 20.5 % 42.7 % 23.1 % 27.8 % 14.6 % 13.7 % 13.7 % 50.8 % 84.3% 43.0 % 1995 70.6 % 69.1 %

1999 88.5 %

17.6 %

1.7.

ANLISIS AMBIENTAL Y DE VULNERABILIDAD

En atencin a las particularidades de la Regin Centroamericana, la evaluacin ambiental de la red vial del ECAT debe tomar en cuenta los dos aspectos siguientes : los riesgos naturales y los mayores enfoques ambientales. Los Mapas 6.1 a 6.3 adjuntos al final del Captulo 6 de la Parte 1 del Informe Final sintetizan la ubicacin de las zonas de riesgo en lo que se refiere a los sismos, la actividad volcnica y las inundaciones respectivamente. El enfoque de la problemtica ambiental debe ser considerado desde los impactos negativos significativos, a partir de la red vial, sobre los recursos bsicos como lo son : el de biodiversidad, el bosque, el suelo, el aire, el agua y la calidad de vida humana. Estos impactos deben ser prevenidos, atenuados o mitigados. La existencia de reas protegidas aguas arriba es un factor importante para el sistema vial, desde los puntos de vista de proteccin de las cuencas y microcuencas por donde pasan las carreteras y caminos, para reducir los riesgos de inundaciones y de afectaciones por la fuerza de las avenidas, que puedan daar tramos enteros, puentes y aproximaciones. Tambin se deben considerar los aspectos de estmulo o desestmulo a la visita a las reas protegidas, debido a la proximidad o lejana de las vas a las mismas reas. El Mapa 6.4 adjunto al final del Captulo 6 de la Parte 1 del Informe Final muestra la ubicacin de las reas protegidas en relacin con las carreteras del estudio.
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Mapa 1.1 Red de carreteras a estudiar

Ciudad de Guatemala
Tegucigalpa

San Salvador

Managua

San Jos

Flores

Trujillo
Puerto Barrios Puerto Corts

La Ceiba

Coban

Sn. Pedro Sula

Mapa 1.2 Relacin volumen a capacidad sobre la red en 1999

Huehuetenango Zacapa Sta. Rosa Juticalpa Retalhuleu

Quetzaltenango

Ciudad de Guatemala
Escuintla

Jutiapa

Comayagua

Champerico

Tegucigalpa
Sta. Ana Quetzal Danli Pto. Cabezas

San Salvador
Sn. Vicente Acajutla S. Miguel Choluteca

Esteli Matagalpa

Corredor Natural o Pacfico Corredor Alternativo A

Corinto

Leon Juigalpa Rama

Corredor Alternativo B Conexiones Tramo Incomunicado

Managua

Granada

Relacin volumen/capacidad De 0 a 0.45 De 0.45 a 0.80


Liberia Ciudad Quezada

Superior a 0.80

Puntarenas Pto. Caldera

Pto. Limon

San Jose

Golfito

PARTE 2 : PROYECCIONES DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE

2.1.

ANLISIS DE LA SITUACIN SOCIOECONMICA Y DE LOS FLUJOS COMERCIALES REGIONALES

2.1.1. Situacin Demogrfica y Social La poblacin de Centroamrica se estima en el ao 2000, en algo ms de 33 millones de personas, habindose triplicado desde comienzos de los aos cincuenta. Guatemala es el segundo pas territorialmente ms grande despus de Nicaragua y el mayormente poblado (11.4 millones de personas), lo que significa que casi uno de cada tres habitantes de la regin es guatemalteco. Por otra parte, El Salvador es el pas ms pequeo y, al mismo tiempo, el ms densamente poblado. En el perodo 1990-2000 la tasa de crecimiento de la poblacin fue de 2.6 %, lo que segn CELADE significa que la regin se encuentra en un proceso de transicin demogrfica moderado. Hay que destacar, por otra parte, que existe un rasgo demogrfico muy acentuado, en las ltimas dcadas, que es el fenmeno migratorio. En los ltimos 20 aos, los movimientos migratorios adquirieron un carcter explosivo y gran diversidad. En 1990 los emigrantes pasaron a ser 1.2 millones. Y, tambin, el mayor aporte a este aumento sustancial fueron los salvadoreos, con el 40% del total. Las condiciones sociales de la poblacin centroamericana se encuentran marcadas por la pobreza y las desigualdades sociales. Casi la mitad de la poblacin de Guatemala, Honduras, Nicaragua cuenta apenas con slo 1 US $ diario para satisfacer sus necesidades, con la excepcin de Costa Rica en que algo menos del 20 % de su poblacin se encuentra en tal condicin. Las cifras de El Salvador muestran que directamente la mitad de su poblacin vive en condiciones de pobreza. Las potencialidades existentes para el crecimiento econmico y el aumento del ingreso per cpita son las que permitirn la superacin de la pobreza y mejorar la calidad de vida de los centroamericanos en las prximas dos dcadas. 2.1.2. Situacin Econmica Regional Se analizaron las grandes tendencias que han mostrado las economas de la regin durante la dcada de los noventa y, simultneamente, se revis rpidamente la coyuntura actual. Ambos antecedentes servirn de base para efectuar posteriormente las proyecciones econmicas necesarias para los clculos de la demanda de transporte. El anlisis abarca el sector interno de la economa regional incluyendo el producto interno bruto, ahorro y inversin y el sector externo. Son tambin analizadas las polticas macroeconmicas en lo referente a la poltica fiscal y monetaria.

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El crecimiento promedio del producto interno bruto (PIB) en la regin, entre 1990 y 1999, fue de 4.2 %; la tasa de inflacin anual se redujo considerablemente; la cesanta se mantuvo en niveles relativamente bajos (la tasa de cesanta promedio de la regin fue 7.8 %, en el periodo comprendido entre los aos 1995 y 1999); la cuenta corriente muestra desequilibrios comerciales que se ven compensados por las transferencias unilaterales y los flujos de capital externos. En 1999 se acentu el dficit en cuenta corriente tanto por la cada de los trminos del intercambio como por los pagos de intereses de la deuda externa; sin embargo, como seala el Consejo Monetario Centroamericano (CMCA) todos los pases, con excepcin de Guatemala tuvieron una ganancia en las Reservas Internacionales Netas (RIN) lo que favoreci a la estabilidad cambiaria. A inicios del ao 2000 se observa una paulatina recuperacin de la economa internacional que tiende a disminuir los impactos externos negativos sobre la regin. De esta forma, con un mejor entorno internacional las economas centroamericanas se encuentran en condiciones ms favorables para retomar el camino del crecimiento. 2.1.3. Flujos Comerciales Intra y Extrarregionales En la dcada de los sesenta los pases de Centroamrica vivieron el mayor perodo de crecimiento de su historia econmica, con un alto dinamismo en su comercio exterior, el que persisti en los aos setenta. En ste tuvo especial incidencia el aumento de los flujos de comercio dentro del Mercado Comn Centroamericano (MCCA). Con la crisis de los aos ochenta, la contraccin global del comercio afect mucho ms fuertemente a los flujos intrarregionales que al comercio con el resto del mundo. As, mientras las exportaciones totales cayeron en 1.0 % por ao a lo largo de la dcada, las exportaciones dirigidas a la regin disminuyeron en 5.2 % por ao. Lo mismo sucedi con las importaciones, ya que mientras la totales crecieron en 1.0 %, las provenientes de la propia regin cayeron, como es lgico, a la misma tasa que lo hicieron las exportaciones. Los aos noventa mostraron una recuperacin del dinamismo del comercio exterior en correspondencia con el crecimiento del producto, aunque ahora en el marco de una nueva estrategia de desarrollo caracterizada por la apertura a la economa mundial, la disminucin del papel del Estado como instancia de proteccin del mercado interno y la valorizacin del mercado como instrumento de asignacin de los recursos. La nueva estrategia de desarrollo que caracteriza a las economas de la regin se ha propuesto una decidida apertura hacia el mercado mundial y le coloca a la produccin centroamericana un elevado desafo competitivo. En el contexto de esta nueva estrategia, las exportaciones de los sistemas de maquila han adquirido un vigoroso desarrollo. Frente a las dificultades de competencia que presentan los productos industriales generados y vendidos en el propio espacio regional, en un marco de apertura al mundo, ha emergido la maquila como instrumento muy importante para la generacin de divisas y de empleo en las economas de la regin. Por cierto, el peso de stas es variable de pas a pas y sus caractersticas difieren en cuanto al tipo de produccin y al Valor Agregado que aportan. No obstante, s parece claro que este tipo de procesos marcarn de forma muy determinante la economa de los pases de la regin, en las prximas dcadas. Si se revisa el dinamismo del comercio para cada uno de los pases de la regin se constatan diferencias apreciables. Costa Rica supera de lejos la tasa media con un crecimiento de sus exportaciones en el perodo 1995-1999 de 14.0 % por ao, la que se explica exclusivamente por el
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notable aumento de la industria de la maquila, mientras que el resto de los pases si bien tambin tienen una tasa elevada en las exportaciones, incluida la maquila, sta vara slo entre el 5.2 % y 6.7 % en el resto de los pases. En lo que corresponde al comercio intracentroamericano destaca tambin su recuperacin desde el bajsimo nivel de 1990. Las exportaciones al MCCA crecieron en el quinquenio 1990-1995 a una tasa media anual de 19.2 %, saliendo as de la profunda cada de la dcada del ochenta, para luego alcanzar en 1995-1999 una tasa de 10.7 % por ao. Cuando se revisa el comercio intrarregional para cada uno de los pases de la regin, Costa Rica aparece en las exportaciones con el mayor dinamismo, seguido de Nicaragua y El Salvador. Un poco ms atrs se encuentran Guatemala y Honduras. Con respecto a las importaciones desde la propia regin, en cambio, los pases que aparecen con el mayor crecimiento son, en esos mismos aos, Nicaragua y Honduras y los de menor dinamismo Costa Rica y El Salvador. Cuando se revisa la significacin que tiene el comercio global para cada uno de los pases de la regin se destacan diferencias significativas. En primer lugar, Costa Rica se ha convertido en el mayor exportador, habiendo doblado su participacin entre 1980 y 1999, con un 40 %; lo siguen Guatemala y Honduras con un 21 %. 2.1.4. Actividades Econmicas y sus Potencialidades El sector agrcola muestra un modesto crecimiento de slo el 2.6 %, que es especialmente marcado en Honduras y El Salvador. La moderada tasa de crecimiento se hace evidente en los ltimos tres aos, es decir a partir del ciclo de cada de los precios del caf. Sin embargo, vale la pena destacar que Costa Rica no experiment una cada en el ritmo de crecimiento de la actividad agropecuaria, gracias a que una parte significativa de su produccin se ha orientado a productos agrcolas no tradicionales. Guatemala, por su parte, tambin en los ltimos aos ha dedicado esfuerzos a una produccin de calidad para la exportacin de frutas y hortalizas. En El Salvador se han realizado esfuerzos en caf orgnico y en Nicaragua y Honduras se destaca la produccin de puros. Todas estas experiencias se han mostrado exitosas y marcan un camino a seguir en los prximos aos, en la modernizacin de la agricultura de Centroamrica. La produccin minera no es significativa en Centroamrica. Sin embargo, es interesante destacar que en la dcada del noventa ha experimentado un vigoroso crecimiento determinado principalmente por el aumento en la produccin de petrleo de Guatemala. Las polticas de apertura comercial y la eliminacin de la proteccin a la industria han colocado en difcil posicin competitiva a los productos manufacturados, tradicionalmente producidos y exportados en Centroamrica. En el marco de la apertura y de las dificultades para la industria tradicional con la acentuacin de la competencia proveniente de las importaciones extrarregionales, un fenmeno nuevo ha adquirido presencia en la actividad industrial : la maquila. Ahora bien, en trminos de participacin en el PIB es conveniente aclarar que el aporte en Valor Agregado de la maquila sigue siendo relativamente pequeo y consecuentemente su expresin en el PIB todava no es suficientemente significativo. Esta industria surgi en los pases de la regin hacia fines de los aos ochenta, pero adquiri verdadero auge a partir de mediados de los aos noventa. La
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manufactura de textiles y de electrnicos debern convertirse en un eje central de la actividad productiva industrial en los pases de la regin. Una actividad econmica actualmente significativa en la regin y con grandes potencialidades es el turismo. Entre los aos 1990 y 1998 las tasas medias de crecimiento de ingreso de turistas superaron el 10 % en todos los pases, con la excepcin de Guatemala que alcanz el 2.8 %, con resultados muy positivos en el ingreso de divisas.

2.2.

PROYECCIONES ECONMICAS

2.2.1. Proyeccin Macroeconmica Las proyecciones realizadas sobre la evolucin que tendran las economas de la regin en el periodo 2000-2020 proporcionan el marco de referencia macroeconmico que fundamenta el comportamiento de los flujos de comercio y de las actividades econmicas para dicho periodo. El trabajo de proyecciones incorpor las ideas que las autoridades de los pases estn manejando, las propuestas que ha planteado el INCAE/CLACDS/Universidad de Harvard sobre la regin y el anlisis propio sobre la base del modelo de proyeccin utilizado. Las proyecciones de largo plazo se obtuvieron sobre la base de un modelo de programacin financiera utilizado en el mbito internacional y que tiene su origen en los programas del Fondo Monetario Internacional. En trminos generales las proyecciones recogen las polticas que estos pases vienen implementando desde fines de la dcada de los ochenta y, tienen relacin con los procesos de apertura, liberacin econmica y reformas financieras destinadas a potenciar la capacidad de crecimiento de la economa y su competitividad internacional. Desde esta perspectiva, se postula un fuerte desarrollo del sector exportador, de las manufacturas vinculadas a la maquila y el turismo, para lo cual es necesario una activa participacin del sector privado en el proceso de inversin. Las proyecciones macroeconmicas dan como resultado, que el PIB regional crecera a una tasa media anual de 5.8 %. El ritmo sera estable y sostenido en el tiempo, fluctuando entre un 5.5 % y 6.1 %. Se postula una estabilidad en los precios, la que se manifiesta en que la inflacin bajara en forma paulatina alcanzndose, en el perodo 2015 - 2020, una tasa cercana a la internacional para todos los pases de la regin y del orden del 3 %. Se supone un crecimiento paulatino y sostenido de la tasa de inversin sobre el PIB, la que pasara de 22.4 %, que registr el promedio de pases de la regin en 1999, a un 30.2 % en quinquenio 2015 - 2020. En este contexto y, en concordancia con la poltica macroeconmica, la inversin pblica bajara de 5.2 % del PIB en 1999 a 3.0 % de dicho indicador el ao 2020. Por su parte, la inversin privada se elevara de 17.3 % del PIB en 1999 a 27.1 % en el ao 2020. Tanto la deuda externa como la interna tenderan a disminuir durante el periodo de la proyeccin, lo cual generara alivios considerables en la balanza de pagos y fiscal, como resultado de la
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disminucin que experimentara el servicio de la deuda. En efecto, la deuda externa se reducira de 58.2 % del PIB en 1999 a 26.5 % en el ao 2020, evolucin explicada por el mejoramiento que muestran las cuentas externas por el dinamismo que experimentaran las exportaciones del pas. Por su parte, el sector fiscal se proyecta con una reduccin, paulatina del dficit lo que conlleva a una disminucin de la deuda interna, la que bajara de 30.9 % a 4.9 % del PIB entre los aos 1999 y 2020. La estrategia de desarrollo privilegia los sectores primarios, industria y comercio, como aquellos necesarios para que puedan expandirse, tales como transporte, servicios bsicos y financiero. Esto significa que el proceso de desarrollo se sustentara, principalmente, en el dinamismo del sector exportador de productos primarios, en la industria maquiladora y el turismo. 2.2.2. Perspectivas por Sector de Actividad La metodologa para las proyecciones de produccin agrcola consider las tasas de crecimiento que resultaron de las proyecciones macroeconmicas para la actividad agrcola en el PIB en los perodos 1998-2010 y 2010-2020, con variaciones de producto a producto. Siendo los productos de procesamiento de la maquila, exclusivamente para la exportacin, sus proyecciones en volmenes integran las proyecciones de los flujos de comercio exterior. Las proyecciones en valores, que fundamentaron las proyecciones en volmenes, se incluyen en las proyecciones macroeconmicas. El turismo, como ya se seal en el diagnstico de actividades econmicas, debiera convertirse en uno de los ejes importantes del dinamismo de los pases de la regin tanto como generadora de empleos as como de divisas. Finalmente, vale la pena observar que se debieran producir cambios relativos significativos en lo que se refiere a la generacin del PIB. En trminos de valor, aumentar el peso de la agricultura, del sector manufacturero y del comercio (que incluye turismo) en correspondencia con los ejes que determinarn el dinamismo de la economa en los prximos aos. 2.2.3. Proyecciones de los Flujos de Comercio Exterior La metodologa para la proyeccin de los flujos de comercio utiliz los siguientes criterios : Las exportaciones en valores para los aos 2010 y 2020 resultaron de la proyeccin macroeconmica. Para proyectar tanto los volmenes de las exportaciones e importaciones generales como las de la maquila al ao 2010 se aplic la misma tasa de crecimiento que se dio a los valores de las exportaciones e importaciones en la proyeccin macroeconmica entre 1998 y 2010. El argumento que sostiene esta similitud de los crecimientos es que durante este perodo el dinamismo del conjunto de la economa y, en particular, de las exportaciones no experimentarn cambios cualitativos que se expresen en grandes aumentos de productividad. Al mismo tiempo, se supone que hay cambios muy leves en las relaciones de precios entre exportaciones e importaciones.

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La proyeccin al ao 2020 para las exportaciones e importaciones generales se realiz llevando a la mitad el crecimiento de los volmenes del perodo 1998-2010. Las exportaciones de maquila, en cambio, se hicieron crecer en volmenes a la misma tasa de crecimiento de sus valores.

Con las proyecciones de los flujos de comercio, el panorama futuro del comercio exterior de los pases de la regin se puede resumir de la siguiente manera : - La mantencin del dinamismo del valor de las exportaciones, con tasas de crecimiento que aumentan a ritmos similares o levemente ms altas que el crecimiento del PIB. - El peso de la maquila en el total de las exportaciones que ya era importante en 1998-1999 se acrecienta en los aos 2010 y 2020 en todos los pases. - Para toda la regin, los volmenes, en el perodo de 12 aos que va desde 1998 al ao 2010, se duplican tanto para las exportaciones como para las importaciones. Mientras que en el perodo de 10 aos que va desde el 2010 al 2020 las exportaciones e importaciones aumentan casi en la mitad. - Se presenta una recuperacin de los precios de las exportaciones hacia el 2020, en comparacin a los aos 1998 y 2010.

2.3.

PROYECCIONES DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE GLOBAL

La demanda global de transporte, tanto para pasajeros como para mercadera, depende en gran manera de la actividad econmica del rea de estudio en consideracin. Es muy comn relacionar varios indicadores de transporte (como consumo de carburante, volumen de trnsito, etc.) a parmetros como la poblacin o el PIB. En el contexto de este estudio en particular, esta correlacin se tiene que se hacer para cada uno de los pases, separadamente. Entre los indicadores relacionados con el trnsito, se han analizado las series de datos histricos referidos con volmenes de trnsito, consumo de petrleo y flotas de vehculos. Una vez establecida la relacin general por pas, se introdujo un refinamiento con respecto a zonas de trnsito individuales incluidas en el modelo de trnsito. Esto permiti diferenciar entre el crecimiento de trnsito potencial de varias zonas, dependiendo de su perspectiva econmica dentro del contexto del rea entera de estudio. A este fin, se aplic un anlisis multicriterio, tomando en cuenta los datos demogrficos y las cifras de produccin econmica para estimar la demanda de transporte de pasajeros y de carga por zona. Las zonas particulares, como, por ejemplo, los puertos, se analizaron por separado, ya que el potencial de crecimiento del trnsito de vehculos de carga depende en gran manera de las proyecciones en cuanto a importaciones y exportaciones de mercaderas. Como resultado de este anlisis, se realizaron las proyecciones de la demanda global para 2010 y 2020 por zonas individuales. Para el transporte de pasajeros, se consider a la poblacin y el PIB como los principales parmetros afectando el crecimiento de trnsito futuro. Se utilizaron las estimaciones de las tasas de crecimiento de trnsito de vehculos de pasajeros por pas para calcular la tasa de crecimiento global para el rea entera del estudio, para los perodos
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2000-2010 y 2010-2020. Para calcular estas tasas globales, se utiliz una ponderacin tomando en cuenta la poblacin como se muestra en el Cuadro 2.1. Las cifras de poblacin del 2000 sirvieron a la ponderacin de las tasas del perodo 2000-2010 y las de 2010 sirvieron para el perodo 20102020. La proyeccin de la tasa de crecimiento de trnsito para vehculos de pasajeros es de 8.9 % por ao para el perodo 2000-2010 y 5.9 % para el 2010-2020.
Cuadro 2.1 - Tasas de crecimiento del transporte de pasajeros Pas Guatemala Honduras El Salvador Nicaragua Costa Rica Total/Tasa global ponderada Tasa de crecimiento promedio anual 2000-2010 2010-2020 8.3% 6.0% 9.9% 6.5% 9.0% 5.5% 9.0% 5.5% 9.0% 5.5% 8.9% 5.9%

Se clasificaron las 39 zonas en orden decreciente, segn su ndice total de crecimiento y luego se les agrup en cinco clases, con base en los ndices calculados. Cada categora fue considerada como homognea en cuanto a la tasa de crecimiento de trnsito futura (excepto por el efecto del turismo). La categora promedio fue asociada con la tasa promedio de crecimiento para el rea entera del estudio. Las tasas de las categoras 1 y 2 se redujeron un 2 % y 1 % respectivamente, comparado con la tasa promedio de crecimiento para el rea del estudio. De igual manera, se incrementaron 1 % y 2 % respectivamente las tasas de las zonas pertenecientes a las categoras 4 y 5. El crecimiento del trnsito en zonas incluyendo perspectivas de turismo, fueron subsecuentemente incrementadas por un 0.5 % adicional para tomar en cuenta el trnsito de pasajeros adicional generado por estas zonas. La diferenciacin entre la generacin y atraccin de carga relacionada con las tasas de crecimiento de trnsito por zona (en nmero de camiones), se basan en las tasas estimadas de crecimiento de la produccin de algunos productos bsicos en cada zona, en trminos de toneladas. Las zonas que incluyen las mayores reas de produccin industrial y donde se lleva a cabo la mayor produccin de maquila, tambin se tomaron en consideracin en la clasificacin de las distintas zonas. Se utilizaron las estimaciones de las tasas de crecimiento de trnsito de camin por pas para calcular la tasa de crecimiento global para el rea entera del estudio, para los perodos 2000-2010 y 2010-2020. Para calcular estas tasas globales, se utiliz una ponderacin tomando en cuenta el PIB como se muestra en el Cuadro 2.2. Las cifras de PIB de 2000 sirvieron a la ponderacin de las tasas del perodo 2000-2010 y las de 2010 sirvieron para el perodo 2010-2020.
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Una aproximacin similar a aquella concerniente al transporte de pasajeros fue adoptada tambin para este caso, en lo que respecta al crecimiento futuro del trnsito por zona. Las 39 zonas fueron ordenadas en orden descendente de acuerdo con su ndice total de crecimiento y luego agrupadas en cinco clases basadas en los ndices calculados. Cada categora fue considerada homognea de acuerdo con las tasas futuras de crecimiento de trnsito (excepto por el efecto de las industrias y/o maquila). La categora promedio fue asociada con la tasa promedio de crecimiento para el rea de estudio. Las tasas de las categoras 1 y 2 fueron reducidas en un 2 % y 1% respectivamente, comparado con la tasa de crecimiento promedio para el rea del estudio. De igual modo, las tasas de las zonas pertenecientes a las categoras 4 y 5 se incrementaron un 1 % y 2 %, respectivamente. El crecimiento de trnsito de zonas que incluyen centros industriales y/o maquilas fueron aumentados subsecuentemente por un 0.5 % ms para estimar el trnsito de carga a ser generado por estas zonas, comparado con las otras.
Cuadro 2.2 - Tasas de crecimiento del transporte de carga Pas Guatemala Honduras El Salvador Nicaragua Costa Rica Total/Tasa global ponderada Tasa de crecimiento promedio anual 2000-2010 2010-2020 6.9% 5.1% 5.9% 3.9% 3.6% 3.3% 5.4% 5.0% 6.6% 5.5% 6.1% 4.7%

En lo que se refiere al transporte terrestre de carga con los pases limtrofes, las proyecciones hechas toman en cuenta las proyecciones de exportaciones e importaciones hacia y desde Mxico, Belice y Panam. Se han excluido los volmenes de comercio con aquellos pases a los cuales se puede transportar por medios no terrestres (martimos principalmente), como : - entre Honduras y Panam, - entre Nicaragua y Mxico y Costa Rica y Mxico, - entre Nicaragua y Belice y Costa Rica y Belice. El Cuadro 2.3 muestra el resultado de las proyecciones. Las futuras generaciones y atracciones de viajes en los puertos, considerados como zonas individuales dependen, en gran manera, de las proyecciones de importaciones y exportaciones de cada uno de los pases centroamericanos. Se calcul la proporcin transportada por camiones de y hacia los puertos. Asumiendo que la presente relacin de los movimientos portuarios al volumen total de importaciones y exportaciones por pas y la distribucin de cargas entre los diferentes puertos se mantengan en el futuro, se calcularon los volmenes de carga transportados por camin para 2010-2020 para cada puerto. Los resultados obtenidos indican que el trnsito anual de camiones de y hacia los puertos aumentara, durante el perodo 2000-2010, en un promedio de 6.7 % por ao y un rango de entre 3.6 % y 8.0 % por ao (dependiendo del puerto en particular). Durante el perodo 2010-2020, la tasa de crecimiento promedio anual es 3.6 % con un rango que vara entre 2.0 % y 4.1 % al ao.
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Cuadro 2.3 - Tasas de crecimiento del transporte de carga por camin entre Centroamrica y los pases limtrofes Entre Guatemala Y Panam Belice Mxico Belice Mxico Belice Mxico Panam Panam Volumen de export. e import. (toneladas) Tasa promedio anual 1999 2010 2020 1999 - 2010 2010 - 2020 263,543 420,468 571,073 4.3% 3.1% 14,215 32,083 46,936 7.7% 3.9% 918,170 1,849,703 2,563,217 6.6% 3.3% 2,947 3,870 5,001 2.5% 2.6% 92,022 198,869 275,374 7.3% 3.3% 5,757 9,305 12,482 4.5% 3.0% 563,968 771,165 1,007,476 2.9% 2.7% 59,657 173,530 247,218 10.2% 3.6% 243,150 292,730 334,384 1.7% 1.3%

Honduras El Salvador Nicaragua Costa Rica

2.4.

DETERMINACIN DE LAS ALTERNATIVAS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE Y ASIGNACIN DE TRNSITO SOBRE LA RED DE CARRETERAS

2.4.1. Proyeccin de la Demanda de Transporte por Carreteras Los procesos descritos anteriormente permitieron proyectar las matrices de origen y destino por cada tipo de vehculos para 2010 y 2020. El Cuadro 2.4 presenta la evolucin global del nmero de los movimientos de vehculos entre los aos 1999, 2010 y 2020. Las cifras no incluyen el trnsito local el cual se toma en cuenta en el modelo de transporte para cada tramo mientras que se excluye de las matrices.
Cuadro 2.4 - Movimiento global de vehculos Automviles Movimientos diarios 1999 2010 2020 Tasa anual de crecimiento 1999-2010 2010-2020 86,449 214,290 370,432 9% 5% Camiones 48,133 91,240 147,106 6% 4% Autobuses 12,798 27,682 43,635 7% 4% Total 147,380 333,212 561,173 8% 5%

De acuerdo con estas proyecciones, entre 1999 y 2010, el nmero total de los movimientos de vehculos se multiplicar por 2.3 (crecimiento anual en 8 %). La progresin ser ms fuerte para los automviles (9 % por ao) que para los autobuses (7 % por ao) y los camiones (6 % por ao). Entre 2010 y 2020, el crecimiento es menos rpido pero queda significante (5 % por ao para el conjunto
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de los vehculos). Consecuencia del crecimiento econmico sostenido previsto, el aumento de los volmenes de trnsito ser importante en los prximos 20 aos. 2.4.2. Limitaciones Tcnicas de la Red de Carreteras y Problemas de Capacidad Como se explic en la Seccin 1.4, la relacin entre el volumen de trnsito y la capacidad de un tramo es un indicador esencial. Generalmente, se pueden definir cuatro grados de condicin de trnsito de los cuales los niveles 3 y 4 presentan un grado de congestin perjudicial. El Mapa 2.1, adjunto al final de la Parte 1 de este resumen, muestra la red existente por clases de congestin, tales como fueron definidas previamente, en particular para los niveles de congestin 3 y 4 logrados en 1999. Para identificar los problemas de capacidad que ocurriran en 2010 sobre la red de carreteras se deben tomar en cuenta los proyectos en ejecucin o cuya ejecucin est ya programada. Estos proyectos integran la red existente para constituir la red de base que servir de referencia. Al integrarse los proyectos mencionados a la red de carreteras existente, se cambian las caractersticas de los tramos donde se ubican estos proyectos. Por ejemplo : - la rehabilitacin de un tramo mejora su condicin de superficie y modera su degradacin, - la ampliacin de un tramo le procura una capacidad adicional, - la reconstruccin de un tramo puede ampliar su capacidad, as como reducir su longitud. Se asign la demanda total en 2010, identificada en la Seccin 2.4.1, sobre la red de base. Los Mapas 2.1 y 2.2, adjuntos al final de esta parte de este resumen, muestran respectivamente los volmenes de trnsito por tramo y las clases de congestin, tales como fueron definidas previamente, en particular para los niveles de congestin 3 y 4 logrados en 2010. 2.4.3. Identificacin de Proyectos y Alternativas de Sistema de Transporte El sistema de transporte existente en Centroamrica incluye principalmente carreteras, puertos y aeropuertos. Los ferrocarriles desempean un papel muy limitado y marginal. En el futuro prximo (2010), aunque algunas lneas de ferrocarril, como la conexin al Atlntico en Guatemala (Guatemala Puerto Barrios), podran ampliar su participacin en el transporte de carga, no se prev un cambio mayor en la distribucin modal de transporte (entre ferrocarril y carreteras) en el mbito centroamericano. El transporte areo se utiliza principalmente para el transporte extrarregional. Los movimientos con Mxico, Belice y Panam son tambin escasos. Cerca de un 90 % de la carga total area se transporta desde o hacia el resto del mundo. Cabe subrayar que los aeropuertos, por estar tan cerca de las ciudades principales estn generalmente incluidos en las mismas zonas que las ciudades consideradas. Los transportes terrestres desde y hacia estos aeropuertos no se incluyen en este estudio porque integran la planificacin de los transportes urbanos. Una excepcin notable es la del Aeropuerto Internacional de San Salvador el cual fue aadido a la lista de las zonas del estudio y tomado en cuenta para las proyecciones de la demanda de transporte en relacin con l.
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En lo que se refiere a los transportes martimos, su casi totalidad se origina o se destina fuera del Mercado Comn Centroamericano. Es decir, que prcticamente, no hay transporte intrarregional por cabotaje. En el futuro prximo (2010) no se prev un cambio mayor en la distribucin modal de transporte (entre el martimo y el por carreteras) en el mbito centroamericano. La red de carreteras del estudio enlaza a 21 puertos de los cuales los siguientes 10 puertos principales integran el componente portuario del ECAT : - en Guatemala : Puerto Santo Toms de Castilla, Puerto Barrios y Puerto Quetzal, - en El Salvador : Acajutla, - en Honduras : Puerto Corts, Puerto Castilla (Trujillo) y San Lorenzo, - en Nicaragua : Corinto, - en Costa Rica : Puerto Caldera y Puerto Limn/Moin. Las proyecciones de la demanda de transporte por carreteras explicadas en la Seccin 2.4.1 han tomado en cuenta el sistema de transporte anteriormente resumido, en particular en lo que se refiere a los puertos principales y el Aeropuerto Internacional de El Salvador. Tambin las alternativas de la red de carreteras que se presentan a continuacin, son consistentes con este sistema. Estas alternativas de red se determinaron de la manera siguiente : Alternativa 1 : se privilegiaron el Corredor Natural (Pacfico) y algunos tramos del Corredor Alternativo B (Atlntico) y conexiones que enlazan a las capitales y otros centros importantes (centros de zonas y puertos principales). No se incluyeron en esta alternativa obras de ampliacin de ningn tramo del Corredor Alternativo A (Panamericano) excepto cuando stos permiten enlazar el Corredor Natural a centros importantes. Alternativa 2 : se privilegiaron el Corredor Alternativo A (Panamericano) y algunos tramos del Corredor Alternativo B (Atlntico) y conexiones que enlazan a las capitales y otros centros importantes. No se incluyeron en esta alternativa obras de ampliacin de ningn tramo del Corredor Natural (Pacfico) excepto por los tramos comunes a los dos corredores. Alternativa 3 : se incluyeron las obras de ampliacin necesarias en la gran mayora de los tramos que alcanzaran los niveles de congestin 3 y 4 en 2010. Adems, se incluy la construccin de algunas carreteras nuevas siendo las siguientes : - Entre Ros - Corinto/Suyapa - Puerto Corts, entre Guatemala y Honduras, - Metapn - Amayo y Chalatenango - San Francisco Gotera (Longitudinal del Norte en El Salvador) - Empalme Lvago - San Carlos/Los Chiles, entre Nicaragua y Costa Rica, parte del Corredor Alternativo B (Atlntico).

Para determinar las obras de ampliacin y refuerzo necesarias en cada uno de los tramos, se tomaron en cuenta principalmente los siguientes criterios : - la capacidad requerida para que la relacin volumen/capacidad no sea mayor que 0.45 en 2010 y/o mayor que 0.8 en 2020 (se admitieron algunas excepciones cuando esta relacin era ligeramente superior a esos valores), - el refuerzo de estructura de calzada requerido para caber con el volumen de trnsito acumulado en 15 aos (por ejemplo, desde 2005 hasta 2020), - el nivel de servicio mnimo requerido por itinerario.
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Se debe destacar que en el mbito de planificacin de este estudio los proyectos se identifican de una manera simplificada. Por ejemplo, se toman en cuenta los requerimientos de ampliacin de carretera en trminos de capacidad adicional (nmero de carriles adicionales) sin prejuzgar si esta ampliacin se debe hacer merced a ampliacin de la carretera existente o construccin nueva. La eleccin de la solucin tcnica ms conveniente se debe hacer luego de estudios ms detallados. Los cuadros adjuntos al final del Captulo 5 de la Parte 2 del Informe Final muestran las obras propuestas sobre cada tramo de la red segn la alternativa. Los Mapas 2.3 a 2.5 adjuntos al final de esta parte de este resumen muestran la ubicacin de los proyectos para cada una de las alternativas. El Cuadro 2.5 muestra, para cada una de las alternativas, la longitud de los tramos donde se propone un proyecto. En la Alternativa 3 el 63 % de la red del estudio beneficia un proyecto, mientras que en las Alternativas 1 y 2 se proponen proyectos sobre slo 41 % y 42 % de la red respectivamente.
Cuadro 2.5 - Longitud de los tramos que benefician un proyecto de ampliacin o refuerzo

Corredor Pacfico Alternativo A Alternativo B Conexiones Total % del total

Red de base (longitud en km) 1,642 1,409 1,313 5,926 10,290

Longitud de los tramos que benefician un proyecto (km) Red Alternativa 1 Red Alternativa 2 Red Alternativa 3 1,217 402 674 266 1,203 1,152 887 961 1,267 1,885 1,760 3,369 4,255 4,326 6,462 41 % 42 % 63 %

El Cuadro 2.6 muestra el total de los vehculos x km diarios, las distancias promedio de viaje y las velocidades promedio de acuerdo con la red de carreteras (red de base y variantes). Se debe destacar que para atender la demanda de transporte vial de 2010 los vehculos deberan recorrer diariamente unos 59.4 millones de vehculos-km sobre la red de base (sin proyectos). La ampliacin y mejora de la red permiten ahorrar desde 3.7 % (red Alternativa 1) hasta 7.4 % (red Alternativa 3) de estos movimientos. Este ahorro se nota tambin en trmino de distancia promedio de viaje que baja de 178 km (red de base) a 172 km (Alternativa 1), 166 km (Alternativa 2) y 165 km (Alternativa 3). Esta baja se explica por las siguientes razones : - debido a las condiciones de congestin de las cuales sufre la red de base (sin proyectos), los usuarios deben recorrer distancias ms largas para evitar los tramos con alto nivel de congestin, - los proyectos incluidos en las distintas alternativas de red, adems, permiten disminuir en 5 % la longitud de los tramos donde se ubican.
Cuadro 2.6. - Resultados globales del modelo para 2010

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Red de base y alternativas de red Red de base Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Vehculos x km diarios 59,375,000 57,156,000 55,462,000 54,999,000 Ahorro en relacin con la red de base 3.7% 6.6% 7.4% Distancia promedio de viaje en km 178 172 166 165 Velocidad promedio en km/h (1) 10 37 55 58 (1) : las velocidades corresponden a los perodos pico del da

Las cifras del Cuadro 2.6 permiten comparar las alternativas de red entre s. La Red Alternativa 1 en la cual no se incluyeron obras de ampliacin de ningn tramo del Corredor Alternativo A (Panamericano), salvo unas excepciones, no permite mitigar las situaciones de congestin sobre este corredor, lo que explica el bajo nivel de ahorros que produce esta alternativa. Por lo contrario, la Red Alternativa 3, donde se incluyeron las obras de ampliacin necesarias, en la gran mayora de los tramos que alcanzaran los niveles de congestin 3 y 4 en 2010, produce el ahorro mximo. En los perodos pico del da, la velocidad promedio sobre la red de base en 2010 sera muy baja (10 km/h), lo que muestra claramente el alto nivel de congestin que alcanzara la red si no se realizaran las obras de ampliacin requeridas. La velocidad promedio mxima (58 km/h) se encontrara sobre la Red Alternativa 3 debido a que sta incluye un mximo de obras de ampliacin de capacidad. Por lo contrario, la velocidad promedia sobre la Red Alternativa 1, que no permite mitigar las situaciones de congestin sobre el Corredor Alternativo A (Panamericano), queda relativamente baja (37 km/h). Como se explic en la Seccin 2.4.2 la relacin entre el volumen de trnsito y la capacidad de un tramo es un indicador esencial. Generalmente, se pueden definir cuatro grados de condicin de trnsito de los cuales los niveles 3 y 4 presentan un grado de congestin perjudicial. El Cuadro 2.7 muestra la capacidad promedio (capacidad de cada uno de los tramos prorrateada por su longitud), el volumen de trnsito promedio (volumen de trnsito de cada uno de los tramos prorrateado por su longitud) y la relacin volumen/capacidad promedio (relacin entre el trnsito promedio y la capacidad promedio) en la red de base y las alternativas de red en 2010.
Cuadro 2.7 - Relacin volumen de trnsito/capacidad promedio de las redes en 2010
Capacidad promedio diaria 12,650 21,023 21,206 25,452 Volumen de trnsito promedio diario 4,905 4,798 4,735 4,734 Relacin V/C promedio 0.39 0.23 0.22 0.19

Red Red Red Red

de base alternativa 1 alternativa 2 alternativa 3

La relacin promedio volumen/capacidad de la red de base alcanza los 0.39. Debido a la ampliacin de capacidad de las redes alternativas, esta relacin baja significativamente con un mnimo 0.19 en la Alternativa 3.
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Cabe indicar que estos valores son promedios, as que en la realidad las relaciones volumen/capacidad pueden variar de un tramo a otro. El Cuadro 2.8 muestra el total de los vehculos x km diarios, las distancias promedio de viaje y las velocidades promedio de acuerdo con la red de carreteras (red de base y variantes) en 2020. Se debe destacar que para atender la demanda de transporte vial de 2020 los vehculos deberan recorrer diariamente unos 100.7 millones de vehculos-km sobre la red de base (sin proyectos). La ampliacin y mejora de la red permiten ahorrar desde 3.7 % (red Alternativa 1) hasta 8.6 % (red Alternativa 3) de estos movimientos. En los perodos pico del da, las velocidad promedio sobre las redes en 2020 sera ms baja que en 2010 (vase Cuadro 2.6) debido al aumento de los volmenes de trnsito y a la ampliacin de las situaciones de congestin. Sobre la red de base (sin proyecto), la velocidad promedio bajara hasta 5 km/h. La velocidad promedio mxima (39 km/h) se encontrara sobre la red alternativa 3 con un 67 % de la velocidad que se alcanzaba en 2010 (58 km/h). Sobre las otras alternativas, la velocidad en 2020 sera el 51 % de la velocidad en 2010. Una vez ms se verifica que la Alternativa 3 proporciona una mejora ms sostenible que las otras alternativas.
Cuadro 2.8 - Resultados globales del modelo para 2020
Red de base y alternativas de red Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Vehculos x km diarios 96,981,000 92,961,000 92,037,000 Ahorro en relacin con la red de base 3.7% 7.7% 8.6% Distancia promedio de viaje en km 180 165 160 159 Velocidad promedio en km/h (1) 5 19 28 39 (1) : las velocidades corresponden a los perodos pico del da Red de base 100,735,000

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544

Flores

12 20
329

Trujillo 168
118
Puerto Barrios

4515 2798 0

La Ceiba 4487 9124


91 26

26 0

Cobn

674
4023
1054

1 158

Sn. Pedro Sula


1373

Huehuetenango

76

77
8424

Mapa 2.1 Volmenes de trnsito sobre la Red de Base en 2010


340

Quetzaltenango
7534

20

10714 Retalhuleu 18714

653 5

54 204
12

56730 Champerico

23

Ciudad de Chiquimula Guatemala


9149
26 78

48 114

Sta. Rosa 2776 2176 9384 Comayagua

4763

Juticalpa

9 66
10 57

Jutiapa

Escuintla

4096 Sta. Ana

9450

Tegucigalpa

5585

Danl

Pto. Cabezas

Quetzal

San Salvador
12199 23264 35131

486 6 Sn. Vicente


S. Miguel 2669

5345 3754
775

894

Choluteca 4235

Estel

277
16 34

Corinto

9015 6998

11 44

Matagalpa 6189

Corredor Natural o Pacfico Corredor Alternativo A

7 118
Len

5376
32 12

Corredor Alternativo B
Juigalpa

11903

3477

0 105

El Rama

Conexiones

Managua
2594 3826

Granada

2322

Volumen de asignacin de trnsito


(En vehculos por da)

525 7

14 11

Liberia 3348 Ciudad Quezada


66 59

6647 Puntarenas

13785

1775

2096 3

Pto. Limn 3901

San Jos

7 290

4594

69 27

79 54

Golfito

Flores

Trujillo
Puerto Barrios Puerto Corts

La Ceiba

Cobn

Sn. Pedro Sula

Mapa 2.2 Relacin Volumen Capacidad sobre la Red de Base en 2010

Huehuetenango

Quetzaltenango Retalhuleu

Chiquimula

Sta. Rosa Comayagua

Juticalpa

Ciudad de Guatemala Jutiapa


Escuintla

Champerico

Tegucigalpa
Sta. Ana Quetzal Danli Pto. Cabezas

San Salvador
Sn. Vicente Acajutla S. Miguel Choluteca

Estel Matagalpa

Corredor Natural o Pacfico Corredor Alternativo A

Corinto

Len Juigalpa El Rama

Corredor Alternativo B Conexiones

Managua

Granada

Relacin volumen/capacidad De 0 a 0.45 De 0.45 a 0.80


Liberia Ciudad Quezada

Superior a 0.80

Pto. Lmon Puntarenas Pto. Caldera

San Jos

Golfito

Flores

Trujillo
Puerto Barrios

La Ceiba 99 Cobn 98 Huehuetenango 34 95 Quetzaltenango 84 85 1 Retalhuleu 89 2 Champerico 3 Escuintla Sta. Ana 44 139 126 138 61 Chiquimula Sta. Rosa 124 Comayagua Jutiapa 67 125 70 121 96 62 107 109 108 127 Sn. Pedro Sula 68 69 115 116

117

Mapa 2.3 Proyectos Propuestos Alternativa 1 de Red de Carreteras

Juticalpa

Ciudad de Guatemala

Tegucigalpa
71 Danli Pto. Cabezas

4 Quetzal

San Salvador
140 141 Sn. Vicente 8 148 147 S. Miguel

145

122 12 13

10

Choluteca

14

Estel

51 52 Matagalpa 152

164 Corinto

16 53 17 Len 54 19 55 Granada 20 74 75 Juigalpa El Rama

Corredor Natural o Pacfico Corredor Alternativo A Corredor Alternativo B Conexiones

18

Managua

36
23 24 Liberia Ciudad Quezada 79 80
57

Nmero de Tramo Tramo sin Proyecto Tramo con Proyecto

25

171 170 58 172 Pto. Lmon

Puntarenas 178 176

29

175

San Jos
30

31 32 180 Golfito

Flores

Trujillo
Puerto Barrios

La Ceiba 99 Cobn 98 Huehuetenango 34 35 Quetzaltenango 84 36 37 61 95 Chiquimula Sta. Rosa 124 Comayagua Jutiapa 40 39 Sta. Ana 42 43 126 138 67 125 70 121 96 62 107 109 108 128 Sn. Pedro Sula 68 69 115 116

117

Mapa 2.4 Proyectos Propuestos Alternativa 2 de Red de Carreteras

Juticalpa

Retalhuleu 89 Champerico Escuintla

Ciudad de Guatemala
38

Tegucigalpa
71 Danli 72 122 12 73 13 Pto. Cabezas

Quetzal

San Salvador
45 140 141 Sn. Vicente 46 147 S. Miguel

145

47

Choluteca

Estel

51 52 Matagalpa 152 53

Corinto

Len 157 54 55

74

Corredor Natural o Pacfico


75 Juigalpa El Rama

Corredor Alternativo A Corredor Alternativo B Conexiones

Managua
20

Granada

36
23 24 Liberia Ciudad Quezada 79 80 56 Puntarenas 178 177
57

Nmero de Tramo Tramo sin Proyecto Tramo con Proyecto

25

171 170 58 59 172 Pto. Lmon

San Jos

60

31 32 180 Golfito

Flores

Trujillo
Puerto Barrios

La Ceiba 99 Cobn 98 Huehuetenango 34 35 Quetzaltenango 84 36 37 61 95 96 62 63 Chiquimula Sta. Rosa 64 67 125 142 39 111 Quetzal 131 133 Sta. Ana 42 43 139 143 126 138 144 145 46 147 S. Miguel 148 Choluteca 14 Estel 51 47 122 12 13 73 48 124 Comayagua 70 121 102 107 109 108 110 116 115

117

113 Sn. Pedro Sula 127 69

119

Mapa 2.5 Proyectos Propuestos Alternativa 3 de Red de Carreteras

68

120 Juticalpa

Retalhuleu 89 2 Champerico 3 Escuintla

Ciudad de Guatemala
38

Jutiapa

Tegucigalpa
71 Danli 72 Pto. Cabezas

San Salvador
45 140 Sn. Vicente

155

52 Matagalpa 152 151 164 Corinto 16 53 17 Len 157 18 19 55 159 Granada 20 163 54 74 75 Juigalpa 156 El Rama

Corredor Natural o Pacfico Corredor Alternativo A Corredor Alternativo B Conexiones


77

Managua

36
23 24 78 Liberia Ciudad Quezada 79 80 56 Puntarenas 178 176
57

Nmero de Tramo Tramo sin Proyecto Tramo con Proyecto

25

171 170 58 59 172 Pto. Lmon

28 175

San Jos
60

31 32 180 Golfito

PARTE 3 : PLAN MAESTRO DE DESARROLLO DE TRANSPORTE REGIONAL

3.1.

PROGRAMA DECENAL DE INVERSIN

3.1.1. Alternativas de Sistema de Transporte y Proyectos Propuestos Se explic en la Seccin 2.4.3 como se determinaron las tres alternativas de la red de carreteras. Cada una de estas alternativas de red de carreteras son consistentes con el sistema de transporte que se present en esta misma seccin, en particular en lo que se refiere a los puertos principales y el Aeropuerto Internacional de El Salvador. 3.1.2. Estimacin de Costos de los Proyectos Propuestos Para la estimacin de los costos de los proyectos se consider que la seccin transversal tpica propuesta para un proyecto, representar las caractersticas promedio, en trminos de anchura de calzada y de hombros y de geometra en plano y perfil longitudinal. Tal planteamiento condujo a una metodologa de estimacin de los costos de construccin con base en dos grupos de datos : - los precios unitarios de referencia promedio para cada uno de los pases, - las cantidades por kilmetro, por categora de obra, para cada seccin tpica. Al final se calcul el costo por kilmetro de construccin nueva, de cambio de tipo y de refuerzo antes de aplicarlo a las condiciones de cada proyecto de acuerdo con su longitud, el tipo de obra, el tipo de terreno, etc. Se tomaron en cuenta, adems, los costos de derecho de va y los de estudio y supervisin de la obras. El costo econmico, sin impuestos, de cada una de las tres alternativas descritas en la Seccin 2.4.3 se calcul como la suma de los costos de los proyectos incluidos en aquella alternativa. El Cuadro A adjunto al final del Captulo 2 de la Parte 3 del Informe Final muestra los costos de proyecto por tramo, de acuerdo con la alternativa. El Cuadro 3.1 resume los costos por pas y por alternativa. 3.1.3. Evaluacin Econmica de las Alternativas y de los Proyectos Propuestos Los proyectos candidatos a ser incluidos en el Programa Decenal de Inversin fueron objeto de un anlisis multicriterio que tom en cuenta, adems de la viabilidad econmica de cada uno, criterios ms polticos o difcilmente cuantificables, tales como el impacto ambiental y la vulnerabilidad, el fortalecimiento de la integracin regional, la consistencia con los objetivos del COMITRAN, etc. Para fines de la evaluacin econmica de las alternativas de red y de los proyectos, se tomaron en cuenta los costos de construccin, de mantenimiento, de operacin de vehculos y de tiempo de transporte.
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Cuadro 3.1 - Costos de construccin de acuerdo con la alternativa (en millones de $CA) Tramos que benefician un proyecto (km) Costos econmicos en millones de $CA Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Guatemala 1,058 1,058 1,474 688 886 1,272 El Salvador 290 352 609 205 338 401 Honduras 1,508 1,559 1,863 1,341 1,362 1,240 Nicaragua 479 440 1,415 397 350 555 Costa Rica 921 917 1,102 1,259 1,467 1,587 Total 4,256 4,326 6,463 3,890 4,403 5,055

El anlisis econmico compar los costos de las alternativas de red con la situacin de referencia (sin proyecto) y calcula por diferencia los beneficios esperados, resultantes de la realizacin de los proyectos propuestos. En situacin sin proyectos, los costos de los usuarios (costos de operacin de los vehculos y costos de tiempo de transporte) son mayores en comparacin con la situacin con proyecto. Esto es, debido a que las carreteras deterioradas resultan con un COV ms alto y tiempos de transporte ms largos, los beneficios esperados resultantes de los ahorros de costos de usuarios balancean la inversin de capital relacionado con la construccin y rehabilitacin de carreteras. El objetivo de la primera etapa de la evaluacin es seleccionar la red vial ms apropiada entre las tres alternativas propuestas. En este punto, se utilizaron los resultados del modelo de transporte. Estos incluan los vehculos-kilmetros y vehculos-horas por tipo de vehculo sobre el conjunto de la red. El costo diario fue calculado para cada una de la red de base y redes viales alternativas. Los resultados de la evaluacin econmica se presentan en el Cuadro 3.2 que resume los costos actualizados en el ao 2003 con una tasa de descuento de 12 % y seala los beneficios actualizados sobre el perodo de evaluacin 2003-2020.
Cuadro 3.2 - Costos y beneficios actualizados de las alternativas evaluadas (2003-2020) Costos actualizados en 2003 (al 12 % por ao) en millones de $CA Red de base Alternativas de red (referencia) Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Inversin 0 3,113 3,524 4,045 Mantenimiento peridico 672 535 537 444 Mantenimiento rutinario 251 324 337 345 COV y costo del tiempo 58,975 42,808 39,379 37,910 Total de los costos actualizados 59,898 46,780 43,776 42,743 Reduccin en comparacin con la referencia -21.9% -26.9% -28.6% Beneficios actualizados 13,117 16,122 17,154

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Los resultados obtenidos muestran que la Red Alternativa 3 es la ms viable econmicamente, debido a que sus costos totales son los ms bajos y produce los beneficios ms altos. La Red Alternativa 1 aparece como la menos viable debido a que sus beneficios se estiman como los ms bajos. La Red Alternativa 3 produce alrededor de 6.5 % ms beneficios que la Red Alternativa 2. Aunque esta diferencia no parezca muy significante, es preferible optar para la Red Alternativa 3, ya que incluye un mayor nmero de proyectos y ofrece un mayor nivel de servicio en el rea entera del estudio. Para fines de evaluacin de los proyectos, la Alternativa 3 escogida se subdividi en paquetes, cada uno de los cuales incorpor una serie de tramos, que pueden o no incluir un proyecto vial propuesto. Estos paquetes fueron seleccionados para incluir los itinerarios alternativos que compiten entre s localmente, porque, cuando se compara la situacin con proyecto y la situacin sin proyecto, importa que se tomen en cuenta los costos de los usuarios de todos los itinerarios que compiten entre s. El Mapa 3.1 adjunto al final de esta parte de este resumen muestra los paquetes analizados. Nuevamente, el modelo de transporte fue usado para estimar los vehculos-km y vehculos-horas para cada paquete en los aos 1999 y 2010 en situacin sin proyecto y con proyecto. Los costos anuales de los usuarios (COV y tiempo) fueron calculados en una manera similar a la empleada en la evaluacin de las alternativas de red. Los costos de inversin de capital fueron calculados para cada uno de los paquetes, de acuerdo con el costo de los proyectos incluidos en el mismo. El beneficio asociado con un paquete se determina por la diferencia entre los costos de los usuarios en situacin sin proyecto y los de situacin con proyecto. Se procedi a la estimacin del ao ptimo de puesta en servicio de los proyectos del paquete considerado, segn la metodologa propuesta, que se basa en el clculo del Retorno del Primer Ao (el ao donde los beneficios de los usuarios sobrepasan el 12 % del costo de inversin). Los resultados permitieron clasificar los paquetes segn el ao ptimo de puesta en servicio, como se muestra en el Cuadro 3.3. Los resultados de evaluacin de los paquetes III, V, IX y X indican que los proyectos incluidos en ellos se justifican desde el punto de vista econmico, en el 2000, es decir, los beneficios que los usuarios haran logrado en el 2000 hubieran justificado la realizacin de estos proyectos en los aos 1996-1999 a fin de ser puestos en servicio en el ao 2000. Si se toman en cuenta los resultados de evaluacin del paquete VIII (norte y noreste de Managua), todos los proyectos incluidos en dicho paquete deberan ser puestos en servicio en el ao 2010. Sin embargo, al evaluar parte de este paquete (la porcin oeste que incluye partes del Corredor Pacfico y el Corredor Panamericano), se justifica adelantar la fecha de puesta en servicio de aquellos proyectos al ao 2008 (vase paquete VIIIa en el Cuadro 3). Los proyectos que quedan (al este del Corredor Panamericano, incluyendo la carretera a Puerto Cabezas), fueron asignados al rango del paquete VIII. En el Cuadro 3.3 tambin se incluyen las notas dadas a cada paquete de proyectos para ser utilizados en el anlisis multicriterio (vase Seccin 3.1.4). Los paquetes que deberan ser puestos en servicio en los aos 2000 y 2001 se les coloc la nota 10, aquellos del 2002 les fue dada la nota 9 y as
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sucesivamente, en orden descendente, hasta llegar al ltimo paquete a ser puesto en servicio en el 2010, que recibi la nota 1.
Cuadro 3.3 - Orden de prioridad de los paquetes de proyectos Paquete Ubicacin Costo (1) 187.4 398.1 415.0 758.1 876.1 580.9 850.8 481.5 1,195.4 315.7 252.7 491.8 RPA 108.5% 94.8% 70.1% 48.4% 51.4% 52.8% 41.4% 36.3% 30.1% 17.7% 15.7% 13.0% Ao de puesta Nota en servicio 2000 10 2000 10 2000 10 2000 10 2002 9 2003 8 2004 7 2005 6 2005 6 2008 3 2009 2 2010 1

(millones $CA) (en 2010)

III Sur de Guatemala y El Salvador V Noroeste de Honduras IV El Salvador X Noroeste de San Jos en Costa Rica XI Este y sur de San Jos en Costa Rica I Oeste de Guatemala VII Norte de Tegucigalpa en Honduras VI Sur de Tegucigalpa en Honduras II Este de Guatemala y Noroeste de Honduras VIIIa Norte y noroeste de Managua en Nicaragua IX Sur y este de Managua en Nicaragua VIII Noreste de Managua en Nicaragua (1) costo econmico de inversin

3.1.4. Evaluacin Multicriterio y Orden de Prioridad de los Proyectos Una vez realizada la evaluacin econmica de los proyectos, se realiz un anlisis multicriterio. Su objetivo principal fue la inclusin de criterios adicionales al del componente econmico, para poder priorizar los proyectos para los 10 aos del programa de inversin. El criterio ms importante se relaciona con los resultados de la evaluacin econmica. Todos los tramos incluidos en un paquete de proyectos recibieron la misma connotacin econmica (vase Cuadro 3.3). Los impactos ambientales tomados en cuenta incluyeron el incremento en costos por motivos ambientales, el rea a ser afectada y la ocurrencia de reas protegidas. Se penaliz a los tramos que se consideraron que podran ocasionar mayores incrementos y se favoreci a los menos problemticos, calificando a los primeros con la nota menor y a los ltimos con la mayor. Se evalu el potencial de desarrollo turstico de acuerdo con el nmero de turistas convencionales entrando desde determinados puertos y posterior traslado a los principales puntos de inters enlazados por los tramos de carretera. Adems, se tom en cuenta otros tipos de turismo (ecoturismo, arqueolgico y etnolgico) de acuerdo con la ocurrencia de zona de inters correspondientes. Los aspectos sociales relacionados con los proyectos consideraron el nivel de pobreza. Se supone que la infraestructura vial, entre otro factores, permite aumentar el desarrollo social, trayendo las reas menos desarrolladas ms cerca de las zonas centrales y de esta manera facilitando su
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integracin en la actividad econmica de la zona de la que se beneficiarn en el futuro. Este aspecto est principalmente relacionado con los proyectos viales que quedan ms lejos del corredor primario, en las reas ms remotas, pero pueden incluir reas con condiciones de vida sustancialmente ms bajas, comparadas con el promedio de la regin centroamericana. Mientras ms alta es la necesidad de desarrollo social, ms alto es el valor para este parmetro. El estmulo a la integracin econmica se tom en cuenta para cada uno de los proyectos, enfatizando la importancia de aquellos tramos de carreteras que facilitarn los intercambios entre pases vecinos. Se calcul la nota total de cada uno de los proyectos de acuerdo con la ponderacin que se muestra en el Cuadro 3.4. Luego se ordenaron los proyectos, por pas, en orden decreciente de la nota. Esta clasificacin ha servido para disear el programa decenal de inversin como se explica en la Seccin 3.1.7.
Cuadro 3.4 - Anlisis multicriterio

Criterio Resultados econmicos Impacto ambiental Potencial turstico Aspectos sociales Integracin econmica Nota total

Ponderacin 5 1 1 2 1

Nota mnima 5 1 1 2 0 9

Nota mxima 50 10 10 20 10 100

3.1.5. Identificacin de las Posibles Concesiones Viales Dentro de los proyectos objeto de la evaluacin multicriterio se identificaron aquellos que cumplen con las siguientes condiciones mnimas : - tener un volumen de trnsito mnimo de ms de 10,000 vehculos por da en el ao 2010, para ser capaz de sostener el ms alto costo de inversin de una carretera con peaje; - el proyecto propuesto debe incluir una ampliacin de la carretera a cuatro carriles (tipo B2) por lo menos; - la carretera que beneficia el proyecto debe integrar uno de los corredores regionales o las conexiones que enlazan los centros o puertos principales a estos corredores. Para determinar la factibilidad de una concesin, se utilizaron los siguientes criterios para evaluar la viabilidad financiera de los proyectos seleccionados : La Tasa Interna de Rentabilidad Financiera (TIRF) es la tasa de retorno de los proyectos tomando en cuenta el pago de los impuestos, otras obligaciones financieras y los gastos adicionales resultantes de la inversin y operacin de una carretera con peaje. Para concesiones de carreteras generalmente se considera que esta tasa deber estar en un rango de 15 % a 20 %. El Perodo de Recuperacin de la Inversin (PRI) es el nmero de aos necesarios para recuperar la inversin del proyecto. El rango aceptable es entre dos y cinco aos. R - 30

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La Tasa de Rentabilidad de Fondos Propios (TRFP) es el retorno de la parte del capital invertido representado por los fondos propios del inversionista. Idealmente, el TRFP debera ser no menor que 20 %. La Relacin de Cobertura de la Deuda (RCD) se define como la relacin entre el Valor Presente Neto de los flujos de caja netos anuales (es decir, el total descontado de los flujos anuales de caja de los aos despus del perodo de construccin) y la cantidad de la deuda es un indicador del riesgo que corren los que prestan un capital a largo plazo. Los prestamistas generalmente no aceptan un valor menor que dos.

Los resultados de la evaluacin financiera de los proyecto,s candidatos a ser concesionados, se muestran en el Cuadro 3.5, mientras que el Mapa 3.2 adjunto al final de esta parte de este resumen muestra la ubicacin de estos proyectos.
Cuadro 3.5 - Viabilidad financiera de los proyectos de concesin
Cdigo de Pas/Tramo concesin Desde Guatemala CG1 El Zarco (Retalhuleu) CG2 Quetzaltenango CG3 Barberena CG4 Ciudad de Guatemala Honduras CH1 San Pedro Sula El Salvador CS1 Santa Ana CS2 San Salvador Costa Rica CC1 Orotina CC2 Barranca CC3 San Jos Longitud Inversin TIRF (km) (Mill. $CA) (%) 122 201 65 165 234 120 37 256 91 150 108.0 303.8 60.6 345.9 17.2% 15.0% 14.0% 11.7% PRI (ao) 5 6 6 7 8 4 2 8 5 6 TRFP (%) RCD

Hasta Escuintla Ciud. de Guatemala Jutiapa Chiquimula Tegucigalpa San Vicente Aerop. Internac. Ro Claro San Jos Puerto Limn

23.9% 2.5 18.8% 2.2 17.3% 2.1 12.7% 1.6 9.9% 1.4

351.7 10.3% 139.3 20.8% 29.3 30.4% 346.3 9.1% 175.5 15.0% 291.6 14.3%

32.1% 3.1 50.7% 4.5 6.9% 1.3 17.7% 2.7 18.0% 2.0

Tres proyectos (CG1 : El Zarco/Retalhuleu - Escuintla, CS1 : Santa Ana - San Vicente y CS2 : San Salvador - Aeropuerto Internacional de El Salvador) cumplen todas las condiciones para una concesin. Sin embargo, se requiere un estudio detallado de factibilidad para cada uno de estos proyectos, ya que la evaluacin se hizo con base en informacin y supuestos muy generales. Estos estudios debern establecer una estimacin detallada del costo de inversin y de los ingresos de peaje por medio de encuestas de trnsito y de preferencia de los usuarios para determinar el monto y la estructura de peaje. Cuatro proyectos (CG2 : Quetzaltenango - Guatemala, CG3 : Barberena - Jutiapa, CC2 : Barranca San Jos y CC3 : San Jos - Puerto Limn) cumplen algunos de los criterios y estn prximos a cumplir con las otras condiciones estipuladas. Un estudio ms refinado de algunos supuestos generales, usados en los clculos anteriores, pueden afectar significativamente los parmetros y modificar los resultados de la evaluacin financiera. Tambin se asume que con un estudio de factibilidad ms detallado se podra encontrar soluciones que mejoren esta rentabilidad.
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Para los tres proyectos restantes (CG4 : Guatemala - Chiquimula, CH1 : San Pedro Sula Tegucigalpa y CC1 : Orotina - Ro Claro), se asumi que una concesin no sera viable y se incluyeron estos proyectos dentro de los que se financiarn con fondos pblicos. Sin embargo, el cambio de algunos de los supuestos que se hicieron para la evaluacin de estos proyectos podra conducir a plantear un tipo de concesin ms adaptado a cada uno de ellos. Se recomienda que se lleven a cabo estudios detallados de factibilidad para buscar soluciones tcnicas y financieras que permitan mejorar la rentabilidad financiera de los proyectos. Estas recomendaciones se resumen en el cuadro CON-1.
Recomendacin CON-1 : Estudios de factibilidad de los proyectos de concesin.

Se recomienda que se lleven a cabo los estudios detallados de factibilidad para buscar soluciones tcnicas y financieras que permitan mejorar la rentabilidad financiera de los proyectos. Estos estudios debern incluir particularmente los siguientes aspectos : Encuestas de trnsito para analizar la demanda de transporte por tramo, incluyendo el trnsito local y encuestas de preferencia de los usuarios para estimar el porcentaje de usuarios que estn de acuerdo con el pago de peaje. Estudio de prefactibilidad tcnica para comparar distintas soluciones tcnicas y elegir el trazado, el tipo de obra que permita ahorrar costos de inversin. Elaboracin del anteproyecto de ingeniera para la solucin elegida y determinacin de las etapas de construccin para obtener una mejor distribucin de las inversiones en el tiempo. Estudio del impacto ambiental incluyendo el estudio territorial y los problemas de derecho de va. Evaluacin financiera y bsqueda de soluciones que permitan mejorar la rentabilidad financiera como, por ejemplo: inclusin en la concesin de tramos ya construidos, la modulacin de la tarifa segn los ahorros de costos de los usuarios, los incentivos fiscales, la participacin del Gobierno a la inversin, etc. Anlisis de riesgo y diseo del negocio. 3.1.6. Inventario de las Fuentes de Financiamiento y Estimacin de Recursos Los proyectos propuestos en el Programa Decenal de Inversin pueden repartirse por fuente de financiamiento de acuerdo con los siguientes criterios : Los proyectos con una rentabilidad financiera suficiente para ser concesionados, segn los criterios definidos en la Seccin 3.1.5, seran financiados por empresas privadas. Se supone que el derecho de va es propiedad del Estado. En caso que se necesite invertir en el derecho de va para la concesin, el terreno ser adquirido por el Gobierno con fondos presupuestarios o prstamos. Los proyectos que no tienen una rentabilidad financiera suficiente para pasar en concesin debern financiarse con fondos pblicos, que sean del presupuesto o de prstamos pblicos. Normalmente no se utilizarn los fondos viales para el financiamiento de proyectos de construccin de carreteras. Se supone que los fondos sern dedicados principalmente al mantenimiento de las carreteras, incluyendo las carreteras que beneficiarn una inversin en el marco del Programa Decenal de Inversin propuesto. R - 32

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Se hizo una estimacin de los fondos pblicos disponibles para el Programa Decenal de Inversin a partir de las proyecciones de inversin pblica que se incluyen en las proyecciones macroeconmicas por pas (vase Apndices 3/1 a 3/5 de la Parte 2 del Informe Final). Los recursos presupuestarios y recursos externos disponibles para el Programa Decenal de Inversin se estimaron como una fraccin de la inversin pblica proyectada. El Cuadro 3.6 muestra la proyeccin de los recursos totales para el Programa Decenal de Inversin propuesto incluyendo los recursos presupuestarios y externos proyectados anteriormente.
Cuadro 3.6 - Proyeccin de recursos totales para el Programa Decenal de Inversin Pas Guatemala Honduras El Salvador Nicaragua Costa Rica Centroamrica (Millones de Pesos Centroamericanos) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 125 131 138 144 151 161 172 183 195 208 101 103 104 106 107 111 115 119 123 127 82 88 94 102 109 111 114 116 118 120 53 53 53 54 54 54 55 56 57 57 80 80 80 80 80 82 84 85 87 89 441 455 470 485 502 520 539 559 579 601

El nivel de recursos econmicos y las diferencias de polticas con respecto a la inversin, en infraestructura vial, hacen que los recursos para el Programa Decenal de Inversin no sean los mismos para cada uno de los pases. Cabe destacar que la distribucin en el tiempo de los recursos financieros tiene valor solamente indicativa. Un cierto traslape entre los aos debera ser posible para hacer consistentes el financiamiento y la programacin de los proyectos. 3.1.7. Propuesta de Programa Decenal de Inversin A continuacin de la evaluacin multicriterio (vase Seccin 3.1.4), se ordenaron los proyectos por pas, de acuerdo con su nota en orden decreciente. Para disear el Programa Decenal de Inversin se tomaron en cuenta sus costos financieros, incluyendo los impuestos. Para los proyectos en concesin identificados en la Seccin 3.1.5 se estimaron nicamente los costos de expropiacin (derecho de va), asumiendo que sern costeados por las autoridades pblicas, mientras que la inversin principal se hace por medio de financiamiento privado. Las caractersticas de cada proyecto, principalmente su costo, determin el perodo de realizacin requerido, incluyendo los estudios preliminares y la adquisicin del derecho de va y la subsecuente fase de construccin. Dentro del marco de trabajo de cada pas, los proyectos fueron ordenados de acuerdo con los resultados de la evaluacin multicriterio. Inicialmente, se supuso que todos los proyectos deberan iniciarse en el ao 2001. Los costos anuales calculados fueron registrados por proyecto, empezando en el ao 2001. Los gastos totales anuales fueron entonces calculados. Obviamente, debido no solamente a las limitaciones del presupuesto, sino tambin a las adicionales, tales como tramos propuestos para concesiones, consistencia entre proyectos ubicados sobre una carretera dentro de un pas, as como de dos lados de una frontera y la duracin de la realizacin del
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proyecto, la programacin tuvo que ser ajustada. El problema determinante fue la disponibilidad de fondos, tanto de fuentes nacionales como extranjeras, de acuerdo con las estimaciones de la Seccin 3.1.6. El Cuadro A adjunto al final de esta parte de este resumen incluye los programas propuestos para cada uno de los cinco pases centroamericanos. Estos programas incluyen una inversin total de 4 mil millones $CA para el perodo 2001-2010, mientras que los fondos disponibles totalizarn ms de 5 mil millones $CA. Sin embargo, los fondos se distribuyen de manera desigual dentro de los distintos pases, por ejemplo, se encuentra en El Salvador un presupuesto disponible terico mucho ms alto que el requerido para la realizacin del programa, mientras que en Honduras y Nicaragua el presupuesto disponible est insuficiente. En estos dos pases y en Costa Rica, parte de los proyectos debern ser puestos en servicio despus del ao 2010, durante el perodo 2011-2015. Cabe destacar que el programa de inversin propuesto no debe ser rgido de ninguna manera. Por el contrario, debe permitir que los que toman las decisiones en cada pas puedan corregir la programacin en relacin con los fondos disponibles y el grado de preparacin de los proyectos. Por ejemplo, si en un ao el presupuesto disponible es insuficiente o si el progreso de la realizacin se vuelve un poco ms lento que el que se muestra en un ao en particular, el programa puede extenderse. En particular, en lo que se trata de las adquisiciones de derecho de va para las concesiones, su programacin debe adaptarse al avance de los estudios de factibilidad y preparacin de la licitacin.

3.2.

CONDICIONES DE DESARROLLO DE LAS CONCESIONES VIALES

En el Captulo 3 de la Parte 3 del Informe Final se presentan el anlisis de las condiciones de desarrollo de las concesiones viales y unas propuestas para mejorar aqullas incluyendo los siguientes aspectos : La definicin de las bases institucionales y legales de las concesiones en particular en lo que respecta a lo siguiente : - las etapas de los proyectos de concesin, - el marco institucional para el desarrollo de las concesiones viales, - las condiciones para un marco legal eficiente. Las condiciones de desarrollo de las concesiones viales incluyendo las siguientes : - el marco regulatorio econmico de la asociacin pblico-privada, - la mitigacin de riesgo para los proyectos de concesiones viales, - el financiamiento. Los criterios de seleccin de los concesionarios y mecanismos de licitacin.

Se recomienda un asesoramiento tcnico y jurdico de la capacidad legal y institucional de los cinco pases del estudio para implementar rpidamente su marco legal de concesin, asegurando al mismo tiempo la armonizacin normativa de la regin para favorecer el desarrollo del proceso. Este asesoramiento permitir fortalecer el marco institucional y legal de las concesiones.

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Por otra parte, se constata alguna incomprensin por parte de la poblacin acerca del inters de las concesiones, las cuales se confunden con una privatizacin. Sera til analizar las razones de esta incomprensin y plantear un plan de comunicacin social que permite explicar las ventajas de las concesiones. Finalmente, el desarrollo de las concesiones necesita un apoyo institucional. Sera til disear un plan de accin para fortalecer las instituciones responsables de este desarrollo. Estas recomendaciones se resumen en el cuadro CON-2.
Recomendacin CON-2 : Asesoramiento tcnico y jurdico para el fortalecimiento del marco institucional y legal de las concesiones.

Se recomienda un asesoramiento tcnico y jurdico de la capacidad legal e institucional de los cinco pases centroamericanos para fortalecer su marco institucional y legal de concesin. Este asesoramiento deber incluir particularmente los siguientes aspectos : Anlisis de las bases legales existentes en cada uno de los pases centroamericanos para evaluar si aqullas permiten el desarrollo de las concesiones de obras pblicas de acuerdo con los principios fundamentales que deberan aplicarse. Propuesta de plan de accin para cada uno de los pases para completar y mejorar su marco legal de concesin. Anlisis de las condiciones particulares en cada uno de los pases en lo que se refiere a la aceptacin por parte de la poblacin del principio de concesin y peaje y propuesta de un plan de comunicacin para explicar las ventajas de las concesiones. Anlisis de las instituciones responsables del desarrollo de las concesiones en cada uno de los pases y propuesta de medidas para fortalecer estas instituciones.

3.3.

RECOMENDACIONES PARA EL SITUACIN DE LOS TRANSPORTES

MEJORAMIENTO

DE

LA

3.3.1. Medidas de Mejoramiento de la Organizacin y Operacin del Sector Vial i) Fondos Viales y Mantenimiento Vial

La condicin de las carreteras tiene gran influencia sobre los costos de transporte. La mejora del mantenimiento permite reducir estos costos. Dada la importancia del papel de los fondos viales en el mantenimiento, se recomienda revisar la operacin y funcionamiento de aqullos para mejorarlas. El Cuadro SV-1 resume las recomendaciones sobre esta revisin. ii) Mitigacin de los Impactos Ambientales

Cada pas cuenta con su respectiva ley ambiental o afin, la cual requiere que los proyectos viales en general pasen por un proceso de obtencin de licencia o permiso ambiental. En general, stos deben someterse a una clasificacin ambiental inicial, por la cual se determinan aquellos que requieren de una Evaluacin de Impacto Ambiental (EIA) completa, para obtener su permiso o licencia de construccin. Para los que no requieran de una EIA completa, se deber tener especial cuidado para incluir todas las medidas que sean necesarias para disminuir la vulnerabilidad y las que ayuden a
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mitigar, eliminar o compensar los efectos negativos y daos a esperar, en planes generales de accin ambiental, de medidas de mitigacin o de manejo. Para poder implementar plenamente estas medidas, es recomendable elaborar los manuales de diseo, construccin, operacin y mantenimiento, que den las indicaciones tcnicas para el manejo de los componentes ambientales en los proyectos de carreteras. Estas recomendaciones se resumen en el Cuadro SV-2.
Recomendacin SV-1 : Estudio de los fondos viales centroamericanos

Se recomienda llevar a cabo un estudio de los Fondos Viales en Centroamrica para revisar la operacin y funcionamiento de aqullos para mejorarlas. Este estudio deber incluir en particular los siguientes aspectos: Los diferentes sistemas de financiamiento de los fondos viales existentes y la identificacin del sistema de cargo para los usuarios, ms aceptable, para asegurar suficientes fondos en los programas de mantenimiento. Resultados de los fondos viales con respecto al costo por kilmetro para los diferentes tipos de carreteras y las diferentes actividades de mantenimiento. Oportunidades para armonizacin y cooperacin en los campos de la programacin del mantenimiento, las calificaciones para los contratistas, los procedimientos para licitaciones, los mtodos de inventario de la red vial y los sistemas para actualizacin de bases de datos. Registro de firmas calificadas con el objetivo de llegar a un registro central para abrir el mercado de mantenimiento en Centroamrica. Anlisis de los procesos de licitacin, control de los trabajos y sistemas de pago. Recomendaciones para el mejoramiento en todos los incisos detallados anteriormente.

Recomendacin SV-2 : Elaboracin de manuales ambientales para las etapas de diseo, construccin, operacin y mantenimiento de carreteras.

Se recomienda que se lleven a cabo los estudios detallados para elaborar los manuales prcticos que ayudarn a los diseadores, constructores y encargados de operacin y mantenimiento de carreteras a tomar en cuenta los aspectos de proteccin ambiental y las medidas en este sentido. Estos estudios debern resultar en la elaboracin de los siguientes manuales : Manual de normas ambientales de diseo : - Lineamientos generales y especficos de obras ambientales para planificadores, diseadores, supervisores y consultores. - Especificaciones de diseo geomtrico de las medidas recomendadas. Manual de normas ambientales de construccin : - Normas ambientales generales de construccin para contratistas. - Normas ambientales especficas de construccin por actividades. - Guas de operacin ambientalmente compatible de plantas de asfalto y de trituracin. Manual de normas ambientales de operacin y mantenimiento : - Lineamientos ambientales generales y especficos de operacin y mantenimiento de carreteras para personal del sector pblico y privado. - Guas de implementacin de medidas de reduccin de vulnerabilidad y medidas ambientales en proyectos de concesin.
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iii)

Medidas de Inters Turstico y de Servicio a los Usuarios

Debido al auge y las perspectivas de aumento de las visitas a Centroamrica por parte de turistas, interesados en las distintas modalidades de productos que ofrece la regin, se vuelve necesario proveer de los servicios demandados para este segmento de usuarios de los sistemas viales. A lo largo de las carreteras se encuentran espacios que sirven para proporcionar servicios complementarios a los motoristas y a los vecinos de las reas aledaas a las carreteras. Estos elementos deben considerarse dentro de la planificacin total de los proyectos para lograr un mejor aprovechamiento de los recursos existentes y as obtener ms beneficios para la sociedad en general. Estos elementos se describen en el Apndice 4/4 del informe el cual incluye, adems, recomendaciones para el desarrollo de aqullos. iv) Mejoramiento de la Seguridad Vial

La seguridad vial es uno de los problemas mayores que se tiene en todo el mundo, actualmente. El anlisis rpido de los datos de accidentes en los pases centroamericanos permite tener una visin global de los riesgos encontrados en el transporte por carreteras. Es alarmante la situacin de constante crecimiento del ndice de accidentes en Centroamrica. Las medidas tomadas en cuanto al incremento de la seguridad vial y lograr disminuir las consecuencias de los accidentes, no son especficas para los pases centroamericanos. Sin embargo, su preparacin requiere un estudio comprensivo para cada pas. El Cuadro SV-3 resume el contenido del estudio que se recomienda llevar a cabo.
Recomendacin SV-3 : Estudio de seguridad vial

Se recomienda que se lleve a cabo un estudio completo de seguridad vial que tome en cuenta los siguientes aspectos : Medidas de regulacin y control del trnsito para mejorar la seguridad vial. Normas de diseo y de equipo de las carreteras que mejoren la seguridad vial. Formacin de los conductores, atribucin de permisos de conducir y control de los conductores. Educacin de los usuarios y peatones, campaas de prevencin. Normas tcnicas de los vehculos e inspeccin tcnica de los mismos. Equipo de rescate vial y servicios mdicos de emergencia. Mejora de los seguros e incentivos para reducir el nmero de accidentes. Aspectos institucionales incluyendo la elaboracin de bases de datos sobre los accidentes, la organizacin de la seguridad en las carreteras, la educacin y formacin del personal involucrado en la seguridad vial, la investigacin y el desarrollo en seguridad de las carreteras. Evaluacin costo-beneficio para ayudar a la identificacin de las medidas ms eficientes. 3.3.2. Medidas de Mejoramiento de la Organizacin y Operacin de los Servicios de Transporte i) Armonizacin de las Normas y Legislaciones Nacionales

Sentar las bases para el logro de un sector de transporte integrado, eficiente y competitivo supone, una armonizacin de las legislaciones nacionales (cuando existen) o la aprobacin de nuevas reglas
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comunes. Se trata de acordar, por medio de la negociacin, las modificaciones y adaptaciones que sean necesarias para la eliminacin de las distorsiones de competencia, en particular aquellas que afectan las condiciones de operacin y los principales factores de costo. Los campos legales que deberan ser armonizados pueden agruparse en las tres grandes categoras siguientes : - condiciones de acceso a la profesin de transportista, - condiciones de acceso a los mercados, condiciones de competencia (armonizacin social, tcnica y fiscal). Se recomienda llevar a cabo un plan de armonizacin de normas y legislaciones elaborado y estructurado. Un memorndum (documento poltico y tcnico) sobre la armonizacin legal en el sector de los transportes por carretera, incluyendo un Programa de accin (documento operacional), podra ser preparado bajo la responsabilidad de la SIECA y propuesto por aprobacin al COMITRAN. El plan definitivo podra tomar la forma de un Reglamento Maestro Comn Centroamericano de Transportes, que no solamente ratificar el proceso de armonizacin, sino tambin precisar el entorno institucional regional y nacional requerido para su puesta en obra. El Cuadro ST-1 resume las recomendaciones detalladas en el informe.
Recomendacin ST-1 : Asesoramiento tcnico y jurdico para el establecimiento de la armonizacin legal en el sector del transporte por carretera

Se recomienda un asesoramiento tcnico y jurdico para ajustar el proceso de armonizacion del derecho del transporte a los objectivos regionales de integracin econmica. Este asesoramiento deber incluir particularmente los siguientes aspectos : Inventario y anlisis comparativo de las bases legales existentes en materia de transporte por carretera y de cooperacin econmica y comercial para evaluar la mejor prctica centroamericana y eventualmente escoger un punto de referencia extranjero. Propuesta de un Memorndum y de un Programa de accin, que podrn ser sometidos a la aprobacin del COMITRAN bajo la responsabilidad de la SIECA, sobre la armonizacin de las legislaciones relativas a los transportes terrestres de mercancas y de pasajeros en Centroamrica. Anlisis de las condiciones particulares en cada uno de los pases en lo que se refiere a la aceptacin por parte de los actores econmicos (transportistas, usuarios), del principio de una reglamentacin armonizada de los transportes terrestres y propuesta de un plan de comunicacin para explicar las ventajas de la armonizacin legal y de las normas reglamentarias. Organizacin de un seminario regional sobre las cuestiones legales planteadas por el fortalecimiento del Mercado Comn Centroamericano y el desarrollo del sector de los transportes terrestres entre los cinco pases miembros : ventajas, condiciones y dificultades de la aprobacin y del establecimiento de una legislacin armonizada, aspectos institucionales e instrumentos jurdicos, experiencias en otras regiones del mundo, etc. ii) Fortalecimiento de las Direcciones Generales de Transporte Nacionales

La modernizacin del sector de transporte requiere la implicacin del Estado para fijar y hacer aplicar reglas de juego precisas, en el marco de una economa favorable a una mayor eficiencia de los servicios de transporte. En Centroamrica, el personal de los Departamentos del Ministerio de Transporte que se encargan del sector transporte no dispone de las herramientas necesarias y del
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nivel de competencia suficiente para asumir plenamente su papel en materia de: definicin de orientaciones para organizar la oferta de servicios eficientes, fijacin de reglas de acceso y ejercicio de la profesin para promover una mayor seguridad vial y mejorar las condiciones sociales y eliminacin de situaciones anormales correspondientes a graves y repetidas violaciones de las normas de seguridad y condiciones de empleo por parte de algunas empresas. Se recomienda implementar un proyecto cuyo objetivo consista en fortalecer las Direcciones Generales de Transporte mediante una asistencia tcnica para la elaboracin y puesta en obra de un sistema de seguimiento de las empresas de transporte, como se resume en el Cuadro ST-2.
Recomendacin ST-2 : Asesoramiento tcnico para el desarrollo de un programa de fortalecimiento de las Direcciones Generales de Transporte

Se recomienda un asesoramiento tcnico para implementar un proyecto cuyo objetivo consiste en fortalecer las Direcciones Generales de Transporte y elaborar un sistema de seguimiento de las empresas de transporte. Este asesoramiento deber incluir particularmente los siguientes aspectos : En el mbito regional : - Revisin y anlisis comparativo de las legislaciones nacionales para facilitar la definicin de criterios armonizados de atribucin de la autorizacin de operacin. - Proponer criterios cualitativos de acceso y ejercicio de la profesin. - Preparar un manual para poner en obra las tareas a ejecutar a nivel nacional. - Dar seguimiento al desarrollo de las tareas cumplidas en el mbito nacional a fin de sintetizar y diseminar las experiencias de los distintos pases. En cada uno de los cinco pases : - Estudio sobre las condiciones de introduccin de instrumentos de control de la actividad de transporte desde el punto de vista de la seguridad vial y de las normas sociales. - Propuesta de un sistema de informacin computadorizado sobre las empresas de transporte. - Auditora de las DGT nacionales para determinar las necesidades en materia de recursos humanos y materiales para la operacin del sistema. - Elaborar y efectuar un programa de capacitacin del personal encargado de la operacin del sistema. iii) Fortalecimiento de las Agrupaciones Gremiales

En reas prioritarias como la informacin y la formacin de las asociaciones y cmaras profesionales de transportistas, juegan un papel cauteloso, contribuyendo poco al alza del nivel de cultura profesional de sus miembros, a la promocin de tcnicas modernas de administracin de flotas y a la eficiencia y expansin de los servicios de transporte. Esta situacin constituye un obstculo al desarrollo de los servicios de transporte elaborados a la altura de los requerimientos del usuario centroamericano y requiere acciones de fortalecimiento de las agrupaciones gremiales. Se recomienda la realizacin de un programa cuyo objetivo consista en ayudar a las organizaciones profesionales de la industria del transporte a ampliar los servicios que ofrecen a sus miembros y alcanzar una mayor eficiencia de los servicios de transporte. El Cuadro ST-3 resume las recomendaciones detalladas en el informe.

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Recomendacin ST-3 : Asesoramiento tcnico para el desarrollo de un programa de fortalecimiento de las agrupaciones gremiales de empresas de transporte

Se recomienda un asesoramiento tcnico para implementar un proyecto cuyo objetivo consista en ayudar a las organizaciones profesionales de la industria del transporte a ampliar los servicios que ofrecen a sus miembros y alcanzar una mayor eficiencia de los servicios de transporte. Este asesoramiento deber incluir particularmente los siguientes aspectos : En el mbito regional : - Organizar y conducir un primer seminario centroamericano para explicar a los lderes de las agrupaciones gremiales la experiencia de las asociaciones ms avanzadas y examinar en conjunto las posibilidades de aplicacin en Centroamrica. - Basndose en las sugerencias y conclusiones del seminario, desarrollar conceptos para la industria centroamericana, incluyendo entre otros : propuesta de estructura organizativa de las organizaciones, descripcin de los posibles servicios a desarrollar y negocios relacionados con la prestacin de estos nuevos servicios. - Preparar un manual para poner en obra las tareas a ejecutar a nivel nacional por parte de los equipos de trabajo asignados localmente, para ejecutar las tareas incluidas en los programas nacionales. - Dar seguimiento al desarrollo de las tareas cumplidas en el mbito nacional a fin de sintetizar y diseminar las experiencias de los distintos pases. En cada uno de los cinco pases : organizacin y conduccin de un seminario por pas para finalizar los conceptos, presentar los planes nacionales de negocios y para obtener confirmacin de los compromisos por parte de las organizaciones en cada pas. iv) Desarrollo de la Capacitacin Profesional

Los actores del sector transporte (motoristas, transportistas y personal de la Administracin) carecen de "cultura transporte" y de verdadero profesionalismo, en razn de la ausencia de sistema de capacitacin. La existencia de centros de capacitacin profesional sectorial homognea y normalizada es una condicin fundamental en el proceso de desarrollo e integracin regional del sistema de transporte por carretera. Se recomienda crear una estructura de capacitacin (red de centros piloto de capacitacin) para el alcance de un estndar de servicio suficiente y homogneo por parte de los profesionales. Los beneficiarios del programa de capacitacin sern : los organismos e instituciones de capacitacin, las asociaciones de transportistas y las empresas de transporte y los Ministerios de Transporte en su calidad de supervisores del sistema de capacitacin y autoridad de aprobacin de exmenes. El Cuadro ST-4 resume las recomendaciones detalladas en el informe. v) Mejoramiento y Salud de las Empresas

Las formas inadecuadas de organizacin de las empresas de transporte aunado al escaso dominio de las tcnicas de gestin de flotillas, inducen a psimas condiciones de operacin y a bajos ndices de aprovechamiento de los equipos, lo que se traduce en altos costos de operacin fijos y variables por tonelada transportada y margen de utilidad dbil o nula. Esta situacin representa un serio obstculo al desarrollo de las empresas de transporte. Para superar esta situacin, se recomienda implementar un proyecto cuyo objetivo consista en desarrollar un programa de acciones demostrativas de reduccin de costos de operacin y administracin eficiente de flotillas de transporte. Las recomendaciones detalladas en el informe se resumen en el Cuadro ST-5.
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Recomendacin ST-4 : Asesoramiento tcnico para la creacin de una estructura de capacitacin profesional para el sector del transporte

Se recomienda un asesoramiento tcnico para la creacin de una estructura de capacitacin para el alcance de un estndar de servicio suficiente y homogneo por parte de los profesionales del sector del transporte. Este asesoramiento deber incluir particularmente los siguientes aspectos : En el mbito regional : - Concepcin del programa de capacitacin. - Diseo de los cursos de capacitacin. - Preparacin y ejecucin de una capacitacin inicial dirigida a futuros instructores. - Dar seguimiento al desarrollo de las tareas cumplidas en el mbito nacional a fines de sintetizar y diseminar las experiencias de los distintos pases. En cada uno de los cinco pases : - Evaluacin de la situacin existente en cada pas incluyendo: el marco legislativo, las estructuras de capacitacin existentes y los requerimientos en materia de capacitacin en los transportes. - Identificacin de futuros instructores y administradores de los centros piloto de formacin. - Desarrollo de un plan de negocio para operar los centros piloto de capacitacin.

Recomendacin ST-5 : Asesoramiento tcnico para el desarrollo de un programa de acciones demostrativas de reduccin de costos de operacin en las empresas de transporte

Se recomienda un asesoramiento tcnico para implementar un proyecto cuyo objetivo consista en desarrollar un programa de acciones demostrativas de reduccin de costos de operacin y administracin eficiente de flotillas de transporte. Este asesoramiento deber incluir particularmente los siguientes aspectos : En el mbito regional : - Preparar un manual para poner en obra las tareas a ejecutar a nivel nacional. - Dar seguimiento al desarrollo de las tareas cumplidas en el mbito nacional a fin de sintetizar y diseminar las experiencias de los distintos pases. En cada uno de los cinco pases : - Seminarios de sensibilizacin a las tcnicas de gestin de flotillas. - Seleccin de empresas piloto para el desarrollo de un programa de diagnstico. - Ejecucin del programa de diagnsticos demostrativos en empresas de transporte y logstica. - Diseo y puesta en obra de acciones piloto concretas que procuren beneficios significativos en las reas clave de la empresa de transporte. - Seguimiento, evaluacin y divulgacin de los resultados. - Diagnsticos pedaggicos para la transferencia de tecnologa.

3.4.

ESTRATEGIA Y PLAN DE ACCIN

El programa de inversin, propuesto en la Seccin 3.1.7, toma en consideracin el perodo de tiempo estimado para la realizacin de los diferentes proyectos, principalmente en relacin con su tamao medido por su costo. Se adjuntan al final del Captulo 5 de la Parte 3 del Informe Final, unas grficas de barras que muestran la ruta crtica de las tres categoras de proyectos que fueron
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definidos. La grfica 3.1 adjunta al final de esta parte de este resumen muestra el cronograma propuesto para la aplicacin de las recomendaciones presentadas en el informe. En general, estas recomendaciones pueden aplicarse independientemente una en relacin con la otra, por lo que el inicio de su aplicacin puede ser simultneo.

3.5.

BASE DE DATOS PARA LA ACTUALIZACIN DEL ESTUDIO

La base de datos permite bsicamente consultar y actualizar los siguientes tipos de informacin : - Datos relacionados con los tramos de la red vial como las caractersticas inventariadas, las de la red de base (red actual incluyendo los proyectos en ejecucin o programados) y las de la red que incluye los proyectos propuestos, capacidad de los tramos, datos sobre los puentes, definicin y costos de los proyectos. - Datos sobre los costos de operacin de vehculos (COV) y el clculo del valor del tiempo de los pasajeros. - Datos de trnsito : conteos y datos en forma de matrices de viajes por origen y destino. - Datos sobre las proyecciones del trnsito. - Resultados del modelo de trnsito procedente del modelo de transporte TP+. - Datos y clculos financieros relativos al presupuesto y a las concesiones. - Resultados del anlisis multicriterio y programacin de los proyectos. - Estadsticas y proyecciones macroeconmicas y de comercio internacional. Una descripcin ms detallada de esta base, con los procesos de manejo para efecto de consulta y de actualizacin, se presenta en el Apndice 6/1 del informe.

3.6.

PERFILES PARA EL SEGUIMIENTO DE PROYECTOS

El Captulo 7 de la Parte 3 del Informe Final presenta, de conformidad con el contrato, los perfiles preparados para el seguimiento de los ocho proyectos siguientes. i) La creacin de la red de carreteras regionales

Se proponen los siguientes criterios para definir y clasificar la red de carreteras regionales : Las Rutas Regionales incluyen los tramos que permiten los intercambios entre pases centroamericanos y entre Centroamrica y los pases limtrofes. Se distinguirn las siguientes categoras de Ruta Regional : - Ruta Regional Principal. En esta categora se incluir la ruta principal que enlaza la frontera mexicana con la frontera panamea, pasando por el mximo nmero de capitales centroamericanas, es decir, Ciudad de Guatemala, San Salvador y Managua. - Ruta Regional Secundaria. En esta categora se incluirn las otras carreteras que atraviesan una frontera entre pases centroamericanos o entre Centroamrica y los pases limtrofes. Las Conexiones Regionales incluyen los tramos que enlazan los centros y puertos principales con las Rutas Regionales. Se distinguirn las siguientes categoras de Conexin Regional : - Conexin Regional Principal. En esta categora se incluirn las conexiones que enlazan los centros y puertos principales con la Ruta Regional Principal. R - 42

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Conexin Regional Secundaria. En esta categora se incluirn las conexiones que enlazan los otros centros principales y puertos con las Conexiones Regionales Principales o las Rutas Regionales Secundarias o que son paralelas a la Ruta Regional Principal y permiten desviar el trnsito si ste se cierra debido a desastres naturales.

El Cuadro 3.7 muestra la distribucin de la red de carreteras regionales entre los distintos pases de acuerdo con la clasificacin propuesta. Esta red se describe en el Mapa 3.3 adjunto al final de esta parte de este resumen.
Cuadro 3.7 - Red de carreteras regionales propuesta Categora Longitud de la red por pas (km) Nicaragua Costa Rica 319 519 268 144 189 375 1,036 256 1,812 1,294 Total 1,665 2,089 1,451 3,727 8,932

Guatemala El Salvador Honduras Ruta Regional Principal 390 309 128 Ruta Regional Secundaria 823 405 449 Conexin Regional Principal 469 38 380 Conexin Regional Secundaria 835 527 1,073 Subtotal 2,517 1,279 2,030

ii)

El desarrollo por etapas de la autopista centroamericana

Mientras que a largo plazo se puede plantear la realizacin de una autopista que enlace cada uno de los pases centroamericanos, las evaluaciones econmicas y financieras llevadas a cabo en este estudio, con base en las proyecciones de trnsito hechas, no permiten justificar en el prximo perodo de 10 aos las inversiones que necesitara tal realizacin. Sin embargo, dentro de los proyectos propuestos en el Programa Decenal de Inversin se encuentran proyectos de ampliacin a cuatro carriles de algunos tramos incluidos en la Ruta Regional Principal y las Conexiones Regionales Principales propuestas. Estos tramos constituyen la primera etapa de la red de autopistas centroamericanas. iii) Las alternativas de canales secos

El Cuadro 3.8 resume la informacin disponible sobre los proyectos de canales secos en Centroamrica.
Cuadro 3.8 - Proyectos de canales secos en Centroamrica
Puertos Trazado de ferrocarril Costo estimado % Altitud de infraestr. Ubicacin Costa del Costa del Longitud Pacfico Atlntico (km) montaoso mxima (m) (millones $ CA) Guatemala P. Quetzal P. Barrios 430 40% 1,500 1,800 El Salvador/Honduras Cutuco P. Corts 410 50% 1,500 2,200 Nicaragua Pie de Gigante Monkey Point 390 25% 600 2,700 Nicaragua/Costa Rica ??? P. Limn 360 0% 200 1,700

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Con el fin de evaluar la viabilidad de los proyectos planteados se necesita llevar a cabo estudios detallados que incluyen el anlisis de la demanda y de las condiciones de utilizacin del Canal de Panam. Estos estudios deberan incluir los siguientes temas : - Estimacin de la demanda potencial : trnsito actual en el Canal de Panam, tendencias pasadas, proyecciones a 20 aos, estimacin de la capacidad del Canal de Panam y del ao de saturacin de estas infraestructuras. - Evaluacin comparativa : estimacin de los costos de inversin y operacin para cada una de las alternativas en competencia y de los ingresos potenciales con base en los volmenes de demanda estimados anteriormente y evaluacin de la viabilidad financiera de cada una de las alternativas. iv) Las cadenas de transporte de las principales exportaciones

En un estudio que se llev a cabo para el Ministerio de Economa de Guatemala se muestra que el flete terrestre en Guatemala no representa ms que 10 % a 16 % del costo total de transporte de acuerdo con el tipo de carga (ropa en contenedor regular y melones en contenedor refrigerado) y el destino (Miami en Florida y Long Beach en California). El flete martimo alcanza 52 % a 79 % del costo total. Se recomienda llevar a cabo un estudio para generalizar estos resultados a la regin centroamericana y examinar las posibilidades de desarrollo de cadenas logsticas, adaptadas a las exportaciones de productos no tradicionales. Estas recomendaciones se detallan en el informe, mientras que se resumen en el Cuadro P-1.
Recomendacin P-1 : Anlisis de las cadenas de transporte de las principales exportaciones

Se recomienda hacer un estudio para examinar las posibilidades de desarrollo de cadenas logsticas, adaptadas a las exportaciones de productos no tradicionales. Esta investigacin deber incluir particularmente los siguientes aspectos : Diagnstico de la situacin actual, incluyendo una evaluacin del nivel de satisfaccin de los productores con relacin al sistema de transporte actual (costos, tiempos, calidad, etc.), criterios de eleccin del transporte, mejoras esperadas, problemas especficos y opinin sobre el inters de la introduccin de nuevas prcticas de cadena logstica adaptada a los productos no tradicionales. Propuesta tcnica, por pas o grupo de pas, de cadena logstica que permita reducir los costos de transporte de estos productos tradicionales y hacerles ganar ventaja competitiva para incrementar las exportaciones. v) El desarrollo de la red de terminales interiores de carga para el transporte intermodal

El examen de la evolucin del comercio exterior para los 10 prximos aos muestra que existe un alto potencial de exportacin, pero que la realizacin del mismo podra verse seriamente comprometida de no ser desarrolladas a tiempo las infraestructuras de servicio compatibles con el volumen de exportacin esperado, en particular para la carga terrestre. Para hacer frente a estas tendencias, es preciso concebir una red de plataformas polivalentes o terminales interiores de carga para el transporte intermodal y el flete terrestre internacional centroamericano. El diseo de un proyecto de red de terminales interiores de carga requiere la realizacin de un estudio de factibilidad que se resume en el Cuadro P-2.

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Recomendacin P-2 : Estudio de factibilidad de la red de terminales interiores de carga

Se recomienda realizar un estudio para examinar las posibilidades de desarrollo de la red de terminales interiores de carga. Esta investigacin deber incluir particularmente los siguientes aspectos : Estudio de mercado : se trata de efectuar un anlisis de mercado por pas o grupo de pases (por ejemplo, el Tringulo Norte incluyendo Guatemala, El Salvador y Honduras) para conocer la opinin de las diversas partes interesadas (industriales y comerciantes exportadores, transportistas, auxiliares de transporte, representantes de las instituciones pblicas y privadas, bolsas de productos, etc.) en la realizacin de una plataforma logstica internacional. Propuesta tcnica : diseo preliminar de la red de plataformas, incluyendo: nmero ptimo de plataformas por pas, sus dimensiones, sus funciones, su localizacin, estructuras de organizacin y de administracin de cada plataforma (consorcio, grupo de inters, etc.). La propuesta debe, adems, incluir una propuesta de Plan de Negocios para la operacin de la plataforma. Evaluacin financiera : sobre la base del Plan de Negocio elaborado en la fase anterior, se deber llevar a cabo un anlisis financiero para determinar la viabilidad de los proyectos. Cada terminal deber ser objeto de una evaluacin individual. vi) El desarrollo y la promocin de los servicios de logstica

Las medidas que se recomiendan incluyen algunas que conciernen a la promocin de la cadena logstica y otras que son medidas de acompaamiento. Ellas se resumen en el Cuadro P-3.
Recomendacin P-3 : Acciones de promocin y de apoyo para el desarrollo de servicios de logstica

Se recomienda llevar a cabo un programa de sensibilizacin para iniciar con efectividad el desarrollo de servicios de logstica. Este programa deber incluir los siguientes componentes : Acciones de promocin incluyendo : - organizacin de un seminario de sensibilizacin, - seleccin de empresas piloto para el desarrollo de un programa de diagnstico, - diseo de acciones piloto y asistencia inicial a la puesta en obra, - seguimiento, evaluacin y divulgacin de los resultados, - diagnsticos pedaggicos para la transferencia de tecnologa. Medidas de acompaamiento, incluyendo las siguientes : - refuerzo de los programas de desarrollo de instalaciones y servicios logsticos para la facilitacin del comercio regional e internacional, - creacin de un Observatorio Centroamericano del Transporte para disponer de informacin estadstica que permita mejorar el conocimiento del mercado, - establecimiento de centros de capacitacin en logstica. vii) La interdependencia de la red de carreteras centroamericanas con la de los pases limtrofes

Las proyecciones de demanda de transporte de carga en 2010 toman en cuenta las proyecciones de exportaciones e importaciones hacia y desde Mxico, Belice y Panam. La demanda de transporte en relacin con Mxico es la ms alta (2.8 millones de toneladas) en la cual Guatemala participa en un
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66 %. Sigue la demanda de transporte en relacin con Panam (1 milln de toneladas). En relacin con Mxico, el trnsito pesado utiliza en su mayora el puesto fronterizo de Tecn Umn, mientras que el trnsito de pasajeros se distribuye de manera casi igual entre los puestos de Tecn Umn y El Carmen. El de La Mesilla poco se usa. El informe incluye una descripcin de la red en los pases limtrofes relacionada con la red centroamericana y presenta recomendaciones para una coordinacin de los programas de inversin vial con estos pases. viii) La facilitacin del comercio internacional desde la perspectiva del sector transporte

Los trmites aduaneros, prcticas comerciales y condiciones de contratacin deben ser mejoradas con el fin de lograr servicios eficientes a mejores precios. Ello pasa por una mayor cooperacin entre profesionales del transporte, de los seguros y los productores de flete, por un lado, y entre el sector privado y el sector pblico (Autoridades aduanales, Ministerios de Transporte), por otro lado. Para hacer frente a esta problemtica, se recomienda crear tres equipos de trabajo al interior de un Comit Internacional de Facilitacin Comercial (CIFC) con la finalidad de desarrollar soluciones en las tres reas que se muestran en el Cuadro P-4.
Recomendacin P-4 : Acciones de facilitacin del comercio internacional

Se recomienda crear tres equipos de trabajo al interior de un Comit Internacional de Facilitacin Comercial (CIFC) con la finalidad de desarrollar soluciones en las tres reas siguientes : Facilitacin de las relaciones contractuales incluyendo : - Promocin del uso apropiado de los INCOTERMS (trminos de venta comercial) por parte de los productores de flete. - Diseo y promocin de modelos de contrato de transporte terrestre nacional e internacional. - Promocin y negociacin de mejores condiciones para contratar los seguros de la mercanca. Facilitacin de los trmites aduanales y paso fronterizo incluyendo : - Proseguir con las acciones de armonizacin y simplificacin de los trmites aduaneros, en coordinacin con las iniciativas ya iniciadas en esta rea tanto por la SIECA como por diversas autoridades en los cinco pases. - Ampliacin de la cooperacin regional y unin aduanera. Facilitacin de la organizacin de las operaciones de transporte incluyendo : - Revisar la legislacin y proponer la introduccin paulatina de criterios de competencia profesional y la capacidad financiera para los transportistas internacionales. - Elaborar un manual para el transportista internacional de mercancas bajo control aduanero para explicar los derechos y obligaciones del transportista en las diferentes fases de una operacin de transporte, as como los principios, trmites y documentos que se han de aplicar en cada operacin. - Capacitacin de los transportistas internacionales y de los funcionarios de aduanas en puestos fronterizos.

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Cuadro A - PROGRAMA DE INVERSION PROPUESTO GUATEMALA

Codigo tramo 111 4 38 39 89 1 82 35 36 37 84 2 3 34 108 109 95 96 97 98 99 107 62 102 61 110 64 63

* *

* * * * * *

Desde El Molino Escuintla Ciud.de Guatemala El Molino Ciudad de Guatemala Tecn Umn El Carmen Cuatro Caminos Los Encuentros Chimaltenango Quezaltenango El Zarco Cocales Huehuetenango La Ruidosa Entre Ros El Rancho Salam Tactic Santa Cruz Verapaz Cobn Ro Hondo El Rancho Tactic Ciudad de Guatemala Entre Ros Chiquimula Ro Hondo

Hasta Valle Nvo./Las Chinamas Pedro de Alvarado El Molino Jutiapa Escuintla El Zarco Malacatn Los Encuentros Chimaltenango Ciudad de Guatemala Cuatro Caminos Cocales Escuintla Cuatro Caminos Entre Ros Puerto Barrios Salam Tactic Santa Cruz Verapaz Cobn Sebol La Ruidosa Ro Hondo Ro Dulce El Rancho Front. hond. (Corinto/Suyapa) Padre Miguel Chiquimula

Identificacin CA 8 CA 2 CA 1 CA 1 CA 9 CA 2 RN 1 CA 1 CA 1 CA 1 RN 1 CA 2 CA 2 CA 1 CA 9 CA 9 CA 14/RN 17 RN 5 RN 5 RN 5 RN 5 CA 9 CA 9 RN 7 E CA 9 CA 13 CA 10 CA 10

Costos Longitud Milliones (km) $CA Nota 49 12.7 77 108 27.2 71 79 6.0 71 45 8.4 69 59 18.1 71 76 29.6 65 12 5.3 66 62 23.3 59 69 31.9 59 54 1.9 63 25 5.2 59 68 16.0 56 59 7.8 61 72 86.7 59 32 38.2 58 22 26.3 57 48 80.4 55 52 62.6 52 15 18.1 54 16 19.3 53 103 21.2 53 113 134.9 52 53 63.3 50 178 137.4 50 88 343.8 49 26 8.8 70 42 83.1 59 33 39.1 49 1,657 1,356.4

* Concesin (costo de derecho de va nicamente)

Puesta en servicio 2001 2002 2003 2004 2005 2003 2.5 10.1 2004 5.4 10.9 10.9 6.0 8.4 2004 3.6 7.2 7.2 2004 5.9 11.8 11.8 2004 0.0 1.1 4.3 23.3 31.9 1.9 5.2 16.0 7.8 2005 8.7 8.7 34.7 34.7 2005 3.8 3.8 15.3 15.3 2004 5.3 10.5 10.5 0.0 2006 8.0 8.0 32.1 32.1 2006 6.3 6.3 25.0 25.0 2006 3.6 14.5 2006 3.9 15.4 2008 4.2 2010 13.5 2009 6.3 2010 13.7 2012 22.9 2008 2011 2011 135.8 78.5 109.0 114.6 147.8 Total 2001-2010 :

2006

2007

2008

2009

2010

8.5 36.0 36.0 36.0 25.3 25.3 0.0 36.6 36.6 36.6 22.9 68.8 68.8 68.8 7.1 8.3 8.3 33.2 33.2 3.9 3.9 15.6 15.6 66.7 148.6 178.9 190.2 117.6 1,287.7

8.5 13.5 6.3 13.7 22.9 1.8

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Cuadro A - PROGRAMA DE INVERSION PROPUESTO HONDURAS

Codigo tramo 69 124 68 125 70 113 11 115 116 117 119 120 121 67 127 126 13 72 71 12 122 14

Desde Chamelecn Santa Rosa Copn Santa Rosa Copn Marcala Comayagua Corinto / Suyapa El Amatillo San Pedro Sula La Ceiba Corocito Corocito Telica Juticalpa Nueva Ocotepeque San Pedro Sula Marcala San Lorenzo Danl Tegucigalpa Jcaro Galn Tegucigalpa Choluteca

Hasta Comayagua Marcala Chamelecn Comayagua Tegucigalpa Puerto Corts Jicaro Galn La Ceiba Corocito Trujillo Telica Juticalpa Tegucigalpa Santa Rosa Copan Chamalecn Perqun/Nahuaterique Choluteca Las Manos Danl San Lorenzo Jcaro Galn Guasaule

Costos Longitud Milliones Identificacin (km) $CA CA 5 151 206.1 CA 11-A 127 45.9 CA 4 146 165.8 CA 7 66 19.8 CA 5 86 154.3 CA 13 61 21.6 CA 1 40 12.1 CA 13 201 278.9 CA 13 135 57.4 CA 13 30 8.9 RN 39 189 55.0 RN 15 10 2.1 RN 15 170 166.1 CA 4 90 98.4 RN 26 8 19.8 CA 7 22 12.2 CA 1 33 50.1 CA 6 31 7.2 CA 6 96 100.4 CA 1 11 16.7 CA 5 92 110.2 CA 3 44 12.2 Total 1,838 1,621.3

Nota 78 75 74 74 60 68 59 64 64 65 54 58 54 57 57 57 55 52 51 50 46 41

Puesta en servicio 2001 2002 2003 2004 2005 2005 41.2 55.0 55.0 55.0 2005 4.6 4.6 18.4 18.4 2006 16.6 16.6 44.2 44.2 44.2 2003 4.0 15.8 2010 15.4 2008 4.3 2007 2.4 2011 27.9 2009 5.7 2007 1.8 2010 2011 2014 2014 2012 2012 2014 2012 2014 2012 2015 2012 66.3 92.0 117.5 117.5 101.8 Total 2001-2010:

2006

2007

2008

2009

2010

15.4 8.7 9.7 27.9 5.7 7.1 5.5

41.1 8.7 55.8 23.0 5.5

41.1

41.1

55.8 23.0 22.0

55.8

55.8

22.0 0.4 16.6

80.0 1,110.8

134.1

141.9

136.0

1.7 16.6 9.8 4.0 2.4 5.0 1.4 10.0 3.3 11.0 2.4 123.6

R-48

Cuadro A - PROGRAMA DE INVERSION PROPUESTO EL SALVADOR

Codigo tramo 131 133 42 43 44 45 140 141 142 46 47 7 8 9 147 148 138 144 143 139 10 145

* * * * * *

Desde Ahuachapn Metapn Santa Ana La Cuchilla Santa Tecla San Salvador San Salvador Comalapa Metapn San Vicente San Miguel La Libertad Comalapa El Delirio Desvo a Gotera San Miguel Amayo Chalatenango Amayo Santa Tecla Sirama Perqun/Nahuater.

Hasta Santa Ana Santa Ana La Cuchilla Santa Tecla San Salvador San Vicente Comalapa Aeropuerto Internacional Amayo San Miguel Sirama Comalapa El Delirio Sirama San Miguel El Delirio San Salvador San Francisco Gotera Chalatenango La Libertad El Amatillo San Francisco Gotera

Longitud Identificacin (km) 32 CA 12 45 CA 1 47 CA 1 8 CA 1 9 CA 1 59 Autopista 32 Autopista 6 Longit. del Nte. 45 CA 1 65 CA 1 33 CA 2 34 CA 2 115 CA 2 50 CA 7 16 CA 7 15 CA 4 47 Longit. del Nte. 123 Longit. del Nte. 22 CA 4 20 CA 1 33 CA 7 30 Total 886

Costos Milliones $CA 16.7 20.9 1.6 5.1 9.0 14.8 5.5 7.9 63.9 46.5 5.2 16.4 8.4 12.6 17.0 43.7 22.4 5.0 24.1 5.3 23.4 375.4

Nota 80 80 78 73 75 68 70 70 78 72 77 74 73 72 76 72 71 71 70 69 79 60

Puesta en servicio 2001 2002 2003 2003 3.3 13.4 2003 4.2 16.7 1.6 5.1 9.0 14.8 5.5 2003 2005 2005 2003 2003 2003 2005 2005 2007 2006 2005 2006 2007 2012 1.6 6.4 4.7 1.0 3.3 1.7 6.4 6.4 4.7 4.1 13.1 6.7

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

25.6 18.6

25.6 18.6

2.5 3.4 4.4 4.5 1.0 4.8

10.1 13.6 4.4 9.0 4.0 9.7

17.5 9.0 9.7 1.1

17.5

4.2 0.0 0.0 4.7 4.7 9.4 9.4

62.1

71.4

* Concesin (costo de derecho de va nicamente)

64.8 94.8 37.2 21.7 Total 2001-2010 366.0

R-49

Cuadro A - PROGRAMA DE INVERSION PROPUESTO NICARAGUA

Codigo tramo 156 18 17 16 151 157 20 21 163 74 75 76 55 54 53 73 77 52 51 159 164 152 153 155 15 22

Desde Emp. Lovago Len Telica Chinandega Emp. Telica Len Managua Nandaime Emp. El Guanacaste Emp. San Benito Emp. Boaco Juigalpa Tipi Tapa San Benito Sbaco Las Manos Emp. Lvago San Isidro Estel Masaya Corinto Sbaco Matagalpa Muy Muy Guasaule La Virgen

Hasta Rama Emp. Puerto Sandino Len Telica San Isidro Managua Nandaime La Virgen Nandaime Emp. Boaco Juigalpa Emp. Lvago Managua Tipi Tapa San Benito Yalagina S. Carlos / Los Chiles Sbaco San Isidro Granada Chinandega Matagalpa Muy Muy Puerto Cabezas Chinandega Peas Blancas

Longitud Identificacin (km) A 04 127 CA 3 / A 02 35 CA 3 / A 02 9 CA 3 / A 02 28 A 07 99 C 17 y B 04 62 CA 3 / A 03 60 CA 3 / A 03 56 A 13 12 A 05 40 A 04 66 A 04 26 CA 1 / A 01 16 CA 1 / A 01 13 CA 1 / A 01 69 CA 6 / A 08 44 A 14 132 CA 1 / A 01 13 CA 1 / A 01 29 A 12 17 A 10 21 A 09 28 B 13 51 A 05 419 CA 3 / A 02 76 CA 3 / A 03 25 Total 1,571

Costos Puesta Milliones en $CA Nota servicio 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 18.8 42 2003 3.8 15.0 33.0 37 2004 6.6 13.2 13.2 17.3 35 2003 3.5 13.8 8.8 35 2003 1.8 7.1 11.6 37 2004 2.3 9.3 83.0 35 2006 8.3 8.3 33.2 33.2 15.1 33 2006 3.0 12.1 33.5 34 2007 3.4 3.4 26.8 7.9 33 2007 1.6 6.3 70.9 28 2010 7.1 7.1 28.3 28.3 23.8 33 2010 4.8 9.5 9.5 5.3 39 2010 1.1 4.2 11.8 33 2010 2.4 9.5 21.8 31 2011 4.4 8.7 8.7 85.4 28 2012 8.5 8.5 34.2 26.2 52 2012 5.2 10.5 20.3 48 2012 4.1 8.1 16.1 31 2012 3.2 41.6 32 2014 4.2 32.9 31 2014 3.3 3.6 31 2012 0.7 61.3 24 2014 6.1 10.0 28 2012 2.0 56.5 36 2014 5.7 14.3 42 2012 2.9 6.8 34 2012 1.4 737.6 15.6 59.8 30.8 39.6 50.2 40.2 11.8 54.2 78.1 90.8 Total 2001-201 471.2

R-50

Cuadro A - PROGRAMA DE INVERSION PROPUESTO COSTA RICA

Codigo tramo 24 58 57 56 26 175 176 170 171 172 80 79 25 59 27 28 29 30 178 177 31 32 180 78 23

* * * * * * * * *

Desde La Cruz Int. Manolos Naranjo Esparza Barranca San Jos Puerto Caldera San Jos Gupiles Siquirres Ciudad Quezada Muelle San Carlos Liberia San Jos Esparza San Mateo Orotina Coyolar Puntarenas Puerto Caldera Palmar Norte Ro Claro Golfito Los Chiles Peas Blancas

Hasta Liberia San Jos Int. Manolos Naranjo Esparza Orotina Coyolar Gupiles Siquirres Puerto Limn Naranjo Ciudad Quesada Barranca Cartago San Mateo Orotina Coyolar Palmar Norte Barranca Barranca Ro Claro Paso Canoas Ro Claro Muelle San Carlos La Cruz

Identificacin CA 1 / RN 1 CA 1 / RN 1 CA 1 / RN 1 CA 1 / RN 1 CA 1 / RN 1 RN 27 RN 27 RN 32 RN 32 RN 32 RN 35/RN 141 CA 1 / RN 1 CA 1 / RN 1 RN 131 RN 503 RN 3 / 27 RN 34 RN 17 RN 17 / RN 23 CA 1 / RN 2 CA 1 / RN 2 RN 14 RN 35 CA 1 / RN 1 Total

* Concesin (costo de derecho de va nicamente)

Costos Longitud Milliones Puesta en (km) $CA Nota servicio 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 58 16.3 76 2003 3.3 13.0 28 5.0 73 5.0 17 2.9 72 2.9 45 3.4 70 3.4 6 1.8 69 1.8 66 4.7 68 4.7 17 1.4 68 1.4 63 5.4 71 5.4 33 3.0 66 3.0 62 5.5 67 5.5 47 82.7 68 2005 8.3 8.3 33.1 33.1 24 42.2 70 2005 4.2 4.2 33.8 120 210.3 69 2008 21.0 21.0 56.1 56.1 56.1 24 137.6 68 2010 13.8 13.8 36.7 36.7 36.7 20 25.9 66 2012 2.6 2.6 10.4 3 2.2 69 2012 0.4 7 12.9 64 2012 2.6 192 243.6 67 2012 24.4 24.4 48.7 48.7 48.7 17 29.3 66 2013 2.9 2.9 9 6.2 67 2012 1.2 60 104.9 65 2014 10.5 35 59.8 68 2014 6.0 19 4.5 63 2012 0.9 73 5.5 43 2012 1.1 19 4.6 33 2012 0.9 1,062 1,021.5 44.6 25.5 58.3 87.9 69.8 94.2 117.1 88.0 90.9 85.7 Total 2001-2010 762.1

R-50

Cuadro A - POGRAMA DE INVERSION PROPUESTO CENTROAMERICA

2001 2002 2003 2004 2005 Guatemala Disponible Costos anuales Diferencia Honduras Disponible Costos anuales Diferencia El Salvador Disponible Costos anuales Diferencia Nicaragua Disponible Costos anuales Diferencia Costa Rica Disponible Costos anuales Diferencia Centroamrica Disponible Costos anuales Diferencia 125 136 (11) 101 66 35 82 62 20 53 16 37 80 45 35 441 324 116 131 78 53 103 92 11 88 71 16 53 60 (7) 80 25 54 455 327 128 138 109 29 104 118 (13) 94 65 30 53 31 22 80 58 22 470 380 89 144 115 30 106 118 (12) 102 95 7 54 40 14 80 88 (8) 485 454 31 151 148 3 107 102 6 109 37 72 54 50 3 80 70 11 502 407 95

2006 161 67 94 111 80 31 111 22 90 54 40 14 82 94 (12) 520 303 217

2007 2008 2009 2010 172 149 23 115 134 (19) 114 114 55 12 43 84 117 (34) 539 412 127 183 179 4 119 142 (23) 116 116 56 54 2 85 88 (3) 559 463 96 195 190 5 123 136 (13) 118 5 113 57 78 (21) 87 91 (4) 579 500 79 208 118 90 127 124 4 120 9 111 57 91 (33) 89 86 3 601 427 174

Total 1,607 1,288 320 1,117 1,111 6 1,054 366 688 546 471 75 826 762 64 5,150 3,998 1,152

R-52

Grfica 3.1 - Cronograma general de aplicacin de las recomendaciones

Referencia (1) (2)

Ttulo 1 2 3 4 5 6 7 8

Meses Meses-hombre (estimacin) 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 15 12 24 30 20 30 12 50 40 24 30 60 36 36

2.5.3 CON-1 Estudios de factibilidad de los proyectos de concesin (*) 3.1.8 CON-2 Fortalecimiento del marco institucional y legal de las concesiones 4.1.1 SV-1 Estudio de los fondos viales centroamericanos 4.1.3 4.1.6 4.2.1 4.2.3 4.2.4 4.2.5 4.2.6 7.3.2 7.4.2 7.5.4 7.6.2 SV-2 Manuales ambientales para el diseo y construc. de carreteras SV-3 Estudio de seguridad vial ST-1 Armonizacin legal en el sector de transporte por carreteras ST-2 Fortalecimiento de las Direciones Generales de Transporte ST-3 Fortalecimiento de las agrupaciones gremiales de transporte ST-4 Capacitacin profesionale en el sector de transporte ST-5 Acciones demostrativas en las empresas de transporte P-1 P-2 P-3 P-4

7.8.2 P-5 (1) No. de seccin del informe (2) No. de recomendacin

Evaluacin de la viabilidad de canales secos Anlisis de las cadenas de transporte Desarrollo de la red de terminales interiores Desarrollo y promocin de los servicios de logstica Facilitacin del comercio internacional

(*) Realizacin bajo la responsabilidad de los Gobiernos

R-53

Flores

Trujillo
Puerto Barrios Puerto Corts

La Ceiba 99 Cobn 98 Huehuetenango 96 62 35 Quetzaltenango 1 84 36 37 61 Chiquimula 64 67 125 142 39 111 4 Quetzal 131 95 63 109 110 113 Sn. Pedro Sula 127 68 69 115 116

117

Mapa 3.1 Paquetes de proyectos


119

II
102 107

108

34

VII
120 Juticalpa

II
Sta. Rosa 124

V
Comayagua 70 121

Retalhuleu 2

I
3

89 Escuintla

Ciudad de Guatemala
38

Jutiapa

Champerico

III

133 Sta. Ana 42 43 139 7

143 126 138 144 145

VI
122 11

Tegucigalpa
71 Danli 72 Pto. Cabezas

San Salvador
45 140

IV
Sn. Vicente 8 46 147 S. Miguel 148 47 9 10

VI
73 13 155

Choluteca

14

Estel 15

51 52 Matagalpa 152

VIII A
151

164 Corinto

16 17 Len

VIII
53 74 75 Juigalpa 76 Granada 20 163 21 El Rama 156

VIII A
157

Corredor Natural o Pacfico Corredor Alternativo A Corredor Alternativo B Conexiones


77

18 19 55

54 159

Managua

IX

36
22 23 24 Liberia

Nmero de Tramo Tramo sin Proyecto

X X
25

78

Tramo con Proyecto

Ciudad Quezada 79 80 56
57

II
171 170 58 59 172 Pto. Lmon

Nmero de paquete

Puntarenas 178 176

29

175

San Jos
30

XI

31 32 180 Golfito

Flores

Trujillo
Puerto Barrios Puerto Cortes

La Ceiba 99 Cobn 98 Huehuetenango 34 35 Quetzaltenango 84 CG2 36 37 61 95 96 62 CG4 63 Sta. Rosa 64 67 125 142 39 111 Quetzal 131 CS1 133 Sta. Ana 42 43 139 CS2 143 126 138 144 145 46 147 S. Miguel 148 Choluteca 14 Estel 51 47 122 12 13 73 48 124 Comayagua 70 CH1 121 102 107 109 108 110 116 115

117

113 Sn. Pedro Sula 127 69

Mapa 3.2 Posibles concesiones


119

68

Chiquimula

120 Juticalpa

Retalhuleu 89 2 Champerico CG1 3 Escuintla

Ciudad de Guatemala
38 C G 3 Jutiapa

Tegucigalpa
71 Danli 72 Pto. Cabezas

San Salvador
45 140 141 Sn. Vicente

155

52 Matagalpa 152 151 164 Corinto 16 53 17 Len 157 18 19 55 159 Granada 20 163 54 74 75 Juigalpa 156 El Rama

Corredor Natural o Pacfico Corredor Alternativo A Corredor Alternativo B Conexiones


77

Managua

36
23 24 78 Liberia Ciudad Quezada 79 CC2 26 56 Puntarenas 178 176 80
57

Nmero de Tramo

C G 1 Indica Cdigo de Concesin


Tramo sin Concesin
25

Tramo con Concesin


171 170 58 59 CC3 Pto. Lmon 172

28 29 175

San Jos
30 60

CC1

31 32 180 Golfito

Flores

Trujillo
Puerto Barrios Puerto Corts

La Ceiba 99 Cobn 98 Huehuetenango 34 35 Quetzaltenango 1 84 36 37 61 95 96 62 63 Chiquimula Sta. Rosa 64 67 125 142 39 111 4 Quetzal 131 133 Sta. Ana 42 43 139 Acajutla 7 143 126 138 144 145 46 147 S. Miguel 8 148 47 9 Choluteca 14 Estel 15 151 164 Corinto 16 53 17 Len 157 18 19 55 159 54 51 11 10 13 122 73 124 Comayagua 70 121 102 107 109 108 110 116 115

117

113 Sn. Pedro Sula 127

Mapa 3.3 Propuesta de red de Carreteras Regionales


119

68 69 120 Juticalpa

Retalhuleu 89 2

Ciudad de Guatemala
38

Jutiapa

Champerico

Escuintla

Tegucigalpa
71 Danli 72 Pto. Cabezas

San Salvador
45 140 Sn. Vicente

155

52 Matagalpa 152

74

Ruta Regional Principal RRP


75 Juigalpa 76 Rama 156

Ruta Regional Secundaria RRS Conexin Regional Principal CRP Conexin Regional Secundaria CRS

Managua
20

Granada 163 21

77

22 23

Tramo no incluido

24 78 Liberia Ciudad Quezada 79 80 56 Puntarenas 178 Pto. Caldera 176


57

36

Nmero de Tramo

25

171 170 58 59 172 Pto. Lmon

29

175

San Jos
30

31 32 180 Golfito

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