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Analyse comparative

Les I & I Days sont une initiative conjointe du Comit Union Europenne de l'UITP (reprsent par UITP Euro Team) et de la Fdration des employs du transport (ETF), pilotes par l'AFT (Association pour la formation professionnelle dans les transports) et con-finances par la Communaut Europenne.

SOMMAIRE
Chapitre 1 : Les journes dInformation et dInitiatives (I & I days) ou une revue europenne de la transposition de la directive 2003/59 dans le transport urbain ..........................................................4 1.1. Les I & I days ............................................................................................................................................ 4 1.1.1. Pour informer et changer sur les choix dapplication de la directive ...................................... 4 1.1.2. mais aussi pour anticiper et prvoir .............................................................................................. 6 1.1.3. alors que linformation reste malgr tout rare, htrogne et parfois confuse ....................... 6 1.2. De la directive 2003/59 au Livre Vert .................................................................................................... 8 1.2.1. Amliorer la scurit routire ......................................................................................................... 8 1.2.2. Tout en valorisant les mtiers de la conduite .............................................................................. 8 1.2.3. et en tendant vers une mobilit urbaine durable ......................................................................... 9 Chapitre 2 : Etat des lieux de la transposition ..........................................................................................10 2.1. Des choix de transposition de la directive ...................................................................................... 10 2.2. inspirs par lexistence ou pas dune offre de formation antrieure la directive ................... 14 2.2.1. Un glissement progressif vers le modle de loption A .............................................................14 2.2.2. o les taux de russite au CAP sont relativement plus importants .........................................15 2.3. Une professionnalisation des mtiers facilite par la croissance du niveau de formation .......... 16 Chapitre 3 : Conditions dorganisation de la formation continue ........................................................18 3.1. Une rpartition horaire privilgiant la continuit pdagogique ........................................................ 18 3.2. De lutilisation des simulateurs............................................................................................................. 20 3.3. Des centres de formation...................................................................................................................... 22 3.3.1. grs principalement au niveau national .....................................................................................22 3.3.2. soumis lagrment des autorits publiques .............................................................................24 3.3.3. mais aussi leurs contrles et sanctions ....................................................................................26 3.4. Une gnralisation de la formation continue qui saccompagne dun renforcement de sa qualit .......................................................................................................................................................................... 26 Chapitre 4 : Modes de formation et financement......................................................................................28 4.1. Un lien de cause effet entre loption retenue et les modalits de formation des conducteurs 28 4.2. Une offre de formation qui sest ajuste ............................................................................................. 29 4.2.1. fonde sur le renforcement des formations des oprateurs dj installs .............................29 4.2.2. et un rle prpondrant des auto-coles dans les Etats option B .......................................30 4.3. Le financement des formations ............................................................................................................ 30 4.3.1. Un financement de la formation initiale qui pse principalement sur le conducteur .............31 4.3.2. mais qui repose logiquement sur lentreprise pour la formation continue ..............................32 Chapitre 5 : Impacts de la directive ..............................................................................................................35 5.1. Des investissements relativement importants ................................................................................... 35 5.1.1. Des investissements en moyens matriels et humains ............................................................35 5.1.2. gnrant des attentes leves en termes de bnfices ...........................................................37 5.2. Des gains exprims en termes dattractivit de lactivit ................................................................. 38 5.2.1. par lamlioration de la qualit de service ...................................................................................38 5.2.2. par lamlioration de limage de la profession et de lentreprise ..............................................38 5.2.3. par lamlioration de la qualit au travail .....................................................................................39 5.3. Sur le march du travail ........................................................................................................................ 39 5.3.1. Jusqu prsent peu deffets perus sur le recrutement ...........................................................40 5.3.2. Une fminisation de ces mtiers qui se fait attendre .................................................................40 5.3.3. Un temps partiel plutt utilis pour les conducteurs en fin de carrire ...................................41

5.3.4. dans un contexte de vieillissement des conducteurs ................................................................42 Chapitre 6 : Le dialogue social dans la mise en uvre de la directive...............................................44 6.1. Le dialogue social sectoriel .................................................................................................................. 44 6.1.1. La consultation des partenaires sociaux pour le choix de transposition ................................44 6.1.2. pour informer mais aussi associer ..........................................................................................44 6.1.3. et dfinir ensemble les conditions de la formation .....................................................................45 6.2. dont lintensit influe la qualit des informations et du suivi ............................................................ 46 6.2.1. indispensables la construction dun systme de formation professionnelle ..................46 6.2.2. qui soit capable de rpondre aux besoins du secteur ...........................................................47 6.2.3. tout en respectant les engagements de qualit de service pour une mobilit durable ........47

Acronymes

BEP CAP CE CTUE ETF FCO FCOS FIMO IGKM

Brevets denseignement professionnel Certificat dAptitude Professionnelle Commission Europenne Conducteur de transports urbains en Europe European Transport Workers' Federation Formation continue Obligatoire Formation continue Obligatoire de Scurit Formation Initiale Minimum Obligatoire Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej (Chambre du Transport Urbain, Pologne) Joint Approvals Unit for Periodic Training Questions choix multiples Qualit de Service dans les Transports Publics Service Public Fdral Mobilit et Transports Union Europenne Union Internationale des Transports Publics

JAUPT QCM QSTP SPF M & T UE UITP

Chapitre 1 : Les journes dInformation et dInitiatives (I & I days) ou une revue europenne de la transposition de la directive 2003/59 dans le transport urbain
La directive 2003/59 porte sur la formation professionnelle des conducteurs professionnels de vhicules de transport de marchandises et de vhicules de transport de voyageurs auxquels appartient le conducteur de transport urbain. Le conducteur de transport urbain est un mtier spcifique avec des comptences bien dfinies combinant comptences de conduite et techniques et comptences relationnelles et commerciales, distinctes de celles des autres catgories de conducteurs. Cette spcificit a conduit sinterroger sur les effets de la mise en uvre de la directive pour ces conducteurs mais aussi pour le secteur, puis organiser les journes dInformation et dInitiatives, avec les partenaires sociaux europens du transport urbain. Ces journes ont t loccasion de faire le point sur la mise en uvre de la directive dans le transport urbain par le biais de diffrents moyens de recueil dinformations auprs des diffrentes parties prenantes dans les Etats membres de lUE.

1.1. Les I & I days


La directive 2003/59 entre en vigueur pour le secteur du transport public en septembre 2008 apporte des transformations importantes quant aux conditions daccs et dexercice des mtiers de la conduite, leur valorisation et leur harmonisation instituant de fait une rgulation du march du travail par le truchement des formations obligatoires.

1.1.1. Pour informer et changer sur les choix dapplication de la directive


A lorigine de ces transformations importantes des conditions daccs et dexercice des mtiers de la conduite, figurent de nombreuses questions qui se posent aux diffrentes chelles, de lchelle locale lchelle europenne, sur les processus de transposition, la consultation des partenaires sociaux au cours de ces processus, les difficults rencontres dans les Etats et les solutions qui y ont t trouves localement pour y remdier, mais aussi sur les effets sur la profession, la qualit de service, etc. En effet, les rponses ces questions restent rares et trs parses, sagissant en particulier du conducteur urbain pour lequel les informations trs ingales selon les

Etats, voire inexistantes, mriteraient dtre mutualises ou rassembles pour en tirer toute leur substance. Pour pallier labsence dinformations sur ces diffrentes questions, une enqute europenne reposant sur un questionnaire ralis avec les partenaires sociaux, en prparation des I&I days qui se sont tenus Bruxelles les 4 et 5 fvrier 2010 a t mise en place au cours de lanne 2009, soit quelques mois aprs lentre en vigueur de la directive pour les conducteurs de vhicules de transport de voyageurs. Cette enqute poursuivait un objectif multiple qui se dclinait dans le questionnaire en des questions sur : les choix de transposition de la directive, les types de formation mis en place, les acteurs de la formation, les modalits, limpact sur l'offre de formation prexistante, le march du travail et en particulier leffet de la directive sur le recrutement ou encore la fidlisation des conducteurs, les indicateurs tels que les taux d'chec et taux de russite au CAP, permettant ainsi d'valuer au moins partiellement la qualit des formations, la prise en charge financire des formations, les impacts sur les investissements, la consultation des partenaires sociaux dans les diffrents Etats membres, etc

Cette dmarche de collecte dinformations sinscrivant galement dans le dialogue social, les questionnaires ont t diffuss largement auprs des partenaires sociaux des 27 Etats membres mais aussi de la Norvge o la directive 2003/59 a t transpose. La diffusion sest largie aux organismes de formations, aux organisations professionnelles du secteur, ainsi quaux autorits publiques en charge des transports telles que les Ministres des transports ou les organes responsables de la mise en uvre des politiques de scurit routire. Ainsi, plus de 150 personnes issues des Etats membres ont t sollicites pour participer lenqute. Les questionnaires ont t distribus par voie postale ou lectronique. Les partenaires sociaux ont encourag leurs membres y rpondre. A lissue de la collecte, quarante questionnaires issus de 24 Etats membres de lUnion Europenne ont t retourns et saisis. Les Etats manquants sont la Slovnie, la Lettonie et Chypre. Notons que pour ce denier, le transport urbain y est quasi-inexistant, ce qui nest pas le cas du transport interurbain qui est plus dvelopp mais qui nentre pas dans le champ de cette enqute.

Les catgories de rpondants

5% 13% 28%
reprsentants syndicaux reprsentants des employeurs reprsentants des autorits organismes de formation

54%

Les rpondants sont constitus dune majorit de reprsentants des employeurs alors que les organismes de formation du Danemark et dAllemagne qui ntaient pas particulirement la cible de cette enqute occupent une part congrue de la participation, mais fournissent des informations importantes sur lorganisation des formations avant et aprs la mise en uvre de la directive par exemple.

1.1.2. mais aussi pour anticiper et prvoir


Lun des objectifs poursuivis par lenqute mene dans le cadre des I & I days tait aussi dobtenir des lments permettant de dresser une vue densemble des effets anticips de la directive sur le march du travail des conducteurs dans la perspective de lharmonisation du march et de la mise en place du cadre europen de qualification dans le secteur du transport urbain. Il est en effet important de dfinir lchelle europenne des bases de travail communes pour quantifier, par exemple, les besoins de comptences futurs, dans le secteur et divers horizons temporels dans un contexte de mobilit gographique des personnes (et donc des comptences) qua rendu possible la libre-circulation des personnes et des biens. Ainsi, les informations telles que le nombre de CAP dlivrs permettent de calibrer et de quantifier leffort raliser tant en termes de moyens matriels (infrastructures de formation) et de supports de formation quen termes de moyens humains (formateurs, ).

1.1.3. alors que linformation reste malgr tout rare, htrogne et parfois confuse
La raret est dabord lie la relative jeunesse de la mise en uvre de la directive dans le secteur urbain, en septembre 2008, qui ne permet pas rellement de mesurer dores et dj les effets de sa mise en uvre. De plus, certains Etats nen

sont quaux premiers pas de la transposition, celle-ci ayant t ralis au cours de lanne 2008, voire 2009. Des rsultats obtenus, il faut souligner la pauvret de linformation et lingalit dans laccs aux donnes chiffres, notamment : des donnes et informations relatives aux effectifs, aux niveaux de recrutement, la pyramide des ges. Les effectifs des conducteurs cits dans les questionnaires font rarement rfrence aux donnes nationales mais sappuient plutt sur les donnes de lentreprise ou de lorganisation syndicale. des donnes et informations relatives au nombre de CAP dlivrs. Lignorance de linformation a conduit certains rpondants ne pas fournir linformation. Pour dautres, des confusions ont t faites entre taux de russite et taux dchec.

La dfinition de transport urbain est, elle-mme, flottante. On constate que des rseaux exploitant des lignes interurbaines viennent desservir des points situs dans les primtres urbains. Certaines des donnes communiques tiennent dailleurs compte des conducteurs urbains et interurbains alors que le questionnaire concernait exclusivement le transport urbain. Les rpondants taient conscients de linterpntration des champs, mais fournissaient les seules donnes auxquelles ils avaient eu accs, dans leur volont de participer lenqute. Ces donnes introduisent un biais dans lanalyse comparative et sont donc difficilement exploitables. La varit des sources cites sur la question de lge lgal de recrutement par exemple renforce le sentiment que peu dimportance est accord aux conditions daccs au mtier de conducteur urbain. Sur la moyenne dge, les sources (selon les rponses) sont soit des enqutes internes aux organisations, soit des statistiques issues des services des ressources humaines, ou encore des institutions nationales (instituts de statistiques, caisses de retraite). Les sources dinformation pour la question relative aux maladies professionnelles abordes dans notre enqute pour cerner les conditions de travail et la qualit au travail des conducteurs sont, elles aussi, trs varies : - des tudes/ recherches nationales ou europennes reposant sur un chantillon, - des donnes statistiques internes issues soit des services mdicaux de lentreprise (RATB, Roumanie) soit des dpartements en charge de la gestion des Ressources Humaines, - des donnes des services de lInspection du travail (Estonie), etc Les rponses convergent pour souligner labsence de donnes systmatiques.

1.2. De la directive 2003/59 au Livre Vert


La directive 2003/59 vise une amlioration de la scurit routire. Le Livre Vert Vers une nouvelle culture de la mobilit urbaine1 qui lui est postrieur et qui se focalise sur les transports urbains exprime la continuit de la rflexion au niveau europen sur la scurit routire, mais galement sur les conditions de sa ralisation.

1.2.1. Amliorer la scurit routire


Lun des objectifs de la directive 2003/59 est lamlioration de la scurit routire par lintroduction dune formation initiale et continue obligatoire pour les conducteurs professionnels de lUE. La formation des conducteurs professionnels est un des moyens datteindre cet objectif de rduction des accidents de la route. Elle concerne aussi les conducteurs de vhicules de transport de voyageurs, en loccurrence, les vhicules de transport urbain qui volue dans un milieu dense contraint par les infrastructures et mettant en jeu plusieurs acteurs : vhicules, cyclistes, pitons Lannexe I de la directive, dans sa section I, donne une liste des matires qui prcise les points aborder au cours de la formation, points quelle affine selon les catgories de permis de conduire concernes. Ainsi, lannexe I cite : 1. le perfectionnement la conduite rationnelle ax sur les rgles de scurit, 2. lapplication des rglementations o il sagit, pour les conducteurs de vhicules de transport de voyageurs, de connatre la rglementation relative au transport de voyageurs, 3. la prvention en matire de sant, scurit routire et scurit environnementale, service, logistique permettant une sensibilisation des conducteurs aux risques de la route et aux accidents du travail.

1.2.2. Tout en valorisant les mtiers de la conduite


Lamlioration de la scurit routire nest pas la seule finalit de la directive. Celle-ci combine dautres objectifs qui sarticulent avec celui de la scurit routire et qui rejoint ceux des organisations professionnelles. La formation des conducteurs est une reconnaissance de ces mtiers, de leur importance pour le fonctionnement de la socit. La directive amne donc une valorisation de ces mtiers de la conduite qui se traduit aussi par une amlioration de limage de lentreprise et de la profession. La matire dite Sant, scurit routire et scurit environnementale, service, logistique, figurant la section 1 poursuit aussi comme objectif pour les conducteurs

http://ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport/doc/2007_09_25_gp_urban_mobil ity_fr.pdf

de pouvoir adopter des comportements contribuant la valorisation de l'image de marque d'une entreprise . Le conducteur nest pas le seul bnficiaire de la professionnalisation de leur mtier. Ce sont aussi les usagers (meilleure scurit, meilleur confort), lentreprise et la profession par le biais de lamlioration de la qualit de service et de limage de lentreprise qui en tirent profit avec une meilleure attractivit des transports urbains. Le Livre Vert attache galement une importance cette attractivit des transports urbains, pour permettre le report modal des vhicules individuels aux modes collectifs et fluidifier la circulation routire en ville et tendre vers une mobilit durable.

1.2.3. et en tendant vers une mobilit urbaine durable


Le Livre Vert rappelle le rle des villes dans lconomie. Les villes sont le moteur de l'conomie europenne. Elles attirent l'investissement et l'emploi. Elles sont indispensables au dynamisme de l'conomie . Lurbanisation ne cesse de gagner du terrain, elle gnre des flux supplmentaires de marchandises et de personnes quil faut rguler pour rduire les situations de congestion ou les goulets dtranglements pour permettre au systme urbain de fonctionner de faon optimale. Parce quelle contribue au fonctionnement de la socit, la mobilit est essentielle. Une mobilit durable implique dadopter des modes de transport moins nergivores et plus respectueux de lenvironnement. Le Livre Vert, linstar de la directive 2003/59 et dans la continuit de celle-ci, recommande la conduite rationnelle et cologique et dsigne la formation comme moyen pour les conducteurs dadopter des comportements de conduite rationnelle. Le Livre Vert rappelle aussi que latteinte de ces objectifs passe par la qualification des conducteurs : Les transports urbains doivent pouvoir attirer et retenir un personnel hautement qualifi. Des programmes de formation par exemple, la conduite cologique, comme cela a t suggr au cours de la consultation sont susceptibles damliorer les qualifications des personnels de transport collectif ou de transport de marchandises et de rduire les missions de CO2 et la pollution. La professionnalisation des conducteurs est ainsi lun des facteurs-cls de la mobilit durable.

Chapitre 2 : Etat des lieux de la transposition


La Directive relative la formation des conducteurs professionnels devait tre transpose dans les lgislations des tats membres avant le 10 septembre 2006. Les rythmes de transposition ont t trs varis, les processus dans certains Etats stant allongs en raison de limportance des discussions et des dbats entre les partenaires sociaux. Des Etats comme la Hongrie (2005), la Roumanie (2006), la Slovaquie (2006) ont transpos rapidement la directive en droit interne alors que dautres ny ont procd que trs tardivement. Au 10 septembre 2006, dix pays2 n'avaient pas encore pris les dispositions ncessaires pour la transposition du texte. A ceux-l se sont ajout les nouveaux Etats membres de lUE, comme la Bulgarie qui n'a pu procder la transposition de la directive quen 2008 en raison de son adhsion rcente lUE, avant mme certains Etats membres qui ont accus un retard atteignant prs de trois ans par rapport lchance de transposition.

2.1. Des choix de transposition de la directive


La directive 2003/59 dans son article 3 stipule que l'activit de conduite est subordonne une obligation de qualification initiale et une obligation de formation continue. Sagissant du systme de qualification initiale, deux options souvraient aux Etats : i) option A comportant la fois la frquentation de cours et un examen. Il sagit dune frquentation obligatoire de cours pendant une dure dtermine, clture ensuite par un examen dont la russite est matrialise par la dlivrance du Certificat dAptitude Professionnelle (CAP). ii) option B comportant uniquement des examens thoriques et pratiques dont la russite des examens est sanctionne par la dlivrance du CAP. Dans le cas de loption A, deux possibilits souvrent aux stagiaires : - la formation initiale longue de 280 heures comprenant 20 heures de conduite - la formation initiale acclre de 140 heures comprenant 10 heures de conduite. Les modalits de validation de la formation initiale longue de 280 heures comprenant 20 heures de conduite sont soit des preuves crites soit des preuves orales mais qui doivent couvrir les principaux objectifs de lannexe 1 section 1 de la directive sont laisses la libert des Etats.

la Belgique, la Finlande, la France, la Grce, l'Irlande, le Luxembourg, les Pays Bas, le Portugal, l'Espagne et la Sude

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Pour un certain nombre dEtats, lexamen est exclusivement crit (Estonie, Lituanie, Pologne) mais il peut aussi prendre la forme dune preuve orale. Dans les Etats comme la Finlande ou la Norvge, les tests sont crits mais peuvent tre oraux si des besoins sont exprims dans ce sens. La possibilit des tests oraux rpond la volont de ne pas exclure les populations immigres de ces mtiers quelles investissent. Ces populations immigres peuvent rencontrer des difficults lcrit alors que leurs capacits loral sont correctes et que leurs comptences en conduite reconnues comme bonnes ou excellentes. Les choix de transposition de la directive en Europe
A courses and tests B tests only both

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Sources : notre enqute

Luxembourg : un long processus de transposition La procdure de concertation qui a impliqu les diffrents acteurs intervenant dans les mtiers et la formation des conducteurs, cest--dire les entreprises, les conducteurs eux-mmes, la chambre de commerce a t trs longue. Le Luxembourg a choisi loption A, cest--dire la frquentation des cours suivie dun examen. La charge financire des examens a t la question au cur des discussions. Bien que ces acteurs reconnaissent les bnfices de ces formations sur la comptitivit de lconomie luxembourgeoise, la valorisation des mtiers de conducteurs et lamlioration des conditions de dplacement des voyageurs (scurit, confort), la charge financire des formations tait le risque que ne souhaitaient pas supporter les entreprises de transport. Sagissant de la qualification initiale (y compris la qualification initiale acclre), les frais sont pris entirement en charge par lEtat. Pour la formation continue (qui ne dmarrerait qu compter de janvier 2012), 1/3 des frais sont pris en charge par lEtat et le reste par lemployeur. 11

Le choix de la France ou la continuit dun dispositif prexistant La France a mis en place, ds avant llaboration de la Directive 2003/59/CE, notamment dans un souci avr de scurit accrue, un systme de formations initiales minimales obligatoires (FIMO) et de formations continues obligatoires de scurit (FCOS) affrentes aux mtiers de la conduite routire. Cest ainsi qua vu le jour, le 20 janvier 1995, un premier accord de branche astreignant les conducteurs salaris du transport routier de marchandises. Puis, dans un second temps, sous limpulsion de la loi n 98-1039 du 18 novembre 1998, la formation professionnelle obligatoire a t gnralise tous les conducteurs routiers professionnels, tous statuts confondus, quel que soit leur secteur dactivit, salaris ou non, effectuant du transport pour compte dautrui ou pour compte propre, de marchandises ou de voyageurs. Et le choix du lgislateur sest finalement concrtis par la mise en place dun systme de formation reposant sur loption A, c'est--dire comportant la fois une frquentation de cours et un examen. La Directive 2003/59 du Parlement europen et du conseil na en ralit fait que prenniser un mouvement de mise en place de formations obligatoires dj entam en France presque une dcennie plus tt, mme sil est galement vrai que linitiative europenne a permis lactualisation et la mise jour de son systme de formation en la matire, lequel repose dsormais sur une FIMO de 140 heures et sur une FCO de 35 heures. Les formations sont dispenses par des centres de formations agrs par les autorits rgionales, mais elles peuvent galement tre dispenses par des formateurs dentreprise bnficiant dune dlgation dagrment consentie par un centre de formation agr. Sagissant des FIMO courtes (140 heures de formation), elles sont le fait dorganisations cres par les entreprises de transport, telles lAFT et PROMOTRANS, dorganismes indpendants telles que des auto-coles reconverties ou, enfin, dentreprises de transport qui forment en interne leurs conducteurs (par exemple la RATP). Le cot des formations obligatoires est denviron 2 500 pour les FIMO, et denviron 400 pour les FCO. Le financement de celles-ci est vari et peut rsulter dune prise en charge par lEtat pour les chercheurs demplois, dun financement par lemployeur ou par un mlange de sources de financement. En tout tat de cause, les formations initiales sont en France partiellement finances par une fiscalit intervenant notamment lors de limmatriculation des vhicules. Les FIMO longues (au moins 280 heures de formation) sont en gnral dispenses par des tablissements relevant du Ministre de lducation nationale ou du Ministre de lEmploi, dans des tablissements publics de formation ddis aux adultes chercheurs demplois. Ces formations longues de plus de 280 heures sont destines : - aux jeunes scolariss dans les lyces professionnels qui prparent un diplme de lEducation Nationale en un ou deux ans (les CAP3 Agent daccueil et de conduite

CAP : Certificats daptitude professionnelle

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routire Transport de voyageurs ou BEP4 Conduite et services dans les transports routiers par exemple); - aux adultes qui prparent un diplme du Ministre de lEmploi en trois ou six mois qui est un Titre Professionnel (Titre professionnel de conducteur en transport interurbain de voyageurs par exemple). Ces formations permettent de conduire, selon le cas, ds 21 ans un car de plus de 9 places.

Dans le cas de loption B, aucune formation pralable au test nest obligatoire. Le test permet dvaluer si le candidat ce mtier a acquis les exigences minimales requises pour exercer ce mtier. Le test est un examen lourd comprenant 4 heures dexamen thorique, 90 minutes de conduite sur route et 30 minutes de pratique pour vrifier la connaissance de certains points de la directive. Le risque que les candidats bachotent est plus lev dans cette option. Labsence de formation obligatoire peut inciter les candidats prparer lexamen uniquement dans le but dobtenir le CAP, tandis que ceux qui suivent les formations obligatoires plus longues et plus consquentes, acquirent des comptences, des savoir-faire et des gestes et postures quils pourront ensuite reproduire plus facilement, voire automatiquement, dans lexercice de leur mtier pour une conduite plus sre, plus conome en carburant, qui prserve la sant, etc. Le non-choix allemand La transposition de la Directive 2003/59/CE en Allemagne se caractrise par un non-choix , ou plutt par ladmission cumulative des deux options prvues par la directive. LAllemagne a en effet opt, par une loi et un rglement de 2006, sagissant des formations initiales, la fois pour un modle comprenant une frquentation de cours sanctionne par un examen (qualification initiale acclre comprenant 140 heures de formation), et pour un modle ne comprenant que la soumission un examen (thorique et pratique) ; le choix tant la discrtion des Lnders. De surcrot, ce schma se complique davantage dans un troisime cas de figure puisquun examen nest mme pas ncessaire lorsque le postulant a accompli un apprentissage en tant que Fachkraft im Fahrbetrieb (employ de transport qualifi) ou en tant que Berufskraftfahrer (conducteur professionnel). Lorsque loption A est applique, le conducteur se forme dans des auto-coles, alors que celui-ci pratique lautoformation lorsquil relve de loption B. Les coles de conduite sont automatiquement devenues comptentes, en devenant des centres de formations agrs, pour dispenser des cours, alors que la responsabilit de lorganisation des examens choit aux chambres de commerce et dindustrie.

BEP : Brevet denseignement professionnel

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Quil sagisse de loption A ou de loption B, le succs semble tre au rendez-vous puisque le taux dchec lexamen menant au CAP semble avoisiner les 10 % dans le premier cas, et quil chute mme 5 % dans le cadre de loption B. Sagissant des modalits de rpartition horaire de la formation continue, le schma dominant dans le transport public de voyageurs est la dcomposition classique de la FCO en sessions annuelles de sept heures chacune, tales sur 5 annes. Le financement des formations de qualification initiale proviennent dagences pour lemploi, des employeurs ou parfois du conducteur lui-mme. Les formations continues sont quant elles le plus souvent cofinances par lemployeur et par le conducteur. Une autre particularit de la situation allemande en matire de transport urbain rside dans le fait que la mise en uvre de la Directive 2003/59/CE, si elle a induit des investissements portant sur des centres de formation ainsi que sur des formateurs, il semblerait quelle nait pas incit les acteurs investir dans lachat de simulateurs de conduite. Peut-tre faut-il y voir une prfrence affirme pour des formations pratiques in situ. Linformation sur la transposition de la directive dans les Etats membres, en particulier sur les options, nest pas trs claire pour les acteurs du transport urbain. Les rponses dans les questionnaires refltent cette imprcision de linformation. Un rpondant italien affirme quaucun dcret na transpos la directive en Italie o il sest surtout agi de convertir le permis de conduire sans aucune formation ou test. Certains rpondants ont dsign loption A (formation et test) comme celle choisie par leur Etat alors quen ralit, celui-ci avait fait le choix de loption B, comme cest le cas du Portugal, des Pays Bas, de la Hongrie et de la Roumanie. Lun des questionnaires nest dailleurs pas renseign.

2.2. inspirs par lexistence ou pas dune offre de formation antrieure la directive
2.2.1. Un glissement progressif vers le modle de loption A
Certains Etats ayant choisi loption B accusent aujourdhui de faibles taux de russite (voire nuls) aux examens pour lobtention du CAP. Ils mettent en place des dispositifs de formation similaires ceux des Etats en option A pour aider les candidats au Certificat dAptitude Professionnelle russir lexamen et obtenir ainsi leur passeport pour lemploi . Cette volution de loffre de formation participe certainement la confusion de certains rpondants la question du choix de transposition de leur Etat. Mais elle est importante pour le secteur qui encourt des risques de pnurie de comptences dans les Etats o la moyenne dge des conducteurs est leve et o les checs au CAP rduiront les capacits de renouvellement des effectifs de conducteurs. En effet, le faible taux de russite au CAP peut dsquilibrer le march du travail pour ce qui est des conducteurs si des besoins de recrutement se manifestaient.

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Malte a transpos la Directive 2003/59/CE en retenant loption B, c'est--dire en choisissant un systme de formation reposant uniquement sur un examen thorique comprenant 100 questions (QCM) et dune dure de 4 heures, et sur deux examens pratiques de dures de 90 minutes et de 30 minutes. LAutorit maltaise des transports (Malta Transport Authority, MTA) assume la responsabilit de lorganisation des examens et, pour ce faire, dispose dun unique centre dexamens dlivrant in fine le CAP. En outre, la seule organisation habilite dispenser des formations permettant de prparer les conducteurs aux examens est le Malta College for Arts, Science & Technology (MCAST), lequel opre sous la supervision de la MTA. Le montant correspondant aux frais dexamens et, le cas chant des formations prparatoires ceux-ci, est support par lemployeur et par le conducteur. Toutefois, il semblerait quen raison de taux relativement importants dchec aux examens permettant dobtenir le CAP, et afin de mieux rpondre aux besoins de conducteurs qualifis, la MTA, elle-mme implique dans une opration de restructuration interne, pousse activement la mise en place dun dispositif de formation prparatoire auxdits examens par le MCAST. Sagissant des formations continues, la priorit ayant t donne la qualification initiale, peu dinformations sont disponibles quant lorganisation de celles-ci. Mais il est certain que tous les centres dispensant des FCO devront tre agrs par la MTA.

2.2.2. o les taux de russite au CAP sont relativement plus importants


Comme le rappelle J. Dekindt5 la directive a, via le Certificat dAptitude Professionnelle, un effet diplmant sur le conducteur et (que) celui-ci peut contribuer revaloriser des mtiers qui staient dgrads au plan symbolique (dans certains Etats membres le mtier de conducteur de bus est mme considr au niveau des emplois dans les supermarchs ou des services de nettoyage6), Lenqute ne recueille que peu dinformations sur lobtention du CAP et les rponses sont difficilement exploitables pour diffrentes raisons : - seuls 23 questionnaires sont renseigns sur cette question de lchec (ou de la russite au CAP), soit seulement 57% des rpondants, - certaines de ces rponses ne concernent que des donnes dentreprises, - enfin, une partie des rponses sont exprimes en pourcentage tandis que dautres en chiffres. La moyenne est donc peu significative car trs partielle mais quelques tendances peuvent en tre extraites.

Dekindt J., 2010 Linvestissement formation Directive 2003/59 et des journes paritaires dinformation et dInitiatives organises sur celle-ci les 4 et 5 fvrier 2010 Bruxelles, Public Transport International, Mai /juin 2010, p. 46. Cf. Etude CTUE conduite par lUTP franaise avec la participation de reprsentants du Royaume-Uni, de Pologne, dItalie, dAllemagne

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En particulier, les taux moyens dchec sont lgrement suprieurs dans les Etats ayant choisi le test uniquement : 32% versus 22% pour les Etats ayant choisi la formation et le test. Ces taux dchec au CAP culminent 100% dans certains Etats comme le Portugal, la Pologne ou Malte, mais autour de 80% pour lEspagne par exemple alors que les candidats au CAP en Estonie affichent dexcellents rsultats puisquils ont tous obtenu le CAP. Ces chiffres confirment la difficult dans les Etats de loption B pour les candidats conducteurs daccder la profession et rappellent aussi que la question du choix de loption avait t lobjet de longues discussions au cours des dbats prparatoires la directive. Ne fallait-il pas laisser ce choix de loption lindividu plutt qu lEtat ? Ces chiffres relativisent aussi leffet de professionnalisation des conducteurs dans le cas de loption B, car le risque de bachotage, qui fait plus appel une mmoire immdiate qu un processus dapprentissage, est trs fort et est moins efficace pour lacquisition de comptences et ladoption long terme de comportements de conduite srs et conomes en nergie.

2.3. Une professionnalisation des mtiers facilite par la croissance du niveau de formation
La directive a incit les Etats accrotre la qualit des formations et professionnaliser le mtier de conducteur. Avant la mise en uvre de la directive, 81% des rpondants aux questionnaires rapportent lexistence de formations initiales pour les conducteurs urbains comparables celle prvue par la directive qui vient donc en renforcement des dispositifs nationaux. Des discordances entre les rponses provenant dun mme Etat membre sont releves. Alors que tous les rpondants des Pays Bas par exemple sont unanimes pour reconnatre la prexistence des formations initiales, les points de vue des reprsentants des Etats comme la Roumanie ou la Rpublique Tchque divergent sur cette question. En Espagne par exemple, des formations taient offertes, essentiellement dans les grandes entreprises de transport public. Ces formations ntaient donc pas une pratique courante. En revanche, une formation longue (405 heures) axe sur la conduite professionnelle faisait partie du systme de qualifications et dbouchaient sur une certification (Certificat de Conducteur Professionnel dAutocars, Dcret Royal 1998/1996), mais cette formation tait plutt destine aux conducteurs dautocars qui assuraient des liaisons interurbaines. Plus de la moiti des rpondants estiment que ces formations dispenses dans leurs Etats avant la Directive 2003/59 taient de qualit et de dure infrieures aux exigences de la directive, mme si elles taient sanctionnes par des titres ou des diplmes comparables au Certificat dAptitude Professionnelle (CAP) prvu par la directive 2003/59, pour la plupart dentre elles.

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Dans quelques Etats membres comme lAllemagne, lAutriche, la Finlande et la France, les formations proposes avant la mise en uvre de la directive taient de qualit suprieure et dbouchaient sur des titres ou des qualifications professionnelles. Ces formations initiales faisaient partie intgrante du systme de qualifications national pour une grande partie des Etats qui les dispensaient. Certaines formations taient beaucoup plus spcifiques, linstar de celle propose au Portugal o la formation qui prexistait la directive tait une formation de 35h consacre au transport denfants ou au transport scolaire, mais qui abordait dans son programme la conduite conomique et dfensive. La comparaison savre dailleurs peu pertinente dans la mesure o ces formations initiales antrieures la directive qui continuent dexister, comme en Grande Bretagne, ne portent pas exactement les mmes objectifs pdagogiques. En Italie, lentre en vigueur de la directive aurait effac le systme antrieur. Le nouveau certificat introduit par la directive est parfois peru comme un permis de conduire dot dun systme de pnalits par rapport un accs au mtier par le permis seul. Leffet diplmant nest pas ngligeable non plus, il participera une revalorisation de limage sociale des professions du transport et contribuera leur rinsuffler de lattractivit mme si, () cette exigence peut, en raison de possibles checs au diplme, rendre laccs la profession plus difficile 7. Cet effet diplmant confirme la place centrale du conducteur dans le secteur et lactivit. Il nest de richesses que dhommes . Cette phrase de Jean Bodin (15291596) est toujours dactualit. Elle met lhomme au cur de lconomie et rappelle que la formation, en quel que lieu que ce soit, est loutil de dveloppement humain, lchelle individuelle mais galement une chelle plus large. La directive en imposant la formation des conducteurs professionnels impulse un mouvement favorable directement au conducteur (valorisation du mtier, matrise du stress, gestion des conflits, ), mais indirectement tout un ensemble de bnficiaires, lentreprise (conducteur plus comptent, rduction de la consommation nergtique, ), les usagers (meilleure attractivit du transport collectif, service de meilleure qualit, scurit renforce, ), la socit (par la rduction des externalits ngatives : pollution automobile, inscurit routire, ).

Dekindt J., 2010 op. cit.

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Chapitre 3 : Conditions dorganisation de la formation continue


La possibilit daccder des sessions de formation continue est importante dans et pour la carrire dune personne. Elle maintient le salari jour de ses connaissances pour lexercice de son mtier et, dans le cas des conducteurs par exemple, elle assure le rle de transmission dinformations sur des sujets tels que les nouvelles rglementations sociales. La formation continue permet ainsi lamlioration de lemployabilit et dote les conducteurs de tous les moyens pour leur professionnalisation. Lemployabilit est une uvre commune lindividu, lentreprise et la socit, do limportance du dialogue social sur ces questions de formation professionnelle. La formation continue, telle quelle est prvue par la directive, comporte la frquentation obligatoire de cours, lissue desquels le CAP est dlivr au conducteur ou renouvel pour celui qui en est dj titulaire. Elle est dune dure de 35 heures tous les cinq ans.

3.1. Une rpartition horaire privilgiant la continuit pdagogique


La formation continue, outre ce quelle apporte comme actualisation des connaissances, est aussi un moment qui permet de prendre du recul sur le mtier. Elle est un moment quapprcient les conducteurs en raison des changes entre collgues ou conducteurs auxquels elle donne lieu. Ces mtiers publics qui ncessitent de dvelopper des comptences relationnelles sont malgr tout des mtiers solitaires . Le conducteur interagit avec les usagers, mais comme salari, il est seul dans son vhicule. Tous les Etats nont pas dfini les modalits dorganisation de la formation continue. Cette situation sexplique principalement par le fait que la transposition de la directive pour certains Etats est trs rcente et que certaines dispositions telles que la rpartition horaire du volume de 35 heures en 5 ans na pas encore fait lobjet de dcision. Lune des raisons qui peut galement expliquer cette absence de position est celle relative aux infrastructures de formation. Le mode dorganisation peut en effet avoir un impact sur les capacits annuelles former, le nombre de sessions annuelles prparer et le dimensionnement des infrastructures de formation. Parmi les diffrentes modalits dorganisation de ces 35 heures, les systmes privilgiant la continuit pdagogique, cest--dire 5 fois 7 heures et une fois 35 heures sont les schmas dominants , suivis de la libert dorganisation de ces 35 heures pour les reprsentants du Luxembourg, des Pays Bas, de la Belgique, de la Grande Bretagne, dAutriche, de Sude et dItalie.

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Le modle 5 fois 7 heures correspond une journe de formation de 7 heures chaque anne. Le conducteur est donc amen suivre annuellement une session de formation alors que le modle une fois 35 heures ne donne rendez-vous au conducteur qu un intervalle temporel 5 fois plus important mais pour une session unique de formation plus longue. Le premier modle ouvre la voie au dveloppement de la formation continue au sein mme de lentreprise avec ce que cela pourrait induire en termes de formation de formateurs internes ou dagrment de ces formateurs alors que le second modle inciterait confier ce type de prestations des organismes de formation externes.
Rpartition horaire de la formation continue
Ne sait toujours pas 5 fois 7 h par an 1 fois 14 h et 1 fois 21 h 1 fois 21 h et 1 fois 14 h 1 fois 35 h Toutes les formules sont possibles Autre

Source : notre enqute, 2009

Ce modle des sessions annuelles de 7 heures prsente galement le danger de transformer ces sessions de formation bien cadres par la directive du point de vue du programme en formations internes dentreprises pour lentreprise et qui pourraient sloigner des objectifs poursuivis par la directive qui sont la professionnalisation des conducteurs pour lamlioration de la scurit routire. Dans quelques Etats, les acteurs semblent encore se situer dans linconnu. En effet, prs de 13% des rpondants affirment ignorer quelle pourrait tre lorganisation de ces 35 heures. Parmi eux, les Pays Bas, la Grce, lItalie, le Portugal et la Lituanie. Les cas des Pays Bas, de lItalie et de la Grce illustrent bien cette question de linformation. Une partie des acteurs du transport urbain ne connat pas la rpartition horaire qui a t adopte. Un rpondant italien nuance toutefois ses propos en annonant que le choix se porterait certainement sur le systme des 5 fois 7 heures . Relevons aussi le cas de la Grce o lun des rpondants au questionnaire prsente le systme qui y est appliqu, celui dorganiser la mme anne les 35 heures, rparties en 3 priodes totalisant 5 jours, soit 2 priodes de 14 heures et une priode de 7 heures.

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La Belgique qui compte environ 20 000 conducteurs urbains a opt pour la qualification initiale pour loption B consistant en un examen uniquement. La STIB, transporteur public qui assure les dplacements urbains Bruxelles, a maintenu les cours existants et largi leur contenu lensemble des matires prvues dans la directive, afin daugmenter le taux de russite aux examens pour lobtention du CAP et de soutenir une formation de qualit. Lexamen thorique est organis en 3 parties (240 min): 100 questions choix multiple (100 min) dont la moiti sur le code de la route et lautre moiti sur laptitude professionnelle, - des tudes de cas (80 min), - une preuve orale (60 min). Le candidat ayant russi ces preuves se voit remettre une attestation de russite pour lexamen thorique de qualification initiale (valable 3 ans). Lexamen pratique est en 2 parties (120 min) : - une preuve de conduite sur la voie publique (90 min) ou un maximum de 30 min de test sur un terrain spcial ou un simulateur haut de gamme, - une preuve pratique (30 min). La russite ces preuves est alors sanctionne par la dlivrance du certificat de qualification initiale. Pour ce qui est de la formation continue, toutes les modalits dorganisation restent possibles, mais loption 5 fois 7 heures par an est celle privilgie dans lensemble. Le centre de formation dlivre un certificat de formation continue par module de formation continue suivi dau moins 7 heures et transmet par voie lectronique au SPF Mobilit & Transport les donnes relatives la formation continue fournie et aux participants aux cours. En Belgique, la possibilit de dispenser les formations le samedi est offerte mais elle pose la question du respect des temps consacrs aux interruptions de conduite, aux repos journaliers et aux repos hebdomadaires des conducteurs. De mme que se pose la question du contrle du contenu des modules de formation continue suivis chaque anne par un conducteur.

3.2. De lutilisation des simulateurs


La directive parle de simulateurs haut de gamme sans en apporter la dfinition. Ce sont les Etats qui rpondent la question en subordonnant, comme cest la pratique en Estonie, en Hongrie et en Sude, lutilisation dun simulateur une certification pralable dlivre par lAutorit administrative en charge des transports routiers. Une palette de critres est retenue pour obtenir la certification dun simulateur. Ils tiennent compte de la qualit de la reproduction des conditions de conduite : position 20

du conducteur (y compris la ceinture de scurit), bruits dambiance (moteurs, vitesses, freinages, roues), Lacquisition dun simulateur reprsente un investissement important tant lachat qu la maintenance. 36% des rpondants ont mentionn lusage de simulateurs pour la formation continue de leurs conducteurs urbains. Les rponses ne sont pas toujours cohrentes. En Roumanie, aux Pays-Bas et en Allemagne, elles se contredisent sur cette question de lutilisation des simulateurs, deux positions a priori contraires mais qui pourraient sexpliquer par des mthodes de formation diffrentes.

La Roumanie a transpos la Directive 2003/59/CE travers une ordonnance n 42/2006 relative aux formations initiale et continue des conducteurs professionnels. Loption retenue par la Roumanie consiste en un systme de formation initiale reposant exclusivement sur des examens (option B). Il semblerait, eu gard aux rponses fournies au questionnaire que nous avons envoy, que les partenaires sociaux naient pas compltement peru la distinction entre les deux options : en effet, leurs rponses indiquent tantt le choix de loption A, tantt celui de loption B. A lheure actuelle, le Ministre des transports et des infrastructures (MTI) ainsi que lAutorit roumaine des routes (ARR) dtiennent le monopole de la gestion des examens, de la certification des conducteurs et de lautorisation des centres de formation (MTI) et auto-coles (ARR), lexclusion des partenaires sociaux. LEtat ne participe pas au financement des formations, tant initiale que continue, le cot de celles-ci tant support hauteur quasiment de 100 % par le conducteur pour sa formation initiale, et hauteur de 90 % pour les formations continues. Les moyens financiers disponibles sont, on le voit bien, plutt modestes, comme en tmoigne le fait notable quaucun investissement ne semble avoir t consenti pour lachat de simulateurs de conduite quand bien mme un rpondant mentionne lutilisation de simulateurs pour la formation continue. Une rflexion est actuellement engage sur la faon dont la Roumanie pourrait mieux bnficier de financements europens pour ses projets de formation en matire de conduite routire (par exemple le projet FORMA actuellement en cours et relatif aux relations qualit / comptence dans la maintenance des vhicules utiliss dans le transport routier de marchandises et de personnes). Sagissant de la formation continue laquelle sont astreints les conducteurs routiers tous les 5 ans, les autorits roumaines ont dcid de lorganiser en une seule session de 35 heures. Enfin des perspectives dvolution existent puisque sont notamment ltude la possibilit de crer une entit indpendante qui serait charge dorganiser et grer les examens affrents la qualification initiale, de mme quest tudie la possibilit pour les diffrents acteurs (autorits nationales et partenaires sociaux) de dfinir une stratgie ainsi que des programmes de formation pour les mtiers de la conduite routire.

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3.3. Des centres de formation


Les tablissements qui proposent des sessions de formation sont dsormais tenus dtre agrs alors quauparavant une simple autorisation pouvait suffire. Ils sont donc soumis au contrle de lorgane de contrle dsign par ladministration, nationale ou rgionale, et qui peut suspendre ou retirer lagrment, sil constate que la qualit nest pas satisfaisante.

3.3.1. grs principalement au niveau national


Dans la majorit des Etats, 15 Etats membres de lenqute, les agrments des centres de formation sont grs au niveau national alors quils sont de la responsabilit des autorits rgionales dans 4 Etats membres qui sont la Pologne, lEspagne, lAllemagne et la Rpublique Tchque. Le cas de la Grce nest pas trs clair dans la mesure o les rpondants ont fourni des informations diffrentes. Lautorit en charge des agrments serait pour lun une autorit nationale pour lautre une autorit rgionale. Ces informations contradictoires dnotent, une fois encore, le dfaut dinformation et le manque de prparation des acteurs face la mise en uvre de la directive. Les autorits dlivrant lagrment des centres de formation

FI FI FI FI FI SE SE SE SE SE SE EE EE EE EE EE LV LV LV LV LV DK DK DK DK DK DK IE IE IE IE IE IE GB GB GB GB GB NL NL NL NL NL BE BE BE LU LU LU LU LU AT AT AT AT AT FR FR FR FR FR SI SI SI SI SI IT IT IT IT IT IT GR GR GR GR GR ES ES ES ES ES CY CY CY CY CY MT MT MT MT MT BG BG BG BG BG BG DE DE DE DE DE DE CZ CZ CZ CZ CZ CZ SK SK SK SK SK SK HU HU HU HU HU RO RO RO RO RO LT LT LT LT LT LT

National Regional Other

PL PL PL PL PL

PT PT PT PT PT PT

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En Grande Bretagne, cest une autorit diffrente, le Special Purpose Joint Accreditation Unit, qui agre les centres de formation.

Lagrment des centres de formation en Grande Bretagne Sous lgide du Driving Standards Agency, lui-mme tant une Agence Gouvernementale relevant du Dpartement pour le Transports (Department for Transport, lquivalent dun ministre), le Joint Approvals Unit for Periodic Training (JAUPT) organise en Grande Bretagne la formation continue des conducteurs. La Grande Bretagne a choisi le systme des examens seuls dispenss pour la partie thorique dans 158 centres dexamens et pour la partie pratique dans 57 centres dexamens pratiques. Elle devra assurer la formation continue de 160 000 conducteurs de bus8 avant septembre 2013. Le JAUPT reoit les candidatures de Centres de formation souhaitant offrir des sessions de formation continue. Ces centres de formation doivent remplir un certain nombre de conditions pour obtenir lagrment : - une couverture d'assurance approprie, - des systmes d'information scuriss pour l'enregistrement et la scurisation des rapports ou comptes-rendus mis aprs les formations mais galement pour le transfert des donnes vers la base de donnes centralise relative la formation continue au Royaume Uni, - des locaux de formation appropris, l'quipement, l'administration et la gestion ainsi que les ressources lies loffre de formation (supports de cours), - des procdures relatives aux contrles d'identit des conducteurs, - fournir la preuve d'agrments et/ou daccrditations accords par dautres organismes de qualification. Lagrment obtenu comme centre de formation est valable 5 ans et cote 1500. Un centre agr peut alors proposer des cours de formation pour le CAP, cours qui doivent couvrir ces parties du programme du CAP qui ont un lien direct avec lexploitation des entreprises, dans ses aspects commerciaux par exemple. Les cours doivent tre renouvels annuellement et cotent approximativement 252. Lorganisme de formation candidat lagrment doit galement soumettre le contenu des cours et les outils pdagogiques qu'il a l'intention d'utiliser au contrle du JAUPT pour dterminer s'ils couvrent correctement le programme et sils ont une dure minimale de 7 heures. Les qualifications des formateurs sont galement contrles. Une fois les cours approuvs, ils peuvent tre dispenss mais restent soumis l'audit indpendant du JAUPT tout moment.
Source : http://www.drivercpc-periodictraining.org/en/

Chiffre indiqu par Stephen Smith, CPT, I & I days, 2me journe

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Cette mainmise des autorits nationales (centrales) sur la dlivrance des agrments exprime la volont des pouvoirs publics de garder un il sur un sujet quils estiment important, comme la soulign Jean-Andr Lasserre (I & I days, 2me session) : Les pouvoirs publics ont donc souhait conserver la main, en raison de l'importance du sujet, mais galement parce que celui-ci s'inscrit la frontire de plusieurs comptences : scurit routire, enseignement et formation, social etc . Au cours des I & I Days, Jean-Andr Lasserre a galement montr que l'importance de l'approche nationale de l'agrment des centres de formation, tait partage par une trs grande majorit d'tats membres, parce que c'est ce stade que commencent et finissent la rgulation et la concurrence dloyale entre celui qui fait les choses correctement et celui qui ne le fait pas. C'est ici un critre important prendre en considration pour l'valuation de la qualit des services que propose une entreprise .

3.3.2. soumis lagrment des autorits publiques


Larticle 7 de la directive stipule que la formation continue est organise par un centre de formation agr, mais la directive reste muette sur les conditions satisfaire pour obtenir lagrment. Cest alors lEtat qui fixe ces conditions qui doivent permettre de garantir la qualit de la formation. Le candidat loffre de formation est tenu de dposer une demande que ladministration examinera. La procdure daccrditation des centres de formation en Estonie Un organisme ou une institution qui souhaite dispenser des formations initiales et/ou continues doit rpondre aux conditions dfinies dans la norme juridique du 6 novembre 2000 qui rgit les formations relatives au CAP qui sont : 1. lorganisme de formation doit disposer de plans de formation et de documents de formation avant le dmarrage de la formation, 2. des formateurs comptents dont le profil (comptences et formation) correspond aux exigences de la norme du 6 novembre 2000, 3. des salles de cours respectant les normes dhygine et de prservation de la sant, 4. le matriel didactique (audiovisuel et autres accessoires) tels quils figurent dans les plans de formation, 5. des vhicules coles respectant les exigences dfinies par la loi ou la possibilit de les utiliser, 6. une aire pour la pratique ou la possibilit den utiliser, 7. une autorisation de dispenser des formations dlivre par le Ministre de lEducation et de la Recherche pour une dure de 3 ans, quand bien mme le candidat se propose de dispenser les formations pendant une dure plus courte.
Sources : CIECA, Survey on the implementation of the directive 2003/59/EC, 2010

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Gnralement, lautorit qui dispose de la dcision dans ce domaine relve des dpartements ministriels en charge des transports routiers, sauf en Lituanie o cette comptence est dvolue au Ministre de lEducation et des Sciences. Quelques cas particuliers associent dpartements des transports et ceux de lEducation et mritent dtre mis en exergue comme cest le cas en Finlande. La question du formateur est centrale pour lobtention de lagrment. Selon les Etats, le profil de ces formateurs ou instructeurs varie, avec toutefois des lments permanents comme la connaissance du secteur ou de la branche, de la rglementation qui sy rapporte, une exprience dans lenseignement de la conduite comme moniteur, mais tous les Etats nont pas encore dfini le profil quils exigent de leurs formateurs et cette mission de dfinition des profils est, dans le cas de lAllemagne, dvolue la Chambre de Commerce. Des Etats comme la France introduisent lge comme un pr-requis. Les candidats ce mtier en France devront : - avoir au moins 25 ans, - dtenir un permis de conduire C ou C + E, - avoir suivi les formations requises, en particulier sur les mthodes pdagogiques, - fournir un certificat daptitude professionnelle (ou un titre professionnel) ou un BEPECASER9 ou au moins 3 ans dexprience dans les 5 dernires annes prcdant la candidature. En Sude, les conditions requises pour devenir formateur ou instructeur reposent sur : 1. la preuve dau moins 2 ans dexprience dans une entreprise de transport de marchandises ou de voyageurs ou de 2 ans dexprience comme formateur en conduite des vhicules lourds, 2. la preuve de lexprience en pdagogie des adultes, 3. un permis de conduire avec les catgories de vhicule concernes, dlivr dans lUE dans les 10 dernires annes et valable au moins trois ans au cours des dix dernires annes. En Autriche, les formateurs peuvent accder ce mtier : - sils attestent de leur exprience comme enseignant dans la formation en apprentissage Conducteur Professionnel , - sils ont t moniteurs dauto-coles pour les permis C et D, - sils peuvent prouver quils ont une connaissance suffisante du cadre rglementaire, - sils apportent la preuve dune exprience professionnelle dans des champs disciplinaires proches ou dans la formation et lducation. Toutes ces conditions daccs aux mtiers sont soumises au contrle. Une irrgularit constate par lorgane de contrle peut entraner la suspension, voire le retrait de lagrment du centre de formation.

BEPECASER : Brevet pour l'Exercice de la Profession d'Enseignant de la Conduite Automobile et de la SEcurit Routire, gr par le Ministre charg des transports (formation de 600 heures).

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3.3.3. mais aussi leurs contrles et sanctions


Le contrle de la qualit des formations est trs variable selon les Etats. Le suivi est le premier niveau du contrle. En effet, dans le modle franais, les centres de formation agrs doivent fournir les lments suivants : tous les ans, un bilan pdagogique et financier des formations obligatoires ralises lanne N 1, faisant apparatre notamment le nombre de sessions organises et leur financement, le nombre de stagiaires, le nombre de reus, les rsultats obtenus en termes demploi trois mois et six mois et la rpartition par type de contrat de travail conclu, tous les trois mois, une liste des stages raliss durant le trimestre prcdent ainsi que la liste des stages prvus dans le trimestre venir avec la liste nominative des formateurs et des valuateurs appels intervenir sur ces stages. Le centre agr qui ne respecte pas ces exigences peut recevoir un rappel lordre pour la rgularisation de sa situation. Des inspecteurs mandats par lautorit administrative en charge de la gestion de ces agrments, le prfet de rgion en France, peuvent galement se prsenter limproviste pour contrler la ralit des formations et leur qualit. En Belgique, les centres de formation sont tenus de notifier au SPF M & T tout changement (locaux, terrains, vhicules, instructeurs) qui serait intervenu au moins deux mois avant le dbut des formations. Les centres agrs qui ne respectent pas les conditions requises peuvent tre sanctionns par le retrait de leur agrment. Ces contrles ne sont pas pour le moment gnraliss dans toute lUE, mais leur effectivit va certainement saccompagner dune amlioration de la qualit des formations qui ne peut qutre bnfique la professionnalisation recherche des conducteurs professionnels.

3.4. Une gnralisation de la formation continue qui saccompagne dun renforcement de sa qualit
Avant la promulgation de la directive, 62% des rpondants ont affirm que des formations continues pour les conducteurs urbains existaient, mais que celles-ci taient de qualit infrieure aux exigences portes par la directive pour prs de deux tiers des rpondants qui avaient identifi de la formation continue antrieurement la directive. En Grce, la temporalit des formations, c'est--dire leur frquence et leur dure, ntait pas prdtermine.

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En Belgique, la formation continue dispense tait diffrente selon les entreprises de transport public, mais depuis quelques annes un effort de structuration de la formation continue a t amorc. Les rpondants qui font part dune qualit et dune dure de la formation continue suprieure aux exigences de la directive sont ceux de la Rpublique Tchque, du Danemark et de la Grande Bretagne. Au Danemark, avant la Directive, le renouvellement des certificats des conducteurs de transport public tait soumis au suivi effectif dune session de formation continue tous les trois ans, conformment un Service Level Agreement10 qui concernait galement la qualification initiale. En Grande Bretagne, la qualit et la dure des formations continues taient suprieures celles de la directive, mais peu de conducteurs y accdaient. La Directive, en rendant obligatoire la formation continue, cherche non seulement la professionnalisation du mtier de conducteur mais aussi une homognisation de la formation menant ce mtier, pour la comptitivit des entreprises mais aussi la garantie dun standard qui repose sur les modalits de formation disponibles et/ou mises en place dans les Etats membres.

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Document qui dfinit la qualit de service requise entre un prestataire et un client

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Chapitre 4 : Modes de formation et financement


Les conditions d'organisation de la formation constituent autant de dcisions techniques et pratiques que les autorits comptentes ont d prendre, dans chaque Etat. Ces conditions d'organisation (rpartition horaire, agrment..) forment un ensemble d'indicateurs, non de l'efficacit de la Directive, mais de l'efficience conomique et pdagogique de la mise en uvre dans les Etats considrs. L'valuation de l'impact de la Directive pourrait porter, non pas prioritairement sur les aspects d'organisation de la formation, mais aussi sur les modes de financement des formations, et sur les conditions d'emploi et la qualit de travail des conducteurs.

4.1. Un lien de cause effet entre loption retenue et les modalits de formation des conducteurs
Les Etats option A sont marqus par la prdominance de la formation dans les centres privs, suivis des auto-coles et dans une moindre mesure des formations internes lentreprise (organise par les employeurs).
Modalits de formation - Option A
Auto-formation dans des centres privs dans des centres publics dans des auto-coles organise par les employeurs dans les entreprises organise par les syndicats organise dans des centres paritaires Autre

Par centres privs, il faut entendre organismes de formation de type sectoriel dont le succs dans les Etats option A sexplique par leur exprience de la formation et leur connaissance des mtiers.

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En effet, ces organismes de formation sectoriels ont dvelopp une familiarit avec les mtiers considrs et ont parfois t lorigine des formations plus longues et plus compltes sanctionnes par des diplmes et qui expriment des politiques de formations qui dpassent les formations obligatoires, de par leur dure mais surtout leurs objectifs en termes de savoir-faire, de comptences et dinsertion professionnelle de leurs diplms. Dans les Etats option B, les modalits de formation sont moins varies. Les autocoles et les formations internes lentreprise sont sollicites parts gales. Lautoformation cite en Belgique et en Roumanie est galement une modalit choisie par les conducteurs pour se former.
Modalits de formation - Option B

Auto-formation dans des centres publics dans des auto-coles organise par les employeurs dans les entreprises organise dans des centres paritaires

La formation organise par des centres publics et des centres paritaires proportion gale dans les pays retenant loption B mrite aussi dtre releve mme si elle est moins frquente. Reste savoir si la profession y est valorise, selon largument de Sabine Trier lors des I&I Days : lEtat ne devrait-il pas couvrir ces cots, notamment pour valoriser auprs des jeunes lattractivit de la profession ? (Table ronde, 3e session).

4.2. Une offre de formation qui sest ajuste


Loffre de formation sest adapte en tenant compte de lexistant. Dans les Etats qui ont opt pour la frquentation des cours dans la continuit des formations prexistantes, la position des oprateurs de formation dj en place s'est trouve renforce alors que dans les Etats en Option B, on constate un poids identique des auto-coles et des formations internes lentreprise.

4.2.1. fonde sur le renforcement des formations des oprateurs dj installs

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Comme le montre le graphique sur les modalits de formation, les centres de formation privs dominent le march de la formation des conducteurs dans les Etats option A, suivis de prs par les auto-coles, les centres de formation internes lentreprise, puis par les centres de formation publics. Dans ces Etats o des formations initiales existaient dj, les infrastructures de formation existaient dj et loffre de formation na eu qu sadapter pour rpondre aux exigences de la directive 2003/59, sans que cela ncessite des investissements substantiels en quipement ou en vhicules. Il en est ainsi de la France qui a institu les FIMO et les FCOS bien avant que la directive ne soit adopte au niveau europen.

4.2.2. et un rle prpondrant des auto-coles dans les Etats option B


Lexistence ou labsence dune infrastructure de formation a srement jou pour lorientation vers lune ou lautre des options, avec implicitement lide que le choix de lexamen uniquement ne contraindrait pas lEtat ou les rgions se doter dune offre de formations consquente, puisque dautres solutions telles que lautoformation ou le-learning pouvaient tre imagines pour suppler ou pallier une offre rare, voire inexistante Le rle secondaire des auto-coles dans les Etats ayant opt pour la formation suivie dun test (option A) prend de limportance dans les Etats option B tels que la Belgique, la Hongrie ou la Grande Bretagne o linfrastructure de formation ne permettait pas dassurer lensemble des formations dispenser, notamment pour la formation continue. La place des auto-coles dans la formation professionnelle des conducteurs est une question qui suscite bien des interrogations au niveau europen en particulier. Il est vrai que, dans certains Etats, les auto-coles reprsentaient la seule offre disponible et quelles ont ainsi palli labsence dinfrastructures de formation. Mais ne faut-il pas aujourdhui que, face au succs des auto-coles, les autorits nationales ou rgionales en charge des agrments soient encore plus vigilantes quant la qualit des formations, pour rduire les risques que celles-ci ne se cantonnent qu la conduite dont leur enseignement est au cur de lactivit des auto-coles et assurent bien lensemble du programme tel que prcis dans la directive?

4.3. Le financement des formations


La prise en charge financire des formations des conducteurs reste un sujet dactualit dans le dialogue engag par les partenaires sociaux. En effet, le cot des formations qui tient compte des investissements humains et matriels importants indispensables la formation des conducteurs atteint des montants trs levs dans certains Etats membres. Dans les Etats qui ont opt pour la formation obligatoire suivie dun test, la formation cote 700 environ pour la Lituanie par exemple et peut dpasser la somme de

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6000 , voire atteindre 8000 en Norvge qui a transpos dans son droit national cette directive europenne. Les sources de financement des formations sont diverses. La personne former est parfois amene financer elle-mme sa formation, mais dautres alternatives ou dautres dispositifs de financement peuvent en assurer la prise en charge. Il sagit principalement des ressources issues des agences demploi ou de fonds publics mais galement des entreprises.

4.3.1. Un financement de la formation initiale qui pse principalement sur le conducteur


Dans la trs grande majorit des cas, le futur conducteur supporte le cot du permis D. Pour la formation initiale, cest encore le conducteur principalement qui assume le cot de sa formation, suivi de prs par lentreprise. Il sagit l dune situation moyenne, car il y a des cas exceptionnels comme en Finlande (ci-dessous) o le financement du permis de conduire D mais aussi de la qualification initiale repose sur des organismes de formation ou des agences demploi.

La Finlande compte environ 12 000 conducteurs urbains. Elle a choisi loption A qui correspond la frquentation des cours suivie dun examen, dans la continuit des dispositifs de formation proposs au niveau national dont les exigences en termes de volume horaire et de qualit taient suprieures celles introduites par la directive. La formation se droule dans leur crasante majorit (85%) dans des centres de formation publics, et de faon trs accessoire dans les auto-coles (14%) et larme (1%). Le financement du permis de conduire est assur par des organismes de formation et des agences demploi, le financement de la formation initiale principalement par les organismes de formation tandis que le financement de la formation continue relve de lentreprise. Lentreprise peut aussi tre amene sinvestir de faon prpondrante dans la formation initiale, comme en Rpublique Tchque, en France, aux Pays Bas, en Grce, en Bulgarie, en Roumanie, en Sude, en Belgique, en Allemagne et en Estonie.

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Le graphique ci-dessous montre la rpartition des financeurs de la formation initiale dans les Etats membres de notre enqute.
Le financement de la formation initiale
Des institutions scolaires ou de formation Des agences pour lemploi Lentreprise Le conducteur Lentreprise ET les conducteurs Des organismes sectoriels Autres

Comme nous pouvons le constater, le financement de la formation continue est logiquement assur par lemployeur, mais ce nest pas le cas dans tous les Etats membres. Ainsi, en Autriche, en Lettonie et en Slovaquie, seul le conducteur financerait la formation continue. En Pologne, au sein de la MPK Poznan, le financement de la formation initiale ralise en interne et la dure de fidlisation du candidat conducteur (maximum 5 annes), qui l'embauche est garantie sous rserve videmment du respect de l'obligation d'aller jusqu'au bout de la formation sont dfinis contractuellement. Au cours des cinq annes de fidlisation du candidat, la moiti du cot de la formation est gele. Au bout des cinq ans, si toutes les conditions du contrat ont t respectes par le conducteur, ce dernier est dispens du paiement de cette partie du cot et reoit un chancier de paiements mensuels pour rembourser les 50% restant payer (les chances s'tendant sur cinq annes maximum). Ce systme permet aux candidats disposant de faibles moyens financiers d'entamer une carrire de conducteur professionnel de transport urbain. Il peut tre, malgr les contraintes, interprt comme une garantie de l'emploi pour le candidat, en particulier en priode de crise o il devient mme un facteur d'attractivit pour la profession.
Sources : MPK Poznan

4.3.2. mais qui repose logiquement sur lentreprise pour la formation continue
Pour la formation continue, lemployeur est le principal financeur, mais la prise en charge par les conducteurs eux-mmes reste importante alors que les bnfices de ces formations ne se cantonnent pas aux conducteurs mais sont redistribus dans les entreprises au travers des comptences acquises, des conomies ralises

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grce lcoconduite, etc. Mais ces sujets figurent bien videmment sur les agendas des partenaires sociaux.
Le financement de la formation continue
Des institutions scolaires ou de formation Les autorits rgionales Les autorits locales Des agences pour lemploi Lentreprise Le conducteur Lentreprise ET les conducteurs Des organismes sectoriels Autres

Dautres types de financement existent, limage du modle danois fort dune longue tradition de formation professionnelle, dans lequel la prise en charge de la formation continue est assure par les ressources fiscales issues des taxes pour lemploi auxquelles participe tout citoyen danois. De mme, certaines entreprises ont dvelopp des accords entre elles et leurs salaris pour le financement des formations. Ces accords sont souvent matrialiss par lobligation pour le conducteur de rester dans lentreprise pendant un dlai dtermin allant de deux ans cinq ans (pour la qualification initiale) en contrepartie du financement des formations par lentreprise. Ces clauses qui tendent enfermer les conducteurs se tlescopent pourtant avec les principes du droit social qui protgent les salaris de clauses qui pourraient tre qualifies de lonines. Pour ce qui est de la formation continue, la lgislation polonaise reste muette en matire de financement. Un accord a donc d tre trouv entre l'entreprise MPK Poznan et les organisations syndicales sur la question du financement, accord qui a dbouch sur un compromis : l'entreprise prend sa charge les frais de formation, mais celle-ci se tient en dehors des heures de travail. L'agence pour l'emploi prend galement en charge une partie du cot de la formation lorsque celle-ci s'adresse aux chmeurs (ce qui concerne environ 5% des stagiaires de la MPK Poznan), mais les mcanismes destination des demandeurs demploi tendent gnralement rigidifier le march du travail. Les premiers mois de mise en uvre de la directive dans le transport de voyageurs montrent les difficults plus grandes que rencontrent les candidats des Etats option B russir lexamen menant au CAP, ce qui pourrait bouleverser le march du travail si des besoins de recrutement sexprimaient et a dailleurs incit certains Etats imaginer des solutions telles que la mise en place de formations pour mieux

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prparer les candidats. Mais ces difficults ne devraient pas dissimuler les premiers effets positifs gnrs par la directive.

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Chapitre 5 : Impacts de la directive


Lobjectif de la directive 2003/59 qui est damliorer la scurit routire par lintroduction dune formation initiale et continue obligatoire des conducteurs professionnels de lUE se dcline en de multiples objectifs tels que la rduction des nuisances pour lenvironnement, et plus particulirement la consommation de carburant, laptitude pour les conducteurs garantir le confort et la scurit des passagers, une meilleure connaissance de lenvironnement social du transport routier et sa rglementation. Une partie du questionnaire denqute envoy dans les Etats membres concernait la perception par ces diffrents acteurs des impacts de la directive, en particulier en matire dinvestissements mais aussi de bnfices quils en retiraient.

5.1. Des investissements relativement importants


Les investissements ont port la fois sur lquipement et les infrastructures de formation et sur la formation de formateurs afin de valoriser le capital humain que reprsente le conducteur. Les bnfices commencent se faire sentir, mme sils ne seront vritablement mesurables qu plus long terme, lorsquun cycle de formation continue aura t complt.

5.1.1. Des investissements en moyens matriels et humains


Globalement, la directive a engendr des cots estims importants. La directive a ncessit des investissements en centres de formation pour 78 % des rpondants. Ces investissements ont t considrs comme trs substantiels pour 22 % des rpondants issus des Pays-Bas, du Luxembourg, dItalie, de Roumanie et de Rpublique Tchque. Cet ensemble regroupe, sans vritablement de distinction, des Etats qui ont fait des choix diffrents quant la qualification initiale (option A, option B) mais aussi quant lorganisation de la formation continue. Les rpondants dun mme Etat valuent diffremment les investissements qui ont t raliss. Ainsi aux Pays-Bas, deux reprsentants des employeurs se sont exprims sur cette question, lun a estim trs substantiels les investissements qua requis la mise en uvre de la directive alors que le second a considr raisonnables ces investissements. Outre la subjectivit de la perception, plusieurs lments entrent en ligne de compte pour relativiser limportance des investissements : la taille de lentreprise ou de lorganisation, les effectifs former qui ont une incidence sur le dimensionnement des infrastructures,

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22% des rpondants affirment cependant quil ny a pas eu besoin dinvestissements supplmentaires en centres de formation pour faire face aux exigences de la directive. Cela est li, pour la majorit dentre eux au fait que linfrastructure de formation existait dj avant la mise en uvre de la directive et fonctionnait pour rpondre aux besoins des systmes de qualification prexistants, similaires ceux apports par la directive, linstar de la France ou de la Grce par exemple. 11% des rpondants ne se sont pas prononcs sur la question des investissements en formation de formateurs. Pour 86% de ceux qui sy sont intresss, la directive a bien ncessit des investissements alors que 14% ne le pensent pas. Les rpondants des Pays Bas, dEstonie, de Pologne et de Slovaquie sont dans ce cas. Ces Etats, sauf lEstonie, avaient des formations comparables celles apportes par la directive avant sa mise en uvre, ce qui contribueraient expliquer quils naient pas eu de besoins dinvestir dans la formation de formateurs, un vivier de formateurs de formateurs tant dj disponible. Lorsquun besoin en investissements en formation de formateurs a t exprim, celui-ci a t trs substantiel pour 24% des questionnaires renseigns, substantiel pour 32% mais raisonnable pour la plupart dentre eux (44%). La formation de formateurs nest donc pas le poste le plus contraignant en termes de cot pour les Etats membres. La directive a ncessit des investissements en matriel pdagogique pour 79%, des investissements qui ont dailleurs t trs substantiels pour 24%, substantiels pour 44%. Plus des deux tiers des rponses ont ainsi estim que le matriel pdagogique a constitu un investissement consquent. La Hongrie, qui a fait le choix dun examen seul pour la qualification initiale et dune validation de la formation continue par des tests, a considr que les investissements en matriel pdagogique ont t trs substantiels. Le renouvellement du CAP est donc une contrainte trs forte pesant sur le conducteur qui court le risque de perdre son emploi sil ne valide pas la formation continue dont une partie du financement est pris en charge par lentreprise. Le dveloppement des supports pdagogiques des formateurs mais aussi des forms a par consquent t trs important pour rpondre aux besoins des 30 000 conducteurs urbains hongrois. La directive laisse le choix entre terrains spciaux et simulateurs haut de gamme pour effectuer la conduite dans le cadre de la formation (option A) ou pour le droulement de lexamen pratique (option B). Il semblerait, au vu des rsultats de lenqute, que ce sont les terrains spciaux (pistes dentranement) qui ont le plus ncessit des investissements puisque 41% des rpondants les ont cits contre 22 % pour les simulateurs de conduite. Plus de la moiti des rpondants estime cependant que la directive na pas requis dinvestir dans des pistes dentranement. La directive a ncessit des investissements en simulateurs de conduite pour 22% des rpondants composs de reprsentants de la Grce, du Danemark, de la

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Pologne, du Portugal, de lEspagne et de la Hongrie. Pour deux-tiers dentre eux, cet investissement tait substantiel. Rappelons cependant que 20% des participants lenqute nont pas mis dopinion sur cette question de linvestissement dans les simulateurs, par absence dinformation ou par dsintrt vis--vis de la question.

5.1.2. gnrant des attentes leves en termes de bnfices


La directive ayant pour objectif principal damliorer la scurit routire, la rduction du nombre dincidents et daccidents cristallise les attentes les plus fortes. En effet, 76% des personnes interroges pensent que la directive va gnrer un retour sur investissements en termes de rduction des accidents, et donc une rduction des cots pour les victimes, pour lentreprise, pour la collectivit. Quelques rpondants (16%) sont sceptiques quant ce rle attribu la directive et pense que la directive naura pas dinfluence. Il sagit des rpondants dEstonie, de Grande Bretagne, du Danemark, de Pologne, dEspagne et de Rpublique Tchque. 56% des rpondants considrent que la directive avec les formations quelle introduit portera des fruits sur le plan de la gestion des conflits et des agressions, et favorisera la mise en uvre de comportements appropris en cas durgence et de situations dagression. Les attentes des entreprises, elles, sont plutt axes sur les conomies dnergie. 73% des rpondants pensent que la directive gnrera une rduction de la consommation de carburant tandis que 19% des rpondants pensent que la directive naura pas aucune influence sur ce poste. La directive, dans le programme de formation quelle propose aux conducteurs, vise aussi minimiser lusure du vhicule. 62% des rpondants attendent un retour sur investissements sur lentretien des vhicules alors que 24% dentre eux pensent que la directive naura pas dinfluence sur la rduction de lentretien des vhicules. Pour ce qui est de lorganisation du travail, peu de rpondants (41%) sont convaincus que la directive soit un moyen damliorer lorganisation du travail, la mme proportion pense le contraire. La part de ceux qui y voient un retour sur investissements par la croissance de la productivit est lgrement suprieure, soit 47% des rpondants. Les rpondants convergent pour reconnatre la directive un effet damlioration du niveau de qualification. En effet, 89% de ces rpondants au questionnaire le pensent. Seuls deux rpondants (Estonie et Grande Bretagne) ne lui trouvent pas cet effet damlioration. Deux autres rpondants nont pas dopinion sur le sujet. Il sagit des rpondants polonais et lituanien. Mme si la directive a eu un impact sur les niveaux de qualification, il na pas t identifi comme un moyen de faire voluer les carrires professionnelles. Les rpondants ne sont que 35 % penser que les dispositions de la directive pourraient impulser une amlioration des carrires.

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5.2. Des gains exprims en termes dattractivit de lactivit


Les investissements ayant t importants pour les entreprises mais aussi les Etats engags dans le financement des formations, des bnfices sont attendus diffrents niveaux, parmi lesquels lamlioration de la qualit de service, de limage de la profession et de la qualit au travail.

5.2.1. par lamlioration de la qualit de service


Lamlioration de la qualit de service est ressentie par 69% des rpondants, mme si 17% des rpondants (Estonie, Grande Bretagne, Danemark, Italie and Espagne) nadhrent pas cette opinion. La formation professionnelle des conducteurs contient en effet des sances relatives laccueil des voyageurs, leur confort, La formation formalise les changements intervenus dans le mtier qui ne se limite donc plus la conduite pure mais sadjoint une partie commerciale et relationnelle, o le conducteur devient le porte tendard de lentreprise mais aussi du secteur, pour dvelopper lattractivit et donc lactivit. Lamlioration de la qualit de service, se rpercutant sur limage de lentreprise et celle de la profession, a bien sr une incidence sur lattractivit du mtier et de lactivit, celle-ci tant elle-mme favorable la poursuite des objectifs de mobilit durable, en mettant tous les atouts pour un report modal des modes individuels vers les transports collectifs moins polluants et plus respectueux de lenvironnement.

5.2.2. par lamlioration de limage de la profession et de lentreprise


Un gain en qualit de service est favorable limage de la profession. La plupart des rpondants, soit 84%, estiment que la directive a un impact important sur limage de la profession, cette proportion se rduit lgrement pour ce qui est de la valorisation de limage de lentreprise, tout en restant assez importante puisque 76% des rpondants reconnaissent cette valorisation de lentreprise comme un effet (potentiel) de la directive. Tous ces retours sur investissements contrebalancent et apaisent les craintes exprimes au cours des dbats prparatoires la directive o celle-ci tait vue plutt comme un poids en termes de cots pour les entreprises. La directive nen est qu ses premiers mois de mise en uvre, mais dj les effets positifs qui vont gnrer des retours sur investissements se font sentir.

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5.2.3. par lamlioration de la qualit au travail


La qualit au travail exerce une influence importante sur la sant, le bien-tre gnral et la motivation. La frquence de certaines maladies professionnelles rend compte de la qualit au travail et leur prvention, par la formation, est une des cls pour tendre vers leur rduction. Lenqute qui a t ralise indique que le conducteur urbain est confront plusieurs types de maladies professionnelles dont le taux na pas t indiqu. Il sagit surtout de : troubles musculo-squelettiques, troubles de la vision, telles que conjonctivites, lombalgies/maladies dgnratives de la colonne vertbrale : discopathies, spondylosis, hernies discales, fatigue, stress, troubles de la motricit et dysfonctionnements des nerfs auditifs, rhinities et anosmie, maladies dermatologiques (dermatites, cancer de la peau), etc..

La directive a permis une amlioration de la qualit au travail pour 68% des rpondants. En effet, les programmes des formations contiennent un module Sant, scurit routire et scurit environnementale, service, logistique dans lequel lobjectif est de permettre aux conducteurs de prvenir les risques physiques par lidentification des gestes et postures risque par exemple ou encore dvaluer des situations d'urgence afin de pouvoir ragir en cas dagression. Une amlioration de la qualit au travail gnre par les formations apportes par la directive a aussi une incidence sur la motivation, labsentisme ou encore la fidlisation du conducteur. Sur la question de labsentisme, seuls 19% des enquts pensent que la directive pourrait tre un moyen de rduire labsentisme.

5.3. Sur le march du travail


Le march du travail aujourdhui nenregistre que peu deffets lis directement la directive, sans doute cela est-il li la crise conomique, mais pas seulement, puisque la mise en uvre de la directive dans le transport urbain est trs rcente et qu'il est difficile aujourdhui den mesurer les effets.

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5.3.1. Jusqu prsent peu deffets perus sur le recrutement


La directive na pas t perue comme un levier pour les recrutements. En effet, seuls 30% des rpondants estiment quelle a pu faciliter les recrutements, 54% pensent que la directive ne constitue pas un moyen appropri pour encourager les recrutements. Il est vrai que la mise en uvre de la directive dans le secteur urbain est intervenue au mme moment que la crise conomique qui a pu introduire un biais dans la mesure de limpact de la directive sur le recrutement. Les formations introduites par la directive ne jouent pas un rle prpondrant dans le dveloppement de la fidlisation des conducteurs. Ils sont moins de 50% penser que la directive contribue retenir encore plus les conducteurs dans leur entreprise. Lanciennet moyenne des conducteurs estime dans cette enqute environ 12 ans ne va sans doute pas slever de faon significative, mme si la formation tend renforcer les liens entre le form et lentreprise.

5.3.2. Une fminisation de ces mtiers qui se fait attendre


Un quart des questionnaires ne renseigne pas la question de la fminisation. Pour 60% des rpondants, les femmes reprsentent moins de 10% des effectifs de conducteurs. Le tableau suivant indique la situation quelques annes auparavant. Mme si ces chiffres ne concernent pas exclusivement le transport routier urbain, ils refltent le faible taux de fminisation des mtiers de la conduite. La proportion des femmes parmi les conducteurs
Italie Approximation 2001 Nombre de conductrices Proportion de conductrices 939 Allemagne 200111 4421 Pologne 200212 870 Grande Bretagne 200213 12 000 France 200314 2858

2%

7,4%

3,3%

8,8%

11,2%

11 12

Source : VDV (German Urban Transport Association) Source : IGKM Pologne 13 Source : Office for National Statistics 14 Source : UTP, enqute ralise auprs de 103 entreprises reprsentant 97% des entreprises du transport urbain, sauf RATP et SNCF Ile de France.

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En Roumanie, Pologne et Rpublique Tchque, les rpondants aux questionnaires rapportent quil ny a aucune conductrice de bus. Cette rponse est lgrement nuance pour la Rpublique Tchque, o dans certaines entreprises de transport public, la part des femmes varie de 1% 5%. La domination masculine reste donc incontestable dans la profession, mme si les femmes pntrent progressivement le secteur et investissent en particulier de plus en plus et de prfrence le transport urbain, pour des questions de flexibilit du travail (horaires) et de proximit, mais aussi pour combiner de faon optimale vie domestique et vie professionnelle.

5.3.3. Un temps partiel plutt utilis pour les conducteurs en fin de carrire
Linformation est dfaillante sur lusage du temps partiel par les conducteurs, labsence de rponse sur cette question dans 35% des questionnaires latteste. Ce taux relativement lev invite donc relativiser les indicateurs qui se rapportent cette question, sans pour autant renier les informations quils vhiculent. Selon les rpondants de Grce, de Roumanie et dAutriche, le temps partiel ny est pas utilis. En effet, lchelle europenne, dans le champ de cette enqute, environ 7% des conducteurs seulement travaillent temps partiel. Aux Pays Bas o les effectifs de conducteurs urbains sont estims prs de 15 000, le temps partiel semble surtout utilis par les entreprises o lge moyen des conducteurs est lev, ce qui pourrait laisser supposer que le temps partiel serait sollicit par les conducteurs en fin de carrire. On note en effet une corrlation positive entre la part du temps partiel dans les entreprises et lge des conducteurs. Signifie-t-elle aussi que les nouveaux entrants dans le mtier en remplacement des dparts la retraite sont plutt recruts temps partiel ? Cest une question qui mriterait que lon sy attarde. Temps partiel et ge des conducteurs aux Pays Bas
Poids du temps partiel 25% 27% 33% 14% Age moyen des conducteurs 53 ans 51 ans 49 ans 41 ans Anciennet moyenne 18 ans 21 ans 15 ans 18 ans

Entreprise 115 Entreprise 2 Entreprise 3 Entreprise 4


Source : notre enqute

15

Donnes issues dun reprsentant syndical

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5.3.4. dans un contexte de vieillissement des conducteurs


La connaissance de lge des conducteurs combine une projection de la demande de transport permet dvaluer les besoins de renouvellement des postes de conduite. La projection des besoins futurs est importante car elle permet de calibrer loffre de formation ncessaire pour disposer de conducteurs professionnels sur le march du travail et limiter les risques de pnurie ou de surplus. La moyenne dge, calcule partir des donnes de lenqute ralise pour les I & I days slve 45 ans, avec une amplitude comprise entre 35 ans et 53 ans. Seuls lItalie, la Belgique et lIrlande disposent de conducteurs urbains dune moyenne dge infrieure 40 ans tandis que les conducteurs des Pays-Bas sont en moyenne les plus gs des conducteurs urbains europens. La Rpublique Tchque compte prs de 11 millions dhabitants dont environ 75% sont urbains. Elle a opt, dans son choix de transposition, pour une formation obligatoire suivie dun test. Ce choix semble avoir port ses fruits puisque les taux dchec au CAP qui nous ont t rapports dans les questionnaires sont trs faibles, autour de 2%. Le march du travail tchque, pour ce qui est des conducteurs urbains, semblait dynamique en 2008, avec en moyenne de 10 16 % de recrutements effectus pour lesquels les oprateurs tchques de transport public ne reconnaissent pas la directive un rle dencouragement ou de facilitation. La moyenne dge des conducteurs tchques est de 47 ans, avec une anciennet moyenne de 16 ans environ. Trs peu de conducteurs travaillent temps partiel, un taux moyen de 4 10% a t rapport par les rpondants au questionnaire et trs peu de femmes y occupent ce poste, 2% en moyenne. Les formations sont ralises pour une grande partie dans les centres de formations internes lentreprise et dans une moindre mesure dans des centres de formation privs. Des formations initiales qui donnaient lieu des qualifications ou certificats existaient avant la mise en uvre de la directive mais celles-ci, du point de vue de la dure et de la qualit, taient infrieures aux exigences de la directive. Quant la formation continue, les avis des rpondants sont galement partags sur la qualit des programmes de formation antrieurs la directive. Pour CESMAD par exemple, la dure de la formation continue tait plus importante, de lordre de 2 jours par an, mais leur qualit est infrieure, ntant soumise ni un agrment ni un contrle de ladministration. La formation continue est dsormais organise selon la formule de 5 sessions de 7 heures chaque anne. Ces heures de formation, ont fait lobjet de ngociations des partenaires sociaux qui ont abouti la prise en compte des heures de formation continue comme des heures de travail. Pour ce qui est de la prise en charge de la formation, le permis D reste de la responsabilit du conducteur tandis que lentreprise simplique, quil sagisse de la formation initiale (avec le conducteur) ou de la formation continue.

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La mise en uvre de la directive a ncessit des investissements qualifis de raisonnables en centres de formation et en formation de formateurs mais substantiels pour ce qui est du matriel pdagogique et de la modernisation des vhicules coles. En revanche, la directive na pas suscit des besoins en investissements en simulateurs. Les attentes issues de la mise en uvre de la directive sont surtout axes sur lamlioration de la qualit de service et de limage de lentreprise, mais galement du nombre daccidents. Les rpondants tchques, dans la majorit des entreprises de transport public, sont partags quant aux gains qui pourront tre obtenus en termes de consommation de carburant ou de cots de lentretien des vhicules. Ces rpondants tchques estiment que la directive na pas eu et naura pas deffet sur labsentisme et sont rservs quant aux effets de la directive sur le recrutement des conducteurs. Bien quelle contribue amliorer limage de la profession, et quelle tire vers le haut le niveau des qualifications et booste les carrires, la directive nest pas identifie comme un moyen damliorer la qualit au travail ou de fidliser les conducteurs. Elle nest pas aussi non plus un moyen daugmenter la productivit.

Le vieillissement des conducteurs constat dj quelques annes auparavant dans le cadre du projet CTUE16 sest poursuivi. Il plaide pour la valorisation de ces mtiers et lattractivit du secteur qui sont des bnfices palpables de la directive et qui vont permettre dattirer des catgories de personnes moins reprsentes jusqualors, les jeunes et les femmes, axes sur lesquels travaillent aussi les partenaires sociaux europens dans le cadre du dialogue social sectoriel.

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CTUE : Conducteur de transport urbain en Europe, projet financ grce au programme Leonardo en 2004-2006 pilot par le Dpartement des Etudes et recherches de lAFT-IFTIM

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Chapitre 6 : Le dialogue social dans la mise en uvre de la directive


On estime que, dans la plupart des Etats membres, les partenaires sociaux ont t consults pour la dfinition des conditions de mise en uvre de la Directive mais les modalits de leur consultation nont toutefois pas t prcises. Daprs les rsultats de lenqute comparative, on peut distinguer deux pistes de rflexion, dune part, le dialogue social sectoriel, dautre part, le niveau dimplication des partenaires sociaux dans la construction dun systme de formation professionnelle.

6.1. Le dialogue social sectoriel


Le dialogue social sectoriel, rcent dans lurbain, rpond certaines des attentes des professionnels et des conducteurs sil se cale la source de sa lgitimit : le niveau sectoriel constitue une premire tape pour limiter lhtrognit des situations conomiques et des lgislations sociales nationales. La Commission (en crant les comits de dialogue social sectoriel), formulait lespoir quun intrt europen puisse merger plus facilement sil tait conjugu un intrt professionnel. 17

6.1.1. La consultation des partenaires sociaux pour le choix de transposition


Selon lenqute, 72% des rpondants estiment que les partenaires sociaux ont t consults pour les choix de transposition de la directive. Il est tonnant de constater que les autres rpondants (28%), qui sont en majorit des reprsentants des employeurs, et qui considrent que les partenaires sociaux nont pas t consults, reprsentent une dizaine dEtats membres qui sont les PaysBas, la Grce, la Belgique, lAutriche, lItalie, la Pologne, la Roumanie, la Rpublique Tchque, la Bulgarie et la Lituanie. Il est vrai que pour certains de ces Etats, des positions contrastes sont observes.

6.1.2. pour informer mais aussi associer


Lavantage de sappuyer sur le secteur, est de pouvoir poser des questions et de mener des dbats trs concrets, de rpondre des demandes sociales relles, la diffrence du dialogue social interprofessionnel, qui traiterait de grands problmes gnraux.

Hilal Nadia (2007), Leuro syndicalisme par laction. Cheminots et routiers en Europe , LHarmattan, coll. Logiques politiques, p. 113.

17

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Linformation est un premier niveau dintervention des partenaires sociaux. On a, en effet, constat que pour chacune des questions qui avaient t poses, de celle qui semblait la plus simple comme le choix de transposition des questions en apparence plus complexes telles que la part du temps partiel, que les informations ntaient pas fournies, car indisponibles. Labsence dinformations rduit grandement les marges de manuvre des acteurs, un effort est donc porter au niveau de la circulation de linformation. La transmission de linformation bien quessentielle est toutefois insuffisante pour assurer le pilotage du dialogue social. Le second niveau dintervention est bien la concertation des partenaires sociaux qui se justifie encore plus dans la mesure o la formation des conducteurs bnficie la fois aux salaris et aux entreprises comme le montrent les retours sur investissements. Sur cette mme question du choix de transposition, les employeurs semblent plus nombreux considrer quils ont t consults et que leurs opinions avaient t prises en compte. Ce sont surtout les entreprises du Danemark, de Finlande, dAllemagne, de Belgique, de Sude, Malte et de la Rpublique Tchque qui lexpriment. Et lon retrouve ces mme Etats dans le groupe des reprsentants salariaux, lexception de la Belgique. Cette concertation des partenaires sociaux dans le cadre de la directive sest plus souvent concrtise par des conventions collectives plutt que des accords dentreprises.

6.1.3. et dfinir ensemble les conditions de la formation


La directive a eu une incidence sur la ngociation collective lorsquelle a engendr la cration de nouvelles conventions collectives ou leur extension. La concertation a plus souvent conduit la signature de conventions collectives (pour 45% des rpondants qui renseignent cette question) que daccords dentreprises. Ces conventions collectives portent principalement sur le financement des formations et la prise en compte des heures de formation comme temps de travail. Au Danemark, seule la procdure de certification des simulateurs a t exclue du dialogue social runissant employs, employeurs et reprsentants de lAgence des Transports et de la Scurit Routire. Au Luxembourg, les conventions collectives ont permis de dfinir les modalits de prise en charge de la formation continue, les 2/3 du cot tant assurs par lentreprise. Pour ce qui est de la prise en compte des heures de formation comme temps de travail, les 35h de formation continue pour 54% des rpondants lenqute sont considres comme des heures de travail et rmunres comme telles (Rpublique Tchque), mais partiellement prises en compte pour 21% des rpondants (Grce, Finlande, Lituanie, etc).

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En revanche, 15% des rpondants affirment que ces heures de formation ne sont pas comprises dans le temps de travail. Cest le cas de lEstonie, lAutriche, la Slovaquie, etc August Schnhauer (VIDA, Autriche)18 a prsent au cours des I & I days le mcanisme mis en place par la convention collective en Autriche. Celle-ci tablit le cadre des conditions de formation et dorganisation du temps de travail, avec pour les employeurs le devoir de financer et, pour les salaris, le droulement des formations pendant leur temps de travail, mais sans rmunration. Des dispositions du type de celles de la Grande Bretagne ont aussi fait lobjet de ngociations. Des conventions entre employeurs et employs dfinissent des clauses contraignant les employs rembourser lentreprise le cot de la formation sils quittent celle-ci avant un certain dlai prdfini. Dans certains Etats comme lEspagne, cette question est inscrite au menu des tables de ngociations.

6.2. dont lintensit influe sur la qualit des informations et du suivi


La mise en place des formations implique aussi den assurer le suivi et dorganiser pour cela des outils de suivi qui ne peuvent exister et se prenniser que lorsque les partenaires sociaux sont pleinement associs.

6.2.1. indispensables la construction dun systme de formation professionnelle


Un systme de formation professionnelle fdre un ensemble dacteurs publics et privs du secteur : administrations (ministres), agences demploi, salaris ou candidats la formation, entreprises, organismes de formation, certificateurs, . La circulation et le partage des informations entre ces diffrents acteurs sont le garant de lefficacit du systme. Pour maintenir en alerte la profession face lvolution du march du travail mais aussi lvolution des besoins en comptences, du point de vue du contenu des formations par exemple, le travail paritaire est un excellent moyen de le raliser. Les I & I days, pour la mise en uvre de la directive 2003/59, ont en partie rempli ce rle en permettant aux acteurs europens du transport urbain de se runir et de partager les faits et effets lis la mise en oeuvre de cette directive sur le systme de formation, le march du travail, lattractivit de lactivit, Dans les Etats membres o les auto-coles sont prpondrantes dans loffre de formation, le secteur semble en retrait vis--vis de la dfinition des politiques de formation, alors que les qualifications sont une question importante qui ncessite une participation active des professionnels pour assurer la professionnalisation des conducteurs urbains.
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I & I days, 4 & 5 fvrier 2010, 2 session, table ronde

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Mais il est vrai que la dmarche paritaire et le niveau dimplication des partenaires sociaux sont aussi tributaires de lexistence ou pas dune reprsentation sectorielle qui nest pas encore gnralise. Limplication de la profession dans le systme de formation professionnelle travers notamment le dialogue social est importante pour la dfinition des comptences acqurir, des programmes de formation, pour tre au plus prs possible des exigences des recruteurs. Il invite la mise en place doutils de suivi des conducteurs forms : leur insertion professionnelle, lvolution des carrires, les passerelles entre les secteurs, ceci afin de pouvoir anticiper, diffrentes chelles, les changements et les inflexions qui risqueraient, sans cela de prendre de court les entreprises de transport urbain qui doivent assurer la continuit du service.

6.2.2. qui soit capable de rpondre aux besoins du secteur


Lorsque des tensions ou des dsquilibres se sont faits sentir sur le march du travail, les entreprises nont pas eu dautre choix, que de construire leur propre dispositif de formation. Des entreprises comme la MPK Poznan, ont t amenes, pour face la pnurie de conducteurs, de construire une offre de formation initiale pour rpondre leurs propres besoins. On voit bien dans cet exemple que la formation a t la rponse un besoin immdiat, rponse qui nest pas sans contrainte pour lentreprise (cot de ces formations) ni sans contrepartie pour le conducteur, puisque lentreprise sassure de sa fidlisation en le contraignant rester dans lentreprise, sous peine de devoir rembourser la totalit des cots de la formation. Le conducteur court un autre risque, celui relatif son employabilit, dans la mesure o les formations internes sont personnalises et que son profil pourrait tre jug comme faonn ou format selon les valeurs de lentreprise qui le forme, do l encore, limportance des systmes de formation professionnelles inities par le secteur, limage de ce qui se fait en Allemagne avec le dual system ou en France avec les contrats dapprentissage, pour une homognisation des formations.

6.2.3. tout en respectant les engagements de qualit de service pour une mobilit durable
Cette homognisation des formations traduit un objectif commun qui est la scurit routire, pour les formations introduites par la directive 2003/59 et qui sarticule avec dautres objectifs complmentaires (valorisation du mtier de conducteur urbain, dveloppement de lattractivit du secteur, ) et recoupe finalement les objectifs ports par le projet QSTP19.

QSTP : Qualit de Service dans les Transports Publics, projet soutenu par la DG Dialogue Social de la Commission Europenne

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Comme la rappel Stefan Heimlich (ver.di, Allemagne) au cours des I & I days, lamlioration de la qualit des services est cruciale et va irrmdiablement de pair avec un rehaussement des comptences et une professionnalisation des services. et Francesco Foresta (Ministre des Transports, Italie) le rejoint en cela, car, dit-il, plus le conducteur est qualifi, plus la qualit de service est importante . Lamlioration de la qualit de service permet en effet, de dvelopper : - lactivit, en attirant plus dusagers ou de clients dans les bus, - lattractivit du secteur pour ceux qui veulent embrasser ce mtier de conducteur urbain, - la comptitivit des entreprises, - une amlioration de leur image, avec une plus grande attractivit des entreprises qui finance la formation continue, - lpanouissement professionnel des conducteurs que relve Stephen Smith (CPT, Grande Bretagne) : Vue du ct du conducteur, la formation lorsquelle est finance par loprateur et nimplique pas deffort de la part du salari est quivalente recevoir un complment de salaire . Cette liste de bnfices, loin dtre exhaustive, plaide en faveur de la dfinition de stratgies de professionnalisation dans les instances paritaires du transport urbain dont on sent ds aujourdhui les prmisses avec la monte en puissance, au niveau europen, des formations initiales plus longues optimisant lemployabilit des sortants et dont les profils collent au plus prs des besoins exprims par les entreprises qui les privilgient.

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Conclusions
Lanalyse de la mise en uvre de cette Directive sur la formation professionnelle des conducteurs dans les Etats membres fait apparatre un certain nombre de diffrences imputables au contexte national dans lequel elle sinscrit (modalits de financement, degr dimplication des partenaires sociaux, prexistence dune infrastructure de formation, dlais et conditions de transposition) et un certain nombre de marges dinterprtation dans le texte lui-mme. A bien des gards, la qualit de la mise en uvre dpend de la faon avec laquelle est interprte cette mesure, selon que lon privilgie une logique de conformit ou bien alors que lon sappuie sur cette obligation pour favoriser une vritable politique de dveloppement des qualifications et de dveloppement de la formation professionnelle dans le secteur du transport routier en gnral et celui du transport urbain en particulier. Pour autant la nature mme des rgles qui sont dfinies ne vont pas sans favoriser une certaine convergence dans lvolution des dispositifs nationaux comme si les dynamiques qui sont luvre finissent par transcender les intentions initiales. Cest dans cet esprit que nous avons retenu en guise de conclusions ce que nous pourrions appeler des zones de fragilit qui, ds lors quelles sont clairement apprhendes, peuvent devenir des facteurs de succs. Il en va ainsi des indicateurs statistiques. Ils ne sont pas suffisamment dvelopps ni suffisamment complets pour tre en mesure de dterminer limpact sur le moyen terme entre ces formations obligatoires et lvolution du march du travail mais aussi pour mesurer la qualit des formations dispenses. Leur amlioration et/ou dveloppement devraient permettre dvaluer de faon transparente les dispositifs des systmes nationaux et de calibrer les besoins sur le moyen terme. La qualit des formations est le fait des programmes pdagogiques, et des formateurs, qui doivent transmettre des comptences dpassant la conduite seule et intgrant des aspects techniques, mais aussi relationnels pour laccueil des voyageurs, lattention certaines catgories de passagers (personnes mobilit rduite, etc). La combinaison des apprentissages - technique et pratique - est essentielle dans la formation, et le contenu des programmes indiqus dans la directive devra tre plus dtaill pour permettre lensemble des prestataires de formation et de leurs formateurs ou moniteurs de travailler sur des bases communes et de dispenser les mmes enseignements. En effet, les cas des auto-coles et des centres de formations internes lentreprise sont ceux qui appellent plus de vigilance. Pour le premier, il sagit surtout que les formations introduites par la directive dispenses par les moniteurs de conduite ne soient pas des formations ddies la conduite uniquement et accessoirises (pour leur donner lapparence des formations imposes par la directive). Pour le second, les formations internes dployes par les entreprises pour dispenser leurs conducteurs la formation continue prsentent elles aussi un risque, dans la mesure o elles pourraient tre tentes par une sorte de privatisation de la 49

formation dont le contenu pourrait tre model, ajust et personnalis pour tenir compte des desiderata de lentreprise plus que des objectifs de la directive. La mise en place de garde-fous que sont les modalits de dlivrance des agrments, de suivi et de contrle des organismes de formation, de leurs formateurs et du respect des programmes pdagogiques est la seule garantie de lhomognisation de la formation en Europe qui permettra de se prmunir dune Europe de la formation deux vitesses. Lattractivit de la conduite urbaine est-elle croissante chez les jeunes, comme certains Etats le souhaitent ? La pnurie de conducteurs reste un problme, que llvation du niveau de formation ne rsout pas. Des accommodements avec le texte de la Directive ont ainsi t trouvs dans certains contextes nationaux, par le biais des exceptions nombreuses (abaissement de lge de la conduite) au grand regret de la Commission, pour attirer une classe dge plus nombreuse par exemple. Les incidences des pratiques des collectivits locales - ou des clients publics -, sur le march des oprateurs, restent essentielles dans la rgulation du transport public local. Avec des textes tels que le rglement europen qui libralise le transport public local, ou la Directive formation, on voit que linfluence europenne sur le secteur peut tre dterminante. Cest ce titre que la formation initiale et continue des principaux acteurs de ce transport de voyageurs les conducteurs -, sapparente un investissement sur lavenir des rseaux et des oprateurs. Plusieurs conditions sont remplir pour que le systme se dveloppe sainement : 1. Il importe de concevoir et de promouvoir un systme dinformation dans les Etats membres pour dfinir laction aux diffrentes chelles, de lentreprise aux politiques publiques. Dans lenqute, nous avons pu constater que linformation faisait souvent dfaut ou ntait pas affine pour permettre de reprer les dynamiques luvre. Ainsi, dans de nombreux Etats, les statistiques relatives au conducteur urbain sont inexistantes, car sont incluses dans des statistiques plus globales sur les conducteurs de vhicules de transport de voyageurs. Cette mission dinformation et dchanges devrait tre du ressort des partenaires sociaux, mme de piloter les systmes mis en place, den assurer le suivi et dvaluer les rsultats qui pourraient en dcouler. 2. Les contenus pdagogiques et les programmes de formation La directive elle-mme ne distingue pas, dans les programmes de formation quelle propose, les diffrentes catgories de conducteurs de voyageurs. Les primtres tant distincts, les problmatiques auxquelles font face les conducteurs sont diffrentes. Les programmes pdagogiques mritent dtre ajusts, pour rpondre aux besoins spcifiques des conducteurs et pour une plus grande efficacit de la formation. Lun des points de vue intressants est celui des instituts pdagogiques qui, aux Pays Bas, dveloppent des programmes de formation sur la base des profils de qualification dfinis par les experts en collaboration avec les partenaires sociaux.

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3. La reconnaissance des formations, des formateurs et lagrment des centres La reconnaissance de la formation suivie par un conducteur entre Etats membres nest qu ses balbutiements mais connatra certainement une volution lorsque tous les mcanismes de contrle et les systmes dinformation seront mis en place. La priode transitoire de mise en uvre de la directive est loccasion de voir la mise en place dune infrastructure de formation. Les dynamiques luvre concourent respecter lesprit de la directive et notamment la professionnalisation en renforant le lien entre conducteurs urbains et entreprises, professionnalisation qui ne devrait toutefois pas se cantonner la conformit la directive mais offrir encore plus, linstar des formations plus longues qui connaissent un succs certain et grandissant en Europe.

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Bibliographie
AFT, 2010 - Synthse des Journes dInformations et dInitiatives, Juin, 43 pages. CIECA, 2010 Survey on the implementation of the directive 2003/59/EC laying down the initial qualification and periodic training of drivers of certain road vehicles for the carriage of goods or passengers. CIECA, 2008 - Rapport sur les "Standards for professional drivers of category D vehicles in the context of European Directive 2003/59/EC", dcembre 2008 CTUE ou "Conducteur de Transports Urbains en Europe, de la culture de mtier la qualit de service", Projet ralis par l'AFT dans le cadre du programme Leonardo da Vinci, janvier 2006 Dekindt J., 2010 - L'investissement International", Mai 2010 , pages 46-47. formation, UITP Public Transport

Hilal N. - 2007, Leuro syndicalisme par laction. Cheminots et routiers en Europe , LHarmattan, coll. Logiques politiques, p. 113 Ministre des Affaires Etrangres du Grand Duch du Luxembourg Rapport la Chambre des dputs sur ltat de transposition des directives europennes, Avril 2009 Observatoire social europen, 2009 - Dynamics of European sectoral social dialogue, Rapport, Dublin QSTP "Qualit de Service dans les Transports Publics urbains" ralis par SFS (Allemagne) et co-financ par la DG Emploi et Affaires Sociales, Septembre 2008 Safe EU Driver, projet Leonardo da Vinci sur les qualifications et la formation des conducteurs, dont les rsultats ont t publis en 2007 par TUR / Danemark

Sites web utiles http://www.i-and-i-days.eu/ www.dsa.gov.uk http://www.drivercpc-periodictraining.org/en/ http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2009:0044:FIN:FR:PDF Lien vers le Livre Vert en matire de transports sur le site de la Commission Europenne

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