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Rapport du Conseil suprieur wallon de la Scurit routire adopt le 26 avril 2012

Rapport prsent dans le cadre des Etats gnraux de la Scurit routire en Wallonie organiss Namur le 15 juin 2012.

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I) INTRODUCTION ..................................................................................................................... 4 II) LISTE DES RECOMMANDATIONS ......................................................................................... 8 III) CONCLUSIONS ................................................................................................................... 43 IV) RAPPORTS DES GROUPES DE TRAVAIL .......................................................................... 46 1. Groupe de travail accidents de week-end ................................................................... 46 1. I) Objectivation de la problmatique ....................................................................... 46 1. I) a) Statistiques ........................................................................................................ 46 1. I) b) Rsultats des recherches ................................................................................ 48 1. II) Recommandations .................................................................................................... 53 1. III) Discussion sur le taux dalcool pour les conducteurs ....................................... 68 2. Groupe de travail travaux routiers et autoroutiers .................................................... 70 2. I) Objectivation de la problmatique ....................................................................... 70 2. I) a) Statistiques ........................................................................................................ 70 2. I) b) Rsultats des recherches ................................................................................ 70 2. I) c) Limitations de vitesse variables .................................................................... 71 2. I) d) Aspects rglementaires ................................................................................... 71 2. II) Recommandations .................................................................................................... 73 3. Groupe de travail urbanisme .......................................................................................... 84 3. I) Introduction ............................................................................................................... 84 3. II) Recommandations .................................................................................................... 85 4. Groupe de travail motos .................................................................................................. 99 4. I) Statistiques ................................................................................................................ 99 4. II) Analyses et recherches ......................................................................................... 109 4. III) Recommandations................................................................................................. 112 5. Groupe de travail peines judiciaires ducatives ....................................................... 123 5. I) Introduction ............................................................................................................. 123 5. II) Rsultats des recherches ...................................................................................... 127 5. III) Recommandations................................................................................................. 130 6. Groupe de travail ducation la circulation et la mobilit en milieu scolaire ................................................................................................................................................ 141 6. I) Statistiques daccidents......................................................................................... 141 6. II) Introduction ............................................................................................................ 151 6. III) Recommandations................................................................................................. 156 7. Groupe de travail assistance aux victimes ................................................................. 162 7. I) Dfinitions ................................................................................................................ 162 7. II) Objectivation .......................................................................................................... 163 7. III) Recommandations................................................................................................. 167 V) Lexique ............................................................................................................................. 178 VI) Bibliographie .................................................................................................................. 180 Obstacles latraux- Pistes pour un traitement efficace .............................................. 180 VII) Participants aux diffrents groupes de travail ....................................................... 186 VIII) Annexes ......................................................................................................................... 190 Introduction

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Annexe I : charte daccueil des familles ou des proches de victimes dun accident de la route dans les tablissements hospitaliers ....................................................... 190 Annexe II : le livret dinformation pour les familles de victimes de la violence routire ............................................................................................................................. 198 Annexe III : continuum ducation la circulation et la mobilit en milieu scolaire .............................................................................................................................. 199

Introduction

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I) INTRODUCTION A linitiative du Ministre Benot LUTGEN, le Gouvernement wallon a mis en place, par le dcret du 22 dcembre 2010, le Conseil Suprieur Wallon de la Scurit routire (CSWSR), avec comme missions : de mener bien toute rflexion utile et de formuler des propositions en vue de rduire le nombre et la gravit daccidents de la circulation ; dinscrire laction de la Rgion wallonne dans une approche concerte, multidisciplinaire et coordonne avec les acteurs les plus reprsentatifs de la scurit routire ; de proposer un programme dactions au sein dun plan rgional de scurit routire et den assurer le suivi ; de rendre un avis sur toutes questions et tous sujets qui lui sont soumis par un membre du Gouvernement. Cette mise en place du CSWSR sinscrit dans le cadre de la politique rgionale wallonne 2009 2014 qui prvoit cette mise en place en son chapitre 5 - scuriser les dplacements de tous les usagers. Suite aux discussions et aux suggestions mises lors dune runion prparatoire organise Namur le 30 juin 2010, diffrents groupes de travail ont t mis en place au sein du CSWSR en vue danalyser certaines problmatiques particulires de la scurit routire en Wallonie, et de proposer au Ministre en charge de la scurit routire, et au Gouvernement wallon, des recommandations en vue damliorer la scurit routire en Wallonie. Les groupes de travails (GT) mis en place au sein du CSWSR sont : - Le groupe de travail accidents de week-end - Le groupe de travail travaux routiers et autoroutiers - Le groupe de travail scurit routire et urbanisme - Le groupe de travail accidents de motos - Le groupe de travail peines judiciaires ducatives - Le groupe de travail ducation la circulation et la mobilit en milieu scolaire - Le groupe de travail assistance aux victimes Les groupes de travail se sont runis rgulirement, en gnral une fois par mois, depuis mars 2011, et ont finalis leurs travaux en fvrier 2012. Les rapports des diffrents groupes de travail ont t prsents lors de la runion du CSWSR du 6 mars 2012, et ont t approuvs lors des runions du CSWSR du 6 mars et du 26 avril 2012. Le prsent rapport a t approuv lors de la runion du CSWSR du 26 avril 2012.

Introduction

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Les groupes de travail du CSWSR ci-dessus mentionns poursuivront leurs travaux. En particulier, les thmes aborder dans le cadre du groupe de travail scurit routire et urbanisme sont trs vastes et ncessiteront de nouvelles runions du groupe de travail. Par ailleurs, ces groupes de travail seront complts par dautres qui se pencheront sur des problmatiques spcifiques, comme par exemple un groupe de travail sur les co-combis, un groupe de travail qui se penchera sur les panneaux publicitaires lumineux de type LED, . Lors de leurs travaux, les groupes de travail se sont efforcs de centrer leurs travaux et leurs recommandations sur les domaines de comptence rgionale ou communautaire mme si certaines recommandations peuvent aborder des comptences fdrales. En particulier, le groupe de travail accidents de week-end a bien videmment abord limportante problmatique de la formation la conduite et, particulirement, la ncessit daccorder plus de place dans la formation lanticipation des situations risque et une valuation correcte de ses propres capacits par lapprenti conducteur. Toute cette problmatique de lapprentissage la conduite est dautant plus prendre en compte que cette comptence sera transfre au niveau rgional dans le cadre de la sixime rforme de lEtat. Cette formation la conduite devra sintgrer dans un continuum ducatif qui dbute ds lge de trois quatre ans et qui doit donc fournir, dans les tablissements prscolaires et les coles primaires et secondaires, des bases systmatiques et continues comprenant des activits en dehors de lco le. Le rapport du groupe de travail ducation la circulation et la mobilit en milieu scolaire dtaille les recommandations dans cette optique. Deux concepts ont servi de fil rouge tout au long des travaux des groupes de travail du CSWSR. Ces deux concepts dvelopps notamment dans les pays nordiques, aux Pays-Bas et en Angleterre, ont servi de base une amlioration substantielle de la scurit routire dans ces pays. Ces deux concepts sont, dune part, la vision que nul ne devrait tre tu ou ble ss gravement suite un accident de la route et, dautre part, que cet objectif peut tre atteint au travers de la mise en application de la responsabilit partage. Dans ce concept de la responsabilit partage, sil appartient lusager de respecter le code de la route, il appartient aux administrations de concevoir un systme de transport sr, c'est--dire un systme de transport conu de telle faon que les usagers, mme sils commettent des erreurs (des erreurs, pas des violations manifestes et intentionnelles de la rglementation) ne devraient pas subir de blessures graves ou la mort comme suite dun accident. Ce systme de transport Introduction

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sr implique notamment, des voiries qui induisent le comportement attendu du conducteur (concept de self-explaining roads ) et des voiries qui pardonnent les erreurs des conducteurs (concept de forgiving roads ). Dans le cadre de la responsabilit partage, il appartient aux autorits publiques dinformer et de sensibiliser les usagers de la route afin de les inciter respecter les rgles mises en place afin de construire un systme de transports sr. Dans un tel schma, une combinaison de sensibilisation et de contrles sur les thmes majeurs de la scurit routire forme une des pierres angulaires dune politi que volontariste en matire de scurit routire. Ces thmes majeurs sont notamment la vitesse excessive et inadapte, la conduite sous influence dalcool, de drogues, ou de substances psycho actives, une sensibilisation aux dangers induits par la fatigue au volant, une attention redouble envers les usagers faibles, pitons, cyclistes motos, etc. et le port de la ceinture. Linscurit routire rsulte dune trs faible probabilit daccident au niveau individuel, qui sapplique cependant une populatio n trs importante. En effet, les assurances traitent en Belgique environ 450.000 dossiers daccidents de la circulation par an, ce qui, compte tenu denviron 6.500.000 dtenteurs du permis de conduire en Belgique, donne une moyenne par conducteur dun acc ident tous les 14 ans. Une des caractristiques de ltre humain est quil associe toute activit un risque subjectif. Ce risque subjectif diminue chaque itration sans incident de lactivit considre. Si on applique ce principe dans le cadre de la conduite dun vhicule, cela signifie que, si un conducteur adopte une conduite ce point risque quil multiplie son risque par un facteur 10, il pourrait dun strict point de vue statistique, et au niveau individuel, conduire pendant environ un an et demi sans tre impliqu dans un accident. Pendant cette anne et demi, chaque itration de sa conduite risque sans incident, le risque subjectif li cette conduite risque diminuera. Ce phnomne explique probablement la survaluation de ses propres capacits que lon rencontre frquemment parmi une majorit de conducteurs. Si une majorit de la population adopte un tel comportement risque, les statistiques globales indiqueront un nombre de tus et un nombre de blesss graves dix fois suprieurs ceux dune population qui adopterait une conduite prudente. Cest pour cette raison que, dans le cadre dun systme de transport sr, lautorit doit mettre en place un systme de contrles et de sanctions qui complte le faible risque subjectif dtre impliqu dans un accident par un risque subjectif lev dtre sanctionn si lusager adopte une conduite risque et commet des infractions (conduite sous influence, vitesse excessive, non port de la ceinture, ). Introduction

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Cette responsabilit des autorits est dautant plus importante quun conducteur qui adopte un comportement dangereux sur la route se met lui-mme en danger, mais met galement en danger les autres usagers de la route, et particulirement les usagers vulnrables.

Introduction

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II) LISTE DES RECOMMANDATIONS Liste des recommandations du Conseil suprieur wallon de la Scurit routire : Recommandations linitiative du groupe de travail accidents de week-end Recommandation 1 : mise en place dun groupe de travail sur la rgionalisation de la formation la conduite et des centres dexamens Le CSWSR recommande la mise en place dun groupe de travail sur la rgionalisation de la formation la conduite et des centres dexamens qui devrait se pencher sur les problmatiques suivantes : - prparation du transfert des comptences relatives la formation la conduite et aux centres dexamens au niveau rgional ; - opportunit dintgrer une formation sur la partie thorique, et une valuation dans le cadre du cursus scolaire (une telle intgration a dj t ralise en Flandre sous le nom rijbewijs op school ).; - organisation dune meilleure intgration des niveaux trois et quatre de la matrice GDE (Goals for Driver Education) et de son valuation au sein de la formation la conduite ; - intgration du permis par tapes en Belgique, idalement de faon concerte avec la Rgion de Bruxelles-Capitale et la Flandre, avec discussion en particulier sur : o analyser lopportunit dorganiser une formation complmentaire ds les premiers mois de lobtention du permis de conduire suivie dun examen spcifique. o la ncessit de prvoir, dans le processus daccession au permis de conduire, une meilleure valuation des qualits dont les candidats au permis de conduire doivent disposer pour dvelopper une conduite scurise ; o analyser lopportunit dorganiser une formation complmentaire (formation post-permis) ds les premiers mois de lobtention du permis de conduire suivie dun examen spcifique. o le taux dalcoolmie autoris pour les conducteurs novices qui devrait tre rduit 0,2 g/l pendant une priode probatoire dun an. La mise en place de cette mesure devrait saccompagner dune campagne dinformation et de sensibilisation pour en assurer lacceptation sociale auprs des conducteurs novices ; o de linterdiction de la conduite non accompagne de nuit pendant une priode dterminer ; - organisation des conditions ncessaires une meilleure valuation des diffrents modles dobtention du permis de conduire et notamment les

Liste des recommandations

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conditions ncessaires une liaison du fichier permis de conduire aux fichiers des accidents ; rflexions sur les conditions ventuelles imposer aux formateurs dans le cadre de la filire libre. Un projet de rforme de la formation pour la catgorie B a dj t initi dans le cadre de la Commission Fdrale pour la Scurit Routire. Il sarticulait autour de deux concepts de base : une formation professionnelle de base suivie dun nombre dheures de conduite (120h) accompagne (guide non-professionnel). (Il faudrait prvoir une formation minimale pour le guide) Intgration de la conduite de nuit dans la formation la conduite ; Dvelopper, en concertation avec les diffrents acteurs, les objectifs auxquels doit rpondre une formation la conduite automobile, ceci pour chaque catgorie de permis de conduire, et les fixer sous forme de curriculum.

Recommandation 2 : sensibilisation cible sur les conducteurs novices Le CSWSR recommande que dans les 4 6 mois suivant lobtention du permis de conduire, une brochure soit adresse chaque conducteur novice. Cette brochure devrait aborder les aspects suivants : - Une information sur les comportements risque : o Excs de vitesses et vitesse inadapte ; o Conduite sous influence de lalcool influence de lge ; o Conduite sous influence de drogues ; o Influence des mdicaments ; o Impact de la fatigue au volant ; o Impact du port de la ceinture et airbags ; - Une information sur les sources de distraction au volant ; - Une information sur la scurit active et passive et sur la capacit des vhicules protger les occupants (jusqu 35 km/h en choc latral, 65 km/h en choc frontal) ; - Une information sur les situations risque les plus frquentes avec des usagers faibles ; pitons, cyclistes, motards ; - Une information sur lautovaluation de ses aptitudes la con duite et des facteurs susceptibles de dgrader temporairement ou non cette aptitude. La brochure pourrait aussi tre complte par des informations sur lco -conduite ainsi que sur les instances actives en matire de scurit routire. Les sites Internet consacrs la scurit routire devraient galement tre mentionns.

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La brochure devrait idalement tre ralise au sein dune instance centrale et pouvoir tre mise disposition au moins pour partie gratuitement dans les services qui se chargeraient de sa distribution. Compte tenu du fait que les communes grent les permis de conduire, le CSWSR recommande que ces dernires aient la possibilit dadresser une telle brochure leurs citoyens ayant obtenu le permis de conduire. Cette recommandation pourrait faire lobjet dun projet pilote et dune valuation avant une ventuelle gnralisation. Recommandation 3.1 : mise en place dune instance de scurit routire en Rgion wallonne Le CSWSR recommande quune instance soit mise en place rapid ement au sein de la Rgion wallonne afin dassurer la continuit du volet sensibilisation dans le cadre de la rgionalisation de lIBSR et de son financement. Recommandation 3.2 : organisation de campagnes rgionales de sensibilisationrpression Le CSWSR recommande quune campagne intgre de sensibilisation -rpression au niveau rgional soit organise au moins annuellement sur chacun des thmes suivants : - Vitesse excessive et inadapte ; - Conduite sous linfluence de lalcool ; - Port de la ceinture de scurit. Ces campagnes devront intgrer les volets suivants : - Planification des actions de la police fdrale et des zones de polices locales ; - Information vers les asbl actives en matire de scurit routire et collaborations en vue de dclinaisons locales de la campagne ; - Rappel de la campagne vers les zones de polices locales au moins un mois avant la campagne ; - Diffusion de la campagne via les rseaux sociaux Internet ; - Confrence de presse et actions vers les mdias en prsence de la police fdrale, de la police locale, et des asbl ; - Communication rgulire des rsultats des contrles par les forces de police vers les mdias ; Concertation avec les metteurs tlviss et radiophoniques afin dintgrer dans les missions des volets informatifs sur le thme de la campagne.

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Recommandation 3.3 : organisation de campagnes de sensibilisation sur lendormissement au volant Le CSWSR recommande quune campagne dinformation et de sensibilisation soit organise sur les risques de lendormissement au volant au moins annuellement. Idalement, ce thme devrait tre repris par les mdias, en particulier par les chanes tlvises, de faon similaire ce qui est rgulirement organis en France (missions centre sur les activits des forces de police, sur les activits des services durgence, sur la scurit routire, ). Recommandation 3.4 : organisation de campagnes cibles sur la conduite sous influence de drogues Le CSWSR recommande quune campagne cible (mdias slectionns en fonction du public cible par opposition aux campagnes mdias tous publics) soit organise (au moins annuellement) sur le thme de la conduite sous linfluence de drogues en coordination troite avec les forces de police pour le volet rpressif. Cette campagne devra intgrer les volets suivants : - Planification des actions de la police fdrale et des zones de polices locales ; - Information vers les asbl actives en matire de scurit routire et collaboration troite avec ces dernires en vue de dclinaisons locales de la campagne ; - Rappel de la campagne vers les polices locales au moins un mois avant la campagne ; - Diffusion de la campagne via les rseaux sociaux Internet ; - Confrence de presse et actions vers les mdias en prsence de la police fdrale, de la police locale et des asbl ; Communication rgulire des rsultats des contrles par les forces de police vers les mdias. Recommandation 4.1 : une politique de contrle optimise Le CSWSR recommande que le volet scurit routire des plans zonaux de scurit soit labor et suivi avec attention sur base de la procdure suivante : 1) Recherche permanente des meilleures pratiques en matire dlaboration des volets scurit routire en liaison troite avec le Centrex (centre dexpertise de la police intgre) ; 2) Recueil des objectifs globaux : plan fdral de scurit, plan national de scurit, collge des Procureurs gnraux, objectifs en matire de scurit routire de la Rgion, objectifs des autorits locales. valuation des rsultats par rapport aux objectifs fixs lors du plan prcdent ; 3) Analyse de la situation particulire de la scurit routire au niveau local statistiques daccidents, statistiques en matire de contrles, analyse Liste des recommandations

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des comportements des usagers, zones risque, activits risque, activits particulires justifiant un renforcement des contrles certaines heures et certains endroits, prsence de zones haut risque identifies par le Service public de Wallonie, ... Analyse des forces, des faiblesses, des opportunits et des menaces ; Fixation des priorits et des objectifs en matire de scurit routire objectifs en termes de comportement des usagers, de contrles et dvolution des accidents. Ces objectifs doivent normalement respecter les rgles SMART : spcifique, mesurable, adhsion, ralisable, li au temps ; Recueil du contexte global et mise en place des collaborations (CSWSR, IBSR, Police fdrale, coopration avec les zones voisines, ) ; laboration du volet scurit routire du plan zonal de scurit et dtermination des ressources et des budgets ncessaires ; Suivi de la mise en uvre du plan ; Mise en place des mesures correctrices, si ncessaire, dans le cadre dune approche qui sinscrit dans le cercle PDCA de Deming habituellement utilis dans les approches Qualit : plan, do, check, act.

Recommandation 4.2 : suivi des actions du volet scurit routire du plan zonal de scurit Le CSWSR recommande que tout volet scurit routire dun plan zonal de scurit intgre une valuation des ralisations par rapport au plan de la priode prcdente, ainsi quune comparaison de lvolution anne par anne des indicateurs en matire de contrles et des indicateurs en matire dvolution de la scurit routire. Recommandation 4.3 : valuation des volets scurit routire des plans zonaux de scurit par une instance centrale Le CSWSR recommande que les volets SR des plans zonaux de scurit soient envoys pour une date dterminer une instance centrale qui en raliserait une analyse critique et qui transmettrait ses observations au chef de corps et au(x) bourgmestres de la zone de police concerne pralablement leur approbation par les autorits communales. Le CSWSR dplore quaucune information ne soit ce jour disponible de faon centrale sur les activits de contrle et sur les rsultats de contrles raliss par les forces de police locales. Le CSWSR recommande quun schma de reporting soit labor par une instance centrale et que chaque zone de police soit oblige de transmettre trimestriellement les indicateurs des actions de contrle en matire de scurit routire. Liste des recommandations

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Le CSWSR recommande quun sminaire soit organis annuellement destination des zones de police de Wallonie en vue dun change des meilleures pratiques en matire de scurit routire. Recommandation 5 : valuation de la scurit routire par les exploitants de dancings Le CSWSR recommande que les exploitants de dancings ou discothques pouvant accueillir plus dun nombre dfinir de personnes soient dans lobligation dintroduire annuellement, pour une date fixe , auprs de la commune dont ils dpendent, un rapport dvaluation concernant la scurit routire. Ce rapport devrait inclure un volet valuation de la situation, actions entreprendre, actions de sensibilisation prvues, actions de contrles prvues avec les forces de police. A partir de la deuxime anne, le rapport devrait inclure une valuation des actions prises lanne prcdente. valuation de la situation : - zone dinfluence et moyens de transports utiliss ; - moyens de retour alternatifs disposition ; - scurit des abords du lieu ; - situation en matire de conduite sous influence (trs frquente, frquente, ) moyens disposition des conducteurs pour tester leur niveau dalcoolmie ; - situation en matire de consommation de drogues (trs frquente, frquente, ) ; - volet prvention qui pourrait et devrait comprendre des collaborations avec des instances actives en matire de scurit routire et un volet rpression raliser en concertation avec la police locale. En fonction de lanalyse de la situation, des actions correctrices doivent tre prvues : - moyens alternatifs de dplacement ; - actions de sensibilisation avec des organismes actifs en matire de scurit routire sur les problmes majeurs identifis ; - informations sur les zones risque proches ; - mise disposition de leaflets ; - actions de prvention en matire de drogues ; - Une collaboration avec les services de police doit tre mise en place dans le cadre dactions de contrle. Le rapport doit tre approuv par les services de polic e avant dtre transmis aux autorits comptentes. Liste des recommandations

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Recommandation 6 : prise en compte de la scurit routire par les organisateurs dvnements Les demandes adresses la commune dans le cadre de lorganisation dvnements ou de soires devraient obligatoirement inclure un volet scurit routire approuv par le service prvention ou par la police locale. Ce volet scurit routire devrait prvoir une analyse de la situation et comporter au moins 3 ou 4 actions reprises dans la liste ci-dessous (un tel rglement ou ligne de conduite devrait tre vot par le conseil communal) : moyens de transport qui seront utiliss et moyens de transport alternatifs la voiture ou la moto (par exemple, collaboration avec les TEC en vue de mettre en place un circuit spcifique) ; actions en faveur des carpoolings ; actions prises pour favoriser la dsignation de conducteurs qui respectent les engagements ; risques de conduite sous influence dalcool et mesures prises en matire de sensibilisation et de contrles, mise dispositions de testeurs ; risques de conduite sous influence de drogues et mesures prises en matire de sensibilisation et de contrles ; actions de sensibilisation pour les risques de conduite dans un tat de fatigue avanc ; Demandes de signalisation au moyen de barrires nadar proximit des lieux de lvnement ; Actions de sensibilisation vers les usagers faibles. Ce volet scurit routire devrait tre ralis en collaboration avec la police et/ou le service de prvention communal. La collaboration avec des instances actives en scurit routire est largement souhaitable. Recommandation 7 : cours de sensibilisation pour les conducteurs en infraction Le CSWSR recommande de lancer un projet pilote qui viserait proposer aux jeunes conducteurs contrls en infraction (vitesse excessive, conduite sous influence, non-port de la ceinture) durant le week-end, une formation, alternative une amende. Cette formation sappuierait sur une approche de groupe interactive, par des jeunes pour des jeunes, et viserait les conscientiser sur les consquences dune conduite risque. Cette formation, axe sur les aspects positifs dune conduite adquate, devrait couvrir de 4 6 heures.

Liste des recommandations

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Une telle formation, destine spcifiquement aux jeunes pourrait tre organise dans le cadre des mesures judiciaires ducatives, en particulier dans le cadre des formations en alternative une perception immdiate.

Liste des recommandations

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Recommandations linitiative du groupe de travail travaux routiers et autoroutiers Recommandation 8.1 : gnralisation des audits de scurit routire en vue de limiter le nombre de chantiers ncessaires Afin de rduire le nombre de chantiers, et donc lexposition aux risques, le CSWSR recommande que la ralisation daudits de scurit routire actuellem ent impose tous les chantiers de construction de nouvelles voiries, ou aux rfections importantes de voiries existantes sur le rseau structurant, soit tendue tout le rseau rgional, ainsi quaux travaux subsidis. De plus, la ralisation des audit s de scurit devrait tre fortement recommande sur le rseau provincial et communal. Recommandation 8.2 : coordination des chantiers Le CSWSR recommande que le centre Perex, qui reoit les prvisions de chantiers du rseau structurant, reoive toutes les prvisions de chantiers du rseau rgional et en assure une vrification et une coordination spatiale et temporelle afin dviter que des chantiers se droulant quasi au mme endroit fassent lobjet de signalisations spares, et afin dorganiser les chantiers de faon viter des chantiers successifs au mme endroit pour des problmatiques diffrentes. Une telle coordination devrait par ailleurs viter que des chantiers pour des imptrants ne dgradent des voiries rcemment remises en tat. Recommandation 8.3 : limitation des chantiers par la prise en compte de la durabilit des amnagements Le CSWSR recommande que, lors des appels doffres et des analyses des offres, il soit tenu compte des cots dinvestissements mais galement des cots de maintenance sur une priode de 8 12 ans. Recommandation 8.4 : limitation du nombre de chantiers par une maintenance rgulire Le CSWSR recommande que la maintenance des voiries soit assure de faon plus rgulire afin dviter les dgradations importantes su ite un dfaut de maintenance. Recommandation 9.1 : laboration dune check-list des aspects scurit routire lors dun chantier Le CSWSR recommande quune check-list de tous les aspects scurit routire prendre en compte lors dun chantier soit labore rapidement par la DGO 1. Liste des recommandations

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Les tches et missions principales de la coordination scurit routire seront : Assurer la prise en compte des aspects scurit routire dans le cahier des charges ; Dtermination des vitesses maximales aux abords du chantier dans le respect de lArrt royal ; Dtermination de la catgorie du chantier et du plan de signalisation viter lusage abusif de la 6ie catgorie moins contraignante ; Evaluation de lopportunit et des possibilits de moduler les vitesses maximales en fonction des heures de prsence effective douvriers sur le chantier ; Organisation, en concertation avec les forces de police, des actions de prvention et de contrle lors du chantier ; Vrification de la transmission des informations requises vers la base de donnes chantier et leur mise jour rgulire ; Vrification de la publication des informations sur le site trafiroutes.wallonie.be ; Optimisation des informations sur le site trafiroutes.wallonie.be ; Vrification de la transmission des informations vers les radios ; Vrifier le respect des directives chantiers du Gouvernement wallon concernant les aspects scurit routire ; Audit du respect des rglementations applicables lors du dbut du chantier et vrification priodique du respect des rgles, particulirement aprs un incident ; Relais lors de difficults inattendues lors dun chantier pouvant influencer la mobilit ou la scurit routire (exemple : prolongation pendant les heures de pointe dun chantier de nuit sur un axe structurant) ; Concertation rgulire avec le coordinateur scurit du chantier ; Vrification priodique du respect des rglementations lies la scurit routire tout au long du chantier ; Concertation avec la police en vue dorganiser les contrles proxim it du chantier ; Vrification de lenlvement des panneaux et de la suppression des marquages temporaires ds la fin des travaux ; Suivi de laccidentologie avec dgts corporels lors des chantiers ; Application progressive dune approche qualit lors de dtection dincidents. Recommandation 9.2 : organisation de la coordination transversale des aspects scurit routire lors de chantiers Le CSWSR recommande que tout chantier implique une formalisation de la coordination transversale des aspects scurit routire par le suivi de la check-list Liste des recommandations

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mentionne ci-dessus. Le Fonctionnaire dirigeant peut confier la coordination transversale et le suivi de la check-list un coordinateur scurit routire qui devra tre dsign pralablement la rdaction du cahier des charges du chantier. Le CSWSR recommande que, pour tout chantier consquent, le Fonctionnaire dirigeant dsigne un coordinateur scurit routire. Recommandation 9.3 : rdaction dun guide de rfrence pour la prise en compte des aspect scurit routire lors de chantiers Le CSWSR recommande quun guide de rfrence pour la prise en compte des aspects scurit routire lors de chantiers soit ralis par les services de la DGO 1. Ce guide servira de rfrence pour le suivi de la check-list. Recommandation 9.4 : organisation de formations pour la coordination transversale des aspects scurit routire Le CSWSR recommande que des sances de formation et dcolage soient organises pour la diffusion de la check-list et du guide ci-dessus mentionns. Recommandation 10 : traitement des marquages au sol Le CSWSR recommande que, lors de la pose de marquage jaune dans le cadre dun chantier, les marquages blancs soient systmatiquement recouverts ou supprims. Recommandation 11.1 : limitations de vitesse variables lors de chantiers Le CSWSR recommande que des solutions techniques soient recherches afin de pouvoir mettre en place des limitations de vitesse variables lors de chantiers sur autoroute. Recommandation 11.2 : enlvement des panneaux temporaires de limitations de vitesse et autres ds la fin du chantier Afin de ne pas compromettre la crdibilit des limitations de vitesse lors de chantiers, le CSWSR recommande que la personne responsable de la coordination transversale de la scurit routire soit particulirement attentive lobligation de retirer les panneaux temporaires de limitations de vitesse et les autres panneaux lis au chantier, dans les dlais prvus ce titre dans Qualiroutes .

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Recommandation 12 : amlioration des informations pre-trip Le CSWSR recommande : - que les mesures soient prises afin que la base de donnes des chantiers soit parfaitement mise jour (dlais, retards, vnements particuliers, ). Cette mise jour devra se faire au travers dun contact rgulier avec le Fonctionnaire dirigeant ou le coordinateur scurit routire de chaque chantier dimportance ; - que les informations sur les chantiers soient catgorises afin de permettre aux usagers, prouvant souvent des difficults apprhender les consquences potentielles dun chantier sur la mobilit (risques de files, ), dapprhender limpact potentiel dun chantier. Les chantiers pourraient ainsi tre catgoriss en : o chantiers avec un risque important sur la mobilit et la scurit routire (rduction du nombre de bandes, dviation, ) ; o chantiers avec un risque modr pour la mobilit et la scurit routire ; o chantiers mobiles. La catgorisation dun chantier devrait pouvoir tre adapte en fonction des circonstances : ainsi un chantier repris dans la catgorie chantiers avec un risque modr pour la mobilit et la scurit routire parce quil est prvu dtre ralis de nuit et tre termin avant les heures daffluence devrait glisser dans la catgorie Chantiers avec un risque important sur la mobilit et la scurit sil devait tre prolong pendant les heures daffluence. - que la convivialit et la lisibilit du site trafiroutes.wallonie.be pour les usagers soient fondamentalement revues. - quaprs la mise en uvre des deux mesures ci-dessus, une campagne dinformation soit organise afin dassurer une plus grande notorit du site par les usagers du rseau structurant wallon. Recommandation 13 : amlioration des informations on-trip Le CSWSR recommande que : - les informations concernant les chantiers soient transmises et mises jour de faon rgulire dans la norme TMC. La prise en compte des messages TMC ne pourra se raliser par les usagers que si les informations qui lui parviennent sont exactes, jour et pertinentes. - des informations exactes et pertinentes soient transmises aux sites dinformation trafic et les radios de la bande FM. Des accords doivent tre conclus avec les radios afin que les informations de tous les Chantiers avec un risque important sur la mobilit et la scurit routire soient transmises des intervalles convenir.

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Les chantiers qui prsentent un risque important pour la mobilit et la scurit routire devraient tre annoncs par un panneau message variable ventuellement plac sur une remorque, qui annonce le chantier une distance denviron 2 km du dbut du chantier. dans le cas dun chantier qui implique un risque important de constitution de files, un vhicule avec message soit plac 500 mtres du dbut des files afin davertir les usagers.

Recommandation 14.1 : campagne de sensibilisation Le CSWSR recommande quune campagne de sensibilisation soit organise au moins une fois par an vers les conducteurs de vhicules sur le rseau structurant afin de les sensibiliser aux aspects scurit routire lors des chantiers. Ces campagnes doivent viser successivement sensibiliser les usagers de la route au respect des limitations de vitesse, respect des distances de scurit, faire preuve de prudence et ainsi respecter la scurit des personnes sur chantiers. Le lancement de la campagne doit faire lobjet dune confrence de presse en prsence des forces de police qui confirmeront le volet rpression. Recommandation 14.2 : radars prventifs Le CSWSR recommande que, dans la mesure du possible, des radars prventifs soient installs avec mention de la plaque minralogique et de la vitesse enregistre. Le message pourrait tre du type : AAA111 140 km/h = PV Recommandation 14.3 : volet contrles et sanctions Le CSWSR recommande que, lors des chantiers, des contrles soient systmatiquement organiss tant de faon prventive que rpressive par les forces de police. Ces contrles doivent tre particulirement organiss lors des premiers jours du chantier. La coordination avec les services de police pour la mise en uvre de ces actions sera partie intgrante des responsabilits de la coordination transversale de la scurit routire objet de la recommandation 1. Pendant la campagne de sensibilisation mentionne en recommandation 7a), les contrles doivent tre renforcs. Les rsultats des contrles devraient tre systmatiquement communiqus aux mdias ou mentionns sur des panneaux messages variables proximit des chantiers.

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Recommandations linitiative du groupe de travail urbanisme Recommandation 15 : mise en place dun cadre lgal et mthodologique pour raliser des projets pilotes qui drogent la rglementation en vigueur Le CSWSR recommande quun cadre lgal et mthodologique soit mis en place afin de permettre de raliser des projets pilote afin de tester des amnagements novateurs qui ne correspondent pas au prescrit lgal (code de la route, et code du gestionnaire) en vigueur, et permettre ainsi de prendre des dcisions en vue dune ventuelle gnralisation en disposant des informations ncessaires et pertinentes. Ce cadre lgal devrait permettre, moyennant un accord spcifique dun service dsign cet effet du SPW, de raliser, dans un espace identifi et pendant une priode dtermine, des amnagements qui drogent au code de la route et au code du gestionnaire. De tels projets pilotes devront faire lobjet dune valuation et faire lobjet dune concertation avec les diverses instances concerne avant une ventuelle gnralisation. Recommandation 16 : gnralisation des audits de scurit routire Le CSWSR recommande que les dcisions du Gouvernement wallon imposant la ralisation daudits de scurit routire tous les projets de construction de nouvelles voiries ou aux rfections importantes de voiries existantes sur le rseau structurant soit tendue tout le rseau rgional, aux grands projets initis par dautres institutions que le SPW et ayant une incidence sur les voiries rgionales et communales (par exemple les projets RER, les projets de modification ou de rnovation de gares, etc.) ainsi quaux projets subsidis sur les voiries communales. Recommandation 17 : audits de scurit routire sur les voiries communales Le CSWSR recommande que la ralisation daudits de scurit routire, ventuellement dans une procdure simplifie, soit fortement recommande lors de mise en uvre de nouvelles voiries ou de rfection de voiries existantes sur le rseau communal impliquant une modification de la configuration de la voirie. Une procdure simplifie devra cependant intgrer un avis des auditeurs ds le stade de la conception afin de pouvoir intgrer, ds le dbut du processus, les ventuelles suggestions des auditeurs. Recommandation 18.1 : organisation de sminaires destination des gestionnaires de voirie Afin damliorer la connaissance de meilleures pratiques par les gestionnaires de voiries, et en particulier une diffusion optimale des guides dits par la DGO 1.21, le CSWSR recommande que des sminaires destination des gestionnaires de

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voiries, tant rgionaux que communaux, soient rgulirement organiss, et au moins une fois par an. Le CSWSR recommande que les brochures et guides de bonnes pratiques en matire dinfrastructure publis par le SPW soient transmis lUVCW afin den favoriser la diffusion auprs des gestionnaires de voiries communales. Recommandation 18.2 : libration dun budget annuel destin au traitement des obstacles le long des voiries Le CSWSR recommande que le Gouvernement wallon libre un budget annuel destin au traitement des obstacles latraux le long des voiries. Recommandation 18.3 : hirarchisation des zones traiter concernant les obstacles latraux Le CSWSR recommande que les Directions territoriales organisent, en liaison troite avec la DGO 1.21, une inspection du rseau et une hirarchisation des zones traiter en fonction dun rapport cot efficacit (nombre de tus et de blesss graves qui pourraient tre vits) par rapport au cot de la zone traiter. Recommandation 18.4 : valuation des zones traites Le CSWSR recommande que les zones traites soient reprises sur une cartographie adapte et quun suivi des zones traites soit organis afin dvaluer les rsultats obtenus par le traitement comparer au rsultat attendu. Recommandation 19.1 : approche spcifique des alignements darbres le long des voiries Le CSWSR recommande lapproche suivante : 1. Analyse des cartes daccidentologie et identification et hirarchisation des zones problmes concernant les accidents contre les arbres. 2. Sur les autoroutes et les voies 2x2 bandes du rseau structurant, la priorit est lapplication du guide pour le traitement des obstacles latraux. Il convient nanmoins danalyser au cas par cas les impacts paysagers, cologiques, visuels et sociaux de cette application stricte. 3. En ce qui concerne les autres voiries : a. Analyse de la situation au cas par cas, en tenant compte de : i. la situation ; ii. lanalyse des circonstances des accidents avec blesss graves ou morts ; iii. la valeur patrimoniale, paysagre et cologique des plantations ; Liste des recommandations

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iv. lvaluation de ltat phytosanitaire des plantations. b. Analyse de la possibilit de mettre en pratique le guide Obstacles latraux : pistes pour un traitement efficace , notamment en envisageant : i. le placement de barrires de protection en se conformant la rglementation concernant les dispositifs de retenue ; ii. lloignement des alignements par des mesures adquates (expropriation de terrains, mesures agro-environnementales dincitation, ). Le CSWSR recommande que, lors dun traitement dalignements darbres le long des voiries (abattage, et replantation une distance de scurit), la possibilit dimplanter des arbustes dun diamtre ( maturit) de moins de 10 cm soit envisage afin de conserver un caractre vert aux voiries. Recommandation 19.2 : valuation des impacts lors du traitement darbres le long des voiries Le CSWSR considre que limpact sur la scurit routire des alignements darbres le long des voiries et de limpact du dplacement des arbres est encore peu objectiv. Le CSWSR recommande ds lors quun ou plusieurs projets fassent lobjet dune valuation approfondie : - mesure des vitesses moyennes et V85 avant tout traitement ; - mesure de laccidentologie avant traitement ; - traitement de la zone ; - mesure des vitesses moyennes et V85 aprs traitement ; - mesure de laccidentologie aprs traitement. Recommandation 19.3 : pistes cyclables et trottoirs le long des voiries avec des alignements darbres qui sont dplacs Chaque anne, 75 cyclistes meurent dans un accident en Flandre, 1 Bruxelles et 10 en Wallonie. Des haies pourraient tre plantes pour sparer les trottoirs et pistes cyclables de la voirie. Le CSWSR recommande que lopportunit dinstaller des pistes cyclables ou des trottoirs soit analyse chaque fois que lalignement des arbres est dplac. Recommandation 20.1 : meilleur entretien des pistes cyclables Le CSWSR recommande que : 1) une inspection des pistes cyclables soit rgulirement effectue par le gestionnaire de voirie comptent ;

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2) l'utilisation d'un vlo mesureur, l'instar de ce qui se fait en Rgion flamande (un vlo par province) et maintenant Bruxelles. Il permet de prendre des mesures sur la qualit du revtement parcouru vlo ; 3) la possibilit pour les usagers de signaler les problmes constats via un site web ddicac, comme cela est dj le cas en Flandre. Le site web devrait indiquer le suivi accord aux remarques pertinentes transmises ; 4) une inspection de maintenance soit mene de faon progressive mais rgulire (par exemple tous les trois ans) sur le RAVeL ; 5) laffectation de moyens au nettoyage et lentretien rgulier et durgence des infrastructures cyclables. Recommandation 20.2 : pistes cyclables sur routes rgionales Le CSWSR recommande que sur les routes rgionales hors agglomration les pistes cyclables spares soient la norme, chaque fois que des pistes cyclables sont cres ou refaites. Cette sparation peut se faire soit par un loignement consquent de la piste par rapport la chausse (sans continuit du macadam), soit par une surlvation ou un obstacle marquant clairement la sparation entre la chausse et la piste (bordures biseautes, potelets, glissires, haies, etc.). Recommandation 21 : implantation des parkings en pis ou perpendiculaires la voirie Le CSWSR recommande que, dans les cas o des emplacements de parking sont prvus soit en pis, soit perpendiculaires la voirie, limplantation des emplacements soit effectue de telle sorte que la manuvre la plus dangereuse, soit la sortie de lemplacement, se fasse de face pour le conducteur. Les emplacements de parking en pis doivent ds lors tre placs en favorisant une entre dans lemplacement en marche arrire. Recommandation 22 : zone tampon entre les amnagements cyclables et les vhicules en stationnement Le CSWSR recommande que, dans la mesure du possible, une zone tampon de 80 centimtres soit laisse entre les amnagements cyclables (piste cyclable marque, bande cyclable suggre, ) et les voitures en stationnement. Si la largeur de voirie ne permet pas de laisser 80 centimtres, la distance peut tre limite 60 centimtres. Recommandation 23 : zone davance cycliste Le CSWSR recommande quen agglomration, des zones davance pour cyclistes (ZAC) soient cres tous les carrefours feux, avec ou sans bande de guidage Liste des recommandations

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(lorsque les largeurs ne sont pas disponibles, on se contentera d'un marquage suggr), sauf si la configuration du carrefour rend limplantation dune telle zone avance d'accs cycliste impossible, par exemple lorsque le carrefour est quip de feux flchs sans disposer dune bande par direction. Recommandation 24.1 : les panneaux F99x peuvent sappliquer une partie de la voirie Le CSWSR recommande que le code de la route, qui dfinit les panneaux F99a, F99b et F99c, soit modifi pour que ces panneaux F99x puissent s'appliquer une partie d'un chemin seulement (mais clairement dlimite). Recommandation 24.2 : porter de 9 10 ans lge ou les enfants peuvent circuler vlo sur les trottoirs Le CSWSR recommande que le code de la route autorise les enfants emprunter le trottoir vlo jusqu' 10 ans inclus, mais faible allure et en respectant strictement les pitons. Le CSWSR recommande en outre la suppression de la condition actuelle du diamtre des roues de 50 cm maximum. Recommandation24.3 : cyclomoteurs de classe B sur la voirie en agglomration Le CSWSR recommande que le code de la route nautorise plus les cyclomoteurs de classe B sur les pistes cyclables en agglomration. Recommandation 25 : avances de trottoir Le CSWSR recommande, pour les passages pitons en section, de prvoir des avances de trottoir qui occupent les 5 mtres devant le passage, et dpourvus de tout obstacle qui pourrait limiter la visibilit du piton, y compris des enfants. Recommandation 26 : passages pour pitons sur voiries 2 x 2 bandes Le CSWSR recommande donc que tout passage pour pitons sur des voiries 2x2 bandes soit protg par des feux ou que les 2 bandes de circulations soient ramenes une seule lapproche du passage piton. Recommandation 27 : laboration progressive dun guide unique et coordonn Le CSWSR recommande que : 1. les services du SPW laborent rapidement le code de la voirie, guide unique qui reprendrait, sous forme de fiches, lensemble des recommandations pour

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lamnagement des voiries, en prenant en compte tous les usagers de la voirie ; les diffrents chapitres du guide soient progressivement labors par le service comptent ; une coordination soit mise en place entre les diffrentes directions et les diffrents services afin dassurer une adhsion de tous aux principes du code ; le projet de code soit soumis pour avis au CSWSR pralablement sa diffusion ; le code soit tlchargeable sur le site Internet du SPW ; des formations soient organises rgulirement destination des gestionnaires de voiries tant rgionaux que communaux.

Recommandation 28 : rvision des plans de secteur Le CSWSR recommande que des groupes de travail soient mis en place entre la DGO 1, la DGO 2 et la DGO 4 afin daboutir progressi vement, secteur par secteur, une rvision des plans de secteur en Wallonie. Recommandations 29 : rdaction de rgles spcifiques de conception, de gestion de voiries voire de police pour lensemble du rseau voyer rgional Le CSWSR recommande la cration dun groupe de travail compos de la DGO 1, la DGO 2 et la DGO 4 afin de proposer au Gouvernement wallon la conception de principes gnraux damnagement, durbanisme, de gestion et de police du rseau routier rgional selon la hirarchie et la catgorisation du rseau.

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Recommandations linitiative du groupe de travail motos Recommandation 30 : immatriculation des cyclomoteurs A et B Le CSWSR adhre la recommandation de la Commission Fdrale Scurit Routire qui demandait dj en 2007 que limmatriculation des cyclomoteurs A et B soit rendue obligatoire le plus rapidement possible, avec une immatriculation permettant de diffrencier les cyclomoteurs A des cyclomoteurs B. Le CSWSR recommande que cette immatriculation soit rendue obligatoire le plus rapidement possible. Recommandation 31 : campagne destination des conducteurs de voiture Le CSWSR recommande quau moins tous les deux ans, et si possible annuellement, une campagne mdia de sensibilisation destine au grand public soit ralise. Cette campagne mdia devrait plus particulirement cibler les conducteurs expriments afin dattirer leur attention sur la ncessit daccorder une attention renforce la dtection des motos dans le trafic, particulirement lors de manuvres ou de tourne gauche. Cette campagne devrait tre organise dbut avril afin de concider avec la priode o les motards ressortent leur moto. Recommandation 32 : campagne cible vers les motards Le CSWSR recommande que, en combinaison avec la campagne mentionne en recommandation 2, un volet de la campagne soit adress aux motards dont le message vise faire prendre conscience de leur vulnrabilit et de limportance de sassurer, lors dinteractions dans le trafic avec dautres usagers, que les autres conducteurs ont identifi la prsence du motard et que chacun a anticip de faon adquate les manuvres des autres, et ce mme si le motard est prioritaire. Recommandation 33 : brochure rcapitulant les situations risques lors dinteractions entre types dusagers Le CSWSR recommande quune brochure soit ralise et disponible par tlchargement sur un site internet. Cette brochure devrait reprendre les situations risque types rencontres lors de linteraction de types dusagers diffrents. Recommandation 34 : intgration des situations risques motards dans la formation la conduite en vue de lobtention des permis de conduire, et en particulier du permis B Le CSWSR recommande que, dans les formations la conduite et les valuations, et plus particulirement dans le cadre du permis B, une attention soit accorde aux Liste des recommandations

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situations risque lies aux interactions avec dautres usagers, et en particulier les motards. Des questions relatives ces situations risques devraient tre intgres dans les formations et lors de lexamen thorique. Lors de lexamen pratique, lexaminateur doit tre attentif la faon dont le candidat ragit en prsence de motards. Recommandation 35 : intgration des schmas de situations risques en prsence de motards dans les formations post permis Le CSWSR recommande que, dans les formations post permis destination des conducteurs, et particulirement des conducteurs de voitures, une attention soit accorde aux situations risque lies aux interactions avec les autres types dusagers, et en particulier les motards. Recommandation 36 : actions de sensibilisation cibles vers les motards Le CSWSR recommande que des fiches dinformation soient labores destination des motards. Ces fiches doivent reprendre une srie dinfo rmations destination des motards. Ces fiches devront tre communiques aux motards au travers de divers canaux adapts, tels sites internet, concessionnaires, salons, . Recommandation 37 : actions cibles motards des volets scurit routire des plans zonaux de scurit Le CSWSR recommande que le plan national de scurit intgre un volet scurit routire des motards, et que chaque zone de police ralise une analyse de laccidentologie motos sur sa zone et, le cas chant, prvoie des actions de contrles cibles sur les motos aux endroits et aux priodes risques. Recommandation 38 : projet pilote formation en alternative une perception immdiate Le CSWSR recommande de raliser, dans une ou quelques zones de police, un projet pilote qui viserait organiser une formation spcifique aux motards en alternative une perception immdiate. Le cot de la formation devrait tre pris en charge par le conducteur de la moto. Recommandation 39 : rvision du permis motos Le CSWSR est favorable aux dveloppements en cours au SPF Mobilit dans le cadre des modifications prvues pour lobtention des permis motos.

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Le CSWSR recommande quune valuation puisse tre ralise sur limpact de ces modifications sur laccidentalit des nouveaux dtenteurs de perm is AM, A1, A2 et A. Dans ce cadre, le CSWSR recommande quun projet de recherche soit initi en vue de permettre une liaison du fichier des accidents celui des permis de conduire afin de permettre, aprs anonymisation des donnes, dexploiter le croisem ent de ces donnes en vue dvaluer les diffrents modles daccession au permis de conduire. Recommandation 40 : prise en compte des motards dans linfrastructure Le CSWSR recommande que le guide Prise en compte des motards dans linfrastructure soit ralis rapidement et que le projet de guide soit prsent au groupe de travail motos pour avis et suggestions. Le CSWSR recommande en outre que le guide soit largement diffus auprs de tous les gestionnaires de voiries tant au niveau rgional que communal. Le CSWSR recommande que, lors de la ralisation daudits de scurit routire, tous les usagers de la route, et notamment les motards soient pris en compte lors de la ralisation des audits. Les auditeurs devront en particulier veiller lapplication des recommandations du guide Prise en compte des motards dans linfrastructure en cours de ralisation la DGO 1. Recommandation 41 : formation pour les capitaines de routes Le CSWSR recommande quun cahier des charges dune formation pour les capitaines de route soit labor, et que de telles formations soient rendues obligatoires pour les capitaines de routes, avec dlivrance dun brevet au terme de la formation et dune valuation.

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Recommandations linitiative du groupe de travail peines judiciaires ducatives Recommandation 42 : mise en place dune politique de sanction cohrente et uniforme en Wallonie en matire de circulation Le CSWSR recommande que lorganisation de mesures judiciaires ducatives soit propose dans tous les arrondissements judiciaires de Wallonie, et sur des bases comparables, en vue de prsenter une politique de poursuite et de sanction uniforme en matire de roulage. Recommandation 43 : mise en place dun fichier central des infractions afin de permettre lidentification des rcidivistes Le CSWSR recommande quun fichier central des infractions en matire de roulage soit rapidement mis en place afin de pouvoir identifier les comportements rcidivistes en matire dinfractions de roulage et imposer une politiqu e de poursuite et de sanction adapte. Recommandation 44.1 : gnralisation des formations en alternative une perception immdiate Le CSWSR recommande donc que les formations en alternative une perception immdiate soient reconnues et organises dans tous les arrondissements judiciaires de Wallonie. Recommandation 44.2 : valuation des formations en alternative aux perceptions immdiates Le CSWSR recommande que les pouvoirs publics organisent priodiquement le financement dune valuation des processus qualit mis en place dans le cadre des formations par un organe indpendant, et une valuation de ces formations quant au taux de rcidive des personnes ayant suivi la formation par rapport un groupe contrle. Recommandation 44.3 : formations adapte aux conducteurs de cyclomoteurs Le CSWSR recommande : 1) que limmatriculation obligatoire des cyclomoteurs soit mise en place le plus rapidement possible par le Service Public Fdral Mobilit et Transports ; 2) que les mesures judiciaires destination des conducteurs de cyclomoteurs fassent lobjet dun projet pilote dans de bonnes conditions ;

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3) que, dans le cadre du projet pilote, des procdures soient mises en place afin dassurer un traitement dans un dlai ne dpassant pas trois mois aprs linfraction ; 4) que les mesures judiciaires ducatives destination des conducteurs de cyclomoteurs dans le cadre du projet pilote fassent lobjet dune valuation ; 5) que, sous rserve dvaluation positive, le projet soit gnralis lensemble des arrondissements judiciaires de Wallonie. Recommandation 45.1 : participation financire du contrevenant aux cots de la formation Le CSWSR recommande que la personne ayant commis linfraction participe, au moins partiellement, aux cots de la formation. Recommandation 45.2 : valuation des formations dans le cadre de la mdiation Le CSWSR recommande que les pouvoirs publics organisent priodiquement et financent une valuation, par un organe indpendant, des processus qualit mis en place dans le cadre des formations, et une valuation de ces formations quant au taux de rcidive des personnes ayant suivi la formation par rapport un groupe contrle. Recommandation 45.3 : valuation des Travaux dIntrt Gnral dans le cadre de la mdiation Le CSWSR recommande que les pouvoirs publics organisent priodiquement le financement dune valuation par un organe indpendant des processus qualit mis en place par les associations qui organisent des travaux dintrt gnral, et une valuation de ces mesures quant au taux de rcidive des personnes ayant effectu un tel travail dintrt gnral par rapport un groupe contrle. Recommandation 45.4 : dlai de traitement des peines judiciaires ducatives dans le cadre de la mdiation Les mesures judiciaires ducatives dans le cadre de la mdiation sont excutes dans des dlais incompatibles avec le caractre rapide ncessaire pour une sanction efficace. Le CSWSR recommande donc que le Service Public Fdral Justice prenne les mesures ncessaires pour assurer un traitement des dossiers dans des dlais raisonnables.

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Recommandation 46.1 : valuation des peines ducatives dans le cadre de la probation et des peines de travail titre principal Le CSWSR recommande que les pouvoirs publics organisent priodiquement le financement dune valuation par un organe indpendant des processus qualit mis en place par les associations qui organisent des peines de travail autonomes ou des formations, et une valuation de ces mesures quant au taux de rcidive des personnes ayant effectu une telle peine de travail autonome par rapport un groupe contrle. Recommandation 46.2 : dlai de traitement des peines judiciaires ducatives dans le cadre de la probation et des peines de travail titre principal Les mesures judiciaires ducatives dans le cadre de la probation sont excutes dans des dlais incompatibles avec le caractre rapide ncessaire pour une sanction efficace. Le CSWSR recommande donc que le Service Public Fdral Justice prenne les mesures ncessaires pour assurer un traitement des dossiers dans des dlais raisonnables. Recommandation 46.3 : cohrence des peines de travail avec linfraction commise Le CSWSR recommande que le juge puisse donner des indications sur le type de peine appropri (exemple : travail en relation avec l'infraction commise). Ces indications devront tre suivies par lassistant de justice afin que ces peines se droulent dans un cadre permettant une rflexion de lauteur sur son comportement. Recommandation 47 : mise en place dun groupe de travail charg danalyser lopportunit de proposer de nouvelles procdures dans un cadre administratif distinct des procdures judiciaires, pour lvaluation de laptitude la conduite de certains conducteurs Le CSWSR estime que la rgionalisation de la formation la conduite est une opportunit pour revoir les aspects lis aux procdures de dchance du permis de conduire, et danalyser lopportunit de mettre en place une procdure administrative, indpendante du processus judiciaire qui traite les aspects pnaux et civils. Une telle procdure administrative, qui serait mise en place pour certaines infractions particulirement graves, aurait pour objectif de vrifier, pendant la priode de suspension du permis de conduire prononce par le procureur, si le conducteur concern souffre daddiction lalcool ou aux drogues, et sil dispose des comptences minimales requises dans les niveaux 3 et 4 de la matrice GDE (Goals for Driver Education) pour conserver un permis de conduire. Liste des recommandations

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Le CSWSR recommande donc, quen cas davis de principe positif du Gouvernement wallon, un groupe de travail soit mis en place afin danalyser les modalits de mise en place dune instance charge dorganiser les examens mdicaux et psychologiques. Ces examens permettront de dterminer si un conducteur ayant commis certaines infractions particulirement graves, ou rcidiviste en matire dinfraction de roulage, ne dispose pas des comptences minimales dans les niveaux 3 et 4 de la matrice GDE (Goals for Driver Education), et met ainsi en danger les autres usagers de la route. Ce groupe de travail devrait aussi se pencher sur les procdures mettre en place pour valuer laptitude la conduite de ces conducteurs.

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Recommandations linitiative du groupe de travail ducation la circulation et la mobilit en milieu scolaire Recommandation 48 : adhsion aux recommandations du groupe de travail de la CFSR Le CSWSR adhre aux recommandations du groupe de travail ducation la circulation et la mobilit de la CFSR et recommande que la Communaut franaise prenne les mesures pour mettre ces recommandations en uvre. Recommandation 49 : mise en place dun continuum ducatif Le CSWSR recommande de mettre en place un continuum ducatif dans le cadre du cursus scolaire, adapt aux capacits cognitives, psychomotrices et socio affectives par classes dge de lenfant ladolescent, et qui vise fournir ces derniers les informations ncessaires pour faire face aux risques propres leur classe dge et ainsi rduire leur surreprsentation dans les victimes de la route. Ce continuum ducatif doit dbuter ds lge de 3-4 ans et se dvelopper jusqu la fin des secondaires. Recommandation 50 : une approche combinant pratique et explications Le CSWSR recommande que, particulirement pour les classes dge les plus jeunes, lducation la circulation et la mobilit intgre une mise en pratique des concepts learning by doing ou ervaringgericht onderwijs ), suivi dune explication des concepts. De nombreuses tudes ont dmontr que, pour ces classes dge, cette approche tait la plus performante. Recommandation 51 : organiser le relais de la sensibilisation par les parents Le CSWSR recommande que, lors des diffrentes phases du continuum ducatif, une communication soit organise avec les parents afin dassurer leur relais et leur collaboration dans lducation de leurs enfants en matire dducation la circulation et la mobilit. Par ailleurs, le CSWSR recommande quune sensibilisation vers les parents soit organise en vue dattirer leur attention sur limportance de leur comportement au volant et, de faon plus gnrale, comme usager de la route, en tant que modle du comportement de leur enfant.

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Recommandation 52 : fixation des objectifs de lducation la circulation et la mobilit pour chaque cycle scolaire Le CSWSR recommande que les objectifs atteindre lors des formations de chaque cycle du continuum ducatif soient clairement identifis et exprims. Les objectifs repris en annexe III forment une premire approche de ces objectifs qui pourront tre affins lors de runions ultrieures du groupe de travail ducation la circulation et la mobilit en milieu scolaire . Recommandation 53 : mise en place dune attestation dducation la circulation et la mobilit Le CSWSR recommande quune attestation circulation et mobilit soit remise chaque enfant. Cette attestation sera ensuite complte par la mention des diverses formations et, le cas chant, la russite de lvaluation au terme de la formation laquelle lenfant aura particip dans le cadre des diffrents cycles du continuum ducatif. Dans un tel schma, le brevet du piton et le brevet du cycliste seraient ainsi partie intgrante du continuum ducatif. Recommandation 54 : rfrent ducation la circulation et la mobilit au sein des conseils de participation Le CSWSR recommande quau sein de chaque Conseil de participation des tablissements scolaires, un rfrent ducation la circulation et la mobilit soit dsign. Ce rfrent sera charg de la coordination gnrale des formations la circulation et la mobilit qui seront organises au sein de ltablissement. Le CSWSR recommande en outre que ce rfrent organise la coordination de diverses tches lies la scurit routire. Le suivi de ces diverses tches peut bien sr tre assur par dautres personnes membre du corps enseignant ou parents dlves. Ces diverses tches, dont la coordination qui devrait tre assure par le rfrent, sont : o laboration dun code de conduite en matire de scurit routire aux abords de lcole : - comportement des parents en voiture aux abords de lcole ; - dsignation des zones pour arrt des voitures ; - importance du comportement des parents en tant quusagers de la route valeur exemplative ; o organisation du relais vers les parents pour laccompagnement de leurs enfants dans le continuum ducatif ; o soutien dans lorganisation de covoiturage ; o Soutien dautres modes de dplacement que le transport en voiture ;

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o Organisation de circuits et daccompagnement pour les trajets vers lcole en vlo. Recommandation 55 : mise en place du matriel didactique et labellisation du matriel didactique Le CSWSR recommande quune instance soit charge de lanalyse et de lvaluation du matriel didactique prvu pour chaque cycle. Cette instance serait galement charge daccorder un label au matriel rpondant aux objectifs du cycle et aux aspects pdagogiques requis en fonction du dveloppement cognitif, psychomoteur, et socio affectif de la classe dges considre. Le CSWSR recommande que, si du matriel didactique adquat nest pas disponible pour un cycle donn, linstance soit charge den coordonner la ralisation en collaboration troite avec les partenaires actifs en matire dducation la circulation et la mobilit. Recommandation 56 : mise en place dune certification pour les partenaires actifs en matire dducation la circulation et la mobilit Le CSWSR recommande quun cahier des charges soit ralis pour chaque module du continuum ducatif et quune instance soit charge daccorder une certification aux associations qui respectent ce cahier des charges. Cette instance devra faire preuve de la ncessaire objectivit et indpendance. Afin de garder un contact avec les activits de terrain, le personnel charg de la certification des associations et de la labellisation du matriel didactique devra nanmoins raliser, ventuellement en collaboration avec les associations, un certain nombre de formations pour les divers cycles du continuum ducatif. Les critres respecter pour obtenir la certification devront tre clairement exprims. Recommandation 57 : subsidiation normalise des associations certifies Le CSWSR recommande que linstance voque ci -dessus calcule un prix de revient normalis pour une formation par une association certifie de chaque cycle et que la subsidiation de chaque association certifie active en matire dducation la circulation et la mobilit soit dtermine sur base dun nombre de formations organiser pendant une anne donne et sur base des conventions conclues avec les tablissements scolaires.

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Recommandation 58 : site Internet destination du corps enseignant Le CSWSR recommande quun site Internet soit mis disposition des interven ants en matire dducation la circulation et la mobilit, reprenant les diffrents cycles du continuum ducatif, les partenaires actifs et certifis organisant de telles formations ainsi que le matriel didactique labellis disponible pour chaque module. Recommandation 59 : site Internet destination des parents denfants Le CSWSR recommande quun site Internet soit mis la disposition des parents denfants. Ce site Internet reprendra les objectifs de lducation la circulation et la mobilit en milieu scolaire, communiquera les diffrents objectifs des modules successifs et, de faon gnrale, mettra disposition des parents toutes les informations qui leur sont ncessaires pour accompagner la dmarche des professeurs. Recommandation 60 : intgration de la formation et de lexamen thorique pour lobtention du permis B dans le cadre scolaire Le CSWSR recommande que, sous rserve dun accord de pri ncipe favorable de la Fdration Wallonie Bruxelles, un groupe de travail spcifique soit rapidement mis en place pour traiter de la problmatique et des modalits dune intgration des formations, et de lexamen thorique pour lobtention du permis de conduire B dans le cadre scolaire.

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Recommandations linitiative du groupe de travail assistance aux victimes Recommandation 61 : mise en place dune structure centrale dassistance aux victimes Le CSWSR recommande la mise en place dune structure consacre la centralisation dune assistance individualise aux victimes de la route et leurs proches. Cette structure devrait regrouper un certain nombre de personnes (environ cinq personnes pour couvrir la Wallonie) qui, sur base dun dcoupage gographique, joueraient un rle de conseiller personnel, de relais dans les processus, mais ne se substitueraient pas aux rles assums par les reprsentants des diffrentes instances actives en matire dassistance aux victimes. Recommandation 62 : Elaboration dun document centralisant toutes les informations sur lassistance aux victimes Le CSWSR recommande que soit rdig un guide pratique de lassistance aux victimes qui regrouperait toutes les informations ncessaires pour les acteurs de lassistance aux victimes de la route en Wallonie et Bruxelles. Ce guide pourrait notamment reprendre les informations sur base dune approche similaire au document Als het verkeer je raakt dit par Rondpunt. Recommandation 63 : Elaboration dune check-list des indemnits Le CSWSR recommande que linstance centrale rdige une check -list reprenant les diffrents dommages indemnisables dans le chef dune victime dun accident de la route, ou de ses proches. Cette liste aide mmoire pourrait utilement tre utilise par tous les intervenants de lindemnisation du prjudice corporel. Recommandation 64 : cration dun site Internet Le CSWSR recommande que la structure centrale prvue sous la recommandation 1 cre rapidement un site Internet permettant de diffuser les informations ncessaires aux victimes dun accident de la route et leurs proches, mais galement pour les personnes actives en matire dassistance aux victimes. Ce site Internet devrait par ailleurs mentionner les liens avec les autres sites diffusant des informations utiles dans le cadre de lassistance aux victimes. Recommandation 65 : mise en place et rvision de la circulaire du Collge des Procureurs Le CSWSR recommande que la circulaire commune au Ministre de la Justice, au Ministre de lIntrieur, et au Collge des Procureurs gnraux concernant le Liste des recommandations

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traitement respectueux du dfunt, lannonce de son dcs, et le dernier hommage lui rendre, soit officialise le plus rapidement possible. Recommandation 66 : un incitant financier pour la mise en place des travailleurs sociaux dans les structures policires Le CSWSR recommande que le versement effectif aux Polices locales et la Police fdrale dune partie significative des montants en provenance du fonds scurit routire soit conditionn la mise en place effective du personnel ddi lassistance aux victimes. Un dlai suffisant dev rait tre laiss aux responsables pour permettre la mise en place des structures. Le CSWSR recommande par ailleurs que les Polices locales puissent procder au recrutement des personnes ddies lassistance aux victimes sur les financements du fonds scurit routire, moyennant des modalits qui assureraient la prennit du financement. Recommandation 67 : critre de financement des assistants sociaux En Wallonie, la Fdration Wallonie-Bruxelles finance un assistant social par zone de police. Un tel financement ne tient pas compte de la charge de travail relle de la zone, ni des collaborations interzones qui pourraient se mettre en place. Le CSWSR recommande que la Fdration Wallonie-Bruxelles mette en place dautres critres de rpartition qui prendraient mieux en compte la charge de travail relle des assistants sociaux. Un critre li au nombre dhabitants serait plus appropri. Il serait souhaitable que les programmes de formation des coles de police, et la formation continue des policiers, accordent une plus grande attention au traitement des victimes daccidents de la route. Les fonctionnaires de police doivent, tant dans leur formation de base que dans les formations continues, tre entrans pour optimiser le style de leur intervention lors de situations problmatiques graves. Pour dautres parties de leur formation sur la circulation par exemple dresser des procs-verbaux et des schmas daccident il faut systmatiquement montrer leur importance pour les victimes. Recommandation 68 : formation des policiers Le CSWSR recommande que les programmes de formation des coles de police, et la formation continue des policiers, accordent une plus grande attention au traitement des victimes daccidents de la route. Dans lattente dune tell e modification des programmes de formation, le CSWSR recommande que des sminaires destination des policiers soient rgulirement organiss.

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Le CSWSR recommande que, de faon biannuelle, un sminaire soit organis destination des policiers spcialiss dans laccueil des victimes de la route afin dassurer une diffusion des meilleures pratiques. Recommandation 69 : gnralisation ventuelle de lenregistrement des procsverbaux daccidents graves par photogrammtrie Afin dassurer une meilleure qualit de lenregistrement des procs-verbaux dans le cas daccidents graves, le CSWSR recommande quun ou deux projets pilotes concernant les schmas daccidents sur base du systme de photogrammtrie soient lancs en Wallonie pralablement leur gnralisation ventuelle tous les arrondissements. Les cots dinvestissement de ce projet pourraient tre pris en charge par le fonds scurit routire. Recommandation 70 : charte daccueil des victimes dun accident de la route, ou de leurs proches, dans les tablissements hospitaliers Le CSWSR recommande que le projet de charte daccueil en annexe I (reprise de la Charte daccueil des familles de victimes de la violence routire dans les tablissements de sant destine aux professionnels dapplication en France) soit diffus auprs des tablissements hospitaliers en vue de son approbation et de sa mise en uvre au sein de chaque tablissement hospitalier, particulirement sil dispose dun Service Mobile dUrgence et de Ranimation (SMUR). Le CSWSR recommande que le financement des services durgence prenne en compte les aspects lis laccueil des proches des victimes de la route. En particulier, le CSWSR recommande quun financement spcifique soit prvu pour une personne qui serait exclusivement affe cte, dans les services durgence, laccompagnement des proches des victimes dans lenvironnement hospitalier. Recommandation 71 : amlioration des relations avec les avocats Le CSWSR recommande : 1) quune reconnaissance spcifique des avocats soit mi se en place pour traiter de lvaluation et de lindemnisation du prjudice corporel suite un accident de la circulation ; 2) que la formation initiale et continue des avocats et des magistrats prenne mieux en compte les matires lies au contentieux de la rparation du prjudice corporel dans le cadre des accidents de la circulation ; 3) quune rglementation stricte soit mise en place, prvoyant que les indemnits verses par des assurances, ou par suite de dcision de justice, ne puissent tre mise en paiement que sur le compte des bnficiaires.

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La reconnaissance des avocats qui peuvent se prvaloir dune expertise dans le contentieux de la rparation du prjudice corporel pourrait tre base sur le suivi dune formation spcifique, la russite dun ex amen et/ou sur une exprience effective minimale fixer dans le domaine particulier de la rparation du prjudice corporel. Recommandation 72 : mise en place dune reconnaissance des experts mdecins en valuation et indemnisation du prjudice corporel Le CSWSR recommande de mettre en place une reconnaissance lie une expertise en valuation et indemnisation du prjudice corporel. Cette reconnaissance serait base sur le suivi dune formation, la russite dun examen, et/ou sur une exprience effective dau moins cinq ans dans le domaine particulier de lvaluation et de lindemnisation du prjudice corporel. Recommandation 73 : respect des dlais Le CSWSR recommande plus de rigueur dans le respect des dispositions du code judiciaire et particulirement en termes de dlais Recommandation 74 : attention des magistrats envers les victimes ou leurs proches Le CSWSR recommande aux magistrats dtre attentifs aux attentes et aux besoins des victimes et de leur famille sur le plan de linformation et de la communication : - Fournir une information claire, prcise et rapide aux victimes et leur famille - Expliquer le sens du secret de linstruction - Adresser des courriers de convocation avec des termes adquats - Prvenir les familles en cas de report daudience - Avertir sans dlai, les victimes ou leurs proches en cas de classement sans suite. Il sagit galement de porter une attention particulire la prsence de ces victimes et/ou de leurs proches lors des audiences au tribunal : Prvoir dans la mesure du possible une salle dattente ddie aux victimes et/ou leurs proches. Prvoir de traiter en dbut daudience ou en audience prive les dossiers avec prjudices corporels par respect pour les victimes et/ou leurs proches. Faire preuve de rigueur dans le respect des dlais, et viter les remises, ou demandes de conclusions additionnelles laudience, particulirement Liste des recommandations

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pnibles pour les victimes ou leurs proches compte tenu de la prparation psychologique pralable laudience prvue. Inviter les victimes et/ou leur famille savancer et prendre place au devant de la salle Eviter dans la mesure du possible lusage du jargon judiciaire qui pourrait heurter les victimes et/ou leurs proches.

Il serait enfin souhaitable que les victimes daccidents grave s ou les proches des victimes prsents laudience se voient reconnatre un temps de parole suffisant pour exprimer leur douleur et les difficults auxquelles ils sont confronts devant le responsable de laccident. Recommandation 75 : comparution obligatoire de lauteur prsum en cas de prjudices corporels graves Le CSWSR recommande que la comparution du prvenu poursuivi pour coups et blessures ou homicide involontaire soit rendue obligatoire, avec la possibilit pour le juge de dispenser le responsable prsum en cas de justes motifs. Le CSWSR recommande en outre que les juges accordent aux victimes daccidents ayant entran des blessures, ou aux proches des victimes dhomicides involontaire, un temps de parole dans le procs pnal. Recommandation 76 : recommandation vis--vis des compagnies dassurance Le CSWSR recommande que la structure mentionne en recommandation 61 sassure de lapplication effective des codes de bonne conduite. Ce suivi pourrait tre ralis dans le cadre du suivi des rapports annuels des ombudsmans, et de leurs contacts directs avec les personnes qui les contactent. Le cas chant, si des amliorations devaient savrer souhaitables, un nouveau groupe de travail devrait tre runi afin de traiter des problmes ainsi identifis.

Liste des recommandations

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III) CONCLUSIONS Une mise en place rapide des recommandations prsentes par le CSWSR devrait contribuer rduire le nombre de victimes sur les routes de Wallonie
700 600 Objectifs Gouv. wallon 500 400
Source : SPF Economie DG SIE / Infographie : IBSR

Dcds 30 jours

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La rgionalisation de certaines comptences en matire de scurit routire offre une opportunit exceptionnelle la Wallonie de mettre en place une politique volontariste en matire de scurit routire et de se rapprocher des pays europens les plus performants en cette matire. Une telle politique volontariste devra se fonder sur une vision partage par les responsables politiques et le Gouvernement wallon, que la Wallonie a la capacit et la volont de tendre vers un systme de transport sr, et que ds lors lobjectif ultime est que nul ne devrait dcder ou tre grivement bless sur les routes wallonnes. Cette vision devrait se combiner avec la conviction quun tel objectif peut se raliser progressivement au travers de la mise en place dune responsabilit partage dans le but de mettre en place un systme de transport sr. Le Gouvernement wallon devra mettre en place les structures ncessaires. La mise en place du CSWSR comme organe de concertation qui veille une approche multidisciplinaire et intgre de la scurit routire est certainement un premier pas important dans la mise en place de ces structures. La structure du CSWSR devrait cependant tre lgrement toffe afin de pouvoir assurer un suivi de la

Conclusions

2015

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mise en place des recommandations approuves par le Gouvernement wallon. Les organes du CSWSR devraient ainsi tre notamment complts par une personne charge de la collecte et du traitement de toutes les donnes ncessaires une objectivation de la problmatique de la scurit routire : suivi et analyse des statistiques daccidents publies par le SPF aff aires conomiques, analyse des indicateurs en matire dattitudes et de comportement des usagers (voire lorganisation de la collecte de ces indicateurs en cas de rgionalisation de ces comptences actuellement prises en charge par lIBSR), analyse avec le s reprsentants de la DG O1 des donnes cartographiques des accidents, recueil et analyse des statistiques en matire de contrle par les forces de polices en collaboration troite avec la Police fdrale, les zones de police en Wallonie, le Centrex et enfin le suivi des statistiques en matire de poursuites en collaboration troite avec le SPF Justice. La mise en place dune politique volontariste damlioration de la scurit routire en Wallonie implique indubitablement la mise en uvre dune politique intgre de sensibilisation et de rpression sur les thmes majeurs de la scurit routire. Il est donc souhaitable que la Wallonie mette rapidement en place une structure adquate qui serait charge de la politique de communication et de sensibilisation en collaboration troite avec les forces de police. Une approche intgre, combinant une information et une sensibilisation des usagers et lorganisation de contrles sur les thmes des campagnes de sensibilisation, permet damliorer le respect de la lgislation par les usagers et donc damliorer la scurit routire. Ces contrles doivent tre intgrs dans les volets scurit routire des plans zonaux de scurit et faire lobjet dun suivi par une entit centrale comme repris sous la recommandation 4.3. La gestion des campagnes intgres de sensibilisation-rpression pourrait idalement se raliser au sein dune entit juridique autonome qui disposerait de la souplesse ncessaire pour organiser ces campagnes et les relations avec les agences, en respectant nanmoins la loi sur les marchs publics. En outre, le suivi des volets scurit routire des plans zonaux de scurit par une entit autonome, qui transmettra ses avis aux autorits communales, est certainement plus acceptable par les zones de po lice quun suivi organis par un service officiel du SPW. Enfin, le groupe de travail assistance aux victimes a mis en vidence le manque de structures ddicaces en Wallonie aux victimes de la route et leurs proches dans des moments pourtant trs prouvants. Le CSWSR a donc recommand la mise en place dune structure consacre la centralisation dune assistance individualise aux victimes de la route et leurs proches. Cette structure devrait regrouper un certain nombre de personnes (environ cinq personnes pour couvrir la Wallonie) qui, sur base dun dcoupage gographique, joueraient un rle de conseiller personnel, de relais dans les processus, mais ne se substitueraient pas aux rles assums par

Conclusions

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les reprsentants des diffrentes instances actives en matire dassistance aux victimes. En conclusion, le prsent rapport propose au Gouvernement wallon une srie de recommandations qui rsultent dune profonde rflexion mene de faon multidisciplinaire et consensuelle entre les multiples intervenants en matire de scurit routire. Il appartient ds lors au Gouvernement wallon de se prononcer sur les recommandations prsentes, et de dcider des recommandations mettre en uvre, didentifier avec les administrations concernes les besoins humains et financiers mettre disposition des organes concerns, et de fixer un planning de ralisation. Tous les pays europens ont mis en place des politiques volontaristes de rduction des accidents de la route et une politique visant combattre la violence routire. Les victimes de la route et leurs proches sont de plus en plus conscients que la majorit des accidents de la route ne rsulte pas de la fatalit, mais sont bien souvent le rsultat dune combinaison derreurs ou dune prise de conscience insuffisante des consquences potentielles de ses actes ou dune absence dactes. Les attentes concernant la mise en uvre dune vraie dmarche damlioration de la scurit routire en Wallonie sont donc croissantes. Les prsentes recommandations du CSWSR, combines au transfert aux rgions de certaines comptences en matire de scurit routire, offrent la Wallonie une opportunit exceptionnelle de mettre en uvre une politique volontariste damlioration de la scurit routire.

Conclusions

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IV) RAPPORTS DES GROUPES DE TRAVAIL

1. Groupe de travail accidents de weekend


1. I) Objectivation de la problmatique
1. I) a) Statistiques
La problmatique de la scurit routire est gnralement exprime en nombre de morts sur les routes, souvent aussi en nombre de blesss graves ou blesss lgers. Ces statistiques proviennent des formulaires FAC tablis par la police lorsque celleci est appele dans le cadre dun accident avec dommages corporels. Le nombre de tus est en outre vrifi sur base des donnes des parquets et prsente ds lors une bonne fiabilit. Les statistiques de blesss sont peu utilises dans les suites chronologiques car il est difficile de dterminer si une fluctuation des chiffres reflte une volution de la scurit routire, ou une volution de la qualit et de lexhaustivit de lenregistrement des donnes par les forces de police. Plusieurs tudes ont en effet dmontr une trs large sous-valuation de lenregistrement des accidents. Ainsi, dans la rgion Rhne Alpes, la liaison des statistiques produites par la police avec les donnes des services mdicaux montrent que ces dernires sont trois fois plus leves que les statistiques policires. Sur base des donnes de ce registre Rhne Alpes, il apparat que, pour 10 tus sur les routes de 18 24 ans, 18 jeunes survivent un accident, mais souffriront dun handicap lourd. Plus proccupant encore, alors que le nombre de tus sur les routes pour cette tranche dge est en diminution, le nombre de jeunes handicaps ne connat pas damlioration notable. En Belgique, le manque de liaison entre les statistiques policires et les donnes hospitalires rend difficile une estimation de la sous-valuation des donnes daccidents. De plus, cette absence de liaison des donnes hospitalires aux donnes daccidents ne permet pas lexpression de linscurit routire en problmatique de sant publique puisquil nest pas ais didentifier les cots rels de linscurit routire. Il convient galement de souligner que la problmatique des accidents de weekend concerne particulirement les jeunes et que le nombre dannes de vie perdues en cas de dcs, ou les priodes pendant lesquelles les jeunes victimes Groupe de travail accidents de week-end

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devront subir les squelles particulirement importantes.

parfois

trs

lourdes

dun

accident,

sont

En outre, si les victimes dun accident doivent subir des consquences physiques ou psychiques parfois trs lourdes, il ne faut pas ngliger les consquences psychiques trs importantes subies par les proches, familles et amis des victimes. Suivant les statistiques du SPF Economie (prcdemment statistiques INS) de 2008, les personnes dcdes dans le cadre des accidents de week-end, par catgorie dge et par heure, se prsentent comme suit pour la Wallonie. Dcds 30 jours durant les week-ends par catgorie d'ge et par heure en Wallonie (anne 2008) 0 - 18 19 - 25 26 - 45 46 - 65 66 et plus Total 00 2 8 2 1 2 15 01 1 4 6 1 0 12 02 1 7 8 2 1 19 03 2 2 5 0 0 9 04 3 5 4 0 0 12 05 2 6 10 0 0 18 06 0 0 5 1 0 6 07 0 0 2 0 0 2 08 0 1 1 1 0 3 09 0 2 2 1 0 5 10 0 0 2 0 2 4 11 0 0 1 0 0 1 12 0 0 1 1 0 2 13 0 0 1 3 0 4 14 0 1 2 3 1 7 15 0 1 3 4 2 10 16 0 0 5 2 0 7 17 1 1 5 3 2 12 18 2 2 0 1 1 6 19 1 1 4 1 4 11 20 1 1 2 2 0 6 21 0 0 2 3 0 5 22 0 2 3 3 1 9 23 0 3 3 2 1 9 Total 16 47 79 35 17 194 Source: SPF Economie DG SIE / Infographie: IBSR

Groupe de travail accidents de week-end

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Par ailleurs, les donnes des accidents de 2005 2009 retravailles par la DGO 1 du SPW se prsentent comme suit :

En conclusion, alors que les heures de week-end reprsentent environ 29% des heures dune semaine, les accidents mortels survenant pendant les week -ends reprsentent 42% des accidents mortels. La problmatique des accidents du weekend concerne particulirement les personnes de 18 25 ans, durant la tranche horaire de minuit 6h du matin, les personnes de 26 45 ans sur la mme tranche horaire, mais aussi laprs-midi de 16h 18h, et enfin les personnes de 46 65 ans sur la tranche horaire de 13h 16h. 56% de ces accidents mortels se produisent de nuit. Selon le baromtre de la scurit routire dit par lIBSR, les tus lors des week ends en Wallonie reprsentent 47 % des tus sur place soit, fin dcembre 2011, 176 tus sur place lors daccidents de week-end sur les 371 tus sur place enregistrs de janvier fin dcembre 2011 en Wallonie.

1. I) b) Rsultats des recherches


Les accidents de week-end ont fait lobjet de peu de recherches en tant que tels. Les recherches concernent le plus souvent la surreprsentation des jeunes, surtout des jeunes hommes, dans les accidents de la route en gnral, et plus particulirement dans les accidents de week-end. Par contre, trs peu de Groupe de travail accidents de week-end

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recherches sont disponibles sur les accidents de week-end qui ne sont pas lis aux accidents des jeunes. En particulier, le rapport jeunes conducteurs la voie de la scurit dit par le Centre de Recherche sur les Transports (OCDE-CEMT) prcise que Les jeunes conducteurs sont frquemment impliqus dans des accidents se produisant de nuit et/ou les week-ends, dans des accidents lis la vitesse et lorsquils transportent des passagers dun ge voisin. Lalcool et le non -port de la ceinture de scurit restent des facteurs cls dans les accidents des jeunes conducteurs, entranant dcs et blessures. La conduite sous lemprise de stupfiants, notamment le cannabis, augmente en particulier chez les jeunes hommes et devient particulirement dangereuse lorsque ces stupfiants sont associs lalcool ou lorsquil sagit de consommation rgulire. Les jeunes sont surreprsents dans les accidents vhicule seul, les accidents par perte de contrle et les accidents dans lesquels le conducteur, dans une manuvre de tourne --gauche, coupe la trajectoire des vhicules venant en sens inverse. La surreprsentation des jeunes dans les accidents de la route est principalement un problme pour les hommes et sexplique par de multiples facteurs : - Manque dexprience de la conduite et particulirement de lanticipation des situations risque. De trs nombreuses recherches montrent que le risque pour un conducteur novice est maximal au cours des premiers mois qui suivent lobtention du permis. Ensuite, le risque diminue fortement, puis plus progressivement au fur et mesure que le conducteur est amen tre confront une situation de quasi accident dont il enregistrera les lments et qui seront ainsi intgrs dans sa bibliothque personnelle de situations risque. - Les conducteurs de 18 24 ans conduisent proportionnellement plus la nuit ou au petit matin. Ce sont des priodes pendant lesquelles la conduite prsente plus de risques : trajet inhabituel, visibilit moindre, impact de la fatigue aprs une longue priode de dprivation de sommeil, De plus, laccession au permis de conduire ne prvoit pas une exprience suffisante en conduite de nuit. - La conduite de nuit est frquemment associe un affaiblissement des facults : consommation dalcool, de drogues ou influence dune fatigue excessive, distractions lies aux quipements lectroniques, etc. Les conducteurs novices et les conducteurs jeunes nont pas toujours une valuation correcte des altrations des capacits de conduite et des impacts sur le risque daccident induits par ces facteurs. - La conduite de nuit est, pour les jeunes, frquemment associe une prsence de nombreux occupants, ce qui dans certaines circonstances peut mener une pression exprime ou non des pairs, et inciter le conducteur ngliger lindispensable prudence au volant et aller au -del de ses limites. Groupe de travail accidents de week-end

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Processus de maturation motionnel encore en dveloppement. Les recherches rcentes ont montr que, particulirement pour les jeunes hommes, les parties du cerveau responsables du contrle des impulsions et de lvaluation des consquences des dcisions peuvent continuer se dvelopper bien au-del de ladolescence. Ce dveloppement plus tardif est probablement la base de la recherche de sensations ( sensation seeking ), ce qui peut avoir des consquences sur le comportement au volant.

Conduite sous influence dalcool, de drogues ou de mdicaments psycho actifs Les accidents de week-end soulvent plus que les autres la problmatique de la conduite sous influence de lalcool ou de drogues. En novembre 2011 ont t publis les rsultats du projet de recherche DRUID (Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines). Le projet DRUID est un projet de recherche coordonn par le BundesAnstalt fur strassenwesen (Bast) en Allemagne et cofinanc par la Commission europenne. Le projet DRUID a notamment pour but dvaluer la prvalence de la conduite sous linfluence de lalcool, de drogues et de mdicaments psycho actifs sur les routes en Europe, notamment en Belgique, ainsi que la proportion de conducteurs sous influence parmi les conducteurs hospitaliss dans des services durgence dhpitaux suite des blessures graves dues un accident de la route. Lobjectif tait, en outre, en combinant ces deux notions, dobtenir une estimation du risque relatif daccident pour la conduite sous influence de ces substances. tudes de prvalence (proportion de conducteurs sous influence) Les rsultats des tests raliss dans le cadre du projet DRUID sur la prvalence de la conduite sous influence de lalcool en Belgique sont prsents ci -dessous. Il convient cependant de tenir compte du fait que seul un conducteur sur deux a accept de faire les tests et que ces taux prsentent ds lors trs probablement une sous-valuation de la prvalence de la conduite sous influence. Au regard du taux de prvalence est indique lestimation du risque relatif (RR) dtre impliqu dans un accident (le risque relatif tant de 1 pour un conducteur nayant consomm ni alcool, ni drogues, ni mdicaments psycho actifs).

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Conduite sous influence combine dalcool et de drogues ou de mdicaments : Taux entre 0,1 g/l et 0,5 g/l (limite lgale) : Taux entre 0,5 g/l et 1,2 g/l : Taux dintoxication suprieur 1,2 g/l :

0,31 % RR de 29 2.2 % 3,7 % 0,5 % RR de 1,18 RR entre 3,6 et 13,3 RR de 63

Soit au total, 6,7 % de personnes conduisant sous influence de lalcool, avec une prvalence plus leve les nuits de semaines (21,0 %) et les nuits de weekend (16,6 %). Suivant ltude, les personnes sous linfluence de lalcool sont principalement des conducteurs gs avec un taux dintoxication limit. Toutefois, les jeunes conducteurs sous influence dalcool prsentent des taux dintoxication en gnral plus levs. Par ailleurs, les tests prsentent les rsultats suivants pour la conduite sous linfluence de drogues : Combinaison de drogues : Ttrahydrocannabinol (cannabis) : Opiacs mdicamenteux : Benzodiazpines : Amphtamines : 2,5 % 1,5 % 1,2 % 1,5 % 0,9 % RR de 8 RR de 1,4 RR de 9 RR de 2 RR de 8

Il convient de remarquer que la conduite sous linfluence de mdicaments psychoactifs se rencontre plus frquemment auprs des conductrices de plus de 35 ans pendant la journe. tudes dans les services durgence pour les conducteurs gravement blesss Lors des analyses dans les services durgence des hpitaux, 3 0,2 % des conducteurs gravement blesss dans le cadre dun accident taient sous linfluence de lalcool uniquement et 13,2 % taient sous linfluence dune combinaison dalcool et de substances psycho actives. Les conducteurs sont principalement des hommes, jeunes et prsentant une intoxication leve (BAC suprieur 1,2 g/l). Au total, plus de 43 % des conducteurs grivement blesss admis aux services des urgences suite un accident de la route taient sous influence.

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Fatigue Une des caractristiques trs probables des accidents de week-end est une prvalence importante daccidents dus la fatigue et lendormissement au volant. Il est notamment trs probable quune partie importante des accidents de week-end qui ne concernent quun seul vhicule soient dus un endormissement au volant. Cette problmatique de lendormissement au volant est cependant difficile cerner puisquil est actuellement impossible de mesurer objectivement un tat de fatigue un moment donn et quil est galement trs d ifficile pour les forces de police de contrler ltat de vigilance dun conducteur. Il est par ailleurs difficile dtablir formellement la fatigue excessive comme cause daccident, sauf en cas daveux explicites du conducteur, ce qui, pour des raisons videntes, nest pas frquent. De nombreuses tudes valuent que les accidents dus la fatigue reprsentent une dizaine de pourcents de tous les accidents et de 15 25 % des accidents sur les autoroutes ou les routes monotones. Les accidents dus la fatigue et/ou lendormissement sont trs certainement surreprsents dans les accidents de nuit, particulirement au petit matin. Il est probable que les constructeurs de voitures dvelopperont des systmes daide la conduite (ADASS Advanced Driver Assistance Systems) qui permettront en partie de mieux prvenir lendormissement au volant. Mais, dans lattente de tels dveloppements, le seul moyen dviter des accidents dus la fatigue et/ou lendormissement au volant consiste organiser une s ensibilisation rgulire sur ce sujet.

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1. II) Recommandations
La problmatique des accidents de week-end est donc complexe. Elle ne pourra tre progressivement rsolue que par une approche intgre entre tous les acteurs concerns par les accidents de week-end et doit donc notamment couvrir les diffrents aspects suivants : Mesures prises en vue de lamlioration de la scurit routire en gnral ; Amlioration du processus dacquisition du permis de conduire : o Amliorer lidentification des situations risque par les conducteurs novices et dvelopper durant lexamen thorique pour lobtention du permis de conduire un test relatif la perception du risque. o Amliorer lvaluation objective par les conducteurs novices de leurs capacits de conduite en fonction des circonstances. Faire voluer lvaluation pratique du candidat vers une valuation des comptences, et non seulement une valuation des fautes commises. Approche intgre (sensibilisation contrles rpression) afin damener les conducteurs mieux respecter la rglementation ; Optimisation des contrles par les forces de police en fonction des lieux et des priodes qui posent problme ; Intgration obligatoire dun volet scurit routire par les exploitants de discothques dancings ou des organisateurs dvnements. Amlioration de la scurit routire en gnral De nombreuses analyses montrent que les efforts entrepris pour amliorer la scurit routire en gnral ont un impact sur la scurit routire des jeunes conducteurs. Ainsi, en Belgique, la surreprsentation des jeunes conducteurs dans les accidents de la route a diminu de 2000 2008 suite aux mesures gnrales prises pour amliorer la scurit routire.

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Source : SPF Economie DG SIE / Infographie : IBSR

450

Tus 30 jours et blesss graves par 100 000 habitants

400 350 300 250 200 150 100 50 0


0 - 4 ans 5 - 9 ans 10 - 14 ans 15 - 19 ans 20 - 24 ans 25 - 29 ans 30 - 34 ans 35 - 39 ans 40 - 44 ans 45 - 49 ans 50 - 54 ans 55 - 59 ans

Hommes 2000 Hommes 2008 Femmes 2000 Femmes 2008

60 - 64 ans

65 - 69 ans

70 - 74 ans

75 - 79 ans

80 - 84 ans

85 - 89 ans

Tus 30 jours et blesss graves par 100.000 habitants - source SPF Aff. con et IBSR Il est donc important de poursuivre les efforts dans le cadre dune politique gnrale damlioration de la scurit routire. Amlioration du processus daccs au permis de conduire Le processus dobtention du permis de conduire concerne majoritairement les jeunes conducteurs. Il est cependant vident que les mesures prises dans le cadre de laccession au permis de conduire doivent concerner tous les conducteurs novices. Le processus dobtention du permis de conduire doit tre revu en profondeur pour mieux intgrer les niveaux trois et quatre de la matrice GDE (Goals of Driver Education/Objectifs de lducation du conducteur), c'est --dire prendre en compte lattitude de conduite, lauto-valuation des conducteurs novices, la perception et la gestion des risques (la comprhension des facteurs qui augmentent les risques lors de la conduite dun vhicule), le comportement social du conducteur, et la conduite autonome (le fait de savoir grer un grand nombre de tches, de savoir sorienter au volant, et dorganiser son trajet). Il est important de voir le processus dapprentissage et dvaluation la conduite comme un processus continu. Le droit de conduire reprsente une phase supplmentaire dans la maturit et le dveloppement personnel. Groupe de travail accidents de week-end

90 - 94 ans

95 ans et +

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Il faudrait intgrer les diffrents moments de formation et dvaluation en adoptant une approche par tapes dans lvaluation du candidat. Le permis de conduire en tapes devrait tre appliqu, comprenant un examen intermdiaire (test), un examen pour lobtention du permis de conduire et une formation/valuation post-permis. Dans un tel schma, lexamen test devrait permettre au candidat dtre confront anticipativement une situation dexamen. La dure, le lieu et l e degr de difficult devraient tre identiques ceux de lexamen de conduite officiel. A la fin de cet examen, lexaminateur synthtiserait ses observations et conseils afin que le candidat puisse amliorer les points faibles de sa formation. Lexamen te st pourrait tre rendu obligatoire pour ceux qui souhaitent rouler seuls. Une telle formation et assistance influenceraient favorablement les chances de russite du candidat lors de lexamen officiel. Un projet nomm Start to drive a t initi par la Rgion flamande et sa premire valuation confirme cette attente. On ne nat pas conducteur "sr", on le devient . Le risque dtre impliqu dans un accident est maximal immdiatement aprs lobtention du permis de conduire, en particulier au cours de la premire anne de conduite sans accompagnement. Il est particulirement important que les conducteurs novices acquirent une exprience importante dans des conditions protges , et donc avec un risque rduit, avant quils ne puissent conduire seuls, sans restrictions. Le risque peut tre sensiblement rduit dans la priode qui suit lobtention du permis de conduire grce des mesures restrictives qui sont progressivement leves avec le temps suivant les principes du permis en tapes ( graduated licencing ) : Les jeunes conducteurs et les conducteurs novices sont plus sensibles aux effets de lalcool que les conducteurs plus gs ou que les conducteurs expriments. Le taux dalcoolmie autoris pour les conducteurs novices devrait donc tre rduit 0,2 g/l. La mise en place de cette mesure devrait saccompagner dune campagne dinformation et de sensibilisation pour en assurer lacceptation sociale. On a galement montr que des rductions importantes du risque taient obtenues en restreignant temporairement la conduite de nuit et/ou avec de jeunes passagers). Pendant une priode probatoire aprs lobtention du permis de conduire, le nombre de passagers en-dessous dun certain ge (par exemple 25 ans) devrait tre limit. Par ailleurs, durant la priode probatoire, le conducteur novice ne devrait pas tre autoris conduire de nuit. Cette limitation devrait pouvoir tre adapte si les contraintes professionnelles le justifient (travail en quipe par exemple). Le CSWSR est conscient des contraintes que cette mesure impose aux jeunes, mais cette mesure se justifie par la ncessit, pour tout conducteur novice, Groupe de travail accidents de week-end

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dacqurir un minimum dexprience dans des conditions normales avant dtre confront la conduite de nuit et aux risques et dif ficults qui y sont associs. La CFSR a recommand de baser la formation la conduite et lexamen dans le cadre du permis de conduire sur la matrice GDE et dintroduire le permis par tapes en Belgique. Laccord de Gouvernement conclu en dcembre 2011 d ans le cadre de la mise en place du Gouvernement fdral prvoit le transfert aux Rgions des comptences lies la formation la conduite et aux centres dexamens. Dans ce cadre, le CSWSR recommande de mettre rapidement en place un groupe de travail spcifique pour traiter de la problmatique et des modalits du transfert aux rgions des comptences lies la formation la conduite et aux centres dexamens, et de prvoir rapidement les modalits de mise en uvre dune meilleure prise en compte des niveaux 3 et 4 de la matrice GDE dans le cadre de laccession au permis de conduire, ainsi que les modalits de mise en place du permis par tapes en Wallonie. Ce GT devrait aussi aborder lopportunit de mieux intgrer une formation la conduite de nuit dans le processus de formation la conduite. Recommandation 1 : mise en place dun groupe de travail sur la rgionalisation de la formation la conduite et des centres dexamens Le CSWSR recommande la mise en place dun groupe de travail sur la rgionalisation de la formation la conduite et des centres dexamens qui devrait se pencher sur les problmatiques suivantes : - prparation du transfert des comptences relatives la formation la conduite et aux centres dexamens au niveau rgional ; - opportunit dintgrer une formation sur la partie thorique, et une valuation dans le cadre du cursus scolaire (une telle intgration a dj t ralise en Flandre sous le nom rijbewijs op school ).; - organisation dune meilleure intgration des niveaux trois et quatre de la matrice GDE (Goals for Driver Education) et de son valuation au sein de la formation la conduite ; - intgration du permis par tapes en Belgique, idalement de faon concerte avec la Rgion de Bruxelles-Capitale et la Flandre, avec discussion en particulier sur : o analyser lopportunit dorganiser une formation complmentaire ds les premiers mois de lobtention du permis de conduire suivie dun examen spcifique. o la ncessit de prvoir, dans le processus daccession au permis de conduire, une meilleure valuation des qualits dont les candidats au Groupe de travail accidents de week-end

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permis de conduire doivent disposer pour dvelopper une conduite scurise ; o analyser lopportunit dorganiser une formation complmentaire (formation post-permis) ds les premiers mois de lobtention du permis de conduire suivie dun examen spcifique. o le taux dalcoolmie autoris pour les conducteurs novices qui devrait tre rduit 0,2 g/l pendant une priode probatoire dun an. La mise en place de cette mesure devrait saccompagner dune campagne dinformation et de sensibilisation pour en assurer lacceptation sociale auprs des conducteurs novices ; o de linterdiction de la conduite non accompagne de nuit pendant une priode dterminer ; organisation des conditions ncessaires une meilleure valuation des diffrents modles dobtention du permis de conduire et notamment les conditions ncessaires une liaison du fichier permis de conduire aux fichiers des accidents ; rflexions sur les conditions ventuelles imposer aux formateurs dans le cadre de la filire libre. Un projet de rforme de la formation pour la catgorie B a dj t initi dans le cadre de la Commission Fdrale pour la Scurit Routire. Il sarticulait autour de deux concepts de base : une formation professionnelle de base suivie dun nombre dheures de conduite (120h) accompagne (guide non-professionnel). (Il faudrait prvoir une formation minimale pour le guide) Intgration de la conduite de nuit dans la formation la conduite ; Dvelopper, en concertation avec les diffrents acteurs, les objectifs auxquels doit rpondre une formation la conduite automobile, ceci pour chaque catgorie de permis de conduire, et les fixer sous forme de curriculum.

Action de sensibilisation aprs lobtention du permis Pour toute activit, la perception subjective du risque associ cette activit diminue progressivement chaque itration de celle-ci. Ceci sapplique aussi la conduite dun vhicule, ce qui explique que, progressivement, la perception subjective du risque dtre impliqu dans un accident diminue chaque fois que le conducteur novice prend le volant. Dans bien des cas, la probabilit subjective dtre impliqu dans un accident devient infrieure au risque objectif. Cela explique en partie la survaluation de ses capacits majoritairement constate auprs de la majorit des conducteurs.

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Il serait donc souhaitable que chaque conducteur novice reoive, dans les 4 6 mois aprs lobtention du permis, une information centre sur les aspects lis la scurit routire : - les situations risque et leur anticipation ; - les impacts des comportements risque, et les impacts de la conduite sous influence ; - les distances de scurit et de freinage et la capacit relle des vhicules protger les occupants dune voiture en cas de choc (35 km/h en choc latral, 65 km/h en choc frontal), les avantages lis une formation postpermis adquate, les cas daccidents avec motos ; - les risques lis lendormissement au volant ; - une meilleure comprhension des contraintes et des situations risque lies aux autres usagers : pitons, cyclistes, motards ; - Il serait souhaitable quune instance centrale coordonne la mise sur pied dune brochure pour assurer la cohrence de lapproche et les conomies dchelles. Le CSWSR recommande que les communes, comptentes en matire de gestion des permis de conduire, aient la possibilit dadresser une telle brochure aux citoyens ayant obtenu le permis de conduire endans un dlai prciser. Recommandation 2 : sensibilisation cible sur les conducteurs novices Le CSWSR recommande que dans les 4 6 mois suivant lobtention du permis de conduire, une brochure soit adresse chaque conducteur novice. Cette brochure devrait aborder les aspects suivants : - Une information sur les comportements risque : o Excs de vitesses et vitesse inadapte ; o Conduite sous influence de lalcool influence de lge ; o Conduite sous influence de drogues ; o Influence des mdicaments ; o Impact de la fatigue au volant ; o Impact du port de la ceinture et airbags ; - Une information sur les sources de distraction au volant ; - Une information sur la scurit active et passive et sur la capacit des vhicules protger les occupants (jusqu 35 km/h en choc latral, 65 km/h en choc frontal) ; - Une information sur les situations risque les plus frquentes avec des usagers faibles ; pitons, cyclistes, motards ; - Une information sur lautovaluation de ses aptitudes la conduite et des facteurs susceptibles de dgrader temporairement ou non cette aptitude.

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La brochure pourrait aussi tre complte par des informations sur lco -conduite ainsi que sur les instances actives en matire de scurit routire. Les sites Internet consacrs la scurit routire devraient galement tre mentionns. La brochure devrait idalement tre ralise au sein dune instance centrale et pouvoir tre mise disposition au moins pour partie gratuitement dans les services qui se chargeraient de sa distribution. Compte tenu du fait que les communes grent les permis de conduire, le CSWSR recommande que ces dernires aient la possibilit dadresser une telle brochure leurs citoyens ayant obtenu le permis de conduire. Cette recommandation pourrait faire lobjet dun projet pilote et dune valuation avant une ventuelle gnralisation. Comportement des usagers Les tudes consacres la scurit routire montrent clairement que, dans une grande majorit de cas, les accidents ont pour origine un comportement inadapt dun ou de plusieurs usagers. Ces comportements peuvent rsulter dune erreur, mais proviennent le plus souvent dune volont dlibre de ne pas respecter les contraintes lgales qui visent assurer la scurit des conducteurs, mais aussi de tous les autres usagers de la route. Une amlioration des comportements des usagers est possible moyennant une politique dinformation/sensibilisation combine une politique de contrle et de sanction menes de manire coordonne. La politique de sensibilisation est indispensable pour contribuer lacceptabilit sociale des contrles et des sanctions. Les recherches ralises montrent que les accidents de week-end se caractrisent fortement par un non-respect des limitations de vitesse, la non-adaptation de la vitesse aux circonstances, la conduite sous influence et, suivant certaines tudes, le fait de ne pas porter la ceinture de scurit. Ds lors, les campagnes combines sensibilisation-rpression qui visent le grand public, et plus particulirement les jeunes, sur le respect des limitations de vitesse, la conduite sous linfluence de drogues et dalcool et le port de la ceinture de scurit doivent tre renforces. Idalement, ces campagnes, soit organises un niveau rgional, soit organise au niveau local, doivent adopter un ton qui nest ni moralisateur, ni dresponsabilisateur et conduire une meilleure perception par les conducteurs de leurs capacits relles et des facteurs qui rduisent ces Groupe de travail accidents de week-end

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capacits. Outre une coordination avec les forces de police pour lorganisation de contrles renforcs, des collaborations doivent tre organises avec les associations actives sur le terrain pour dcliner les campagnes via des actions locales. Lapproche intgre sensibilisation-rpression est dfendue depuis de nombreuses annes par lIBSR. Compte tenu de la rgionalisation des comptences de lIBSR prvue dans laccord de Gouvernement et de la rgionalisation de linspection automobile, et donc des 6 % rtrocds par les stations dinspection automobile pour le financement de lIBSR, il est indispensable quune stru cture soit rapidement mise en place au niveau de la Wallonie afin dorganiser la poursuite et le renforcement des activits de sensibilisation sur les thmes majeurs en scurit routire. Les accidents de week-end se caractrisent aussi par un nombre important de victimes parmi les passagers des vhicules, ce qui soulve galement la ncessit de sensibiliser les passagers refuser de monter dans une voiture si le conducteur prsente des signes de comportement risque ou des capacits affaiblies prendre le volant. Les actions de sensibilisation ou de rpression ralises par les forces de police devraient sensibiliser les passagers ou passagres aux risques quils encourent lorsquils dcident de monter dans le vhicule dun conducteur dont les capacits de conduite sont altres. Enfin, les accidents de week-end sont trs probablement frquemment causs par un endormissement au volant. Des actions de sensibilisation devraient tre menes afin que les conducteurs prennent mieux en compte les risques lis ce phnomne et adoptent un comportement qui permette de limiter ces risques. Recommandation 3 : organisation et suivi des campagnes de sensibilisation Recommandation 3.1 : mise en place dune instance de scurit routire en Rgion wallonne Le CSWSR recommande quune instance soit mise en place rapidement au sein de la Rgion wallonne afin dassurer la continuit du volet sensibilisation dans le cadre de la rgionalisation de lIBSR et de son financement.

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Recommandation 3.2 : organisation de campagnes rgionales de sensibilisationrpression Le CSWSR recommande quune campagne intgre de sensibilisation -rpression au niveau rgional soit organise au moins annuellement sur chacun des thmes suivants : - Vitesse excessive et inadapte ; - Conduite sous linfluence de lalcool ; - Port de la ceinture de scurit. Ces campagnes devront intgrer les volets suivants : - Planification des actions de la police fdrale et des zones de polices locales ; - Information vers les asbl actives en matire de scurit routire et collaborations en vue de dclinaisons locales de la campagne ; - Rappel de la campagne vers les zones de polices locales au moins un mois avant la campagne ; - Diffusion de la campagne via les rseaux sociaux Internet ; - Confrence de presse et actions vers les mdias en prsence de la police fdrale, de la police locale, et des asbl ; - Communication rgulire des rsultats des contrles par les forces de police vers les mdias ; - Concertation avec les metteurs tlviss et radiophoniques afin dint grer dans les missions des volets informatifs sur le thme de la campagne.

Recommandation 3.3 : organisation de campagnes de sensibilisation sur lendormissement au volant Le CSWSR recommande quune campagne dinformation et de sensibilisation soit organise sur les risques de lendormissement au volant au moins annuellement. Idalement, ce thme devrait tre repris par les mdias, en particulier par les chanes tlvises, de faon similaire ce qui est rgulirement organis en France (missions centre sur les activits des forces de police, sur les activits des services durgence, sur la scurit routire, ).

Recommandation 3.4 : organisation de campagnes cibles sur la conduite sous influence de drogues Le CSWSR recommande quune campagne cible (mdias slectionns en fonction du public cible par opposition aux campagnes mdias tous publics) soit organise (au moins annuellement) sur le thme de la conduite sous linfluence de drogues en coordination troite avec les forces de police pour le volet rpressif. Cette campagne devra intgrer les volets suivants : - Planification des actions de la police fdrale et des zones de polices Groupe de travail accidents de week-end

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locales ; Information vers les asbl actives en matire de scurit routire et collaboration troite avec ces dernires en vue de dclinaisons locales de la campagne ; Rappel de la campagne vers les polices locales au moins un mois avant la campagne ; Diffusion de la campagne via les rseaux sociaux Internet ; Confrence de presse et actions vers les mdias en prsence de la police fdrale, de la police locale et des asbl ; Communication rgulire des rsultats des contrles par les forces de police vers les mdias.

Une politique de contrle optimise En ce qui concerne le niveau local, la politique de contrle en matire de scurit routire est organise au travers dun volet scurit routire du plan zonal de scurit qui, pour atteindre une dmarche optimise, devrait inclure les aspects suivants : 1) Recherche permanente des meilleures pratiques en matire d laboration des volets scurit routire en liaison troite avec le Centrex (centre dexpertise de la police intgre) ; 2) Recueil des objectifs globaux : plan fdral de scurit, plan national de scurit, collge des Procureurs gnraux (COL), objectifs en matire de scurit routire de la Rgion, objectifs des autorits locales, etc. valuation des rsultats par rapport aux objectifs fixs lors du plan prcdent ; 3) Analyse de la situation particulire de la SR au niveau local statistiques daccidents, statistiques en matire de contrles, analyse des comportements des usagers, zones risque, activits risque, activits particulires justifiant un renforcement des contrles certaines heures et certains endroits, prsence de zones haut risque identifies par le SPW, ... Analyse des forces, des faiblesses, des opportunits et des menaces pour la zone considre en matire de scurit routire ; 4) Fixation des priorits et des objectifs en matire de scurit routire objectifs en termes de comportement des usagers, de contrles et dvolution des accidents. Ces objectifs doivent normalement respecter les rgles SMART : spcifique, mesurable, adhsion, ralisable, li au temps ; 5) Recueil du contexte global et mise en place des collaborations (CSWSR, IBSR, police fdrale, coopration avec les zones voisines, ) ; 6) laboration du volet scurit routire du plan zonal de scurit et dtermination des ressources et des budgets ncessaires, ainsi que des Groupe de travail accidents de week-end

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collaborations mettre en place avec les associations actives au niveau local ; 7) Suivi de la mise en uvre du plan ; 8) Mise en place des mesures correctrices, si ncessaire, dans le cadre dune approche qui sinscrit dans le cercle PDCA de Deming habituellement utilis dans les approches Qualit : plan, do, check, act. La mise en place des plans zonaux de scurit routire devrait faire lobjet dchanges entre zones de police. Un workshop devrait tre organis annuellement sur ce thme. Recommandation 4.1 : une politique de contrle optimise Le CSWSR recommande que le volet scurit routire des plans zonaux de scurit soit labor et suivi avec attention sur base de la procdure suivante : 1) Recherche permanente des meilleures pratiques en matire dlaboration des volets scurit routire en liaison troite avec le Centrex (centre dexpertise de la police intgre) ; 2) Recueil des objectifs globaux : plan fdral de scurit, plan national de scurit, collge des Procureurs gnraux, objectifs en matire de scurit routire de la Rgion, objectifs des autorits locales. valuation des rsultats par rapport aux objectifs fixs lors du plan prcdent ; 3) Analyse de la situation particulire de la scurit routire au niveau local statistiques daccidents, statistiques en matire de contrles, analyse des comportements des usagers, zones risque, activits risque, activits particulires justifiant un renforcement des contrles certaines heures et certains endroits, prsence de zones haut risque identifies par le Service public de Wallonie, ... Analyse des forces, des faiblesses, des opportunits et des menaces ; 4) Fixation des priorits et des objectifs en matire de scurit routire objectifs en termes de comportement des usagers, de contrles et dvolution des accidents. Ces objectifs doivent normalement respecter les rgles SMART : spcifique, mesurable, adhsion, ralisable, li au temps ; 5) Recueil du contexte global et mise en place des collaborations (CSWSR, IBSR, Police fdrale, coopration avec les zones voisines, ) ; 6) laboration du volet scurit routire du plan zonal de scurit et dtermination des ressources et des budgets ncessaires ; 7) Suivi de la mise en uvre du plan ; 8) Mise en place des mesures correctrices, si ncessaire, dans le cadre dune approche qui sinscrit dans le c ercle PDCA de Deming habituellement utilis dans les approches Qualit : plan, do, check, act.

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Recommandation 4.2 : suivi des actions du volet scurit routire du plan zonal de scurit Le CSWSR recommande que tout volet scurit routire dun plan zonal de scurit intgre une valuation des ralisations par rapport au plan de la priode prcdente, ainsi quune comparaison de lvolution anne par anne des indicateurs en matire de contrles et des indicateurs en matire dvolution de la scurit routire.

Recommandation 4.3 : Evaluation des volets scurit routire des plans zonaux de scurit par une instance centrale Le CSWSR recommande que les volets SR des plans zonaux de scurit soient envoys pour une date dterminer une instance centrale qui en raliserait une analyse critique et qui transmettrait ses observations au chef de corps et au(x) bourgmestres de la zone de police concerne pralablement leur approbation par les autorits communales. Le CSWSR dplore quaucune information ne soit ce jour disponible de faon centrale sur les activits de contrle et sur les rsultats de contrles raliss par les forces de police locales. Le CSWSR recommande quun schma de reporting soit labor par une instance centrale et que chaque zone de police soit oblige de transmettre trimestriellement les indicateurs des actions de contrle en matire de scurit routire. Le CSWSR recommande quun sminaire soit organis annuellement destination des zones de police de Wallonie en vue d un change des meilleures pratiques en matire de scurit routire. Volet approche scurit routire pour les exploitants de dancings/ discothques Les discothques, dancings, after , qui rassemblent un grand nombre de personnes dans un cadre festif, et tirent une partie consquente de leurs revenus de la vente de boissons, ont un rle important jouer en matire de scurit routire. Il apparat ds lors souhaitable dimposer aux exploitants de ces dancings et discothques de mener une rflexion sur les impacts de leur activit commerciale en matire de scurit routire. Cette rflexion devrait faire lobjet dun rapport annuel cosigner par la police locale et qui serait rendu ncessaire pour conserver le permis dexploitation. Ce rapport devrait inclure un volet valuation (moyens de dplacement alternatifs, scurit des abords, consommation dalcool, consommation de drogues, possibilit Groupe de travail accidents de week-end

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pour les conducteurs de tester leur niveau dalcoolmie, mesures prendre dans le cas o une personne en tat divresse manifeste lintention de prendre le volant), un volet prvention qui pourrait et devrait inclure des collaborations avec des instances actives en matire de scurit routire et un volet rpression raliser en concertation avec la police locale. Recommandation 5 : valuation de la scurit routire par les exploitants de dancings Le CSWSR recommande que les exploitants de dancings ou discothques pouvant accueillir plus dun nombre dfinir de personnes soient dans lobligation dintroduire annuellement, pour une date fixe, auprs de la commune dont ils dpendent, un rapport dvaluation concernant la scurit routire. Ce rapport devrait inclure un volet valuation de la situation, actions entreprendre, actions de sensibilisation prvues, actions de contrles prvues avec les forces de police. A partir de la deuxime anne, le rapport devrait inclure une valuation des actions prises lanne prcdente. valuation de la situation : - zone dinfluence et moyens de transports utiliss ; - moyens de retour alternatifs disposition ; - scurit des abords du lieu ; - situation en matire de conduite sous influence (trs frquente, frquente, ) moyens disposition des conducteurs pour tester leur niveau dalcoolmie ; - situation en matire de consommation de drogues (trs frquente, frquente, ) ; - volet prvention qui pourrait et devrait comprendre des collaborations avec des instances actives en matire de scurit routire et un volet rpression raliser en concertation avec la police locale. En fonction de lanalyse de la situation, des actions correctrices doivent tre prvues : - moyens alternatifs de dplacement ; - actions de sensibilisation avec des organismes actifs en matire de scurit routire sur les problmes majeurs identifis ; - informations sur les zones risque proches ; - mise disposition de leaflets ; - actions de prvention en matire de drogues ; -

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Une collaboration avec les services de police doit tre mise en place dans le cadre dactions de contrle. Le rapport doit tre approuv par les services de police avant dtre transmis aux autorits comptentes. Volet scurit routire lors de lorganisation dvnements festifs Les demandes adresses la commune dans le cadre de lorganisation dvnements ou de soires devraient obligatoirement inclure un volet scurit routire. Ce volet scurit routire devrait prvoir une analyse de la situation prvue moyens de transport alternatifs la voiture ou la moto, action en faveur des carpoolings sur base dun conducteur dsign, risques de conduite sous influence dalcool et mesures prises en matire de sensibilisation et de contrles, risques de conduite sous influence de drogues et mesures prises en matire de sensibilisation et de contrles, actions de sensibilisation pour les risques de conduite dans un tat de fatigue avanc. Ce volet scurit routire devrait tre ralis en collaboration avec la police. La collaboration avec des instances actives en scurit routire est largement souhaitable. Recommandation 6 : prise en compte de la scurit routire par les organisateurs dvnements Les demandes adresses la commune dans le cadre de lorganisation dvnements ou de soires devraient obligatoirement inclure un volet scurit routire approuv par le service prvention ou par la police locale. Ce volet scurit routire devrait prvoir une analyse de la situation et comporter au moins 3 ou 4 actions reprises dans la liste ci-dessous (un tel rglement ou ligne de conduite devrait tre vot par le conseil communal) : moyens de transport qui seront utiliss et moyens de transport alternatifs la voiture ou la moto (par exemple, collaboration avec les TEC en vue de mettre en place un circuit spcifique) ; actions en faveur des carpoolings ; actions prises pour favoriser la dsignation de conducteurs qui respectent les engagements ; risques de conduite sous influence dalcool et mesures prises en matire de sensibilisation et de contrles, mise dispositions de testeurs ; risques de conduite sous influence de drogues et mesures prises en matire de sensibilisation et de contrles ; actions de sensibilisation pour les risques de conduite dans un tat de fatigue Groupe de travail accidents de week-end

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avanc ; Demandes de signalisation au moyen de barrires nadar proximit des lieux de lvnement ; Actions de sensibilisation vers les usagers faibles.

Ce volet scurit routire devrait tre ralis en collaboration avec la police et/ou le service de prvention communal. La collaboration avec des instances actives en scurit routire est largement souhaitable. Recommandation 7 : cours de sensibilisation pour les conducteurs en infraction Le CSWSR recommande de lancer un projet pilote qui viserait proposer aux jeunes conducteurs contrls en infraction (vitesse excessive, conduite sous influence, non-port de la ceinture) durant le week-end, une formation, alternative une amende. Cette formation sappuierait sur une approche de groupe interactive, par des jeunes pour des jeunes, et viserait les conscientiser sur les consquences dune conduite risque. Cette formation, axe sur les aspects positifs dune conduite adquate, devrait couvrir de 4 6 heures. Une telle formation, destine spcifiquement aux jeunes pourrait tre organise dans le cadre des mesures judiciaires ducatives, en particulier dans le cadre des formations en alternative une perception immdiate.

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1. III) Discussion sur le taux dalcool pour les conducteurs


Une discussion est intervenue au sein du groupe de travail concernant lopportunit de recommander de ne pas accepter de niveau dintoxication alcoolique compatible avec la conduite dun vhicule, soit de fixer un taux de 0. En ralit, mme si le taux maximum lgal est fix 0, il conviendrait de dfinir une marge de tolrance, qui pourrait tre fixe 0,2g/l pour tenir compte des aspects suivants: o certains desserts, certains plats, des pralines, contiennent une trs petite quantit dalcool. Un conducteur pourrait tre contrl positif alors quil na pas ncessairement consomm volontairement dalcool ; o labsorption, et la digestion, de certains aliments peut gnrer de faibles quantits dalcool; o selon certaines tudes, lors dun choc motionnel violent, le corps peut fabriquer une petite quantit dalcool. Plusieurs membres du groupe de travail sont en faveur de fixer le taux dalcool 0% pour tous les conducteurs. Lavantage de fixer un taux 0 g/L (nonobstant une marge de tolrance) est que la communication serait plus claire : quand on conduit, on ne peut pas boire dalcool. Une telle mesure supprimerait limpression de tolrance. Plusieurs membres du groupe de travail ne sont pas favorables une diminution gnrale du taux, mais bien pour les conducteurs novices. Les membres du groupe de travail qui ne sont pas favorables un abaissement du taux lgal dalcool dans le sang 0 g/L, considrent quune telle mesure ne rsoudra pas le problme majeur qui est le non respect de la lgislation actuelle suite linsuffisance des contrles actuellement ralis par les forces de police, et va au contraire dtourner une partie des contrles vers des cas non problmatiques. Une telle mesure va en outre trs probablement soulever des problmes au niveau de lacceptabilit sociale des contrles qui actuellement est trs bonne. Ces membres voquent en outre les arguments suivants : - Les tudes menes montrent clairement que le risque relatif dtre impliqu dans un accident est de 1,18 pour un conducteur expriment dont le taux dalcool est infrieur au taux lgal. Le sur -risque li une consommation modre dalcool est donc trs faible. - Les conducteurs qui ont causs un accident, et les conducteurs hospitaliss dans les services durgence ont des taux dintoxication alcoolique levs (en gnral suprieurs 1g/L) bien au-del de la limite lgale de 0,5 g/L. Groupe de travail accidents de week-end

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Abaisser la limite lgale ne contribuera pas mieux faire respecter une limite dj actuellement non respecte. Une diminution des accidents lis la conduite sous influence passe par une augmentation des contrles, et une augmentation de la probabilit subjective et objective dtre contrl et sanctionn. Un abaissement de la limite de faon gnrale imposerait aux forces de police un travail important pour le suivi de personnes ayant de 0,2 0,5 g/l dans le sang alors quil nest pas tabli quelles reprsentent un rel problme. En synthse, un abaissement gnralis de la limite 0,2 g/l, imposerait des contraintes 80% de la population qui ne pose pas problme, et napporterait pas damlioration pour les 20 % qui reprsentent la majeure partie de la problmatique. Le problme majeur ce jour, nest pas la limite fixe pour lintoxication alcoolique, mais un nombre trop faible de contrles qui conduit une probabilit subjective dtre contrl trs basse qui mne un sentiment dimpunit. Les conclusions des diffrentes tudes menes par lIBSR et la police dmontrent limportance du volet contrle car la probabilit subjective dtre contrl est minime.

Un abaissement du taux dalcool autoris, imposerait aux forces de polic e un traitement complet du dossier (dure estime de 45 minutes pour une personne contrle sous influence) pour des personnes avec une intoxication basse, dont le risque relatif nest pas particulirement lev, et, compte tenu des capacits limites des forces de police, se ferait au dtriment des personnes sous intoxication leve qui sont responsable des accidents.

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2. Groupe de travail travaux routiers et autoroutiers


2. I) Objectivation de la problmatique
2. I) a) Statistiques
Suivant les statistiques du Service Public Fdral Economie (prcdemment statistiques INS) de 2000 2009, les accidents de la route ayant eu lieu a proximit dun chantier reprsentent une vingtaine de tus par an en Belgique, dont une dizaine en Wallonie. Approximativement 40 % de ces tus ont t victimes dun accident de nuit (de 22h00 5h59). Il faut cependant tenir compte dune certaine incertitude quant lexhaustivit et lexactitude de ces chiffres dans la mesure o la prsence du chantier est mentionne sur le formulaire daccident (FAC) rempli par la police, mais aucune information nest disponible sur le fait que la prsence du chantier, ou un mauvais traitement de la scurit routire au niveau du chantier, ait eu, ou non, un impact sur les causes de laccident. Par ailleurs, il faut aussi tenir compte du fait que ces donnes peuvent tre sensiblement sous-values, notamment par le fait que la prsence dun chantier peut ne pas avoir t mentionne dans le formulaire FAC, ou quun accident ait eu lieu en fin de queue suite aux embouteillages gnrs par les travaux, sans que ceci ne soit mentionn dans le FAC. A titre dinformation, suivant une tude du SWOV portant sur les accidents lors de chantiers de 2000 2009, 2% des tus sur la route ont lieu dans le cadre de chantiers (soit approximativement 18 tus par an aux Pays-Bas), dont deux tiers de jour et un tiers de nuit. Il ressort galement de ltude que le trafic lourd est surreprsent dans les accidents graves de la route lors de chantiers puisquils sont prsents dans 13 % des accidents graves lors de chantiers, alors que le trafic lourd aux Pays-Bas nest prsent que dans 6 % des accidents graves.

2. I) b) Rsultats des recherches


Sur base dtudes ralises en Europe, le comportement des usagers a ux abords des chantiers se caractrise trs frquemment par un dpassement des vitesses limites (en France, 44% des conducteurs dpassent de plus de 20 km/h la vitesse limite aux abords des chantiers), et un non respect des distances de scurit (en Groupe de travail travaux routiers et autoroutiers

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France, 20 % des conducteurs ne respecteraient pas les distances de scurit aux abords des chantiers). Il apparat en outre que de nombreux conducteurs ne respectent les consignes (limitations de vitesse, changement de bandes de circulation, ) que lorsquils aperoivent le chantier en lui-mme, et non au droit de la signalisation, ce qui ncessite trop souvent des freinages durgence. Une tude du SWOV comportait un contrle de 50 chantiers afin didentifier si ces derniers respectent la lgislation et les prescrit rglementaires. Il est apparu que, dans la majorit des chantiers, toutes les rgles ne sont pas respectes. Le non respect des rgles concerne le plus souvent des panneaux manquants ou non lisibles, labsence de prise en compte des usagers vulnra bles et des marquages qui ne sont pas suffisamment visibles ou pas suffisamment comprhensibles par les usagers.

2. I) c) Limitations de vitesse variables


Des recherches ralises aux Pays-Bas montrent que les limitations de vitesse dans le cadre des chantiers sont mieux respectes si elles sont crdibles. Dans cet esprit, le SWOV recommande de limiter la vitesse sur autoroute lors de chantiers 70 km/h lorsque des ouvriers sont prsents sur chantier, mais de porter la limitation de vitesse 90 km/h en dehors de la prsence douvriers sur le chantier, sauf si dautres lments sont prendre en compte. En Belgique, la lgislation impose que les signaux de limitation de vitesse soient disposs droite et gauche de chaque sens de circulation sur autoroute. Une variabilit des limites de vitesse imposerait ds lors que des personnes doivent adapter les panneaux chaque fois, avec une mise en danger des personnes charges deffectuer la modification, ou le respect de procdures lourdes. De ce fait, ce jour, on ne met pas en place de signalisation variable pour les limites de vitesse lors de chantiers sur autoroute en Belgique.

2. I) d) Aspects rglementaires
Les chantiers routiers et autoroutiers raliss en Belgique doivent notamment respecter le prescrit des textes suivants : AR du 16.3.1968 relative la police de la circulation routire ; AR du 01.12.1975 portant rglement gnral sur la police de la circulation et de lusage de la voie publique ; Le code du gestionnaire : AM du 11.10.1976 fixant les dimensions minimales et les conditions particulires de placement de la signalisation routire ;

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AM du 07.05.1999 relatif la signalisation des chantiers et des obstacles sur la voie publique ; La Circulaire C.T.02.21. (01), D112/DA TRG-520: Chantiers et Travaux sur autoroutes et sur les routes rapides 4 voies et plus, maintien de la fluidit du trafic - SPW.

En Wallonie, les chantiers raliss sur le rseau routier rgional ainsi que les travaux subsidis, doivent respecter le cahier des charges Qualiroutes pour toutes les procdures lances partir du 1er janvier 2012.

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2. II) Recommandations
Limitation de lexposition au risque Toute mise en place dun chantier implique une modification temporaire du systme et, ds lors, en gnral, une augmentation de linscurit routire. De plus, la mise en place de chantiers sur un rseau qui, certains endroits est frquemment satur implique un risque de cration de files, elles-mmes sources daccidents. Enfin, si les chantiers routiers et a utoroutiers impliquent souvent une dgradation de la scurit pour les usagers de la route, ils impliquent aussi la mise en danger du personnel en activit sur le chantier. Lamlioration de linscurit routire lie aux chantiers doit en premier lieu t re considre au travers dune limitation de lexposition aux risques et donc une limitation du nombre de chantiers. Il existe plusieurs dmarches qui permettent de limiter le nombre de chantiers : - Appliquer de faon gnrale, pour tous les nouveaux projets dinfrastructures ou les projets de rnovation profonde des infrastructures existantes, le prescrit de la Directive 2008/96/CE du Parlement et du Conseil europen sur la scurit des infrastructures, et plus particulirement la partie sur les audits indpendants de scurit routire. Le projet de circulaire du Gouvernement wallon prvoit dappliquer une telle procdure pour les projets sur le rseau structurant. Il est souhaitable dappliquer une telle procdure galement sur les voiries rgionales qui ne font pas partie du rseau structurant et sur les voiries subsidies. Lapplication des audits de scurit routire est par ailleurs recommander sur les voiries communales. En effet, de nombreuses tudes ont dmontr que de tels audits permettent didentifier trs tt, souvent ds la phase de conception, les erreurs de conception, et dviter de devoir corriger de telles erreurs aprs la ralisation concrte du projet. Les recherches menes indiquent un rapport cot/bnfice de 14/1 20/1. - Assurer une meilleure coordination dans le temps et dans lespace entre les travaux regroupement de chantiers. Trop souvent, on constate que des chantiers sont raliss divers intervalles, alors quune meilleure coordination aurait permis de rduire le nombre de chantiers. - Amliorer la qualit des matriaux mis en uvre en considrant, dans lanalyse des offres, non le seul cot de ralisation, mais le cot global y compris les cots de maintenance sur une priode longue (8 12 ans).

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Respecter les dlais de maintenance. Les contraintes de maintenance sont optimises si lentretien dune voirie est organis de faon rgulire.

Recommandation 8.1 : gnralisation des audits de scurit routire en vue de limiter le nombre de chantiers ncessaires Afin de rduire le nombre de chantiers, et donc lexposition aux risques, le CSWSR recommande que la ralisation daudits de scurit routire actuellement impose tous les chantiers de construction de nouvelles voiries, ou aux rfections importantes de voiries existantes sur le rseau structurant, soit tendue tout le rseau rgional, ainsi quaux travaux subsidis. De plus, la ralisation des audits de scurit devrait tre fortement recommande sur le rseau provincial et communal.

Recommandation 8.2 : coordination des chantiers Le CSWSR recommande que le centre Perex, qui reoit les prvisions de chantiers du rseau structurant, reoive toutes les prvisions de chantiers du rseau rgional et en assure une vrification et une coordination spatiale et temporelle afin dviter que des chantiers se droulant quasi au mme endroit fassent lobjet de signalisations spares, et afin dorganiser les chantiers de faon viter des chantiers successifs au mme endroit pour des problmatiques diffrentes. Une telle coordination devrait par ailleurs viter que des chantiers pour des imptrants ne dgradent des voiries rcemment remises en tat.

Recommandation 8.3 : limitation des chantiers par la prise en compte de la durabilit des amnagements Le CSWSR recommande que, lors des appels doffres et des analyses des offres, il soit tenu compte des cots dinvestissements mais galement des cots de maintenance sur une priode de 8 12 ans.

Recommandation 8.4 : limitation du nombre de chantiers par une maintenance rgulire Le CSWSR recommande que la maintenance des voiries soit assure de faon plus rgulire afin dviter les dgradations importantes suite un dfaut de maintenance.

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Coordination transversale des aspects scurit routire lors de chantiers De faon gnrale, on peut considrer que la rglementation dapplication en Wallonie en matire de signalisation et de traitement des chantiers est dtaille et compatible avec un systme sr. En pratique, cest le plus souvent lapplication de la rglementation qui pose problme, ce qui doit tre corrig par - la mise en uvre dune meilleure coordination transversale des aspects lis la scurit routire, - la ralisation systmatique de contrles sur le respect des prescrits concernant la scurit routire, - le suivi des actions correctrices requises, - lapplication ventuelle de sanctions. Par ailleurs, les caractristiques des chantiers diffrent fortement dun chantier lautre et ncessitent donc une approche spcifique. Les aspects scurit routire sont pris en charge de faon trs morcele, par des intervenants dont la scurit routire nest pas toujours la proccupation principale, et la coordination transversale des aspects de scurit routire nest en gnral pas suffisamment organise. Le CSWSR recommande donc quune check-list de tous les aspects scurit routire considrer lors de la ralisation dun chantier soit tablie. Le Fonctionnaire dirigeant aura la responsabilit de vrifier, pour chaque chantier, la coordination gnrale des aspects de scurit routire, soit en confiant cette responsabilit un coordinateur scurit routire, soit en assurant lui-mme la coordination. Dans ce dernier cas, il devra attribuer chacune des tches de la check-list une personne identifie, fixer la date laquelle chaque tche doit tre ralise et contrler que la tche a bien t ralise. Compte tenu des spcificits des tches en matire de scurit routire, et des nombreuses responsabilits assumes par le Fonctionnaire dirigeant, le CSWSR recommande fortement que, pour tout chantier consquent, ce dernier fasse appel un coordinateur scurit routire. Le CSWSR recommande que le coordinateur scurit routire soit une personne du SPW afin dassurer la ncessaire troite collaboration e ntre le Fonctionnaire dirigeant et le coordinateur scurit routire. Le coordinateur scurit routire peut soit faire partie de la direction territoriale concerne, soit faire partie dun service ddicac. Le CSWSR recommande que la personne dispose des comptences requises en cette matire, notamment au travers dune spcialisation et de formations.

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Dans tous les cas, la coordination transversale de la scurit routire dun chantier devra tre aborde avant la rdaction du cahier des charges de lappel doffres afin de veiller ce que tous les aspects scurit routire soient correctement pris en compte dans le cahier des charges. En effet, tout cahier des charges devrait inclure une valuation des impacts en matire de mobilit et de scurit routire gnrs par le chantier, et prvoir les mesures qui seront prises pendant la dure du chantier pour limiter les impacts ngatifs en matire de mobilit et de scurit routire susceptibles dtre gnrs par le chantier. Si un coordinateur scurit routire est dsign par le Fonctionnaire dirigeant, ce dernier devra tre dsign avant la rdaction du cahier des charges. Il coordonnera et supervisera le contrle du respect des impositions en matire de scurit routire, tant rglementaires que suivant les prescriptions du cahier des charges, et transmettra lingnieur dirigeant du chantier tout manquement constat. Compte tenu des multiples aspects lis la prise en compte des aspects scurit routire lors des chantiers, le CSWSR recommande quu n guide de rfrence soit ralis ce sujet par les services de la DGO 1. Ce guide servira de rfrence pour le suivi de la check-list . Recommandation 9 : organisation de la coordination transversale de la scurit routire lors de chantiers Recommandation 9.1 : laboration dune check-list des aspects scurit routire lors dun chantier. Le CSWSR recommande quune check-list de tous les aspects scurit routire prendre en compte lors dun chantier soit labore rapidement par la DGO 1. Les tches et missions principales de la coordination scurit routire seront : Assurer la prise en compte des aspects scurit routire dans le cahier des charges ; Dtermination des vitesses maximales aux abords du chantier dans le respect de lArrt royal ; Dtermination de la catgorie du chantier et du plan de signalisation viter lusage abusif de la 6ie catgorie moins contraignante ; Evaluation de lopportunit et des possibilits de moduler les vitesses maximales en fonction des heures de prsence effective douvriers sur le chantier ; Organisation, en concertation avec les forces de police, des actions de prvention et de contrle lors du chantier ; Vrification de la transmission des informations requises vers la base de donnes chantier et leur mise jour rgulire ; Groupe de travail travaux routiers et autoroutiers

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Vrification de la publication des informations sur le site trafiroutes.wallonie.be ; Optimisation des informations sur le site trafiroutes.wallonie.be ; Vrification de la transmission des informations vers les radios ; Vrifier le respect des directives chantiers du Gouvernement wallon concernant les aspects scurit routire ; Audit du respect des rglementations applicables lors du dbut du chantier et vrification priodique du respect des rgles, particulirement aprs un incident ; Relais lors de difficults inattendues lors dun chantier pouvant influencer la mobilit ou la scurit routire (exemple : prolongation pendant les heures de pointe dun chantier de nuit sur un axe structurant) ; Concertation rgulire avec le coordinateur scurit du chantier ; Vrification priodique du respect des rglementations lies la scurit routire tout au long du chantier ; Concertation avec la police en vue dorganiser les contrles proximit du chantier ; Vrification de lenlvement des panneaux et de la suppression des marquages temporaires ds la fin des travaux ; Suivi de laccidentologie avec dgts corporels lors des chantiers ; Application progressive dune approche qualit lors de dtection dincidents.

Recommandation 9.2 : organisation de la coordination transversale des aspects scurit routire lors de chantiers Le CSWSR recommande que tout chantier implique une formalisation de la coordination transversale des aspects scurit routire par le suivi de la check-list mentionne ci-dessus. Le Fonctionnaire dirigeant peut confier la coordination transversale et le suivi de la check-list un coordinateur scurit routire qui devra tre dsign pralablement la rdaction du cahier des charges du chantier. Le CSWSR recommande que, pour tout chantier consquent, le Fonctionnaire dirigeant dsigne un coordinateur scurit routire.

Recommandation 9.3 : rdaction dun guide de rfrence pour la prise en compte des aspect scurit routire lors de chantiers Le CSWSR recommande quun guide de rfrence pour la prise en compte des aspects scurit routire lors de chantiers soit ralis par les services de la DGO 1. Ce guide servira de rfrence pour le suivi de la check-list.

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Recommandation 9.4 : organisation de formations pour la coordination transversale des aspects scurit routire Le CSWSR recommande que des sances de formation et dcolage soient organises pour la diffusion de la check-list et du guide ci-dessus mentionns. Traitement des marquages Dans la pratique quotidienne, force est de constater que la prminence des marquages jaunes sur les marquages blancs lors des chantiers nest pas assimile par tous les conducteurs, et que la distinction de nuit ou par temps de pluie entre les marquages jaunes et les marquages blancs est loin dtre vidente. Le CSWSR recommande donc que les marquages blancs soient systmatiquement recouverts ou supprims lors de la pose des marquages jaunes. Recommandation 10 : Traitement des marquages au sol Le CSWSR recommande que, lors de la pose de marquage jaune dans le cadre dun chantier, les marquages blancs soient systmatiquement recouverts ou supprims. Limitations de vitesse lors de chantiers Les recherches montrent que les limitations de vitesse sont mieux respectes lorsquelles sont crdibles, lorsque du personnel ou des engins sont actifs sur le chantier, en cas de prsence de radars prventifs. Aux Pays-Bas, la limite de vitesse sur autoroute en cas de travaux est fixe 90 km/h, et nest abaisse 70km/h que si du personnel de chantier est proximit sans barrire de protection, ou par exemple si les bandes de circulation sont trs troites. Les limites de vitesse appliquer pendant la dure du chantier devraient donc tre fixes par le coordinateur scurit routire en concertation avec la police, compte tenu des circonstances. Il pourrait tre souhaitable de prvoir des limites de vitesse diffrencies suivant les conditions et le moment de la journe. Il est par ailleurs souhaitable que les contrles de vitesse soient renforcs pendant la dure des travaux. Le Fonctionnaire dirigeant ou le coordinateur scurit routire devra dans ce cadre prendre contact avec la police fdrale ou la police locale afin dorganiser des contrles prventifs et rpressifs pour tout chantier dimportance. Actuellement, la mise en place de limites de vitesses variables lors de chantiers sur autoroutes se heurte lobligation de placer la signalisation gauche et droite des bandes de circulation, ce qui dans ltat actuel obligerait du personnel franchir les bandes de circulation chaque modification des vitesses

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maximum. Une solution technique devrait cependant pouvoir tre apporte cette problmatique. Recommandation 11.1 : limitations de vitesse variables lors de chantiers Le CSWSR recommande que des solutions techniques soient recherches afin de pouvoir mettre en place des limitations de vitesse variables lors de chantiers sur autoroute.

Recommandation 11.2 : enlvement des panneaux temporaires de limitations de vitesse et autres ds la fin du chantier Afin de ne pas compromettre la crdibilit des limitations de vitesse lors de chantiers, le CSWSR recommande que la personne responsable de la coordination transversale de la scurit routire soit particuliremen t attentive lobligation de retirer les panneaux temporaires de limitations de vitesse et les autres panneaux lis au chantier, dans les dlais prvus ce titre dans Qualiroutes . Communication - information La communication des informations concernant les chantiers et leur impact sur la mobilit et la scurit routire pourrait tre sensiblement amliore. Ce point est notamment mis en lumire au travers du programme Eurotest men par des clubs automobiles dont le Touring Club de Belgique. En France, la transmission des informations concernant les chantiers, mais aussi plus gnralement les incidents sur le rseau autoroutier page a t ralise au travers dune radio ddicace : la radio 107.7 bien connue des utilisateurs des autoroutes page en France. La mise en place dune radio similaire en Belgique apparat, en premire analyse, souhaitable mais se heurte plusieurs difficults, dont la premire est quil ny a plus de frquence disponible sur la bande FM. Par ailleurs, la mise en place dune radio similaire en Belgique se heurte galement aux contraintes lies un territoire plus petit, et celles dassurer une diffusion attrayante entre les messages de scurit routire. Les informations transmettre aux usagers peuvent se subdiviser en informations pre-trip et informations on-trip . Une information pre-trip vers les usagers devrait idalement couvrir les aspects suivants : Une information pralable disponible via le site trafiroutes.wallonie.be ; Groupe de travail travaux routiers et autoroutiers

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La transmission, approximativement un mois avant le dbut des chantiers, vers les sites de calcul ditinraire lexemple de viamichelin ou de mappy , les sites info-trafic, les fdrations de transport de personnes et de marchandises ; Les panneaux messages variables.

Le site trafiroutes.wallonie.be est actuellement peu connu des usagers de la route. Par ailleurs, la convivialit du site pour les usagers de la route, ainsi que la rgularit de sa mise jour, devraient tre sensiblement amliores. Recommandation 12 : amlioration des informations pre-trip Le CSWSR recommande : - que les mesures soient prises afin que la base de donnes des chantiers soit parfaitement mise jour (dlais, retards, vnements particuliers, ). Cette mise jour devra se faire au travers dun contact rgulier avec le Fonctionnaire dirigeant ou le coordinateur scurit routire de chaque chantier dimportance ; - que les informations sur les chantiers soient catgorises afin de permettre aux usagers, prouvant souvent des difficults apprhender les consquences potentielles dun chantier sur la mobilit (risques de files, ), dapprhender limpact potentiel dun chantier. Les chantiers pourraient ainsi tre catgoriss en : o chantiers avec un risque important sur la mobilit et la scurit routire (rduction du nombre de bandes, dviation, ) ; o chantiers avec un risque modr pour la mobilit et la scurit routire ; o chantiers mobiles. La catgorisation dun chantier devrait pouvoir tre adapte en fonction des circonstances : ainsi un chantier repris dans la catgorie chantiers avec un risque modr pour la mobilit et la scurit routire parce quil est prvu dtre ralis de nuit et tre termin avant les heures daffluence devrait glisser dans la catgorie Chantiers avec un risque important sur la mobilit et la scurit sil devait tre prolong pendant les heures daffluence. - que la convivialit et la lisibilit du site trafiroutes.wallonie.be pour les usagers soient fondamentalement revues. - quaprs la mise en uvre des deux mesures ci -dessus, une campagne dinformation soit organise afin dassurer une plus grande notorit du site par les usagers du rseau structurant wallon.

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Les informations on-trip devraient recouvrir les aspects suivants : La transmission des informations dans la norme TMC. La faon dutiliser et doptimiser les informations disponibles via les TMC est trs peu connue du public et devrait donc faire lobjet dune campagne dinformation, par exemple via le site trafiroutes.wallonie.be ; La transmission des informations vers les sites dinformation trafic et les radios de la bande FM ; Linformation via des panneaux messages variables lapproche des chantiers ventuellement sur remorques mobiles ; Dans le cas de chantiers avec un risque important de constitution de files, vhicule de service avec un panneau messages variables qui se dplace pour rester 500 mtres avant le dbut des files. Recommandation 13 : amlioration des informations on-trip Le CSWSR recommande que : - les informations concernant les chantiers soient transmises et mises jour de faon rgulire dans la norme TMC. La prise en compte des messages TMC ne pourra se raliser par les usagers que si les informations qui lui parviennent sont exactes, jour et pertinentes. - des informations exactes et pertinentes soient transmises aux sites dinformation trafic et les radios de la bande FM. Des accords doivent tre conclus avec les radios afin que les informations de tous les Chantiers avec un risque important sur la mobilit et la scurit routire soient transmises des intervalles convenir. - les chantiers qui prsentent un risque important pour la mobilit et la scurit routire devraient tre annoncs par un panneau message variable ventuellement plac sur une remorque, qui annonce le chantier une distance denviron 2 km du dbut du chantier. - dans le cas dun chantier qui implique un risque important d e constitution de files, un vhicule avec message soit plac 500 mtres du dbut des files afin davertir les usagers. Sensibilisation contrle pour amliorer le comportement des usagers En matire de comportement des usagers de la route, les recherches mettent en vidence un non respect gnralis des limitations de vitesse, un non respect des distances de scurit et, trop souvent, un changement tardif de bande de circulation dans le cas o une bande est supprime dans le cadre de travaux. La modification du comportement des usagers peut se raliser par une combinaison adquate de sensibilisation et de rpression.

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Le CSWSR recommande quune campagne de sensibilisation soit organise au moins une fois par an vers les conducteurs de vhicules sur le rseau structurant afin de les sensibiliser aux aspects scurit routire lors des chantiers : - respect des limitations de vitesse ; - respect des distances de scurit ; - prudence et respect des personnes sur chantiers. Le CSWSR recommande que, dans la mesure du possible, des radars prventifs soient installs proximit des chantiers consquents. Idalement, le radar prventif devrait mentionner la plaque minralogique, la vitesse enregistre et le montant de lamende qui aurait pu tre applique pour le s conducteurs en infraction. Cette campagne de sensibilisation doit tre combine avec un aspect contrle renforc pendant la campagne, et ds lors inclure les aspects suivants : - avertir la police fdrale du planning annuel de la campagne ; - confrence de presse en prsence dun reprsentant de la police de la route ; - prsence visible de la police aux abords des chantiers ; - communication vers la presse des rsultats des contrles. Recommandation 14.1 : campagne de sensibilisation Le CSWSR recommande quune campagne de sensibilisation soit organise au moins une fois par an vers les conducteurs de vhicules sur le rseau structurant afin de les sensibiliser aux aspects scurit routire lors des chantiers. Ces campagnes doivent viser successivement sensibiliser les usagers de la route au respect des limitations de vitesse, respect des distances de scurit, faire preuve de prudence et ainsi respecter la scurit des personnes sur chantiers. Le lancement de la campagne doit faire lobjet dune confrence de presse en prsence des forces de police qui confirmeront le volet rpression.

Recommandation 14.2 : radars prventifs Le CSWSR recommande que, dans la mesure du possible, des radars prventifs soient installs avec mention de la plaque minralogique et de la vitesse enregistre. Le message pourrait tre du type : AAA111 140 km/h = PV

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Recommandation 14.3 : volet contrles et sanctions Le CSWSR recommande que, lors des chantiers, des contrles soient systmatiquement organiss tant de faon prventive que rpressive par les forces de police. Ces contrles doivent tre particulirement organiss lors des premiers jours du chantier. La coordination avec les services de police pour la mise en uvre de ces actions sera partie intgrante des responsabilits de la coordination transversale de la scurit routire objet de la recommandation 1. Pendant la campagne de sensibilisation mentionne en recommandation 7a), les contrles doivent tre renforcs. Les rsultats des contrles devraient tre systmatiquement communiqus aux mdias ou mentionns sur des panneaux messages variables proximit des chantiers.

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3. Groupe de travail urbanisme


3. I) Introduction
Linterrelation entre scurit routire et urbanisme est complexe et a volu de faon profonde au cours des dernires annes. Cest ainsi que sont apparues en Europe, particulirement dans les pays nordiques, aux Pays-Bas et en Angleterre, deux notions qui ont servi de base une amlioration substantielle de la scurit routire dans ces pays. Ces deux concepts sont, dune part, la vision que nul ne devrait tre tu ou bless gravement suite un accident de la route et, dautre part, que cet objectif peut tre atteint au travers de la mise en application de la responsabilit partage. Dans ce concept de la responsabilit partage, sil appartient lusager de respecter le code de la route, il appartient aux administrations de concevoir un systme de transport sr, c'est--dire un systme de transport conu de telle faon que les usagers, mme sils commettent des erreurs (des erreurs, pas des violations manifestes et intentionnelles de la rglementation) ne devraient pas subir de blessures graves, ou la mort comme suite dun accident. Ce systme de transport sr implique notamment, des voiries qui induisent le comportement attendu du conducteur (concept de self-explaining roads ) et des voiries qui pardonnent les erreurs des conducteurs (concept de forgiving roads ). La scurit routire est souvent complexe lorsque plusieur s types dusagers sont en interrelations. Deux stratgies sont dans ce cas possibles, soit en organisant une sgrgation des flux suivant le type dusagers, soit en mettant en vidence les dangers lis une telle mixit dusagers et laisser ces derniers rgler les conflits en accordant en gnral une priorit aux usagers les plus vulnrables. La sgrgation consiste crer des rseaux diffrencis par types dusagers, spcifiques quant leurs amnagements raliss en vue dun systme de transport sr. Les autoroutes, les pistes cyclables et les voies pitonnes sont des exemples de rseaux diffrencis. La notion de sgrgation et les rseaux homognes qui y sont associs assurent un bon niveau de scurit, un bon niveau de confort et une bonne vitesse commerciale des transports. Le principe de hirarchisation des voies est souvent associ au concept de sgrgation des rseaux.

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3. II) Recommandations
Cadre lgal et mthodologique pour des projets pilotes La prise en compte de la scurit routire d ans les projets damnagements urbains, ou les projets de voiries est souvent complexe, et les gestionnaires ne disposent pas toujours de toutes les informations ou des analyses ncessaires une dcision pertinente lorsque le projet concerne des amnagements qui ne correspondent pas au prescrit lgal. Dans ce cadre, il serait utile de pouvoir raliser, dans certains cas, des projets pilotes afin de pouvoir objectiver les impacts rels damnagements novateurs qui ne correspondent pas au prescrit lgal, mais dont on peut estimer quils pourraient tre positifs sous divers aspects dont la scurit routire. A ce jour, il nexiste cependant pas de cadre lgal pour raliser de tels projets pilotes. Ce cadre lgal devrait donc permettre, moyennant un accord spcifique des services du SPW, de raliser, dans un espace identifi et pendant une priode dtermine, des amnagements qui drogeraient au code de la route et au code du gestionnaire. De tels projets pilotes devront faire lobjet dune valuation. Les rsultats des projets pilotes devront tre soumis pour avis aux instances concernes avant une ventuelle gnralisation. En particulier, ces rsultats devraient tre soumis pour avis au CSWSR. Recommandation 15 : mise en place dun cadre lgal et mthodologique pour raliser des projets pilotes qui drogent la rglementation en vigueur Le CSWSR recommande quun cadre lgal et mthodologique soit mis en place afin de permettre de raliser des projets pilote afin de tester des amnagements novateurs qui ne correspondent pas au prescrit lgal (code de la route, et code du gestionnaire) en vigueur, et permettre ainsi de prendre des dcisions en vue dune ventuelle gnralisation en disposant des informations ncessaires et pertinentes. Ce cadre lgal devrait permettre, moyennant un accord spcifique dun service dsign cet effet du SPW, de raliser, dans un espace identifi et pendant une priode dtermine, des amnagements qui drogent au code de la route et au code du gestionnaire. De tels projets pilotes devront faire lobjet dune valuation et faire lobjet dune concertation avec les diverses instances concerne avant une ventuelle gnralisation. Audits de scurit routire La Directive 2008/96/CE du Parlement et du Conseil europen sur la gestion de la scurit des infrastructures prvoit notamment lobligation pour les Etats membres de raliser des audits indpendants de scurit routire sur tous les nouveaux projets dinfrastructures ou sur les rfections qui modifient la configuration de la Groupe de travail urbanisme

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route, des voiries appartenant au rseau transeuropen des transports (TEN). Le Gouvernement wallon a dcid dappliquer une telle procdure pour le rseau TEN mais galement de ltendre tous les projets sur le rseau structurant de Wallonie. Il est souhaitable dappliquer une telle procdure galement sur les voiries rgionales qui ne font pas partie du rseau structurant et sur les projets subsidis par la Rgion wallonne sur les voiries communales. En effet, de nombreuses tudes ont dmontr que de tels audits permettent didentifier trs tt, souvent ds la phase de conception, les erreurs de conception et dviter de devoir corriger de telles erreurs aprs la ralisation concrte du projet. De nombreuses tudes ont dmontr un rapport cot/bnfice positif pour les audits de scurit routire (rapport de 14 1 20 1 , voir rapport Road Safety Audits de lETSC (www.etsc.be). La mise en uvre des audits de scurit routire permet aussi de sassurer que la scurit des diffrents types dusagers a t prise en compte dans le cadre du projet. Recommandation 16 : gnralisation des audits de scurit routire Le CSWSR recommande que les dcisions du Gouvernement wallon imposant la ralisation daudits de scurit routire tous les projets de construction de nouvelles voiries ou aux rfections importantes de voiries existantes sur le rseau structurant soit tendue tout le rseau rgional, aux grands projets initis par dautres institutions que le SPW et ayant une incidence sur les voiries rgionales et communales (par exemple les projets RER, les projets de modification ou de rnovation de gares, etc.) ainsi quaux projets subsidis sur les voiries communales.

Recommandation 17 : audits de scurit routire sur les voiries communales Le CSWSR recommande que la ralisation daudits de scurit routire, ventuellement dans une procdure simplifie, soit fortement recommande lors de mise en uvre de nouvelles voiries ou de rfection de voiries ex istantes sur le rseau communal impliquant une modification de la configuration de la voirie. Une procdure simplifie devra cependant intgrer un avis des auditeurs ds le stade de la conception afin de pouvoir intgrer, ds le dbut du processus, les ventuelles suggestions des auditeurs. Traitement des obstacles latraux le long des voiries Sur la priode 2005-2009, la Wallonie a enregistr en moyenne un peu moins de 200 tus contre des obstacles latraux le long des routes ou autoroutes. Cela reprsente par an approximativement 50 % des tus enregistrs annuellement en Groupe de travail urbanisme

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Wallonie (434 en 2009, 361 en 2010). Le traitement des obstacles latraux le long des voiries constitue donc un enjeu primordial pour lamlioration de la scurit routire. Lobjectif de rduire maximum 250 le nombre de tus sur les routes en Wallonie en 2015 ne pourra donc tre atteint quen accordant une ncessaire priorit au traitement des obstacles latraux le long des voiries wallonnes. Or, ce jour, on rencontre trs frquemment des obstacles latraux dangereux le long des voiries o la vitesse maximale peut atteindre 70, 90, ou mme 120 km/h. Toutes les recherches en matire daccidentologie montrent quen cas de collision avec un obstacle fixe, les chances de survie des occupants dune voiture sont trs faibles pour des vitesses dimpact au-del de 65 km/h en cas de choc frontal et de 35km/h en cas de choc latral. La prsence de tels obstacles le long de voiries partir de vitesses limites suprieures ou gales 70 km/h est totalement incompatible avec les meilleures pratiques dveloppes dans les pays dEurope qui connaissent une scurit routire optimise. La DGO 1.21 a ralis un guide pour le traitement des obstacles latraux qui, sil devait tre intgralement mis en uvre sur les voiries wallonnes, devrait permettre de rduire substantiellement le nombre de victimes de la route. Si une application court terme du prescrit du guide sur lensemble des voiries est impossible, tant pour des raisons financires que pour des raisons oprationnelles, il est indispensable que toute voirie neuve ou rfection importante des voiries existantes tienne compte du prescrit du guide. En particulier, les auditeurs qui raliseront les audits de scurit routire mentionns en recommandation 2) devront tre particulirement attentifs au respect du guide pour le traitement des obstacles latraux. Il apparat cependant que les divers gestionnaires de voiries nont pas toujours une connaissance approfondie des guides mis par la DGO 1.21. Le CSWSR recommande donc que des sminaires soient rgulirement organiss par la DGO 1.21 destination des gestionnaires de voiries rgionaux et communaux sur divers thmes, et en particulier sur les thmes couverts par les guides mis par cette direction. Il apparat aussi ncessaire que le Gouvernement wallon libre annuellement un budget destin au traitement des obstacles latraux le long des voiries, que le SPW tablisse une hirarchisation des voiries traiter en priorit, que les voiries effectivement traites soient reprises sur une cartographie et enfin quune valuation soit organise sur les impacts sur la scurit routire pour les voiries traites.

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Recommandation 18.1 : organisation de sminaires destination des gestionnaires de voirie Afin damliorer la connaissance de meilleures pratiques par les gestionnaires de voiries, et en particulier une diffusion optimale des guides dits par la DGO 1.21, le CSWSR recommande que des sminaires destination des gestionnaires de voiries, tant rgionaux que communaux, soient rgulirement organiss, et au moins une fois par an. Le CSWSR recommande que les brochures et guides de bonnes pratiques en matire dinfrastructure publis par le SPW soient transmis lUVCW afin den favoriser la diffusion auprs des gestionnaires de voiries communales.

Recommandation 18.2 : libration dun budget annuel destin au traitement des obstacles le long des voiries Le CSWSR recommande que le Gouvernement wallon libre un budget annuel destin au traitement des obstacles latraux le long des voiries.

Recommandation 18.3 : hirarchisation des zones traiter concernant les obstacles latraux Le CSWSR recommande que les Directions territoriales organisent, en liaison troite avec la DGO 1.21, une inspection du rseau et une hirarchisation des zones traiter en fonction dun rapport cot efficacit (nombre de tus et de blesss graves qui pourraient tre vits) par rapport au cot de la zone traiter.

Recommandation 18.4 : valuation des zones traites Le CSWSR recommande que les zones traites soient reprises sur une cartographie adapte et quun suivi des zones traites soit organis afin dvaluer les rsultats obtenus par le traitement comparer au rsultat attendu. Cas particulier du traitement des arbres et des alignements darbres le long des routes Suivant les statistiques du SPF Economie, les arbres sont impliqus dans 17% des accidents mortels sur les routes de Wallonie et 8 % sur les autoroutes. Le traitement du problme particulier des arbres le long des voiries est donc un enjeu particulirement important en matire de scurit routire dans le traitement des obstacles latraux, alors quun ventuel abattage des arbres le long

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des voiries soulve des oppositions lgitimes pour des considrations paysagres, cologiques et patrimoniales. Il est cependant particulirement proccupant que lon recense plus de 300 kilomtres de plantations de massifs le long des autoroutes, dont 40 kilomtres en berme centrale, qui sont non traits et donc considrs comme dangereux, alors que lautoroute accorde une priorit incontestable la scurit du transport. La problmatique des arbres le long des voiries est complexe. Le concept de forgiving roads est incompatible avec des arbres implants moins de 2 mtres de la voirie. Les alignements darbres participent cependant au patrimoine commun qui devrait tre prserv. Le CWATUPE considre de nombreux alignements darbres le long des voiries comme remarquables. Dans certains cas, les alignements darbres peuvent participer au concept de self-explaining roads . Par ailleurs, des tudes franaises dmontrent que la suppression des arbres le long des voiries peut conduire une augmentation des vitesses et naurait donc pas deffet bnfique avr sur la scurit routire. Etant soumis un certain nombre dalas et de stress, la dure de vie dun arbre en bord de route est dapproximativement 70 ans, donc plus courte que la dure de vie en milieu naturel. De ce fait, de nombreux arbres implants en alignement le long des voiries en Wallonie sont vieillissants et de nombreux abattages sont ds lors effectus pour des raisons sanitaires. Vu les stipulations du CWATUPE ci avant voques, les abattages sont soumis permis durbanisme, ce qui implique une concertation entre la DGO1 en tant que demandeur, la DGO4 en tant que gestionnaire du dossier et la DGO3 pour avis, notamment en matire de remplacement de larbre dont labattage est requis. La distance par rapport la voirie, la prse nce dimptrants ou dautres obstacles latraux, limportance cologique, paysagre et patrimoniale du site, sont prises en compte. En pratique, plus aucun arbre dalignement nest plant moins de 4 mtres de la voirie. En considrant la dimension des emprises, la place rserver aux imptrants, lclairage public, etc., il existe peu de possibilits de permettre le maintien dalignements existants le long des voiries de la Wallonie. Par contre, lors de la cration dune nouvelle voirie, une empri se suffisante doit tre rserve pour la plantation darbres, parfois jusqu 9 mtres de la voirie. La possibilit dinsrer une piste cyclable doit galement tre tudie.

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Recommandation 19.1 : approche spcifique des alignements darbres le long des voiries Le CSWSR recommande lapproche suivante : 1. Analyse des cartes daccidentologie et identification et hirarchisation des zones problmes concernant les accidents contre les arbres. 2. Sur les autoroutes et les voies 2x2 bandes du rseau structurant, la priorit est lapplication du guide pour le traitement des obstacles latraux. Il convient nanmoins danalyser au cas par cas les impacts paysagers, cologiques, visuels et sociaux de cette application stricte. 3. En ce qui concerne les autres voiries : c. Analyse de la situation au cas par cas, en tenant compte de : i. la situation ; ii. lanalyse des circonstances des accidents avec blesss graves ou morts ; iii. la valeur patrimoniale, paysagre et cologique des plantations ; iv. lvaluation de ltat phytosanitaire des plantations. d. Analyse de la possibilit de mettre en pratique le guide Obstacles latraux : pistes pour un traitement efficace , notamment en envisageant : i. le placement de barrires de protection en se conformant la rglementation concernant les dispositifs de retenue ; ii. lloignement des alignements par des mesures adquates (expropriation de terrains, mesures agro-environnementales dincitation, ). Le CSWSR recommande que, lors dun traitement dalignements darbres le long des voiries (abattage, et replantation une distance de scurit), la possibilit dimplanter des arbustes dun diamtre ( maturit) de moins de 10 cm soit envisage afin de conserver un caractre vert aux voiries. Recommandation 19.2 : valuation des impacts lors du traitement darbres le long des voiries Le CSWSR considre que limpact sur la scurit routire des alignements darbres le long des voiries et de limpact du dplacement des arbres est encore peu objectiv. Le CSWSR recommande ds lors quun ou plusi eurs projets fassent lobjet dune valuation approfondie : - mesure des vitesses moyennes et V85 avant tout traitement ; - mesure de laccidentologie avant traitement ; - traitement de la zone ; - mesure des vitesses moyennes et V85 aprs traitement ; - mesure de laccidentologie aprs traitement. Groupe de travail urbanisme

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Recommandation 19.3 : pistes cyclables et trottoirs le long des voiries avec des alignements darbres qui sont dplacs Chaque anne, 75 cyclistes meurent dans un accident en Flandre, 1 Bruxelles et 10 en Wallonie. Des haies pourraient tre plantes pour sparer les trottoirs et pistes cyclables de la voirie. Le CSWSR recommande que lopportunit dinstaller des pistes cyclables ou des trottoirs soit analyse chaque fois que lalignement des arbres est dplac. Prise en compte des cyclistes dans linfrastructure et lurbanisme Les inspections actuellement ralises sur les routes rgionales et communales ne prennent pas suffisamment en compte les abords des voiries, et notamment l'tat des pistes cyclables. Il est cependant vident que toute dgradation des pistes cyclables a un impact immdiat et important sur la scurit des cyclistes. Une accumulation de poussires ou de gravillons sur une piste cyclable peut rendre cette dernire dangereuse pour les cyclistes. Le CSWSR recommande quune inspection de maintenance des pistes cyclables soit rgulirement ralise, par exemple par lutilisation dun vlo mesureur. Un site Internet sur lequel les cyclistes peuvent mentionner les problmes rencontrs sur les pistes cyclables devrait tre mis en place. Ces inspections nont cependant du sens que si des moyens sont librs pour assurer les travaux qui savrent ncessaires suite aux inspections. Par ailleurs, de nombreux endroits en Wallonie ne bnficient pas dam nagements cyclables ou bnficient damnagements inadapts. Lors des audits de scurit routires requis lors de toute implantation de nouvelles voiries, ou de rfection de voiries existantes impliquant une modification de la configuration de la voirie, les auditeurs devront veiller la prise en compte de tous les types dusagers, et donc particulirement des cyclistes. Il appartiendra ds lors lauditeur de recommander, le cas chant, la mise en place dune piste cyclable si le projet ne devait pas en prvoir ds le dpart. Les pistes cyclables spares doivent tre la norme sur les routes rgionales hors agglomration, chaque fois que des pistes cyclables sont cres ou refaites. Cette sparation peut se faire soit par un loignement consquent de la piste par rapport la chausse (sans continuit du macadam), soit, quand on n'a pas l'espace ncessaire pour organiser ce recul, par une surlvation ou un obstacle marquant clairement la sparation entre la chausse et la piste (bordures biseautes, potelets, glissires, haies, etc.).

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Recommandation 20.1 : meilleur entretien des pistes cyclables Le CSWSR recommande que : 1) une inspection des pistes cyclables soit rgulirement effectue par le gestionnaire de voirie comptent ; 2) l'utilisation d'un vlo mesureur, l'instar de ce qui se fait en Rgion flamande (un vlo par province) et maintenant Bruxelles. Il permet de prendre des mesures sur la qualit du revtement parcouru vlo ; 3) la possibilit pour les usagers de signaler les problmes constats via un site web ddicac, comme cela est dj le cas en Flandre. Le site web devrait indiquer le suivi accord aux remarques pertinentes transmises ; 4) une inspection de maintenance soit mene de faon progressive mais rgulire (par exemple tous les trois ans) sur le RAVeL ; 5) Renforcer laffectation de moyens au nettoyage et lentretien rgulier et durgence des infrastructures cyclables.

Recommandation 20.2 : pistes cyclables sur routes rgionales Le CSWSR recommande que sur les routes rgionales hors agglomration les pistes cyclables spares soient la norme, chaque fois que des pistes cyclables sont cres ou refaites. Cette sparation peut se faire soit par un loignement consquent de la piste par rapport la chausse (sans continuit du macadam), soit par une surlvation ou un obstacle marquant clairement la sparation entre la chausse et la piste (bordures biseautes, potelets, glissires, haies, etc.).

Recommandation 21 : implantation des parkings en pis ou perpendiculaires la voirie Le CSWSR recommande que, dans les cas o des emplacements de parking sont prvus soit en pis, soit perpendiculaires la voirie, limplantation des emplacements soit effectue de telle sorte que la manuvre la plus dangereuse, soit la sortie de lemplacement, se fasse de face pour le conducteur. Les emplacements de parking en pis doivent ds lors tre placs en favorisant une entre dans lemplacement en marche arrire. Accidents de cyclistes dus une ouverture de portire En agglomration, 21 % des accidents impliquant des cyclistes circulant en section sont dus un conducteur qui ouvre sa portire alors quun cycliste arrive sa hauteur. Une partie de ces accidents pourrait tre vite si les cyclistes pouvaient laisser une distance libre denviron 80 cm du ct des portires lorsque des vhicules peuvent tre stationns longitudinalement le long de la voirie. Groupe de travail urbanisme

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Recommandation 22 : zone tampon entre les amnagements cyclables et les vhicules en stationnement Le CSWSR recommande que, dans la mesure du possible, une zone tampon de 80 centimtres soit laisse entre les amnagements cyclables (piste cyclable marque, bande cyclable suggre, ) et les voitures en stationnement. Si la largeur de voirie ne permet pas de laisser 80 centimtres, la distance peut tre limite 60 centimtres. Zones d'accs avances Aux carrefours feu, les zones d'accs cyclistes (ou "sas vlos") permettent aux cyclistes de se placer devant les vhicules motoriss et de progresser dans n'importe quelle direction en minimisant les croisements avec les flux de trafic. Ces sas rduisent aussi les risques lis l'angle mort des camions, qui font qu'un cycliste n'est pas visible sur le ct du camion et derrire celui-ci. Recommandation 23 : zone davance cycliste Le CSWSR recommande quen agglomration, des zones davance pour cyclistes (ZAC) soient cres tous les carrefours feux, avec ou sans bande de guidage (lorsque les largeurs ne sont pas disponibles, on se contentera d'un marquage suggr), sauf si la configuration du carrefour rend limplantation dune telle zone avance d'accs cycliste impossible, par exemple lorsque le carrefour est quip de feux flchs sans disposer dune bande par direction. Adaptations du code de la route A certains endroits critiques, essentiellement en agglomration, il n'y a pas la place suffisante pour tracer sur la chausse des pistes cyclables marques. On a alors recours aux trottoirs pour y faire passer les cyclistes. Nanmoins, le signal D9 ou D10 rend obligatoire le passage sur le trottoir, ce qui n'est pas souhaitable dans tous les cas (prsence de beaucoup de pitons ou trottoir trop troit. Le CSWSR demande donc plus de souplesse dans l'application du signal F99a/b/c qui, pour l'instant, n'est applicable qu' un chemin , c'est--dire toute la largeur d'une voirie (route comprise) et pas une partie de celle-ci. Actuellement, les enfants peuvent emprunter le trottoir jusqu' 9 ans (non inclus) condition que le diamtre de leur roue ne dpasse pas 50cm. Or il ressort de nombreuses tudes que ce n'est qu'aprs 10 ans que les enfants peuvent vraiment bien se reprer dans l'espace et valuer les distances et les vitesses des autres vhicules. De plus, l'ducation au vlo via le brevet du cycliste ne commence qu'en Groupe de travail urbanisme

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5i primaire (vers 10 ans). Le critre du diamtre des roues napparat en outre pas pertinent. Pour l'instant, les cyclomoteurs de classe B sont autoriss sur les pistes cyclables en agglomration alors que le diffrentiel de vitesse par rapport aux vlos est important. Recommandation 24.1 : les panneaux F99x peuvent sappliquer une partie de la voirie Le CSWSR recommande que le code de la route, qui dfinit les panneaux F99a, F99b et F99c, soit modifi pour que ces panneaux F99x puissent s'appliquer une partie d'un chemin seulement (mais clairement dlimite).

Recommandation 24.2 : porter de 9 10 ans lge ou les enfants peuvent circuler vlo sur les trottoirs Le CSWSR recommande que le code de la route autorise les enfants emprunter le trottoir vlo jusqu' 10 ans inclus, mais faible allure et en respectant strictement les pitons. Le CSWSR recommande en outre la suppression de la condition actuelle du diamtre des roues de 50 cm maximum.

Recommandation 24.3 : cyclomoteurs de classe B sur la voirie en agglomration Le CSWSR recommande que le code de la route nautorise plus les cyclomoteurs de classe B sur les pistes cyclables en agglomration. Prise en compte des pitons dans linfrastructure et lurbanisme Les analyses daccidents impliquant des pitons ralises par lIBSR montrent que de nombreux accidents impliquant des pitons concernent des pitons qui traversent une voirie en section, dans la premire partie de la traverse. Ces situations sont influences par les stationnements qui ne respectent pas linterdiction de stationner moins de 5 mtres dun passage piton. Le CSWSR recommande donc, pour les passages pitons en section ou en carrefour, de prvoir des avances de trottoir qui occupent les 5 mtres devant le passage et dpourvus de tout obstacle qui pourrait limiter la visibilit du piton, y compris des enfants.

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Recommandation 25 : avances de trottoir Le CSWSR recommande, pour les passages pitons en section, de prvoir des avances de trottoir qui occupent les 5 mtres devant le passage, et dpourvus de tout obstacle qui pourrait limiter la visibilit du piton, y compris des enfants. Passages pitons sur les voiries 2x2 bandes Les analyses daccidents montrent galement un certain nombre daccidents pitons lorsque ces derniers traversent sur un passage sur une voirie 2x2 bandes, notamment dans une configuration o un conducteur de voiture sarrte sur la premire bande de circulation pour laisser traverser un piton, ma is quun autre conducteur na pas identifi la prsence du piton qui traverse. Larticle 17 du code de la route interdit aux usagers de dpasser un conducteur qui sapproche ou sarrte devant un passage piton. Sur base du concept de self explaining roads , dans de tels cas, soit les deux bandes de circulation doivent tre ramenes une seule bande lapproche du passage, soit le passage doit tre protg par des feux. Recommandation 26 : passages pour pitons sur voiries 2 x 2 bandes Le CSWSR recommande donc que tout passage pour pitons sur des voiries 2x2 bandes soit protg par des feux ou que les 2 bandes de circulations soient ramenes une seule lapproche du passage piton.

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Rdaction dun guide pour lamnagement des voiries De nombreux guides ont t labors pour une prise en compte de certains usagers dans les amnagements de voiries. Il existe ainsi le guide pour la prise en compte des motards dans linfrastructure dit par lIBSR, le guide des bonnes pratiques pour les amnagements cyclables dit par la DGO 2, le guide des traverses pitonnes dit par la DGO 1, le guide pour le traitement des obstacles latraux dit par la DGO 1, De plus, certains guides sont dits ou en cours de rvision par une direction du SPW et seront en concurrence avec des guides dits par une autre direction. Dans certains cas, les principes repris par un guide mis par une direction du SPW sont en opposition sur certains points avec les principes exposs dans les guides dits par une autre direction du SPW. Il sagit par exemple des marquages podotactiles qui, selon la DGO 1, ne doivent pas tre placs avant un trottoir traversant, mais bien selon la DGO 2. Par ailleurs, certains guides peuvent recommander une disposition et un autre guide une autre. Par exemple, un espace de 50 cm entre les bandes pour passages pitons est mentionn dans le guide des passages pitons de la DGO 1, cependant que le guide pour la prise en compte des motards dans linfrastructure recommande un inter-espace de 70 cm. Il est indispensable dassurer une politique uniforme et cohrente dans les amnagements de voiries en Wallonie, et ce tant pour les voiries rgionales que pour les voiries communales. Ce principe est un lment essentiel du concept de self explaining roads . En effet, il est plus facile pour un usager didentifier le comportement attendu lorsque limage de la voirie est similaire pour des situations comparables. Cet objectif est en cours de ralisation au travers de la ralisation du code de la voirie par la DGO 1. Il serait ds lors souhaitable que ce guide unique, qui reprendrait lensemble des recommandations pour lamnagement des voiries, fasse lobjet des concertations ncessaires au sein du SPW et que, lorsquil sera dit, il annule et remplace tous les guides partiels prcdemment dits. Ce guide devrait tre rdig sous forme de fiches afin den permettre une volution au fil du temps. Le projet de code de la voirie devrait tre soumis au CSWSR pour avis avant diffusion.

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Le guide sous forme de fiches devrait pouvoir tre disponible en tlchargement sur un site Internet. Les diffrents chapitres du guide devraient ensuite faire lobjet de sances dinformation et de formation rgulires. Idalement, les services du personnel du SPW devraient suivre les formations suivies par les diffrents gestionnaires de voiries et sassurer que les gestionnaires de voiries ont suivi les formations requises. Recommandation 27 : laboration progressive dun guide unique et coordonn Le CSWSR recommande que : 1. les services du SPW laborent rapidement le code de la voirie, guide unique qui reprendrait, sous forme de fiches, lensemble des recommandations pour lamnagement des voiries, en prenant en compte tous les usagers de la voirie ; 2. les diffrents chapitres du guide soient progressivement labors par le service comptent ; 3. une coordination soit mise en place entre les diffrentes directions et les diffrents services afin dassurer une adhsion de tous aux principes du code ; 4. le projet de code soit soumis pour avis au CSWSR pralablement sa diffusion ; 5. le code soit tlchargeable sur le site Internet du SPW ; 6. des formations soient organises rgulirement destination des gestionnaires de voiries tant rgionaux que communaux. Plans de secteur Les plans de secteur actuellement en vigueur ont t tablis dans les annes 1980, et donc sur base des conceptions prvalant ce moment. En plus de 30 ans, les conceptions ont largement volu et, mme si la tche est difficile, il apparat indispensable de remettre jour les plans de secteur en se penchant sur laffectation des zones, la mobilit induite par cette affectation et la faon dont les moyens de transports peuvent tre mis en uvre pour rpondre ces besoins. Le CSWSR recommande donc que des groupes de travail soient mis en place entre la DGO 1, la DGO 2 et la DGO 4 afin daboutir progressivement, secteur par secteur, une rvision des plans de secteur en Wallonie.

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Recommandation 28 : rvision des plans de secteur Le CSWSR recommande que des groupes de travail soient mis en place entre la DGO 1, la DGO 2 et la DGO 4 afin daboutir progressivement, secteur par secteur, une rvision des plans de secteur en Wallonie. Principes gnraux damnagement, durbanisme, de gestion et de police du rseau routier rgional selon la hirarchie et la catgorisation du rseau La gestion commune entre les agents de la DGO1 de la DGO 2 et de la DGO4 du rseau rgional au travers de la ralisation des travaux damnagement et des autorisations administratives y relatives fait apparatre un manque de transparence dans la structuration des routes et dans les rgles juridiques y affrentes. Sur base dune hirarchisation et dune catgorisation du rseau routier, des rgles spcifiques de conception, de gestion de voiries voire de police devraient tre proposes de manire ce que lensemble du rseau voyer rgional soit conu de manire harmonise pour chaque catgorie de voirie identifie. Ces rgles devront veiller, dans le respect de lintgr ation paysagre et urbaine et de la scurit des riverains et des usagers, garantir une certaine fluidit du trafic pour les voiries de transit. Pour les voiries de distribution et de desserte, les rgles devraient conduire un partage quilibr de la voirie entre les diffrentes modes de circulation, une cohrence des espaces btis en des endroits o lurbanisation est favorise, une transformation des points de conflit en points de rencontres conviviaux entre les diffrents usagers et les diffrents modes de circulation. Recommandations 29 : rdaction de rgles spcifiques de conception, de gestion de voiries voire de police pour lensemble du rseau voyer rgional Le CSWSR recommande la cration dun groupe de travail compos de la DGO 1, la DGO 2 et la DGO 4 afin de proposer au Gouvernement wallon la conception de principes gnraux damnagement, durbanisme, de gestion et de police du rseau routier rgional selon la hirarchie et la catgorisation du rseau.

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4. Groupe de travail motos


4. I) Statistiques
Les statistiques 2010 publies fin 2011 par le SPF Affaires conomiques se rvlant entaches derreurs, nous avons du effectuer nos analyses sur les donnes de 2009 du SPF Affaires conomiques. Par ailleurs, si les donnes concernant le nombre de morts sont relativement fiables, car valides avec les donns en provenance des parquets, de nombreuses analyses ont dmontr que celles concernant les blesss graves et les blesss lgers peuvent tre fortement sous-values. Le nombre de motards dcds sur les routes (138 pour la Belgique en 2009, dont 58 en Wallonie) a augment de prs de 17 % entre 2000 et 2009. Cette croissance est mme de 35 % si on considre la Wallonie seule. Il faut cependant tenir compte du fait que, sur cette priode, le parc de motos a augment de 45 %, et le nombre de kilomtres parcourus de 33 %. Le risque de dcder lors dun accident par kilomtre parcouru moto a donc lgrement diminu sur la priode considre si on considre la Belgique, mais est rest constant pour la Wallonie. Cette volution est cependant proccupante quant on considre que le risque par kilomtre parcouru pour tous les autres usagers de la route a sensiblement diminu sur la mme priode.
Estimatio n des km parcourus (en millions) (2) 292 / 354 932 1 003 1 207 1 252 1 306 1 306 1 329 SPF Mobilit Motards dcds 30 jours Km moyen par moto (2)/(1) Total Rgion wallonne En Hors Rgion agglomra agglomra flamande tion tion / / / 76 65 69 62 58 57 74 SPF Economie DG SIE / / / 40 44 37 50 45 34 36 SPF Economie DG SIE / / / 76 74 88 81 94 74 102 SPF Economie DG SIE

Parc de motos (1) 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 Source : 113 057 130 074 139 174 200 258 277 838 346 293 359 764 374 743 388 280 403 940 SPF Economie DG SIE

2 586 170 / / 116 / 2 546 106 / 4 652 116 38 3 611 118 43 3 484 125 56 3 479 131 67 3 485 139 78 3 363 108 51 3 289 138 58 SPF SPF SPF Economie & Economi Economie SPF Mobilit e DG SIE DG SIE

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Rapport du CSWSR 26 Avril 2012 Etats Gnraux de la scurit routire en Wallonie Page 100 de 204 Estimatio n des km Km moyen parcouru par moto s (en (2)/(1) millions) (2) 292 2 586 / / 354 2 546 932 4 652 1 003 3 611 1 207 3 484 1 252 3 479 1 306 3 485 1 306 3 363 1 329 3 289 SPF Economie & SPF Mobilit Motards blesss graves Total 1 297 1 064 899 1 039 872 713 727 734 679 790 En Hors Rgion Rgion agglomr agglomr wallonne flamande ation ation / / / 327 315 292 263 271 243 292 / / / 686 536 393 441 441 415 481 / / / 467 363 302 289 315 294 337 / / / 572 509 410 437 419 385 453

Parc de motos (1)

1980 1985 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009

113 130 139 200 277 346 359 374 388 403

057 074 174 258 838 293 764 743 280 940

Sourc e:

SPF Economie DG SIE

SPF Mobilit

SPF SPF Econo Economi mie DG e DG SIE SIE

SPF Economi e DG SIE

SPF Economi e DG SIE

SPF Economi e DG SIE

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Evolution par anne du nombre de motards dcds (1991 = 100)


200 180 160 140

120 100 80 60 40 20 0 Accidents Rgion flamande Accidents Rgion wallonne Accidents RBC Motards dcds Rgion flamande Motards dcds Rgion wallonne

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Tout comme pour les cyclomotoristes, les cyclistes, et les pitons, les motocyclistes sont les principales victimes des accidents dans lesquels ils sont impliqus. Ainsi, le graphique suivant indique la proportion de motocyclistes en termes de voyageurs kilomtres, de blesss lgers, de blesss graves et de dcds 30 jours, et illustre parfaitement la vulnrabilit des motard s puisquils reprsentent moins de 1 % des kilomtres parcourus mais 14,6 % des dcds 30 jours.
Sources : SPF Economie DG SIE & SPF Mobilit / Infographie : IBSR

14.6% 13.4% 5.9% 0.9% Dcds 30 jours Blesss graves Blesss lgers Voyageurs-kms

Motos Autres usagers

Groupe de travail motos

2009

Source : SPF Economie DG SIE / Infographie : IBSR

1991 = base 100

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Par ailleurs, les accidents de motos interviennent principalement davril octobre comme lillustre le graphique suivant : Rpartition des accidents de motos sur lanne (donnes Belgique)
16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0%

Rpartition des accidents de moto Rpartition des motards tus Rpartition des tus (global)

Avril

Janvier

Fvrier

Juillet

Mars

Aot

Mai

Juin

Octobre

Novembre

Septembre

Groupe de travail motos

Dcembre

Source : SPF Economie DG SIE / Infographie : IBSR

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Par ailleurs, le tableau suivant relatif aux seuls accidents en Wallonie indique clairement une surreprsentation des accidents de motos le dimanche aprs-midi. 42 % des accidents de motos se passent le week-end, comptabilisant 47 % des morts. Cette surreprsentation des accidents impliquant des motocyclistes le dimanche est donc probablement lie des dplacements dans le cadre de loisirs.

Enfin, il convient de constater un largissement de lge des victime s, particulirement en Wallonie. En effet, si de nombreuses victimes parmi les motards se rencontrent dans la classe dge 20-30 ans, un nouveau groupe risque, constitu de motards de 40 50 ans, fait son apparition. Il pourrait sagir de personnes qui ont pass leur permis B avant 1989, et ont donc eu accs au permis A sans avoir suivi de formation la conduite dune moto, ou de personnes reprenant des dplacements moto aprs une priode darrt.

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Dcds 30 jours et blesss graves motards par catgorie dge/100.000hab de la catgorie dge - Belgique
Motocyclistes
Tota l Motocycl i s tes 2009 Tota l Motocycl i s tes 2000 30 25 20 15 10 5 0

35

Dcds 30 jours et blesss graves motards par catgorie dge 100.000 hab de la catgorie dge - Wallonie
Motocyclistes
45 Tota l Motocycl i s tes 2009 Tota l Motocycl i s tes 2000 50

0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96

Age

D30 + BG / 100.000 habitants

40 35 30 25 20 15 10 5 0

0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96

Age

Groupe de travail motos

Source : SPF EConomie DG SIE / Infographie : IBSR

Source : SPF EConomie DG SIE / Infographie : IBSR

40

D30 + BG / 100.000 habitants

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Types de collisions (Analyses par la DGO 1 sur base des donnes du SPF Affaires conomiques)

Types de collisions
Collision contre un obstacle hors chausse 11% Autres 8% Collision par le ct 34%

Collision frontale ou en croisement 12%

Collision par l'arrire ou en parallle 15%

Usager seul, pas d'obstacle 20%

Les collisions par le ct Le facteur week-end est trs peu prsent pour ce type de collision. Ce type de collision correspond donc plutt aux motocyclistes rguliers. Ce type de collision est li un vhicule qui tourne ou se prpare tourner gauche dans 45 % des cas. Une manuvre de dpassement ou de demi -tour est cite respectivement dans prs de 20 % et 11 % des collisions. Les scnarios classiques sont une voiture tournant ou se prparant tourner gauche ou faisant demi-tour qui est percute sur le ct par une moto. Cela se passe gnralement en agglomration et un carrefour. Parmi les facteurs cits comme ayant conduit l'accident, on peut citer que le conducteur de la voiture n'a pas vu la moto, n'a pas correctement apprci sa vitesse ou a sous-estim le temps ncessaire pour effectuer sa manuvre.

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Les collisions seul sans obstacle Les chutes dun motard sans interaction avec un autre vhicule se passent essentiellement hors agglomration et ont une forte connotation saisonnire selon le mois et le week-end (50%). Un "virage serr" est mentionn dans plus de 20 % de ces accidents. Les mentions "giratoire" et "mauvais tat de la route" sont parfois reprises mais dans une bien moins grande proportion. La gravit de ce type de collision est toutefois faible. Ces collisions seul sans obstacle ont tripl sur le priode 1992-2009 alors que les autres types de collisions nont que lgrement augment. Les collisions par l'arrire ou en parallle Le facteur week-end est peu prsent pour ce type de collision. Ce type de collision est li un vhicule qui tourne ou se prpare tourner gauche dans 27% des cas. Une manuvre de dpassement ou de demi -tour est cite respectivement dans prs 25% et 4 % des collisions. Les scnarios classiques sont une voiture tournant ou se prparant tourner gauche ou faisant demi-tour qui est percute par larrire ou en parallle par une moto. Cela se passe gnralement en agglomration et un carrefour. Parmi les facteurs cits comme ayant conduit l'accident, on peut citer que le conducteur de la voiture n'a pas vu la moto, n'a pas correctement apprci sa vitesse ou a sous-estim le temps ncessaire pour effectuer sa manuvre. Notons qu'un dpassement fautif et un non-respect des distances entre vhicules sont rgulirement mentionns. Les collisions frontales ou en croisement Une situation particulire ressort de l'analyse des donnes statistiques. C'est la situation de la collision frontale en virage. Un des deux vhicules "coupe" le virage, entranant une collision frontale. Le vhicule s'tant dport gauche sur la bande de circulation en sens inverse est la moto dans 3/4 des cas. Cette situation est trs prsente le week-end (57%) et a une forte connotation saisonnire. Les autres situations de collisions frontales ou en croisement sont nettement moins sensibles au week-end et la saison. La gravit des collisions frontales ou en croisement est leve. Groupe de travail motos

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Les collisions contre un obstacle hors chausse Les collisions contre un obstacle hors chausse ont les mmes tendances que les chutes de motocyclistes seuls, c'est--dire essentiellement hors agglomration et une forte liaison au mois, la saison, au week-end (51%) et au virage. Un "virage serr" est mentionn dans 29 % de ces accidents. Les provinces de Namur et du Luxembourg sont plus affectes que les autres provinces. La gravit des collisions contre un obstacle hors chausse est trs leve. Les obstacles percuts sont les poteaux, les murs et constructions diverses, les arbres et les barrires de scurit. Les collisions contre les barrires de scurit ne reprsentent toutefois que 3% des accidents. Baromtre de la scurit routire IBSR Afin de disposer dans des dlais raisonnables dun indicateur concernant lvolution de la scurit routire, les donnes des tus sur place sont utilises par la police pour tablir, avec laide de lIBSR, le baromtre de la scurit routire . Ce baromtre de la scurit routire donne une premire indication de lvolution de la scurit routire en Belgique, et ce dans des dlais relativement courts (deux trois mois aprs la fin de la priode concerne). Les statistiques officielles sont cependant bases sur la notion de dcds 30 jours , et il faut donc tenir compte dune certaine diffrence, de lordre dune dizaine de pourcents, entre les deux notions. Le dernier baromtre de la scurit routire publi par lIBSR (chiffres fin septembre 2011) fait apparatre une diminution sensible du nombre de dcds parmi les motards fin 2010, et dbut 2011. On peut probablement attribuer cette volution aux conditions climatiques particulirement difficiles de lhiver 2010/2011 qui ont probablement fortement rduit les dplacements moto. Les conditions climatiques hivernales trs clmentes jusqu fin dcembre 2011 pourraient cependant se traduire par une augmentation sensible des victimes parmi les motards.

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4. II) Analyses et recherches Les accidents de motos ont fait lobjet de nombreuses recherches en France, notamment sur base danalyses dtailles des accidents. Ces analyses et tudes ont permis didentifier un certain nombre de caractristiques particulires aux accidents impliquant au moins une moto. Problmatique de la faible dtectabilit des motards La non-dtection du motard par lautomobiliste est trs gnralement reconnue comme un lment crucial dans de nombreux accidents de motos. Ainsi, selon ltude europenne MAIDS (2004), 70 % des erreurs des automobilistes considrs comme responsables dun accident impliquant un deux roues motoris sont dues une absence de dtection du deux roues par lautomobiliste. Pour rappel, dans le cadre de ltude MAIDS, dans 50,5 % des cas, cest le conducteur de lautre vhicule qui est considr comme tant lorigine de laccident. Etude MAIDS (ec.europa.eu/transport/road_safety/projects/doc/maids.pdf

La faible dtectabilit du motard est due plusieurs lments : - une plus faible dtectabilit sensorielle lie au fait quun objet plus troi t est plus difficile dtecter et quil est plus difficile dvaluer la vitesse dapproche dun vhicule dun gabarit plus rduit ; - une plus faible dtectabilit comportementale lie aux diffrentiels en termes dacclration, de vitesse et de positionnements des motos ; - une plus faible dtectabilit attentionnelle. Les travaux de psychologie cognitive ont ainsi dmontr depuis longtemps que, dans sa tche de conduite, le conducteur va slectionner dans son champ de vision les lments quil juge pertinents pour sa conduite. Ce fonctionnement se Groupe de travail motos

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rvle moins performant dans la dtection dusagers moins frquents. Plusieurs tudes ont dmontr quune telle slectivit dans lattention est plus importante auprs des conducteurs expriments, notamment parce quils ont davantage dvelopp leurs automatismes de conduite. Dfaillance des conducteurs de motos en interaction avec linfrastructure Les analyses approfondies daccidents par perte de contrle ralises en France montrent une diffrence importante entre les accidents de voiture et les accidents de moto. Les accidents par perte de contrle dune voiture sont gnralement dus une altration des capacits de conduite, par assoupissement, intoxication alcoolique ou autre, . Dans le cas des pertes de contrles de motos, ces dernires rsultent frquemment dune mauvaise valuation dune difficult ponctuelle de linfrastructure (ngociabilit dun virage, dfauts de surface, ). Les dfauts dinfrastructure qui ne gnent que lgrement un vhicule quatre roues peuvent devenir trs perturbateurs pour un deux roues motoris. Les analyses des accidents en France ont fait ressortir, dans plus dun quart des cas, de pertes de contrle, une inadaptation comportementale du motard qui adopte une conduite en conditions limites, ce qui peut provoquer une perte de contrle lorsque celui-ci est confront la moindre perturbation. Dfaillances en interaction avec le trafic Si les dfaillances dordre perceptif concernent beaucoup plus les autres conducteurs, les accidents de moto se caractrisent, suivant les tudes ralises en France, par des dfaillances sur les aspects pronostics. Ces dfaillances des fonctions pronostics caractrisent 40 % des accidents de motos tudis et traduisent en gnral un excs de confiance des conducteurs de motos sur lvolution potentielle des situations ainsi que sur leur capacit de contrler cette volution. Ces attentes qui savrent errones concernent trois types de situations, soit : - une attente de rgulation de la part dautrui. Le conducteur de moto a identifi une situation critique mais laisse aux autres conducteurs le soin de la corriger, par banalisation du risque ou sur base dun sentiment prioritaire ; - une attente dabsence de manuvre de la part dun autre conducteur ;

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une attente de route dgage malgr labsence de visibilit, au point de parfois dborder sur lespace rserv aux autres conducteurs.

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4. III) Recommandations
Immatriculation des cyclomoteurs La conduite dun cyclomoteur constitue pour d e nombreux usagers le premier accs la conduite dun vhicule moteur. Il nexiste pas notre connaissance de statistiques fiables sur la proportion de cyclomoteurs A ou B dont les performances ont t augmentes par des moyens illicites. Les forces de police prouvent des difficults contrler les cyclomoteurs, particulirement en matire de vitesse ou de dbridage, dans la mesure o ces derniers ne sont pas immatriculs. Il est particulirement regrettable que ce premier contact avec un moyen de transport motoris se fasse dans un cadre qui, de notorit publique, fait lobjet de nombreuses transgressions par dbridage et expose lusager un environnement o lestompement de la norme et un comportement qui ne respecte pas lencadrement lgal sont aussi rpandus. Le CSWSR adhre aux recommandations de la CFSR qui demandait dj en 2007 que limmatriculation des cyclomoteurs A et B soit rendue obligatoire le plus rapidement possible, avec une immatriculation permettant de diffrencier les cyclomoteurs A des cyclomoteurs B. Le CSWSR recommande que cette immatriculation soit rendue obligatoire le plus rapidement possible. Recommandation 30 : immatriculation des cyclomoteurs A et B Le CSWSR adhre la recommandation de la Commission Fdrale Scurit Routire qui demandait dj en 2007 que limmatriculation des cyclomoteurs A et B soit rendue obligatoire le plus rapidement possible, avec une immatriculation permettant de diffrencier les cyclomoteurs A des cyclomoteurs B. Le CSWSR recommande que cette immatriculation soit rendue obligatoire le plus rapidement possible. Recommandations en vue de diminuer les accidents dus une non dtection attentionnelle Compte tenu du nombre important daccidents dus une dfaillance de la dtection du motard par les conducteurs des autres vhicules (dtectabilit attentionnelle), le CSWSR recommande quau moins tous les deux ans, et si possible annuellement, une campagne mdia de sensibilisation destine au grand public soit ralise. Cette campagne mdia devrait plus particulirement cibler les conducteurs expriments afin dattirer leur attention sur la ncessit daccorder une attention renforce la dtection des motos dans le trafic, particulirement Groupe de travail motos

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lors de situations reconnues risque telles des manuvres ou des tourne gauche . Cette campagne devrait tre organise dbut avril afin de concider avec la priode o les motards ressortent leur moto aprs la trve hivernale. Idalement, cette campagne devrait tre combine avec une campagne cible vers les motards et sensibilisant ces derniers la ncessit vitale pour eux de sassurer que, lors dinteractions dans le trafic, les autres conducteurs ont identifi la prsence du motard et que chacun a anticip de faon adquate les manuvres des autres. Par ailleurs, le CSWSR recommande que, dans la formation la conduite pour le permis B, une attention soit accorde aux situations risque lies aux interactions avec dautres usagers, et en particulier les motards. Le CSWSR recommande que les formations post-permis destination des conducteurs de voiture intgrent un module consacr aux situations risque lors dinteractions avec dautres types dusagers, dont particulirement les motards. Ces situations risque devraient faire lobjet dune brochure qui serait disposition des formateurs et des usagers (par exemple sous format pdf, tlchargeable au dpart dun site internet). Recommandation 31 : campagne destination des conducteurs de voiture Le CSWSR recommande quau moins tous les deux ans, et si possible annuellement, une campagne mdia de sensibilisation destine au grand public soit ralise. Cette campagne mdia devrait plus particulirement cibler les conducteurs expriments afin dattirer leur attention sur la ncessit daccorder une attention renforce la dtection des motos dans le trafic, particulirement lors de manuvres ou de tourne gauche. Cette campagne devrait tre organise dbut avril afin de concider avec la priode o les motards ressortent leur moto.

Recommandation 32 : campagne cible vers les motards Le CSWSR recommande que, en combinaison avec la campagne mentionne en recommandation 2, un volet de la campagne soit adress aux motards dont le message vise faire prendre conscience de leur vulnrab ilit et de limportance de sassurer, lors dinteractions dans le trafic avec dautres usagers, que les autres conducteurs ont identifi la prsence du motard et que chacun a anticip de faon adquate les manuvres des autres, et ce mme si le motard est prioritaire.

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Recommandation 33 : brochure rcapitulant les situations risques lors dinteractions entre types dusagers Le CSWSR recommande quune brochure soit ralise et disponible par tlchargement sur un site internet. Cette brochure devrait reprendre les situations risque types rencontres lors de linteraction de types dusagers diffrents.

Recommandation 34 : intgration des situations risques motards dans la formation la conduite en vue de lobtention des permis de conduire, et en particulier du permis B Le CSWSR recommande que, dans les formations la conduite et les valuations, et plus particulirement dans le cadre du permis B, une attention soit accorde aux situations risque lies aux interactions avec dautres usagers, et en particulier les motards. Des questions relatives ces situations risques devraient tre intgres dans les formations et lors de lexamen thorique. Lors de lexamen pratique, lexaminateur doit tre attentif la faon dont le candidat ragit en prsence de motards.

Recommandation 35 : intgration des schmas de situations risques en prsence de motards dans les formations post permis Le CSWSR recommande que, dans les formations post permis destination des conducteurs, et particulirement des conducteurs de voitures, une attention soit accorde aux situations risque lies aux interactions avec les autres types dusagers, et en particulier les motards. Recommandations en vue damliorer la prise en compte par les motards de leur faible dtectabilit Le CSWSR recommande que des fiches dinformation soient labores destination des motards. Ces fiches doivent reprendre une srie dinformations destination des motards. Ainsi ces fiches devraient reprendre les thmes suivants : - information gnrale sur la faible dtectabilit du motard ; - information sur les problmes de dtectabilit attentionnelle des autres conducteurs. ; - situations risque les plus frquentes ; - conseil de participer une formation annuelle. -

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Ces fiches devraient ensuite tre diffuses au travers de divers canaux de communication adapts aux motards : - presse ddicace aux motards ; - brochures destines aux concessionnaires ; - brochures disponibles lors des salons ; - fiches disponibles sur des sites internet dassociations de motards ; - accord avec des radios ayant une large coute de la part des motards ; - . Recommandation 36 : actions de sensibilisation cibles vers les motards Le CSWSR recommande que des fiches dinformation soient labores destination des motards. Ces fiches doivent reprendre une srie dinformations destination des motards. Ces fiches devront tre communiques aux motards au travers de divers canaux adapts, tels sites internet, concessionnaires, salons, . Meilleur respect de la rglementation par les motards Les tudes comportementales ralises en France indiquent clairement que les limitations de vitesse sont moins respectes par les motards que par les autres conducteurs. Ainsi, les mesures de vitesse ralises en France indiquent que les vitesses moyennes enregistres pour les motos sont suprieures de 4 km/h sur autoroute, et de 15km/h sur route dpartementale. Les mesures de vitesse ralises en France indiquent aussi que prs de 25 % des motocyclistes dpassent de plus de 10 km/h les vitesses autorises alors que ce taux nest que de 10 % pour les automobilistes ( ONSIR www.onisr.fr) :

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Par ailleurs, le rapport thmatique motards de lIBSR fait apparatre que le taux de conducteurs de motos contrls positifs lalcool impliqu s dans un accident est de 8,8 % pour 14,6 % pour les conducteurs de voiture (chiffres 2007 rapport thmatique motards 2000 2007 de lIBSR). Mme si le taux des conducteurs de motos sous influence est infrieur celui des conducteurs de voiture, ce taux est un niveau inacceptable et justifie des actions cibles. Le CSWSR recommande donc que le plan national de scurit intgre un volet scurit routire des motards et que, dans le cadre de la ralisation des volets scurit routire des plans zonaux de scurit, les zones de polices analysent en particulier la part des victimes de la route parmi les conducteurs de motos et, si les caractristiques de la zone le justifie, prvoient des action de contrle cibles vers les motards aux priodes qui le justifient. Recommandation 37 : actions cibles motards des volets scurit routire des plans zonaux de scurit Le CSWSR recommande que le plan national de scurit intgre un volet scurit routire des motards, et que chaque zone de police ralise une analyse de laccidentologie motos sur sa zone et, le cas chant, prvoie des actions de contrles cibles sur les motos aux endroits et aux priodes risques.

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Organisation des mesures ducatives judiciaires destination des motards. Il apparat difficile de raliser des actions de sensibilisation efficaces vers les motards qui semblent former une population diversifie mais particulire. Par ailleurs, la participation rgulire de motards des formations post permis semble pouvoir contribuer leur scurit routire. Le CSWSR recommande ds lors de raliser un projet pilote dans une ou quelques zones de police. Celui-ci viserait organiser une formation spcifique aux motards en alternative une perception immdiate. Le cot de la formation devrait tre pris en charge par le conducteur de la moto. Les effets de cette formation devraient faire lobjet dune valuation pralablement une gnralisation de la mesure en cas dvaluation positive. Recommandation 38 : projet pilote formation en alternative une perception immdiate Le CSWSR recommande de raliser, dans une ou quelques zones de police, un projet pilote qui viserait organiser une formation spcifique aux motards en alternative une perception immdiate. Le cot de la formation devrait tre pris en charge par le conducteur de la moto. Formation la conduite et permis de conduire Motos La troisime Directive europenne 2006/126/CE du 20 dcembre 2006 relative au permis de conduire introduit de nouvelles catgories de permis de conduire, avec un changement majeur en ce qui concerne les cyclomoteurs, les motocycles et les tricycles. Cette directive a t transpose en droit belge par lArrt royal du 28 avril 2011 modifiant les catgories du permis de conduire, le modle du permis de conduire et les conditions pour les examinateurs (Moniteur belge du 4 mai 2011). Cet arrt royal entrera en vigueur au 19 janvier 2013. Les grandes lignes en sont : La dfinition des diffrentes catgories de permis en fonction des types de moto : Catgorie AM : cyclomoteurs ne dpassant pas 45 km/h, lexclusion de ceux ayant une vitesse maximale 25km/h. Age minimum pour conduire : 16 ans.

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Catgorie A1 : - motocycles dune cylindre maximale de 125 cc et dune puissance maximale de 11kw (et rapport poids/puissance ne dpassant pas 0.1 kw/kg). - tricycles ne dpassant pas 15 kw. Age minimum pour conduire : 18 ans. Catgorie A2 : motocycles dune puissance maximale de 35 kw avec un rapport poids puissance ne dpassant pas 0.2 kw/kg et ntant pas drivs dun vhicule dveloppant plus du double de sa puissance. Age minimum pour conduire : 20 ans. Catgorie A : Motocycles de plus de 35 kw et tricycles de plus de 15kw. Age minimum pour conduire : 22 ans.

Les principes de formation : Comme relev dans la troisime Directive europenne et selon les principes de la GDE (Goals for Driver Education ) ou encore du programme IRT (Programme Europen de formation initiale des motards), la formation la conduite nest pas seulement lacquisition de techniques mais galement de comptences et aptitudes, de comportements, dattitudes, de qualit dautovaluation, de capacit dempathie, Le nouveau conducteur est donc un usager responsable tout point de vue. Cette responsabilit doit se dmontrer ds le dbut de lapprentissage. Le candidat est acteur de sa formation. Cest pourquoi la Directive europenne (et donc la Belgique par lA.R.) a instaur deux principes daccs au permis de conduire de chaque catgorie de motocycles : laccs direct ou laccs progressif, en mettant laccent sur cette deuxime possibilit. Les grands principes sont : - deux annes (au minimum) dexprience une catgorie avant de pouvoir passer la suprieure ; - une formation base sur les principes ci-dessus relevs. Pour ce faire, la Directive europenne a dfini les grandes normes concernant la formation, les examens, les examinateurs, etc. Les ges minimums sont donc : 1 en accs direct : A1 : 18 ans, A2 : 20 ans, A : 24 ans 2 en accs progressif : A1 : 18 ans, A2 : 20 ans, A : 22 ans.

A loccasion de linstauration de ces nouvelles catgories pour le permis moto (A1, A2 et A) et des conditions daccs (soit par voie directe, soit progressivement), le SPF Mobilit et Transports a voulu rpondre la problmatique de la scurit des motards via lamlioration de leur formation. Groupe de travail motos

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Un groupe technique de spcialistes en formation moto, de reprsentants des moto-coles et des centres dexamen a t constitu. Les objectifs du groupe technique sont de dfinir les programmes et le curriculum de formation relatifs laccs direct et laccs progressif et, sur base des objectifs et du contenu de la formation, dtablir un processus idal pour lorganisation de cette formation. En effet, malgr le fait que la formation moto actuelle doit se faire via une autocole, un certain nombre de dficiences ont t constates : Temps de formation (6 heures obligatoires avant permis de conduire provisoire + 2 heures facultatives pour examen avec auto-cole) insuffisant pour la plupart des apprenants, par rapport au niveau recommand pour pouvoir conduire une moto, de manire plus scurise, dans le flux routier ; Absence de programme (et curriculum) de formation ouvrant ainsi la porte toute drive et/ou lacune dans lapprentissage dlivr : par exemple cours focaliss sur les exercices de lexamen et non sur les comptences que se doit de possder un motard ; Formations actuelles se basant encore trop sur lacquisition de techniques et (parfois) de comptences et dlaissant des lments vitaux tels que lautovaluation, la conduite prventive, la prise de conscience et la gestion des risques, lenvironnement, le comportement ad hoc en toute circonstance, etc. ; Dlivrance automatique du permis de conduire provisoire (aprs 6 heures de formation obligatoire) sans valuation pralable et donc sans avoir la certitude du niveau rel des comptences et avec tous les risques inhrents. Les propositions du groupe technique seront trs prochainement prsentes au niveau du Cabinet du Secrtaire dEtat pour prise de dcision. Tout en se gardant une certaine rserve afin de prserver les choix de lautorit comptente, on peut avancer que les principales propositions concernent : - la dfinition des programmes et curriculum de formation relatifs laccs direct et laccs progressif ; - llaboration des documents connexes la formation : contrat et fiche de progression ; - ladaptation des formations en la matire ; - ladaptation des examens thorique et pratique en la matire ; - la dfinition des programmes de formation relatifs laccs en quivalence (par exemple depuis un autre permis vers le permis A1, ou depuis un permis automatique vers un permis vitesses , ) ; - la prsentation de pistes de dcision au sujet de loctroi des permis provisoires ; Groupe de travail motos

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- la dfinition des formations spcifiques : formation des tricycles de plus de 15 kw, formation pour les vhicules de type AM, ( dfinir) ; - le relev des questions pouvant se poser lors de lapplication de la 3 Directi ve et qui seront susceptibles de prises de dcisions. La formation sera donc base sur le curriculum et le contrat de formation. Ceux-ci offrent une place de choix lvaluation et lautovaluation. En effet, ds le dbut de sa formation, le candidat devra prcisment tre inform sur le pourquoi et le comment de son apprentissage. Il devra pouvoir en effectuer la permanente valuation au cours de la formation. Des outils comme le contrat dapprentissage (reu en dbut de formation) et les fic hes de progression lui permettront dvaluer, en partenariat avec le formateur, la progression et la qualit de sa formation. Recommandation 39 : rvision du permis motos Le CSWSR est favorable aux dveloppements en cours au SPF Mobilit dans le cadre des modifications prvues pour lobtention des permis motos. Le CSWSR recommande quune valuation puisse tre ralise sur limpact de ces modifications sur laccidentalit des nouveaux dtenteurs de permis AM, A1, A2 et A. Dans ce cadre, le CSWSR recommande quun projet de recherche soit initi en vue de permettre une liaison du fichier des accidents celui des permis de conduire afin de permettre, aprs anonymisation des donnes, dexploiter le croisement de ces donnes en vue dvaluer les diffrents modles daccession au permis de conduire. Prise en compte des motards dans linfrastructure Les motards forment un groupe dusagers qui sont particulirement exposs aux dfauts dinfrastructures, quil sagisse de dfauts de maintenance ou de dfauts de conception. Il apparat ds lors particulirement important que la ralisation de nouvelles voiries ou la rfection de voiries existantes tienne compte dune part croissante du trafic ralis par des deux roues motoriss. Cette prise en compte des motards dans les travaux dinfrastructure a fait lobjet de plusieurs guides destination des gestionnaires de voiries dont notamment un guide ralis linitiative de lIBSR. Groupe de travail motos

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Une version ractualise du guide est en cours de rdaction au sein de la DGO1. Recommandation 40 : prise en compte des motards dans linfrastructure Le CSWSR recommande que le guide Prise en compte des motards dans linfrastructure soit ralis rapidement et que le projet de guide soit prsent au groupe de travail motos pour avis et suggestions. Le CSWSR recommande en outre que le guide soit largement diffus auprs de tous les gestionnaires de voiries tant au niveau rgional que communal. Le CSWSR recommande que, lors de la ralisation daudits de scurit routire, tous les usagers de la route, et notamment les motards soient pris en compte lors de la ralisation des audits. Les auditeurs devront en particulier veiller lapplication des recommandations du guide Prise en compte des motards dans linfrastructure en cours de ralisation la DGO 1. Formation pour les capitaines de routes et les signaleurs Les groupes de motocyclistes de plus de 50 participants doivent tre accompagns de deux capitaines de route au minimum. Les groupes de 15 50 participants peuvent tre accompagns de deux capitaines de route au minimum. Ces capitaines de route doivent veiller au bon droulement de la randonne. Ces capitaines de route doivent tre gs de 25 ans au moins et porter un vtement rtro-rflchissant, qui indique en lettres noires sur le dos la mention capitaine de route . A ce jour, aucune formation particulire nest prvue pour les capitaines de routes, ni pour les signaleurs mobiles prvus pour les manifestations sportives. Les capitaines de route ont cependant un certain nombre de responsabilits, ils peuvent notamment immobiliser la circulation dans les voies transversales durant la traverse du groupe aux carrefours o la circulation n'est pas rgle par des signaux lumineux de circulation. Compte tenu de leurs responsabilits, le CSWSR recommande quun cahier des charges dune formation pour les capitaines de route soit labor, et que de telles formations soient rendues obligatoires pour les capitaines de routes, avec dlivrance dune attestation au terme de la formation et dune valuation.

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Recommandation 41 : formation pour les capitaines de routes Le CSWSR recommande quun cahier des charges dune formation pour les capitaines de route soit labor, et que de telles formations soient rendues obligatoires pour les capitaines de routes, avec dlivrance dun brevet au terme de la formation et dune valuation.

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5. Groupe de travail peines judiciaires ducatives


5. I) Introduction
Les rsultats des analyses montrent clairement que, dans une majorit de cas, les accidents de la circulation pourraient tre vits si les usagers respectaient la lgislation en vigueur. Un des problmes rencontrs consiste dans le fait que linscurit routire rsulte dune trs faible probabilit daccident au niveau individuel, qui sapplique cependant une population trs importante. Les Assurances traitent en Belgique environ 450.000 dossiers daccidents de la circulation par an, ce qui, compte tenu denviron 6.500.000 dtenteurs du permis de conduire en Belgique, donne une moyenne par conducteur dun accident tous les 14 ans. Une des caractristiques de ltre humain, est quil associe toute activit un risque subjectif. Ce risque subjectif diminue chaque itration sans incident de lactivit considre. Si on applique ce principe dans le cadre de la conduite dun vhicule, cela signifie que, si un conducteur adopte une conduite ce point risque quil multiplie son risque par un facteur 10, il pourrait dun strict point de vue statistique, et au niveau individuel, conduire pendant environ un an et demi sans tre impliqu dans un accident. Pendant cette anne et demi, chaque itration de sa conduite risque sans incident, le risque subjectif li cette conduite risque diminuera. Ce phnomne explique probablement la survaluation de ses propres capacits que lon rencontre frquemment parmi une majorit de conducteurs. Si une majorit de la population adopte un tel comportement risque, les statistiques globales indiqueront un nombre de tus et un nombre de blesss graves dix fois suprieurs ceux dune population qui adopterait une conduite prudente. Cest pour cette raison que, dans le cadre dun systme de transport sr, lautorit doit mettre en place un systme de contrles et de sanctions qui complte le faible risque subjectif dtre impliqu dans un accident par un risque subjectif lev dtre sanctionn si lusager adopte une conduite risque et commet des infractions (conduite sous influence, vitesse excessive, non port de la ceintur e, ). Cette responsabilit des autorits est dautant plus importante quun conducteur Groupe de travail peines judiciaires ducatives

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qui adopte un comportement dangereux sur la route se met lui-mme en danger, mais met galement en danger les autres usagers de la route, et particulirement les usagers vulnrables. Le risque subjectif dtre sanctionn rsulte du produit du risque subjectif dtre contrl et du risque subjectif dtre effectivement sanctionn en cas dinfraction. Pour tre efficace, une sanction doit tre : - rapide : la sanction doit intervenir dans un dlai court aprs la constatation de linfraction. En Belgique, le dlai de traitement des infractions par dautres sanctions que la perception immdiate est beaucoup trop long ; - certaine : la sanction doit tre applique. Il faut cependant constater quen Belgique, de nombreux procs-verbaux sont classs sans suite faute de traitement par les parquets dans des dlais acceptables. De plus, en cas de non paiement de lamende, la sanction est une peine de prison qui, en Belgique, nest jamais applique pour des peines de moins de 6 mois. De telles situations peuvent conduire un sentiment dimpunit ; - proportionne : la sanction doit tre proportionnelle la faute. Le classement des infractions en 4 catgories rpond cette notion de proportionnalit, mme si certaines classifications sont discutables ; - individualise : la sanction doit tre adapte aux circonstances, aggravantes ou attnuantes, et tenir compte du contexte social de la personne qui a commis linfraction. Le systme de sanction mis en place en Belgique pour les infractions de roulage, notamment par la loi du 20 juillet 2005, consiste en une approche en trois temps : - Pour la plupart des infractions, sauf celles du quatrime degr, une perception immdiate (PI) est gnralement propose, dont le montant varie en fonction de la gravit de linfraction. Le paiement de cette somme teint laction publique sauf si le procureur du Roi signifie lintress dans le mois compter du jour du paiement, quil entend exercer u ne action. Dans la pratique, en cas de non paiement un rappel est envoy aprs environ un mois, et si le paiement nintervient pas dans un nouveau dlai dun mois, le dossier est transmis au procureur du Roi. - A dfaut de paiement de la PI, ou pour les infractions du quatrime degr, le procureur du Roi peut adresser une proposition de transaction. - A dfaut du paiement de la PI ou de la proposition de transaction, le contrevenant peut tre cit devant le Tribunal de police, o il sera passible des amendes applicables, majores des frais de citation, de cotisations de 25 et de la cotisation spciale de 137,50 . Pour rappel, le juge qui condamne un prvenu du chef dune infraction du 4ie degr ou pour un excs de vitesse de plus de 30 km/h dans les zones protges Groupe de travail peines judiciaires ducatives

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(agglomration, zones 30, zones de rencontre, abords dcole), et de 40km/h en dehors des zone protges, doit dchoir le prvenu de son permis de conduire pour une priode de 8 jours 5 ans, sauf sil motive sa dcision. Les peines ducatives judiciaires peuvent tre regroupes suivant cinq approches diffrentes : 1. Les formations proposes par certains procureurs en alternative une perception immdiate. 2. La mdiation pnale : le procureur propose au contrevenant de participer une formation ou un travail d'intrt gnral (TIG) en alternative la poursuite judiciaire (exemple Tournai : choix entre formation IBSR et TIG chez Pro Velo). En pratique, le procureur transmet le dossier un assistant de justice qui, lors dune entrevue avec la personne ayant commis un dlit, propose une mesure alternative la poursuite judiciaire. Sous rserve dune participation positive la formation, laction publique est teinte. 3. La probation pnale : cette procdure peut avoir lieu une fois que le contrevenant a t cit comparatre devant le tribunal de Police. Le juge peut dcider dune suspension du prononc de la condamnation ou dun sursis de la peine et assortir sa dcision dune ou plusieurs conditions, dont une formation de sensibilisation la scurit routire. Au dpart, la loi limitait le recours la peine alternative uniquement aux peines demprisonnement (alternative la totalit de la peine demprisonnement). Dans pratique, la peine alternative est galement propose en alternative une amende. La mesure est galement propose dans le cadre dun sursis une Peine de Travail Autonome (PTA). 4. Alternative la dtention prventive : lauteur du dlit est libr sous conditions et la formation est lune de ces conditions. Ce cas est actuellement rarement appliqu. 5. A titre de peine principale : le juge peut condamner une peine de travail autonome. Il dfinira galement une peine de substitution (une peine de prison, une amende, ) qui sera applique en cas de non excution de la PTA. Il arrive que la ralisation du travail produise des effets de formation, comme par exemple l'asbl RED o un travail dans des centres pour traumatiss de la route est propos, Pro Velo, ... Les rsultats des recherches indiquent que les personnes qui so uffrent dune addiction doivent tre traites de faon adapte dans un cadre mdical, et que les formations ou les TIG ne sont pas adapts ce type de personnes. Une identification des personnes souffrant daddiction ( screening ) est cependant complique mettre en uvre concrtement.

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Actuellement, un tel screening est organis dans le cadre des examens mdicaux et psychologiques imposs par un juge un contrevenant pralablement une rcupration du permis de conduire aprs un prononc de dchance du permis de conduire. Une dchance du permis de conduire peut tre dcide par un juge de police dans le cadre dune intoxication alcoolique partir de 1,2 g/l. Le juge doit prononcer une dchance de permis de conduire dans les cas suivants : - taux dalcool suprieur 1,5 g/l ; - rcidive dans les trois ans suivant le jugement ; - accident en tat divresse. Le juge peut nanmoins dcider de ne pas prononcer de dchance du permis de conduire, mais il doit motiver cette dcision dans son jugement. Organiser un tel screening avant une dcision par le procureur, ou par le juge, risque donc de prolonger encore des dlais dj actuellement beaucoup trop longs entre la date de linfraction et lexcution de la peine. De plus, le cot dun tel screening est important (350).

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5. II) Rsultats des recherches


Les principales recherches concernant les mesures judiciaires ducatives se retrouvent au sein du projet ANDREA ( analysis of driver rehabilitation programs ) coordonn par le Kuratorium fur Verkersicherheit (KfV Autriche) et du WP 5 du projet DRUID (Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines). Le projet DRUID est un projet de recherche coordonn par le Bundesanstalt fur Strassenwesen (Bast) en Allemagne et cofinanc par la Commission europenne qui se concentre sur la conduite sous influence dalcool, de drogue, ou de mdicaments. Au sein de ce projet, le Work Package 5 est consacr aux formations alternatives. Les recherches menes sur les programmes de rhabilitation sont unanimes pour spcifier que ces programmes sont destins aux personnes faisant preuve dun comportement et dune attitude non adquate dans le trafic. Il sagit donc de personnes qui font preuve de dficits dans les niveaux 3 et 4 de la matrice Goals for Driver Education (matrice GDE). Les projets dtudes DRUID et ANDREA concernaient donc des programmes de formation destins des personnes multircidivistes. Les recherches semblent confirmer que, si les critres de qualit dune mesure judiciaire ducative sont respects, le taux de rcidive dans les mois qui suivent la peine est rduit de moiti. Les recherches montrent cependant que cette rduction du taux de rcidive peut varier de 17 70 %. Il est donc particulirement important dtablir des critres de qualit pour les mesures judiciaires ducatives et de mettre en place une valuation priodique des formations dans une optique de processus de qualit. Le tableau suivant indique le taux de rcidive de personnes ayant suivi une formation driver Improvement (DI) par rapport aux personnes condamnes une amende tabli sur base du projet ANDREA.

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Recidivism in months

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in %, cumulative 50

without DI with DI
40 37.3%

40.4%

30 24.9% 22.7% 20 15.2%

10

9.1%

0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

F igure by KfV Styria

Dans le cadre du projet DRUID, il est constat que le taux de rcidive des personnes ayant suivi une formation est infrieur de 50% celui des personnes ayant pay une amende. DRUID conseille didentifier les personnes qui ont une addiction lalcool ou la drogue et de norganiser les formations que pour les personnes qui nont pas daddiction. Les personnes qui ont une addiction doivent tre traites de faon adapte dans un cadre mdical. Le Projet ANDREA conclut que les critres suivants doivent tre respects dans le cadre des peines ducatives judiciaires : 1. Le programme doit tre adapt aux dficiences spcifiques du groupe vis. Il est notamment fortement conseill de sparer les contrevenants pour lalcool au volant des autres contrevenants, et de ne pas inclure les personnes souffrant dassutude lalcool ou aux drogues . 2. Le personnel doit tre suffisamment form et capable de mettre en place une relation de travail professionnelle avec des participants rticents et difficiles. Une formation continue des formateurs doit tre organise . 3. Les mthodes appliques doivent favoriser lautorflexion et ne pas consister en de simples prsentations. Des interventions personnalises sont prfrables un programme de cours au plan fig .

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4. Les sessions de cours doivent tre tablies sur plusieurs semaines, ceci afin que lintervalle entre les cours joue un rle positif, lvolution de lattitude et du comportement ncessitant un certain temps . 5. La taille des groupes ne doit pas dpasser dix participants . 6. Un systme de slection des participants transparent et objectif accompagn dune probabilit subjective dtre contrl suffisante . 7. Lassurance qualit est de la responsabilit de lEtat, le participant faisant principalement partie du public. Les programmes doivent tre viss par un organisme officiel charg dattester du contenu du pro gramme et du respect des prrequis suivants : - Le programme doit tre obligatoirement prsent sous la forme dun manuel disponible pour les formateurs. - La formation de base et la formation continue requises pour le personnel doivent y tre mentionnes. - Des valuations du programme doivent tre prvues. Dans le cadre dune approche visant une sanction efficace, c'est --dire une sanction qui vise une modification du comportement du conducteur dans le sens dun meilleur respect de la rglementation, il est important que la sanction soit proportionne. Cest dans ce sens que le lgislateur a introduit en 2003 les notions dinfractions du 1er, du 2ie, du 3ie et du 4ie degrs. Dans un tel schma, les mesures judiciaires alternatives devraient galement suivre une certaine proportionnalit, et les formations proposes en alternative une perception immdiate peuvent tre dune ampleur moindre que ceux proposs suite des rcidives ou des infractions du 4ie degr dans le cadre de la mdiation ou de la probation. Dans ce cadre, un conducteur ayant commis une infraction lgre, qui nest pas dans un cadre de rcidive sur une priode donne et dont, sur base des informations disponibles, rien ne laisse supposer un comportement rgulirement dviant par rapport la rglementation, peut se voir proposer des formations de 2 8 heures en alternative une perception immdiate, qui ne doivent pas rpondre tous les critres prvus dans le cadre des formations destines des conducteurs dont lattitude et les comportements sur la route sont plus problmatiques.

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5. III) Recommandations
Approche cohrente A ce jour, la politique de poursuite et de sanction mene par les diffrents arrondissements judiciaires en Wallonie en ce qui concerne les infractions en matire de circulation est peu uniforme dans lapproche des mesures judiciaires ducatives. Ainsi, certaines mesures judiciaires ducatives sont proposes dans certains arrondissements judiciaires et pas dautres, et, pour ce qui concerne les formations en alternative aux perceptions immdiates, pour certaines zones de police dun arrondissement et pas dautres. Recommandation 42 : mise en place dune politique de sanction cohrente et uniforme en Wallonie en matire de circulation Le CSWSR recommande que lorganisation de mesures judiciaires ducatives soit propose dans tous les arrondissements judiciaires de Wallonie, et sur des bases comparables, en vue de prsenter une politique de poursuite et de sanction uniforme en matire de roulage. Identification des conducteurs rcidivistes en matire dinfractions de roulage A ce jour, il nexiste pas en Belgique de fichier central qui enregistre les infractions de roulage et leur suivi. De ce fait, les conducteurs qui commettent rgulirement des infractions, et ds lors ont une conduite risque, ne sont pas identifis. Cette problmatique est par ailleurs une des raisons pour laquelle les A.R. dexcution de la loi de 1991 instaurant le permis points en Belgique nont jamais t rdigs. Plusieurs tudes ont dmontr que les conducteurs qui commettent rgulirement des infractions sont surreprsents dans les accidents de la route. Un traitement adapt et proportionn des infractions ncessite de pouvoir identifier les conducteurs rcidivistes afin de pouvoir appliquer des sanctions adaptes. Le CSWSR recommande donc quun fichier central des infractions en matire de roulage soit rapidement mis en place.

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Recommandation 43 : mise en place dun fichier central des infractions afin de permettre lidentification des rcidivistes Le CSWSR recommande quun fichier central des infractions en matire de roulage soit rapidement mis en place afin de pouvoir identifier les comportements rcidivistes en matire dinfractions de roulage et imposer une polit ique de poursuite et de sanction adapte. Mesures ducatives en alternative des PI Des formations sont, dans certains cas, proposes en alternative certaines perceptions immdiates. Cette alternative est propose dans certains arrondissements judiciaires (accord du procureur) et pour certaines zones de police (accord du responsable de la zone de police). Il faut donc la fois laccord du procureur et de la zone de police pour que des formations puissent tre proposes en alternative aux perceptions immdiates. Actuellement, de telles formations sont proposes par 11 parquets en Wallonie. Les formations sont de 8h (conduite sous influence), 4h (excs de vitesse) ou de 2h dans le cadre de lusage du tlphone portable au volant ou de non port de la ceinture de scurit. Le contrevenant reoit un document perception immdiate et, dans le mme courrier, la proposition de suivre une formation. Approximativement 10% des contrevenants auxquels le choix est propos choisissent de suivre cette formation en lieu et place du rglement du montant de la perception immdiate. Le cot de la formation varie de 89 109 , suivant limportance de linfraction, payer par le contrevenant. Ce montant peut tre suprieur au montant de la transaction (exemple : PI pour des infractions du 1er degr = 50 , ou dpassement de la vitesse autorise de moins de 10 km/h (aprs correction pour la marge technique) = PI de 50 ). Le dlai endans lequel la formation doit avoir t suivie est de 6 mois. En pratique, la formation est en gnral suivie endans les 2 3 mois qui suivent linfraction. A la fin de la formation, une at testation de suivi de formation est rdige par lorganisateur de la formation si la personne a effectivement suivi la formation et respect les horaires. A la fin de la formation, chaque participant complte une valuation du formateur. Les formations ont fait lobjet dune valuation par lIBSR et par lUniversit de Lige. Il ny a pas eu ce jour une valuation de limpact de ces formations sur le taux de rcidive. Sur base des rsultats des recherches ralises dans dautres pays, nous pouvons cependant attendre un taux de rcidive moins lev pour les personnes ayant suivi une formation. Il serait souhaitable quune tude soit ralise ce sujet et finance par les pouvoirs publics. Groupe de travail peines judiciaires ducatives

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Annuellement, lasbl 10 de conduite organise approximativement 400 formations pour un total denviron 4.000 personnes. Lasbl est prsente dans 11 des 13 arrondissements judiciaires de Wallonie. Les formations organises en alternative aux perceptions immdiates offrent lavantage dtre organises dans un dlai court aprs linfraction. Elles rpondent donc au critre sanction rapide . Par ailleurs, dans la mesure o le contrevenant ne fait pas partie des groupes risques (assutude, rcidive, ), on peux considrer que ces formations rpondent aux critres de sanction rapide, certaine, proportionne et individualise et qui forment les critres defficacit des sanctions. Par ailleurs, ces formations sont finances par les contrevenants et ne bnficient donc daucun subside. Recommandation 44.1 : gnralisation des formations en alternative une perception immdiate Le CSWSR recommande donc que les formations en alternative une perception immdiate soient reconnues et organises dans tous les arrondissements judiciaires de Wallonie.

Recommandation 44.2 : valuation des formations en alternative aux perceptions immdiates Le CSWSR recommande que les pouvoirs publics organisent priodiquement le financement dune valuation des processus qualit mis en place dans le cadre des formations par un organe indpendant, et une valuation de ces formations quant au taux de rcidive des personnes ayant suivi la formation par rapport un groupe contrle. Mesures judiciaires ducatives pour les conducteurs de cyclomoteurs Des formations ont galement t mises en place destination des conducteurs de cyclomoteurs. Force est cependant de constater que limmatriculation des cyclomoteurs, dj demande dans le cadre des EGSR de 2007, na pas encore t mise en place. De ce fait, le contrle des cyclomoteurs par les forces de police nest pas optimalis. La mise en place de mesures judiciaires ducatives destination dun public souvent jeune, dont le cyclomoteur reprsente en gnral le premier accs un moyen de locomotion individuel motoris, serait particulirement souhaitable, dautant quune telle sanction serait supporte par la personne elle-mme, et non par des parents qui, in fine, paieraient lamende pour le compte de leur enfant. Groupe de travail peines judiciaires ducatives

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Compte tenu du peu de contrles sur les cyclomoteurs, et du peu de demandes de formations, il est difficile pour les associations dorganiser des formations dans un dlai raisonnable. Dans ce schma, Fedemot a effectu, en 2011, 25 dossiers de 20 h Lige et 25 de 12 h Mons. Le nombre de dossiers pour 2012 est en forte croissance. Dans la situation actuelle, il peut arriver quune mesure judiciaire ducative organise dans le cadre dune infraction de roulage avec un cyclomoteur, soit organise aprs lobtention du permis de conduire, et ds lors parfois un moment ou lusager en question conduit une voiture et non plus un cyclomoteur. Un tel schma ne rpond certainement pas aux critres dune sanction efficace. Recommandation 44.3 : formations adapte aux conducteurs de cyclomoteurs Le CSWSR recommande : 1) que limmatriculation obligatoire des cyclomoteurs soit mise en place le plus rapidement possible par le Service Public Fdral Mobilit et Transports ; 2) que les mesures judiciaires destination des conducteurs de cyclomoteurs fassent lobjet dun projet pilote dans de bonnes conditions ; 3) que, dans le cadre du projet pilote, des procdures soient mises en place afin dassurer un traitement dans un dlai ne dpassant pas trois mois aprs linfraction ; 4) que les mesures judiciaires ducatives destination des conducteurs de cyclomoteurs dans le cadre du projet pilote fassent lobjet dune valuation ; 5) que, sous rserve dvaluation positive, le projet soit gnralis lensemble des arrondissements judiciaires de Wallonie. Mesures ducatives dans le cadre de la Mdiation. Les mesures ducatives dans le cadre de la mdiation sont proposes par certains procureurs en alternative une poursuite judiciaire . Ces formations et travaux dintrt gnral (TIG) sont en gnral subsidis par les pouvoirs publics, mme si, dans certains cas, les subsides ne couvrent pas tous les cots lis la formation. Ces formations et TIG sont proposs sans participation financire des personnes sanctionnes. Les formations couvrent en gnral 20 h ou 30 h et stalent sur 2 ou 3 semaines. Les modules proposs sont : module gnral, module conduite sous linfluence de drogues, module conduite sous linfluence dalcool, module agressivit au volant et module vitesse. Groupe de travail peines judiciaires ducatives

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En fin de formation, un questionnaire dvaluation est complt par chaque participant. Cette valuation porte sur la qualit et les acquis de la formation. Il est noter que la personne qui suit la formation peut librement exprimer son avis, mme si celui-ci est loppos du discours tenu par le formateur. Au terme de la formation et pour chacun des participants, un rapport dvaluation est envoy par lorganisateur de la formation lassistant de justice. Ce rapport est dit positif quand les trois rgles suivantes ont t respectes : - prsence et respect des plages horaires ; - respect du formateur et des autres membres du groupe ; - tre dans un tat physique et psychologique permettant de suivre attentivement la formation. Lorsquune personne ne respecte pas ces trois conditions, un avis ngatif sur le suivi de la formation est transmis. Le procureur peut galement proposer un TIG. Lauteur des faits doit alors excuter une activit non rmunre au profit de la collectivit, et ce pendant une dure maximale de 120 heures dans un dlai de 6 mois (dans ce cadre, lasbl RED encadre les TIG au sein du CHR de Namur) Le dlai de traitement dans le cadre de la mdiation est moins long que dans le cadre de la probation. Il y a donc un intrt, pour certaines infractions, de passer par la mdiation et de permettre une excution plus rapide de la peine. Il est cependant constat que ces mesures sont plus rarement prononces. Dans le cadre des TIG, lvaluation se fait via un rapport normalis et trs circonstanci. Celui-ci est rdig par un membre de lassociation qu i a organis le TIG et est adress au juge (par exemple, Pro Velo, la demande du Parquet de Police de Tournai, organise des TIG de 15h). Une tude a t mene en interne par lIBSR sur les formations quelle dispense et a port sur les donnes des annes 1998-1999. Les rsultats de cette tude, qui sont bien sr nuancer, ont montr une certaine diminution de la rcidive (de 10%). Cest suite aux rsultats de cette tude que lIBSR a dcid de diversifier son offre de formations Driver Improvement , et de proposer plusieurs modules spcifiques en fonction des infractions commises. Le dlai de traitement entre la date de linfraction et la date du jugement est en moyenne de 6 9 mois, celui entre le jugement et l dbut de la formation de 3 6 mois avec un dlai lgal maximum entre le jugement et le dbut de la formation est d1 an aprs le jugement.

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Le dlai global entre linfraction et la sanction est donc en gnral de lordre de 18 mois, et peut dans certains cas monter 2,5 ans. De tels dlais sont totalement incompatibles avec le critre de sanction rapide uniformment considr comme essentiel pour quune sanction soit efficace ( deterence effect ). Recommandation 45.1 : participation financire du contrevenant aux cots de la formation Le CSWSR recommande que la personne ayant commis linfraction participe, au moins partiellement, aux cots de la formation.

Recommandation 45.2 : valuation des formations dans le cadre de la mdiation Le CSWSR recommande que les pouvoirs publics organisent priodiquement et financent une valuation, par un organe indpendant, des processus qualit mis en place dans le cadre des formations, et une valuation de ces formations quant au taux de rcidive des personnes ayant suivi la formation par rapport un groupe contrle.

Recommandation 45.3 : valuation des Travaux dIntrt Gnral dans le cadre de la mdiation Le CSWSR recommande que les pouvoirs publics organisent priodiquement le financement dune valuation par un organe indpendant des proc essus qualit mis en place par les associations qui organisent des travaux dintrt gnral, et une valuation de ces mesures quant au taux de rcidive des personnes ayant effectu un tel travail dintrt gnral par rapport un groupe contrle.

Recommandation 45.4 : dlai de traitement des peines judiciaires ducatives dans le cadre de la mdiation Les mesures judiciaires ducatives dans le cadre de la mdiation sont excutes dans des dlais incompatibles avec le caractre rapide ncessaire pour une sanction efficace. Le CSWSR recommande donc que le Service Public Fdral Justice prenne les mesures ncessaires pour assurer un traitement des dossiers dans des dlais raisonnables.

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Peines judiciaires ducatives dans le cadre de la probation et la peine de travail. Pour rappel, cette procdure peut avoir lieu une fois que le contrevenant a t cit comparatre devant le tribunal de Police. Le juge peut alors dcider dune suspension du prononc de la condamnation ou dun sursis de la peine et a ssortir sa dcision dune ou plusieurs conditions, dont une formation de sensibilisation la scurit routire (les formations qui ont t explicites dans le cadre de la mdiation sont galement applicables dans le cadre de la probation). L'asbl RED organise aussi, en collaboration avec divers partenaires, des formations de cours de conduite dfensive et, sur Nivelles, une formation de 20h l'unit de neurologie du centre de soin William Lennox . Le juge peut galement prononcer une peine de travail titre de peine principale. Le juge ne peut prononcer ce type de peine que si le prvenu est prsent ou reprsent laudience et quil a donn son accord soit en personne soit par lintermdiaire de son avocat. Dans la plupart des arrondissements, des peines de travail, spcifiquement rserves aux personnes condamnes pour infraction de roulage par les juges de Police, peuvent tre excutes. Il s'agit de peines qui ont du sens par rapport l'infraction commise. Les peines de travail concernent en gnral de 20 46 h, ou jusqu 300 h par prvention si linfraction est correctionnalise. Dans ce cadre, en 2011, l'asbl Pro Velo a accueilli une soixantaine de contrevenants pour 1700 heures de travail. Dans le cas de larrondissement de Namur, des p eines sont galement ralises au CHR. Lobjectif vis est de confronter les prestataires aux difficults et aux souffrances occasionnes la victime dun accident. Dans ce cadre, lasbl RED traite environ 150 dossiers par an pour des peines qui concernent au total 5.000 h de travail. Les associations qui organisent de telles PTA sont en gnral subsidies par le Ministre de la Justice. Pour rappel, dans le cadre des peines de travail, le jugement est rendu dans larrondissement o linfraction a t commise, mais la peine peut tre excute dans larrondissement du domicile ou larrondissement du lieu de travail. En premire analyse, les faiblesses principales du systme actuel sont : - les dlais excessifs entre linfraction, le jugement, et le dbut de la peine ou de la formation ; Groupe de travail peines judiciaires ducatives

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lapproche non systmatique, dpendante des possibilits locales, et des relations de confiance entre le procureur, le juge, les assistants de justice et les organismes assurant les formations ou les peines de travail ; le peu de cohrence des sanctions prononces par les juges ou les procureurs, entre les diffrentes personnes. Pas de critres objectifs permettant un positionnement clair des peines. Dans quels cas proposer une peine de travail, dans quels cas proposer une formation ? que le juge ne peut pas dcider dans quel cadre se droulera la peine de travail, mais seulement du nombre dheures. Il peut nanmoins donner une orientation mais lassistant de justice est libre de la suivre ou non. De ce fait, les peines de travail ne se droulent pas ncessairement dans un cadre permettant une rflexion sur le comportement, et donc leffet pdagogique de la sanction peut tre trs limit. labsence dvaluation systmatique des PTA.

Recommandation 46.1 : valuation des peines ducatives dans le cadre de la probation et des peines de travail titre principal Le CSWSR recommande que les pouvoirs publics organisent priodiquement le financement dune valuation par un organe indpendant des processus qualit mis en place par les associations qui organisent des peines de travail autonomes ou des formations, et une valuation de ces mesures quant au taux de rcidive des personnes ayant effectu une telle peine de travail autonome par rapport un groupe contrle.

Recommandation 46.2 : dlai de traitement des peines judiciaires ducatives dans le cadre de la probation et des peines de travail titre principal Les mesures judiciaires ducatives dans le cadre de la probation sont excutes dans des dlais incompatibles avec le caractre rapide ncessaire pour une sanction efficace. Le CSWSR recommande donc que le Service Public Fdral Justice prenne les mesures ncessaires pour assurer un traitement des dossiers dans des dlais raisonnables.

Recommandation 46.3 : cohrence des peines de travail avec linfraction commise. Le CSWSR recommande que le juge puisse donner des indications sur le type de peine appropri (exemple : travail en relation avec l'infraction commise). Ces indications devront tre suivies par lassistant de justice afin que ces peines se droulent dans un cadre permettant une rflexion de lauteur sur son comportement.

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Dchance du droit de conduire Dans le cas de certaines infractions, notamment celles du 4ie degr, les dpassement de plus de 30 ou de 40 km/h de la limitation de vitesse, la conduite sous intoxication alcoolique de plus de 1,2 g/l, la conduite sous linfluence de drogues, etc., le juge peut ou doit prononcer une dchance du droit de conduire. Cette dchance du droit de conduire revt un caractre de sanction conscutive une infraction, mais consiste surtout en une mesure de protection des autres usagers de la route suite un lment dclencheur linfraction qui pourrait indiquer que le conducteur ne dispose pas des comptences minimales requises des niveaux 3 et 4 de la matrice goals for driver education (GDE). En effet, le fait que le conducteur ne peut rcuprer un permis de conduire quaprs avoir particip avec rsultats positifs des examens mdicaux et psychologiques confirme quil sagit plus dune mesure de protection vis --vis de la population que dune pure sanction. Dans un tel schma, on peut cependant sinterroger sur la cohrence et la logique du systme dans la mesure o, suite aux retards des procdures judiciaires, les dlais ncessaires avant quune affaire de roulage ne passe en jugement devant le tribunal de police sont souvent considrables. Compte tenu de ces dlais, les mesures de protection vis--vis de la population ne sont prises que plusieurs mois aprs la constatation de linfraction. Il faut constater que de nombreux proches de victimes de la route vivent trs mal de telles situations, par exemple quand ils constatent que le conducteur prsum responsable dun accident suite une conduite sous intoxication alcoolique conduit rgulirement un vhicule, parfois nouveau sous influence de lalcool, dans lattente du jugement par le tribunal de police. Plusieurs pays, comme les Pays-Bas et lAllemagne, ont mis en place une procdure administrative pour traiter de la problmatique de laptitude la conduite, en parallle la procdure judiciaire pour les aspects pnaux ou civils. Dans ces pays, les aspects permis de conduire sont traits par une instance ddicace dans des dlais beaucoup plus courts, et mieux compatibles avec les aspects de protection des autres usagers de la route. Ainsi, aux Pays-Bas, un Centraal Bureau voor rijvaardigheidsbewijzen (CBR) est responsable de nombreux aspects lis lobtention du permis de conduire, dont notamment lorganisation de formations dans le cadre de mesures judiciaires ducatives, et lvaluation de laptitude la conduite de conducteurs ayant commis des infractions graves.

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En Allemagne, tout conducteur dont laptitude la conduite peut tre mi se en doute, doit participer des tests mdicaux, ou mdicaux et psychologiques afin de valider sil possde les qualits physiques et mentales ncessaires suivant la lgislation allemande pour bnficier dun permis de conduire. Laptitude la conduite est automatiquement mise en doute pour toute personne conduisant un vhicule en tant sous intoxication alcoolique, ou ayant consomm de la drogue. A lissue des tests, le rsultat peut tre positif, et le conducteur peut rcuprer son permis de conduire, le conducteur peut se voir imposer des formations pralablement une rcupration du permis de conduire, ou les rsultats des tests peuvent tre ngatifs, et dans ce cas, la personne ne pourra reprsenter un nouvel examen mdical ou mdical et psychologique quaprs avoir suivi une procdure de rhabilitation dans un cadre appropri. En 2006, plus de 100.000 examens mdicaux et psychologiques ont t raliss dont 46 % se sont rvls positifs, 12 % ont impos le suivi dune formation, et dans 42 % des cas, les personnes concernes ont du suivre une procdure de rhabilitation. On peut considrer que les nombreux autres pays qui ont mis en place des permis de conduire points poursuivent une finalit quivalente, soit identifier les conducteurs qui ne disposent pas des aptitudes minimales la conduite. Dans le cadre de la formation du Gouvernement Fdral, laccord institutionnel pour la sixime rforme de lEtat prvoit le transfert aux rgions de la formation la conduite. Le CSWSR estime quil sagit dune opportunit pour revoir cet aspect li aux procdures de dchances du permis de conduire, et danalyser lopportunit de mettre en place une procdure administrative, indpendante du processus judiciaire traitant des aspects pnaux et civils. Une telle procdure administrative, qui serait mise en place pour certaines infractions particulirement graves, aurait pour objectif de vrifier, pendant la priode de suspension du permis de conduire prononce par le procureur, si le conducteur concern souffre daddiction lalcool ou aux drogues, et sil dispose des comptences minimales requises dans les niveaux 3 et 4 de la matrice GDE, pour conserver un permis de conduire. Le CSWSR recommande donc quen cas davis de principe positif, un groupe de travail soit constitu afin danalyser lopportunit de mettre en place une telle instance et les procdures mettre en place pour valuer laptitude la conduite des conducteurs ayant commis certaines infractions particulirement graves, qui mettent en danger les autres usagers de la route.

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Recommandation 47 : mise en place dun groupe de travail charg danalyser lopportunit de proposer de nouvelles procdures dans un cadre administratif distinct des procdures judiciaires, pour lvaluation de laptitude la conduite de certains conducteurs Le CSWSR estime que la rgionalisation de la formation la conduite est une opportunit pour revoir les aspects lis aux procdures de dchance du permis de conduire, et danalyser lopportunit de mettre en pla ce une procdure administrative, indpendante du processus judiciaire qui traite les aspects pnaux et civils. Une telle procdure administrative, qui serait mise en place pour certaines infractions particulirement graves, aurait pour objectif de vrifier, pendant la priode de suspension du permis de conduire prononce par le procureur, si le conducteur concern souffre daddiction lalcool ou aux drogues, et sil dispose des comptences minimales requises dans les niveaux 3 et 4 de la matrice GDE (Goals for Driver Education) pour conserver un permis de conduire. Le CSWSR recommande donc, quen cas davis de principe positif du Gouvernement wallon, un groupe de travail soit mis en place afin danalyser les modalits de mise en place dune instance charge dorganiser les examens mdicaux et psychologiques. Ces examens permettront de dterminer si un conducteur ayant commis certaines infractions particulirement graves, ou rcidiviste en matire dinfraction de roulage, ne dispose pas des comptences mi nimales dans les niveaux 3 et 4 de la matrice GDE (Goals for Driver Education), et met ainsi en danger les autres usagers de la route. Ce groupe de travail devrait aussi se pencher sur les procdures mettre en place pour valuer laptitude la conduite de ces conducteurs.

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6. Groupe de travail ducation la circulation et la mobilit en milieu scolaire


6. I) Statistiques daccidents
Les tableaux suivants donnent, par ge, le nombre de tus 30 jours et de blesss graves par 100.000 habitants de la population correspondante. 7. I) a)En Belgique
Pitons
Pi tons 2009 Pi tons 2000

60

50 40 30 20 10 0

Groupe de travail ducation la circulation et la mobilit en milieu scolaire

0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96

Age

Source : SPF EConomie DG SIE / Infographie : IBSR

70

D30 + BG / 100.000 habitants

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Cyclistes
Cycl i s tes 2009 Cycl i s tes 2000

35

30 25 20 15 10 5 0

Total Cycl omotori s tes 2009 140 Total Cycl omotori s tes 2000

120 100 80 60 40 20 0

Groupe de travail ducation la circulation et la mobilit en milieu scolaire

0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96

Age

Source : SPF EConomie DG SIE / Infographie : IBSR

160

D30 + BG / 100.000 habitants

0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96

Age

Cyclomotoristes

Source : SPF EConomie DG SIE / Infographie : IBSR

40

D30 + BG / 100.000 habitants

Rapport du CSWSR 26 Avril 2012 Etats Gnraux de la scurit routire en Wallonie Page 143 de 204
Cyclomotoristes : dtail
80 Cycl omotori s tes A 2009 Cycl omotori s tes A 2000 70 60 50 40 30 20 10 0 Cycl omotori s tes B 2009 Cycl omotori s tes B 2000

35

Total Motocycl i s tes 2009 Total Motocycl i s tes 2000

30 25 20 15 10 5 0

Groupe de travail ducation la circulation et la mobilit en milieu scolaire

0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96

Age

Source : SPF EConomie DG SIE / Infographie : IBSR

40

D30 + BG / 100.000 habitants

0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96

Age

Motocyclistes

Source : SPF EConomie DG SIE / Infographie : IBSR

90

D30 + BG / 100.000 habitants

Rapport du CSWSR 26 Avril 2012 Etats Gnraux de la scurit routire en Wallonie Page 144 de 204
Motocyclistes : dtail
Motocycl i s tes <400cc 2009 25 Motocycl i s tes <400cc 2000 Motocycl i s tes >=400cc 2009 Motocycl i s tes >=400cc 2000

20

15

10

160

Conducteurs de voi ture 2009 Conducteurs de voi ture 2000

140 120 100 80 60 40 20 0

Groupe de travail ducation la circulation et la mobilit en milieu scolaire

0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96

Age

Source : SPF EConomie DG SIE / Infographie : IBSR

180

D30 + BG / 100.000 habitants

1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79 82 85 88 91 94 97

Age

Conducteurs de voiture

Source : SPF EConomie DG SIE / Infographie : IBSR

30

D30 + BG / 100.000 habitants

Rapport du CSWSR 26 Avril 2012 Etats Gnraux de la scurit routire en Wallonie Page 145 de 204
Passagers de voiture
90 Pa s s a gers de voi ture 2009 Pa s s a gers de voi ture 2000

D30 + BG / 100.000 habitants

80 70 60 50 40 30 20 10 0

250

Total Occupa nts de voi ture 2009 Total Occupa nts de voi ture 2000

200

150

100

50

Groupe de travail ducation la circulation et la mobilit en milieu scolaire

0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96

Age

Source : SPF EConomie DG SIE / Infographie : IBSR

300

D30 + BG / 100.000 habitants

0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96

Age

Occupants de voiture

Source : SPF EConomie DG SIE / Infographie : IBSR

100

Rapport du CSWSR 26 Avril 2012 Etats Gnraux de la scurit routire en Wallonie Page 146 de 204

7. I) b) En Rgion wallonne
Pitons
Pi tons 2009 Pi tons 2000

100

80

60

40

20

18

Cycl i s tes 2009 Cycl i s tes 2000

D30 + BG / 100.000 habitants

16 14 12 10 8 6 4 2 0

Groupe de travail ducation la circulation et la mobilit en milieu scolaire

0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96

Age

Source : SPF EConomie DG SIE / Infographie : IBSR

20

0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96

Age

Cyclistes

Source : SPF EConomie DG SIE / Infographie : IBSR

120

D30 + BG / 100.000 habitants

Rapport du CSWSR 26 Avril 2012 Etats Gnraux de la scurit routire en Wallonie Page 147 de 204
Cyclomotoristes
Total Cycl omotori s tes 2009 120 Total Cycl omotori s tes 2000 140

100 80 60 40 20 0

Cycl omotori s tes A 2009 70

Cycl omotori s tes B 2009 Cycl omotori s tes B 2000

D30 + BG / 100.000 habitants

Cycl omotori s tes A 2000

60 50 40 30 20 10 0

Groupe de travail ducation la circulation et la mobilit en milieu scolaire

0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96

Age

Source : SPF EConomie DG SIE / Infographie : IBSR

80

0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96

Age

Cyclomotoristes : dtail

Source : SPF EConomie DG SIE / Infographie : IBSR

D30 + BG / 100.000 habitants

Rapport du CSWSR 26 Avril 2012 Etats Gnraux de la scurit routire en Wallonie Page 148 de 204
Motocyclistes
45 Total Motocycl i s tes 2009 Total Motocycl i s tes 2000

D30 + BG / 100.000 habitants

40 35 30 25 20 15 10 5 0

Motocycl i s tes <400cc 2009 40 Motocycl i s tes <400cc 2000

Motocycl i s tes >=400cc 2009 Motocycl i s tes >=400cc 2000

35 30 25 20 15 10 5 0

Groupe de travail ducation la circulation et la mobilit en milieu scolaire

1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79 82 85 88 91 94 97

Age

Source : SPF EConomie DG SIE / Infographie : IBSR

45

D30 + BG / 100.000 habitants

0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96

Age

Motocyclistes : dtail

Source : SPF EConomie DG SIE / Infographie : IBSR

50

Rapport du CSWSR 26 Avril 2012 Etats Gnraux de la scurit routire en Wallonie Page 149 de 204
Conducteurs de voiture
180 Conducteurs de voi ture 2009 Conducteurs de voi ture 2000

D30 + BG / 100.000 habitants

160 140 120 100 80 60 40 20 0

Pa s s a gers de voi ture 2009 100

D30 + BG / 100.000 habitants

Pa s s a gers de voi ture 2000

80

60

40

20

Groupe de travail ducation la circulation et la mobilit en milieu scolaire

0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96

Age

Source : SPF EConomie DG SIE / Infographie : IBSR

120

0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96

Age

Passagers de voiture

Source : SPF EConomie DG SIE / Infographie : IBSR

200

Rapport du CSWSR 26 Avril 2012 Etats Gnraux de la scurit routire en Wallonie Page 150 de 204
Occupants de voiture
Total Occupa nts de voi ture 2009 Total Occupa nts de voi ture 2000 300

250

200

150

100

50

Groupe de travail ducation la circulation et la mobilit en milieu scolaire

0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96

Age

Source : SPF EConomie DG SIE / Infographie : IBSR

D30 + BG / 100.000 habitants

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6. II) Introduction En matire de scurit routire, il est gnralement reconnu quune des causes prpondrantes des accidents de la route rside dans un comportement inadapt des usagers. Cest dans ce cadre quil est particulirement important dassurer une ducation la scurit routire, et ce ds le plus jeune ge. Cette ducation la scurit routire doit sinscrire dans le cadre plus large dune ducation la circulation et la mobilit afin dhabituer lenfant la marche pied et lusage du vlo et, de faon gnrale, aux modes de transports autres que la voiture. Un tel apprentissage contribue une meilleure sant individuelle. Il permet, par lexprience ainsi dveloppe, une meilleure prise en compte des autres types dusagers et un meilleur partage de lespace public. Il contribue galement, par une meilleure ouverture aux moyens de transports alternatifs, une moindre mission de gaz effet de serre. Sans sous-estimer limportance de la premire sphre dducation, autrement dit les parents, et particulirement leur comportement dans la circulation qui servira de modle lenfant, lducation la circulation et la mobilit dans le milieu scolaire peut amliorer de faon importante le comportement des usagers de la route, et donc la scurit routire de tous. Selon la littrature scientifique internationale, les programmes et les ressources dapprentissage placs au centre de lcole sont des lments cls pour une approche globale visant rduire le nombre daccidents et de victimes de la route, si cette ducation intgre les aspects pratiques de la formation et quun relais est assur par les parents. De nombreuses tudes concluent la ncessit de dbuter lducation la scurit routire ds lge de 3-4 ans et de poursuivre tout au long des primaires et des secondaires. Suivant les valuations disponibles, plus de 90 % des parents et des enfants reconnaissent lutilit des actions dducation et de sensibilisation organises en milieu scolaire. Pour tre efficace, lducation la scurit routire doit sinsrer dans un continuum ducatif et donc pouvoir fournir, dans les tablissements prscolaires et les coles primaires et secondaires, des bases systmatiques et continues comprenant des activits en dehors de lcole. Tout devra tre mis en uvre pour assurer la participation active des enfants et pour permettre la coopration et la participation des parents qui doivent faire partie intgrante du processus dapprentissage, particulirement auprs des plus jeunes.

Groupe de travail ducation la circulation et la mobilit en milieu scolaire

Rapport du CSWSR 26 Avril 2012 Etats Gnraux de la scurit routire en Wallonie Page 152 de 204

Cest pour ces raisons quun groupe de travail Education la circulation et la mobilit a t mis en place au sein de la Commission Fdrale Scurit Routire en 2007 en vue de prparer des recommandations destines aux autorits communautaires de Belgique. Ce rapport mentionnait : 2.1. Dans lenseignement primaire De 1971 1997, lducation la scurit routire tait obligatoire, raison dune demi-heure par semaine, dans lenseignement primaire. Cette obligation a t abroge en 1997 (en fait, le dcret du 24 juillet 1997 dfinissant les missions prioritaires de lenseignement fondamental et de lenseignement secondaire ne fait pas mention de la discipline scurit routire ). Actuellement, lducation la scurit routire, comme lducation la sant en gnral, est davantage considre comme une discipline transversale. Il existe toutefois une exception puisque le programme de lenseignement libre confessionnel catholique a toujours repris un chapitre sur la scurit routire et domestique1. Les coles bnficient, si elles le souhaitent et si le personnel est disponible, de la visite de la Police fdrale ou de la Police locale ou, parfois, de partenaires actifs en ducation routire. Les lves peuvent sexercer durant ces visites sur des pistes de scurit routire. Ces actions, bien quintressantes, ne peuvent se substituer une ducation rgulire. Toutefois, il semble que beaucoup dcoles se limitent ce type dactions ponctuelles. 2.2. Dans lenseignement secondaire Tout comme en primaire, il ny a pas, actuellement, dobligation lgale pour lensemble des tablissements scolaires de traiter de scurit routire dans les cours. Des initiatives ont cependant t prises pour intgrer lducation routire dans les programmes scolaires. En 1994, un programme cadre destin lenseignement secondaire gnral officiel de la Communaut franaise avait t labor. Il sagissait dun programme pluridisciplinaire dinsertion de la scurit routire dans les programmes de cours
1

Ce programme est tlchargeable partir du site du SEGEC : http://www.segec.be/Documents/Fedefoc/publications/PI.pdf.

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existants. Ce programme visait faire aborder la comptence transversale scurit routire au travers de lducation physique et des sciences, en collaboration avec les ducateurs. Ce programme nest plus propos aux coles de lenseignement officiel. Le programme actuel de lenseignement catholique pour les 2 me et 3me degrs du secondaire (de la quatrime la sixime anne) prvoit que les lves des filires technique de qualification et professionnelle voient le thme moyens de transport 2 dans le cours de sciences et technologie. Ce rapport reprenait par ailleurs plusieurs recommandations, tant gnrales que destines la Communaut franaise. Recommandations gnrales : 2. La Commission Fdrale pour la Scurit Routire recommande dintgrer lducation la circulation et la mobilit (ECM) lenseignement dans un esprit de continuit. 3. La Commission Fdrale pour la Scurit Routire recommande un travail en collaboration de la part des diffrents niveaux responsables du secteur de lducation : le niveau macro (ministre de lEnseignement et son ministre), mais aussi les niveaux mso (rseaux et organes de reprsentation et de coordination, pouvoirs organisateurs) et micro (tablissements scolaires et personnel des coles). 4. La Commission Fdrale pour la Scurit Routire recommande de considrer lducation la circulation et la mobilit (ECM) non seulement comme une matire enseigner, mais galement comme une mission base sur la coopration de lensemble de lquipe ducative (direction, enseignants, personnel auxiliaire dducation, conseil des dlgus de classes, parents, groupe de travail Circulation ,). 5. La Commission Fdrale pour la Scurit Routire recommande dintgrer lapprentissage de connaissances, lexercice des aptitudes, le travail sur les attitudes et lacquisition dexprience dans la circulation en fonction de leur pertinence par rapport aux ralits des lves.

FEDERATION DE LENSEIGNEMENT SECONDAIRE CATHOLIQUE (FESEC), Formation commune (mise en uvre des comptences terminales et savoirs communs), 2 me et 3me degrs technique de qualification, humanits professionnelles et techniques, Bruxelles, 2002, p. 143-145.

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6. La Commission Fdrale pour la Scurit Routire recommande dtre davantage attentif la formation, la sensibilisation et la motivation de toutes les personnes-cls de lducation la circulation et la mobilit (ECM). 7. La Commission Fdrale pour la Scurit Routire recommande de soutenir les tablissements scolaires avec une offre ducative et un inventaire (du matriel dj existant ET de celui ncessaire mais nexistant pas encore), afin quils puissent organiser, en respectant leur politique ducative et leur libert pdagogique, une ducation la circulation et la mobilit (ECM) la plus adapte leur concept pdagogique. Linventaire de ce qui existe doit faire lobjet dune actualisation et dune labellisation qui garantirait un service de qualit aux coles. 8. La Commission Fdrale pour la Scurit Routire recommande damliorer la collaboration entre lcole et les parents, en particulier via les associations de parents ou les structures de communication avec les parents spcifiques lcole. 9. La Commission Fdrale pour la Scurit Routire recommande de stimuler et de soutenir les coles dans le cadre de la constitution et de la gestion dun rseau de bnvoles en leur sein. 10. La Commission Fdrale pour la Scurit Routire recommande de crer une plate-forme fdrale de concertation en matire dducation la circulation et la mobilit (ECM). 11. La Commission Fdrale pour la Scurit Routire recommande de crer un site Internet fdral relatif lducation la circulation et la mobilit (ECM). Recommandations lattention de la Communaut franaise : 1. La Commission Fdrale pour la Scurit Routire recommande demployer lappellation ducation la circulation et la mobilit (ECM), en lieu et place de lappellation ducation la scurit routire .

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2. La Commission Fdrale pour la Scurit Routire recommande que lECM soit intgre dans les socles de comptences et les comptences terminales, au sein de leur volet comptences transversales . La Commission Fdrale pour la Scurit Routire recommande que les Plans Individuels dApprentissage (PIA) dapplication dans lenseignement secondaire spcial intgrent lECM. 3. Dans le cadre dune valuation de lacquisition de comptences en ECM, la Commission Fdrale pour la Scurit Routire recommande une obligation minimale de rsultat dterminer par les rseaux denseignement. 4. La Commission Fdrale pour la Scurit Routire recommande que des heures soient libres et intgres dans les NTPP (Nombre Total de Priode Professeur) de chaque cole afin de permettre un enseignant ou un coordinateur de projets de mener et de coordonner les actions dECM. 5. Les Rgions soutiennent diffrents programmes dans les coles (plans de dplacements scolaires, brevet du cycliste). La Commission Fdrale pour la Scurit Routire recommande une meilleure transmission des informations concernant ces soutiens et une collaboration durable entre les Rgions bruxelloise et wallonne et la Communaut franaise. 6. La Commission Fdrale pour la Scurit Routire recommande dintgrer au cursus des futurs enseignants un module les prparant lECM. 7. La Commission Fdrale pour la Scurit Routire recommande lintgration de lECM dans les priorits de lIFC (Institut de la Formation en Cours de Carrire). De la mme faon, il faudra encourager les diffrents rseaux denseignement organiser aux niveaux mso et micro des formations continues sur le thme de lECM. Il faut cependant constater que bien peu de ces recommandations ont t mises en uvre par la Communaut franaise et que globalement ces recommandations sont toujours pertinentes. Ces recommandations de la CFSR ont donc servi de fil rouge tout au long des travaux du groupe de travail ducation la circulation et la mobilit en milieu scolaire du Conseil Suprieur Wallon de la Scurit Routire.

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6. III) Recommandations
Recommandation 48 : adhsion aux recommandations du groupe de travail de la CFSR Le CSWSR adhre aux recommandations du groupe de travail ducation la circulation et la mobilit de la CFSR et recommande que la Communaut franaise prenne les mesures pour mettre ces recommandations en uvre. Recommandation 49 : mise en place dun continuum ducatif Le CSWSR recommande de mettre en place un continuum ducatif dans le cadre du cursus scolaire, adapt aux capacits cognitives, psychomotrices et socio affectives par classes dge de lenfant ladolescent, et qui vise fournir ces derniers les informations ncessaires pour faire face aux risques propres leur classe dge et ainsi rduire leur surreprsentation dans les victimes de la route. Ce continuum ducatif doit dbuter ds lge de 3-4 ans et se dvelopper jusqu la fin des secondaires. Recommandation 50 : une approche combinant pratique et explications Le CSWSR recommande que, particulirement pour les classes dge les plus jeunes, lducation la circulation et la mobilit intgre une mise en pra tique des concepts learning by doing ou ervaringgericht onderwijs ), suivi dune explication des concepts. De nombreuses tudes ont dmontr que, pour ces classes dge, cette approche tait la plus performante. Recommandation 51 : organiser le relais de la sensibilisation par les parents Le CSWSR recommande que, lors des diffrentes phases du continuum ducatif, une communication soit organise avec les parents afin dassurer leur relais et leur collaboration dans lducation de leurs enfants en matire dducation la circulation et la mobilit. Par ailleurs, le CSWSR recommande quune sensibilisation vers les parents soit organise en vue dattirer leur attention sur limportance de leur comportement au volant et, de faon plus gnrale, comme usager de la route, en tant que modle du comportement de leur enfant. Fixation des objectifs de lducation la circulation et la mobilit (ECM) pour chaque cycle scolaire Le CSWSR recommande que les objectifs de chaque cycle du continuum ducatif en matire dducation la circulation et la mobilit soient clairement exprims. Groupe de travail ducation la circulation et la mobilit en milieu scolaire

Rapport du CSWSR 26 Avril 2012 Etats Gnraux de la scurit routire en Wallonie Page 157 de 204

Les objectifs atteindre pour chaque cycle ont fait lobjet dune premire approche reprise en annexe III. Cette analyse devra faire lobjet de discussions complmentaires lors de runions futures du groupe de travail Education la circulation et la mobilit en milieu scolaire . Elle sera notamment mettre en parallle avec une rflexion dj mene par la Communaut franaise sur les objectifs atteindre pour lenseignement primaire3. Le CSWSR recommande de mettre en place une Attestation de scurit routire qui serait un document individuel, prvoyant les diverses formations auxquelles lenfant devrait participer dans le cadre dun continuum ducatif compl et. Ce document sera complt en mentionnant la participation de lenfant chaque formation du continuum ducatif et, le cas chant, la russite de lvaluation au terme de la formation. Lobjectif de cette attestation est de lancer un certain nombre de projets pilotes dans des tablissements scolaires, dont lintrt pour la matire de la scurit routire sera un lment qui devrait contribuer la russite du projet. Lobjectif sera ensuite dvaluer les projets pilotes et, aprs avoir intgr les amliorations juges ncessaires, assurer un dveloppement progressif vers les autres tablissements scolaires dans une dmarche similaire celle du brevet du cycliste . Un des objectifs du brevet de scurit routire est de mettre en place un outil qui permettra aux parents de prendre conscience dun continuum ducatif idal en matire dducation la circulation et la mobilit, de pouvoir identifier les cycles dont a pu bnficier lenfant et dentreprendre les dmarches ncessaires vers lcole pour quelle intgre les diffrentes formations prvues dans les cycles du continuum ducatif. Lobjectif est par ailleurs aussi de crer une mulation parmi les enfants en vue de suivre les diffrentes formations du continuum ducatif. Les formations la circulation et la mobilit devaient tre organises au travers dun triangle ducatif combinant les tablissements scolaires et les enseignants, les organismes ou partenaires actifs en matire de scurit scolaire, et en organisant un relais par les parents. Lorganisation des formations la circulation et la mobilit en collaboration avec les organisations actives en matire de formations devrait tre un des thmes aborder par les Conseils de participations. Un des membres du conseil de participation devrait tre le rfrent pour ltablissement scolaire de la mise en place des formations des cycles du
3

Outil pdagogique. Education la circulation et la mobilit. Enseignement fondamental ordinaire et spcialis. Communaut franaise. 2010. 158 p.

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continuum ducatif. Ce rfrent devrait par ailleurs assurer la coordination ou la supervision de tches lies lamlioration de la prise e n compte de la scurit routire au niveau de ltablissement. Recommandation 52 : fixation des objectifs de lducation la circulation et la mobilit pour chaque cycle scolaire Le CSWSR recommande que les objectifs atteindre lors des formations de chaque cycle du continuum ducatif soient clairement identifis et exprims. Les objectifs repris en annexe III forment une premire approche de ces objectifs qui pourront tre affins lors de runions ultrieures du CSWSR. Recommandation 53 : mise en place dune attestation dducation la circulation et la mobilit Le CSWSR recommande quune attestation circulation et mobilit soit remise chaque enfant. Cette attestation sera ensuite complte par la mention des diverses formations et, le cas chant, la russite de lvaluation au terme de la formation laquelle lenfant aura particip dans le cadre des diffrents cycles du continuum ducatif. Dans un tel schma, le brevet du piton et le brevet du cycliste seraient ainsi partie intgrante du continuum ducatif.

Recommandation 54 : rfrent ducation la circulation et la mobilit au sein des conseils de participation Le CSWSR recommande quau sein de chaque Conseil de participation des tablissements scolaires, un rfrent ducation la circulation et la mobilit soit dsign. Ce rfrent sera charg de la coordination gnrale des formations la circulation et la mobilit qui seront organises au sein de ltablissement. Le CSWSR recommande en outre que ce rfrent organise la coordination de diverses tches lies la scurit routire. Le suivi de ces diverses tches peut bien sr tre assur par dautres personnes membre du corps enseignant ou parents dlves. Ces diverses tches, dont la coordination qui devrait tre assure par le rfrent, sont : o laboration dun code de conduite en matire de scurit routire aux abords de lcole : - comportement des parents en voiture aux abords de lcole ; - dsignation des zones pour arrt des voitures ; - importance du comportement des parents en tant quusagers de la route valeur exemplative ; o organisation du relais vers les parents pour laccompagnement de leurs enfants dans le continuum ducatif ; o soutien dans lorganisation de covoiturage ; o Soutien dautres modes de dplacement que le transport en Groupe de travail ducation la circulation et la mobilit en milieu scolaire

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voiture ; o Organisation de circuits et daccompagnement pour les trajets vers lcole en vlo. Matriel didactique Une fois la structure du continuum ducatif en matire dducation la circulation et la mobilit clairement dfinie, ainsi que les objectifs atteindre par chaque cycle du continuum, du matriel didactique adapt devrait tre disponible pour chaque cycle et fournir aux enseignants et aux partenaires actifs en matire dducation la circulation et la mobilit les outils indispensables leurs actions pdagogiques. Le matriel disponible devrait donc tre analys et valu par rapport aux objectifs exprims pour chaque cycle et, le cas chant, faire lobjet dune labellisation pour un cycle dtermin par une instance dsigne cet effet. En cas de ncessit, le matriel didactique ncessaire, mais qui ne serait pas disponible, devrait tre labor par linstance considre en collaboration troite avec les partenaires actifs en matire dducation la circulation et la mobilit. Recommandation 55 : mise en place du matriel didactique et labellisation du matriel didactique Le CSWSR recommande quune instance soit charge de lanalyse et de lvaluation du matriel didactique prvu pour chaque cycle. Cette instance serait galement charge daccorder un label au matriel rpondant aux objectifs du cycle et aux aspects pdagogiques requis en fonction du dveloppement cognitif, psychomoteur, et socio affectif de la classe dges considre. Le CSWSR recommande que, si du matriel didactique adquat nest pas disponible pour un cycle donn, linstance soit charge den coordonner la ralisation en collaboration troite avec les partenaires actifs en matire dducation la circulation et la mobilit.

Recommandation 56 : mise en place dune certification pour les partenaires actifs en matire dducation la circulation et la mobilit Le CSWSR recommande quun cahier des charges soit ralis pour chaque module du continuum ducatif et quune instance soit charge daccorder une certification aux associations qui respectent ce cahier des charges.

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Cette instance devra faire preuve de la ncessaire objectivit et indpendance. Afin de garder un contact avec les activits de terrain, le personnel charg de la certification des associations et de la labellisation du matriel didactique devra nanmoins raliser, ventuellement en collaboration avec les associations, un certain nombre de formations pour les divers cycles du continuum ducatif. Les critres respecter pour obtenir la certification devront tre clairement exprims. Aspects budgtaires Les objectifs ducatifs des diffrents cycles du continuum ducatif tant dfinis, le matriel didactique tant en place des conditions financires identifies et les critres de certification tant dfinis, il est possible de dterminer un prix de revient normalis pour chaque formation. Le CSWSR recommande donc que linstance voque ci -dessus calcule un prix de revient normalis pour une formation de chaque cycle du continuum ducatif, compte tenu des critres fixs pour la certification des associations ou organismes. Afin de garantir la gratuit de lenseignement, il serait requis que les associations certifies actives en formations la circulation et la mobilit soient subsidies pour les formations quelles assurent. La subsidiation de chaque association certifie active en matire dducation la circulation et la mobilit devrait donc pouvoir tre dtermine sur base dun nombre de for mations organiser pendant une anne donne et sur base des conventions conclues avec les tablissements scolaires. Recommandation 57 : subsidiation normalise des associations certifies Le CSWSR recommande que linstance voque ci -dessus calcule un prix de revient normalis pour une formation par une association certifie de chaque cycle et que la subsidiation de chaque association certifie active en matire dducation la circulation et la mobilit soit dtermine sur base dun nombre de formatio ns organiser pendant une anne donne et sur base des conventions conclues avec les tablissements scolaires.

Recommandation 58 : site Internet destination du corps enseignant. Le CSWSR recommande quun site Internet soit mis disposition des interv enants en matire dducation la circulation et la mobilit, reprenant les diffrents cycles du continuum ducatif, les partenaires actifs et certifies organisant de

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telles formations ainsi que le matriel didactique labellis disponible pour chaque module.

Recommandation 59 : site Internet destination des parents denfants Le CSWSR recommande quun site Internet soit mis la disposition des parents denfants. Ce site Internet reprendra les objectifs de lducation la circulation et la mobilit en milieu scolaire, communiquera les diffrents objectifs des modules successifs et, de faon gnrale, mettra disposition des parents toutes les informations qui leur sont ncessaires pour accompagner la dmarche des professeurs. Permis de conduire B dans le cadre du cursus scolaire Laccord de Gouvernement conclu en dcembre 2011 dans le cadre de la mise en place du Gouvernement fdral prvoit le transfert aux Rgions des comptences lies la formation la conduite et aux centres dexamens. Ce transfert de comptence sinscrit du ct flamand dans le souhait dintgrer la formation et lexamen thorique en vue de lobtention du permis B dans le cadre scolaire (projet rijbewijs op school ) Recommandation 60 : intgration de la formation et de lexamen thorique pour lobtention du permis B dans le cadre scolaire. Le CSWSR recommande que, sous rserve dun accord de principe favorable de la Fdration Wallonie Bruxelles, un groupe de travail spcifique soit rapidement mis en place pour traiter de la problmatique et des modalits dune intgration des formations, et de lexamen thorique pour lobtention du permis de conduire B dans le cadre scolaire.

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7. Groupe de travail assistance aux victimes


7. I) Dfinitions
Lassistance aux victimes peut prendre diffrentes formes en fonction des instances concernes. Il apparat donc important de prciser certaines notions : - assistance policire aux victimes : lassistance aux victimes au niveau des services de police. Au sein de chaque corps de police, il existe un service qui est responsable, dune part, de la sensibilisation et de la formation continue des fonctionnaires de police en matire dassistance policire aux victimes et, dautre part, de loffre mme de lassistance policire aux victimes, sans toutefois porter prjudice aux obligations lgales de chaque fonctionnaire de police en matire dassistance aux victimes ; - accueil des victimes : lassistance aux victimes dans les diffrentes phases de la procdure judiciaire, offerte par les services daccueil des victimes des maisons de justice ainsi que par les magistrats et les membres des greffes des cours et tribunaux et des secrtariats des parquets. La tche la plus importante des assistants de justice rside dans la remise dinformations au sujet des modalits du droulement juridique et dans loffre de soutien au cours des diverses interventions de justice. Les points dattention les plus importants ce sujet sont : linformation concernant le dveloppement du dossier, linformatio n gnrale concernant les procdures juridiques, la consultation du dossier et le soutien au moment de laudience ; - aide aux victimes : l'aide psychosociale et l'accompagnement psychologique des victimes offerts par les services daide aux victimes agrs cette fin par les rgions et communauts.

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7. II) Objectivation
Les victimes de la route, ainsi que leurs proches, affrontent des priodes extrmement lourdes sur le plan physique, psychologique et motionnel. Outre leur propre rtablissement ou la confrontation douloureuse la perte dun tre cher, ces personnes doivent faire face des dmarches administratives et juridiques lourdes, pour lesquelles la plupart possde peu, voire aucune exprience et nen connaisse donc pas les tenants et les aboutissants. Des dmarches qui, de plus, les replongent sans cesse dans la ralit de ce qui vient de se produire. Afin de venir en aide des familles qui vivent pareils drames, certains proches de victimes ont mis en place des structures dentraide, offrant assistance, soutien et accompagnement des familles touches suite un accident de la route, tant sur le plan psychologique que sur les plans administratifs et judiciaires. Il existe cependant une demande claire et justifie de mettre en place des structures permanentes destines laide aux victimes. En 2007, des Etats Gnraux centrs sur laide aux victimes de la route ( Statengeneraal voor een betere opvang en begeleiding van verkeersslachtoffers ) ont t organiss en Flandre et ont permis un dv eloppement important de laccueil et de laccompagnement des victimes de la route et de leurs proches. Un rapport complet a t rdig: (http://www4.vlaanderen.be/wvg/ welzijnensamenleving/slachtofferhulp/brochuresenlinks/PublishingImages/Rapport SGverkeersslachtoffers.pdf). Ce rapport prsente les 214 recommandations proposes au travers des neuf groupes de travail qui avaient t mis en place. Ces neufs groupes de travail taient les suivants : - Aide mdicale aux victimes de la route ; - Aide psychosociale aux victimes de la route ; - Rintgration des victimes de la route ; - Mobilit des victimes de la route ; - Police et victimes de la route ; - Justice et victimes de la route ; - Assurances et victimes de la route ; - Les auteurs de laccident et les victimes de la route ; - Statistiques et recherches concernant les victimes de la route.

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Structures existantes en Flandre dans le cadre de laide aux victimes


En Flandre, laide aux victimes de la route est coordonne et assure, entre autres, par Rondpunt (www.rondpunt.be), une asbl cofinance par le ministre rgional du bien-tre (welzijn) et par le Fonds Levenslijn Kinderfonds, fonds initi par la chane VTM et gr par la Fondation Roi Baudouin. Lhistorique : Laccueil et laccompagnement des victimes daccidents de la route et de leurs proches se posaient comme problmatique depuis un certain temps. Quelques organisations non-gouvernementales, savoir PEVR (Parents dEnfants Victimes de la Route), ZEBRA (accueil et aide apporte aux jeunes victimes) et Steunpunt Algemeen Welzijnswerk (SAW, structure mise en place par le ministre du bientre), ont alors pris linitiative de rclamer au ministre -prsident flamand et ses ministres en charge de la mobilit et du bien-tre, lorganisation dEtats Gnraux pour un meilleur accueil et accompagnement des victimes de la route. Les travaux des Etats Gnraux et le rapport du comit directeur du 16 fvrier 2007 ont abouti une srie de mesures concrtes, dont la nomination dun commissaire spcial du gouvernement flamand en la matire, et la cration, en fvrier 2008, de lorganisation non-gouvernementale Rondpunt, sur base dune convention conclue avec le ministre du bien-tre. Les fondateurs PEVR, ZEBRA et SAW se sont vus octroyer un budget pour un terme de trois ans (260.000,00 Euro/an). En janvier 2011, Rondpunt fusionne avec ZEBRA et devient une personne morale part entire sous la forme dune asbl finance parts gales par le secteur public et par le secteur priv (Levenslijn Kinderfonds, auparavant fournisseur de fonds de ZEBRA). Les activits et produits ZEBRA, rservs aux enfants, sont intgrs dans le fonctionnement de Rondpunt. La mission de lasbl Rondpunt : Rondpunt (rond-point) offre un support pour toutes les victimes daccidents de la route ainsi que leurs proches en Flandre. Confiant au sujet des capacits de rsilience des victimes de la route, Rondpunt croit en linvestissement dune offre largie permettant de rencontrer et de soulager les grands comme les petits besoins de ces victimes. Lasbl insiste galement sur le professionnali sme et ladquation des soins apports tant dans le domaine de la sant quau niveau du soutien psychologique, motionnel et administratif. Cest pourquoi, loffre de Groupe de travail assistance aux victimes

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Rondpunt sadresse aussi aux professionnels qui entrent en contact avec les victimes de la route et/ou leurs proches. Rondpunt se positionne comme un interlocuteur privilgi mais ne travaille jamais seul, lasbl fonctionne toujours en collaboration avec dautres instances existantes. Les activits principales : Rondpunt soutient et informe les victimes de la route ainsi que leurs proches via : - Un service dassistance accessible par courriel et par tlphone ; - Un site internet spcialement consacr aux victimes daccidents de la route ; - Un soutien particulier pour les associations de victimes ; - Des projets: Breakbaar (soutenir des jeunes victimes dans leur processus de rintgration sociale avec laide de leurs amis), Case management (consacr aux familles dune jeune victime), Getuigen onderweg (tmoignages de victimes et/ou proches de victimes dans les coles secondaires), DVD Samengang (ax sur la collaboration entre les diffrents professionnels) ; - Un soutien indirect par la dfense des intrts des victimes daccidents de la route. Rondpunt dispose dun service dassistance pour les professionnels qui entrent en contact avec les victimes et/ou leurs proches : - Un rseau dinformations ; - Des initiatives favorisant la collaboration ; - Des supports concrets ; - Un site internet spcialement consacr aux professionnels expliquant comment soutenir les victimes daccidents de la route ainsi que leurs proches ; - Lducation et les formations (informations juridiques, rintgration, soutien motionnel ) prodigues aux magistrats, policiers, hpitaux, mutualits Rondpunt sensibilise la socit en mettant en vidence les impacts directs et collatraux dun accident de la route sur la vie dune personne et sur son entourage. En 2009, Rondpunt a dit le guide pratique Als het verkeer je raakt (trad.: Si la circulation te touche) qui fournit normment dinformations sur les dmarches effectuer en cas daccident de la route. Au sein de la police fdrale de la route, un rseau de policiers de rfrence dans le cadre de lassistance aux victimes a t cr dans le but damlior er la prise en Groupe de travail assistance aux victimes

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charge des victimes de la route. Actuellement dans chaque poste de circulation, on peut compter sur la participation dau moins deux policiers de rfrence.

Structures en Wallonie
Une structure comparable Rondpunt na pas encore t mise en place en Wallonie. LAssociation Parents denfants victimes de la route (PEVR) prconise la concrtisation de ce projet et est dispose sinvestir, avec dautres partenaires, dans llaboration financire et oprationnelle dune structure tell e que Rondpunt sur le territoire wallon. Il convient en outre de signaler que pour la totalit des directions de coordination de la police administrative (il en existe actuellement 27 au sein de la police fdrale), seuls 15 arrondissements disposent dau moins un assistant social attach un service dassistance policire aux victimes. Idalement, chaque direction devrait disposer dau moins un assistant social. La police locale, quant elle, dispose dau moins un travailleur social (assistant social, criminologue, psychologue, ..) par zone de police.

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7. III) Recommandations
7. III) a) Aide psychosociale aux victimes de la route ou leurs proches Il arrive frquemment que les victimes daccidents de la route, ainsi que leurs proches, outre leur propre douleur directement lie laccident, fassent lobjet d'une victimisation secondaire par la confrontation permanente l'indiffrence, la banalisation ou la routine, tant de la part de certains intervenants professionnels que de leur propre entourage social, professionnel, voire mme familial. De plus, la plupart des victimes et/ou leurs familles sont confrontes des dmarches envers la police, les autorits judiciaires, les assurances, et autres, avec lesquelles elles ne sont pas habitues et dont elles ne peuvent pas connatre toutes les subtilits et toutes les implications. Il est primordial que les services professionnels qui entrent directement en contact avec les victimes et/ou leurs proches se rendent compte de leur tat de faiblesse, physique et psychologique, et prennent conscience de limportance de leur rle, de leur attitude et de linformation quils vont leur transmettre. Ces lments peuvent sensiblement faciliter le parcours des familles et des victimes ou, au contraire, le ren dre dautant plus pnible et provoquer des squelles irrmdiables sur le long terme. Il apparat ds lors indispensable de mettre rapidement sur pied, en Wallonie, une structure centrale permanente daide aux victimes, comme cela est dj le cas en Flandre depuis plusieurs annes. Cette structure devrait regrouper un certain nombre de personnes qui bnficient dune large comptence dans le domaine de lassistance aux victimes. Ces personnes joueraient un rle de conseillers personnels, daccompagnateurs dans et entre les secteurs respectifs, de catalyseurs dans les processus mais elles ne se substitueraient pas aux rles assums par les reprsentants des diffrentes instances actives en matire dassistance aux victimes (assistance policire aux victimes par la Police fdrale ou par les polices locales, accueil des victimes par les assistants des maisons de justice, ). Sur base dun dcoupage gographique, ces personnes serviraient, chacune pour leur zone de responsabilit, de points de relais vers ces instances. Elles assureraient une assistance directe aux familles dans les autres dmarches (relations avec les courtiers et les assureurs, centres de revalidation, ). E n concertation avec les victimes et/ou leurs proches, elles suivraient les divers aspects de la problmatique, transmettraient les informations utiles et, le cas chant, interviendraient comme coordinateurs entre les diffrents services.

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Cette structure devrait rapidement crer un site internet reprenant une srie dinformations ncessaires et utiles aux intervenants de lassistance aux victimes, ainsi quaux victimes et leurs proches. Recommandation 61 : mise en place dune structure centrale dassistance aux victimes Le CSWSR recommande la mise en place dune structure consacre la centralisation dune assistance individualise aux victimes de la route et leurs proches. Cette structure devrait regrouper un certain nombre de personnes (environ cinq personnes pour couvrir la Wallonie) qui, sur base dun dcoupage gographique, joueraient un rle de conseiller personnel, de relais dans les processus, mais ne se substitueraient pas aux rles assums par les reprsentants des diffrentes instances actives en matire dassistance aux victimes.

Recommandation 62 : laboration dun document centralisant toutes les informations sur lassistance aux victimes Le CSWSR recommande que soit rdig un guide pratique de lassistance aux victimes qui regrouperait toutes les informations ncessaires pour les acteurs de lassistance aux victimes de la route en Wallonie et Bruxelles. Ce guide pourrait notamment reprendre les informations sur base dune approche similaire au document Als het verkeer je raakt dit par Rondpunt.

Recommandation 63 : laboration dune check-list des indemnits Le CSWSR recommande que linstance centrale rdige une check -list reprenant les diffrents dommages indemnisables dans le chef dune victime dun accident de la route, ou de ses proches. Cette liste aide mmoire pourrait utilement tre utilise par tous les intervenants de lindemnisation du prjudice corporel.

Recommandation 64 : cration dun site Internet Le CSWSR recommande que la structure centrale prvue sous la recommandation 61 cre rapidement un site Internet permettant de diffuser les informations ncessaires aux victimes dun accident de la route et leurs proches, mais galement pour les personnes actives en matire dassistance aux victimes. Ce site Internet devrait par ailleurs mentionner les liens avec les autres sites diffusant des informations utiles dans le cadre de lassistance aux victimes.

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8.III) b) Relations entre la police et les victimes de la route ou leurs proches Les premiers contacts avec les victimes de la route, ou leurs proches, sont trs souvent assurs par la police, en particulier la police locale, qui est charge dannoncer la mauvaise nouvelle (blessures ou dcs) et ses consquences aux familles des victimes. Un accident de circulation grave ou mortel dun proche, particulirement sil sagit dun enfant, reprsente un impact trs profond sur la vie personnelle des personnes concernes. Le premier accueil des victimes et des proches est gnralement dune importance cruciale pour lassimilation du deuil. Immdiatement aprs laccident, les proches sont en tat de choc par cet vnement imprvu. Ils ont le besoin dtre immdiatement auprs de la victime afin de pouvoir dire adieu en toute intimit. Ils sattendent ds lors au respect de leur vie prive et veulent pouvoir dcider eux-mmes de la manire de dire adieu. Ils ont galement un grand besoin dinformations concrtes concernant la manire prcise de ce qui sest pass (les circonstances de laccident, les consquences immdiates pour la victime, ). Les relations entre les forces de police et les victimes ou leurs proches en cas daccident mortel devraient tre bientt rgles par une circulaire commune du Ministre de la Justice, du Ministre de lIntrieur et du Collge des Procureurs gnraux concernant le traitement respectueux du dfunt, lannon ce de son dcs et le dernier hommage lui rendre. Le CSWSR a pu prendre connaissance du projet de circulaire et apprcie que cette dernire prenne en compte de nombreuses demandes de proches de victimes. Le CSWSR regrette cependant que cette circulaire ne sapplique quen cas daccident mortel, et nait pas t tendue aux cas daccidents graves. Cest la GPI 58 qui est dapplication pour les accidents graves ou mortels. En cas daccident mortel, la COL Dernier hommage sajoute la GPI 58. Pour assurer les missions dassistance policire aux victimes ou leurs proches de faon adquate, il est ncessaire que la police dispose en suffisance de personnel form lassistance aux victimes. Il faut cependant constater que les besoins en effectifs ne sont, en Wallonie, couverts que de faon trs parcellaire. La rponse aux besoins des victimes et de leurs proches rsulte trop souvent de la bonne volont des personnes en place, et dune disponibilit du personnel - que ce soit la Police fdrale, la Police locale, parfois au niveau de zones contigus dfaut de personnel disponible dans la zone concerne, ou aux maisons de justice - qui acceptent dassumer une prsence ou leur soutien au -del de leurs obligations contractuelles. En effet, les assistants sociaux de la Police Fdrale sont, en septembre 2011, au nombre de 15 (nombre arrt au mois de septembre 2011) Groupe de travail assistance aux victimes

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pour les arrondissements alors que le cadre prvoit 28 assistants sociaux. En ralit, la priorit accorde la mise en place des assistants sociaux ddis lassistance aux victimes dpend de limportance accorde ce thme par le responsable comptent. Il conviendrait ds lors de mettre en place un incitant financier, par exemple en subordonnant le paiement du fonds scurit routire (ou dune partie) la mise en place effective des structures ddies lassistance aux victimes. Recommandation 65 : mise en place et rvision de la circulaire du Collge des Procureurs Le CSWSR recommande que la circulaire commune au Ministre de la Justice, au Ministre de lIntrieur, et au Collge des Procureurs gnraux concernant le traitement respectueux du dfunt, lannonce de son dcs, et le dernier hommage lui rendre, soit officialise le plus rapidement possible.

Recommandation 66 : un incitant financier pour la mise en place des travailleurs sociaux dans les structures policires Le CSWSR recommande que le versement effectif aux Polices locales et la Police fdrale dune partie significative des montants en provenance du fonds scu rit routire soit conditionn la mise en place effective du personnel ddi lassistance aux victimes. Un dlai suffisant devrait tre laiss aux responsables pour permettre la mise en place des structures. Le CSWSR recommande par ailleurs que les Polices locales puissent procder au recrutement des personnes ddies lassistance aux victimes sur les financements du fonds scurit routire, moyennant des modalits qui assureraient la prennit du financement.

Recommandation 67 : critre de financement des assistants sociaux En Wallonie, la Fdration Wallonie-Bruxelles finance un assistant social par zone de police. Un tel financement ne tient pas compte de la charge de travail relle de la zone, ni des collaborations interzones qui pourraient se mettre en place. Le CSWSR recommande que la Fdration Wallonie-Bruxelles mette en place dautres critres de rpartition qui prendraient mieux en compte la charge de travail relle des assistants sociaux. Un critre li au nombre dhabitants serait plu s appropri. Il serait souhaitable que les programmes de formation des coles de police, et la formation continue des policiers, accordent une plus grande attention au traitement des victimes daccidents de la route. Les fonctionnaires de police

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doivent, tant dans leur formation de base que dans les formations continues, tre entrans pour optimiser le style de leur intervention lors de situations problmatiques graves. Pour dautres parties de leur formation sur la circulation par exemple dresser des procs-verbaux et des schmas daccident il faut systmatiquement montrer leur importance pour les victimes. Recommandation 68 : formation des policiers Le CSWSR recommande que les programmes de formation des coles de police, et la formation continue des policiers, accordent une plus grande attention au traitement des victimes daccidents de la route. Dans lattente dune telle modification des programmes de formation, le CSWSR recommande que des sminaires destination des policiers soient rgulirement organiss. Le CSWSR recommande que, de faon biannuelle, un sminaire soit organis destination des policiers spcialiss dans laccueil des victimes de la route afin dassurer une diffusion des meilleures pratiques. La qualit de rdaction des procs-verbaux lors daccidents graves est un lment essentiel un jugement quitable. Lors de la formation des policiers de la Police fdrale de la route, une attention particulire est apporte la rdaction des procs-verbaux. On remarque cependant que la qualit de rdaction des procsverbaux fluctue dun cas lautre. Ceci peut poser des problmes pour le suivi des dossiers. Un projet pilote concernant les schmas daccidents sur base du systme de photogrammtrie a t mis en place la poli ce de la route dAnvers. Le systme va tre tendu la police de la route du Brabant. Cette mthodologie prsente un grand intrt pour les juges de police. Il conviendrait ds lors de lancer galement un tel projet pilote en Wallonie, pralablement sa gnralisation ventuelle tous les arrondissements. Les cots dinvestissement de ce projet pourraient tre pris en charge par le fonds scurit routire. Recommandation 69 : gnralisation ventuelle de lenregistrement des procsverbaux daccidents graves par photogrammtrie Afin dassurer une meilleure qualit de lenregistrement des procs -verbaux dans le cas daccidents graves, le CSWSR recommande quun ou deux projets pilotes concernant les schmas daccidents sur base du systme de photogram mtrie soient lancs en Wallonie pralablement leur gnralisation ventuelle tous les arrondissements. Les cots dinvestissement de ce projet pourraient tre pris en charge par le fonds scurit routire.

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8. III) c) Relations entre les victimes et/ou leurs proches et les tablissements hospitaliers Force est de constater que le financement des soins de sant en Belgique, qui prend surtout en compte la gravit de la pathologie et lutilisation performante des personnes et des moyens, ne permet que trs peu que le personnel hospitalier sinvestisse dans les aspects non mdicaux des patients, et a fortiori des proches des victimes de la route. Un accident de la route, le dcs brutal de la victime, laccueil du bless aux urgences ou son admission e n ranimation, constituent une agression physique et psychologique pour la famille. Celle-ci est expose une succession de violences comme par exemple le choc de lannonce de laccident, la dcouverte du coma et ses consquences, lattente avec incertit ude, voire le dcs diffr de la victime, auxquelles viennent sajouter des procdures administratives longues et complexes. Que la victime soit blesse ou dcde, laccompagnement de la famille est indispensable. Pour la famille dun bless, les conditions de lannonce de laccident, le premier entretien avec lquipe soignante et le soutien psychologique des premires heures sont essentiels, mais le besoin daccompagnement se prolongera souvent durant de longs mois, des annes, voire toute une vie. En effet, la famille, notamment en cas de traumatisme neurologique grave, acquiert paradoxalement deux statuts : celui de soignant devant entourer la victime, et celui de patient qui rsulte du choc psychoaffectif. La famille doit bien souvent apprendre vivre avec une personne handicape. En cas de dcs de la victime, laccompagnement de la famille est fondamental. Lempathie dont fera preuve la personne qui annoncera la nouvelle la famille et un suivi psychologique prcoce lui permettront dentamer un travail de deuil dans de meilleures conditions. Il est important que la famille sache quelle nest pas une famille parmi tant dautres . La prise en charge de la famille seffectuera de faon diffrente selon le moment (accueil de la famille larrive dans ltablissement ou prise en charge ultrieure) et les circonstances (victime dcde ou blesse) auxquels elle doit rpondre. Dans tous les cas, cette prise en charge ncessite que le personnel concern reoive une formation spcifique. Recommandation 70 : charte daccueil des victimes dun accident de la route, ou de leurs proches, dans les tablissements hospitaliers Le CSWSR recommande que le projet de charte daccueil en annexe I (reprise de la Charte daccueil des familles de victimes de la violence routire dans les tablissements de sant destine aux professionnels dapplication en France) soit diffus auprs des tablissements hospitaliers en vue de son approbation et de sa Groupe de travail assistance aux victimes

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mise en uvre au sein de chaque tablissement hospitalier, particulirement sil dispose dun Service Mobile dUrgence et de Ranimation (SMUR). Le CSWSR recommande que le financement des services durgence prenne en compte les aspects lis laccueil des proches des victimes de la route. En particulier, le CSWSR recommande quun financement spcifique soit prvu pour une personne qui serait exclusivement affecte, dans les services durgence, laccompagnement des proches des victimes dans lenvironnement hospitalier. 8. III) d) Justice et victimes de la route Un des problmes rencontrs lorsquune victime, ou les proches, souhaitent faire appel un avocat, est quil y a peu davocats qui disposent dune relle expertise dans le contentieux de la rparation du prjudice corporel, et quil ny a pas de reconnaissance organise de faon objective pour valider les comptences en matire dvaluation et dindemnisation du prjudices corporels. De ce fait, tout avocat peut se prtendre spcialis dans cette matire, mme si son expertise en ce domaine nest pas optimale. De plus il nexiste pas de cours spcifiques concernant les lvaluation et lindemnisation du prjudice corporel dans le cadre du Master en Droit. Il y a, au sein du barreau, une liste reprenant les avocats spcialiss. Tous les avocats peuvent demander leur inscription sur cette liste. Les personnes actives dans le domaine de laide aux victimes sont frquemment confrontes des demandes de renseignements sur les avocats disposant dune expertise en valuation et indemnisation du prjudice corporel, demande laquelle ils ne peuvent pas rpondre, ne disposant pas des lments dapprciation ncessaires. Il est donc ncessaire de mettre en place une reconnaissance des avocats disposant dune relle expertise en matire dvaluation et dindemnisation du prjudice corporel. Il faudrait par ailleurs mettre en place des formations permettant de disposer des connaissances la base de cette expertise. Ce problme est dautant plus aigu que les sommes en jeu sont parfois trs importantes, et que les honoraires facturs par les avocats peuvent donc tre consquents. En bref, une victime se retrouve donc dans un tat de fragilit, dans une situation totalement inconnue (pas dexprience passe de la problmatique) o elle doit choisir un conseil alors quelle na aucun lment objectif pour valuer lexpertise du conseil de faon objective, et quun choix inappropri peut avoir une influence considrable sur les indemnisations que la victime pourrait recevoir. Par ailleurs, certains avocats veillent ce que les indemnits payes aux victimes transitent dabord par leur compte afin de leur permettre de prlever leurs honoraires avant de transfrer les montants aux ayants droits. Le CSWSR estime que les indemnits doivent tre verses directement sur le compte des bnficiaires, charge pour eux de payer leurs avocats.

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Recommandation 71 : amlioration des relations avec les avocats Le CSWSR recommande : 1) quune reconnaissance spcifique des avocats soit mise en place pour traiter de lvaluation et de lindemnisation du prjudice corporel suite un accident de la circulation ; 2) que la formation initiale et continue des avocats et des magistrats prenne mieux en compte les matires lies au contentieux de la rparation du prjudice corporel dans le cadre des accidents de la circulation ; 3) quune rglementation stricte soit mise en place, prvoyant que les indemnits verses par des assurances, ou par suite de dcision de justice, ne puissent tre mise en paiement que sur le compte des bnficiaires. La reconnaissance des avocats qui peuvent se prvaloir dune expertise dans le contentieux de la rparation du prjudice corporel pourrait tre base sur le suivi dune formation spcifique, la russite dun examen et/ou sur une exprience effective minimale fixer dans le domaine particulier de la rparation du prjudice corporel.

Recommandation 72 : mise en place dune reconnaissance des experts mdecins en valuation et indemnisation du prjudice corporel Le CSWSR recommande de mettre en place une reconnaissance lie une expertise en valuation et indemnisation du prjudice corporel. Cette reconnaissance serait base sur le suivi dune formation, la russite dun examen, et/ou sur une exprience effective dau moins cinq ans dans le doma ine particulier de lvaluation et de lindemnisation du prjudice corporel. Depuis le 1er juillet 1995, toutes les infractions lies la circulation sont traits pnalement par les juges de police. Prcdemment, en cas daccidents mortels, les faits taient traits par le tribunal correctionnel. A lpoque, la comparution personnelle de lauteur tait donc obligatoire. La comparution obligatoire de lauteur a une valeur didactique pour lauteur en le confrontant aux implications dun comportement non respectueux, voire irresponsable, qui a eu des consquences tragiques pour des tiers. Par ailleurs, les victimes des accidents et leurs proches peuvent parfois difficilement supporter lindiffrence suppose des auteurs qui ne se prsentent pas devant le juge. Il serait donc souhaitable que la comparution du responsable prsum de laccident en cas de prjudices corporels graves (coups et blessures et homicide involontaire) soit rendue obligatoire, avec la possibilit pour le juge de dispenser le cas chant, le prvenu en cas de justes motifs. Groupe de travail assistance aux victimes

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Le suivi de la procdure pnale par les victimes et/ou leurs proches reprsente pour eux une preuve difficile. Les attentes des victimes ou de leurs proches, sont souvent leves compte tenu de leurs souffrances, alors que trop souvent ces attentes ne rencontrent pas lindispensable attention dont les juges devraient faire preuve compte tenu du contexte particulier, ce qui mne trop souvent une victimisation secondaire des victimes et/ou de leurs proches. Recommandation 73 : respect des dlais Le CSWSR recommande plus de rigueur dans le respect des dispositions du code judiciaire et particulirement en termes de dlais

Recommandation 74 : attention des magistrats envers les victimes ou leurs proches Le CSWSR recommande aux magistrats dtre attentifs aux attentes et aux besoins des victimes et de leur famille sur le plan de linformation et de la communication : - Fournir une information claire, prcise et rapide aux victimes et leur famille - Expliquer le sens du secret de linstruction - Adresser des courriers de convocation avec des termes adquats - Prvenir les familles en cas de report daudience - Avertir sans dlai, les victimes ou leurs proches en cas de classement sans suite. Il sagit galement de porter une attention particulire la prsence de ces victimes et/ou de leurs proches lors des audiences au tribunal : Prvoir dans la mesure du possible une salle dattente ddie aux victimes et/ou leurs proches. Prvoir de traiter en dbut daudience ou en audience prive les dossiers avec prjudices corporels par respect pour les victimes et/ou leurs proches. Faire preuve de rigueur dans le respect des dlais, et viter les remises, ou demandes de conclusions additionnelles laudience, particuliremen t pnibles pour les victimes ou leurs proches compte tenu de la prparation psychologique pralable laudience prvue. Inviter les victimes et/ou leur famille savancer et prendre place au devant de la salle Eviter dans la mesure du possible lusage du jargon judiciaire qui pourrait heurter les victimes et/ou leurs proches. Groupe de travail assistance aux victimes

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Il serait enfin souhaitable que les victimes daccidents graves ou les proches des victimes prsents laudience se voient reconnatre un temps de parole suffisant pour exprimer leur douleur et les difficults auxquelles ils sont confronts devant le responsable de laccident.

Recommandation 75 : comparution obligatoire de lauteur prsum en cas de prjudices corporels graves Le CSWSR recommande que la comparution du prvenu poursuivi pour coups et blessures ou homicide involontaire soit rendue obligatoire, avec la possibilit pour le juge de dispenser le responsable prsum en cas de justes motifs. Le CSWSR recommande en outre que les juges accordent aux victimes daccident s ayant entrain des blessures, ou aux proches des victimes dhomicides involontaire, un temps de parole dans le procs pnal. 8. III) e) Assurances et victimes de la route ou leurs proches Suite aux recommandations mises dans le cadre des Etats Gnra ux de laide aux victimes en Rgion flamande, les assureurs ont entrepris un certain nombre de dmarches en vue de rpondre aux recommandations mises. Cest ainsi quAssuralia a labor trois codes de bonne conduite qui doivent tre respects par tous les membres dAssuralia : le code de conduite Assurance Protection Juridique (PJ) est entr en vigueur en 2009. Ces rgles couvrent les aspects suivants : - le contact privilgi ; - la rdaction et la communication sur le contrat ; - linformation, le conseil et la communication en cas de sinistre ; - la rsolution des conflits ; - le libre choix de lavocat ; - la saisine de lavocat ; - la rmunration de lavocat ; - le libre choix de lexpert ; - lexpertise mdicale ; - la proposition de rglement lamiable ; - la protection de la vie prive ; - le traitement des plaintes.

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le code de conduite Relations avec les victimes daccidents couvre le rglement des indemnisations des victimes de la route en cas de blessures graves. Il reprend les rgles en cas de dcs et de lsions corporelles, concernant les avances et les rglements lamiable. les rgles de conduite Sinistres implicant des enfants victimes de la route . Elles ont t tablies dans le cadre dune coopration entre lassociation PEVR et Assuralia bien avant les Etats gnraux de laide aux victimes de 2007. Ces rgles couvrent les aspects suivants : - les rgles en faveur des proches ; - les accords de collaboration spcifiques entre Assuralia et lassociation OVK-PEVR.

Par ailleurs, chaque compagnie dassurance a mis en place un ombudsman qui peut tre contact en cas de litige entre une personne et la compagnie dassurance. Si un accord nest pas trouv, les victimes pourront se tourner vers un ombudsman indpendant. Celui-ci publie chaque anne un rapport reprenant le suivi des plaintes qui lui ont t adresses. Le site de lombudsman est http://www.ombudsman.as/. Le rapport de lombudsman pour lanne 2010 est disponible sur http://www.ombudsman.as/fr/documents/Rapport_Ombudsman_2010.pdf. En conclusion, les assureurs ont largement rpondu aux recommandations mises en 2007 dans le cadre des Etats Gnraux sur lassistance aux victimes. Il apparat ncessaire de sassurer de lapplication effective des codes de bonne conduite. Ce suivi pourrait tre ralis par la structure dassistance aux victimes dans le cadre du suivi des rapports annuels des ombudsmans, et de leurs contacts directs avec les personnes qui les contactent. Recommandation 76 : recommandation vis--vis des compagnies dassurance Le CSWSR recommande que la structure mentionne en recommandation 61 sassure de lapplication effective des codes de b onne conduite. Ce suivi pourrait tre ralis dans le cadre du suivi des rapports annuels des ombudsmans, et de leurs contacts directs avec les personnes qui les contactent. Le cas chant, si des amliorations devaient savrer souhaitables, un nouveau groupe de travail devrait tre runi afin de traiter des problmes ainsi identifis.

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V) Lexique
A.R. : arrt royal AM : arrt ministriel ANDREA : Analysis of Driver Rehabilitation Programmes (analyse des programmes de radaptation la conduite) BAC : Blood Alcohol Content (contenu dalcool dans le sang) Carpooling : covoiturage CBR : Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (Bureau central dexamen de laptitude la conduite) CEMT : confrence Europenne des Ministres des Transports Centrex : centre dexpertise de la police intgre CFSR : Commission Fdrale Scurit Routire CHR : Centre Hospitalier Rgional COL : collge des Procureurs gnraux CSWSR : Conseil Suprieur Wallon de la Scurit Routire CWATUPE : Code wallon de lAmnagement du territoire, de lUrbanisme,

du Patrimoine et de lEnergie
DGO 1 : Direction gnrale oprationnelle des Routes et des Btiments DGO1.21 : Direction de la Scurit des Infrastructures routires DGO3 : Direction gnrale oprationnelle de lAgriculture, des Ressources naturelles et de lEnvironnement DGO4 : Direction gnrale oprationnelle Amnagement du territoire, Logement, Patrimoine et Energie DRUID : Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines (conduite sous influence dalcool, de drogues et de mdicaments) ECM : Education la Circulation et la Mobilit EGSR : Etats Gnraux de la Scurit Routire Fedemot : Fdration Des Motocyclistes FM : modulation de frquence Formulaire FAC : formulaire danalyse des accidents de la circula tion avec tus ou blesss GDE : Goals for Driver Education (objectifs de lducation du conducteur) GT : groupe de travail IBSR : Institut Belge pour la Scurit Routire INS : Institut National de Statistique Leaflet : document publicitaire prenant la forme dune feuille volante qui est laiss disposition du public sur un comptoir, un stand ou tout autre emplacement OCDE : Organisation de Coopration et de Dveloppement Economique Perex : centre de trafic de la Rgion wallonne PI : perception immdiate PTA : peine de travail autonome Lexique

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RAVeL : Rseau Autonome de Voies Lentes RED : Responsibility Experience Defensive (Responsabilit Exprience Dfensive) RER : Rseau Express Rgional RR : risque relatif SPF : Service Public Fdral SPW : Service Public de Wallonie SR : scurit routire SWOV : institut national de recherche scientifique pour la scurit routire TIG : travail dintrt gnral TMC : Traffic Message Channel (norme europenne qui permet de diffuser des informations de circulation aux automobilistes) UVCW : Union des Villes et Communes de Wallonie ZAC : zone davance pour cyclistes

Lexique

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VI) Bibliographie
Obstacles latraux- Pistes pour un traitement efficace SPW DGO 1 Directive 2008/96/CE du Parlement europen et du Conseil Gestion de la scurit des infrastructures routires Gestion de la scurit des infrastructures routires Lignes directrices pour la mise en uvre du chapitre 1 du dcret du 22 dcembre 2010 Evaluer les impacts dun amnagement urbain sur la scurit des dplacements Guide mthodologique Certu La prise en charge locale de la scurit routire en qute dacteurs et doutils Quelle place pour la scurit routire dans les PDU-SRU INRETS France Guide des traverses pitonnes SPW DGO 1 Guide des bonnes pratiques pour les amnagements cyclables SPW DGO 2 Pour une prise en compte des motards dans linfrastructure IBSR Accidents de cyclistes en contexte urbain IBSR Scurit des routes hors localits BPA-BFU (Suisse) Infrastructures Routires les alles darbres dans le paysage Chantal Pradines
ARROWS Advanced Research on RWZ Safety Standards in Europe RWZ Safety Practical Handbook (1998) http:// www.ntua.gr/arrows/finalhb6a2.pdf ASFiNAG (2010) Road Safety Programme 2020

Bibliographie

Rapport du CSWSR 26 Avril 2012 Etats Gnraux de la scurit routire en Wallonie Page 181 de 204 http://www.asfinag.at/c/document_library/get_file?uuid=ccd7dbb6-3e9f-4ad0-9f6b842f3651acfd&groupId=10136 DDEA France, DDEA 76 (2009) Rgles de bonnes conduites aux abords des chantiers de travaux routiers. http://www.seinemaritime.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/Dossier_de_presse_cle2a2a21.pdf Directive 89/391/EEC on the introduction of measures to encourage improvements in the safety and health of workers at work http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31989L0391:EN:HTML Directive 92/57/EEC of 24 June 1992 on the implementation of minimum safety and health requirements at temporary or mobile constructions sites (eighth individual Directive within the meaning of Article 16 (1) of Directive 89/391/EEC) http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1992L0057:20070627:EN:PDF Directive 2008/96/EC on Road Infrastructure Safety Management http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:319:0059:0067:EN:PDF European Commission, (2010) COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS Towards a European road safety area: policy orientations on road safety 2011-2020 {SEC(2010) 903} ETSC (2008) 4th Road Safety PIN Report: Road Safety Target in Sight http://www.etsc.eu/documents/ETSC%20PIN%20Report%202010.pdf40 MAY 2011 2011

ETSC
ETSC (2010) Blueprint for the 4th Road Safety Action Programme http://www.etsc.eu/documents/Blueprint_for_a_4th%20Road_Safety_Action_Programme_ ETSC_Sept%2008. pdf European Agency for Safety and Health at Work (EU OSHA) Factsheet 96 http://osha.europa.eu/en/publications/factsheets/96 FEHRL New Road Construction Concepts; Vision 2040 nr2c.fehrl.org/?m=23&mode=download&id_ file=1070 Highways Agency UK (2009) Road Worker Safety Strategy Aiming for Zero Action Plan 2009 2011 Highways Agency UK (2009) Road Worker Safety Strategy http://www.highways.gov.uk/knowledge/documents/Road_worker_Safety_Strategy.pdf LOrganisme Professionnel de Prvention du Btiment et des Travaux Publics Panneaux et Signalisation

Bibliographie

Rapport du CSWSR 26 Avril 2012 Etats Gnraux de la scurit routire en Wallonie Page 182 de 204 NAVB-CNAC Witboek wegenwerken-Livre blanc Travaux de voirie http://navb.constructiv.be/nl/Welzijnsinfo/Publicaties.aspx? NAVB-CNAC (2001) Les Travaux Routiers en Scurit Occupations Road Safety partnership, BCAA Traffic Safety Foundation (2011) Care Around Roadside Workers Backgrounder PREVENT Final Handbook, (1998) Towards Improved Safety for Workers and Drivers in Roadwork Zone Areas http://www.hit.certh.gr/prevent/media/Deliverables/Handbook.pdf41 Thematic Rport 6

MAY 2011 2011 ETSC


SAFEROWOZO. Safe Road Work zones. Project proposal. Venema, A & Van der Vorm, J. TNO, Hoofddorp, 2009 SUPREME Best Practices in Road Safety (2007) Handbook for measures at the Country Level http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/supreme_c_handbook_for_ measures_at_the_ country_level.pdf SWOV (2010) Fact sheet, Road Works and http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Road_ works.pdf Road Safety

SWOV (2010) Fact sheet, Sustainable Safety: principles, misconceptions, and relations with other visions http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Sustainable_Safety_principles.pdf

Les deux-roues motoriss nouvelles connaissances et besoins de recherche Actes du colloque international des5 et 6 mars 2009, Marseille Les collections de lINRETS Rapport thmatique motards 2000-2007 IBSR Observatoire pour la scurit routire Deux roues motoriss Grands thmes de la scurit routire en France ONISR juin 2011 Motards lage adulte Normes et pratiques dun groupe dviant Denis Berger septembre 2007 Deux-roues motoriss et obstacles Editions du Certu Prise en compte des motards dans linfrastructure Bibliographie

Rapport du CSWSR 26 Avril 2012 Etats Gnraux de la scurit routire en Wallonie Page 183 de 204

IBSR Projet MAIDS http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/maids_report_1_2_ september_2004.pdf Projet 2besafe http://www.2besafe.eu/sites/default/files/deliverables/2BES-WP1.2_D2Road%20infrastructure%20and%20road%20safety%20for%20PTW-AIT-Final.pdf http://www.2besafe.eu/sites/default/files/deliverables/2BESWP1.1_D1_%20Rider%20and%20Driver%20behaviours%20and%20road%20safety%20for %20PTW_CEESAR_Final.pdf CBR Rapport jaarverslag 2010 www.cbr.nl EU Project ANDREA Analysis of Driver Rehabilitation programmes Kuratorium fur verkersicherheit (KfV), Vienna Austria DRUID EU 6th framework Project Bundesanstalt fur Strassenwesen BaST Les Formations Driver Improvement Quel impact sur le comportement et les attitudes au volant. IBSR. Pro Velo werkstraffen en dienstverlening www.jesuispour.be oui mais pour quoi ? Ce qui a chang depuis mars 2006 Association des juristes Namurois The effects of the National Drivers Improvement Scheme on re-offending rates Transport Reseatch Laboratory - UK
Les Jeunes conducteurs la voie de la scurit Centre de recherches sur les transports OCDE-CEMT.

http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/safety/YDsummaryF.pdf http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/safety/YDsummaryF.pdf Matrice GDE EU-Project GADGET(1999), Guarding Automobile Drivers through guidance Education and Technology CIECA Project Advanced (2000-2002), Study of post-licence driver and rider training

Bibliographie

Rapport du CSWSR 26 Avril 2012 Etats Gnraux de la scurit routire en Wallonie Page 184 de 204

CIECA Project NovEV (2002-2004), Evaluation of Novice Driver Training Schemes in 6 EU-member states
Rapport statistique Jeunes adultes 18 24 ans Grands thmes de la scurit routire en France ONISR juin 2011 Observatoire National Interministriel de la scurit routire ONISR France. Novice Drivers Web text Safetynet project - European road safety observatory :

www.erso.eu Fatigue - Web text Safetynet project - European road safety observatory : www.erso.eu Traffic Safety Basic Facts 2007 Young People European road safety observatory : www.erso.eu
Web text Safetynet project -

Assuralia Evolution de la frquence des sinistres 2001-2009 en assurance RC automobile. Gisements de scurit routire Synthse de ltude jeunes, sorties et conduite aot 2007 routire France - La prvention

Etude MARC Mobilit, attitudes, risques et comportements INRETS CNRS-EHESS.- La fte jusqu' plus soif...2006 Hazard anticipation of young novice drivers Willem VLAKVELD SWOV Manuel pour la rdaction dun plan daction scurit routire IBSR Novice drivers- Safetynet project www.erso.eu DRUID project Deliverable Deliverable Deliverable Deliverable Deliverable Deliverable 2.2.1 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 7.3.2

Korte training verbetert gevaaranticipatie jonge automobilisten SWOV Willem VLAKVELD

Bibliographie

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The effectiveness of road safety education, Nina Dragutinovic & Divera Twisk SWOV Institute www.swov.nl Etats Gnraux de la Scurit Routire Commission Fdrale pour la scurit Routire Dossier Education la circulation et la mobilit Scurit routire Mieux protger les enfants Document OCDE Le brevet du cycliste Prsentation gnrale www.brevetducycliste.be Het voetgangersexamen op basisschool Porf Jan PAUWELS FABER KUL Leuven SWOV factsheets Verkeerseducatie aan kinderen van 4- 12 jaar www.swov.nl

Bibliographie

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VII) Participants aux diffrents groupes de travail


Groupe de travail Accidents de week-end ANTOINE Didier (DGO 1 21) CASTEELS Yvan (Institut Belge pour la Scurit Routire) COLLARD Stphan (RYD - Responsible Young Drivers) DELENTREE Michel (PEVR Parents dEnfants Victimes de la Route) DERWEDUWEN Patric (Prsident du Conseil suprieur wallon de la Scurit routire) DESSALLE Henri (SOFICO Socit wallonne de Financement Complmentaire) DIDIER Bruno (Assuralia) DURANT Alain (Union Belge des ouvriers du Transport - FGTB) ELOY Louis (FBAA Fdration Belge des exploitants dAutobus et dAutocars) HAAG Emmanuel (Courtier en assurances) HENRARD Janine (GAR Groupement pour lAction Routire) HERMANS Dominique (asbl RED Responsibility Experience Defensive) HOUDMONT Arnaud (IBSR Institut Belge pour la Scurit Routire) JORIS Luc (GAR Groupement pour lAction Routire) JORSSEN Jean-Marie (Fedemot) LAMOCK Serge (Feprabel) LEGRAND Pascal (expertise automobile) LEONARD Vincent (Chef de corps de la zone de Police Semois et Lesse) MALLINUS Danielle (Touring) MAROTTE Renaud (police fdrale de la route) MAXENCE Coline (Union nationale des Mutualits socialistes) PRUVOST Nicolas (10 de conduite) SOLOT Jean-Paul (SOS weekend) VAN WONTENRGHEM Koen (PEVR Parents dEnfants Victimes de la Route) VORILLION Fanny (asbl Partageons nos routes) WIELS Peter (Assuralia) ZAMBON Armand (Union wallonne des Entreprises de taxis)

Participants aux diffrents groupes de travail

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Groupe de travail Travaux routiers et autoroutiers CHENOT Frank (SOFICO Socit wallonne de Financement Complmentaire) DERWEDUWEN Patric (Prsident du Conseil suprieur wallon de la Scurit routire) FOBELETS Yves (DGO1.21) HENRY Willy (Police de la route) HOUDMONT Arnaud (IBSR Institut Belge pour la Scurit Routire) JORSSEN Jean-Marie (Fedemot) LEDENT Henry (Fedemot) MALLINUS Danielle (Touring) MICHAUX Gauthier (DGO1.64) PONCHAUT Alexandre (UVCW Union des Villes et Communes de Wallonie) POURTOIS Caroline (centre PEREX) SCHEQUENNE Sophie (UPTR Union Professionnelle des Transporteurs Routiers) VAN DE WINCKEL Jean-Pierre (CRR Centre de recherches routires) VASSART Ambre (UVCW Union des Villes et Communes de Wallonie) Groupe de travail Urbanisme
ANCELOT Juliette (GOCA Groupement des entreprises agres pour le contrle automobile et le permis de conduire)

CEDER Thibault (UVCW Union des Villes et Communes de Wallonie) COCU Xavier (CRR Centre de Recherches Routires) DAUBECHIES Anne (SPW-DGO 4) DE SCHUTTER Tom (UVCW Union des Villes et Communes de Wallonie) DEBATTY Dominique (SPW-DGO 4 en charge du RAVeL) DERWEDUWEN Patric (Prsident du Conseil suprieur wallon de la Scurit routire) DRUART Axel (RYD Responsible Young Drivers) DUPRIEZ Benot (IBSR Institut Belge pour la Scurit Routire) GOFFINET Luc (GRACQ - Groupe de Recherches et d'Actions pour les Cyclistes Quotidiens) LEMENSE Corine (SPW-DGO 2) LEONARD Vincent (Chef de corps de la zone de Police Semois et Lesse) LIBERT Jean-Nol (ICB Institut pour lautoCar et lautoBus) QUOIRIN Jacques (GOCA Groupement des entreprises agres pour le contrle automobile et le permis de conduire) REDENT Kris (CRR Centre de recherches routires) ROMANO Umberto (SPW-DGO1-21) ROUARD Benot (SOFICO Socit wallonne de Financement Complmentaire) SCHEQUENNE Sophie (UPTR Union Professionnelle des Transporteurs Routiers) TRUSSART Sylvie (SPW-DGO 1) VAN DAMME Olivier (CRR Centre de Recherches Routires) VAN WONTERGHEM Koen (PEVR Parents dEnfants Victimes de la Route) Participants aux diffrents groupes de travail

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VANCUYCK Stijn (Febiac) VOOS Lionel (SPW-DGO1-21) Groupe de travail Motos


ANCELOT Juliette (GOCA Groupement des entreprises agres pour le contrle automobile et le permis de conduire)

BARATUCCI David (FAA Fdration des autocoles agres) DELETTO Concetta (FAA Fdration des autocoles agres) DERWEDUWEN Patric (Prsident du Conseil suprieur wallon de la Scurit routire) DIDIER Bruno (Assuralia) GUILLAUME Philippe (M. Moto DGO1.21) JORSSEN Jean-Marie (Fedemot) KLINGENEERS Vincent (Autoscurit en charge du permis de conduire) MARDAGA Bruno (Fedemot) MERCIER Pierre-Yves (Formation post permis) PERMIGANAU Serge (Moniteur autocole) PLANCHET Renaud (Commissaire zone de Police Mons-Quevy) QUOIRIN Jacques (GOCA Groupement des entreprises agres pour le contrle automobile et le permis de conduire) REDENT Kris (CRR Centre de recherches routires) TOURNEUR Andr (Service Public Fdral Mobilit) TUBETTI Jean-Michel (Police de la route) VANCUYCK Stijn (Febiac) VEREECKE Jo (Fdration belge des motards en colre) Groupe de travail Peines judiciaires ducatives DAOUST Sandrine (asbl RED Responsibility Experience Defensive) DERWEDUWEN Patric (Prsident du Conseil suprieur wallon de la Scurit routire) DETROOZ Gatan (10 de Conduite) DULIEU Sverine (asbl RED Responsibility Experience Defensive) KLUPPELS Ludo (IBSR Institut Belge pour la Scurit Routire) LEDENT Henry (Fedemot) LEFORT Elodie (Fedemot) MONS DELLE ROCHE Michle (Procureur du Roi Honoraire) NIRINGIYIMANA Madeleine (IBSR Institut Belge pour la Scurit Routire) PICQUE Franoise (Pro Velo)

Participants aux diffrents groupes de travail

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Groupe de travail Education la circulation et la mobilit en milieu scolaire


ANCELOT Juliette (GOCA Groupement des entreprises agres pour le contrle automobile et le permis de conduire)

BAGERIUS Michel (IAPPE Institut Acadmique et Pdagogique pour la Protection de lEnfant) BARATUCCI David (FAA Fdration des autocoles agres) DELETTO Concetta (FAA Fdration des autocoles agres) DANDOIS Alex (APPER Association des Parents pour la Protection des Enfants) DE BARBA Anne-Valrie (IBSR Institut Belge pour la Scurit Routire) DERWEDUWEN Patric (Prsident du Conseil suprieur wallon de la Scurit routire) DESSALLE Henri (SOFICO Socit wallonne de Financement Complmentaire) DETROOZ Gatan (10 de Conduite) DRADIN Olivier (Cabinet de la Ministre de lEnseignement obligatoire) ELOY Louis (FBAA Fdration Belge des exploitants dAutobus et dAutocars) JORIS Luc (GAR Groupement pour lAction Routire) JORSSEN Jean-Marie (Fedemot) KECHICHE Maryam (Rgion Bruxelles-Capitale) LEFORT Elodie (Fedemot) LEONARD Vincent (Chef de corps de la zone de Police Semois et Lesse) LORENT Fabian (Pro Velo) MARDAGA Bruno (Fedemot) PRUVOST Nicolas (10 de conduite) QUISQUATER Olivier (Police fdrale de la Route) SOLOT Jean-Paul (SOS weekend) Groupe de travail Assistance aux vixtimes DERWEDUWEN Patric (Prsident du Conseil suprieur wallon de la Scurit routire) DESSALLE Henri (SOFICO Socit wallonne de Financement Complmentaire) DIDIER Bruno (Assuralia) HENRARD Janine (GAR Groupement pour lAction Routire) HUCORNE Sandrine (police fdrale de la Route) JACQUET Florence (maison de justice de Marche-en-Famenne MOSKWYN Eva PAPART Thierry (Juge au Tribunal de Police de Lige) PAQUAY Wivine (Assistance aux victimes Police fdrale) PIROTTE Virginie (PEVR - Parents denfants victimes de la route) SOLOT Jean-Paul (SOS weekend) VAN WONTERGHEM Koen (PEVR Parents dEnfants Victimes de la Route) VERBAEYS Ives (Assuralia) VIGNERON Claude (Commissaire de police de Marche-en-Famenne)

Participants aux diffrents groupes de travail

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VIII) Annexes

Annexe I : charte daccueil des familles ou des proches de victimes dun accident de la route dans les tablissements hospitaliers
Un accident de la route, le dcs brutal de la victime, laccueil du bless aux urgences ou son admission en ranimation, constituent une agression physique et psychologique pour la famille. Celle-ci est expose une succession de violences : le choc de lannonce de laccident, la dcouverte du coma et ses consquences, lattente avec incertitude, voire le dcs diffr de la victime, auxquelles viennent sajouter des procdures administratives longues et complexes. Que la victime soit blesse ou dcde, laccompagnement de la famille est indispensable. Pour la famille dun bless, les conditions de lannonce de laccident, le premier entretien avec lquipe soignante et le soutien psychologique des premires heures sont essentiels, mais le besoin daccompagnement se prolongera souvent durant de longs mois, des annes, voire toute une vie. En effet, la famille, notamment en cas de traumatisme neurologique grave, acquiert paradoxalement deux statuts : celui de soignant devant entourer la victime, et celui de patient qui rsulte du choc psychoaffectif. La famille doit bien souvent apprendre vivre avec une personne handicape. En cas de dcs de la victime, laccompagnement de la famille est fondamental. Lempathie dont fera preuve la personne qui annoncera la nouvelle la famille et un suivi psychologique prcoce lui permettront den tamer un travail de deuil dans de meilleures conditions. Il est important que la famille sache quelle nest pas une famille parmi tant dautres . La prise en charge de la famille seffectuera de faon diffrente selon le moment (accueil de la famille larrive dans ltablissement ou prise en charge ultrieure) et les circonstances (victime dcde ou blesse) auxquelles elle doit rpondre. Dans tous les cas, cette prise en charge ncessite que le personnel concern reoive une formation spcifique.

Annexes

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I. Laccueil des familles doit tre personnalis et apaisant La procdure daccueil des familles de victimes doit tre clairement identifie et faire lobjet dun protocole crit. Cette procdure doit tre mise en oeuvre ds larrive de la famille, mme si le dcs a eu lieu avant larrive lhpital et que la famille en est dj avertie. Cette procdure comporte plusieurs aspects : - la formalisation des premires informations donnes la famille ; - lidentification dun local ddi laccueil des familles ; - lidentification dun personnel form laccueil durgence rapidement mobilisable ; - la formalisation de linformation mdicale ; - laccs pour la famille des informations prcises. A. Annonce de laccident, de lhospitalisation ou du dcs d e la victime sa famille Lannonce de laccident et de ses consquences mdicales constitue le point de dpart dune prise en charge au long cours, qui suppose un savoir -faire et une exprience. Lhospitalisation en urgence dun bless constitue pour le s membres de sa famille un stress, parfois lorigine de symptmes danxit, dangoisse ou de dpression, susceptible de diminuer leurs capacits de comprhension, dlaboration de raisonnement et de communication. Si la victime est dcde, il ne faut jamais annoncer le dcs dans le service dadmission, dans un couloir ou dans une salle dattente, ni par tlphone. Il arrive que la famille ait dj eu connaissance du dcs de la victime sur le lieu mme de laccident et que les services durgence (Pol ice locale, Police fdrale, pompiers, SMUR, ) aient emmen directement la personne dcde dans la chambre mortuaire de lhpital, sans passer par les urgences. La famille, qui ne trouve pas la victime dans ce service, ne doit pas tre envoye, par le personnel administratif, directement la morgue sans tre accompagne. Au service mortuaire, cest un agent form cette mission qui doit la recevoir ; il peut se faire aider par un mdecin, un(e) infirmier(e) ou un ministre du culte. Le dcs dun bless peut survenir aprs son arrive aux urgences. Lannonce du dcs doit tre faite progressivement, par un mdecin, avec prcaution et compassion, dans le bureau du mdecin ou tout autre local garantissant des conditions dintimit permettant aux proches dexprimer leur motion. La qualit de laccueil et de lcoute et lhumanit manifeste par le personnel soignant et administratif ont un effet positif sur le futur travail de deuil de la famille. Il est recommand quun membre du personnel expriment accompagne Annexes

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cette dernire pour la prsentation du corps, que ce soit dans une chambre de soins ou dans une chambre mortuaire. On veillera ce que le corps soit prsentable, en respectant dune part des prcautions lies un ventuel problme mdico-lgal et en tenant compte dautre part des spcificits religieuses. Le corps est prsent sur un lit recouvert dun drap. En cas de dlabrement facial, tgumentaire, voire de perte de membres, il est souhaitable de prparer le membre de la famille le plus apte psychologiquement une telle vision et de masquer la partie du corps la plus atteinte en veillant prsenter la personne dcde sous la meilleure condition. Il est recommand daider et de soutenir la famille dans la prise de dcisions telles que le devenir du corps du dfunt, le prlvement ventuel pour un don dorgane et/ou de tissu (corne), et de laccompagner dans la mise en uvre des formalits administratives. Il y a lieu dtre particulirement attentif aux modalits de restitution des vtements et effets personnels du bless ou de la personne dfunte sa famille. A cet gard, lutilisation dun sac en plastique, qui pourrait voquer un sac dvolu aux ordures, est proscrire ; lhpital doit fournir aux services un contenant adapt et spcifique. En dehors du cas de dcs, cest aussi au mdecin quil appartient dtablir le bilan des blessures et denvisager le pronostic ds le premier entretien avec la famille, en tenant compte de ce quelle est capable dentendre. B. Accueil des familles dans un local ddi cet effet Larchitecture et lorganisation des services (mortuaire, urgences et ranimation) ont un impact sur la qualit de la prise en charge des familles et sur les conditions des annonces faire et leurs consquences. Tous les changes et entretiens avec la famille ne peuvent se concevoir que dans un lieu singularis (bureau mdical ou salle assurant la confidentialit de lentretien et respectant lintimit de la famille). Il est plus ais dapporter le rconfort ncessaire la famille, dans lpreuve quelle traverse, lorsque lentretien se droule dans une pice ddie cette fonction daccueil. La structure daccueil se compose de ce local permettant au personnel en charge de cette mission de rencontrer les familles dans de bonnes conditions (paragraphe C). Dans lidal, ce local doit tre dun confort suffisant pour une attente souvent longue et une atmosphre apaisante (ambiance calme, couleurs douces et Annexes

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harmonieuses, clairage adapt, isolement des bruits du service). Il doit tre lcart des circuits des patients et des visiteurs. On privilgiera des siges confortables de type canap, pour donner une impression de salon plus que de salle dattente. Il y sera mis disposition une fontaine rfrigrante ou un distributeur de boissons. Il disposera galement de toilettes. Une ligne tlphonique doit permettre aux familles dtre directement relies lextrieur. Une documentation doit tre disponible (livret daccueil du patient hospitalis, livret dinformation spcifique aux familles de victimes, renseignements ncessaires concernant les dmarches administratives effectuer en cas daccident, dhospitalisation ou de dcs, coordonnes des associations spcialises pouvant aider les familles de victimes d accident de la circulation, liste dhtels proches de ltablissement, ). Ce lieu daccueil, rgulirement entretenu, doit tre accessible 24 heures sur 24. C. Personnel daccueil durgence des familles En dehors des annonces mdicales dcrites ci-dessus, il est impratif de prvoir une personne ayant pour mission particulire daccueillir, ds son arrive, la famille de victime dun accident, blesse ou dcde, au sein du lieu daccueil spcifique. Cette dmarche constitue la premire tape de lacco mpagnement et sera au mieux ralise par une personne intgre lquipe, mais nayant pas de fonction soignante directe. Ce personnel daccueil assure une liaison permanente avec lquipe soignante. Diffrentes professions peuvent composer ce personnel : mdecins, infirmier(e)s, assistante sociale, psychologues cliniciens, administratifs, voire ministres du culte. Des bnvoles forms ce type de mission peuvent tre galement sollicits. Il revient la famille de choisir la forme daccompagnement d ont elle souhaite bnficier, ainsi que le correspondant. Il parat souhaitable que ce personnel daccueil durgence participe ensuite laccompagnement de la famille tout au long du sjour du bless. Son rle, essentiel, est : - dassurer une prsence discrte de solidarit humaine, dans limmdiat et ventuellement dans la dure ; - de rpondre aux ventuelles questions des familles sur la structure et le fonctionnement hospitaliers ; - dinformer et de guider la famille quant aux principales dmarches administratives ; - dassurer un premier contact avec les services sociaux ; - de proposer des solutions dhbergement provisoire ; - de proposer des contacts avec les associations daide aux victimes.

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Il est indispensable que la mobilisation de ces personnels puiss e seffectuer rapidement, sans contrainte horaire et suivant une procdure crite clairement identifie pour chaque site daccueil de victimes. D. Information mdicale personnalise continue des familles de victimes Au-del des annonces initiales, il est indispensable dviter que les proches attendent trop longtemps une information, mme succincte, sur la situation mdicale de la victime. Une information personnalise doit tre donne la famille au cours dun entretien dune dure suffisante. Le cont exte durgence ne doit pas tre considr comme un argument pour se dispenser de la dlivrance dune information orale, globale, expliquant, avec des mots simples accessibles la famille et adapts sa capacit motionnelle de rception, le diagnostic, les traitements apports au bless, le projet thrapeutique et, le cas chant, le pronostic. Laide dun interprte peut savrer indispensable pour les familles non francophones. Seul le mdecin ou linfirmier(e) peut dlivrer linformation attendue sur ltat de sant du bless, chaque fois que possible en binme. Ce binme complmentaire donne dune part la famille un sentiment de collgialit et de consensus, et dautre part permet aux infirmier(e)s de rpondre plus aisment aux questions poses par la famille et dviter des contradictions avec linformation donne par le mdecin, ce qui, en sus, valorise leur rle et harmonise le degr de connaissance de la situation de la famille de la victime. Le niveau dinformation de la famille doit tre transmis au personnel de garde. Une fois que la famille a compris lobjectif des soins et quelle a une relation confiante avec les soignants, un change bref peut avoir lieu dans la chambre du bless. Nanmoins, lors des entretiens cls (premier entretien, entretiens la demande de la famille ou des mdecins pour faire le point), la qualit de linformation sera renforce par un contexte dintimit, dans le local daccueil dcrit ci-dessus. Linformation de la famille est non seulement dordre mdical , mais aussi mdicosocial, administratif et juridique. Cette information est progressive et continue, adapte la sensibilit des interlocuteurs, et devra satisfaire quatre exigences : - expliquer les vnements ayant motiv lhospitalisation, mais aussi ceux qui sont intervenus au cours de celle-ci, les conclusions retenues, les actes raliss et les dcisions prises ; - expliquer le projet thrapeutique, les investigations complmentaires raliser et prsenter le service vers lequel le bless est transfr ;

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donner une vision prospective de la prise en charge du bless, notamment aprs la sortie de ltablissement vers un centre spcialis ou domicile. En cas de risque de handicap conscutif laccident, les perspectives de rducation fonctionnelle doivent tre abordes.

Les annonces des perspectives seront nanmoins toujours faites en tenant compte de ce que la famille est prte entendre : rpondre aux questions clairement et rassurer. La multiplicit des membres de la famille justifie souvent qu il soit demand celle-ci de dsigner un interlocuteur privilgi. Dans la mesure du possible, les parents, le conjoint ou une personne partageant la vie du bless hospitalis sont prioritaires, et doivent tre considrs a priori comme les interlocuteurs privilgis. Les mdecins inviteront le reprsentant familial faire circuler linformation au sein de la famille. Il convient de conseiller la famille, seule capable de dsigner le reprsentant familial, de tenir compte, dans sa dcision, de lexistence dventuels symptmes danxit et/ou de dpression. Le mdecin traitant (praticien gnraliste ou spcialiste) peut servir de mdiateur entre lquipe soignante et la famille. Linformation dlivre la famille doit tre dcrite dans le dossier mdical du bless, ds le premier entretien, en prcisant le niveau dinformation et les personnes auxquelles elle a t dlivre. Toute annonce la famille de modification de traitement, mais aussi dvolution du pronostic, doit tre consigne par crit dans le dossier. Lobligation du respect du secret mdical reste entire mme en cas dadmission en urgence ou de dcs : les employeurs, les compagnies dassurance, ou encore les personnes non directement impliques dans la situation des blesss ne doivent en aucun cas tre les destinataires dinformations mdicales le concernant. ce titre, les demandes dinformations tlphoniques doivent faire lobjet dune vigilance particulire. Linformation des services de police doit se faire dans le cadre lg al, les informations mdicales tant fournies sur rquisition judiciaire. Linformation doit tre apporte par une quipe structure et identifie. Dans lidal, linformation doit tre dispense par lquipe ayant tabli le premier lien avec la famille. Afin que celle-ci puisse connatre le rle de chaque membre de cette quipe, se prsenter chaque rencontre devrait aider la famille identifier lintervenant qui elle a affaire davantage que ne peut le faire un simple badge.

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Un mdecin rfrent, dont le nom sera inscrit la main sur le livret dinformation, doit tre dsign. Une rencontre entre le mdecin rducateur et la famille du bless devrait, dans toute la mesure du possible, pouvoir tre organise trs prcocement, alors que la victime se trouve encore en ranimation. Des rseaux de coopration sanitaire entre les services et centres de rducation fonctionnelle et les services accueillant des victimes daccident de la circulation devraient tre crs et des conventions signes de faon formelle, afin dassurer une continuit des soins indispensable tant au bless qu sa famille. II. Les personnels participant laccueil des familles de victimes doivent tre forms La formation des personnels participant laccueil de familles de vict imes daccidents, ne doit pas tre tourne uniquement vers les personnels mdico sociaux, mais galement les administratifs. Elle doit porter sur le partage des tches et sur le dialogue instaurer avec la famille ou les proches. En complment du recours des psychologues cliniciens, une hypothse de travail pourrait tre la possibilit de favoriser la prsence auprs de la famille, dans ces heures dangoisse, de tension, dmotion et de souffrance extrmes, de bnvoles spcifiquement forms qui dsireraient sinvestir dans ce type de mission. Ces bnvoles ne seraient pas seulement des membres de la socit civile engags dans les mouvements associatifs de lutte contre la violence routire, mais aussi, linstar de ce qui est mis en oeuvre dans le do maine des soins palliatifs et de laccompagnement, des personnes volontaires slectionnes sur la base de critres trs rigoureux et expressment formes cette mission de prsence et dcoute en des situations si traumatisantes. Il sagit de personnes a yant acquis une comptence particulire dans lapproche des familles dans des situations de grand bouleversement. Elles devraient bnficier non seulement dune formation trs structure, comme celle dispense pour les volontaires accompagnant les malades en soins palliatifs et leurs proches, mais aussi dun tutorat par un professionnel. Les nouveaux bnvoles devraient galement tre encadrs par des bnvoles dj expriments. Ces personnes pourraient assurer leur mission sur le principe de lastreint e et venir, sur appel, assurer une prsence discrte et apaisante auprs des proches pendant les heures critiques, dans le lieu daccueil prvu pour les familles.

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E. Le livret dinformation pour les familles de victimes daccident doit tre remis ds le premier entretien Le livret dinformation aux familles est un lien entre soignants et familles. Il doit tre remis lors du premier entretien plutt que mis disposition en salle dattente ou daccueil. Simple et concis, ce livret doit aborder linformat ion dans sa globalit, sans voquer des situations techniques trop complexes. Il comprend les coordonnes du service, son organigramme, les horaires de visite, les coordonnes et le nom du mdecin responsable du bless, du cadre soignant du service, du psychologue et de lassistante sociale, inscrits manuellement par la personne remettant livret dinformation. Le fait de personnaliser ce livret, en inscrivant le nom des rfrents avant de le remettre, entre dans le cadre dune relation fidlise attendue par la famille.

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Annexe II : le livret dinformation pour les familles de victimes de la violence routire


Bien que le livret dinformation soit mis la disposition des familles dans le local qui leur est rserv, il conviendra en outre que, trs rapidement, un personnel de ltablissement ou un bnvole remette la famille nouvellement accueillie un exemplaire de ce livret en sattachant lui en dcrire le contenu et prendre le temps de lui donner tous les claircissements souhaits, ainsi qu le p ersonnaliser (noms de la victime et des correspondants). Ce livret est ainsi un marqueur dune relation labore entre soignants et familles. Sa remise est loccasion de personnaliser les informations quil contient. Sil est indispensable, il nest pas suffisant pour informer. Simple et sommaire, il comprend : 1) les coordonnes du service, son organigramme, les horaires de visite, les coordonnes et le nom du mdecin responsable du bless rdigs manuellement par la personne remettant le livret dinforma tion pour les familles de victimes de la violence routire ; 2) un volet mdical : avec des explications simples sur des notions mdicales de base ainsi quun lexique des principaux termes techniques, dtaillant de faon trs simple et trs explicite les termes et situations les plus courants en ranimation, en neurochirurgie ou en traumatologie (ex. : intubation, extubation, ventilation, scope, sonde gastrique, cathter, sdation, transport, accident iatrogne, infection nosocomiale, information et recherche) ; 3) un volet concernant lassistance la famille comportant des renseignements dordre pratique (plan de lhpital, hbergements locaux, communications, transports etc., mdicosocial et juridique ; 4) la charte daccueil des familles de victimes ; 5) les coordonnes des ressources ventuellement souhaites : soutien psychologique, spirituel, associatif ; Les coordonnes des correspondants personnels, mdicaux, paramdicaux et sociaux pour toute demande dinformation

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Annexe III : continuum ducation la circulation et la mobilit en milieu scolaire


Cycles Thmes Objectifs - Connaissances thoriques Objectifs l'lve sera capable de : / Connaissances pratiques

Cycle 1 M1 et M2

Comportement en tant que piton accompagn Comportement en tant que passager de voiture ou de car

Identification de situations dangereuses Assurer sa visibilit par lments retro-rflchissants Comment monter et descendre d'un vhicule sans danger Pourquoi s'attacher en voiture

3 4 ans

Marcher calmement du ct des maisons Marcher le long des maisons pour contourner un obstacle Reconnatre de quel ct il faut monter ou descendre d'une voiture Etre ponctuel, monter et descendre dans le car sans danger, dans lordre et le calme Etre attach correctement pendant le dplacement du car Utilisation de la draisienne ( vlo sans pdales) dans la cour de l'cole Dmarrer, rouler et s'arrter

Apprentissage de l'quilibre dynamique vlo en site protg

Cycle 2 M3, P1 et P2

Comportement en tant que passager d'une voiture

Comment monter et descendre d'un vhicule sans danger Pourquoi s'attacher en voiture et quels dispositifs de retenue utiliser Quels sont les comportement dangereux - passager d'une voiture Sensibilisation aux modes de dplacement doux

Monter et descendre de voiture sans danger S'installer sa place S'attacher correctement et se dtacher l'arrive

5 8 ans

Comportement en tant que piton accompagn

Observation de l'environnement Traverser en 7 tapes dans une rue calme Discussions en classe sur Traverser un passage pour l'environnement routier pitons avec un surveillant Distinction entre route et Traverser un endroit quip trottoir de feux Reprer les dangers sur un

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trottoir Comportement lors des trajets en groupes Place du piton et des vhicules sur la voie publique Respect des consignes d'un accompagnateur Marche indienne ou deux de front sur trottoir Les 7 tapes de la traverse La traverse en groupe plusieurs de front Contournement d'un obstacle sur la voie publique Comportement en tant que passager de car/bus

Suivre les consigne d'un accompagnant Marcher en file indienne ou deux de front sur le trottoir ou l'accotement Traverser en respectant les 7 tapes Traverser en groupe deux de front Contourner un obstacle en marchant le long des maisons Etre ponctuel, monter et descendre dans le car/bus sans danger, dans lordre et le calme Dans le car : ranger le cartable ou le sac dans les portebagages, soit sous le sige soit dans la soute si bagages Attacher sa ceinture de scurit pendant le dplacement du car Aprs la descente du car/bus, rester sur le trottoir jusquau dpart du vhicule avant de traverser sil y a lieu Dmarrer correctement en positionnant sa pdale Garder une trajectoire en ligne droite Freiner correctement

Maitriser son vlo en site protg

Cycle 3 P3 et P4

Comportement piton - Brevet Discussion en classe sur du piton l'approche de la circulation Instruction thorique sur la faon de se comporter comme piton Instruction thorique sur la faon de traverser Danger de l'usage du tlphone ou du lecteur mp3

9 10 ans

Premire approche de la circulation relle dans un cadre propice Savoir se comporter de faon sre en circulation dans un cadre propice. Evaluer la vitesse et les distances de freinage des vhicules Evaluer le temps ncessaire pour la traverse et le temps d'approche des vhicules

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Comportement cycliste Vocabulaire li au vlo, Dmarrer correctement en quipement du vlo positionnant sa pdale Matrise du vlo en site protg Garder une trajectoire en ligne droite Effectuer un slalom Lcher son guidon d'une main et tendre l'autre l'horizontale Freiner correctement Notions de base du code de la route (rgles de priorit) Techniques de dplacement d'un groupe dans la circulation (le bus vlo) Se dplacer en groupe encadr Respecter sa place et son rle dans le groupe Respecter les consignes, communiquer avec les autres usagers Rester concentr et prendre correctement ses dcisions Comportement passager de voiture Comportement usager de car/transport en commun Rappel des objectifs du cycle 2

Dplacement en groupe vlo dans la circulation

Cycle 4 P5 et P6 11 12 ans

Comportement piton Comportement cycliste Brevet du cycliste

Bref rappel Equipement du vlo et du cycliste Le code de la route et le cycliste Les infrastructures spcifiques au cycliste Piges du trafic pour un cycliste et comportement adapt Excuter les principales manuvres vlo Vrifier l'tat de son vlo Prendre correctement sa place sur la chausse Respecter les rgles de priorits et le code de la route Anticiper les dangers Etre attentif aux autres usagers

Construire son REVe (Rseau des Ecoliers Vlo) Construction d'itinraires vlo

Vrification des acquis Connaissance de sa commune et lecture de carte Les points noirs et les bons amnagements Les bons itinraires pour le cycliste

Sortie dcouverte en groupe Conception d'itinraires et vrification sur le terrain Mise en pratique et valorisation des itinraires

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Comportement passager de voiture Comportement usager transport en commun Bref rappel Bref rappel Rappel des objectifs du cycle 2

Cycle 5 S1 et S2 13 14 ans

Passager d'une voiture

Formulation d'une phrase en "je" pour exprimer un malaise Les diffrentes alternatives au transport en voiture Connaissance des obligations lgales pour pouvoir transporter un passager Connaissance des limites lgales pour la consommation alcool/drogues Connaissance des consquences consommation alcool/drogues Comment prparer une sortie ( et retour) en tant que passager Connaissance des obligations lgales sur le port de la ceinture Connaissances des vitesses autorises et impact vitesse Connaissance signes endormissement au volant et solution "pitstop"

Faire une phrase en "je" pour exprimer un malaise ou faire une remarque au conducteur Citer les obligations lgales pour transporter un passager Citer les limites lgales de consommation alcool pour conducteur Citer quelques impacts possible sur le conducteur de la consommation d'alcool ou de drogues Citer les questions se poser Citer les obligations lgale d'un passager Citer les vitesses autorises par type de voiries et consquences vitesses excessives Citer quelques signes d'assoupissement Rappel des notions acquises en primaire: Se dplacer en groupe encadr Respecter sa place et son rle dans le groupe Respecter les consignes, communiquer avec les autres usagers Rester concentr et prendre correctement ses dcisions

Le dplacement en groupe vlo Autonomie vlo pour un trajet domicile-cole

Rappel des notions acquises en primaire Equipement du vlo et du cycliste Le code de la route et le cycliste Les infrastructures spcifiques au cycliste Piges du trafic pour un cycliste et comportement adapt Techniques de dplacement d'un groupe dans la circulation (le bus vlo)

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Passager car-Tec-train Rappel des objectifs du cycle 2

Cycle 6 S3 S6

Conduite et passager d'un cyclomoteur

L'quipement de scurit adquat et sa bonne utilisation Consquences d'un dbridage d'un cyclomoteur Consquences de la conduite sous influence - Rappel Notions de temps de raction Elments de physique alliant vitesse et impact Notions de premiers secours Vido sur situations de conduite (ex: code S)

15 18 ans

Dcouverte prventive et encadre du cyclomoteur en site protg Mise en situation illustre par diffrentes manuvres (quilibre, slalom, vitement, freinage) Citer quelques impacts possible sur le conducteur de la consommation d'alcool ou de drogues

Passager d'une voiture

Formulation d'une phrase en "je" pour exprimer un malaise ou faire une remarque au conducteur - rappel

Citer les questions se poser

Obligations lgales pour transporter un passager

Faire une phrase en "je" pour exprimer un malaise ou faire une remarque au conducteur Citer les obligations lgales d'un passager Citer les vitesses autorises par type de voiries et consquences vitesses excessives

Comment prparer une sortie ( Citer quelques signes et retour) en tant que passager d'assoupissement Passager des TEC-car-train Encadrement d'un groupe d'enfants vlo Prparer la randonne Le matriel spcifique au vlo et le matriel de secours Organiser le groupe Rouler dans le trafic en groupe Rappel des objectifs du cycle 2

Organiser le groupe, le rle des encadrants Rouler dans le trafic en groupe

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Conseil suprieur wallon de la Scurit routire

Direction gnrale oprationnelle des Routes et des Btiments Boulevard du Nord, 8 5000 NAMUR

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