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ETUDE SUR LES COUTS DE TRANSPORT & DE L OGISTIQUE – CORRIDOR LOMÉ - OUAGADOUGOU

Coûts de Transport et de Logistique sur le Corridor Lomé - Ouagadougou

Rapport Technique du West Africa Trade Hub N° 47

Jan vier 201 2

Cette publication a été réalisée aux fins d’examen par l’Agence Américaine pour le Développement International. Christel Annequin, Dr. Andy Cook, Patricia Ep éeGouvernayre et Afua Eshun ont confectionné ce rapport sous la direction de Niels Rasmussen, Directeur Transport à l’USAID West Africa Trade Hub.

Pour obtenir d’autres exemplaires de ce rapport, me rci de contacter info@watradehub.com

Attention: Les opinions de l’auteur exprimées dans ce rapport ne reflètent pas nécessairement celles de l’Agence Américaine pour le Développement International ni celles de toute autre agence du Gouvernement Américain .

ETUDE SUR LES COUTS DE TRANSPORT & DE L OGISTIQUE – CORRIDOR LOMÉ - OUAGADOUGOU

Sommaire

Sommaire

 

3

Liste des Schémas

 

4

Liste des Tableaux

5

Acronymes et Abréviations

7

Remerciements

 

8

Résumé Exécutif

 

9

1 Introduction

13

1.1

Contexte

13

1.2

Objectifs

14

1.3

Méthodologie

14

1.4

Politique environnementale

15

2 Trafic via le port de Lomé et trafic vers le Burkina Faso

 

17

2.1

Lomé, port en compétition pour le trafic de transit Sahélien

17

2

.2

Importations et exportations Burkinabè

19

3 Coûts par type de produits de base et par mode de manutention

 

22

3.1

Importations Burkinabè - marchandises en direction du nord

22

3.2

Exportations Burkinabè - marchandises en direction du sud

26

4 Importations: Procédures logistiques, coûts et retards

 

30

4.1

Importations: Principaux composants du coût du trafic en di rection du nord 31

4.2

Port de Lomé

32

4.3

Opérations maritimes du port de Lomé

33

4.4

Opérations du terminal portuaire de Lomé

34

4.5

I mportations: Lomé – Ouagadougou par la route

41

4.6

Ouagadougou, procédures de dédouanement finale

49

5 Exportations: Procédures de Logistique, coûts et retards

 

52

5.1

Exportations: Principaux composants du trafic à destination du sud

52

5.2

Exportations: Procédures du terminal de Ouagarinter

54

5.3

Transport par camion de Ouagadougou à Lomé

55

5.4

Transport par camion des exportations de Ouagarinter à la frontière du Togo

 

56

5.5

Procédures frontalières d’exportation: Bitou, Burkina Faso

56

5.6

Procédures frontalières d’exportation: Cinkassé, Togo

57

5.7

Transport par camion des exportations de Cinkassé à Lomé

58

5.8

Procédures d’exportation du port de Lomé

59

6 Analyses and recommandati ons

 

61

6.1

Performance du corridor

61

6.2

Comparaison — Corridors Lomé - Ouagadougou et Téma - Ouagadougou

62

6.3

Recommandations

63

6.4

Résumé des recommandations et des avantages

74

Références

 

79

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Annexe A: Analyse du corridor- transit (institutions et politiques)

81

Annexe B: Poste- frontière commun de Cinkassé

88

Annexe C: Trafic du port de Lomé par produit 2005 - 2009 (tonnes)

91

Annexe D: Frais portuaires et frais de douane du Port de Lomé, tarifs de référence OTRAF

92

Annexe E: Procédures d’importation au port de Lomé

94

Annexe F: Procédures relatives au trafic en direction du nord au poste - frontière de Cinkassé au Togo

100

Annexe G: Procédures d’importation à la frontière de Bitou au Burkina Faso

102

Annexe H: Trafic en direction du nord- Procédures d’importation à Ouagarinter

104

Annexe I: Procédures d’exportation à Ouagarinter sur le corridor Ouagadougou

108

Annexe J: Procédures relatives au trafic en direction du sud à la frontière de Bitou au Burkina Faso

111

Annexe K: Procédures d’Exportation à Cinkassé à la frontière du Togo

112

Annexe L: Trafic en direction du Sud -procédures portuaires au port de Lomé

114

Annexe M: Calculs des avantages des recommandations

116

L iste des Schémas

Schéma 1: Informations relatives au corridor Lomé - Ouagadougou

13

Schéma 2: Trafic via le port de Lomé (en milliers de tonnes)

17

Schéma 3: Importations et exportations extérieures Burkinabè

19

Schéma 4: Trafic total Burkinabè via différents ports (en tonnes)

20

Schéma 5: Importations Burkinabè (en tonnes)

21

Schéma 6: Exportations Burkinabè (en tonnes)

21

Schéma 7: Importations Burkinabè des produits de base étudiés, port de Lomé (en tonnes)

23

Schéma 8: Prix du transport par camion conteneurisé versus prix du transport par camion non conteneurisé, importations

25

Schéma 9:Répa rtition des coûts formels et informels des importations

25

Schéma 10: Prix du transport par camion - Conteneurs versus vrac, exportations

28

Schéma 11: Répartition des coûts moyens formels et informels pour les exportations . 29

Schéma 12: Mouvements de marchandises de Lomé à Ouagadougou

30

Schéma 13: Plan du Port Autonome de Lomé

32

Schéma 14: Etapes de dédouanement des conteneurs en transit à destination du Burkina Faso

36

Schéma 15: Nombre de postes de contrôle le long du corridor Lomé- Ouagadougou, 1 er trimestre 2011

43

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Schéma 16: Pots de vin payés le long du corridor Lomé - Ouagadougou, 1er trimestre

2011

43

Schéma 17: Postes de contrôle le long des principaux corridors de transport d’Afrique de l’Ouest

44

Schéma 18: Exportations de marchandises à partir de Ouagadougou via le port de Lomé

 

52

Shéma 19 : Documents pour le fret en transit

56

Schéma 20: Les principales liaisons du corridor Lomé - Ouagadougou

61

L

iste des Tableaux

Tableau 1: Volumes de fret conteneurisé au port de Lomé (en tonnes)

17

Tableau 2: Trafic de transit via le port de Lomé 2004– 2009 (tonnes)

18

Tableau 3: Nombre annuel total de camions en transit à partir du Terminal du Sahel de

Lomé vers le Burkina Faso, le Mali et le Niger

19

Tableau 4: Distances entre les ports et Ouagadougou, Burkina Faso (en kilomètres)

20

Tableau 5: Caractéristiques des importations Burkinabè à partir du port de Lomé à destination du nord

23

Tableau 6: Importations - total des coûts T&L par produit de base et par mode de manutention

24

Tableau 7: Exportations en transit à partir de Ouagadougou via Lomé sur la période 20052009 (en tonnes)

26

Tableau 8: Poids et valeurs des exportations de produits de base Burkinabè

26

Tableau 9: Exportations- total des coûts T&L par produit de base et par mode de manutention

27

Tableau 10: Principaux composants du trafic de transit en direction du nord

31

Tableau 11: Quais du port de Lomé

33

Tableau 12: Temps moyen d’attente à l’ancrage et à l’escale au port de Lomé – tous navires

34

Tableau 13: Temps d’attente moyen à l’ancrage, Lomé et ports concurrents – Navires porte - conteneurs

34

Tableau 14: Résumé des procédures d’importation au port de Lomé

35

Tableau 15: Délai moyen d’immobilisation d’un conteneur dans certains ports Ouest - Africains en 2009 (en jour)

37

Tableau 16: Frais d’allocation de fret au port de Lomé

41

Tableau 17: Résumé des processus, des coûts et des délais à Cinkassé

45

Tableau 18: Comparaison des horaires d’ouverture des services des douanes à Cinkassé

et Bitou

47

Tableau 19: Trafic en direction du nord Procédures , coûts et délais à Bitou

47

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Tableau 20: Résumé des procédures d’importation et de manutention à Ouagarinter

49

Tableau 21: Principaux composants du coût du trafic de tra nsit en direction du sud

53

Tableau 22: Résumé des coûts et délais des exportations à Ouagarinter

55

Tableau 23: Résumé- Procédures d’exportation à Bitou (fret en direction du sud)

57

Tableau 24: Résumé – Procédures d’exportation à Cinkassé (fret en direction du sud) . 57

59

Tableau 26: Répartition des coûts et des délais moyens d’un chargement sur le corridor

Tableau 25: Résumé - procédures de fret en transit à l’exportation

Lomé-

Ouagadougou

61

Tableau 27: Comparaison des coûts entre les corridors Lomé- Ouagadougou et Téma – Ouagadougou

62

Tableau 28: Comparaison des délais et des retards entre les corridors Lomé- Ouagadougou et Téma – Ouagadougou

63

Tableau 29: Evolutiondes coûts et des délais à Ouagarinter, 2008- 2010

69

Tableau 30: Résumé des recommandations et des avantages potentiels

75

Tableau 31: Coût d’opportunité par rapport aux délais en tant qu’équivalent tarifaire

123

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A cronym e s et Abréviations

A EO

ASYCUDA Système Automatisé de Traitement des Données Douanières

Opérateur Economique Agréé

BC

Brigade commercial e

BE

Bon à Enlever

BF

Burkina Faso

BL

Connaissement

BRI

Brigade de Recherches et d'Intervention

CBC

Conseil Burkinabè des Chargeurs

CCIA-BF

Chambre de Commerce, d’Industrie et d’Artisanat du Burkina Faso

CCIT

Chambre de Commerce et de l’Industrie du Togo

CEMAC

Communauté Economique et Monétaire d’Afrique Centrale

CFA

Communauté financière d’Afrique

CA F

Coût, Assurance & Fret

CNCT

Conseil National des Chargeurs Togolais

DO

Bon de Livraison

DDP

Droit De P assage

CEDEAO

Communauté Economique Des Etats de l ’Afrique de l’Ouest

FGR

Fonds de G arantie Routier - Custom bound

FOB

Free On B oard

GM

Garde Magasin

GPHA

Ports du Ghana et Autorités portuaires

GPS

Global Positioning System

TIC

Technologies de l’Information et de la Communi cation

IRTG

Initiative pour l’Amélioration de la Gouvernance Routière

TRIE

Convention A/P.4/5/82 du Transit Routier Inter- E tats des marchandises

(

CEDEAO )

TRI

Convention A/P.2/5/82 du Transport Routier Inter- Etats entre Etats

PFC

Membres de la CEDEAO Poste- Frontière Commun

ONTTB

Organisation nationale des transporteurs terrestres du Burkina - Faso

OTRAF

Organisation des Transporteurs Routiers du Faso

Ouagarinter Gare Routière I nternationale de Marchandises de Ouagadougou

PAL

Port Autonome de Lomé, Lomé Port Authority

PMD

Passage Magasin D ouane

PSI

Inspection Avant - Expédition

RID

Redevance Informatique D ouanière

RRTC

Initiative pour la duction des Coûts de Transport Routier

SDV

SCAC - Delmas- Vieljeux – société de transport routier de marchandises

SE2M

Société d'Entreprise de Ma nutention Maritime Groupe B olloré

T&L

tonne (= tonne mètrique = 1,000 kilogrammes) T ransport et Logistique

TBL

Via connaissement

TEU

Unité équivalent Vingt Pieds

TRCB

Termin aux à C onteneur s du Burkina

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UCRB

Union d e s Chauffeur s Routier s du Burkina

UEMOA

Union Economique et Monétaire Ouest Africaine

UNATROT Union Nationale des Transporteurs Routiers du Togo

CNUCED

Conférence des Nations Unis pour le Commerce E t le Développement

URT

Union des Routiers du Togo/ Togolese Drivers’ association

USAID

Agence Américaine pour le Développement International

$ US

A O

FCFA

Dollar Américain

Afrique de l’Ouest Franc CFA, monnaie commune aux pays membre s de l’UEMOA

Remercie ments

Les auteurs tiennent à remercier les consultants chercheurs sans qui, par leur assistance et leur perspicacité, ce rapport n'aurait pas été possible: Yaya Yedan , Lisa Bruno, Simon Dogbo et Sullivan Mayabouty . De plus, nous re mercions, pour leurs contributions, l es nombreux intervenants qui ont participé aux entretiens individuels et de groupe, qui ont répondu aux e - mails et aux appels téléphoniques afin de nous fournir des informations et des idées complémentaires , et qui ont revu et critiqué les premières ébauches de ce rapport .

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Résumé Exécutif

Il s'agit de la deuxième d'une série d’études spécifiques sur les c orridors qui examinent les obstacles à des opérations de transit efficaces en Afrique de l'Ouest. Le premier rapport portait sur le corridor ma - Ouagadougou entre le Ghana et le Burkina Faso. Ce deuxième rapport port e sur le corridor Lomé - Ouagadougou entre le Togo et le Burkina Faso. Le rapport décrit en détail les processus et les acteurs impliqués dans l'i mportation et l'exportation à destination et en provenance du Burkina Faso via le port de Lomé mais aussi les coûts formels et informels ainsi que l es délais et les retards correspondants.

Toutefois, l'objectif principal de ce rapport est d'identifier les problèmes et les opportunités et de proposer des recommandations qui peuvent être mises en œuvre afin d’ am éliorer la performance du transport et de la logistique en Afrique de l'Ouest en général et du corridor en particulier.

Les études des coûts de transport du Trade Hub trouvent leur origine dans les travaux relatifs à l'amélioration de la gouvernance du tra nsport routier dans lequel le W est Africa Trade Hub s’est impliqué en 2005 en appui d'une initiat ive conjointe de la Communauté E conomique des Etats de l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO) et de l'Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA). À l'ép oque, de nombreux observateurs ont considéré que les barrages routiers et le harcèlement , les retards et des pots de vin correspondants étaient les problèmes majeurs qui empêch aient le transport Ouest Africain d'être performant et compétitif. Les communautés économiques régionales et l'USAID espéraie nt que la suppression des barrages routiers le long des corridors de transport permettrait de résoudre les problèmes de transport et de logistique en Afrique de l'Ouest. Toutefois, il y a 2 ans, au sein du programme de gouvernance routière, des questions ont été soulevées quant à savoir si d'autres problèmes que les barrages routiers affectaient également de manière significative l'efficacité d u transport en Afrique de l'Ouest. L e Trade Hub a alors lancé l'étude du corridor Tema -Ouagadougou à la mi - 2008 et publié le rapport en Avril 2010.

L'étude actuelle relative au corridor Lomé - Ouagadougou a été lancé e en 2009 en utilisant la même méthodologie que celle de l'étude Tema - Ouagadougou, à savoir une équipe du Trade Hub a mené des entretiens avec environ 80 intervenants comprenant des transporteurs et des transitaires ou courtiers en douane, ainsi que des représentants de compagnies m aritimes, de conseils des chargeurs, d’associations professionnelles et d’ entreprises privées. Grâce à ces entretiens avec les intervenants, l'équipe a recueilli des valeurs m oyennes pour les coûts formels, c’est à dire les frais officiels et légitimes pour la manutention et le transport, et pour les coûts informels tels que les pots de vin, ainsi que les délais et les retards subis lors des différentes procédures. L'équipe a recueilli des données sur l'importation et l’exportation de produits d e base et sur les modes de manutention et les a analysé en utilisant l es conteneurs de 20 pieds (EVP) et les tonnes métriques (t) comme unités de mesure standard de l'analyse. Comme ce fut le cas avec l'étude de Téma - Ouagadougou, le présent rapport a bénéficié d'autres études menées par projets similaires de l'USAID, de la Commission E uropéenne, de la Banque Mondiale et autres, en particulier relatifs aux

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problèmes de contrôle de la charge à l’essieu de contrôle et de la déréglementation du marché du transport par camion .

De nombreux résultats montrent que peu de problèmes de transport et de logistique sont spécifiquement liés au corridor. En fait, les différences spécifiques au corridor sont essentiellement limitées à ce qui suit:

Sur le corridor Lomé - Ouagadougou, un accord de partage du fret bilatéral est appliqué avec rigueur , ce qui n'est pas le cas du corridor Tema- Ouagadougou

Le trafic de transit via le Togo doit se déplacer en convoi avec escorte, c e qui n'est pas le cas du corridor Tema - Ouagadougou où les services de douane utilisent la localisation GPS afin de suivre les camions transportant des ma rchandises en transit

Le corridor Lomé - Ouagadougou possède le premier poste frontalier commun de la région à Cinkassé. Cependant, au moment de la rédaction du présent rapport (automne 2011), le poste frontière commun était déjà ouvert mais les procédures étaient restées toujours les mêmes qu'avant que celui- ci ne devienne opérationnel

Les Port de Lomé et de Tema ont chacun leurs propres goulots d'étranglement .

L a plupart des problèmes , et notamment ceux ayant le plus de potentiel pour apporter

des améliora tions importantes, sont communs à la région dans son ensemble. Les cinq recommandations les plus importantes identifiées par les rapports en termes

d'économies potentielles sont les suivantes:

Libéraliser le marché Ouest - Africain du transport par camion

Créer un marché unique dans la région de la CEDEAO

Supprimer la corruption et les points de contrôle routiers

Mettre en œuvre les contrôle s de charge à l’essieu de la CEDEAO et de l'UEMOA

Réduire les frais de manutention de s conteneurs aux Terminaux R outiers à Conteneurs du Burkina (TRCB)

Libéraliser le marché Ouest -Africain du transport par camion

Un marché libre des services de camionnage remplacer ait les règles de partage des cargaisons entre les transporteurs du port du pays au pays enclavé, ainsi que la règle du "premier arrivé, premier servi" dans le système d’attribu tion du fret aux camions existant au port de Lomé. Cela se traduirait par une plus grande concurrence sur les prix et sur la qualité du ser vice, et conduirait à une industrie du transport par camion plus professionnel le avec des camions plus récents et des camions mieux entretenus, rendant ainsi le corridor de Lomé - Ouagadougou plus rapide et moins coûteux. L'étude encourage les Etats membres de la CEDEAO à envisager non seulement la déréglementation du trafic de transit, mais aussi la création d'un marché unique de services de transport et de logistique dans la région.

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Créer un marché unique dans la région de la CEDEA O

Cela résoudrait beaucoup de problèmes car il permettrait d'éliminer les frontières intérieures entre les pays de la CEDEAO et de supprimer ainsi l'enclavement du Burkina Faso et des autres pays du Sahel en termes de transport et d’échanges commerciaux.

Supprim er la corruption et les points de contrôle routiers

C'est un sujet difficile, mais l'initiative de gouvernance routière a permis une importante diminution du nombre d’obstacles et des pots de vin et retards correspondants sur tous les corridors faisant partie du programme, ce qui démontre qu'un effort soutenu accompagné d’un e sensibilisation efficace donne des résultats.

Mettre en œuvre les contrôles de charge à l’essieu de la CED EAO et de l'UEMOA

Ceci est d’une importance primordial e afin de sauvegarder les infrastructures routières de la gion et réduire les coûts de maintenance et de remplacement. Cela créera également un champ de jeu équitable dans lequel les transporteurs adhérant aux règles ne seront plus sujet à une concurrence déloyale de la part de transporteurs offrant des prix inférieurs du fait que leurs cami ons sont en surcharge. Cela permettra aussi un accroissement de la sécurité routière compte tenu du fait que des camions en surcharge sont plus difficiles à conduire et sont plus sujet à des pannes, ce qui augmente les risques d’accidents.

Réduire les frai s de manutention des conteneurs au TRCB, Ouagarinter

Ceci permettrait de promouvoir l’utilisation de conteneurs pour toutes les marchandises et partant, améliorer la sécurité et la rapidité de dédouanement des marchandises mais également réduire la fréquen ce de camions en surcharge, les pertes et domm ages de marchandises et rendre plus diffic i le la manipulation des marchandises pendant le transit .

La liste complète des recommandations se trouve à la Section 6.

Si toutes les recommandations sont mises en œuvre, le rapport estime les économies annuelles potentielles à près de 8 0 million s $ US: 71.2 millions $ US pour les importations et 8.3 million s $ US pour les exportations.

La plus grande surprise de l’étude du corridor a été que les retards et les pots de vin aux barrages routiers bien qu’ils soient un cancer sérieux et très vis i ble pour la société ne représentent qu’ une petite partie du total des pots de vin et des retards subis par les commerçants et les transporteurs le long du corridor Téma - Ouagado ugou. En ce qui concerne les importations, les pots de vin payés aux barrages routiers le long du corridor Téma- Ouagadougou s’élèvent à moins de 10% du montant total des pots de vin payés par les commerçants pour les importations. En ce qui concerne les exportations, les pots de vin payés aux barrages routiers sont les mêmes que ceux payés pour les importations, mais globalement, les pots de vin relatifs aux exportations représentent seulement 1/5 des pots de vin payés pour les importations. Une situation i dentique a été constatée sur le corridor Lomé - Ouagadougou où les pots de vin aux barrages routiers représentent seulement 14% du total des pots de vin payés pour les importations.

En fait, la plupart des obstacles au commerce et au transport sont parfaite ment légaux. Des exemples montrent de lourdes procédures de dédouanement aux ports, aux

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passages de frontière s et aux terminaux intérieurs, ce qui favorise la corruption pour accélérer les procédures. D’autres exemples impliquent les exigences douanières t elles que le voyage en convoi pour le trafic en transit et l’inefficacité des procédures d’attribution de marchandises aux camions.

Un des objectifs des études sur les corridors était de permettre aux utilisateurs de comparer la performance des différents corridors ainsi que leurs composants de façon à les aider à choisir la meilleure option. Dans cette étude, l’équipe a p u comparer la performance de Ouaga rinter en 2009 et 2010 ainsi que celle du port de Lomé en 2009 avec le port de Téma en 2008 et 2010 . L ’équipe a observé que les choses changeaient et souvent pour le meilleur. Par exemple, le délai nécessaire au dédouanement à Ouagarinter a été réduit de 6.0 jours en 2008 à 2.4 jours en 2009 - 10 alors que les opérations au port de Téma ont été réduites de 10.7 jours en 2008 à 6.9 jours en 2010.

Ces comparaisons de performance à travers le temps montrent que si l’on veut comparer les performances de différents corridors, il est essentiel de le faire sur une

m ême période de temps.

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1 Introduction

1.1 Contexte

Le t r ansport et la logistique en Afrique de l’Ouest sont lents, imprévisibles, co ûteux et non performants. Cela limite considérablement la capacité des entreprises de la gion à être compétitives sur les marchés mondiaux et aboutit à des prix à la consommation inutilement élevés pour les marchandises importées et à une baisse des profits pour les exportateurs. L’étude examine les différentes insuffisances le long du corridor de transport Lomé - Ouagadougou et propose des recommandations afin de répondre aux opportunités d’améliorations les plus importantes .

Depuis 2005, l’USAID West Africa Trade Hub fournit une assistance techniqu e à la Communauté Economique Des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) et à l’ Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) a u travers de l’Initiative pour l’ Amélioration de la Gouvernance du Transport Routier (AGTR), en abrégé , l’Initiative de Gouvernance Routière. L’Initiative de Gouvernance Routière documente et diffuse des informations relatives au nombre de barrages routier s ainsi qu’aux retards et pots de vin correspondants subis par les chauffeurs de camion le long des principaux corridors de transport Ouest- Africains. 1 En 2008, l’USAID a mandaté le Trade Hub pour aller au -delà des questions de gouvernance du transport routier et étudier l’ensemble des coûts et des retards relatifs aux produits de base d’importation et d’exportation représentatifs sur les corridors de transport Ouest- Africains - de l’arrivée du navire dans un port Ouest - Africain au dédouanement des importat ions dans une capitale sahélienne enclavée et vice versa pour les exportations. Cela a abouti à la publication, en Avril 2010, du rapport “Coûts de Transport et de Logistique sur le corridor Tema - Ouagadougou ». 2

Cette seconde étude porte sur le corridor

Lomé- Ouagadougou

pour lequel l’USAID West Africa Trade Hub a recueilli des données auprès de divers intervenants au cours de la période d’Octobre

2009 à Septembre 2010. Le sché ma 1 présente le corridor routier Lomé -Ouagadougou.

L’étude décrit en détail les étapes et les procédures des processus d’importation et d’exportation à partir du Burkina Faso via le port de Lomé et identifie les délais et les retards ainsi que les coûts officiels et non officiels subis à différents points de la chaîne de transport p endant que les marchandises voyagent le long du corridor Lomé- Ouagadougou .

Schéma 1 : Informations relatives au corridor Lomé - Ouagadoug ou

Profil du Corridor Longueur Totale: 1,020 km Segment Tog olais : 746 km Segment Burkinabè : 274 km Importations Totales : 513,000 t

(2009)

Exportations Totales : 131,000 t

(2009)

t (2009) Exportations Totales : 131,000 t (2009) 1 Pour plus d’informations sur l’Initiative de la

1 Pour plus d’informations sur l’Initiative de la Gouverna nce Routière , voir http://www.watradehub.com/competitive - environment/transport - infrastructure

2 Voir http://www.watradehub.com/sites/default/files/resourcefiles/apr10/reduced - road - transport - costs - tema - ouagadougou - 2010.pdf

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1.2 Objectif s

L’étude vise à fournir aux commerçants et aux transporteurs l’information dont ils ont besoin afin de promouvoir efficacement de meilleures infrastructures de transport, des procédures d’importation et d’exportation simplifié es et moins de corrupti on, de retards et d’incertitude.

L’étude sera également utile aux gouvernements nationaux, aux organismes régionaux - CEDEAO et UEMOA - et aux organisations donatrices intéressé e s par la promotion de la facilitation du commerce et du transport en identifiant les obstacles les plus importants au commerce et au transport dans la région en général et le long du corridor en particulier, et ainsi orienter les réformes règlementaires et procédurales

1.3 Mé thodolog ie

Une équipe du trade Hub a conduit des entretiens avec environ 80 intervenants du secteur privé le long du corridor de transport et de transit. Les intervenants interrogés comprenaient des transporteurs et des transitaires/courtiers en douane ainsi que des représentants de lignes maritimes, de conseils des chargeurs, de sociétés privées et d’associations professionnelles.

Grâce aux entretiens avec les intervenants, l’équipe a recueilli des valeurs relatives aux coûts formels tels q ue les frais et charges officiels de manutention et de transport, et d’autres relatives aux coûts informels tels que les pots de vin ainsi que les délais d es diverses procédures pour l’importation et l’exportation des différents produits de base

et des divers modes de manutention.

Afin d’établir un délai standard des diverses activités, l’équipe a demandé aux

intervenants de donner le temps moyen consacré pour une activité en supposant que les procédures se sont déroulée s normalement. En ce qui concerne le s retards, l’équipe

a demandé aux intervenants le délai moyen expérimenté au delà de ce qu’ils

considéraient comme étant justifié : par exemple systèmes électroniques occasionnellement en panne ; absence des fonctionnaires alors qu’ils devraient être prése nts ; équipements indisponibles.

L’étude s’intéresse surtout aux retards occasionnés par la bureaucratie. Par conséquent, à l’exception des opérations d’accostage au port de Lomé, l’analyse prend uniquement en compte les retards survenant durant les heur es normales de travail et ne tient pas compte du temps perdu, par exemple , en cas d’attente de convoi au Terminal du Sahel

de Lomé ou en cas de retard de transport par camion de nuit le long du trajet.

Les réponses aux questions ont parfois été très variables. L’équipe a sélectionné les réponses les plus représentatives et les plus convaincantes et a standardisé les unités d’analyse aux conteneurs de 20 pieds (20’) et 40 pieds (40’) et à la tonne métrique (t). Les valeurs finales ont été confirm ées par les intervenants lors des ateliers de travail de validation à Lomé et Ouagadougou en Septembre 2010.

L’équipe du Trade Hub a également examin é le rôle joué par de nombreuses institutions dans l’importation et l’exportation de marchandises le long du corridor Lomé - Ouagadougou et a passé en revue les principales politiques et règlementations relatives au transport et au commerce que ces institutions mènent et mettent en œuvre. Cette information figure dans l’Annexe A et les lecteurs peu familiers avec la situat ion des

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importations et des exportations utilisant le corridor Lomé- Ouagadougou devront , auparavant, prendre connaissance de cette annexe.

Taux de Change

Le taux de change utilisé pour cette étude était basé sur la moyenne des taux enregistrés durant la période de l’étude à savoir d’Octobre 2009 à Septembre 2010: 1.00 $US = 451.53 FCFA.

Droits de douane et taxes

L’analyse des coûts de cette étude exclut les droits et taxes. Bien que les droits et taxes constituent une part significative des coûts totaux des importateurs, ce ne sont pas des coûts de transport ou de logistique.

Pourtant, les droits de douane et les taxes ont un impact important sur les coûts et retards de transport dans la mesure où des droits d’importation élevés conduisent les commerçants et les transporteurs à adopter des comportements frauduleux. Cela pousse les gouvernements à instituer des procédures de contrôle et d’inspection complexes qui, à leur tour, entrainent une hausse des coûts, des retards plus importants et plus d’opportunit és de paiements informels pour accélérer les processus ou pour encourager les fonctionnaires à fermer les yeux sur des situations irrégulières.

1.4 Politique e nviron ne ment ale

Réglementations de la charge à l’ essieu

Depuis 2005 et sous la pression importante de l’Union Européenne, les autorités Ouest- Africaines se sont orientées vers l’application des limitations de charge à l’essieu afin de stopper la dégradation accélérée des routes Ouest- Africaines du fait des camions en surcharge. 3 En Avril 2010, les 8 Eta ts Membres ont convenu d’appliquer ces règles à la fin du mois de Juin 2010, avec un plan de mise en application complète en Janvier 2011. Cette date limite a été, à présent, reportée à Janvier 2012.

En Avril 2011, les Etats Membres de la CEDEAO se sont r éunis à Accra au Ghana et se sont engagés à appliquer les règlementations de la charge à l’ essieu et de dimensions de véhicules semblables à celles de l’UEMOA à partir du 1 er Juillet 2012.

Le Burkina Faso et le Togo sont à la fois membres de la CEDEAO et de l’UEMOA. Aucun d’entre eux n’avait m is en application les limitations de la charge à l’essieu au moment de la phase de terrain de l’étude entre Octobre 2009 et M ars 2010. Cette étude servira donc de référence pour la situation ant érieure à la mise en œu vre des règlementations de la charge à l’ essieu.

Toutefois, le Port Autonome de Lomé/Lomé Port Authority (PAL) a commencé à exiger aux camions d’être pesés avant de partir pour le Terminal du Sahel et facture un droit pour ce service depuis Mai 2010 .

Le Niger a été le premier pays de la gion à appliquer les règles de la charge à l’ essieu dès Janvier 2009. L’impact immédiat de cette mise en application a été une baisse de la capacité de charge efficace de la flotte qui a provoqué une hausse des tarifs du transport par camion . Les prix de transport à la tonne, à partir de Lomé vers le Niger, avaient tout

3 http://www.izf.net/upload/document/JournalOfficiel/Reglement_14_2005_CM_UEMOA.pdf

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d’abord augmenté de près de 150% passa nt d’environ 64 $US à environ 154 $US. 4 Toutefois, à partir de Septembre 2009 l es prix du transport Lomé -Niger se sont stabilisés à un niveau d’environ 50% supérieur à ceux pratiqués avant la mise en œuvre des règles de la charge par essieu.

Le marché du transport routier Ouest- Africain

Historiquement, le trafic de transit est régi par des accords de partage de cargaison dans lesquels les transporteurs des pays enclavés ont le droit de charger les 2/3 des marchandises en transit et les transporteurs du port du pays 1/3 des marchandises en transit. Ces accords sont généralement gérés par des conseils des chargeurs qu i répartissent les marchandises aux 2 pays pendant que les associations de transporteurs gèrent l’adéquation des marchandises et des camions, essentiellement au travers du système du premier- arrivé premier-servi.

Ces systèmes de partage de marchandises et d’attribution aux camions sont mis en oeuvre avec une rigueur variable sur les corridors Ouest- Africains. Par exemple, sur le corridor Téma - Ouagadougou, ces dispositions ne sont guère appliquée s et les propriétaires de marchandises sont libres de faire l eurs propres arrangements avec les transporteurs du Ghana, du Burkina Faso ou même d’autres pays . Toutefois, sur le corridor Lomé - Ouagadougou, l’accord de partage de marchandises et le système d’attribution aux camions sont mis en œuvre avec rigueur comme cela est expliqué en détail dans la Section 4.

Les auteurs du récent rapport de la Banque Mondiale, Coûts et prix du Transport e n Afrique, affirment que « Dans des environnements règlementés tels que l’Afrique de l’Ouest et l’Afrique Centrale, les contrai ntes règlementaires (formelles et informelles) doivent être démantelées parce qu’elles sont à l’origine d’une concurrence limitée , d e services de faible qualité et de prix du transport élevés » . 5

Les gouvernements peuvent mettre en oeuvre la dérèglementation à des degrés divers, de l’annulation des quotas de marchandises, par l’ouverture bilatérale des marchés de camionnage locaux aux transporteurs aussi bien d u pays enclavé que du pays côtier , à l’ouverture totale du marché du camionnage dans la gion de la CEDEAO pour tous les transporteurs autorisés.

Le Trade Hub estime q ue plus le marché du transport par camion est ouvert, plus les importateurs et les exportateurs bénéficieront de réductions de coûts et d’un meilleur service. En particulier, permettre à tous les transporteurs agré és de charger non seulement des marchandises en transit mais également des marchandises locales dans n’importe quel pays de la CEDEAO représentera un grand pas en avant dans la réduction du nombre de voyages à vide- qui sont dus à un important déséquilibre entre les importations et les exportations de marchandises dans l’ensemble des pays Sahéliens- et donc accroître l’utilisation de camions, et par extension réduire les coûts de transport.

4 West Africa Trade Hub “Les camions en surcharge ont disparu dès que le Niger a mis en oeuvre la règlementation ”,

Tradewinds, numéro de Mai 2009 .

5 Teravaninthorn S. & G. Raballand (2008) “Prix et Coûts du transport en Afrique: une revue des corridors internationaux ”, Banque mondiale .

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2 Traf ic via le port de Lomé et trafic vers le Burkina Faso

2.1 Lomé , port en compé tition pour le tra fic de transit Sahélien

Lomé est le seul port important du Togo. Le trafic via le port, résumé dans le schéma 2, a connu une croissance rapide et le volume annuel des importations et exportations a augmenté à 7,3 millions de tonnes en 2009, soit une augmentation de 66% par rapport aux 4,4 millions de tonnes de 2004. Les importations à destination du Togo de 3,1 millions de tonnes en 2009 représentent la plus importante catégorie de trafic suivie par, dans l’ordre décroissant de tonnage, les importations en transit, les exportations du Togo et le transbordement de marchandises. Les importations en transit via le port de Lomé sont environ 13 fois plus importantes que les exportations en transit. Pour une ventilation détaillée du trafic via le port de Lomé, se référer à l’Annexe B.

Schéma 2 : T raf ic via le port de Lomé (en milliers de tonnes)

2 : T raf ic via le port de Lomé (en milliers de tonnes) Source: Port

Source: Port de Lomé (Janvier 2010)

Comme le trafic via le port de Lomé a connu une croissance, la proportion de fret conteneurisé a cru également : de 45% en 2004 à 51% en 2009 comme indiqué dans le Tableau 1. Le fret en vrac représente environ 35% du volume total du fr et et le fret en vrac environ 10% du volume total du fr et.

Table au 1 : Volume s de fre t conteneurisé au port de Lomé ( en tonnes)

 

2004

2005

2006

2007

2008

2009

T rafic total (tonnes)

4,429,345

5,080,033

5,349,195

6,183,771

7,280,810

7,326,128

 

TEU ’s

184,998

204,614

215,898

237,891

29

6,109

318,599

Poids

           

total

1,991,183

2,309,683

1,978,986

2,825,071

3,482,664

3,769,908

Fret

conteneurisé

(t)

% du

           

trafic

45%

45%

37%

46%

48%

51%

total

Source: Port de Lomé (Janvier 2010)

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Le trafic de transit constitue environ 25% du débit total du port de Lomé. En 200 4, seulement 1 6% du trafic de transit allaient dans les pays côtiers voisins, mais comme le Ghana a commencé à importer du clinker 6 via le port, le trafic de transit est à présent divisé à peu près de façon égale entre les pays côtiers et Sahéliens comme l ’indique le Tableau 2. Le Burkina Faso, à lui seul, est responsable des 2/3 du trafic de transit Sahélien via le port de Lomé.

Les exportations en transit via le port de Lomé représentaient environ 25% du total du trafic de transit en 2004 mais sont tombé e s , depuis, à seulement 7%, composés principalement de coton du Burkina Faso et de cacao du nord de la Côte d’Ivoire qui transitai t irrégulièrement via le Burkina Faso d urant la guerre civile en Côte d’Ivoire.

Table au 2 : T rafic de transit via le port de Lomé 2004 – 2009 ( tonnes )

 

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Sahel

895,905

885,844

865,260

885,079

766,926

977,037

Burkina Faso

577,408

618,033

588,526

608,666

488,990

643,247

Niger

180,248

143,872

151,278

177,879

194,183

237,924

Mal i

138,077

123,623

125,248

98,414

83,012

94,726

Tc had

172

316

208

120

741

1,140

Autres pays

139,730

246,288

310,597

779,889

1,294,369

837,056

Ghana

48,542

162,089

216,811

607,038

1,025,233

558,238

C ô te d'Ivoire

32,635

17,087

9,991

12,213

31,388

69,323

nin

40,015

39,793

55,469

80,788

122,085

132,204

Nigé ria

18,538

27,319

28,326

79,850

115,663

77,291

Dont

           

exportations

 

Total

           

Exportations

262,776

347,141

286,019

283,200

88,556

130,591

Dont BF ex p.

188,508

276,229

239,475

245,258

87,203

130,591

T rafic de transit total

1,035,635

1,132,132

1,175,946

1,664,968

2,061,295

1,814,093

T rafic de t ransit en % du total

23%

22%

22%

27%

28%

25%

Source: Port de Lomé (Janvier 2010)

Le t able au 3 indique le nombre annuel total de camions transportant des marc handises en transit à partir du Terminal du Sahel de Lomé pour la période 20072009. En 2009, le flux à destination du nord à partir de Lomé avoisinait en moyenne 350 camions par semaine ou 116 camion s par convoi, avec environ 2/3 des marchandises destin ée s au Burkina Faso.

6 Le Clinker est un matériau intermédiaire pour la production de ciment Portland .

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Table au 3 : Nombre annuel total de camions en transit à partir du Terminal du Sahel de Lomé vers le Burkina Faso, le Mali et le Niger

Année

2007

2008

2009

N

ombre de camions

23,916

19,968

18,132

Total des Importations Sahéliennes (t)

601,879

678,370

846,446

Chargement moyen par camion

25, 2

34.0

46.6

(t)

N

ombre de camions par convoi

153

128

116

(

3 convo is par semaine )

Source: PAL — Coordonnateu r de Solidarité sur la mer 7

Dans la mesure où les chiffres sont fi ables, il apparait que le chargement moyen par camion est en augmentation alors que le nombre de camions impliqués dans le trafic de transit est en baisse. Le Trade Hub ne sait pas si cela est dû à l’utilisation de camions plus grand s , à une augmentation d es surcharges ou à une combinaison de ces 2 éléments.

2.2 Importations et exportations Burkinab è

Les importations et les exportations extérieures Burkinabè ont connu une augmentation de plus de 100% au cours des 10 dernièr e s années passant de 720,000 tonnes e n 2001 à 1,670,000 tonnes en 2010 comme indiqué dans le tableau 3 avec des exportations variant entre 20 et 30% du trafic total.

Schéma 3 : Importations et exportations extérieures Burkinab è

3 : Importations et exportations extérieures Burkinab è Source: CBC Les commerçants Burkinabè ont le choix

Source: CBC

Les commerçants Burkinabè ont le choix entre 5 ports via lesquels ils peuvent expédier leurs marchandises à destination et en provenance des marchés mondiaux. Ce sont , d’est en ouest : Cotonou, Lomé , Téma, Takoradi et Abidjan. Des rout es internationales

7 Solidarité sur la mer est une initiative créée par PAL en 1994 en collaboration avec les douanes , la gendarmerie et la police Togolaise s afin de fournir un système de convoi entre le Terminal du Sahel et le poste frontalier de Cinkass é .

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relient Ouagadougou à tous ces ports, ainsi qu’ une liaison ferroviaire qui la relie à Abidjan. La distance séparant Ouagadougou de ces ports est en moyenne de 1.050 Kms, comme indiqué dans le tableau 4.

Table au 4 : Distances entre les ports et Ouagadougou, Bur kina Faso ( en ki l om ètre s)

Cotonou, Benin

Lomé, Togo

ma, Ghana

Takoradi,

Abidjan, Côte

Ghana

d'Ivoire

1,022

1020

1,057

999

1,174

Source: Rapp orts de Gouvernance Routière et maps.google.com.gh

Depuis 2003, le port de Lomé a été le port le plu s important pour le Burkina Faso . Avant la guerre civile en Côte d’Ivoire qui a commencé en 2002, Abidjan était le port principal du commerce de transit Burkinabè grâce, en grande partie, à la liaison ferroviaire le reliant à Ouagadougou. Les problèmes politiques en Côte d’Ivoir e ont considérablement réduit le trafic de transit via Abidjan entre 2002 et 2003, au bénéfice de ports concurrents tels que celui de Lomé. Le port de Téma a également bénéficié de cette situation et est devenu le de uxième port le plus important jusqu’en 2009 où Abidjan a retrouvé quelque peu son importance passée. Cotonou et Takoradi ont joué un rôle marginal dans le commerce extérieur du Burkina Faso.

Schéma 4 : Trafic total Bu rkinabè via différents ports ( en tonnes)

extérieur du Burkina Faso. Schéma 4 : Trafic total Bu rkinabè via différents ports ( en

Source: CBC

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Schéma 5 : Importations Burkinabè ( en tonnes)

OUAGADOUGOU Schéma 5 : Importations Burkinabè ( en tonnes) Puisque la Côte d’Ivoire est redevenu e

Puisque la Côte d’Ivoire est redevenue plus stable, Abidjan a regagné une partie de ses parts de marché sur la pério de 2004-2009 et est devenue le port le plus important pour les exportations Burkinabè à partir de 2008, comme indiqué dans le sc h éma 6.

Schéma 6 : Exportations Burkinabè ( en tonnes)

Burkinabè à partir de 2008, comme indiqué dans le sc h éma 6. Schéma 6 :

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3 C oûts par type de produits de base et par mode de manutention

Les coûts de transport et de logistique comprennent une multitude de frais et charges , dont certains sont basés sur le poids ou le volume alors que d’autres sont basés sur les transactions telles que les procédures d’inspection, et que d’autres encore tels que le fond de garantie douanier- sont basée s sur la valeur de la marchandise. Pour compliquer la situation, certaines charges peuvent être basées sur le mode de manutention ou sur le type de produit de base. En plus des coûts formels, il existe des coûts informels (pots de vin) qui peuvent aussi être basés sur les transactions ou dépendre de la nature de la ma rchandise- par exemple si celle- ci est périssable ou non- ou être fonction de la valeur de la marchandise.

Certains coûts sont payés directement par le commerçant alors que d’autres sont payés par les tran sitaires et les transporteurs qui sont , par conséquent, inclus dans le prix des services qu’ils facturent.

L’ensemble des coûts formels et informels mentionnés ci- dessus représentent de réels échanges d’argent . En plus de ces coûts directs, une société ou une personne important ou exportant en provenance ou à destination de l’Afrique de l’Ouest doit également prendre en considération les coûts indirects occasionnés par les retards e t l’absence de visibilité à la fois en termes de délais et de coûts.

Tout au long du rapport, les coûts se réfèrent à la dépense que l’importateur et l’exportateur doivent effectuer. Par exemple, le terme “coûts de transport” désigne le prix que l’importa teur ou l’exportateur doit payer pour le service et comprend donc le bénéfice du transporteur.

Afin d’avoir une image représentative de la gamme et de la structure des coûts de transport et des retards que les importateurs et exportateurs Burkinabè doiven t payer, l’équipe a effectué une analyse détaillée des importations et des exportations de produits de base et des modes de manutention caractéristiques dans les deux directions le l ong du corridor de transport routier Lomé - Ouagadougou.

3.1 Importations Burki nabè - marchandises en direction du nord

Choi x des produits de base étudiés

Concernant les importations, l’équipe a choisi les huiles comestibles, le sucre, le textile et le riz qui, ensemble, représentai ent 22% du total des importations du Burkina Faso en 2009. Ces produits de base illustren t les 3 types de modes de manutention les plus courants pour l’importation de marchandises, à savoir :

Conteneurisées depuis l’origine et jusqu’à Ouagadougou (textiles)

Conteneurisées jusqu’au port de Lomé puis dépotées pour être réexpédiées jusqu’à Ouagadougou en vrac (huiles végétales) ; et

En gros ou en vrac sur tout le trajet, de l’origine jusqu’à la destination (riz et sucre).

Le schéma 7 ci- dessous montre les volume s d’importation de ces produits de base de 2005 à 2009 .

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Schéma 7 : Importations Burkinab è des produits de base étudiés, port de Lomé ( en tonnes)

des produits de base étudiés, port de Lomé ( en tonnes) Source: Données PAL, Janvier 2010

Source: Données PAL, Janvier 2010

Le t able au 5 présente le poids et la valeur coût, assurance et fret (CAF) moyens de ces produits d e base. Les montants représentent des exemples concrets d’expéditions destinées au Burkina Faso imp ortées via Lomé en 2009. Les coûts T&L associés aux marchandises en g ros (riz et sucre) sont calculés sur la base d’expéditions de 1.000 tonnes transportée s par camion ayant une charge moyenne de 40 tonnes. D’autres produits représentant une part importante des importations sur ce corridor comprennent divers articles manufacturés, des pièces détachées automobile, des matériaux de construction et des produits c himiques.

Tableau 5 : Caractéristique s de s importations Burkinabè à partir du port de Lomé à destination du nord

Type de

transport

Produit

de base

Type de

conteneur

Poids (t)

Valeur

CIF

Lomé

Volume

annuel

(t)

% du total des im portations du BF via le

(

$US )

port de Lomé 2009

Conteneur

Textiles

20’

15

 

16,610

   

complet

Textiles

40’

20

 

21,130

28,494

6

 

Huile

         

Conteneur dépoté ( en vrac)

végétale

20’

17

 

12,801

Huile

     

22,151

4

végétale

40’

25

 

18,825

 

Su cre

n/a

1

 

320

10,118

 

En gros

Riz

n/a

1

 

650

51,087

12

Source: Port de Lomé et société s de transit Port (2009)

Coûts de transport des importations par produit de base et par type de manutentio n

Le t able au 6 présente le total des coûts T&L ayant cours en Afrique de l’Ouest (formels et informels) en $ US pour les 3 différents modes de manutention. Les colonnes

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« Conteneur dépoté » concernent des camions chargés de marchandises en vrac qui ont été déchargée s dépotées ») des conteneurs dans lesquels elles sont arrivées au port de Lomé.

Table au 6 : Importations - total des coûts T&L par produit de base et par mode de manutention

 

Mode de

Conteneur complet

Conteneur dépoté (vrac)

En gros *

 

transport

Produit de base

Textiles 20'

Textiles 2 x 20’

Textile s 40'

Huile végétale 20'

Huile végétale 2 x

20’

Huile végétale 40'

Su cre

Ri z

Moyenne **

Valeur ( $US ) – Lomé CA F

                 

16,610

33,220

21,130

12,801

25,602

18,825

12,800

26,000

20,874

Poids (tonnes)

 

15

30

20

17

34

25

40

40

28

Total des coûts portuaires ($ US )

                   

F

orme l

432

586

628

695

1177

1045

500

501

696

                   

Informe l

17

17

17

24

24

24

25

25

22

Total des

                   

co

ûts de

traitement

Forme l

279

443

335

282

433

359

394

460

373

douaniers ( $ US )

                   

Informe l

218

241

218

218

241

218

155

155

208

Total des coûts de transpo rt en camion ($ US )

                   

Forme l

1,988

2,985

2,985

1,463

3,157

2,260

3,760

3,760

2,795

                   

Informe l

115

115

115

120

120

120

120

120

118

Total des coûts de manutenti on Ouagar - inter

                   

Forme l

327

653

523

0

0

0

0

0

188

                   

Informe l

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Total des

                   

co

ûts

Forme l

718

1045

889

751

890

751

499

499

755

d’expéditio

                   

n

($US )

Informe l

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Total des coûts formels ($ US )

                   

3,743

5,712

5,360

3,191

5,657

4,415

5,153

5,220

4,807

Total informe l ($ US )

350

373

350

363

386

363

300

300

348

Infor mel en % du tota l général

                 

8.6%

6.1%

6.1%

10.2%

6.4%

7.6%

5.5%

5.4%

6.8

%

Total général T&L ($ US )

                 

4,093

6,085

5,710

3,554

6,043

4,778

5,453

5,520

5,155

Total des coûts T&L à la tonne ($ US )

                 

273

203

286

209

178

191

136

138

187

Remarques: * La ma rc handise en vrac est calculée sur la base d’expéditions de 1.000 tonnes transportées par des camions ayant une charge de 40 tonnes ** Il s’agit d’une moyenne non pondére e de la combinaison de 8 produits de base/mode de manutention .

Prix du camionnage - conte neurs versus vrac, importations

Les prix du camionnage sont essentiellement fonction de la charge - plus il y a de tonnes transportées, plus le co ût à la tonne diminue - et dépendent si les marchandises sont conteneurisées ou non.

ETUDE SUR LES COUTS DE TRANSPORT & DE L OGISTIQUE – CORRIDOR LOMÉ - OUAGADOUGOU

Comme l’indique le schém a 8 ci - dessous, le fait d’être conteneurisé rajoute approximativement 60 $ US par tonne pour un chargement d’environ 15 tonnes et 25 $ US par tonne pour un chargement d’environ 30 tonnes .

Les prix plus élevés pour les conteneurs s’expliquent en partie par les frais de manutention élevés à Ouaga rinter et en partie par le fait que les tarifs de base du transport par camion sont plus élevés, probablement, en raison de l’espérance que les marchandises supplémentaires puissent être chargée s si elles sont transportées en vrac.

Schéma 8 : Prix du transport par camion conteneurisé versus prix du transport par camion non conteneurisé, importations

prix du transport par camion non conteneurisé, importations Ventilation des coûts T&L Le sc héma 9

Ventilation des coûts T&L

Le sc héma 9 ci - dessous indique que les coûts formels et les coûts informels représentent respectivement 93% et 7% du total des coûts T&L pratiqués en Afrique de l’Ouest. Le coût du transport par camion, environ 60%, est le coût formel le plus important alors que les services de douane sont les principaux bénéficiaires d es paiements informels suivis de près par le transport par camion principalement en raison du processus compliqué d’attribu tion de marchandises aux camions. Les pots de vin payés aux barrages routiers sont relativement moins importants à un peu plus de 14% du total des coûts informels. Les impo rtateurs et les transitaires paient des pots de vin pour accélérer le processus de dédouanement ou pour encourager les fonctionnaires des douanes à ne pas appliquer les règles, ou pour les 2 à la fois.

Schéma 9 : Répartition des coûts formels et informels des importation s

les règles, ou pour les 2 à la fois. Schéma 9 : Répartition des coûts formels
les règles, ou pour les 2 à la fois. Schéma 9 : Répartition des coûts formels

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3.2 Exportations Burkinabè - marchandises en direction du sud

L’équipe a étudié les coûts pour exporter à partir de Ouagadoug ou via Lomé en utilisant

2 modes de manutention caractéristiques pour les exportations hors coton:

Conteneurisé es depuis l’origine et jusqu’à la destination finale

Dépotées à Lomé et chargées dans des conteneurs au port.

Export ations choi x des produits d e base

Concernant les exportations, l’équipe a sélectionné des produits pertinent s pour les intervenants du Trade Hub: noix de karité , graines de sésame, noix de cajou et artisanat.

Entre 2005 et 2009, les balles de coton égrené représentaient entre 73 et 80% du

tonnage des exportations en transit via Lomé, suivies par les graines de sésame, les noix de karité, les noix de cajou et l’artisanat (ainsi que d’autres produits de base). Le tableau

7 indique les volumes d’exportation du Burkina via le port de Lo mé.

Table au 7 : Exportations en transit à partir de Ouagadougou via Lomé sur la période 2005 – 2009 ( en tonnes)

 

2005

2006

2007

2008

2009

Total

276,229

239,475

245,258

87,203

130,591

Cot on

200,796

189,907

197,314

69,851

95,221

Coto n en % du total

73%

79%

80%

80%

73%

Source: Conseil Burkinabè des Chargeurs (CBC) & PAL

Le t able au 8 indique les poids et valeurs des conteneurs de produits de base choisis. Les charges des conteneurs varient sensiblement plus en valeur qu’en poids.

Tabl e au 8 : Poids et valeurs des exportations de produits de base Burkinabè

Produit de base

Type de conteneur

Poids (t onnes )

Valeur FOB Lomé ( $ US)

Beurre de kari t é

40' brut

21

39,000

Noix de kar ité

20' brut

17

8,500

Noix de cajou

20' brut

16

95,200

Artisanat

40' brut

16

21,000

Coûts de transport Lomé - Ouagadougou par produit de base et par mode de manu tention

Selon les sociétés de transit et de manutention, les exportateurs conteneurisent environ 30% de leurs exportations à Ouagadougou; les 70% restants sont expédiés en vrac ou en gros vers le port de Lomé où les marchandises sont habituellement chargées, « bourrées », dans des conteneurs pour leur transport par voie maritime vers la destination finale. L’entreposage à Lomé n’est pas inclus dans l’analyse car il est rarement utilisé pour les exportations Burkinabè. L’étude considère que le contenu d’un camion chargé de marchandises en vrac équivaut à 2 TEUs.

Ré sult at s

Le table au 9 indique le total des coûts T&L et le coût à la tonne pour les différents modes de manutention et les différents types de marchandises et de services. Ces

ETUDE SUR LES COUTS DE TRANSPORT & DE L OGISTIQUE – CORRIDOR LOMÉ - OUAGADOUGOU

chiffres sont caractéristiques des coûts T&L de la plupart des produits de base, hors coton, exportés à partir du Burkina Faso via Lomé.

Table au 9 : Export ation s - total des coûts T&L par produit de base et par mode de manutention

 

Mode de

 

Conteneur complet

   

Vrac à partir de Ouagadougou, conteneurisé à Lomé

   

t

ranspor t

 

Produit de base

Noix de karité

20'

Noix de cajou

20'

 

Artisanat 40'

Beurre de

karité 40'

Noix de karité

20'

Noix de cajou

20'

 

Artisanat 40'

Beurre de

karité 40'

 

Moyenne *

Valeur ( $ US ) – Lomé CA F

8,500

95,200

21,000

39,000

8,500

95,200

21,000

39,000

40,925

poids (ton ne s)

   

17

16

16

 

21

 

17

16

 

16

21

17.5

Total des coûts portuaires ( $ US )

Forme l

190

190

292

292

320

320

509

509

328

                   

Informe l

 

16

16

 

16

 

16

 

13

13

 

13

13

 

14

Total des coûts de traitement douaniers ( $ US )

                   

Forme l

140

357

171

218

140

356

171

218

221

                   

Informe l

 

53

53

 

53

 

53

 

62

62

 

62

62

 

58

Total des coû ts de transport et de logistique ( $ US )