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INJECTION

ELECTRONIQUE

Depuis que la voiture a adopt des motorisations diesel devenues au fil des annes de plus en plus performantes son principe d'alimentation est rest du type injection indirecte. Ce n'est que rcemment sous l'impulsion des marques allemandes que la technique de l'injection directe est apparue en automobile (car dj bien prsente dans le milieu du poids lourd). Elle est maintenant prsente chez tous les constructeurs. Son principe de fonctionnement diffre de l'injection indirecte par l'injection de gazole directement dans le cylindre et non plus dans une chambre de turbulence amnage dans la culasse juste avant le cylindre (injection indirecte). En fait cette "chambre" est moule dans le piston. Cette technique a t adopte car elle a plusieurs avantages: Baisse de la consommation de carburant . Meilleur rendement . Rduction de la pollution

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Schma de principe des lments constituant l'application "Common Rail" sur le moteur 611de la Mercedes C 220 CDI :
Les circuits de carburant :
A : basse pression. C : Retour du carburant. D : Haute pression. F : Arriv du carburant. 1: Rservoir. 2: Rchauffeur du carburant. 3: Filtre principal. 4: Pompe d'alimentation basse pression. 5: valve de coupure d'alimentation. 6: Pompe haute pression. 7: Rgulateur de pression. 8:Capteur de pression. 9: Rampe commune ou rail de stockage du carburant sous haute pression. 10: Injecteur lectromagntique. 11: Refroidisseur du carburant.

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Mais depuis environ un an une nouvelle gnration de systmes d'injection directe d'origine BOSCH a vue le jour. Cest l'arrive fulgurante de l'lectronique sur nos bons vieuxdiesels. C'est vrai que depuis quelques annes le diesel n'a pas bonne publicit entre le bruit qu'il met et sa mauvaise rputation en terme de pollution. Alors pour rsoudre ces problmes les ingnieurs ont russi conserver les avantages de l'injection directe tout en rduisant fortement les inconvnients. Ils sont tous unanimes pour dire que la haute PRESSION est la solution d'avenir pour le diesel. En effet l'injection haute pression a l'avantage de rduire fortement le taux de pollution des moteurs diesel. C'est de la qu'est ne l'injection directe haute pression appeler common-rail (nous verrons plus tard pourquoi). Mais le problme est de crer cette haute pression, car sur un moteur diesel injection indirecte le gazole est inject entre 130 175 bars. Alors que sur le common-rail on atteint 1350 bars 1700 bars, c'est dire 10 fois plus. videmment la pompe a injection mcanique classique que nous connaissons sur les diesels ne pourra pas fournir une telle pression, c'est donc tout naturellement qu'elle va tre remplace par une pompe trs haute pression. C'est bien l le plus grand changement visible, nos bonnes vielles pompes dinjection (en ligne ou rotative LUCAS ou BOSCH) vont tout bonnement disparatre. Ce gazole haute pression qui en sortie de pompe pourra atteindre1350 bars 1700 bars (selon modle) sera ensuite stock dans une rampe commune ou common-rail ou une sphre (Delphi). Dans son principe de fonctionnement le common-rail est semblable au systme d'injection essence, c'est en ralit une injection lectronique (dans le vrai sens du terme) diesel haute pression. Avant de dtailler chaque lment nous allons parcourir le chemin pris par le gazole, du rservoir jusqu'au cylindre. A partir du rservoir le systme se compose d'un rchauffeur de carburant, d'un filtre, d'une pompe d'alimentation, d'une valve de coupure, de la pompe haute pression, de la rampe commune comprenant un capteur de pression et une valve de rgulation de pression (sur la rampe pour les anciens modles) des canalisations vers les injecteurs, des injecteurs lectromagntiques et d'un refroidisseur de gazole vers le retour au rservoir.

DETAILS DES ELEMENTS : LA POMPE HAUTE PRESSION

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1. Canal de refoulement 2. Poussoir 3. excentrique 4. clapet d'entre 5. clapet 6. aspiration 7. clapet 8. piston 9. ressort 10. clapet de sortie

Fonctionnement de la pompe:
(dtail d'un des 3 pistons) a droite, la phase d'admission du carburant, a gauche, la phase de refoulement L pompe est spcifique au systme et possde trois pistons radiaux dcales de 120 degrs. Ils sont commands par un excentrique via un pignon intermdiaire entran par la courroie de distribution. La pompe haute pression alimente la rampe commune, le dbit est bien sur li la vitesse du moteur, toute la haute pression sera dirige vers la rampe commune, elle sera ensuite rgule par un rgulateur de pression intgr en bout de rampe (selon modle).

RAMPE COMMUNE:
Il s'agit d'un tube de forte paisseur pouvant rsister de trs hautes pressions, portant ses extrmits le capteur de pression et le rgulateur de pression. Ce dernier reoit et stocke le gazole haute pression en provenance de la pompe, il alimente en permanence les injecteurs toujours sous pression. Cette pression est rgule par le rgulateur qui est command par le botier lectronique selon une cartographie en mmoire. Une cartographie est un ensemble de donnes mis en mmoire dans le calculateur qui sert de rfrence a celui-ci pour commander le rgulateur de faon optimal, c'est le "logiciel" du calculateur.

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CAPTEUR ET REGULATEUR DE PRESSION


A l'aide d'une rsistance variable, le capteur de pression mesure prcisment la pression relle dans la rampe et informe le calculateur. Celui-ci, en fonction de cette donne et de nombreux autres (que nous verrons plus loin) commande le rgulateur de pression. Le rgulateur de pression est une valve lectromagntique. Il rgle la pression dans la rampe en fonction du courant reu venant du calculateur. L'intensit dtermine la force de fermeture de la valve du rgulateur de pression. L'excdent retourne au rservoir. *** Page N5 ***

INJECTEURS ELECTROMAGNETIQUES:

Coupe d'un injecteur lectromagntique


1: connexion lectrique. 3: noyau magntique. 5:crou de serrage de l'aimant. 7: bague de rglage. 9: tubulure de pression. 11: guide de bille. 13: bague d'tanchit. 15: piston de vanne. 17: corps d'injecteur. 19: injecteur. 21: goupille de serrage spirale. 23: ressort d'appui d'injecteur. 25: bille. 27: bague de rglage. 29: vis de serrage de vanne. 31: plateau d'induit. 33: ressort de vanne. 35: rondelle de rglage. 2: joint torique. 4: douille. 6: bobine magntique. 8:filtre crayon. 10: rondelle d'tanchit. 12: bille de vanne. 14: lment de vanne. 16: garniture de vanne. 18: pointeau d'injecteur. 20: crou de serrage de l'injecteur. 22: pice de pression. 24: rondelle de compression. 26: axe d'induit. 28: rondelle d'induit. 30: ressort d'induit. 32: rondelle de scurit. 34: tubulure d'vacuation.

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Linjecteur et sa fixation :

1: vis. 5: culasse.

2: bride.

3: bille de contact.

4: couvre culasse.

6: bague tanchit.

7: injecteur.

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VUE DE L'INJECTEUR ET DE SON GUIDE

VUE DE L'INJECTEUR EN TOTALITE AVEC SON RACCORD ET SA FICHE ELECTRIQUE

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LE CALCULATEUR
La technologie common-rail apporte la motorisation Diesel la matrise du temps d'injection. Le calculateur, en fonction des multiples informations envoyes par les diffrents capteurs (voir ci dessous) reoit les signaux d'entre et gre les sorties en fonction des critres de fonctionnement du moteur. Pour adapter la quantit de gazole, le calculateur agit soit sur la pression de carburant dans la rampe (valve du rgulateur de pression) soit sur la dure d'activation des lectrovannes des injecteurs, en synchronisant bien sur ces actions. La quantit injecte dpend de la commande des lectrovannes, de la vitesse d'ouverture et de la fermeture de l'aiguille de l'injecteur, de la pression de carburant dans le rail, de la quantit passe par l'injecteur et de la leve de l'aiguille.

Principales informations entre et de sortie au calculateur:

1: module fusible et relais. 2: capteur de pression. 3: info rgime. 4: capteur de pression sur rampe commune. 5: sonde temprature d'eau. 6: contacteur pdale de frein. 7: capteur de niveau d'huile. 8: capteur position vilebrequin. 9: dbitmtre d'air massique a film chaud. 10: capteur position pdale d'acclrateur. 11: sonde temprature d'air. 12: prchauffage. 13: calculateur. 14 15 16 17 18 19 20 21: information concernant les signaux ABS, EGS, ANTIVOL, CLIM, ASR. Ces infos ne seront pas traites dans cette page en raison de la non appartenance au systme aborder. Les constructeurs regroupent de plus en plus les botiers en raison du gain de place, ainsi que les ventuels relations entre eux. En effet par exemple le systme antipatinage aura besoin de certaines info envoyes par le calculateur qui gre le commonrail, ses liaisons sont ralises par multiplexage ou CAN-BUS et seront traites dans un autre dossier.

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Du cot de LUCAS
Lucas prsentait aussi son systme common-rail. Lucas a t rachet par DELPHI qui est commercialise une injection haute pression, son principe est sensiblement identique mais la rampe est remplace par une sphre. Il existe aussi un autre systme : l'injecteur pompe. Ce systme employ aujourd'hui que par le groupe Volkswagen est capable d'atteindre des pressions de 2050 bars. (Voir dossier injecteur pompe) Mais aussi : Injection common rail : la fin du monopole .

Trs peu encombrante, linjection directe Diesel de Delphi convient tout particulirement au petits moteurs comme le nouveau 1.5 dCi de Renault. On se souvient du lancement de linjection directe Diesel common rail , dveloppe par le groupe Fiat et industrialise par Bosch. Rcompens de son audace, ce dernier jouissait dun monopole avec des constructeurs en liste dattente. La rampe commune va pouvoir se gnraliser puisquun deuxime quipementier, Delphi, livre maintenant un systme voisin et trs performant. Depuis des annes Lucas travaillait sur le principe de la rampe commune avec un temps de retard sur son concurrent Bosch. Delphi ayant repris Lucas Diesel, cest sous la marque de lquipementier amricain quapparat sonsystme en 2001 chez Ford, puis chez Renault.

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Le principe de base reste le mme. Une pompe met le gazole sous trs forte pression dans un volume commun pour tous les cylindres. Depuis cette rserve des tubes amnent le combustible aux injecteurs lectromagntiques comparables ceux des injections essence. Ils souvrent lorsquils reoivent une impulsion lectrique et peuvent le faire plusieurs fois au court dun mme temps moteur. La quantit injecte est fonction de la dure de linjection principale. Le systme de Delphi marque des diffrences par rapport celui de Bosch. Principale particularit, la rampe commune est remplace par une sphre. Cela permet une pression encore plus leve et un encombrement rduit, avantage providentiel pour les moteurs de cylindre modeste destins aux petites voitures. Le pilotage a gagn en finesse. Chaque injecteur reoit une calibration propre qui permet de piloter lavance et le dbit dune manire individualise pour chacun deux. Une fonction de contrle permanent et dauto-rgulation permet de corriger dans le temps le dbit de pr-injection qui est fig sur lautre systme cela compense les effets du vieillissement. En outre, pour la prcision du fonctionnement et la rapidit de rponse, le systme utilise de nouveaux injecteurs 6 trous avec aiguille et clapet allgs. Leur mouvement seffectue en 3 millisecondes. Lquipementier et les constructeurs qui ont adopt son systme annoncent des consommations encore plus conomiques, un niveau sonore sensiblement abaiss (on nest plus trs loin des niveaux dun moteur essence de mme puissance) et une meilleure tenue dans le temps. Linjection common rail Delphi ( il serait plus exact de dire common ball ) est apparue sur le moteur 1753 cm3 115 ch de la Ford Focus TDCi avant dquiper le 2 litres 115 puis 130 ch de la Mondeo. Renault ladopte sur son nouveau 1.5 dCi (1461 cm3) dveloppant 65 ou 80 ch avec des missions de C02 ramenes 120 g/km, lancement pour lt 2001. Bosch ne pouvant pas reconvertir ses fabrications en un an ou deux, certains constructeurs taient rests fidles linjection directe mcanique avec une pompe rotative (Ford et Opel notamment) ou avec des injecteurspompe (groupe Volkswagen). Ils nauront plus dexcuses ! Trois quipementiers (Bosch, Delphi et Denso) produisent maintenant des systmes common rail, et Siemens devrait les rejoindre. Il nest pas besoin dtre prophte pour prdire la gnralisation rapide du common rail pour le plus grand bien des utilisateurs et de lenvironnement. Delphi planchait sur un systme common rail. Il avait dailleurs acquis Lucas Diesel auprs de TRW en janvier dernier pour renforcer ses comptences. Aprs avoir annoncer la signature de contrats auprs de clients europens pour un montant de deux milliards de dollars, cest au Mondial de lAutomobile que le systme a t dvoil. LItalien Magneti Marelli est lorigine de linjection directe diesel pour les VP. Il a ensuite vendu sa licence Bosch qui fournit maintenant la majorit des constructeurs. Le principe du common rail na plus de secret : des injecteurs pilots lectroniquement administrent du diesel dans la chambre de combustion. En gnral, il se produit une injection pilote, une principale et une post combustion. Le common rail amliore la combustion du carburant, le rendement du moteur et diminue la consommation de Diesel et donc la

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Delphi se base videmment sur ces concepts, en les modifiant lgrement pour rendre compatible cot et qualit. Notre premire gnration de common rail possde une accumulation cylindrique. Le rail est sphrique. Ce modle est destin de petits moteurs qui vont jusqu 1500cc. Pour les plus grosses cylindres, nous conserverons le rail tubulaire, indique Peter Lakin, directeur vente et marketing de Delphi Diesel Systems. Autre diffrence, le nombre dinjections. Avec ce systme, nous ne faisons quune injection pilote et une principale. En outre, la pression monte 1450 bars, soit environ 100 bars de plus que la concurrence. Nous passons facilement les normes et ce systme est un peu moins cher, renchrit M. Lakin. Lactuateur qui ordonne lectroniquement linjection est inclus dans le corps de linjecteur, proximit de laiguille. Ainsi, les injecteurs sont plus petits, plus lgers, plus rapides, plus prcis. Nos rsultats sont quivalents ceux des systmes piezzo qui existent actuellement, compare Peter Lakin. Fiabilit accrue : Il est notorit que certains injecteurs se grippent. Delphi sest pench sur le problme pour viter lcueil. Nous avons mis au point lI2C, individual injectors characterization. Lors de leur fabrication, les injecteurs sont tests individuellement et marqus au laser. Nous nous efforons de produire des injecteurs similaires, mais nous travaillons lchelle du micron et de lgres diffrences peuvent apparatre. Nous avons donc ajout ce test individuel, lI2C. Lorsque le client monte les injecteurs, il dispose dun lecteur laser qui lit le marquage o sont enregistres les caractristiques de linjecteur. Un ordinateur les enregistre. Lorsquon monte le moteur, les informations sont transmises lunit de contrle des injecteurs qui ainsi sait exactement la quantit de carburant ncessaire pour optimiser linjection, dtaille Peter Lakin. Les injecteurs nchappent pas au vieillissement. Il en rsulte de petites dviations. Aprs 10 000 km, linjection pilote peut samoindrir, engendrant des bruits dans le moteur. Nous avons recours lAPC qui utilise un acclromtre qui dtecte les conditions de combustion de la chambre. Le systme envoie intervalles rguliers des signaux pour dterminer le moment et lnergie ncessaires pour ouvrir chacun des injecteurs. Lvolution des caractristiques mcaniques est contrle tout au long de la vie du vhicule. La variance de fonctionnement de chaque injecteur est lue par le calculateur qui en tient compte pour le contrle fin de l'injection, dcrit Peter Lakin. Llectronique semble se poser comme la solution pour pallier les dfauts mcaniques. Le systme de common rail sphrique constitue la premire gnration mise au point par Delphi. Lquipementier a prvu pour sa deuxime gnration une pression de 1600 bars, sans perte de pression. La troisime gnration sera celle du piezzo avec 1800 bars, pouvant monter jusqu 2000 bars. Les prototypes sont prts, mais pas la validation. Ce type dinjecteurs napparatra pas avant 2004 chez nous. Siemens injecte un plus dans le common rail : En fvrier 2001 Delphi mettait fin au monopole de Bosch pour les injections common rail. Siemens vient son tour sur le march pour la Peugeot 307 HDI avec une technique rvolutionnaire . UN ingnieur ,

responsable du projet nous explique la diffrence : La principale diffrence


entre l'injection PCR2 de Siemens et les autres systmes common rail est d'utiliser des injecteurs piezolectriques la place des injecteurs lectromagntiques .

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La part de march grandissante du Diesel en Europe avec gnralisation progressive de linjection common rail a suscit une vocation chez un grand quipementier qui navait jamais abord le Diesel.

Christophe Perperot, ingnieur chef de projet injection Diesel chez Siemens, est sr que cet quipementier tient la bonne formule et que sa solution fera cole. *** Page N13 ***