ESTRATEGIAS DE FRENADO REGENERATIVO PARA VEHCULOS ELCTRICOS Resumen: El frenado regenerativo es un efectivo enfoque para extender el rango de conduccin

de un vehculo elctrico. La estrategia de control del frenado regenerativo juega un importante rol en mantener la estabilidad del vehculo y la recuperacin de energa. En esta investigacin, las principales propiedades que tiene influencia sobre la regeneracin de energa por frenado son analizadas. El modelo matemtico de la regeneracin de energa por frenado en vehculos elctricos es establecido. Al analizar las caractersticas de carga y descarga de la batera, una simple estrategia de frenado regenerativo es propuesta. La estrategia toma el requerido par de frenado, el par de frenado disponible del motor, y el limitado par de frenado en cuenta, y puede hacerse el mejor uso del par de frenado del motor. Resultados de simulacin muestran mayor regeneracin de energa comparada a la estrategia paralela cuando la estrategia propuesta es adoptada. I. INTRODUCCIN El frenado regenerativo es el proceso mediante el cual algo de la energa cintica almacenada en la masa del vehculo es almacenada en las bateras del vehculo durante la desaceleracin. En la mayora de los vehculos elctricos hbridos y elctricos puros que circulan sobre la carretera hoy, tiene el sistema de frenado regenerativo y esto se logra mediante la operacin del motor de traccin como generador, proporcionando par de frenado a las ruedas y recargando las bateras. La energa de frenado proporcionada mediante el frenado regenerativo puede ser usada para propulsin o para alimentar los accesorios del vehculo. Por lo que el frenado regenerativo es un efectivo mtodo para mejorar el rango de conduccin de los vehculos elctricos. El frenado regenerativo se lleva acabo junto con el tradicional frenado por friccin. En el diseo de un sistema de frenado para EVs, dos preguntas bsicas debern preocupar. Una de ellas es adecuadamente aplicar las fuerzas de frenado sobre las ruedas frontales y delanteras para rpidamente reducir la velocidad del vehculo, por lo tanto, mantener la direccin del viaje del vehculo estable y controlable a travs del volante sobre varias condiciones de la carretera. La otra es recobrar la energa de frenado tanto como sea posible con el fin de mejorar la eficiencia de la utilizacin de la energa, especialmente mientras se conduce con patrones de paros y arranques en reas urbanas. La distribucin y estrategias de control de las fuerzas de frenado juegan un importante rol en la determinacin de estos objetivos. Con el fin de coordinar el par regenerativo del motor la fuerza de friccin de la unidad hidrulica, varias estrategias han sido desarrolladas, las cuales pueden ser divididas en dos tipos [2]: Serie y paralela. B. PAR DE FRENADO DISPONIBLE DEL MOTOR El par mximo del motor es determinado de la curva caracterstica del motor. Esto es descrita mediante:
TN ......m b Tm max PN / m ..........m > b

EC. (1)

Donde Tm max es el par de frenado mximo del motor, TN es el par nominal del motor, b es la velocidad angular base del motor, m es la velocidad angular del motor, PN es la potencia nominal del motor. Normalmente es muy difcil para un motor generar electricidad y entregarla a su almacenamiento de energa a bordo, debido a la muy baja fuerza motriz elctrica (voltaje) generada a baja velocidad rotacional del rotor, la cual es proporcional a la velocidad del vehculo. Por lo tanto, un factor de peso es utilizado (Kv). Del mismo modo, cuando el estado de carga de la batera (SOC) es considerada, un factor de peso es introducido (Ksoc) para proteger la batera de sobrecargas que pueda afectar la vida de la batera. Los factores de peso Kv y Ksoc son mostrados en la figura 2. Por lo tanto, el par de frenado regenerativo disponible dado por el motor es obtenido como:
Tmavail = Tm max K v K soc

EC. (2)

C. MODELO MATEMTICO DE LA REGENERACIN DE ENERGA POR FRENADO EN UN EVs En esta investigacin una configuracin de las ruedas motrices frontales es considerada. Cuando una desaceleracin es requerida, el par es transferido del motor y frenos mecnicos a las ruedas. El par de frenado aplicado mediante el motor es convertido en energa elctrica y transferida a las bateras. Para una desaceleracin dada, una fuerza Freq tiene que ser aplicada a la ruedas, esta es descrita mediante:
Freq = Fa Fr Fw Fh

EC. (3)

Donde Freq es la fuerza de frenado requerida, Fa es la fuerza requerida para dar la desaceleracin, la cual tiene una razonable aproximacin cuando la aceleracin angular es ignorad, Fr es la fuerza de resistencia al rodamiento, Fw es el arrastre aerodinmico, Fh es la fuerza debida a la pendiente. La energa requerida para frenar el vehculo es calculada mediante:
Preq = Freq v

EC. (4)

Donde

v es la velocidad del vehculo:

P se divide entre los ejes traseros y delanteros de acuerdo a la estrategia de req

distribucin de las fuerzas de frenado, y se expresa como:

Preq = Pf + Pr

EC. (5)

Donde Pf es la potencia proporcionada por las llantas delanteras, Pr es la potencia proporcionada por las llantas traseras. La potencia elctrica del motor es ms pequea que Pf debido a la eficiencia del sistema de engranajes y del motor. Esto se describe por:

Pmotor elctrico = Pf g m

EC. (6)

Donde Pmotor elctrico es la potencia elctrica del motor, g es la eficiencia del sistema de transmisin y se asume que es constante, m es la eficiencia del motor, y es modelada mediante la ecuacin.

m = Tm m / Tm m + k cT 2 m + k i m + k m + C

EC. (7)

Donde Tm es el par de frenado del motor, k c es el coeficiente de prdidas en el cobre, ki es el coeficiente de prdidas en el hierro, k es el coeficiente de prdidas por ventilacin y C representa las prdidas constantes a cualquier velocidad. La potencia que carga la batera es la suma de la contribucin de la energa elctrica del motor y la energa elctrica necesaria para operar otros sistemas elctricos. Esto se describe mediante.
P ch = Pmot ele Pac

EC. (8)

Donde P ch es la potencia de carga de la batera, P ac es la potencia promedio de los accesorios. Debe tenerse en cuenta, que P ch es la potencia de carga cuando es positiva, de otra forma es la potencia de descarga. Cuando frenamos una cierta potencia es disipada dentro de la batera. Aqu un modelo de la resistencia interna de la batera es adoptada, la cual caracteriza a la batera con una fuente de voltaje y una resistencia interna. Considerando que una corriente I esta fluyendo dentro de la batera, la potencia de carga de la batera es obtenida como:
P ch = EI I 2 R

EC. (9)

Donde E es voltaje a circuito abierto, y cambia con el estado de carga de la batera, I es la corriente de carga de la batera, R es la resistencia interna de la batera. Una razonable solucin de (9) es:
I= E E 2 + 4 RPch 2R

EC. (10)

El estado de carga de la batera es representado como sigue:

SOC = SOC O + t I / C p

EC. (11)

t es el tiempo de muestreo Donde SOCO es el estado inicial de carga de la batera, de la batera, C p es la capacidad de Peukert.

La potencia regenerada de la batera es descrita como:

Pb = Pch + I 2 R

EC. (12)

Para evaluar la capacidad de la energa regenerada para un completo ciclo de conduccin, la eficiencia de la energa regenerada es definida por y expresada por:
=

P P

EC. (13)

req

III. ESTRATEGIA DE DISTRIBUCIN DEL PAR DE FRENADO Del anlisis anterior, la cantidad de energa del frenado regenerada depende de mltiples factores en un EV. Para conseguir alta regeneracin durante el frenado sin sacrificar la estabilidad del vehculo y cumplir con los requerimientos de esos factores, es razonable el distribuir el requerido par de frenado entre los ejes frontales y traseros, entre el frenado regenerativo y el frenado por friccin mediante un algoritmo de optimizacin. Sin embargo, se consume tiempo largo de computacin y es difcil de lograr la aplicacin en tiempo real. A continuacin, una estrategia de distribucin de par de frenado simple es presentada. A. Caractersticas de carga y descarga de la batera y motor La figura 3 muestra la relacin entre la potencia regenerada y la potencia de carga de la batera. Mxima carga y descarga de potencia de ciclos tpicos de conduccin son listadas en la tabla 1. De la figura 3 y tabla 1, se encuentra que para ciclos de conduccin tpicos, la potencia regenerada incrementa con el incremento con le aumento de la potencia de carga de la batera. Es decir, si la potencia de la carga es la mxima, la potencia regenerada de la batera ser la mxima.

Fig. 3 Relacin entre la potencia regenerada y la potencia de carga de la batera

Tabla 1. Mxima carga y descarga de potencia de ciclos de conduccin tpicos

Sin embargo, existe una situacin que el motor esta generando, mientras que la batera se esta descargando. La razn de esto es que la energa elctrica generada mediante el motor es menor que la potencia media de los accesorios, lo cual resulta en la necesidad de bateras para consumir potencia. En este caso, se desea que el consumo de potencia sea poca y buena. De la relacin entre el consumo de potencia y descarga de potencia de la batera (Fig. 4), se comprueba si la potencia de descarga de la batera es minima, entonces la potencia consumida por la batera es la minima. La potencia de descarga minima de la batera corresponde a la potencia elctrica mxima generada mediante el motor. En una palabra, para ambas situaciones, la potencia elctrica generada mediante el motor deber ser grande y buena. La figura 5, muestra la potencia elctrica generada mediante el motor durante el frenado. Se puede observar, para la misma velocidad angular del motor, la energa elctrica del motor incrementa con el incremento de par del motor bajo las circunstancias que el par del motor esta abajo del par mximo del motor.

Fig.4 Relacin entre la potencia consumida y la potencia de descarga de la batera

Fig.5 Potencia elctrica generada por el motor durante el frenado

B. Estrategia de distribucin del par de frenado

Los anlisis anteriores indican que, si el par de frenado regenerativo del motor es el mximo, la energa optima recuperada ser obtenida. En otras palabras, optimizar la energa recuperada requiere maximizar el par de frenado regenerativo. El par de frenado alimentado por el motor durante la regeneracin puede ser maximizado, usando los frenos base hidrulicos solamente en la medida de lo necesario para cumplir con el comando de frenado y para conseguir la estabilidad del vehculo. La figura 6, muestra el marco de la estrategia de la distribucin del par de frenado. En el comienzo, el requerido par de frenado, el lmite del par de frenado del eje frontal y el par de frenado disponible del motor son calculados. Entonces, el ms pequeo del anterior par de frenado ser el par de frenado actual del motor. En cuanto al par de frenado por friccin sobre el eje frontal y lateral, estos pueden ser determinados cuando el lmite de par de frenado del eje frontal y el par de frenado requerido es considerado. Debe observarse, que la distribucin de las fuerzas de frenado delanteras y frontales deber caer en la zona gris ilustrada en la figura 1. Finalmente la potencia recuperada por la batera y el estado de carga de la batera es calculada.

Fig. 6 Marco de la estrategia de distribucin de la fuerza de frenado

IV. SIMULACIN Y ANALISIS La estrategia presentada es evaluada y comparada con una estrategia paralela sobre varios ciclos de conduccin. La estrategia paralela distribuye las fuerzas de frenado requeridas entre el frenado por friccin y regenerativo con una relacin fija, la cual es una funcin de la velocidad del vehculo, como se muestra en la figura 7. Por supuesto, la fraccin de la fuerza de frenado hecha por el motor y el frenado por friccin son elegidas con el fin de mantener sus fracciones de la total fuerza de frenado en la misma especificada, y estn sujetas a sus mximos lmites de fuerza de frenado.

Fig.7 Estrategia de distribucin de la fuerza de frenado paralela

La figura 8, muestra el ciclo de conduccin nuevo europeo (NEDC), cuya simulacin ha sido implementada. La figura 9 demuestra la distribucin de las fuerzas de frenado de ambas estrategias. Como puede verse, cuando la estrategia en esta investigacin es adoptada, la fuerza de frenado regenerativo del motor que la estrategia paralela. La estrategia propuesta toma ventaja del par mximo del motor y puede obtenerse la mxima energa recuperada. Sin embargo cualquiera de la estrategia propuesta o paralela, la fuerza de frenado del motor debe cumplir el requerimiento de la estabilidad del vehculo. En otras palabras esta debe ser menor que la fuerza limite.

Fig. 8 Ciclo de conduccin nuevo europeo

GRAFICAS PARA EL PROFESOR ABRAHAM

Fig. 1 Tiempo que tarda en detenerse el vehculo una vez que se corta la energa.

Fig.2 Comportamiento del delizamiento