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O turbo-compressor

Tem a particularidade de aproveitar a fora dos gases de escape para impulsionar uma turbina colocada na sada do colector de escape, a dita turbina une-se mediante um eixo a um compressor. O compressor est colocado na entrada do colector de admisso, com o movimento giratrio que lhe transmite a turbina atravs do eixo comum, o compressor eleva a presso do ar que entra atravs do filtro e consegue que melhore a alimentao do motor. O turbo impulsionado pelos gases de escape alcana velocidades acima das 100.000 rpm, por tanto, h que ter em conta o sistema de lubrificao dos suportes onde apoia o eixo comum dos rodetes da turbina e do compressor. Tambm h que saber que as temperaturas s quais est submetido o turbo durante o contacto com os gases de escape vo a ser muito elevadas (perto de 750 C).

Ciclos de funcionamento do Turbo Funcionamento ao ralenti e carga parcial inferior : Nestas condies o rodete da turbina dos gases de escape impulsionado por meio da baixa energia dos gases de escape, e o ar fresco aspirado pelos cilindros no ser pr-comprimido pela turbina do compressor, simples aspirao do motor. Funcionamento a carga parcial mdia: Quando a presso no colector de aspirao (entre o turbo e os cilindros) se aproxima da atmosfrica, a roda da turbina impulsionada a um regime de rotaes mais elevado e o ar fresco aspirado pelo rodete do compressor pr-comprimido e conduzido at aos cilindros sobre presso atmosfrica ou ligeiramente superior, actuando j o turbo na sua funo de sobrealimentao do motor. Funcionamento a carga parcial superior e plena carga: Nesta fase continua a aumentar a energia dos gases de escape sobre a turbina do turbo e se alcanar o valor mximo de presso no colector de admisso que deve ser limitada por um sistema de controlo (vlvula de descarga). Nesta fase o ar fresco aspirado pelo rodete do compressor comprimido mxima presso que no deve ultrapassar os 0,9 bar nos turbos normais e 1,2 nos turbos de geometria varivel. Constituio de um turbo-compressor

Os elementos principais que formam um turbo so o eixo comum (3) que tem nos seus extremos os rodetes da turbina (2) e o compressor (1) este conjunto gira sobre os suportes de apoio, os quais vo trabalhar em condies extremas e que dependem necessariamente de um circuito de lubrificao. Por outro lado o turbo sofre uma constante acelerao medida que o motor sobe de rotao e como no h limite algum no giro da turbina empurrada pelos gases de escape, a presso que alcana o ar no colector de admisso submetido aco do compressor pode ser tal que se torne mais um inconveniente que uma vantagem na hora de sobrealimentar o motor. Pelo que se torna necessrio o uso de um elemento que nos limite a presso no colector de admisso. Este elemento chama-se vlvula de descarga ou vlvula wastegate (4).

Regulao da presso do turbo Para evitar o aumento excessivo de rotaes da turbina e compressor como consequncia de uma maior presso dos gases medida que se aumentam as rotaes do motor, torna-se necessria uma vlvula de segurana (tambm chamada: vlvula de descarga ou vlvula wastegate). Esta vlvula est montada em derivao, e manda parte dos gases de escape directamente sada do escape sem passar pela turbina. A vlvula de descarga ou wastegate formada por uma cpsula sensvel presso composta por uma mola (3), uma cmara de presso e um diafragma ou membrana (2). O lado oposto do diafragma est permanentemente condicionado pela presso do colector de admisso ao estar ligado ao mesmo por um tubo (1). Quando a presso do colector de admisso supera o valor mximo de segurana, desvia a membrana e comprime a mola da vlvula tirando-a do seu assento. Os gases de escape deixam de passar ento pela turbina do sobre-alimentador (passam pelo bypass (9)) at que a presso de alimentao volte a descer e a vlvula se feche de novo.

A presso mxima a que pode trabalhar o turbo determinada pelo fabricante e para isso ajusta a tara da mola da vlvula de descarga. Este tarado deve permanecer fixo a menos que se queira intencionalmente manipular a presso de trabalho do turbo, como se faz habitualmente. No caso de que a vlvula de descarga falha-se, origina-se um excesso de presso sobre a turbina que a faria ter cada vez mais rotaes, o que poderia provocar que a lubrificao se torna-se insuficiente e se rompe-se a pelcula de lubrificao entre o eixo comum e os suportes onde se apoia, aumentando a temperatura de todo o conjunto e provocando que se fundissem ou gripassem estes componentes. Exemplo prtico de modificao da presso de sopro do turbo. Como exemplo citamos aqui o conhecido turbo Garret T2 montado no clssico: Renault 5 GT Turbo, que tanto deu que falar, pelo fcil que era modificar a presso de sopro do turbo, para isso simplesmente havia que apertar/desapertar a vareta (2) do actuador da wastegate (4). Quanto mais curta for a vareta, mais presso se

necessita para abrir a wastegate, e por conseguinte h mais presso de turbo. Para realizar esta operao primeiro tira-se o clip (1) que mantm a vareta (2) no brao da vlvula (5). Alivia-se a porca (3) mantendo bem segura a zona roscada (6) para que no gire e danifique a membrana do interior da wastegate, agora j se pode girar a vareta (usualmente tem dado um ponto de solda para evitar que se mude a afinao, assim que temos que elimin-lo antes de girar a vareta). Trs voltas no sentido das agulhas do relgio deveriam aumentar a presso em 0.2 bar (3 psi), mas um trabalho de ensaio e erro. Quando finalmente se tenha a presso de sopro desejada aperta-se a porca e coloca-se de novo o clip.

Temperatura de funcionamento Como se v na figura abaixo, as temperaturas de funcionamento num turbo so muito diferentes, tendo em conta que a parte dos componentes que esto em contacto com os gases de escape pode alcanar temperaturas muito altas (650 C a 750C), enquanto que os que esto em contacto com o ar da aspirao s alcanam 80 C. Estas diferenas de temperatura concentrada em uma mesma pea (eixo comum) determinam valores de dilatao diferentes, o que comporta as dificuldades na hora do design de um turbo na escolha dos materiais que suportem estas condies de trabalho adversas. O turbo refrigera-se em parte pelo leo de lubrificao e pelo ar de aspirao, cedendo uma determinada parte do seu calor ao ar que fora a passagem pelo rodete do compressor. Este aquecimento do ar no nada benfico para o motor, j que no s dilata o ar da admisso de forma que lhe falta densidade e por isso riqueza em oxignio, como alm disso, um ar demasiado quente no interior do cilindro dificulta a refrigerao da cmara de combusto durante o enchimento da cmara ao entrar ar a uma temperatura superior do prprio refrigerante liquido.

Os motores de gasolina, nos quais as temperaturas dos gases de escape so entre 200 e 300C mais altas que nos motores diesel, esto normalmente equipados com carcaas centrais refrigeradas por gua. Quando o motor est em funcionamento, a carcaa central integra-se no circuito de refrigerao do motor. Depois de parar o motor, o calor que resta expulso utilizando um pequeno circuito de refrigerao que funciona por meio de uma bomba elctrica de gua controlada por um termstato. No principio quando se iniciou a aplicao de turbocompressores em motores a gasolina, no se teve em conta a consequncia das altas temperaturas que se podiam alcanar no colector de escape e por tanto no turbo que est pegado nele. A consequncia desta impreviso foi uma quantidade considervel de turbos carbonizados, suportes de veio empenados e pistes destrudos devido a uma combusto detonante. Hoje em dia os carters dos suportes dos veios dos turbo-compressores utilizados para sobrealimentar motores Otto refrigeram-se exclusivamente com gua e desenvolveram-se para aplicao materiais mais resistentes ao calor; (no particular caso dos turbos do Calibra a refrigerao continua a contar com a ajuda do circuito de leo). As bases dos pistes dos motores turbo quase sempre so refrigeradas por meio de injeco de leo. Com estas medidas solucionou-se a maioria dos problemas que tm os motores turbo a gasolina, isto sim, tendo sempre em conta que se por algum motivo a temperatura de escape ultrapassar durante um largo perodo o limite mximo dos 1000C o turbo poder entregar a alma ao criador.

Intercooler Para evitar o problema do sobreaquecimento do ar de admisso houve que

incorporar sistemas de arrefecimento do ar a partir de permutadores de calor (intercooler). O intercooler um radiador ar-ar, o que significa que o ar quente que circula no seu interior arrefecido pelo ar exterior que incide e passa pelos seus alvolos durante o andamento do automvel; o sistema de arrefecimento do motor por outro lado um permutador gua-ar. Com o intercooler consegue-se refrigerar o ar em cerca de 40% a 60% desde os 100-105C at 60-65C, o resultado uma notvel melhora de potncia e de par motor graas ao aumento da massa de ar, alm de que se reduz o consumo e os nveis de contaminao.

O sistema biturbo O sistema biturbo de turbos geminados ou escalonados foi desenvolvido pelos engenheiros do departamento desportivo da Opel OPC (Opel Performance Center). Basta considerar as presses efectivas alcanadas para nos darmos conta do enorme potencial de um motor equipado com turbos geminados ou escalonados. Enquanto que nas verses Diesel sobrealimentadas clssicas funcionam a presses includas entre 1,7 e 1,9 bares, o motor de 1,9 l de turbos geminados chega a presses efectivas de 2,6 bares. Esta presso tem uma influncia directa sobre a potncia do motor: Quanto mais alta a cifra maior a potncia desenvolvida pelo motor. Para que se possa utilizar a tcnica dos turbos geminados, necessrio que o bloco motor seja especialmente robusto e que possa resistir a presses enormes, inclusive depois de uma alta quilometragem.

Compressores volumtricos ou de accionamento mecnico


O compressor de accionamento mecnico tambm conhecido por Compressor Volumtrico ou de deslocamento positivo no nenhuma novidade, j usado desde h muito tempo, a Volkswagen j utilizava um compressor centrfugo inventado em Frana em 1905. Ford e Toyota usaram um compressor do tipo Roots inventado em 1854. A utilizao do compressor volumtrico esteve em desuso a nvel comercial at que em finais da dcada de 80 teve um novo impulso quando fabricantes como Lancia e Volkswagen iniciaram a sua aplicao em modelos de grande fabricao em srie. Os compressores volumtricos so bombas de ar. Este mecanismo pode produzir facilmente uns 50% mais de potncia do que os motores atmosfricos do mesmo tamanho. Os antigos compressores produziam um rudo considervel mas os actuais so muito mais silenciosos. Como ocorre com os alternadores, os compressores volumtricos so accionados pelo movimento natural do motor, geralmente por uma correia, noutras ocasies, por uma corrente ou conjunto de engrenagens. Giram a uma velocidade de 10.000 a 15.000 rpm, pelo que so muito mais lentos que os turbocompressores. A presso de sobrealimentao est limitada pela velocidade do motor (no necessria vlvula de descarga como nos turbocompressores).

Devido sua forma de accionamento oferecem um maior par motor a baixas rpm que um turbocompressor. Outra vantagem do compressor volumtrico frente ao turbocompressor que tem uma resposta mais rpida (no sofre do efeito "lag" do turbo). A desvantagem principal do compressor que rouba potncia ao motor devido ao seu accionamento mecnico e esta perda aumenta medida que sobe o regime de voltas do motor, pelo que no facilita um rendimento eficaz do motor. Existem diferentes tipos de compressores volumtricos como: Roots, Lysholm, G, Sprintex, e alguns mais mas menos importantes. O funcionamento baseia-se principalmente na aspirao de ar que entra numa cmara e que diminui de volume. Compressor Roots: O compressor de deslocamento mais popular o de tipo "Roots", denominado "compressor de lbulos". Neste caso existe um par de rotores em forma de "oitos" ligados a rodas dentadas que giram mesma velocidade mas em sentidos contrrios bombeiam e comprimem o ar conjuntamente. Este compressor mais que comprimir o ar o que realmente faz impulsion-lo.

Os rotores apoiam-se nuns eixos. Tendo em conta de que nunca se tocam entre si,

no se desgastam. Em ocasies, os lbulos so helicoidais e, noutras, de corte recto. Esta verso prtica com rotores de dois vulos origina uma presso relativamente baixa, e consegue cri-la muito rpido ao aumentar o regime de voltas. A potncia absorvida situa-se, para una sobrepresso de 0,6 bares e passagem mxima de ar, em 12.2 CV. O rendimento do compressor Roots no muito alto e mais, piora com o aumento do regime de voltas. A capacidade de incremento s supera os 50% numa gama muito limitada. O ar comprimido sobe de temperatura extraordinariamente.

Os compressores de lbulos tendem a "pulsar" a baixas velocidades, no obstante, os de rotores helicoidais tendem a aumentar ao mximo as ditas pulsaes. Os rotores podem ter dois ou trs lbulos. Um rotor de trs lbulos tende a pulsar menos que um de dois. O rotor de trs lbulos d melhores resultados graas a uma maior complexidade na sua construo, para se mover s necessitava roubar ao motor 8 cavalos de potncia, para conseguir 0,6 bares de presso. Quando o motor no esta submetido a uma grande carga, a descarga do colector de admisso, gira os rotores como um moinho de vento, roubando por tanto menos potencia do motor. A altas rotaes, mover o compressor, supe para o motor uma grande perda de potncia, para reduzir este esforo marcas como a japonesa Mazda utilizam um compressor com poleia de accionamento de dimetro varivel. Isto consegue-se por meio de uma poleia que acoplada ao compressor por meio de um sistema de electroman como o que utiliza o compressor do ar condicionado. Por meio de um boto pem-se em funcionamento o compressor vontade do condutor.

Compressor Roots (figura inferior) utilizado nos motores TSi de Volkswagen. O compressor cujo funcionamento est baseado no principio Roots, uma caracterstica deste tipo de compressores a sua capacidade para manter o giro quando se produz uma mudana de velocidades. O compressor accionado mecanicamente pelo veio de excntricos do motor mediante uma correia que move entre outros dispositivos, a bomba de gua, que forma conjunto com a embraiagem magntica que liga ou desliga a transmisso de movimento ao compressor. A conexo e desconexo da transmisso de movimento ao compressor gerida pela centralina da injeco (ECU).

Uma variante do compressor roots de lbulos rectos o compressor Lysholm composto por duas peas helicoidais que giram engrenadas. O ar entra entre estas duas peas que, ao girar, diminuem o volume de onde est alojado esse ar e aumentam a sua presso. O compressor Lysholm movido normalmente pelo veio de excntricos mediante uma correia. A Mercedes utiliza-o nos seus motores de gasolina sobrealimentados. O rendimento deste compressor aproximadamente de uns 80 por cento. A folga de ajuste entre os dois rotores no supera os 0,2 mm e por exemplo, os que utiliza a Mercedes nos seus modelos so de alumnio para diminuir peso e inrcia, so cobertos de um material sinttico altamente deslizante que melhora o fluxo de ar, gira at s 12.000 rpm garantindo uma sobrealimentao suficiente em qualquer regime para aumentar o par motor.

O funcionamento do compressor controlado por uma embraiagem electromagntica (como a utilizada para activar o compressor do ar condicionado) gerido pela unidade de controlo (ECU Motronic) a que tambm gere a abertura ou fecho da vlvula de derivao ou by-pass de forma que quando se desactiva abre a vlvula deixando o compressor fora de servio, quando no necessrio, ficando assim o motor em aspirao normal. Quando as prestaes requerem a aco do compressor, primeiro a embraiagem activa-se e quando envia suficiente presso fecha-se a vlvula, consegue-se assim uma acelerao progressiva

Compressor "G": Os compressores utilizados por Volkswagen, chamados compressor centrifugo ou carregador "G", apresentam uma forma nas suas cmaras similar a esta letra. As peas alojadas no seu interior movem-se num movimento excntrico (no giram). Caracteriza-se por um elemento disposto excentricamente com estrutura espiral em ambos os lados (espiras mveis), que d lugar, junto com as carcaas (crter fixo),

tambm em espiral, a cmaras de volume varivel. Deixou de se utilizar na dcada de 90 devido aos seus problemas de lubrificao e estanquecidade. O compressor G era montado nos modelos VW Plo, Corrado e Golf com os conhecidos motores G40 e G60.

Devido a que os compressores no funcionam pela aco dos gases de escape, no aquecem, por isso a lubrificao no constitui um problema to importante como ocorre nos turbo compressores. De facto, as unidades de compressores do tipo Roots lubrificam-se com o seu prprio fluxo de leo SAE 90 das engrenagens (o mesmo da caixa de velocidades). Os compressores so mquinas muito fiveis, se bem que a sujidade o seu grande inimigo. As fugas de descarga (do lado da admisso) atraem o p, que pode arruinar o compressor. As fugas de ar do lado da sada do compressor diminuem o rendimento do motor. Por outra parte, as fugas de descarga podem confundir a centralina (ECU), fazendo com que a mistura resulte demasiado pobre. Alm disso uma fuga no lado da presso aumenta em excesso a riqueza da mistura. O sensor de oxignio (sonda Lambda) destes

sistemas capazes de regular a riqueza da mistura de ar e combustvel analisando as caractersticas do gs queimado, s pode introduzir correces menores na mistura no pode contrariar o efeito de uma fuga importante. As fugas normalmente so acompanhadas de um som (silvo) que se consegue localizar facilmente escutando a sua procedncia.

Comprex O comprex aproveita as vantagens do turbo compressor e do compressor volumtrico para fazer uma mquina mais eficaz em principio, mas logo veremos que tambm tem os seus inconvenientes. Transfere a energia entre os gases de escape e o ar de alimentao por meio de umas "ondas de presso" geradas entre as finas paredes radiais de um tambor, que gira graas a uma conexo directa com o veio de excntricos. Combina por tanto o funcionamento de um turbo compressor ao aproveitar-se da energia dos gases de escape do motor, se bem que o accionamento do seu rotor s requer uma parte muito pequena de potncia do motor para o mantimento do processo das "ondas de presso". Este tipo de compressor funciona muito bem nos motores Diesel, mas apresenta desvantagens com a sua complexidade mecnica, funcionamento ruidoso e custos de fabricao.

Turbos de geometria varivel (VTG) Os turbos convencionais tm o inconveniente de que a baixas rotaes do motor o rodete da turbina apenas impulsionado pelos gases de escape, pelo que o motor se comporta como se fosse atmosfrico. Uma soluo para isto utilizar um turbo pequeno de baixa presso que comece a comprimir o ar aspirado pelo motor desde rotaes muito baixas, mas isto tem um inconveniente, que a altas rotaes do motor o turbo de baixa presso no tem capacidade suficiente para comprimir todo o ar que necessita o motor, por tanto, a potncia que ganhamos a baixas rotaes vamos perde-la em altas. Para corrigir este inconveniente procurou-se a soluo de dotar uma mesma mquina sopradora da capacidade de comprimir o ar com eficcia tanto a baixas rotaes como em altas, para isso desenvolveram-se os turbo-compressores de geometria varivel. Funcionamento O turbo VTG (Geometria Varivel) diferencia-se do turbo convencional pela utilizao de um prato ou coroa no qual esto montados umas aletas moveis que podem ser orientadas (todas em conjunto) num ngulo determinado mediante um mecanismo de vareta e alavanca empurradas por uma cpsula pneumtica, sistema parecido com o utilizado na Vlvula Wastegate

Para conseguir a mxima compresso do ar a baixas r.p.m. devem fechar-se as aletas j que diminuindo a seco entre elas, aumenta a velocidade dos gases de escape que incidem com mais fora sobre as ps do rodete da turbina (menor Seco = maior velocidade). Quando o motor aumenta de r.p.m e aumenta a presso no colector de admisso, a cpsula pneumtica detecta-o atravs de um tubo ligado directamente ao colector de admisso e transforma-o num movimento que empurra o sistema de comando das aletas para que estas se movam para uma posio de abertura que faz diminuir a velocidade dos gases de escape que incidem sobre a turbina (maior seco = menor velocidade). As aletas esto montadas sobre uma coroa (como se v na imagem abaixo), podendo regular-se o veio roscado de unio cpsula pneumtica para que as aletas abram antes ou depois. Se as aletas estiverem em abertura mxima, indica que h uma avaria j que a mxima inclinao s a adoptam para a funo de emergncia.

As posies fundamentais que podem adoptar as aletas podem ser descritas como no texto e imagem seguintes:

Na figura da esquerda: vemos como as aletas adoptam uma posio fechada que apenas deixa espao para a passagem dos gases de escape. Esta posio adoptada pelo turbo quando o motor gira a baixas rotaes e a velocidade dos gases de escape baixa. Com isto consegue-se acelerar a velocidade dos gases de escape, ao passar pelo estreito espao que fica entre as aletas, o que faz incidir com mais fora os gases sobre a turbina. Tambm adoptam esta posio quando se exige ao motor as mximas prestaes partindo de uma velocidade baixa ou relativamente baixa, o que faz com que o motor possa acelerar de uma forma to rpida como a exigida pelo condutor, por exemplo numa ultrapassagem ou numa acelerao brusca do veiculo. Na figura do centro: as aletas tomam uma posio mais aberta que corresponde a um funcionamento do motor com um regime de mdio de rotaes e marcha normal, neste caso o turbo VTG comportar-se-ia como um turbo convencional. As aletas adoptam uma posio intermdia que no interfere na passagem dos gases de escape que incidem e sem variar a sua velocidade sobre a turbina. Na figura da direita: as aletas adoptam uma posio muito aberta devido a que o motor gira a muitas rotaes, os gases de escape entram a muita velocidade no turbo fazendo girar a turbina muito depressa. A posio muito aberta das aletas actua como um travo para os gases de escape pelo que se limita a velocidade da turbina. Neste caso, a posio das aletas realiza a funo que realizava a vlvula wastegate nos turbos convencionais, quer dizer, limita a velocidade da turbina quando o motor gira a altas rotaes e h uma presso muito alta no colector de admisso, isto explica por que que os turbos VTG no tm vlvula wastegate.

Se as aletas estiverem em abertura mxima, indica que h uma avaria j que a mxima inclinao s a adoptam para a funo de emergncia. O funcionamento que vimos para o Turbo VTG terico j que o controlo da cpsula manomtrica, da mesma forma que nos turbos convencionais mais modernos, se faz mediante uma gesto electrnica que se encarrega de regular a presso que chega cpsula manomtrica nos turbos VTG e vlvula wastegate nos turbos convencionais, em todas as margens de funcionamento do motor e tendo em conta outros factores como sejam a temperatura do ar de admisso, a presso atmosfrica (altitude sobre o nvel do mar) e as exigncias do condutor. As vantagens do turbo-compressor VTG advm de se conseguir um funcionamento mais progressivo do motor sobrealimentado. A diferena dos primeiros motores dotados com turbo-compressor convencional onde havia um grande salto de potncia de baixas rotaes para altas, o comportamento deixou de ser brusco para conseguir uma curva de potencia muito progressiva com grande quantidade de par desde baixas rotaes e mantido durante uma ampla zona do n de rotaes do motor. O inconveniente que apresenta este sistema a sua maior complexidade, e por isso, o preo quando comparado com um turbo-compressor convencional. Assim como o sistema de lubrificao que necessita usar leos de maior qualidade e mudas mais frequentes. At agora, o turbo-compressor VTG s se pode utilizar em motores Diesel, j que nos de gasolina a temperatura dos gases de escape demasiado alta (200 - 300 C mais alta) para admitir sistemas como estes. Gesto electrnica da presso do turbo Com a utilizao da gesto electrnica tanto nos motores de gasolina como nos diesel, a regulao do controlo da presso do turbo j no se deixa nas mos de uma vlvula de accionamento mecnico como a vlvula wastegate, que esta submetida a altas temperaturas, e os seus componentes como: a mola e a membrana; sofrem deformaes e desgastes que influem num mau controlo da presso do turbo, alm de que no tm em conta factores to importantes para o bom funcionamento do motor como so a altitude e a temperatura ambiente. Para descrever como funciona um sistema de regulao da presso do turbo, temos um esquema (figura inferior) que pertence a um motor Diesel (1.9 TDi) no qual se

vem todos os elementos que intervem no controlo da presso do turbo. A Gesto Electrnica Diesel (EDC Electronic Diesel Control) interpe uma electrovlvula de controlo da presso (3) entre o colector de admisso e a vlvula wastegate (4) que controla a todo momento a presso que chega vlvula wastegate. Como se v no circuito de controlo da presso do turbo, similar a um circuito de controlo convencional com a nica diferena da incorporao da electrovlvula de controlo (3). As caractersticas principais deste sistema so: Permite ultrapassar o valor mximo da presso do turbo. Tem corte de injeco a altas rotaes. Proporciona uma boa resposta ao acelerador em toda a margem de rotaes. A velocidade do turbo-compressor pode subir at s 110.000 r.p.m.

A electrovlvula de controlo (AMAL): comporta-se como una chave de acesso que deixa passar mais ou menos presso at vlvula wastegate. Esta comandada pela ECU (unidade de controlo) que mediante impulsos elctricos provoca a sua abertura ou fecho. Quando o motor gira a baixas e mdias rotaes, a electrovlvula de controlo deixa passar a presso que h no colector de admisso atravs da sua entrada (1) at sada (2) e directamente at vlvula wastegate, cuja membrana empurrada para provocar a sua abertura, mas isto no se ter efeito at que a presso de sopro do turbo seja suficiente para vencer a fora da mola. Quando as rotaes do motor so altas a presso que chega vlvula wastegate muito alta, o suficiente para vencer a fora da sua mola e abrir a vlvula para derivar os gases de escape pelo bypass (baixa a presso de sopro do turbo). Quando a ECU considera que a presso no colector de admisso pode ultrapassar as margens de funcionamento normais, quer seja por circular em altitude, alta temperatura ambiente ou por uma solicitao por parte do condutor de altas prestaes (aceleraes fortes e repentinas), sem que isto ponha em risco o bom funcionamento do motor, a ECU pode modificar o valor da presso do turbo

que chega vlvula wastegate, cortando a passagem da presso mediante a electrovlvula de controlo, fecha a passagem (1) e abre a passagem (2) a (3), pondo assim em contacto a vlvula wastegate com a presso atmosfrica que a manter fechada e assim aumenta-se a presso de sopro do turbo.

Para que fique claro, o que faz a electrovlvula de controlo durante o seu funcionamento, enganar a vlvula wastegate desviando parte da presso do turbo para que esta no actue. A electrovlvula de controlo gerida pela ECU (unidade de controlo), ligando massa um dos seus terminais elctricos com uma frequncia fixa, onde a amplitude do sinal determina quando deve abrir a vlvula para aumentar a presso de sopro do turbo no colector de admisso. A ECU para calcular quando deve abrir ou fechar a electrovlvula de controlo tem em conta a presso no colector de admisso por meio do sensor de presso do turbo que vem incorporado na prpria ECU e que recebe a presso atravs de um tubo (7) ligado ao colector de admisso. Tambm tem em conta a temperatura do ar no colector de admisso por meio de um sensor de temperatura (6), o n de r.p.m do motor e a altitude por meio de um sensor que por vezes est incorporado na ECU ou fora. No esquema abaixo temos o circuito de admisso e escape de um motor Diesel de injeco directa (TDi) que utiliza um turbo-compressor de geometria varivel (VTG). Como se v no esquema ya no aparece a vlvula de descarga ou wastegate, apesar disso a electrovlvula de controlo da presso do turbo (3) continua presente e dela sai um tubo que vai directamente ao turbo-compressor. Ainda que no se veja onde liga em concreto, o tubo, est ligado cpsula pneumtica ou actuador (n 8 no primeiro desenho). O funcionamento do controlo da presso do turbo muito similar ao estudado anteriormente, a diferena que a vlvula wastegate substituda pela cpsula pneumtica, ambas tm um funcionamento parecido, enquanto que uma abre ou fecha uma vlvula, a outra move um mecanismo de accionamento de aletas. Neste caso o sensor de altitude est fora da ECU (unidade de controlo).

VGT em motores a gasolina Tal como tudo, tambm a tecnologia avana, e o sonho dos VGT em motores a gasolina j uma realidade, em finais de 2006 o Porsche 911 sai para a rua com um turbo de geometria varivel fabricado pela conceituada BorgWarner, detentora da marca KKK, para contornar o problema das altas temperaturas que se verificam nos motores a gasolina a BorgWarner recorreu a ligas metlicas normalmente utilizadas na aeronutica espacial, o permitiu que finalmente um carro de srie a gasolina pudesse utilizar um turbo de geometria varivel, em baixo, uma imagem do interior do KKK de geometria varivel utilizado no Porsche911.

Outra forma de controlar a presso de sopro do turbo: At agora vimos como se usava a presso existente no colector de admisso para actuar sobre a vlvula wastegate dos turbos convencionais e na cpsula pneumtica nos turbos de geometria varivel. H outro sistema de controlo da presso do turbo (figura da direita) que utiliza uma bomba de descarga elctrica (2) que gera uma depresso ou descarga que actua sobre a vlvula wastegate (3) atravs da electrovlvula de controlo ou actuador de presso de sobrealimentao (1). Na figura de baixo vemos o esquema de admisso, escape e alimentao de um motor Diesel Common Rail, assim como a sua gesto electrnica. O turbo est colocado de forma similar ao visto anteriormente (no se v o intercooler), mas no existe nenhum tubo que leve a presso existente no colector de admisso at vlvula wastegate atravs da electrovlvula de controlo. Aparece como novidade a bomba de descarga que se liga atravs de um tubo com a electrovlvula de controlo (actuador de presso) e outros elementos actuadores que so accionados por vcuo como a vlvula EGR (recirculao de gases de escape). Este sistema de controlo da presso do turbo tem como vantagem frente aos anteriormente estudados, o facto de no depender da presso que h no colector de admisso, que em caso de rotura do tubo que transmite dita presso se perderia parte do ar comprimido pelo turbo que tem que entrar nos cilindros e diminui a potncia do motor sensivelmente.

A lubrificao do turbo Como o turbo est submetido a altas temperaturas de funcionamento, a lubrificao dos elementos mveis (suportes e eixo comum) muito comprometida; por ser submetido a altas temperaturas e desequilbrios dinmicos existe o risco de uma m escolha ou muda tardia do leo provocar o aparecimento de pelcula e restos de carvo nos assentos do eixo comum, o que pode provocar vibraes com distintas frequncias que ao entrar em ressonncia podem provocar micro-gripagens. Alm de que o eixo est sujeito a todo o momento a grandes contrastes de temperatura,

em que o calor do extremo mais quente transmitido ao extremo mais frio, o vem acentuar as exigncias de lubrificao, deve-se por isso utilizar leos homologados pela API e a ACEA e ter em conta o pas onde se vive. recomendvel que aps uma utilizao severa do motor em percursos longos e altas velocidades, no parar de imediato o motor, deixa-lo ao ralenti durante um mnimo de 30 seg. para garantir uma lubrificao e refrigerao adequadas. A explicao simples e pura fsica; o lado mais exposto ao calor (turbina) pode sobreaquecer demasiado se desligar-mos o motor de imediato depois de uma utilizao intensiva do motor, tendo em conta que o leo arde a 221C pode-se carbonizar o turbo. A lubrificao nos turbos de geometria varivel ainda mais exigente, porque alm das normais peas moveis do turbo tradicional, tem que lubrificar todo o conjunto da alavancas e varetas que so movidas pelo depressor pneumtico, ao apanhar sujidades (impurezas de m qualidade do leo) as guias e comportas prendem e o turbo deixa de trabalhar correctamente provocando perda de potncia no motor.

Recomendaes de manuteno e cuidados para os turbo-compressores O turbo-compressor est desenhado para durar o mesmo tempo que o motor (dizem os construtores). No necessita de manuteno especial. Para garantir que a vida til do turbo corresponda com a do motor, devemse cumprir as seguintes instrues de manuteno: Intervalos de muda de leo curtos. Muda de filtro de leo, sempre. Controlo da presso do leo. Manuteno do filtro de ar.

Em 90% das falhas que se produzem nos turbos as causas so: Penetrao de corpos estranhos na turbina ou no compressor. Sujidade no leo. Utilizao de leo desadequado. Altas temperaturas nos gases de escape (deficincias no sistema de ignio e

alimentao). Estas falhas podem ser evitadas com uma manuteno frequente. O futuro do turbo-compressor O turbo-compressor ainda no atingiu o auge da sua potncia nem desenvolvimento, enumeremos agora algumas das melhorias que j se encontram em estudo e testes, algumas j se encontram mesmo em produo embora sob o olhar atento dos engenheiros. - Fabricao do crter (carcaa) da turbina e do colector de escape de uma s pea. Com isto pode-se poupar na selagem e fixadores (que so caros) entre o crter da turbina e o colector de escape. Ao mesmo tempo tambm se reduz o peso, alem de melhorar a resposta do motor j que existe menos material para aquecer. O primeiro turbo a recorrer a esta tecnologia foi o nosso conhecido KKK16.

- Reduo da grossura das paredes do crter da turbina. A consequncia um menor peso e um melhor comportamento na resposta. - As turbinas de liga de titnio e alumnio so mais leves que as rodas de ao de grande qualidade. Isto tambm favorece o comportamento de resposta do motor, porque o turbo-compressor acelera mais rapidamente. - A geometria varivel do crter da turbina melhora o rendimento de um turbocompressor e, por tanto, do motor com respeito a todo o regime de rotaes. No motor Diesel estes turbo-compressores j se utilizam com bons resultados, em motores de gasolina ainda no, ainda falta aperfeioar melhor as caractersticas trmicas dos materiais com que so construdos. - A colocao de dois turbo-compressores pequenos (em vez de um grande) sobre tudo em motores em "V" ou motores que tenham 6 ou mais cilindros. Tambm a utilizao de motores biturbo com turbos geminados ou escalonados (figura inferior) que utilizam um turbo pequeno para quando o motor funciona a baixas r.p.m. e um turbo maior para quando o motor funciona a altas r.p.m.