[!

n tratamiento relativamente completo de 10s pilotes en la ingenierfa de fundaciones es particularmente extenso, por los siguientes motlvos:

Muy divers as funciones de los pilotes y formas de utilizarlos. Gran varied ad de equip os y procedimiemos de instalaci6n de los mlsmos. Gran variedad de tipos de pilotes. Diversos enfoques para determinar In capacidad de carga y los asentamientos de los pilotes.

Incidencia determiname del metodo constructivo de instalaci6n en el comportamiemo bajo carga de los pilotes. Complejidad de los mecanismos de comportamiento del sistema suelo-pilote bajo carga, tanto para pilotes individuales como para grupos de pilotes. Trascendencia de la interacci6n suelo-estructura en el analisis y diseno de fundaciones con pilotes. N ecesid~d de usar metodos numericos y programas de computador para el diseno final. Es comun encontrar que la parte consagrada a los pilotes en la literatura sob-re el tema es especialmente extensa, 0 que se Ie dedican tratados completos, seguramente con el prop6sito de reunir en un solo volumen la informaci6n basica necesaria para el proceso de selecci6n, analisis y diseno

de estas fundaciones. Tipicamente, nes con pilotes, comprende:

el tratamiemo

completo

de funda __ -

1. Investigaciones. del subsuelo para fundaciones con pilotes. 2. Descripci6n de tipos y materiales de los pilotes y de la selecci6 los mismos. 3. Equipos y metodos de instalaci6n de los pilotes. 4. Analisis y diseiio de fundaciones con pilotes individuales 0 en pos, bajo cargas verticales. 5. Analisis y diseiio de fundaciones con pilotes individuales 0 en pos, bajo cargas laterales. 6. Analisis y diseiio de placas reforzadas con pilotes. 7. Fundaciones con pilotes bajo cargas dinamicas. 8. Ensayos de carga sobre pilotes. 9. Pruebas de integridad de pilotes. 10. Problemas constructivos en pilotajes. Resulta claro que el tratamiento, asi sea muy corto, de los temas enu--rados rebasa las posibilidades de un texto introductorio como el pres~te. Este capitulo esta dedicado a aspectos esenciales del tema 4. enfasis en conceptos fundamentales y principios de analisis geotecn:~ para suministrar herramientas que permitan llegar al predimensio--miento de fundaciones sobre pilotes. En forma mas breve se tratan los ter:::; 2 y 8. Esta apreciaci6n panoramica identifica el alcance y las limitaciodel capitulo y destaca la necesidad de consultar la literatura inclui a las referencias. Como introducci6n, conviene leer sobre los aspectos pertinentes tratac. en el capitulo 2 (Principios generales defundaciones); en especial, la ~-ci6n 2.3.3 constituye una descripci6n breve de fundaciones profu incluidos los pilotes. La secci6n 2.4 ofrece conceptos relativos a la se. ~-ci6n preliminar de las fundaciones en general, e incluye tablas guia e v traciones de casos tipicos.

En el proceso de selecci6n y diseiio de las cimentaciones profundas habitualmente necesario elegir y utilizar variados metodos analfticos cr tecnicos. En presencia de problemas de muy variada indole y diferer:prop6sitos del diseiio, es normal encontrar una amplia gama de posi . dades respecto a exigencias de precisi6n, grado de complejidad, volu de calculos, necesidades de computador y alcance de las investigacio:: del subsuelo en campo y laboratorio. Ademas, no resulta sencillo ide- -

ficar enfoques y herramientas de analisis de amplia aplicabilidad, dada la voluminosa disponibilidad de metod os y teorias, casi siempre de caracter semiempirico. Se evidencia asi que en la aplicaci6n de la ingenieria de suelos y fundaciones es dificil eliminar la componente de juicio personal en 105 diseiios y decisiones. Acciones conducentes a minimizar esta componente en la realizaci6n e interpretaci6n de los analisis geotecnicos requieren, por una parte, un mayor grado de sistematizaci6n y control de los procedimientos de investigaci6n del subsuelo y constructivos; por la otra, exigen un esfuerzo de evaluaci6n de los metodos de analisis en funci6n de su aplicabilidad y sus ventajas para las condiciones de cad a regi6n 0 sitio en particular. Debido a la indole semiempirica de estos metod os, su aplicaci6n confiable exige del usuario una comprensi6n profunda de su alcance y sus limitaciones, 10 que obliga, a veces, a realizar tareas extensas en el estudio de validez y confiabilidad, previo a la propia utilizaci6n particular del metodo. En este sentido, es de gran ayuda en las evaluaciones una identificaci6n de aquellos conceptos basicos compartidos por metodos de analisis que se fundamentan en similares enfoques de partida. Con este prop6sito, se llama la atenci6n en este capitulo sobre algunos conceptos destacables en la literatura especializada, por su s6lido soporte experimental y de pruebas documentadas, que constituyen principios muy utiles para la selecci6n y aplicaci6n de los metodos de analisis geotecnico de fundaciones sobre pilotes.

- ~I

I
Suelo dura raca
0

1\ \

Suelo que desarralla soporte por fricci6n (cohesivo)

suelo granular suelto

(b) Pilote de fricci6n (Pilote flotante)

(c) Pilote de compactaci6n (Pilote de fricci6n)

Fuerza horizontal

Estructura alta

Estructura Placa sobre pilotes~

..-..Pilote a tension

---=---

~
Pilote a compresi6n

Pilotes a tensi6n si la sub presi6n es mayor que el peso estr uctura

o! to
(a) Pilotes a tensi6n (mecanismo a momento)

(b) Pilotes a tensi6n (fuerzas de subpresi6n)

Constituyen los pilotes elementos de fundaci6n apreciablemente versatiles, por motivo de que pueden realizar gran varied ad de funciones, tales como las que se describen brevemente a continuaci6n: a) Pilote de punta. Transmite cargas a traves de a~a 0 suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante, por medio del sopone en la punta del pilote (figura 9.1, a). b) Pilote de fricci6n, flotante. T ransmite car gas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricci6n desarrollada sobre la

c)

d)

e)

f)

superficie lateral del pilote, a 10 largo de la longitud del mismo. Es aplicable cuando, dentro de profundidades alcanzables, no se encuentran estratos que provean soporte significativo en la punta (figura 9.1, b). Pilote de friccion, compactacion. Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y, en consecuencia, su capacidad de carga por fricci6n (tambien, una parte significativa por punta), (figura 9.1, c). Trasladar el soporte de la fundaci6n ID:1S alIa de la profundidad de socavaci6n en corrientes de agua para proveer seguridad contra perdida de soporte al ser erodado el suelo portante. Pilotes de tension. Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presi6n hidrostatica), (figura 9.2, b), 0, al trabajar conjuntamente con pilotes a compresi6n, configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundaci6n, como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura (figura 9.2, a). Pilotes de anclaje. Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras. Usualmente se combinan pilotes a tensi6n con pilotes a compresi6n (figura 9.3,

a).
g) Pilotes de defensa. Son parte integrante de estructuras que se deforman elasticamente bajo cargas dinamicas, 10 que les confiere gran capacidad de amortiguaci6n de energia y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles) del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. Frecuentemente se usa la madera. h) Pilotes inclinados. Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto angulo respecto a la vertical, la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical). Si, por ejemplo, en la fundaci6n de un muro de contenci6n sobre pilotes, los solos pilotes vertic ales no tienen capacidad para resistir la fuerza horizontal proveniente de los empujes de tierra sobre el muro, se puede considerar el uso de una o mas filas de pilotes inclinados para trabajar en la forma descrita (figura 9.3, b).

Se originan estas fundaciones en forma natural en la necesidad tecnica y econ6mica de trasladar las cargas en la base de las estructuras a mantos profundos competentes, a traves de mantos relativamente debiles y com-

presibles no aptos para soportar en forma segura y eficiente elementos de fundaci6n. Las caracteriza la condici6n comun de que la profundidad requerida en las excavaciones, y los problemas constructivos vinculados a las condiciones geotecnicas del sitio, hacen impracticable realizar una excavaci6n convencional a cielo abierto, por 10 cual se hace necesario recurrir a procedimientos constructivos que emplean tecnicas y equipos especializados. Se pueden aplicar varios criterios para clasificar los pilotes. Los mas utiles son los siguientes: Material constitutivo del pilote. Funci6n del pilote. Incidencia del procedimiento de instalaci6n en las condiciones del suelo vecino al pilote.

Sin tratar Tratada Prefabricado (reforzado y preesforzado) Fundido in situ. Diversos tipos de variedades patentadas. Madera -acero (en la parte inferior del pilote) Madera-concreto (en la parte superior) Pilote H (secciones laminadas) Pilotes tubulares y pilotes caja T ablestacas

Como pilotes de punta, fricci6n, compactaci6n, tensi6n, anclaje, defensa,

y como Duques de Alba (dolphins). Los pilotes que resisten fuerzas por

capacidad axial a compresi6n se denominan pilotes portantes. Las funciones de los pilotes se describieron en la secci6n 9.3.

Un criterio aplicado en muchos sistemas de clasificaci6n es distinguir dos categorfas referentes a diferencias basicas en las acciones sobre elsuelo vecino al pilote durante la instalaci6n y, por consiguiente, al comportamiento de los pilotes bajocarga.
\

1. Pilotes de desplazamiento. En este sistema el suelo es desplazado del espacio que va a ocupar el pilote, por acci6n de los esfuerzos de penetraci6n. Puede generarse una densificaci6n, posiblemente benefica, en los suelos granulares sueltos. En otros medios tienen lugar levantamientos qel terreno, empujes sobre elementos vecinos y otras consecuencias casi siempre nocivas para estructuras yservicios aledanos al sitio de instalaci6n. Dentro de esta categorfa los mas importantes son: Pilotes prefabricados, hincados por el imp acto de martillos. Pilotes hincados por imp acto y fundidos en el sitio. Pilotes atornillados. Pilotes penetrados mediante presi6n continua, como la producida con gatos.

2. Pilotes preexcavados (0 perforados). En este sistema de pilotaje, seremueve el suelo del espacio que va acupar el pilote al aplicar varias posibles tecnicas de excavaci6n 0 perforaci6n, formando asf una cavidad que en caso necesario se proteje del derrumbe de sus paredes, en cuye interior se funde el concreto integrante de cuerpo del pilote. Este criterio ha sido adoptado y precisado mejor en Gran Bretana (Code of Practice for Foundations, CP 2004: 1972) y considera que los pilotes caen en una de tres grandes clases: Gran desplazamiento Pequeno desplazamiento Sin desplazamiento Cada una de estas clases tiene varias subdivisiones que obedecen a detalles constructivos, configuraci6n de la secci6n y material, tal como se resume en la figura 9.4. .

I Tipos de pilotes I
I
Preformados macizos 0 huecos, con fondo cerrado, hincados y dejados in situ Formados in situ al hincar una secci6n tubular cerrada para formar vacio, que luego se lIena de concreto, al ir retirando la secci6n

Sa forma una cavidad por perforaci6n 0 excavaci6n, se lIena la cavidad de concreto Las paredes son:

~I_~I
No soportadas Macizos lyse . Madera Prefabncado
de concreto

J,

Huecos (cerrados en el fon do lIenan 0 no despues de hincar)

Pil~~~~i~~~b~:~c;~~s con extreme abierto (siempre que no se forme tap6n al hincar)

Pilotes atomiilados

Con revestimiento

Con lodos de perforaci6n

Tubos de acero o pilotes caja

Tubos de concreto

Figura 9.4 Clasificaci6n et al., 1977)

de los pilotes basada en el procedimiento

de instalaci6n (segun Simons

En la secci6n 9.171a selecci6n del tipo de pilote est<i referida a este sistema de clasificaci6n: Tambien se describen brevememe algunos tipos; las ventajas y desventajas enunciadas ayudan a comprender la naturaleza de los diferentes tipos de pilote.

9.5

CONSECUENCIAS DE INSTALACION

DE LOS PROCEDIMIENTOS DE LOS PILOTES

Al examinar el estado vigeme de la teorfa, los metodos y la aplicaci6n de la geotecnia, y su probada utilidad para el analisis y disefio de las fundaciones superficiales, particularmente en la' predicci6n de la capacidad portante y los asentamiemos, se comprende el imeres de ingenieros e investigadores por aplicarlos igualmente para el analisis de las fundaciones profundas. Sin embargo, al avanzar con estos trabajos desde la oficina y el laboratorio hasta el campo, particularmente en el estudio del comportamiento de pilotes a escala natural instrumentados, se han observado discrepancias fundamemales con las teorfas clasicas de la mecanica de suelos, y se han detectado las consecuencias primordiales de los procedi-

mientos de instalacion en el comportamiento bajo carga de los pilotes (Tomlinson, 1981). La consideracion, aun somera, de las operaciones constructivas permite comprender f.icilmente como la instalacion de los pilotes (figuras 9.5 y 9.6) desarrolla condiciones altamente complejas en la interfase pilote-suelo que, como es usual, guardan escasa relacion con el estado original no remoldeado del suelo y hasta con la condicion de completa alteracion. Las presiones del agua intersticial alrededor del pilote pueden variar ampliamente durante periodos de horas, dfas, meses 0 aun anos, despues de la instalacion, en forma tal que no son realistas las relaciones simples entre la fricci6n lateral y la presion efectiva de sobrecapa. Similarmente, cuando se consideran las deformaciones de un pilote 0 grupo de pilotes bajo su carga de trabajo, resultan muy desprovistos de significado los dlculos de transferencia de carga basados en la teorfa eListica que no tengan en cuenta la alteraci6n del suelo en un espacio de varios diametros alrededor del pilote (Tomlinson, 1981). Existe una clara diferencia entre fundaciones superficiales y profundas respecto a los cambios en el suelo portante. En las primeras dicho suelo queda esencialmente bajo la base de la fundaci6n y no sufre cambios de trascenden cia, excepto los generados por algunas <ilteraciones en el regimen de esfuerzos efectivos. Por el contrario, normalmente en las profundas el suelo portante, tanto por debajo como por encima de la base de la fundaci6n, resulta casi siempre significativamente alterado. Vesic (1977) senala las siguientes consecuencias de los procedimientos de instalaci6n. En el caso de pilotes perforados (preexcavados sin desplazamiento), (figura 9.5 a), la mayor parte del cambio se presenta alrededor del fuste, en una zona relativamente delgada del suelo que rodea el pilote y que sufre alteraci6n como resultado de la extracci6n del suelo por barrenado u otros medios. Al mismo tiempo, dependiendo del procedimiento constructivo, tiene lugar alglin alivio en el esfuerzo lateral antes de instalar la fundacion. En los pilotes hincados (con desplazamiento), sin embargo, es inevitable una alteracion sustancial del suelo tanto por encima como por debajo de la base de la fundacion. Si el suelo que rodea el pilote es arcilla (figura 9.5, b), una zona que se extiende en cerca de un diametro alrededor del pilote puede experimentar cambios significativos en su estructura y, seglin la sensibilidad de la arcilIa, sufrir perdidas considerables de la resistencia al corte, que son total 0 parcialmente recuperadas en el transcurso de un extenso periodo de tiempo. En el caso de pilotes hincados en arcillas firmes saturadas, sobrevienen cambios determinantes en la estructura secundaria (cierre de fisuras), que se extienden en un espesor de varios diametros alrededor del pilote, acompanados de alteraci6n y perdida completa de los efectos de la historia previa de esfuerzos en la inmediata vecindad del pilote. Si el suelo aledano es limo sin cohesion, arena 0 arc ilIa parcialmente saturada (figura

9.6), el hincado del pilote puede densificar el suelo, en forma mas pronunciada en la inmediata vecindad del fuste del pilote y con decrecimiento de intensidad a traves de una zona de uno ados diametros alrededor del pilote. Al proceso de hincado tambien 10 acompanan incrementos en los esfuerzos horizontales en el terreno y cambios en los esfuerzos verticales en la vecindad del pilote, que parcial 0 total mente pueden desaparecer por relajaci6n ensuelos susceptibles a la fluencia. En suelos densos no cohesivos (tales como arena 0 grava), puede ocurrir aflojamiento en algunas zonas, junto con intensa trituraci6n de los granos y densificaci6n en la inmediata vecindad del pilote. En tales suelos suceden cambios permanentes en los esfuerzos del terreno, tanto horizontales como vertic ales, que pueden ser muy pronunciados. Un hincado fuerte es capaz de dejar grandes esfuerzos residuales tanto en el pilote como en el suelo, cuya consideraci6n es esencial para comprender el comportamiento del sistema suelo-pilote. Los pilotes se disenan con frecuencia en grupos y esto complica aun mas la situaci6n por el efecto complejo y no siempre bien comprendido de colocar pilotes cercanos. Apreciada la trascendencia de los procedimientos de instalaci6n en la predicci6n del comportamiento bajo carga de los pilotes, resultan evidentes las ventajas de disponer de medios para sistematizar el proceso constructivo y tipificar los pilotes. Para este prop6sito es posible consultar en la literatura numerosas clasificaciones y descripciones de los sistemas y tip os de pilotes; no obstante, son de mayor ayuda las distintas normas y reglamentos existentes, que promueven la conveniente normalizaci6n de los procedirnientos constructivos en el pais 0 regi6n en donde rigen. Es digno de mencionar el Document Technique Unifie sobre Trabajos de cimentaci6n profunda publicado en 1978 por el Centre Scientifique et Technique de Batiment de Francia, con referencia al cual se han propuesto metodos de analisis y diseno coherentes con los resultados de numerosas pruebas de carga. Resalta, ademas, la trascendencia del criterio de tipificaci6n de los pilotes, basado en laincidencia del procedimiento de instalaci6n en las condiciones del suelo vecino al pilote, descrito en la secci6n anterior. En posteriores secciones de este capitulo, al tratar los metodos de analisis, se identifica su aplicabilidad con referencia al tipo "de pilote desde el punto de vista de la instalaci6n.

-------

N.F
-Zona de suelo remoldeado

ilu

---.. ---.. ---.. ---..

---- ----------

(u)

(u): Variacion de la presion neutra

<0---0""

<

<-0-> Alivio de esfuerzo lateral par remocion

Zona de suelo remoldeado y con incremento de la presion neutra

(b) Hincado con desplazamiento en suelos cohesivos

~I I I I ~ ~ CD I
) ~ Variaci6n de la densidad de la arena

Aumento en

Zona de campresi6n lateral y densificaci6n

esfuerza lateral par desplazamienta \

1',"'0<-

--'>01

CD: Frieci6n

lateral

~.//
Carga residual en punta par hineado fuerte

residual par hineada

Hincado cpn desplazamiento en arenas

Figura 9.6 Consecuencias de los procedimientos de instalacion (II) (segun Vesic,

1977).

La consideraci6n de los mecanismos de transferencia de carga, de un pilote cargado al suelo de soporte, es el fundamento de los metodos actuales para predecir la capacidad de carga admisible de los pilotes y para determinar los asentamientos de la cabeza bajo cargas de trabajo. La interpretaci6n racional del comportamiento carga-deformaci6n de un pilote instalado requiere, sin embargo, identificar las componentes transmitidas por fricci6n sobre el fuste y por la punta, as! como la distribuci6n de la componente de fricci6n a 10 largo del fuste. El estudio de numerosos resultados de pruebas de carga de pilotes instrumentados ha permitido precisar algunos conceptos fundamentales de la transferencia de carga. Una soluci6n con base te6rica satisfactoria no ha sido posible, debido a que la transferencia de carga axial de un pilote cargado al suelo de soporte depende de muchos factores relacionados con las condiciones del subsuelo, la disposici6n gepmetrica y estructural del pilote, el metodo constructivo y el tiempo transcurrido desde la construcci6n. Algunos de estos facto res interdependientes son: (1) Resistencia friccionante en el fuste y resistencia portante en la base, como funciones de los desplazamientos de fuste y base. (2) Relaci6n entre la resistencia ultima en el fuste y la resistencia al corte inicial no drenada de los suelos en contacto con el mismo. (3) Rigidez (0 deformabilidad) del pilote en comparaci6n con la del material de soporte. (4) Dimensiones del pilote (longitud/ ancho), configuraci6n (acampanado o recto) e instalaci6n: aislados 0 en grupos. (5) Consecuencias del procedimiento de instalaci6n de los pilotes, en especial alteraciones y cambios en las caracter!sticas y el regimen de esfuerzos del suelo vecino al pilote. Se han hecho esfuerzos para cuantificar la in(::idencia de varios de estos factbres y permitirsu consideraci6n en los metodos de analisis, pero algunos no pueden ser evaluados cuantitivamente; s6lo se logra incluirlos corrientemente en el diseiio al aplicar un "buen criterio del ingeniero", por ejemplo, los factores que afectan el desempeiio de los pilotes perforados a largo termino, tales como alteraciones por perforaci6n, tiempo de exposici6n antes del fundido, formaci6n de barro en las paredes, limpieza imperfecta del fondo y cambios estacionales en la zona activa de los suelos.

La naturaleza de los mecanismos de transferencia de carga desde su cabeza al suelo de sopone puede comprenderse al analizar el comportamiento de los pilotes bajo solicitaciones crecientes, mediante la ejecuci6n de ensayos de <;argasobre pilotes convenientemente instrumentados, en la forma descrita a continuaci6n.

Cuando un pilote se somete a una carga axial de compresi6n progresivamente creciente aplicada a una tasa rapida 0 moderadamente rapida, la curva tfpica carga-asentamiento obtenida es similar a la de la Figura 9.7. Inicialmente el sistema suelo-pilote se compona elasticamente. Existe una relaci6n rectilfnea hasta cieno punto A sobre la curva y, si la carga se suspende en cualquier etapa hasta este pumo, la cabeza del pilote practicamente rebota hasta su nivel original. Cuando la carga se incrementa mas alla del punto A, aparece una cedencia eno cercana a la interfase pilote-suelo y tiene lugar un cierto grado de deslizamiento hasta alcallzar un punto B, en donde se ha movilizado Lamaxima resistencia friccionante sobre el fuste. Si la carga se suspende en esta etapa, la cabeza del pilote rebotara hasta el punto C; la distancia OC es la magnitud del "asentamiento permanente". EI movimiento requerido para movilizar la maxima fricci6n lateral es notablemente pequeno, casi siempre inferior a 10 mm. La resistencia en La base del pilote requiere un movimiento hacia abajo mucho mayor para alcanzar su total movilizaci6n, y su magnitud depende del diametro del pilote. Cuando se alcanza la etapa de total movilizaci6n de la resistencia en la base, punto E sobre la curva, el pilote se hunde sin incremento adicional en la carga, 0 pequenos incrementos de la carga producen asentamientos progresivamente grandes (Tomlinson, 1981).

I PUNTO B I

I PUNTO EI

Si se instalan medidores de deformaci6n en varios puntos a 10 largo del fuste del pilote, a partir de los cuales es posible deducir los esfuerzos de compresi6n en el pilote en cada nivel, se obtienen diagramas similares a los presentados en la figura 9.7, que muestran la transferencia del pilote al suelo en cad a etapa de carga. ASl, cuando se carga hasta el punto A, virtualmente la totalidad de la carga es soportada por fricci6n lateral en el fuste y la transferencia a la punta es muy pequeiia 0 nula. Cuando la carga alcanza el punto B, el fuste esta desarrollando su maxima fricci6n y la punta tomara alguna carga. En el punto E no hay incremento en la carga transferida al suelo debido a que la carga de base habra alcanzado su va- . lor llmite. El concepto de evaluaci6n separada de fricci6n en el fuste y resistencia en la base constituye la base de los calculos estaticos de capacidad de carga de los pilotes (Tomlinson, 1981).

Debido a que el desarrollo total de la fricci6n en el fuste ocurre a movimientos axiales mucho menores que los requeridos para el soporte en la punta, puede movilizarse una buena parte de la resistencia en el fuste, antes de que una fracci6n sustancial de la carga pueda trasladarse a la base, particularmente en el caso de pilotes largos y esbeltos. De esta manera, cuando la resistencia en el fuste ha sido totalmente movilizada, lodo incremento en la carga es transferido a la punta hasta que el material de soporte de la base es sobreesforzado y sobreviene la Falla (Woodward et aI., 1972). Los resultados de ensayos de carga instrument ados para medir la distribuci6n del desplazamiento a 10 largo del pilote, han mostrado que la maxima resistencia friccionante a 10 largo del fuste se moviliza completamente cuando el desplazamiento relativo entre el suelo y el pilote alcanza un valor de 5 a 10 mm, en forma sensiblemente desvinculada del diametro y la longitud del pilote (Woodward et al., 1972). La magnitud del desplazamiento necesario para movilizar la totalidad de la resistencia en la base depende del tipo y confinamiento de los materiales de soporte, pero para unas condiciones dadas de los mismos resulta ser una funci6n del diametro de la base. Ensayos de carga instrumentados han mostrado que la magnitud del movimiento de la base, requerido para desarrollar la capacidad ultima de punta, varia desde un 25% del diametro en la base, para suelos cohesivos, hasta un 10% para materiales sin cohesi6n. Ensayos de carga en arcillas firmes seiialan desplazamientos de base en la Falla del orden del 10% del diametro de la base (Woodward

et al., 1972).

Los requisitos basicos de diseiio de una fundaci6n sobre pilotes son en esencia similares a los pertinentes alas fundaciones superficiales y pueden resumirse en: a) Los esfuerzos en los materiales estructurales del pilote no deben sobrepasar lfmites especificados. b) El factor de seguridad relativo a fall a de corte en el suelo de soporte debe ser suficiente. c) Los asentamientos deben ser tolerables para la funci6n de los pilotes.

El debido cumplimiento de estos requisitos conduce en la practica a la necesidad de establecer la capacidad de carga de los pilotes, parte integrante del analisis completo de la capacidad de una obra con pilotes de cimentaci6n, para resistir la acci6n de las cargas sin falla 0 asentamientos nocivos, y que depende del comportamiento de los diferentes elementos que integran el sistema suelo-cimentaci6n: El cimiento 0 estructura cabezal de los pilotes. El pilote como estructura (muchas veces, columna a compresi6n). Transmisi6n de la carga que saporta el pilote, al suelo. Mantos subyacentes a la base de los pilates.

Los metodos de analisis tratados en este texto se refieren a la transmisi6n o transferencia de carga del pilote al suelo, que representa en forma primaria la capacidad de carga ,del pilote, problema geomecanico que es motivo frecuente de incertidumbre en el analisis y diseiio de las cimentaciones sobre pilotes. Respecto a los otras elementos, muy brevemente puede decirse: la capacidad de la estructura cabezal es esencialmente un problema estructural; la capacidad del pilote como estructura es en parte estructural pero con frecuencia la control an facto res constructivos y geomecanicos; la capacidad de los estratos inferiores para soportar la carga depende del efecto combinado de todos los pilotes en un grupo actuando conjuntamente como un gran cimiento. Esto constituye tambien un importante problema geomecanico que se tratara sucintamente en la secci6n 9.13. En la secci6n 9.16 se resume un procedimiento general de diseiio aplicable a las fundaciones sobre pilotes. Para determinar lacapacidad de carga de los pilotes aislados se puede recurrir a los siguientes metodos: Utilizar f6rmulas 0 modelos dinamicos basados en los resultados del hincado de los pilotes. Interpretar los resultados de ensayos de carga sobre uno 0 vaiios pilotes. Emplear f6rmulas 0 modelos estaticos basados en la mecanica de suelos. Correlacionar los resultados de ensayos de penetraci6n en el terreno por medio de penetr6metros estaticos 0 dinamicos. Nos referiremos en este texto con mayor amplitud a los metodos que utilizan el enfoque estatico basado en las teorias de la mecanica de suelos, pero que resultan de caracter empirico por relacionat el comportamiento real de los pilotes en las pruebas de carga con las propiedades geomecanicas del suelo, tales como la densidad relativa y laresistencia al corte inal-

terada. Pueden estas mirarse como propiedades fndice a las que se aplican coeficientes empfricos para obtener valores de la fricci6n lateral y la resistencia portante en 1apunta. Igualmente, las correlaciones con 10s resultados de ensayos de penetraci6n en el campo constituyen un medio para establecer la fricci6n lateral y la capacidad portante en la base de 10spi10tes.

Enfoque semiempirico. Lo tratado hasta aquf, referente alas imp1icacio'nes de la construcci6n y a los conceptos de transferencia de carga, conduce a aceptar que 1a aplicaci6n de los metodos' puramente te6ricos ofrece grandes incertidumbres en 10 tocante a 1a caracterizaci6n del modelo de Falla portante, a la necesaria precisi6n en la definici6n de 10s parametros del suelo y a 1aforma de incluir los significativos efectos de 10s procedimentos de insta1aci6n en el comportamiento de 10s pilotes. Es decir que en el actual estadode conocimientos ofrecen mayores ventajas 10s metodos basados en un enfoque semiempirico. E1 enfoque semiempfrico mas utilizado para el analisis de pilotes axialmente cargados parte de la predicci6n de la capacidad de carga ultima de un pilote ais1ado; luego se determina la carga de trabajo (0 diseiio) por medio de 1a aplicaci6n de estudiados factores de seguridad. Se derivan tecnicas de diseiio te6ricamente mas rigurosas, de la consideraci6n de la compatibilidad carga-desplazamiento. Diseiio empirico. Se usan estrictamente consideraciones empfricas derivadas de la experiencia general 0 de resultados de ensayos de carga sobre prototipos. Esto ha sido particularmente frecuente en pi10tes cimentados en roca. Este metodo de "diseiio por experiencia" es satisfactorio cuando las condiciones del subsuelo estan bien establecidas, son relativamente uniformes y se determinan por la observaci6n sistematica del comportamiento de pi10tes, acompaiiada de un p1eno conocimiento de 1as cargas dominantes y las condiciones del subsuelo. Las limitaciones obvias radican en la incapacidad para establecer apropiadas correlaciones de comportamiento en areas donde las condiciones del subsuelo son variables y las cargas por soportar han tenido escaso 0 ningtin precedente (Woodward et al., 1972). Ensayos de carga. En 1asecci6n 9.14 se presenta una descripci6n breve de 10s ensayos de carga para la determinaci6n directa de 1acapacidad de carga de los pilotes. Los resultados de los ensayos de carga permiten tambien determinar 10s parametros de resistencia por fricci6n y portantes, asf como relaciones de distribuci6n de carga aplicables a 10s metodos analfticos de diseiio. E1 numero de ensayos que es viable rea1izar est a usualmente limitado por su elevado costo. Por 10 tanto, los ensayos de carga result an mas ventajosos para situaciones de diseiio en que las con-

diciones del subsuelo son relativamente uniformes; un numero limitado de pruebas puede considerarse razonablemente representativo del sitio.

Los desplazamientos de un pilote, producidos por las cargas que saporta, generan fuerzas resistentes en el suelo en contacto con el fuste y por debajo de la base (figura 9.8). Debido a la mayor generalidad de las soluciones para estas fuerzas en condiciones de equilibrio lfmite, para predecir la capacidad de carga de los pilotes se ha facilitado el desarrollo de f6rmulas, con base en la evaluaci6n separada de las resistencias ultimas de fricci6n y de punta. Asentamientos del pilote compatibles con la movilizaci6n de estas fuerzas pueden resultar desfavorables para su funci6n 0 posiblemente riesgosos; es necesario entoncesdeterminar un valor tolerable 0 seguro de la capacidad de carga.

f _ ~P z
z-

P ~z

1~
W

~Ps

p u + W - Y DAb

Ps + Pb

M hodo estatico Se aplican principios de la mecanica de suelos para plantear expresiones de capacidad portante, cuyos parametros se deducen de las caracteristicas del suelo medidas en la investigaci6n del mismo, realizada con anterioridad aI analisis y disefio de la fundaci6n. La capacidad de un pilote aislado, instalado dentro del suelo de soporte, para resistir cargas depende de

las siguientes componentes (Whitaker, 1976):

de la reslstencla del slstema suelo-pilote

1. Para que la punta del pilote sea desplazada por accion de la carga, se requiere que el suelo inmediatamente debajo y a los lados de la punta sea desalojado de su sitio original. El suelo ofrece resistencia a la accion cortante producida por tal desplazamiento. 2. El desplazamiento hacia abajo del pilote implica un movimiento relativo pilote-suelo, que moviliza fuerzas resistentes tangenciales sobre la superficie lateral del pilote. Estas fuerzas provienen de la adherencia y friccion del suelo en contacto con el pilote. 3. El pilote ocupa despues de instalado el lugar de cierto volumen de suelo, cuyo peso fue previamente soportado por el suelo debajo de la base del pilote. Si la profundidad de tal base es D y el peso unitario promedio a 10 largo de esta profundidad es Ym, entonces sobre el plano horizontal a este nivel actua en equilibrio, antes deinstalar el pilote, una presion vertical ymD. La capacidad de carga ultima del pilote, originada en la transferencia de car gas al suelo, es una superposicion aproximada de estas componentes (figura 9.8). Si se plantea el equilibrio estatico de las fuerzas verticales comprometidas, se puede obtener la siguiente expresion (Whitaker, 1976).

en donde:

Pu
W fsu
qbu

= As =

Ab

carga ultima en la cabeza del pilote. peso pr0pio del pilote. resistencia unitaria ultima por friccion lateral. resistencia unitaria neta ultima en la base. area lateral del pilote sobre la cual se ejerce friccion positiva. area de la base.

El lado izquierdo de la expresion (9.1) es la carga neta por soportar. El termino ymDAb representa la carga de suelo previa mente soportada a nivel de base, que se remplaza por el peso del pilote; por 10 tanto, la resistencia unitaria en la base es la resistencia neta ultima. En los pilotes sin ensanchamiento en la base es poco importante en la practica la diferencia entre resistencia neta y resistencia total, pero se presentan dudas en el caso de pilotes perforados con ensanchamiento acampanado en la base. En el caso de pilotes de gran diametro perforados en ar.cilla de Londres, Whitaker y Cooke demostraron experimentalmente que, para pilotes en-

sanchados 0 no en la base, la capacidadde mediante la siguiente expresi6n:

carga ultima se puede calcular

en donde: ds es el diametro del fuste recto, L es la longitud de la parte recta del fuste, Cbes la cohesi6n no drenada del suelo portante de la base y Nc es el factor de capacidad portante del termino de cohesi6n. Ab se calcula con el diametro de la base ensanchada. En muchas situaciones se considera que W y ymDAb en la expresi6n (9.1) son aproximadamente iguales, 10 que permite simplificar dicha expresi6n como Slgue:

Para determinar la capacidad de carga segura por medio del analisis estatico de carga ultima, se calcula la carga mas alta que puede soportar un pilote aislado (P), como la suma de la resistencia ultima por fricci6n lateral (Ps) Y la resistencia ultima en la base (Pb), y se divide cada uno de los terminos por un apropiado factor de seguridad (Fs Y Fb). Esta relaci6n se describe con la siguiente expresi6n, donde qbu Y fsu son las resistencias unitarias ultimas de base y lateral, movilizadas sobre el area de la base (Ab) y el area lateral (As), que trabajan (Woodward et al., 1972).

Para establecer los factores de seguridad, la validez de las suposiciones referentes a la importancia relativa de los terminos de fricci6n y de punta depende, en general, de las caracterfsticas y geometrfa del pilote asf como de los valores unitarios de fricci6n, sop one y compresibilidad del suelo portante, pero varian fundamentalmente en su determinaci6n con la practica regional expresada en normas de diseiio y recomendaciones de los tratadistas, revisadas para hacerlas compatibles con nuevas -evidencias experimentales y evaluaciones de pruebas de carga instrumentadas. La limitaci6n obvia del metodo de analisis de carga ultima proviene de su incapacidad para considerar racionalmente la interacci6n fricci6n-punta en un pilote, sin un conocimiento previo de la relaci6n de distribuci6n de carga. Es primeramente por esta raz6n que el analisis de compatibilidad de desplazamientos ofrece una altemativa muy atractiva para el diseiio de pilotes, particularmente si se dispone de informaci6n representativa de la relaci6n de distribuci6n de carga obtenida en ensayos de carga instrumentados.

En definitiva, el exito del anal isis estatico de carga ultima depende de la apropiada determinaci6n de las resistencias unitarias por fricci6n y soporte en la punta, y de la cuantificaci6n de los factores de seguridad. Estan usualmente presentes facto res de incertidumbre que exigen tamar decisiones respecto a la selecci6n de los criterios de analisis y a la interpretaci6n estadfstica de la informaci6n obtenida en la inves.tigaci6n previa del subsuelo. Es evidente la participaci6n del elemento subjetivo y la influencia del criterio y la experiencia del diseiiador 0 analista. Los enfoques te6ricos para predecir las resistencias unitarias por fricci6n y portantes presentan varios inconvenientes en la aplicaci6n practica. La confiabilidad en la utilizaci6n de la teorfa: depende de la precisi6n con que se determinen los necesarios parametros del suelo y se satisfagan las suposiciones basicas de la misma. Se requiere un conocimiento detaIl ado no s610 de las caracterfsticas de resistencia al corte y compresibilidad de los mantos involucrados en la transferencia de cargas, sino tambien de las variaciones de la densidad y el contenido de humedad de estas mantas. EI muestreo y el programa de lab oratorio necesarios para el diseiio resultan costosos y con frecuencia poco representativos, y s610 se justifican en los casos de determinados problemas especiales en situaciones de suelos relativamente uniformes. Por consiguiente, en general, es preferible usar directamente los resultados de sondeos del subsuelo, por medio de ensayos de penetraci6n, para estimaciones preliminares de las resistencias de fricci6n y punta, mediante metodos semiempfricos y prudentes que hayan sido verificados en observaciones de campo (Vesic, 1977; Meyerhof, 1976). Las razones de estas criterios se detallaran adicionalmente en subsiguientes secciones de este texto.

9.8

RESISTENCIA UNITARIA ULTIMA DE PUNTA

Tal como 10 expresa la ecuaci6n (9.1), en el enfoque estatico se determina la componente de resistencia aportada por la punta, como el pro due to de un valor unitario de resistencia por el area de la base 0 punta del pilote. En los metodos que se basan en las teorfas clasicas de la mecanica de suelos, se concibe esta resistencia unitaria como la capacidad portante de un cimiento cuya area es la de la punta del pilote, ubicado al mvel de ella. La ecuaci6n de capacidad portante tienen la forma bien conocida

en donde: c representa la cohesion del suelo y q' y' el esfuerzo vertical efectivo en el terreno al nivel de la punta. Nc y Nq son factores adimensionales de capacidad portante adecuados a los pilotes, funcion del angu10 de resistencia al corte del suelo (<p). Se han propuesto varias soluciones para determinar Nc y Nq, entre ellas las basadas en la teoria plastica pura han sido objetadas por no corresponder al comportamiento real de suelo; sin embargo, no existe hasta la fecha una solucion teorica satisfactoria para el problema.

Z
""0 ""0

ro ro 0. ro ()
<ll

'u

""0

ro 100 ~
L1.

:s

25

30 35 40 45 Angulo de fricci6n interna 0

10 50

Figura 9.9 Factores Nq de capacidad portante segun varios autores.

A continuacion se indican varios conceptos relativos a la validez y aplicabilidad de la formula (9.5) para determinar la resistencia unitaria de punta, como un valor de capacidad portante. (1) Resultados de investigaciones sobre estos aspectos (Vesic, 1977) han mostrado que la resistencia en la punta no depende del esfuerzo vertical en el terreno (qy ) sino del esfuerzo normal medio (aD) que esta ligada a qy por la expresion

(J

1+ 2Ko

qy

en donde Ko representa el coeficiente de presion lateral de tierras en reposo. (2) Las teo:rias de capacidad portante no ofrecen un medio racional para involucrar el efecto de la compactacion producida por el hincado de los pilotes de desplazamiento en medios granulares sin cohesion. Tal como 10 muestra la figura 9.9, el valor de Nq es muy sensible al angu10 de resistencia al corte del suelo, <1>, modificado por la compactacion en forma no Hcil de cuantificar. Las soluciones propuestas para considerar el efecto de compactacion son necesariamente empfricas y de aplicacion deli cad a, en vista de la incidencia de la condicion del suelo previa al hincado, del volumen desplazado y de los efectos de las ope. . raClOnesconstructlvas. (3) Experimentos en gran escala y observaciones de campo han mostrado que las relaciones teoricas son valid as solamente cuando la punta del pilote queda por encima de cierta profundidad critica. Experiencias realizadas por Vesic (1963) (figura 9.10) y Kerisel (1964) (figuras 9.11, 9.12 Y 9.13) en medios granulares homogeneos han mostrado que, para valores de la relacion profundidad de la punta a ancho del pilote (D/B) mayores que un promedio de 5, la resistencia de base en dichos medios no aumenta con la profundidad en forma proporcional al aumento de la presion vertical efectiva en el terreno q' La tasa de aumento disminuye y Nq alcanza un valor constante dependiente de <I> para valores de D/B mayores que un promedio de 15 (Whitaker, 1976; Vesic, 1977; Meyerhof, 1976).
y'

0.5

0 1.0
(])

II
Ul

2i
c
'0

Qi
15 1.5 c
Q)

e
E
ctl
C

'u
~

a:

20

.
o

\.\

Ensayo de campo (arena suelta humeda)

" 2.0 :!2 " :J

'5
2.5

c::

Arena suelta

Figura 9.10 Resistencia 1963).

de punta de pilotes en arenashomogeneas

(segun Vesic

"

........
.......
"'"

r--.r-- .0

'"E ~ ci ~
ctl

\
\
I(j)

1\

"'" \
1\
1\

:
.l!l
c
'0
Q)

'w

c::

B = 0.3 mts.

CD:

0=35 0=38 0=42

10

0: 0:

12 Figura 9.11 Resistencia sel1961 ).

\
de punta de pilotes en suelos granulares,

Kerisel, 1961

I (segun Keri-

Po

T/m2
1.000

~
>-

c:i
l1l

'0

c 'Vi
Cl..

~ ~
8

10

CD 0= 35' 0: 0= 38'
0: 0=
de punta de pilotes II (segun KeriseI1961).
42' Kerisel.1961

12

Figura 9.12 Resistencia

granulares,

en suelos

\\

\ \'\
\

\\.
\
\
\
~

1\ \

C\l

\ 0

i== ci

>ttl

.>1 10

\\ \ \ \

\ \ \ \
\\
\

'0 .2l
'0

c '00 ~ 12
0...

\ 1\ \ \ \\ \ \ \
\
\

B = 1.0 mts.

(2): 0=

35

CD
20

0: 0:

0=38 0=42

Kerisel,1961

Figura 9.13 Resistencia de punta de pilotes en suelos granulares, III (segun KeriseI1961).

9.8.2

Resistencia unitaria ultima de punta de pilotes en suelos granulares

En el caso de pilotes hincados (gran desp1azamiento) en suelos granu1ares sin cohesion, una de 1as alternativas para determinar 1a resistencia de base, mediante un enfoque estatico, consiste en uti1izar 1ateoria clasica de capacidad portante de fundaciones, fundamentada en Ia mednica de sue10s. Al considerar 1a ecuacion comp1eta de capacidad portante [ecuacion (3.14)], resuita sencillo verificar como se anuia el termino de cohesion, y como para Ios anchos de base corrientes en 10s pilotes, el termino de peso unitario y ancho (cuyo factor es Ny) contribuye menos de un 10% a 1a capacidad portante, por 10 cua1 para efectos practicos se puede ignorar

clicho termino. La ecuaci6n se simplifica y es corriente usar la siguiente expresi6n para calcular la capacidad portante ultima de punta (0 base):

en donde q'v es la presi6n vertical efectiva de sobrecapa al nivel de la base del pilote y Nq es el factor de capacidad portante. Vesic (1967) ha sefialado queexiste gran variaci6n entre los valores te6ricos d~ Nq determinados por varios investigadores (figura 9.9), pero los de Berezantzev et al. (1961) parecen ajustarse mejor a los resultados disponibles de pruebas de carga. Ademas, la soluci6n de Berezantzev al involucrar la incidencia de la relaci6n profundidad a ancho del pilote es. mas compatible con criterios practicos de Falla de los pilotes. Varios otros tratadistas consideran los valores de Berezantzev como los mas aceptables para pilotes con sus bases profundamente instaladas en mantos arenosos relativamente homogeneos. Sin embargo, se pueden usar siempre que sea posible una penetraci6n de la base del pilote de 5 0 mas diametros del fuste en el estrato portante granular. Caquot y Kerisel (1966, 1969) propusieron la siguiente expresi6n general:

e indicaron que N puede variar seglin las caracterfsticas del terreno y el diametro del pilote. Un valor de N=2.7 corresponde a un diametro de 32 em, y para pilotes de gran diametro (del orden de 1.0 m) el valor de Nq se acerca al de los cimientos superficiales. Estos resultados identifican una acentuada incidencia del factor de escala en la magnitud de Nq. La ecuaci6n (CQ) para N=2.7 serfa:

Si N se ajusta para que los valores de Nq se aproximen a los de Berezantzev, una posible forma de la ecuaci6n, obtenida por el autor de este texto, serfa:

En la tabla 9.1 se comparan valores de Nq seglin Berezantzev, la ecuaci6n de Caquot-Kerisel para N=2.7 y la correspondiente a N ajustado.

Tabla 9.1 Valores de Nq segun varias expresiones.

----</>0

25
15

:0
30

35
70

40
183

Berezantzev Caquot y Kerisel, ecuaci6n (A) Ecuaci6n (B)

18 15

36 32

78 72

184 184

Del analisis de la tabla 9.1 se deduce que los valores Nq de Caquot-Kerisel son de orden similar a los de Berezantzev, y que la ecuaci6n (B) constituye una regresi6n aproximada de los valores del mismo para <1> entre 25 y 40. Conviene mencionar que los valores de Berezantzev consignados en la tabla son lecturas aproximadas de los graficos (Tomlinson, 1977) para un valor 5 de la relaci6n profundidad de penetraci6n a ancho, apenas algo mayores que 10s correspondientes a un promedio entre 5 y 20 de la relaci6n indicada. Prakash y Sharma (1990) invocan resultados de ensayos de carga sobre pilotes, presentados por Meyerhof (1976) Y Coyle-Costello (1981), para proponer los valores del factor Nq de la tabla 9.2, deducidos de Meyerhof, como utilizables para el diseiio. Los valores de esta tabla son de magnitud similar a los recomendados en el manual NAVFAC DM-7.2 (1982). Tambien, los valores para pilotes perforados son sensiblemente la mitad de los correspondientes a los pilotes hincados. Aproximadamente, los valores de la tabla son menores que los de Berezantzev entre 20 y 35%. Factor de seguridad recomendado Si se us an los valores de la tabla 9.2 para calcular la componente de punta de la capacidad de carga ultima, para determinar la capacidad de carga admisible, el manual NAVFAC DM-7.2 (1982) recomienda usar un factor de seguridad de 2 para cargas transitorias y de 3 para cargas permanentes.
Tabla 9.2 Valores del factor Nq en funci6n de </> para pilotes hincados
</>0

perforados.

20
8 4

25
12 5

28
20 8

30
25 12

32
35 17

34
45 22

36
60 30

38
80 40

40
120 60

42
160

45
230 115

Nq
Hincado

Nq
Perforado

80

Tornados de graficos de Meyerhof (1976).

Tomlinson (1981) seiiala que los val ores de <j> se pueden deducir de correladones con los resultados de ensayos de penetracion in situ, SPT 0 CPT, sin corregir por presion de sobrecapa. Para el SPT es utilizable la relacion entre <j> y N de Peck, Hanson y Thorburn (1974) (curva 19.5 de la referencia), que equivale aproximadamente a las siguientes ecuaciones de regresio~ determinadas por el autor de este texto:

Tomlinson tambien conceptua que no es siempre prudente suponer que <j> debe corresponder a la condicion de plena densificacion producida por el hincado de los pilotes, por motivos tales como cienos complejos fenomenos de imperfecta compactacion en suelos sueltos, efectos debilitantes por fracturamiento de partfculas a elevados esfuerzos durante el hincado, o la degradacion de partfculas arenosas debiles y friables (carbonaceas). Es decir, que no es aconsejable asumir valores de <j> mas altos que los obtenidos en la condicion in situ antes del hincado. Para altos valores de <j> (mayores que unos 35, Figura 9.9), Nq crece rapidamente dando lugar a elevadas resistencias en la base de los pilotes. Sin embargo, investigaciones como las mencionadas en la seccion 9.8.1 han mostrado que para penetraciones de la base del pilote entre lay 20 diametros se alcanza un valor pico de la resistencia en la base. Para fines de analisis se puede suponer que este valor pico se alcanza a una penetracion de 20 diametros, a partir de la cual la resistencia en la base es constante e igual a dicho valor pico. Resultados public ados de pruebas de carga indican val ores maximos alcanzados del orden de 100 kg/cm2, valor que puede adoptarse como criteria limite para el analisis. Son posibles valores pico de la resistencia en la base de hasta 200 kg/cm2, en pilotes hincados en suelos con partfculas angulosas y duras, pero tales valores no son aconsejables para el diseiio a menos que se verifiquen mediante pruebas de carga sobre pilotes instrumentados (Tomlinson, 1981). Meyerhof (1976) propuso la siguiente expresion para la resistencia unitaria ultima de punta:

en donde qL es el valor lfmite de la resistencia unitaria en la punta para D/B ~ D/B, Y Dc es la profundidad critica de penetracion del pilote. Encontro que Nq varia en forma mas 0 menos lineal con la relacion profundidad a ancho, D/B, y alcanza su maximo valor a D/B, mas alla de la

cual deja de ser valida la teorfa convencional- de capac;idad portante. En'contro una relacion empfrica de la resistencia unitaria lfmite de punta derivada de la resistencia lfmite del cono, qc' en arena homo gene a, que se puede expresar aproximadamente por:
qL

0.5 Nq tan

4>

(kg/cm2)

en donde Nq es el factor de capacidad portante de Meyerhof (1976) para pilotes cortos.

Figura 9.14 Relaci6n entre resistencia ultima de punta y protundidad en arena debajo de un estrato debil.

Cuando se hincan pilotes largos (D/B ;::: D/B) a traves de estratos debiles y penetran en arena (figura 9.14) es posible determinar la resistencia uriitaria de punta por medio de la siguiente expresion (Meyerhof, 1976):

en donde qo y qL son las resistencias unit arias !imites de punta en el estrato debil superior y en el estrato portante de arena, respectivamente. Generalmente, la mayor parte de la resistencia a compresion de pilotes hincados en suelos granulares es suministrada por la resistencia en la base; por 10 tanto, la profundidad de penetracion mas economica es en principio aquella que movilice la resistencia pico. No se justifican penetraciones a mayor profundidad, debido a que la resistencia de base no crece y la>ganancia en friccion lateral serfa pequeiia. Si a una profundidad de penetracion inferior a 20 diametros se alcanza el valor pico de 100

kg/cm2, el pilote se debe terminar a dicha profundidad reducida en el manto portante. Sin embargo, deb en hincarse al menos 5 diametros en este estrato para movilizar una alta capacidad portante. 9.8.3 Resistencia unitaria ultima de punta de pilotes en suelos cohesivos

La capacidad de carga por punta a largo termino, drenada, de pilotes en arcillas saturadas es considerablemente mas alta que la capacidad no drenada. Sin embargo, los asentamientos necesarios para movilizar la capacidad drenada pueden resultar excesivos para ser tolerados por la mayor parte de las estructuras. Ademas, el pilote debe tener suficiente capacidad de carga inmediata para evitar una falla a corto termino (Fleming, Randolph et al.,1985). Por estos motivos, se acostumbra calcular la resistencia unitaria ultima de punta en suelos cohesivos en terminos de la resistencia al corte no drenada, c, y del factor de capacidad portante, N. As!, la resistencia unitaria ultima de punta es:

Para profundidades normales en los pilotes es apropiado para Nc un valor de 9 (Skempton, 1951); no obstante, es necesario considerar valores mas bajos cuando la punta del pilote penetra apenas una pequena distancia en un manto firme. Es adecuada una interpolaci6n lineal entre un valor de Nc = 6 para el caso en que la punta del pilote alcance justamente el estrato firme, y Nc = 9 para una penetraci6n de la punta en el estrato firme de 3 diametros 0 mayor.

9.9

RESISTENCIA UNITARIA ULTIMA POR FRICCION LATERAL

En la f6rmula (9.1) se expres6 la componente de la capacidad total de carga ultima, debida a la fricci6n lateral, Ps' como el producto de una resistencia unitaria ultima promedio (fsu) por el area lateral de pilote (AJ En forma mas general, en presencia de resistencias por fricci6n aportadas por varios mantos de diferente fricci6n unitaria, es preferible expresar dicha componente como la suma de los aportes de cada uno de los mantos:

en donde: p perimetro de la seccion del pilote. ~L longitud de pilote embebida en cada manto. fsu = resistencia unitaria ultima por friccion lateral en cada manto. Para evaluar fsuse ha utilizado una concepcion fisica similar a la aplicable en la determinacion de la resistencia al deslizamiento de un cuerpo rigido en contacto con el suelo (Vesic, 1977). Se ha admitido que fsu se puede descomponer en dos partes: la primera, llamada adherencia, ca' independiente del esfuerzo normal del suelo sobre el fuste del pilote, y la segunda, que constituye una verdadera friccion, proporcional al esfuerzo normal del suelo sobre el pilote. La expresion correspondiente seria:

en donde: Ca es la adherencia unitaria, tan 8 es el coeficiente de friccion entre suelo y pilote, y qs es el esfuerzo normal del suelo sobre el pilote, el cual se considera convencionalmente relacionado con el esfuerzo vertical efectivo q' y' al mismo nivel, por medio de un coeficiente de empuje lateral para friccion superficial (Ks) definido como q/ q' y' de tal manera que la parte de friccion verdadera de la ecuacion (9.15) se puede expresar como:

EI coeficiente Ks varia ampliamente con las condiciones iniciales de esfuerzos en el terreno y con los procedimientos de instalacion del pilote; sin embargo, la fo.rma del pilote (particularmente el ahusamiento) y la longitud tienen tambien significativa incidencia (Vesic, 1977). En el mecanismo de transferencia de carga por friccion y adherencia intervienen numerosos factores cuya magnitud y accion son esencialmente aleatorias; en especial el estado de esfuerzos, las condiciones del suelo, las relaciones de transferencia y los efectos de los procedimientos de instalacion de los pilotes. Como consecuencia de ello, no se dispone de una teoria racional completamente satisfactoria, basada en un conocimiento de los factores, que permita cuantificar su incidencia en la determinacion de la resistencia unitaria por friccion. No obstante que se ha avanzado en la identificacion de varios principios de funcionamiento de 10s pilotes, 10s actuales metodos de analisis y diseno son esencialmente semiempiricos, p~r basarse en correlaciones con resultados de ensayos de carga, sujetos a situaciones particulares del sudo, del tipo de pilote y de 10s procedimientos de instalacion. Es, pues, evidente la necesidad de examinar la validez de 10s metodos para las condi-

ciones especificas de cada aplicacion y si estas son compatibles con las condiciones asumidas en el planteamiento del metodo. En esta tarea, la interpretacion y prueba de los detalles de cada metodo, tocantes alas hipotesis de partida, reglas, ecuaciones, tablas y a los graficos, exige un estudio pormenorizado en las fuentes bibliograficas. Es posible, con alguna gene~alidad, identificar algunos enfoques de partida de los metodos de analisis que permiten deducir criterios de validez de los mismos. 9.9.2 Friccion lateral unitaria de pilotes en suelos granulares sin cohesion

La friccion lateral ultima de pilotes en suelos granulares sin cohesion se puede determinar por medio de la siguiente expresion general, descrita en la seccion anterior. .

Tal como se dijo, Ks = q/q'v es un coeficiente de empuje lateral y 8 es el angulo de friccion en la interfase suelo-pilote. Ks depende principalmente del metodo de instalacion del pilote y de la densidad inicial de la arena. El hincado de pilotes en depositos sueltos a medianamente dens os de arena produce un considerable efecto de compactacion. No existe un metodo racional para determinar Ks' 10 que obliga a recurrir a correlaciones empiricas desarrolladas a partir de resultados de pruebas de carga sobre pilotes. Infortunadamente, en dichas correlaciones esta implicada la incidencia de varios factores tales como: procedimiento de ejecucion del ensayo de carga, criterios de interpretacion de los resultados del mismo, variabilidad de las caracterfsticas del suelo e incidencia del metodo de instalacion de los pilotes. Esto explica la variabilidad en los valores Ks detectada al aplicar distintas correlaciones 0 recomendaciones, disponibles en la literatura. Las correlaciones mas recientes se basan en el coeficiente de empuje lateral de tierras en reposo, Ko' y la relacion de sobreconsolidacion, OCR, cuya determinacion confiable exige metodos refinados de investigacion del subsuelo en el terreno y en laboratorio. Kulhawy (1991) considera que en la actualidad existen tres metodos para determinar Ko: a) intepretacion de mediciones directas in situ por medio de presurometro, dilatometro u otros dispositivos de medicion in situ; b) a partir de la historia de esfuerzos del deposito, y c) correlaciones empiricas con resultados del SPT 0_ CPT. Darle la debida atencion a todos los aspectos y literatura recientes exige un tratamiento extenso que no se cubrira en este texto. Das (1984) supone que Ks varia con la profundidad. En la parte superior del pilote es aproximadamente igual al coeficiente pasivo de Rankine de

presion lateral de tierras, Kp, y puede llegar a ser menor que Ko en la base del pilote. Propone las siguientes recomendaciones simplificadas para obtener val ores promedio de Ks a partir de Ko.

limite inferior limite superior

limite inferior limite superior Mayne y Kulhawy (1982) encontraron que Ko es funcion de la historia completa de esfuerzos del deposito y, por 10 tanto, depende de la OCR (relacion de sobreconsolidacion) vigente y de la maxima OCR ocurrida en el pasado; ademas, propusieron la correspondiente expresion empiric a (Kulhawy, 1991). Para el caso de igualdad entre OCR vigente y maxima, propusieron la siguiente expresion simplificada.

En la seccion 7.6.3 se describe un procedimiento para determinar OCR a partir de resultados de campo obtenidos con el dilatometro de Marchetti. Fleming, Randolph et al. (1985) sugieren relacionar Ks con el factor N de cap acid ad portante, para pilotes de gran desplazamiento, por medici de la siguiente expresion:

Esta expresion produce valores que varian aproximadamente entre 1.5, a bajos niveles de esfuerzo, y decrecen hasta 1.0 0 aun menos a gran profundidad, con un valor tipico promedio del orden de 1.2. Para pilotes de gran desplazamiento, Bushan (1982) sugiere que Ks se puede estimar razonablemente por medio de la siguiente expresion:

en donde Dr es la densidad relativa expresada en porcentaje. Se pueden usar correlaciones con el SPT para estimar Dr con la profundidad. Para una densidad relativa del 67% (lfmite inferior para suelos dens os) la expresion anterior arroja una valor de 1.0 para Ks' El American Petroleum Institute, API, (1984) recomienda un valor de 0.8 para Ks en el caso de pilotes tubulares-hincados con extrema abierto (pequeno desplazamiento), tanto en compresion como en tension, y de 1.0 para pilotes de gran desplazamiento. Con base en resultados de pruebas de carga sobre pilotes instrumentados, algunos tratadistas han recomendado para pilotes cargados a tension, tomar el 50% de la friccion lateral pertinente a pilotes a compresion. Este criterio ha sido objetado principalmente con el argumento de que en tales pruebas no se consideraron debidamente los esfuerzos residuales vigentes despues de la instalacion y, por consiguiente, se sobreestiman las fricciones bajo compresion (Fleming, Randolph et al., 1985). T ambien se han repartado pruebas en que no se detectaron diferencias para la friccion entre las solicitaciones a tension y compresion; sin embargo, el balance general se inclina a presentar menor friccion a tension. La reduccion del 50% puede resultar exagerada en muchos casos; en cambio, se recomienda un factor de reduccion del orden de 2/3 (67%). Una opinion corriente es que no existe diferencia sistematica en el valor de la friccion que pueda movilizar un pilote cargado, ya sea a compresion 0 a tension, excepto para pilates relativamente esbeltos, debido ala contraccion radial del fuste bajo carga a tension. Para pilotes perforados y fundidos in situ convencionales, es practica comun adoptar un valor de 0.7 para Ks' En el caso de pilotes hincados y fundidos in situ, es prudente reducir el valor de Ks pertinente a un pilote prefabricado de gran desplazamiento, para tener en cuenta la reduccion en el esfuerzo normal durante la extraccion del revestimiento. La magnitud de esta red';1ccion depende de los detalles de procedimiento constructivo empleados en el tipo de pilote utilizado, por 10 cual debiera consultarse la experiencia del contratista en el tipo especffico de pilote. Entre las correlaciones empfricas tradicionales, Tomlinson (1986) recomienda la de Brams (1966), quien ha relacionado los val ores de Ks Y 8 con el angulo efectivo de resistencia al corte del suelo granular para diferentes materiales del pilote y densidades relativas, tal como se presenta en la tabla 9.3.

Tabla 9.3 Valeres de Kg Y /). segun Brems.

/)

Baja: den sid ad relativa

0

Alta densidad relativa

20

0.5

1.0

~$ 4 3.$ 3

1.0 1.5

2.0 4.0

Broms utiliz6 el angulo efectivo de resistencia al corte en lugar del angu10 no drenado, tal como aparece en la tabla 9.3, pero para fines practicos <l> se puede deducir de correlaciones con resultados del SPT como la descrita en la secci6n 9.8.2. La incidencia del ahusamiento del pilote en la fricci6n movilizada es de consideraci6n. Tomlinson (1981) recomienda el procedimiento de Nordlund (1965) para determinar la fricci6n lateral en pilotes hincados ahusados.
Fricci6n l<gs/cm 2 0.2

0.1

0.3

0.4

Figura 9.15 Resistencia unitaria per fricci6n lateral en arenas, segun Vesic (1964).

La ecuaci6n (9.17) implica que en un suelo granular uniforme sin cohesi6n la fricci6n lateral unitaria crece en forma continua con la profundi-

dad de penetraci6n; pero resultados experimentales obtenidos en condiciones de homogeneidad han evidenciado un comportamiento diferente. Vesic (1964) (figura 9.15) demostr6, mediante pruebas rigurosamente controladas, que para alguna penetraci6n entre 10 y 20 diametros de pilote, similarmente a la resistencia en la base, se alcanza un valor pico en la fricci6n lateral que no es excedido a mayores profundidades de penetraci6n. Esto significa que con la ecuaci6n (9.17) se obtienen valores crecientemente inseguros de la fricci6n cuando la penetraci6n excede cerca de 20 diametros de penetraci6n. Existe cierta controversia respecto al significado y la aplicabilidad de este concepto y se discute la incidencia de facto res como la composici6n, granulometrfa y angularidad de los granos, as! como la de factores de escala. Sin embargo, constituye una hip6tesis uti! de trabajo acogida por varios tratadistas, quienes proponen profundidades limites variables entre 15 y 20 diametros como base para el analisis. Tomlinson (1981) estima que un valor pica para Lafricci6n lateral de 1.0 kg/cm2 es razonable para pilotes hincados con fuste recto. Tomlinson (1981), a partir de mediciones de la fricci6n lateral en pruebas sobre pilotes hincados en suelos granulares, propuso una relaci6n entre la fricci6n lateral unitaria promedio y la densidad relativa, como la mostrada en la figura 9.16. Consider6 que es apropiada para estimar en forma aproximada la fricci6n total sobre el fuste de pilotes rectos, siempre que ellos se hinquen mas de 20 diametros.

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1.0

Densidad relativa Figura 9.16 Relaci6n entre la fricci6n lateral unitaria promedio suelos granulares, segun Tomlinson (1981).

la densidad

relativa, para pilotes hincados

en

9.9.3

Relaci6n de la fricci6n lateral unitaria con la resistencia al corte no drenada. Metodo a

Adherencia suelo-pilote Un enfoque para determinar la fricci6n lateral unitaria ultima, fsu' en pilotes instalados en suelos cohesivos, es suponerla igual a la adherencia, Ca

de la ecuacion (9.15). La determinacion de la adherencia compleja. Depende de facto res tales como: (1) Tipo y consistencia del suelo. (2) Tipo, metodo de instalacion y material del pilote. (3) Factor tiempo.

suelo-pilote

es

Idealmente, la adherencia para un pilote dado en un sitio determinado debiera establecerse a partir de pruebas de carga sobre pilotes representativos. En principio, es posible obtener valores confiables de la adherencia a partir de la experta interpretacion de pruebas a escala real en la obra, siempre que la prueba permita precisar separadamente las componentes por friccion y por punta de la resistencia total del pilote. Ademas, se deben correlacionar con caracteristicas del perfil del suelo, 10 que exige una completa investigacion in situ referente a la estratigrafia, la identificacion de los suelos, las propiedades indice, los pesos unitarios, la res isten cia al corte y las relaciones esfuerzo-deformacion. Sin embargo, la necesidad de hacer predicciones de capacidad de carga antes de instalar los pilotes, 0 la imposibilidad de disponer de pruebas, obligan a consultar valores empiricos de la adherencia. Para pilotes instal ados en arcilla, un metodo tradicionalmente utilizado, por muchos anos practicamente el unico, ha sido el de definir un factor de adherencia, a, como la relacion entre la adherencia Ca Y la resistencia al corte no drenada, es decir

Y correlacionarlo empfricamente con Cu a partir de resultados de pruebas sobre pilotes. Debido a la propension general observada en este factor (0 coeficiente) de adherencia, a, a disminuir con el crecimiento de la resistencia al corte, se han realizado varias tentativas para identificar esta tendencia por medio de correlaciones entre a y cu.

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1.75

2.00 Re-

Figura 9.17 Variaci6n del coeficiente sumen de varias propuestas.

de adherencia.

Los resultados de estas investigaciones se han presentado como conjuntos de puntos empiricos, notoriamente dispersos, de valores de <X en funci6n de la resistencia al corte no drenada. Los autores de estos trabajos han propuesto interpretaciones de esta informaci6n para el disefio como interval os de valores de <X, curvas promedio para tipos de pilotes 0 curvas promedio generales (figura 9.17). A partir de este factor 0 coeficiente de adherencia, ex, se calcula la resistencia por fricci6n lateral por medio de la expresi6n

Las numerosas correlaciones publicadas para obtener <X son en su mayoria aplicables a pilotes hincados y se basan en informaci6n notablemente dispersa. Estudios recientes han confirmado que cuando Cu es menor que 0.5 kg/cm2, ex es aproximadamente igual a 1.0. Para resistencias mas altas, <X varia ampliamente y, por consiguiente, conviene utilizar valores prudentes de disefio. Es pertinente destacar que el factor <X de adherencia tiene significado puramente empirico, como magnitud que correlaciona los resultados de ensayos de carga a escala real con la resistencia al corte no drenada. El empleo del factor ex presupone que el valor me dido d'e Cu es el "verdadero" Cu en el terre no y que todos los fen6menos que ocurren durante la construcci6n y carga pueden considerarse representados en su acci6n por una sola "constante". Por motivo de la incidencia determinante del metodo de instalaci6n del pilote en el desarrollo de la adherencia, es necesario estudiar por separado las relaciones empiricas para los pilotes hincados con desplazamiento y para los pilotes perforados y fundidos in situ.

El hincado de pilotes en suelos cohesivos produce cambios radicales en la resistencia al corte; y fen6menos tales como alteraci6n, levantamiento del terreno, formaci6n de una cavidad ensanchada y ablandamiento por deformaci6n, inciden en la adherencia desarrollada entre el pilote y el suelo en contacto con el. Con el paso del tiempo, se reconsolida la arcilla vecina al pilote y la adherencia desarrollada depende, entonces, del tiempo transcurrido entre el hincado del pilote y la prueba de carga del mismo; varias experiencias indican que en un perfodo del orden de 30 dfas se alcanza un valor razonablemente constante en las arcillas. Sin embargo, se han registrado tiempos cercanos a 90 dfas para que 10 mismo ocurra en ciertas arcillas. (Simons et al., 1977). Son numerosos los esfuerzos realizados para correlacionar la adherencia ca con la cohesi6n no drenada cu. Referente a pilotes hincados en arcillas firmes a duras, la dispersi6n de resultados publicados es muy amplia; graficaciones superpuestas de correlaciones del factor de adherencia a (c/c) con Cu (McClelland, 1974), propuestas por varios investigadores, seiialan variaciones superiores a un 100% respecto a los valores mas bajos. Una correlaci6n debida a Peck ocupa la parte alta entre ellas y corresponde aproximadamente alas siguientes expresiones para a, deducidas por el autor de valores propuestos para la adherencia por Sowers y Sowers (1970):

Para arcillas blandas (cu $; 0.5 kg/cm2) se ha aceptado generalmente un valor de 1.0. (0 aun mayor). Trabajos de Tomlinson (1957, 1970, 1971) han clarificado notablemente los conceptos relativos a factores de adherencia en pilotes hincados en arcillas firmes. Cuando se hincan pilotes en suelos cohesivos firmes a muy firmes, sin mantos superyacentes de suelos blandos 0 sueltos, se genera un lev_antamiento de la superficie del terreno alrededor del pilote; se desarrollan grietas radiales y el suelo se separa del pilote. Esta separaci6n 0 abertura, segUn Tomlinson (1957), incide decisivamente en reducir la fricci6n sobre la superficie lateral de pilotes en arcillas; el mismo concep-

tuo que ella se originaba en vibraciones laterales 0 efecto de "latigazo" durante el hincado. Aun mas importante, Tomlinson (1970, 1971) demostro que el factor de adherencia resultaba afectado por la presencia de otros suelos superyacentes a la arcilla firme de Londres, en el siguiente sentido: arcilla blanda superyacente conduce a faetores reducidos de adherencia; en cambio, suelos granulares superyacentes producen fact ores incrementados. Simons et al. (1977) senalan las siguientes conclusiones importantes de los trabajos de Tomlinson (1970,1971). Caso 1. Cuando los pilotes se hincan a traves de arenas 0 gravas arenosas y penetran en suelos cohesivos firmes a muy firmes, los materiales granulares son arrastrados hacia abajo en una profundidad limitada y forman un recubrimiento de arena compacta 0 mezcla arena-arcilla alrededor del fuste del pilote. Este recubrimiento confiere alta capacidad friccionante al contacto suelo-pilote y, si la longitud de penetracion en el manto cohesivo firme es menor que 20 diametros, el pilote puede alcanzar una resistencia friccionante promedio superior a 1.25 veces la resistencia cortante no drenada del suelo cohesivo (en publicaciones mas recientes, 1981, 1986, se limita este valor a 1.0). Para mayores penetraciones, el efecto del recubrimiento de material granular se hace progresivamente mas debil y el factor de adherencia tiende a decrecer al aumentar la resistencia cortante del suelo. Caso 2. Cuando el hincado se hace a traves de arcillas 0 limos blandos y se avanza en suelos cohesivos firmes a muy firmes, se forma un recubrimiento blando por arrastre, igualmente hasta profundidad limitada, pero tal recubrimiento mejora algo su resistencia cortante por consolidacion. Este recubrimiento blando tiende a debilitar considerablemente la resistencia friccionante sobre el fuste cuando la penetracion en el manto firme es menpr que 20 diametros. En estas condiciones, es admisible un factor de adherencia de 0.4, siempre que la penetracion minima sea de 8 diametros. Mas alla de 20 diametros, el factor de adherencia decrece muy moderadamente al aumentar la resistencia cortante no drenada. Un valor de 0.7 es el promedio para resistencias cortantes no drenadas entre 70 y 140 kN/m2. Caso 3. Si el hincado se realiza desde la superficie del terreno en suelos cohesivos firmes a muy firmes, se forma una separacion del suelo alrededor de la parte superior del fuste, a 10 largo de la cual no se puede contar con resistencia por adherencia. Esta separacion es significativa cuando la penetracion del pilote es menor que 20 diametros, caso en el cual se puede adoptar un factor de adherencia de

0.4 para penetraciones riores a 20 diametros cia al corte del suelo. inferiores a 90 kN/m2

de 8 a 20 diametros. Para penetraciones supeel factor de adherencia depende de la resistenDecrece desde 1.0 para resistencias cortantes hasta 0.4 para una resistencia de 170 kN/m2

En publicaciones de 1981 y 1986, Tomlinson present6 las curvas de la figura 9.18 para los tres casos indicados arriba. Seiiala que estas curvas son esencialmente aplicables a pilotes que soportan cargas ligeras a moderadas, hincados hasta penetraciones relativamente superficiales en el manto portante. En estas condiciones, los suelos superficiales que superyacen el manto portante inciden significativamente sobre la fricci6n en el fuste desarrollada a niveles inferiores. Para el caso 1 se obtienen los mayores facto res de adherencia por efecto del arrastre hacia abajo de material granular, que hace que practicamente no haya perdida de fricci6n. Lo contrario es cierto para el caso 2 (arcilla blanda sobre arcilla muy firme) en donde el arrastre de arcilla blanda tiene un efecto debilitante sobre la fricci6n. En el caso 3 (pilotes hincados en arcilla firme a muy firme sin estrato superyacente diferente) se forma una separaci6n del suelo en la parte superior del pilote en donde no se desarrolla fricci6n. A menor penetraci6n y mayor firmeza de la arcilla, mayor sera la incidencia de dicha separaci6n.

Resistencia cortante no drenada Cu en kN/m2 50

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Resistencia cortante no drenada Cu en Ib/ft2 Figura 9.18 Curvas de diseiio para el factor de adherencia de pilotes hincados en arcillas. segun Tomlinson

(1981).

Cuando los pilotes deben soportar pesadas cargas, como en el caso de plataformas petroleras marftimas, puede ser necesario hincarlos muy profundamente en los mantos portantes. En estas condiciones es despre-

ciable la incidencia de los suelos superficiales pero se vuelve importante la magnitud de la presi6n de sobrecapa. Investigaciones orientadas a seguir, te6ricamente, la historia completa de esfuerzos de elementos del suelo, en la vecindad de pilotes hincados, han demostrado que el valor apropiado de la fricci6n depende no s6lo de la resistencia cortante del suelo, sino t~mbien de la historia pasada de esfuerzos y deola relaci6n de sobreconsolidaci6n (Randolph et ai., 1979; Randolph y Wroth, 1981; Kraft, 1982). Esta resulta mejor reflejada por la relaci6n de resistencia, c/cr'v' del suelo (Randolph y Wroth, 1983). Asi, ambos panimetros, a = 1/ cu' 0 ~ = 1/ cr' v' deben mostrar una variaci6n consistente con la relaci6n de resistencia para diferentes suelos. Una graficaci6n de valores de a deducidos de ensayos de carga, contra la relaci6n de resistencia promedio in situ (Olson y Dennis, 1982), caen en una faja cuyo promedio corresp9IJ.de aproximadamente a un par de rectas en escala doblemente logaritmica que se cortan en el punto de coordenadas (0.5, 1.0). Las correspondientes ecuaciones son: ex =
0.5
v (Cu / cr ')

1/2;

(cu

cr~) ~

1.0

ex =

(Cu / cr ,) v

0.5

1/4;

(cu

cr~)

> 1.0

Estas ecuaciones son recomendadas por el C6digo del American Petroleum Institute, API, (1984).

La instalaci6n de pilotes perforados por sistemas corrientes en la tecnologia de construcci6n actual produce cambios en las propiedades del sue10, en las paredes de la cavidad para fundir el pilote, que inciden en forma determinante en la resistencia friccionante desarrollada en la interfase suelo-pilote. La perforaci6n genera un efecto de alivio en los esfuerzos laterales, en las paredes de la cavidad, cuyo resultado es la expansi6n de los suelos arcillosos y la disipaci6n de presiones de poros por migraci6n del agua hacia las paredes expuestas del suelo. Si la perforaci6n intersecta fisuras lIenas de agua 0 bolsas de limo, el agua chorrea hacia abajo por la pared y forma un lodo con la arcilla al bajarse 0 ser levantadas las herramientas de perforaci6n en la cavidad. El agua proveniente de estratos acuiferos superyacentes imperfectamente sellados tambien ablanda la arcilIa al chorrear por la pared; esto tambien ocurre si desde la superficie se

usan descuidadamente chorros de agua para remover el suelo adherido a l.asherramientas de perforaci6n. El efecto de la perforaci6n es siempre ablandar los suelos arcillosos. El uso de Lodos bentoniticos para el soporte de la cavidad no logra evitar el ablandamiento de la arcilla por alivio del esfuerzo lateral, pero sf puede eliminar los chorros de agua provenientes de fisuras. Existe tambien el riesgo de que queden atrapadas bolsas de bentonita cuando se remueve material en exceso en las operaciones de perforaci6n. Despues de colocar el concreto en la cavidad para el pilote, el agua migra hacia la arcilla desde el concreto sin fraguar. En mediciones en obra se han detectado incrementos en el contenido de humedad de suelo hasta del 8%, en espesores hasta de unos 8 em (O'Neill y Reese, 1972), debido alas acciones combinadas de la perforaci6n y la colocaci6n del concreto. Skempton (1959) estudi6 el efecto del ablandamiento sobre la fricci6n lateral de pilotes perforados en arcillas de Londres, y mostr6 que el factor de adherencia, a, variaba entre 0.3 y 0.6 de acuerdo con los resultados de varios ensayos de carga. Recomend6 un valor promedio de 0.45 para condiciones normales en las que la perforaci6n y colocaci6n del concreto siguen una secuencia razonablemente rapida. Para involucrar la incidencia de varios aspectos de la instalaci6n en la determinaci6n del factor de adherencia, O'Neill y Reese (1972) usaron una ecua~i6n de la siguiente forma:

en donde: am es un factor medio de adherencia a 10 largo all es la parte de am asociada con la alteraci6n del suelo laci6n; al2 es la parte de am asociada con la migraci6n de to y los efectos de base; au es aquella parte de am

de todo el fuste; durante la instaagua del concreasociada con la retracci6n en la superficie; a2 es un factor de adherencia, y <p es un factor que involucra el efecto del uso de lodos de perforaci6n. La principal utili dad de esta ecuaci6n es la de servir como gufa para orientar el analisis, pues infortunadamente no existen recomendaciones generales para los faetores de la ecuaci6n; estos deben determinarse para cada sitio y para las condiciones particulares. En un trabajo de investigaci6n sobre arcilia de Beaumont, O'Neill y Reese adoptaron los siguientes valores para los factores de su ecuaci6n:

= 1.0 <l> = 0.6 (cuando

(Xz

se usa revestimiento en una cavidad seca).

y bentonita)

6 1.0 (cuando se instal a

Tomlinson (1977), al utilizar los valores anteriores en la ecuaci6n (9.27), para el caso de un pilote cilfndrico perforado de unos 12 m de longitud instal ado en arcilla seca de Londres, sin bentonita, encontr6 un valor de 0.57 para el factor medio de adherencia (en lugar de 0.45 generalmente usado para la arcilla de Londres). Tambien recomend6 un valor de 0.8 para el factor <l> a menos que pueda demostrarse concluyentemente un valor mas alto por medio de pruebas hasta la falla. Fleming, Randolph et ai. (1985) seiialan que, si puede suponerse que durante la construcci6n de 10s pilotes es pequeno e1 cambio en el estado de esfuerzos efectivos in situ, la fricci6n lateral para pilotes perforados se puede estimar como un 70% de la correspondiente a pilotes hincados con desplazamiento (seglin el analisis de expresiones aproximadas para la fricci6n verificadas con algunas mediciones in situ). La siguiente tabla 9.4 (acorde con la practica en E.U.) puede utilizarse para estimaciones preliminares del factor de adherencia y val ores limites superiores para la fricci6n lateral de pilotes y pilares perforados.
Tabla 9.4 Faetores de adhereneia y Iimites del eortante lateral para pilotes perforados en suelos eohesivos (NAVFAC Design Manual, OM 7.2, 1982). Limite cortante lateral kglcm2

Categoria

de disefio

para la friccion

lateral

a
(calcu)

A.

Fustes rectos en suelos homogeneos o estratifieados sin suelos exeepeionalmente firmes bajo labase. Instalados en seeD 0 por el 1. metoda de desplazamiento con lodo. Uso de lodo de perforaei6n en alguna 2. parte con posible lodo atrapado. Fustes aeampanados en suelos homogeneos 0 estratifieados sin suelos excepcionalmente firmes bajo la base. Instalados en seco 0 por el metoda de desplazamiento con lodo. Uso de lodo de perforaci6n en alguna 2. parte con posible lodo atrapado. Fustes rectos con base sobre suelo signifieativamente mas firme que el suelo alrededor del vastago.

0.6 0.3 (a) 0.5 (a) (a): a se puede aumentar a 0.6 y eortante a 2.0 sobre seetores perforados en seeo.

B.

0.3 0.15 (b) 0.3 (b) (b): a se puede aumentar a 0.3 cortante a 0.5 sobre seetores perforados en seeo.

C.

Tabla 9.4 Factores de adherencia y Ifmites del cortante lateral para pilotes perforados en suelos cohesivos (NAVFAC Design Manual, OM 7.2,1982). LImite cortante lateral

kglcm2
O. Fustes acampanados con base sobre suelo significativamente mas firme que el suelo alrededor del vastago. 0 0

Nota: AI calcular la capacidad de carga, se deben excluir: (1) los 1.5 m superiores del fuste perforado; (2) area periferica de la campana; (3) 1.5 m inferiores de justes rectos, 6 1.5 m de vastago por encima de la campana.

La recomendaci6n de la tabla 9.4, de excluir la acci6n de soporte por fricci6n en una altura de 1.5 m por encima de la parte superior de campana, resulta ffi;is l6gica si dicha altura se hace igual a 2 diametros del vastago por encima de la campana. 9.9.4 Fricci6n lateral unitaria en funci6n de esfuerzos efectivos. Metodo B

El metodo a presenta ciertas limitaciones para su aplicaci6n que se han manifestado, a veces, en una pobre aptitud para predecir la capacidad de carga de los pilotes al compararla con resultados de ensayos de carga. Ha surgido insatisfacci6n con el enfoque del metodo a en situaciones de analisis y diseiio exigentes de un metodo mas preciso. Adicionalmente, abundantes evidencias experimentales sustentan la convicci6n de que la resistencia unitaria tangencial sobre la superficie lateral de los pilotes en arcilla es de caracter friccionante, en el sentido de que la capacidad para transferir carga depende de la presi6n efectiva actuante contra el fuste del pilote despues del hincado. Cuando un pilote sehinca en arcilla, el desplazamiento asociado produce grandes deformaciones de corte en el suelo que 10 rodea con la consiguiente alteraci6n y perdida de resistencia. Esto va acompaiiado de incrementos en la presi6n de poros, la que luego se disipa con el transcurrir el tiempo, como un fenomeno de consolidaci6n que, "endefinitiva, ocasiona una disminuci6n del contenido de humedad y un aumento (una recuperaci6n) de la resistencia cortante del suelo cercano al fuste del pilote, y alcanza valores que permiten trabajar 10s pilotes en perfodos de un mes 0 bastante mas para ciertos suelos. En el metodo ~ propuesto por Burland (1973), la resistencia por fricci6n lateral del pilote puede determinarse en funci6n de los parametros para esfuerzos efectivos del material cohesivo en estado remoldeado. Asf, a una profundidad dada

en donde: q'v

o
. Ks

esfuerzo vertical efectivo a cualquier profundidad. Ks tan O. angulo drenado de fricci6n entre arcilla y pilote . = coeficiente de presi6n lateral de tierras.

En su definici6n, B es tambien como a un factor empirico, pero que est<! relacionado con los parametros fundamentales para esfuerzos efectivos Ks Y O. En el caso de pilotes en arcillas normalmente consolidadas se supone que la falla tiene lugar en la delgada zona de suelo remoldeado vecina al fuste del pilote, en forma tal que 0 = <Pd' en donde <Pd es el angulo drenado de fricci6n del suelo remoldeado. Para un pilote hincado podria esperarse que Ks sea algo mayor que Ko' coeficiente de presi6n lateral de tierras en reposo, de tal manera que al to mar Ks=Ko se adopta un limIte inferior. Para arcillas normalmente consolidadas se conoce que Ko = 1 sen <Pd' Si se remplazan est os valores en la expresi6n para ~, se obtiene:

Al remplazar en esta expresi6n valores de <P en el intervalo de 20 a 30, ~ varia entre 0.24 y 0.29. Esto implica que en arcillas bland as normalmente consolidadas ~ no es muy sensible al tipo de arcilla. La determinaci6n de valores promedios de B a partir de ensayos de carga requiere que estos se hagan despues de un tiempo adecuado posterior a la instalaci6n, para garantizar la recuperaci6n de la resistencia, y en forma suficientemente lenta. Determinaciones de valores promedio de B a partir de ensayos de carga, consignadas en varias publicaciones, caen dentro de un intervalo entre 0.20 y 0.40. Recomendaciones de varios auto res para el disefio en arcillas normalmente consolidadas estan entre 0.24 y 0.32. Burland (1973) considera que un valor de 0.3 es razonable para arcillas normalmente consolidadas. En el caso de arcillas sobreconsolidadas (OCR> 1), seglin Meyerhof (1976), se puede usar la siguiente expresi6n para calcular Ko:

Si se expresa Ks en funci6n de Ko es posible, por ejemplo, hacer B = Ks tan O. Sin embargo, casi existe el consenso entre varios autores que f de la ecuaci6n (9.28) no crece en forma continua con la profundidad, sino que mas alIa de cierta profundidad critica D/B, crece a una tasa decreciente.

Por 10 tanto, la aplicaci6n de este metodo a pi16tes largos ofrece dificultades. En general, para arcillas sobreconsolidadas la determinaci6n de B es mas incierta, principal mente por raz6n del amplio intervalo de variaci6n de Ks Y la decisiva incidencia de la longitud del pilote. Los valores recomendados p'lra el diseiio son esencialmente empiricos, ligados a situaciones tipicas del tipo de suelo, el intervalo de longitud de los pilotes y los procedimientos de instalaci6n. 9.9.5 Friccion lateral unitaria relacionada con la presion pasiva. Metodo A

Este metodo, propuesto por Vijayvergiya y Fotch (1972), postula que el desplazamiento del suelo durante el hincado del pilote moviliza presi6n pasiva en el suelo que 10 rodea; y que esta presi6n pasiva condiciona la evoluci6n de la fricci6n resistente sobre el fuste del pilote. Los citados autores encontraron que esposible relacionar la fricci6n unitaria promedio fsu con la presi6n pasiva de Rankine, por medio de un coeficiente empirico A. Si la informaci6n relativa al pilote se interpreta en la forma descrita en la Figura 9.19, en donde cr'v es la presi6n vertical efectiva a cualquier profundidad, la fricci6n lateral unitaria promedio se puede calcular mediante la siguiente expresi6n:

en donde:

cr'm
Cm

=
=

esfuerzo vertical efectivo promedio para toda la longitud embebida. resistencia al corte no drenada promedio (concepto <1> = 0). coeficiente de capacidad de fricci6n dependiente de la longitud de penetraci6n del pilote.

A partir de los resultados de un ensayo de carga, conociendo la carga en la cabeza y en la punta y las caracteristicas indicadas del suelo, es posible caIcular un valor de A. El grafico propuesto en la Figura 9.20 para la obtenci6n de A proviene del analisis de regresi6n hecho sobre la graficaci6n de un elevado numero de ensayos de carga, y representa valores promedio de A en funci6n de la longitud del pilote.

Resistencia al corte no drenada

~As
(area lateral)

Figura 9.19 Significado de los terminos para el ciilculo de la friccion lateral ultima mediante el metoda A.

E
c:

30 :

g
"C

'5.

a;
.
----------------

40 ~ m

I
I

c:

------i-------______ J _
I

I
Figura 9.20 Variacion del coeficiente A can la penetracion segun Vijayvergiya y Fotch (1972). del pilote,

9.10 Uso DE LAS PRUEBAS

IN SITU PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD DE

CARGA INDIVIDUAL DE PllOTES

Fricci6n lateral de pilotes en suelos cohesivos Se pueden usar las correlaciones descritas entre la friccion lateral y la resistencia al corte no drenada 0 relacion de resistencia, metodo a, 0 con la presion pasiva, metodo A.;pero se determina la cohesion no drenada a partir de la siguiente correlacion:
c = qe - p~ 13.4

donde: qe c p'
0

resistencia en la punta del penetrometro (bares == kg/cm2). cohesion en kg/cm2 presion efectiva de sobrecapa a la cota considerada (kg/ cm2).

Para disefio, son razonables valoresde 1980).

Ne entre 15 y 18 (Poulos y Davis,

Similar enfoque puede aplicarse para estimar fa resistencia unitaria ultima de punta de pilotes hincados 0 perforados en suelos cohesivos. Cuando se mide la friccion unitaria fe sobre la funda para friccion de penetrometros de doble movimiento, a menudo se toma la friccion lateral ultima fsu de pilotes hincados como igual a la friccion del cono, fe. Sin embargo, se debe proceder con cautela al aplicar este enfoque, por motivo de la sensibilidad del valor me dido de la frlccion al grado de consolidacion del suelo alrededor del pilote. Se han medido en pruebas de carga muy grandes relaciones (hasta de 1 a 5) entre la friccion inmediata y la friccion desarrollada a largo termino (Fleming, Randolph et at., 1985); es decir que la incidencia del tiempo puede ser decisiva. Constituye posiblemente una mejor guia para obtener valores estimados el uso de correlaciones de la friccion la~eral con la resistencia de punta del cono, qe' Sin embargo, las correlaciones recomendadas varian, por ejem-

plo, entre q/10 (Fleming y Thornburn, 1983) y q/40 (Thornburn y Mac Vicar, 1979). Se deduce de 10 anterior que probablemente es mas confiable el enfoque indicado arriba, es decir, deducir de las pruebas con cono perfiles de resistencia al corte no drenada y aplica,r correlaciones empfricas de la fricci6n lateral con la relaci6n de resistencia (c/ cr' J. Resistencia de punta en suelos granulares sin cohesion Por 10 general, la componente principal de la resistencia ultima de pilotes en suelos granulares sin cohesi6n es la resistencia de punta. Sin embargo, su determinaci6n mediante f6rmulas convencionales de capacidad portante presenta incertidumbres por los siguientes motivos: a) es muy amplia la dispersi6n de valores entre divers as soluciones propuestas para el factor Nq, y la preferencia por alguna se basa en la imprecisa comparaci6n con resultados de ensayos de carga; b) dicho factor N result a muy sensible a pequeiias variaciones en el angulo de resistencia al corte de los suelos. Este angulo se obtiene a partir de resultados de ensayos in situ realizados en perforaciones, y si el procedimiento de perforaci6n afloja el suelo, al contrario del hincado del pilote que 10 densifica, son de esperar apreciables subestimaciones de la resistencia de punta. Un metodo mas confiable para predecir la resistencia de punta de pilotes hincados en suelos granulares es emplear el penetr6metro estatico de cono (cono holandes) en la etapa de investigaci6n del subsuelo (Tomlinson, 1977). Con este equipo se obtiene un grafico de la resistencia de punta del cono con la profundidad. Una vasta experiencia en Holanda, relativa a la predicci6n de la capacidad de carga, ha demostrado que la resistencia unitaria de punta de pilotes hincados en suelos granulares se puede hacer igual, en forma bastante simple, a la resistencia de punta q(' del cono, es decir: qbu=qc.Sin embargo, esta hip6tesis debe comprobarse a la luz de experiencias locales, 0 modificarse. Para tener en cuenta las variaciones de la resistencia del cono con la profundi dad, es frecuente adoptar el metodo de Van der Veen (1957), que consiste en tomar la resistencia promedio del cono en una longitud del fuste igual a tres diametros del pilote por encima de la punta mas un diametro por debajo de ella. En una modificaci6n del metodo de Van der Veen usada por los ingenieros holandeses (Heijnen, 1974) la resistencia promedio del cono usada para calcular la resistencia de punta se determina mediante la siguiente ecuaci6n:

en donde: qc1 es el pro media de resistencias del cono en el interval a de pr-ofundidad entre el nivel de punta del pilote y 0.7 a 4 diametros bajo dicha punta; qc2es la resistencia minima de cono bajo la base, seleccionada en el mismo interval a anterior, y qc3es el pro media de la envolvente de resistencias minim as de cono par encima de la punta en e1intervalo de altura entre el nivel de punta y 6 a 8 diametros. Los valores de qc3 superiores al valor minima seleccionado para qc2deben ignorarse. Antes de seleccionar el interval a de profundidad bajo la punta para determinar qcl Y qc2es necesario estudiar la forma del grafico de resistencias del cono. Cuando la resistencia del cono aumente en forma continua hasta una profundidad de 4 diametros bajo la punta, el promedio qc1y el minima qc2s6lo se obtienen en el interval a entre la punta y 0.7 diametros. Si se presenta un decrecimiento subito de la resistencia entre 0.7 y 4 diametros, se tomara el valor mas bajo en este interval a tanto para qc1 como para qc2.Para obtener el promedio para qc3se sigue el grafico hacia arriba y s610 se traza la envolvente sabre aquellos valores decrecientes a constantes respecto al valor de la resistencia al nivel de la punta. Despues de aplicar un factor de seguridad la presi6n portante de trabajo no debe exceder un valor de 50 kg/cm2. Fleming y Thorburn (1983) recomiendan el siguiente esquema para promediar las lecturas de resistencia en la punta del cono, can el criteria de dar mayor peso alas valores minimos. Para una arena relativamente ho':' mogenea se puede estimar la presi6n portante ultima de punta mediante la siguiente expresi6n.

en donde: qc1es el pro media de resistencias de cono en un intervalo de profundidades de 2 diametros bajo la punta del pilote; qc2es la resistencia minima de cono, seleccionada a 10 largo de 2 diametros bajo la punta del pilote, y qc3es el pro media de valores minimos de la resistencia, menores que qc2'en 8 diametros par encima de la punta del pilote. Uso de resultados del SPT Se han desarrollado cofrelaciones para estimar qbudirectamente de los resultados del ensayo normal de penetraci6n (SPT). De una recta de regresi6n de q/N en funci6n del diametro de las partfculas del suelo, que incluye resultados de numerosos investigadores, propuesta par Begemann (1974), se puede deducir la tabla 9.5 de valores promedio de la relaci6n q/N, en kg/cm2.

Tabla 9.5 Val ores de la correlaci6n

qc/N.

Composici6n del suelo no cohesivo

Limo medio grueso Arena fina media gruesa Grava fina

Thorburn y MacVicar (1971), al adoptar valores promedio de la relacion q/N, propusieron las siguientes expresiones empfricas para la resistencia ultima de punta de pilotes hincados con gran desplazamiento. qbu = qc = 4N (kg/em2) para las arenas. Corresponde a una relaei6n q/N promedio de 4. qbu = qc = 2.5N (kg/em2) para los limos Corresponde a una relaei6n q/N promedio de 2.5.
(9.36)

(9.37)

Meyerhof (1956) sugirio la correlacion de la ecuacion (9.36), pertinente a las arenas, como aplicable a pilotes hincados con gran desplazamiento; sin embargo, posteriormente propuso que debfa tomarse como un limite superior al alcanzarse una penetracion de 10 0 mas diametros en el manto portante arenoso. La expresion propuesta por Meyerhof (1976) es la sigUlente:

qbu

(k g / em 2) = OAN'D B

en donde: N' es el numero promedio de golpes del SPT en un intervalo de profundidad respecto a la punta del pilote de aproximadamente 10B por encima mas 4B por debajo; D es la penetracion (m) en el estrato portante; B es el diametro (m) de la punta del pilote, y qL (kg/cm2) es el valor limite de la resistencia, igual a 4N para arena y a 3N para limos no plasticoso 1 valor de N debe corregirse por efecto de la presion de sobrecapa a nivel de ensayo. Por ejemplo,

eN

= 0.7710g10-,

20
p'

(para p' ~ 0.25 kg/ cm2)

Para pilotes perforados se ha recomendado tomar 1/3 de los anteriores valores calculados de la resistencia ultima de punta. Kesistencia por friccion lateral de pilotes hincados en suelos granulares Cuando se usan penetr6metros estaticos de doble movimiento se puede medir la fricci6n fc sobre la funda para fricci6n (secci6n 1.3)..Para pilotes hincados con gran desplazamiento, resultados de pruebasa escala real realizadas por Vesic (1967) muestran que la fricci6n lateral ultima es fsu=2fc' 10 que revela que los pilotes poseen una textura superficial mas rugosa que la correspondiente a la funda de fricci6n del penetr6metro. Sin embargo, Fleming, Randolph et al. (1985) senalanque esta diferencia puede ser contrarrestada por efectos de escala, y por lapresencia de esfuerzos normales bastante mas altos sobre la funda (justo detras del cono en avance) que alrededor del fuste del pilote. Por estos motivos sugieren que la fricci6n lateral se puede estimar directamente de la fricci6n medida sobre la funda, es decir: fsu=fc.La fricci6n lateral sobre los pilotes tambien se pueden estimar a partir de correlaciones con la resistencia de punta del cono, qc. Vesic (1977) propuso la siguiente expresi6n empfrica.

Thorburn y MacVicar (1971) usaron las siguientes correlaciones empfricas para predecir capacidades de carga que dieron valores comparables con resultados de ensayos de carga. f su =~200

(kg/cm2) para las arenas.

f su =~150

(kg/cm2)

para los limos.

Meyerhof (1956) sugiri6 la correlaci6n correspondiente a las arenas (9.40) para pilotes hincados con gran desplazamiento, pero que debfa tomarse la mitad para pilotes H de acero, hincados (de pequeno desplazamiento) 0 pilotes perforados. Algunas comparaciones (Mohan et al.,

1963; Thorne y Burman, 1963) indican que esta correlaci6n subestima la fricci6n lateral en un orden de 2 cuando qc es menor que unos 35 kg/cin2 Las anteriores correlaciones fueron expresadas en terminos del numero de golpes N del ensayo normal de penetraci6n (SPT) al adoptar valores pertinentes de la relaci6n q/N, asf:
f

su

= 50 N

(kg/cm2) para las arenas a una relacion q/N promedio de 4.

Corresponde

su

= 60 N

(kg/ cm2) para los limos a una relaci6n q/N promedio de 2.5.

Corresponde

Al aplicar las anteriores correlaciones, con frecuencia se ha recomendado adoptar un lfmite superior de 1 kg/cm2 para la fricci6n lateral ultima. Fleming, Randolph et al. (1985) seiialan que los resultados de las anteriores correlaciones deben reducirse en un 20% para pilotes de pequeno desplazamiento, y dividirse por 2 a 3 para el caso de pilotes perforados. Cuando se usan pilotes ahusados, hincados, se pueden incrementar los valores de la fricci6n lateral siguiendo las orientaciones sugeridas por Nordlund (1963). Se puede emplear la siguiente gufa aproximada: para obtener la fricci6n lateral de un pilote gradualmente ahusado (no en escalones), se multiplica la fricci6n lateral correspondiente a un pilote recto por el factor (1+t), en donde tes el ahusamiento en %. Los valores de la fricci6n lateral se deben limitar a Kp tano, en donde Kp es el coeficiente de presi6n pasiva igual a:

1 analisis de resultados publicados de ensayos de carga hecho por Meyerhof (1983) indica que, para grandes pilotes hincados con diametros mayores que 1.0 m, la resistencia ultima de base qbumuestra valores del orden de la mitad de la correspondiente a pilotes con diametros menores de 0.5 m, dada por la expresi6n:

en donde Db = profundidad de la base del pilote. Dc = profundidad critica. qL = capacidad limite de base, aproximadamente estatica de punta del conn holandes.

igual a la resistencia

Para pilotes perforados de gran diametro se detectaron igualmente valores reducidos de qbu con el mismo orden de reducci6n que para los pilotes hincados. Estos hechos seiialan la decisiva incidencia del factor de escala en la determinaci6n de la capacidad de base de los pilotes. Meyerhof (1983) prop one usar un factor de reducci6n Rb como la relaci6n entre qbu para un pilote de gran diametro y el valor dado por la ecuaci6n (9.44) para pilotes de diametro menores 0 iguales a O.5m. Otros enfoques para el problema se esbozan a continuaci6n. La movilizaci6n de qb generalmente ocurre a un asentamiento relativo de la base del pilote, Sb/B, variable entre 0.10 y 0.25. Varios investigadores sugieren que para obtener qb admisible se divida qbll ultimo por un factor de seguridad que usualmente varia entre 2.5 y 3.0. El uso de un valor admisible de qb' en el diseiio de pilotes perforados de gran diametro, puede no resultar tan sencillo y directo si se considera el asentamiento todavia significativo que se requiere para movilizar el qb admisible. Consideraciones relativas a este aspecto del problema han llevado a la formulaci6n de la Hamada resistencia unitaria de punta en estado limite de servicio, qer' la cual resulta general mente ligada a un valor especifico de Sb/B. El analisis de ensayos de carga de pilotes perforados con su base en arenas, efectuado por M. Jamiolkowski et al. (1983), referente a la relaci6n del asentamiento en la base con fa resistencia movilizada en la misma, permite concluir: El valor de qerpara Sb/B = 0.05 esta dado por un factor con magnitud entre 0.14 y 0.24 multiplicado por el valor promedio de qe cerca a la base . del pilote; qe es la resistencia estatica de punta del cono. Para pilotes perforados en donde D > Dc, puede anticiparse como valor mas probable

Un factor de seguridad aplicable a qer debe ser referido a la magnitud aceptable de Sb/B. Una graficaci6n de valores experimentales de la relaci6n qb/qer en funci6n de Sb/B (en porcentaje) permiti6 identificar una curva de regresi6n (figura 6 de la referencia) cuya ecuaci6n aproximada es:

Esta correlaci6n ecuaci6n (9.45).

debe usarse cuando se determina

qcr por medio de la

La predicci6n del asentamiento por motivo de:

de fundaciones

sobre pilotes es compleja

a) Alteraci6n del suelo y cambios en su est ado de esfuerzos, producidos por la instalaci6n del pilote. Se generan variaciones respecto a su condici6n inicial que inciden en el asentamiento, en forma diffcil de cuantificar. b) Incertidumbre relativa a la distribuci6n y posici6n exacta de la transferencia de carga del pilote al suelo. El desplazamiento requerido para movilizar la fricci6n lateral es pequeno y usualmente no excede de 5 a 10 mm, en forma relativamente independiente del suelo y tipo de pilote; en cambio, el desplazamiento necesario para movilizar la resistencia de punta es grande y depende del suelo, asi como del tipo y diametro del pilote. De esta manera, en un proceso de aplicaci6n creciente de carga, la resistencia ultima por fricci6n lateral se moviliza mucho antes que un soporte sustancial en la punta. Ademcis, la longitud del pilote y 10s niveles de carga tambien inciden en dicho mecanismo de tran~ferencia. La predicci6n del asentamiento correspondiente a una determinada carga de trabajo (admisible) requiere precisar la distribuci6n de dicha carga entre fricci6n y punta que, como acaba de verse, depende de las caracteristicas espedficas de transferencia, pertinentes a cada combinaci6n particular suelo-pilote. Conviene destacar que, como en el problema de la determinaci6n de la capacidad portante, un factor adicional de complejidad surge de las consecuencias de instalar pilotes adyacentes y posiblemente de la acci6n de grupo. Vista 10 anterior, se comprende que las soluciones desarrolladas para predecir los asentamientos de pilotes s6lo sean aproximadas, de caracter empirico 0 semiempirico, y que sus limitaciones deban tene(se presentes en todas las aplicaciones. Por otro lado, en forma similar alas fundaciones superficiales, el factor tiempo puede ser determinante y exige diferenciar los asentamientos a corto plazo (posiblemente el periodo de

construcci6n) 0 inmediatos, de los asentamientos a largo termino. T ambien es posible concebir que un asentamiento total posee componentes inmediata y a largo termino. 5egUn el tipo de suelo ponante, son identificables en forma simplificada dos situaciones extremas: en pilotes instalados en medios granulares sin cohesi6n casi siempre el asentamiento inmediato es el significativo; en cambio, en los medios cohesivos saturados el asentamiento a largo termino, vinculado a procesos de consolidaci6n, puede ser controlante del diseiio; sin embargo, no conviene ignorar las consecuencias de la fracci6n no drenada 0 inmediata que, por 10 tanto, debe tambien considerarse. Finalmente, estas predicciones se deben comparar con los asentamientos de pilotes en grupo. Vesic (1977) seiiala que para fines de diseiio ei conveniente considerar las tres componentes del asentamiento 5 en la cabeza del pilote: a) Asentamiento producido por la deformaci6n axial del fuste del pilote,

5t
b) Asentamiento de la punta del pilote debido a la carga trasmitida a la punta, 52. c) Asentamiento de la punta del pilote debido a la carga trasmitida a 10 largo del fuste del pilote, 53.

Determinacion de 51 5i se supone comportamiento elastico del fuste del pilote, es posible evaluar su deformaci6n axial al aplicar principios fundamentales de la resistencia de materiales, as!:

...en donde: Ql' y Qs representan, respectivamente, las car gas reales de punta y de fricc16n transmitidas por el pilote bajo regimen de esfuerzos de trabajo; L es la longitud; A, el area de la secci6n transversal, yEp, el m6dulo elastico del fuste. as es un coeficiente adimensional que depende de la distribuci6n de fricci6n lateral a 10 largo del fuste. Para distribuciones uniforme 0 parab6lica, as=O.5,mientras que para distribuciones triangulares depende de la disposici6n, as!: con cero en la cabeza y el maximo en

la punta puede llegar a 0.67, y disminuir hasta 0.33 para el maximo en la cabeza y cero en la punta. Se han observado valores mas bajos (hasta del orden de 0.1) en pilotes hincados, por efecto de esfuerzos residuales, y tambien en cl caso de largos pilotes de friccion, en donde bajo cargas de trabajo solo una parte del fuste transmite carga por friccion. Determinacion de 52 Y 53 Estas componentes del asentamiento pueden determinarse en principio bajo la suposicion de que el suelo que rodea el pilote se comporta como un solido elastico e isotropico, caracterizado por el modulo de deformacion Es Y la relacion de Poisson vs. Estos calculos conducen a expresiones de la forma:

= qp E

B(1_v )I
2 s

en donde: B es el diametro 0 lado del pilote; qp = Q/ Ap representa la presion neta aplicada en la punta del pilote; fsm = Q/pL es la friccion unitaria promedio a 10 largo del fuste; Ip e Is son faetores adimensionales de influencia para las componentes de punta y por el fuste, respectivamente, que se pueden determinar por integraciones de las soluciones elastic as de Midlin para situaciones idealizadas. La aplicacion de estas expresiones conduce a incertidumbres relativas a la determinacion confiable de sus parametros; por consiguiente, para calculos de rutina se prefieren las siguientes expresiones empfricas propuestas por Vesic (1977), deducidas de las ecuaciones anteriores y basadas en correlaciones empfricas disponibles entre Es y la resistencia ultima de punta, determinadas en varias obras.

en donde Q es la carga neta de punta y Qs la carga tomada por friccion sobred fusie (ambas en unidades de fuerza), movilizadas bajo condicio-

nes de trabajo del pilote. Cp y Cs son coeficientes empfricos que dependen del tipo de suelo y del metodo de instalaci6n del pilote, que pueden estimarse de los valores de la tabla 9.6. Cs se relaciona con Cp mediante la expresi6n: Cs = (O.93+0.16.JL/B)Cp Conviene destacar que qoP de las expresiones (9.51) y (9.52) representa la resistencia ultima de punta del pilote particular para el cual se hace el analisis de asentamiento; es decir que para identicas condiciones del suelo y la profundidad de la punta presenta val ores diferentes, dependientes del tipo y diametro del pilote.
Tabla 9.6 Valores tipicos del coeficiente Cp (segun Vesic, 1977).

Arena (densa a suelta) Arcilla (firme a blanda) Limo (denso a suelto)

0.02 a 0.04 0.02 a 0.03 0.03 a 0.05

0.09 a 0.18 0.03 a 0.06 0.09 a 0.12

Los valores del coeficiente Cp dados en la tabla 9.6 proporcionan asentamientos totales a largo termino del pilote en condiciones en donde el estrato de sop one bajo su puma se extienda al menos 10 diametros bajo la misma y el suelo subyacente es de rigidez comparable 0 superior.

Comportamiento de grupos de pilotes En la secci6n 9.5 se describieron las consecuencias de los procedimientos de instalaci6n de un pilote aislado, tales como densificaciones locales, alteraciones, cambios en las presiones de poro y desplazamientos horizontales y verticales del terreno. Estas consecuencias se acentuan cuando se forman grupos de pilotes cercanamente espaciados, debido a que el terreno en el interior de los grupos resulta modificado por la acci6n aditiva de los efectos de instalaci6n de varios pilotes. Esta adici6n de efectos 0 interacci6n no s6lo se produce durante la construcci6n, sino tambien cuando los pilotes cumplen su funci6n de transmitir cargas al terreno; en tal condici6n de trabajo, se acumulan los esfuerzos trasm'itidos por cada pilote dando lugar a divers os grados de superposici6n de los mismos dentro del grupo.

EI concepto de "bulbo de presiones" ayuda a comprender cualitativamente el mecanismo de interacci6n 0 superposici6n. En forma similar a una fundaci6n superficial, el bulbo puede concebirse como aquella zona del terreno dentro de la cual son significativos para el comportamiento de la fundaci6n 10s cambios de esfuerzo producidos por ella. El11mite del bulbo se puede definir mediante una superficie isobarica determinada, es decir, precisarse con la condici6n de que, por ejeinplo, dentro de dicho bulbo 10s incrementos de esfuerzos verticales sean rrenores que el 10% del maximo incremento. Con la proximidad de 10s pilotes en un grupo, 10s distintos bulbos se combinan ("funden") y llegan a constituir con identic a condici6n, otro bulbo de mayor volumen que caracteriza la acci6n de grupo (figura 9.21). Este bulbo se distingue de 10s bulb os individuales de 10s pilotes en que encierra diferentes zonas con diversos grados de superposici6n de esfuerzos y alcanza una profundidad mayor. Los efectos descritos de la instalaci6n y la superposici6n de esfuerzos son responsables de que, en general, la capacidad portante del grupo no sea la suma de las capacidades portantes de los pilotes aislados, y que su deformabilidad no sea directamente deducible del comportamiento de un pilote aislado. En efecto, s610 si 10s pilotes se profundizan hast a quedar firmemente soportados por un manto incompresible, el asentamiento del grupo de pilotes puede ser igual al asentamiento de un pilote aislado bajo la misma carga de trabajo de cada pilote en el grupo (el asentamiento de pilotes cuya punta se hinca en un manto duro incompresible se debe al

acortamiento elastico del fuste del pilote y a alguna deformaci6n elastica del material bajo la puma). Si los pilotes se hincan en un estrato portante compresible, tal como un, manto de arcilla firme, 0 si el propio estrato portante es relativamente incompresible (por ejemplo, una arena densa) pero Ie subyace un estrato compresible, entonces la capacidad portame del grupo de pilotes puede ser mucho menor que la suma de las capacidades individuales. T ambien el asentamiento del grupo es, probable1TIente, varias veces el de un pilote aislado bajo la misma carga de trabajo (ver Figura 9.21). Del estudio de varias experiencias reales con fundaciones sobre grupos de pilotes (Tomlinson, 1986) se puede deducir que los problemas de estabilidad de los grupos de pilotes son: a) la capacidad del suelo alrededor y por debajo del bloque que encierra los pilotes, para soportar la carga total transmitida por la estructura, y b) los efectos de consolidaci6n del suelo en una profundidad considerable por debajo del grupo. Para estos problemas, la zona del suelo alterada por el metodo de instalaci6n result a muy pequefia en comparaci6n con el gran volumen de terreno sujeto a las presiones verticales transmitidas por los pilotes en el grupo; en consecuencia, no es significativa la incidencia de los procedimientos de instalaci6n. Normalmente son motivo de atenci6n en el disefio los siguientes aspectos de la acci6n de grupo: Espaciamiento de los pilotes, respecto a conveniencias contructivas y de economfa en el disefio de la estructura cabezal. Capacidad portame relativa a la falla del grupo de pilotes . Asentamiento del grupo de pilotes bajo car gas de trabajo. Espaciamien to Para facilitar el disefio orientado a minimizar los efectos de instalaci6n en grupo, especialmente los desplazamientos vertic ales y horizontales del terreno producidos por el hincado de pilotes muy pr6ximos en terrenos densos 0 incompresibles, y a la vez evitar espaciamientos excesivos y antiecon6micos, varios organismos de normalizaci6n han estudiado criterios proveniemes del consenso de buena practica y los han formulado como normas de disefio y construcci6n. Las recomendaciones para el espaciamiento son variadas. Teng (1964) ofrece la tabla 9.7, compatible con valores habituales en varios c6digos de edificaci6n.

Tabla 9.7 Espaeiamientos minimos de pilotes. Espaciamiento minimo, centro a centro de los pilotes. (d = diametro en la punta) Pilotes de punta sobre estratos duros Pilotes de punta sobre roea dura Pilotes de frieci6n 2 a 2.5d, 675 em 2d, 6 60 em 3 a 5d, 6 105 em

El prop6sito de estos espaciamientos es minimizar el costo de la estructura cabezal del grupo. Son utiles como guias para el predimensionamiento y no deben usarse como reglas inviolables 0 infalibles; diversas condiciones de los mantos portantes 0 de instalaci6n en la obra pueden obligar a reconsiderarlos 0 adoptar metodos constructivos apropiados. Por ejemplo, cuando se hincan pilotes en dep6sitos granulares es aconsejable iniciar el hincado en el centro del grupo y avanzar en orden hacia afuera para evitar .dificultades en el hincado provenientes del confinamiento y la excesiva compactaci6n del terreno. Ademas, en cualquier caso, es necesario verificar el espaciamiento mediante analisis de capacidad portante y asentamiento del grupo. Capacidad portante de los grupos de pilotes Para que una carga concentrada sobre un elemento de soporte de la superestructura (columna) se distribuya entre los pilotes que conforman un grupo, se acostumbra disefiar un elemento estructural rigido conocido como cabezal que actua, ademas, como vinculo del grupo y garantiza su trabajo conjunto. En estas condiciones, se puede relacionar la capacidad portante del grupo, Qg' con la capacidad individual Q de los pilotes en trabajo aislado, mediante el siguiente cociente que se define como efinenna: E = Qg g nQ en donde n = numero de pilotes en el grupo. Si la capacidad del grupo es la suma de las capacidades de los pilotes en trabajo aislado, entonces E&= 1.0. Un valor menor que uno significa una reducci6n en la capacidad mdivi~ual cuando los pilotes trabajan en grupo. Se han propuesto numerosas f6rmulas.para calcular la eficiencia con base en la disposici6n, el espaciamiento y el numero de pilotes en el grupo. Sin embargo, sus bases te6ricas han sido discutidas; ademas, sus aplicaciones comparativas conducen a resultados divergentes, indicativos de deficiencias en su validez. La ten-

dencia contemporanea entre los tratadistas considerarlas como simples "sugerencias".

es a desestimular

su empleo

'1M

1 1 1 1 1

rt1 -t T t-t T t
p-00

t t t s t t

-00

Perfmetro = Area

6
I
~

d
-.D

=A

---.D _

--.D _

Figura 9.22 Mecanismo que rfgido.

de fall a de un grupo de pilotes como blo-

Terzaghi y Peck (1948) propusieron el siguiente metodo paraanalizar capacidad portante de un grupo de pilotes, en el cual se supone: 1. El cabezal de grupo es perfectamente rfgido. 2. El suelo contenido dentro de un prisma periferico porta como un bloque rfgido.

la

al grupo se com-

Por consiguiente, el bloque completo se puede visualizar como una fundaci6n profunda (figura 9.22). La capacidad portante resulta,

en donde:

Qg = lfmite superior de la capacidad del grupo, que no exceda

s D

=
=

la capacidad ultima de un pilote aislado multiplicada el numero de pilotes del grupo. resistencia cortante promedio del suelo a 10 largo de la superficie lateral del bloque. longitud embebida de los pilotes en el suelo.

por

p qbu A

= =

perimetro del area que encierra todos los pilotes en el grupo. capacidad portante ultima del suelo a nivel de la base del grupo. superficie del area que encierra todos los pilotes en el grupo.

En el caso de pilotes de fricci6n en suelos cohesivos saturados y cuando se trate, ademas, de un grupo con secci6n rectangular de dimensiones B x L, la expresi6n (9.55) se puede escribir:

resistencia al corte no drenada en la base del grupo, promediada en la altura vinculada al mecanismo de falla portante en la base. = coeficiente de capacidad portante de Skempton para el termino de cohesi6n; incluye facto res de forma y profundidad. resistencia al corte no drenada promedio a 10 largo de D. Si la capacidad del grupo Qg es menor que nQ, la capacidad resulta controlada por Qg. Esta condici6n indica que el espaciamiento es muy pequeno para utilizar la plena capacidad de los pilotes individuales. Por otro lado, con un gran espaciamiento el valor de Qg puede llegar a ser mayor que nQ; en este caso rige nQ. Terzaghi y Peck 'consideran que un grupo de pilotes es seguro, respecto a una falla como bloque rigido, si la carga total de diseno (numero de pilotes en el grupo multiplicado por la "capacidad segura de diseno" de un pilote) no excede Q/3. Varios tratadistas consideran que este metodo es valido para verificar la estabilidad de grupos de pilotes de fricci6n en suelos cohesivos; por ejemplo, es recomendado en el informe del Comite de Fundaciones Profundas de la ASCE, CDF (1984). Peck et al. (1982) 10 recomiendan, ademas, como metodo de analisis que permite ajustar el espaciamiento para que la eficiencia del gruposea igual a 1.0. Tomlinson (1969) sugiere tomar una eficiencia de 0.7 para un espaciamiento de 2 diametros que crece hasta 1.0 con un espaciamiento de 8 diametros. Para el caso de pilotes de fricci6n en suelos granulares, su aplicaci6n esta sujeta a incertidumbres. Por ejemplo, si se usan expresiones similares a las aplica~les a pilotes aislados, el termino de fricci6n Qs = sDp se calcularia asi:

en donde: fs = q'y K tan <l>; q'y = presi6n vertical efectiva en la mitad de cada interva~o LlD; K=coeficiente de empuje lateral de tierras, y <l> = angu10 de resistencia al corte. El eJecto de compactaci6n producido por el hincadodel grupo interviene de manera diffcil de determinar en los valores de K y <l>. A espaciamientos corrientes, la aplicaci6n del metodo con base en val ores estimados razonables de K y <l> conduce normalmente a valores de Qg mayores que nQ. Ademas, en cierto numero de ensayos de carga sobre grupos se han identificado resultados similares. Por estos motivos, el metodo descrito, basado en la hip6tesis de fall a en bloque, no se considera aceptable para el analisis de la incidencia del espaciamiento en la capacidad portante del grupo. El informe del mencionado Comite CDP (1984) recomienda no usar el concepto de eficiencia como una descripci6n de la acci6n de grupo. Sugiere, ademas, que en el caso de pilotes de fricci6n en suelos granulares hincados a espaciamientos corrientes de 2 a 3 diametros, se puede considerar que la eficiencia E :2: 1. El manual NA VF AC DM-7.2 (1982) sefiala que la faHa en bloque Je pilotes en suelos granulares no constituye una limitante de disefio con tal que cada pilote individual tenga un apropiado factor de seguridad respecto a falla por capacidad portante y no existan mantos compresibles subyacentes. Ademas, en dep6sitos granulares sueltos, la cap acid ad portante individual es mayor dentro del grupo que en condici6n aislada, por motivo de la densificaci6n durante el hincado. Sin embargo, no resulta prudente sacar provecho de este efecto favorable de grupo; el criterio dominante es no considerar' eficiencias mayores que uno. Un motivo de eHo es la incertidumbre proveniente de la caracterizaci6n de medios intrinsecamente heterogeneos como los granulares, en donde con frecuencia es aleatoria la presencia de zonas sueltas, limosas, con espesor erratico, etc. Por otro lado, para la mayor parte de las estructuras la carga admisible del grupo se determina por consideraciones de asentamiento, en lugar de calcular una capacidad p0rtante ultima del grupo y dividirla por un factor arbitrario de seguridad de 2 a 3 (Tomlinson, 1986). Asentamiento de grupos de pilotes Como se mencion6 atras, una de las consecuencias de la instalaci6n de pilotes en grupos es la superposici6n de los esfuerzos trasmitidos por cada pilote al suelo de soporte, y la generaci6.n de un campo de esfuerzos o "bulbo de presiones" propio del grupo (figura 9.21). En principio, si se puede determinar esta distribuci6n de esfuerzos para una zona del terre-

no afectada por el grupo, es po sible ap1icar 1as soluciones de 1a geotecnia para calcu1ar 10s asentamientos como se hace para las fundaciones superficia1es. Sin embargo, no existe una soluci6n rigurosa para determinar esta distribuci6n de e~fuerzos, por divers os motivos como 10s que seiiala Bowles (1988), con algunas aclaraciones introducidas por e1autor de este texto: Influencia del cabeza1 del grupo respecto a los esfuerzos que transmite directamente a1terreno y la incidencia de su rigidez relativa en 1a distribuci6n de 1a carga entre los pilotes. Se genera en definitiva un efecto de imeracci6n notablemente indeterminado. Distribuci6n de la transferencia de carga por fricci6n a 10 largo del fuste. Con frecuencia no es viable precisarla y por 10 tanto tampoco se puede conocer 1acarga en 1apunta. Superposici6n de esfuerzos de pilotes adyacentes, de dificil evaluaci6n en sistemas reales pilote-suelo. . Incidencia del hincado sobre pilotes adyacentes y desarrollo de esfuerzos residuales en 10s pilotes. Efectos dependientes del tiempo, tales como conso1idaci6n, tixotropia, variaci6n de las cargas y cambios en el nivel freatico. Por motivo de este complejo conjunto de factores, es practica comun adoptar hip6tesis simplificadas para evaluar la distribuci6n de esfuerzos en el terreno. La mas uti1izada es 1a de remplazar 1a acci6n real del grupo por la de una p1aca 0 cimiento ficticio equiva1ente con un grado de flexibilidad que depende de la rigidez de la estructura cabeza1 y de 1asuperestructura (Tomlinson, 1986). Usualmente se supone que actua como un area flexible uniformemente cargada con una presi6n que resulta de dividir 1a carga sobre el grupo, total 0 permaneme, por el area de la placa equiva1ente; se obtiene asi un diagrama equiva1eme de presiones, que permite aplicar 1as soluciones corrientes del analisis geotecnico para determinar 10s asentamientos inmediatos y de consolidaci6n del suelo subyaceme. Se han propuesto diversos criterios para fijar 1as dimensiones y profundidad de esta placa equiva1ente.

Ld

(B)

CD

CD
1
~L

Lilt

r-

-.l

(B)

1:.1.
-

~ fj
Manto duro 0 roea

Suelo granular dense

(B) Base de la plaea equivalente

Figura 9.23 Transferel~r;ia de earga de grupos de pilotes al suelo. (a) Grupos soportados principalmente por trieei6n late/:,I. (b) Pi/otes hineados a traves de areilla debi/ hasta el soporte por frieci6n y punta en un manto granular denso. (c) Pi/otes soportados en la punta por un manto duro e ineompresible;

Tomlinson (1986) (figura 9.23, a y b) propone tener en cuenta la transferencia de carga pilote-suelo por fricci6n lateral. Para ello, las dimensiones de la placa equivalente crecen simetricamente con la profundidad seglin rectas de pendiente 1 horizontal a 4 vertical (1:4), a 10 largo de un intervalo H de altura en donde actuan fricciones que proveen soporte efectivo a los pilotes. Las dimensiones menores correspond en a las del area periferica exterior al grupo (como en el caso del bloque rfgido descrito atras). Por ejemplo, si las dimensiones del area rectangular menor son B x L, las de la placa equivalente son:

La profundidad de la base de la plaea equivalente, bajo el nivel de inicio de la fricci6n, es igual a 2/3 de la longitud embebida del pilote (figura 9.23, a y b). El caso ilustrado por la Figura 9.23 (c) corresponde a pilotes de punta sobre un manto muy duro 0 rocoso. Como se supnne que la transferencia de carga por fricci6n es pequeiia, se adoptan las menores dimensiones de la plaea equivalente. La profundidad de la base de dicha placa es la del nivel de las puntas de los pilote's. El c6digo de Boston y las normas aleman as DIN Qimenez Salas et al. 1980) adoptan similar esquema de crecimiento de la placa equivalente, pero la pendiente de las rectas es aproximadamente de 1:2 (30). Terzaghi y Peck (1948) en todos los casos adoptan las menores dimensiones de la placa equivalente. El criterio de profundidad para la base de la misma es similar al descrito. Los asentamientos calculados a partir de es-

tas hip6tesis suelen resultar mayores que los asentamientos observados; sin embargo, pueden ser indicativos de potenciales dificultades por asentamientos de los grupos. Asentamiento de grupos de pilotes en suelos granulares En la secci6n 7.1 se describieron varias condiciones que identifican la natural~za del problema del asentamiento de fundaciones superficiales sobre suelos granulares sin cohesi6n; brevemente, son: Caracter inmediato de la parte significativa del asentamiento. Incidencia de efectos posteriores a la construcci6n como cargas fluctuantes y vibratorias. Dificultades para el muestreo inalterado y la caracterizaci6n en el laboratorio, que obligan a recurrir a ensayos in situ. Ademas, en la secci6n 7.2 se describieron los siguientes factores que intervienen en la compresibilidad de las arenas. Caracteristicas del suelo. Estado de esfuerzos en el terreno. Estado de compactaci6n. Historia de esfuerzos.

A 10 anterior hay que agregar los efectos de superposiciones de esfuerzos y d.elas consecuencias de los procedimientos de instalaci6n en los grupos de PHates. Se aprecia, entonces, la complejidad del problema y se comprendela.'no disponibilidad de metod os racionales con base te6rica simple para la pn:dicci6n del asentamiento de fundaciones sobre suelos granulares, 10 que ha Bevado a tener que utilizar procedimientos empiricos 0 semiempiricos en la practica de la ingenieria. Varias investigaciones se han orientado a correlacionar empiricamente la relaci6n rg entre el 'asentamiento del grupo Sg y el de un solo pilote Sj, a cargas comparables de trabajo. Vesic (1977) seiiala que las expresiones para r tienen un valor limitado y pueden conducir a resultados irreales, si se apfican a condiciones muy diferentes de aquellas prevalecientes en las pruebas sobre las cuales se basaron. Una expresi6n simple sugiere que la relaci6n de asentamientos se puede obtener de:

en donde Bg es el ancho (menor dimensi6n) del grupo y B es el diametro o ancho del pilote. Como rg = S/S;, entonces: 5 =5.
g

'VB

fB;

Sj se puede estimar aplicando metodos empfricos 0 determinarse mediante ensayos de carga. Meyerhof (1976) propuso la siguiente correlaci6n empfrica prudente para estimar el asentamiento inmediato de grupos de pilotes en arenas y gravas saturadas:

5g(mm) = 92Q

,JB;(_I_)
Ncar

en donde: q = presi6n neta de fundaci6n en kg/cm2 [igual a Qgn/(BgLg)]. Bg y Lg = ancho y largo de la secci6n del grupo en m. Ncar = numero promedio corregido de golpes del SPT en el espesor que se asienta (aproximadamente un ancho de grupo, Bg, en suelo homogeneo). I = factor de influencia por longitud embebida de los pilotes en el grupo, aproximadamente igual a:
I=l--~O.5

D'

8Bg

en donde D' es la longitud embebida de los pilotes. Para grupos en arena limosa Meyerhof recomienda duplicar el valor dado por la expresi6n (9.60). 19ualmente, el asentamiento de un grupo se puede relacionar con la resistencia de punta del conn estatico por medio de la siguiente expresi6n:

en donde qc es la resistencia de punta promedio del conn estatico en el espesor de suelo que se asienta, similar a laexpresi6n (9.60). Todas las variables deben ir en unidades consistentes.

Si se juzgan las consecuencias de los procedimientos de instalaci6n en el comportamiento bajo carga de los pilotes (secci6n 9.5) y los numerosos factores interrelacionados que rigen la transferencia de carga axial de un pilote cargado al suelo de soporte (secci6n 9.6.1), es obvio esperar situaciones de gran incertidumbre en la aplicaci6n de los metod os de analisis geotecnico para calcular la capacidad de carga de los pilotes. En estas situaciones se hace necesario adoptar generosos factores de seguridad en las evaluaciones puramente analfticas. Por razones de seguridad y economfa, es practica usual, a veces obligatoria, realizar cierto numero de pruebas de carga sobre pilotes reales en el sitio de su instalaci6n. El principal prop6sito de los ensayos de carga es verificar experimentalmente que la respuesta real de los pilotes bajo carga, manifestada en las relaciones carga-asentamiento, corresponda a la respuesta asumida por el diseii.ador, y que la capacidad portante ultima real no sea menor que la capacidad ultima calculada usada como base para el diseii.o de la fundaci6n. Ademas, conjuntamente con los resultados de pruebas preliminares de hincado, los ensayos de carga permiten precisar, en caso necesario, las longitudes exactas de los pilotes antes de su fabricaci6n,y definir criterios, normas de trabajo y procedimientos de control, para su instalaci6n. Si los resultados de los ensayos muestran inaceptables facto res de seguridad 0 asentamientos inadmisibles bajo cargas de trabajo, estos resultados aportan informaci6n adicional muy valiosa para realizar las necesarias revisiones en el diseii.o. Para obtener resultados confiables de los ensayos es conveniente proceder cuidadosamente de acuerdo con normas estudiadas de ejecuci6n, e interpretar concienzudamente los datos, preferiblemente comparando varios criterios de interpretaci6n. Al programar ensayos de carga deben precisarse con claridad sus objetivos. En este sentido, es conveniente considerar dos enfoques us ados en la practica para su ejecuci6n (S. Prakash, H. D. Sharma, 1990). 1. Pilotes de prueba. Se efectua un diseii.o preliminar de estos pilotes con base en la investigaci6n del subsuelo y estudios de oficina. Los ensayos de carga se realizan para refinar y finalizar el diseii.o. Para estas condiciones, los ensayos se llevan hasta la falla de los pilotc:;s. 2. Pruebas sobre pilotes de trabajo. En areas donde se dispone de experiencia previa con el tipo de pilote empleado, el diseii.o se lleva a cabo con base en las investigaciones de campo y laboratorio y en estudios de oficina. Las pruebas se realizan sobre pilotes reales seleccionados aleatoriamente para verificar las capacidades de diseii.o. En estas si-

tuaciones, 10s pi10tes general mente se cargan-hasta el dob1e de 1a capacidad de diseiio. E1 ensayo de carga debe hacerse cerca de una perforacion exp10ratoria (0 sondeo) realizada previamente, en donde se hayan identificado la estratigraffa y 1as'caracterfsticas del suelo, mediante muestreo y ensayos in situ y en laboratorio, y que sea, ademas, representativa de 1as condiciones mas crfticas en el sitio de construccion de 10spilotes. Los pilotes de prueba deben ser exactamente iguales (en tipo, dimensiones, etc.) a 10s que se van a emp1ear en 1a obra e instalarse con el mismo equipo y sistema de hincado. En general, debe buscarse la mayor similitud con 1as condiciones supuestas en 10sdlculos de capacidad de carga y asentamientos. Los resultados de 10s ensayos de carga deb en compararse con las predicciones analfticas previas de la capacidad portante y 10s asentamientos; se evaluara la validez y el significado de estas en el contexto de 10s facto res y criterios contro1antes del diseiio. Debe tenerse muy en cuenta 10 relacionado con las consecuencias de la instalacion de 105pilotes, 10s efectos de grupo y la presencia de esfuerzos residua1es en el fuste, como resultado del hincado. Ademas, se deb en considerar debidamente los variados facto res geotecnicos que son funcion del tiempo, tales como: Perfodos cortos de ajuste del suelo a 10s efectos de la instalacion. Recuperaci6n de la resistencia al corte del suelo en pilotes hincados en suelos cohesivos, de la cual depende la adherencia suelo-pilote. Asemamientos de consolidacion, por compresion secundaria y por procesos de fluencia, en 10s mantos ponames. Desarrollo progresivo de fricciones negativas por consolidacion de suelos aledaiios al fuste del pilote y que puede representar el traslado progresivo de cargas a 1apuma. Algunos de estos aspectos deben tambien considerarse en la programacion de los ensayos de carga. De acuerdo con 1as necesidades del diseiio, se pueden hacer ensayos bajo cargas de compresion, tension y solicitaciones laterales. La instrumentacion de 10s pi10tes permite obtener las relaciones de transferencia de carga por friccion pilote-suelo a 10 largo del fuste del pilote. Montaje de elementos para el ensayo Definido el pilote que se va a ensayar, se requiere diseiiar un montaje de elementos que permita someterlo a magnitudes c'ontroladas de carga 0 desp1azamiento y medir 1ascargas y los asentamientos. Para ello es necesario disponer de equip os, dispositivos e instrumentos apropiados. En varios tratados y manua1es sobre pilotes se describe gran variedad de los

elementos mencionados, asi como esquemas de montajes montaje consta, en general, de los siguientes elementos:

tipicos.

Un

1. Dispositivos de reacci6n, que pueden ser: Plataforma de carga. Viga 0 cercha, vinculadas en sus extremos a pilotes de anclaje. 2. Equipos para aplicar la carga, usualmente gatos. 3. Instrumentos para medir la carga aplicada, que pueclen ser: Man6metros para medir presi6n hidriulica. Celdas de carga. 4. Dispositivos e instrumentos para medir desplazamientos; alguno combinaciones de los siguientes: Nivel de ingeniero y bases fijas de nivelaci6n. Alambres tensados de referencia y escalas para medida directa. Deformimetros mecanicos y electricos. Instrumentaci6n a 10 largo del pilote.

El diseiio particular del montaje de los elementos depende de los objetivos del ensayo y delprocedimiento de prueba formulado, usualmente normalizado, para realizar el ensayo. Similarmente a los ensayos de resistencia en ellaboratorio, existen dos modalidades distintas para efectuar la prueba: bien con carga 0 bien con asentamiento, controlados. En la modalidad de carga controlada (carga sostenida), ella se aplica en incrementos de, tal vez, un 25% de la carga de diseiio, y se sostienen en cad a etapa de carga hasta que cese el asentamiento del pilote 0 alcance una pequeiia tasa especificada. En la modalidad de desplazamiento controlado, se somete el pilote a pequeiios incrementos de asentamiento, del 1% del diametro del pilote, y se sostienen hasta que la carga alcance el equilibrio 0 una pequeiia tasa especificada de decrecimiento con el tiempo. En la practica, la ASTM y otras entidades han formulado procedimientos especificos de prueba basados en variantes de las modalidades seiialadas y los han recomendado como metod os normalizados de ensayo. Prakash y Sharma (1990), a partir de la consideraci6n de numerosos metodos de ensayo de carga, han identificado los cuatro siguientes como los metodos basicos de ensayo: 1. Metodo lento de ensayo con carga sostenida (ensayo SM). 2. Metodo rapido de ensayo con carga sostenida (ensayo QM). 3. Metodo de ensayo con tasa constante de penetraci6n (ensayo CRP). 4. Metodo sueco de ensayo ciclico (ensayo SC).

Interpretacion

de 10sensayos de carga -

Se acostumbra recopilar las lecturas de cargas y asentamientos en una tabla de valores a partir de la cual se dibuja el grafico carga-asentamiento que debe interpretarse para establecer la capacidad de carga del pilote ensayado. Este grafico suele ser una linea compuesta que se inicia como una recta a bajos niveles de carga, cuya curvatura luego aumenta progresivamente al crecer la carga y que termina en algunos casos con un sector asint6tico, 0 en otros con una recta de pendiente sensiblemente constante (ver figura 9.7). En la realidad, muchas veces no resulta evidente precisar una carga de falla debido a que la forma del grafico refleja la incidencia de muchos factores, como los que se mencionan a continuaci6n. En general, la capacidad de los pilotes para resistir cargas proviene del desarrollo de mecanismos de transferencia de carga pilote-suelo a 10 largo del fuste y cerca de la punta; por 10 tanto, la capacidad total de carga es la suma de componentes por fricci6n y por punta. La movilizaci6n de las magnitudes limites de estas componentes no es simultanea: la de fricci6n alcanza un valor limite a pequenos desplazamientos absolutos; en cambio, la de punta requiere desplazamientos grandes, de magnitud posiblemente nociva para la funci6n del pilote, y guarda relaci6n con el diametro de la punta (secci6n 9.6). Ademas, son usuales en los pilotes los modos local y punzonante de falla cortante del suelo de soporte en la punta, que se han identificado como esencialmente progresivos (secci6n 3.2). La no simultaneidad de las componentes citadas y la influencia de la relaci6n entre ellas dan lugar a muy diferentes tendencias en el grafico. Por ejemplo, en pilotes flotantes en arcillas saturadas, se ha observado una transici6n brusca cerca de la falla, que refleja el hecho de que la capacidad de carga resulta dominada por la componente de fricci6n y es pequena la incidencia de la componente por punta. En muchas otras situaciones es mas importante la incidencia de la componente de punta, 10 que se manifiesta en los grandes desplazamientos necesarios para su movilizaci6n (relacionados con el diametro) y el caracter progresivo de la falla. Se pueden senalar tambien otros factores que inciden en la forma y los criterios de interpretaci6n de los graficos carga-asentamiento: Metodo de ensayo de carga, respecto a los tiempos necesarios para que ocurran deformaciones lentas. Capacidad limitada del dispositivo de carga, que obliga a la suspensi6n prematura del ensayo y no permite obtener lecturas para identificar la falla. Situaci6n aleatoria de los puntos donde se realizan las lecturas. Escala, que puede oscurecer 0 exagerar la apreciaci6n visual de las pendientes en el grafico.

Visto 10 anterior, se comprende la gran diversidad de criterios propuestos por numerosos investigadores para definir la carga de falla. Chellis (1961) describe 17 reglas distintas aplicables para este fin. En un tratamiento mas sistematico de esta gran variedad de criterios, Vesic (1977) clasifica y juzga 9 reglas distintas (tabla 9.8) basado en consideraciones de los factores mencionados atras. Varias de las reglas son de origen empfrico pero resultan s6lo aplicables a pilotes con diametros inferiores a 30 em. Si se reconoce que el asentamiento necesario para movilizar la resistencia de punta depende del diametro, se aprecia que los criterios que formulan magnitudes absolutas del asentamiento lfmite 0 plastico (tabla 9.8, la, 2, 5 Y 6) carecen de validez general. SegUn Vesic, los criterios 1b, 3, 4, 7 Y 8 de la tabla 9.8 se pueden considerar igualmente adecuados, particularmente si el 1b se corrige al deducir la deformaci6n elastica (recuperable) del asentamiento total. Desde un punto de vista practico, los criterios 3 y 4 tienen la desventaja de estar ligados al metodo tradicional lento de carga sostenida, mientras que los criterios 7 y 8 requieren llevar el ensayo hasta muy grandes desplazamientos, normalmente no menores que la mitad del diametro de la punta del pilote. Para Vesic el criterio 1b es probablemente el mas aceptable en la practica general de la ingenierfa y debe usarse asf: a menos que la curva carga-asentamiento muestre una carga pico definida, la carga ultima se define como aquella que produce un asentamiento total del 10% del diametro de la punta para pilotes hincados, y del 25% para pilotes perforados.
Tabla 9.8 Clasificaci6n de varias reglas para definir la carga ultima de un pilote a partir de resultados de ensayos de carga (segun Vesic, 1975).

1.

Limitaci6n del asentamiento total

(a) Absoluto: (b) Relativo: 25 mm (Holanda, C6digo de Nueva York) 10% del diametro de la punta (Inglaterra) 6 mm (AASHTO) 8 mm (Magnel) 13 r;nm (C6digo de BGston)

2.

Limitaci6n del asentamiento plastico

3. 4.

Limitaci6n de la relaci6n asentamiento plasticolasentamiento elastico 1.5 (Christiani y Nielsen) Maximo de la relaci6n Incremento de asentamiento elastico Incremento de asentamiento plastico
(Szechi, 1961)

5.

6.

Limitaci6n de la relaci6n asentamientolcarga (a) Total: 0.25 mmITon (Califomia. Chicago) (b) Inc~emental: 0.76 mmITon anadida (Ohio) 1.27 mmITon anadida (Raymond Corporation) Limitaci6n de la relaci6n asentamiento plasticolcarga (a) Total: 0.25 mmITon (C6digo de Nueva York) (b) Incremental: 0.76 mmITon anadida (Raymond Corporation)

Tabla 9.8 Clasificaci6n de varias reglas para definir la carga ultima de un pilote a partir de resultados de ensayos de carga (segun Vesic, 1975).

7. 8. 9.

Maximo de la relaci6n

Incremento de asentamiento/lncremento de carga

(Vesic, 1963)

Curvatura maxima de la linea log w/log Q

(De Beer, 1967)

Postulado de Van der Veen (1953)

w=~lnl1-~)
Qmax

Varios investigadores han buscado racionalizar los criterios de interpretacion mediante la identificacion de reglas matematicas que reduzcan el elemento subjetivo en la interpretacion y permitan obtener valores reproducibles. Fellenius (1975) discute varios de ellos con la idea de buscar en cad a criterio el modelo matematico de base. Los criterios de capacidad de carga ultima se formulan en terminos de valores obtenidos mediante metodos espedficos de procesamiento matematico de los datos de ensayo vinculados, ademas, a metodos normalizados de ensayo. Prakash y Sharma (1990) ofrecen la siguiente lista de algunos de estos metodos de interpretacion. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Metodo Metoda Metodo Criterio Criterio Metodo Metodo Metodo Metodo de Davisson (1972). de Chin (1970,1971). de De Beer (1971) 0 metodo de De Beer y Wallays (1972). de Brinch Hansen del 90% (1963). de Brinch Hansen del 80% (1963). de Mazurkiewics (1972). de Fuller y Hoy (1970). de Butler y Hoy (1977). de Van der Veen (1953).

En la referencia citada se hace una revision corta de los anteriores metodos junto con la aplicabilidad para diferentes tipos de pilote y el metodo apropiado de ensayo. Es conveniente diferenciar 10s terminos ensayos de carga de pilates de la denominaci6n con sentido mas amplio ensayas de pilates, la que cobija los primeros y los conocidos como ensayas de integridad. Para probar la integridad y calidad final de los pilotes, posiblemente afectada por los procedimientos de manipulacion e instalacion, se dispone de gran variedad de metod os que hoy constituyen un area importante de la tecnologfa de los pilotes. Fleming, Randolph et al. (1985) seiialan que los

ensayos generalmente reconocidos propiamente gridad" sonlos siguientes: Ensayos acusticos. Ensayos radiometricos. Sfsmicos (ensayos de resonancia s6nica). "Ensayos de ondas de esfuerzo. Ensayos de respuesta dinamica. Ensayos electricos.

como "ensayos de inte-

Otros metodos mas directos para examinar la integridad del pilote consisten en la excavaci6n del suelo alrededor del pilote y la perforaci6n rotatoria del fuste del mismo, suplementada por inspecci6n por medios televisivos de la cavidad perforada (el lector interesado puede consultar en la referencia citada una descripci6n resumida de los metodos enumerados).

La relaci6n entre la resistencia que el pilote ofrece al hincado con un martillo y la capacidad de carga, constituye la base del anaIisis dinamico que ha permitido deducir las formulas de hinca. Por mas de una centuria ingenieros e investigadores se han propuesto interpretar el mecanismo dinamico de la hinca para desarrollar expresiones que relacionen la capacidad de carga con la energfa de hincado y deducir de ellas numerosas f6rmulas de capacidad de carga. Esta capacidad de carga depende, sin embargo, de la respuesta inmediata que el suelo ofrece a una solicitaci6n de imp acto con un martillo que ocurre en una fracci6n segundo; por 10 tanto, esta resistencia resulta de canicter dinamico. Por el contrario, bajo las cargas de la estructurala solicitaci6n ocurre mucho mas lentamente (horas, dfas 0 aiios) y la resistencia de la cual depende la capacidad real de carga es mas de caracter estatico. Es evidente que el grado en el cualla resistencia del suelo depende de la velocidad de aplicaci6n de la carga incide en la validez del analisis y en la posibilidad de establecer una relaci6n fija entre la resistencia dinamica y una resistencia a largo termino. Esta es posible en suelos granul ares donde las condiciones de densidad y contenido de finos no sean propensas al desarrollo de presiones neutras apreciables bajo solicitaciones de corte.- Por el contrario, en suelos cohesivos 0 granulares con alto contenido de finos y cualquier condici6n de densidad, la resistencia de-

pende de la velocidad de corte y la generacidh de presiones de poro; en consecuencia, un analisis din amico puede no tener validez. La interpretacion mas rigurosa del proceso dinamicodel hincado de un pilote consiste en analizar el efecto del choque de una masa concentrada contra el extremo superior de una -barra elastica vertical que representa al ,. pilote. Esta barra queda parcialmente restringida a moverse por la accion de fuerzas de friccion a 10 largo de su superficie lateral y de compresion en la punta. El mecanismo (0 modelo mecanico) simula una onda de esfuerzo que viaja en la direccion axial de la barra, des de la cabeza hacia la punta y al contrario. Por tal motivo se denomina analisis par onda. Su aplicacion manual exige un proceso largo de calculos, por 10 que usualmente se programa su ejecucion en computadores. En un comienzo se uso principalmente para diagnosticar las causas de un comportamiento anormal de hincado 0 como guia para seleccionar el equipo 0 pilote mas eficiente. Sin embargo, existe una tendencia creciente a emplearlo tambien para establecer la capacidad de carga de los pilotes, 10 que exige medios relativamente sofisticados de instrumentacion y programas de computador para manejar un elevado numero de parametros (del orden de 50). Interpretaciones simplific-adas, menos rigurosas, se han empleado por muchos anos para desarrollar mitodos aproximados deanalisis, como formulas de hincado, cuyo fundamento general se describira a continuacion (Sowers y Sowers, 1970). Los analisis dinamicos se basan en la transferencia al pilote y al suelo de la energia cinetica del martillo al caer 0 ser impulsado contra la cabeza del pilote. Ella realiza trabajo uti 1al forzar el pilote a penetrar dentro del suelo venciendo su resistencia dinamica. T ambien se consume energia en las fricciones intern as del martinete, en transferir la energia al pilote mediante el imp acto y en la compresion temporal del pilote, del suelo y del posible amortiguador 0 sombrerete. Una expresion del balance de. energias es la siguiente:

en donde: Ro es la resistencia del pilote al hincado; (s) es la distancia que el pilote avanza dentro del terreno por un golpe de martillo (la penetracion); Wr es el peso de la maza, y h la altura de caida de la maza. De esta ecuacion se despeja Ro que se sup one igual a la capacidad del pilote para soportar la carga, Qo. La principal incertidumbre en el enfoque de solucion y la diferencia fundamental entre todas las formulas dinamicas raclica en como calcular las perdidas de energia y la eficiencia mecanica del proceso. La formula de Hiley es una de las mas completas y mejor documentadas respecto a in-

formaci6n sobre los parametros necesarios para aplicarla. La eficiencia mecanica del martillo, e, varia entre 0.75 para mazas de cafda libre operadas con cable y cabrestante, 0 martillos con desgaste, y mas de 0.9 para los mas eficientes. El impacto maza-pilote es responsable de que s6lo una fracci6n de la energfa del martillo resulte util para hincar el pilote, la que se puede evaluar aproximadamente por el metodo de impulso y cantidad de movimiento' (momentum). La energfa disponible despues del impacto es igual a la energfa del martillo multiplicada por

en donde (n) es el coeficiente de restituci6n que varia desde 0.9 para aluminio-plastico laminado hasta 0.25 para un martillo que golpee la cabeza de un pilote de madera 0 un bloque de madera como sombrerete, y Wr Y W son los pesos del martillo y del pilote, respectivamente. La expresi6n siinifica que a medida que aumenta el peso del pilote con respecto al peso de la maza, la inercia relativa aumenta y hay menos energfa disponible para el trabajo util. Esto no es estrictamente valido para pilotes largos, porque el pilote se mueve mas como onda que como un cuerpo rfgido. La perdida de energfa por la compresi6n elastica del pilote, el sombrerete yel suelo se puede estimar aproximadamente suponiendo un aumento lineal en el esfuerzo que se produce, desde cero hasta Ro mientras se produce la compresi6n. Se obtiene entonces para la perdida de energfa:

cp C2 Y C3 son las compresiones elastic as temporales del sombrerete, del pilote y del suelo, respectivamente. El valor de C2 + C3 corresponde al rebote del pilote con cad a golpe de martillo y se puede medir facilmente en la obra. El valor de c\ se puede estimar a partir de Ro Y de la forma y el material del sombrerete. Remplazando todo 10 anterior en la expresi6n del balance de energfas, se obtiene:
+-1.. c) (c---.l+_2 2 2 2
C

R s+R
o
0

= W he
r

[WW +n W J +W
2
r

Ellado izquierdo representa el trabajo realizade en el hincado del pilote; el lado derecho, la energfa disponible en el pilote. Al despejar Ro se obtiene la formula dinamica de Hiley:

La formula de Hiley es excesivamente conservadora para pilotes lirgos y para pilotes muy rfgidos,' porque solamente una parte del peso total del pilote es acelerado cada vez, como se demuestra por el analisis de onda. Para establecer la confiabilidad de las diferentes formulas dinamicas disponibles se pueden usar los resultados de estudios' orientados para este fin. Los mas conocidos son el del Comite Vial del Estado de Michigan (1965) y el de Olson y Flaate (1967). Bowles (1988) presenta cuadros resumenes de los resultados del primero. En est a seccion solo se pretendio ofrecer una breve no cion introductoria al tema de analisis dinamicos de la capacidad de carga de los pilotes, cuyo tratamiento detallado puede llegar a ser bastante extenso.

Un procedimiento completo de disefio para fundaciones piloteadas se puede resumir en los siguientes pasos (T eng, 1962). 1. Calculo de las cargas (dos tipos: uno para capacidad portante y el otro para asentamiento). La carga total sobre los pilotes debe incluir el peso de la estructura cabezal y del suelo por encima de ella. Si es pertinente, debe incluirse la carga adicional producida por fricciones negauvas. 2. Dibujar el perfil 0 los perfiles del suelo mostrando la estratificacion y superponer un esquema acotado de la fundacion y la subestructura consideradas. 3. Establecer el nivel freatico permanente y sus.posibles oscilaciones futuras (fundamental para pilotes de madera no tratados). Para fundaciones de puentes se deben anticipar los niveles de sOCJ!vacion. 4. Determinar el tipo y la longitud de los pilotes. \ 5. Definir la capacidad de carga de los pilotes y el num~ro necesario de ellos. I 6. Precisar el espaciamiento de los pilotes y su distri8ucion entre elementos de soporte de la estructura. 7. Evaluar los esfuerzos en 10s estratos subyacentes a 10s grupos.

8. 9. 10. 11.

Analizar los asentamientos de los grupos. Disefiar las estructuras cabezales para los pilotes. Comprobar fuerzas laterales y de levantamiento. Fijar los criterios para los ensayos de carga y controles de calidad en la obra.

Si en la selecci6n del sistema de fundaci6n se decide que es necesario utilizar pilotes, el ingeniero se ve precis ado a escoger entre una amplia variedad de tipos y tamafios. Por 10 general, s610 un tipo resulta mas aconsejable para las condiciones particulares del sitio y los factores determinantes del problema. Es conveniente destacar que la informaci6n suministrada en este capitulo es insuficiente y es indispensable consul tar en detalle respecto a los equipos y procedimientos constructivos de los tipos sobre los cuales se v~ a efectuar la selecci6n. Los siguientes conceptos de orientaci6n general estan relacionados con la clasificaci6n de los pilotes descrita en la secci6n 9.4.

A continuaci6n se describen abreviadamente varios facto res vitales que deben considerarse al determinar el tipo de pilote que va a emplearse. 1. Ubicaci6n, tipo y cargas de las estructuras que se estan cimentando. Facilidades y costos de transporte de equipos, materiales 0 pilotes. Disponibilidad regional de: equipos, procedimientos constructivos y expenenCla. Disponibilidad regional 0 local de materiales. Espacios disponibles en la obra. Ubicaci6n de los pilotes respecto a estructuras y servicios vecinos. Tipos dominantes de cargas y solicitaciones. Condici6n hidrol6gica del sitio 0 del area. 2. Condiciones del subsuelo, incluidas posici6n y oscilaciones del nivel freatico. Ubicaci6n de los mantos portantes. Asentamientos potenciales de los mantos en contacto con los pilotes instalados. Obstrucciones y dificultades de excavaci6n 0 de hincado para llegar al manto portante. T ecnicas de excavaci6n 0 perforaci6n en su relaci6n con el tipo de terreno: arenas, gravas, cantos y bloques de roca, rocas alteradas.

 Manejo del agua en las perforaciones. Condiciones para el fundido del concreto. Aguas a presi6n 0 artesianas. 3. Durabilidad del material del pilote, relacionada con: Putrefacci6n 0 deterioros en la madera. Ataques qufmicos al concreto, en presencia de sales y acidos existentes en el terreno. Corrosi6n del acero. Estado final del pilote despues de instalado (aspecto crftico). 4. Costo total de la obra de instalaci6n. Los pilotes mas baratos por metro no necesariamente conducen a la soluci6n mas econ6mica, por motivo de: Costos de pruebas de carga y control de calidad. Implicaciones de fallas bajo prueba cuando no se llega a la capacidad de carga prevista. Retrasos en la ejecuci6n de los contratos, debidas a inexperiencia 0 enfoque err6neo de problemas espedficos, responsabilidad del contratista de la instalaci6n. Demoras y costos de redisefios tardfos. Insuficiencia y limitaciones de las investigaciones previas a la selecci6n y el disefio (del suelo y del area) para anticipar debidamente las condiciones en la obra.

1. Facilitan alcanzar en la instalaci6n niveles predeterminados de soporte. 2. Es sencillo ajustar su longitud. 3. Pueden formarse bases ensanchadas para incrementar el area de soporte en la punta e incrementar la densidad de suelos granulares. 4. El refuerzo del concreto no depende de los esfuerzos de manipulaci6n 0 hincado. 5. Pueden hincarse con extrema cerrado para controlar los efectos del agua del terreno. 6. Es posible reducir ruido y vibraciones de hincado en algunos tipos.

1. El desplazamiento horizontal y vertical del suelo por la instalaci6n pueden ser nocivos para: Estructuras, instalaciones y servicios vecinos. El suelo aledaiio, por alteraci6n y subsiguientes reconsolidaci6n y generaci6n de fricci6n negativa. Pilotes previamente construidos (por tensi6n y aplastamiento). 2. No es posible inspeccionar el concreto despues de fundido. 3. Debilitamiento del concreto por aguas a presi6n que luyen ascendentemente alrededor del pilote fundido. 4. Secciones livianas de acero 0 corazas prefabricadas de concreto pueden deteriorarse 0 deformarse por hincado fuerte. 5. Longitud limitada por motivo de la gran magnitud que pueden alcanzar las fuerzas de izamiento requeridas para recuperar las camisas. 6. Ruido, vibraci6n e impacto, pueden producir trastornos y deteriorar estructuras y edificaciones vecinas. 7. No pueden hincarse con diametros muy grandes del fuste y el bulbo. 8. Gran dificultad 0 imposibilidad para maniobrar los equipos cuando el espacio de trabajo es insuficiente. Son comunes longitudes hasta de 24 m y cargas por pilote hasta del orden de 1500 kN.

1. Facilitan alcanzar con la punta niveles predeterminados de soporte. 2. Estables en terrenos que luyen tales como arcillas blandas, limos y turbas. 3. Es posible inspeccionar el material del pilote antes del hincado. 4. Pueden rehincarse si son desplazados por levantamiento del terreno. 5. Los procedimientos de construcci6n no son afectados por el nivel freatico. 6. Pueden hincarse en tramos largos. 7. Pueden llevarse por encima del terreno, posiblemente a traves del agua en estructuras maritimas y luviales. 8. Pueden usarse como pilotes de compactaci6n para incrementar la densidad de estratos portantes granulares sueltos.

1. Desplazamientos honzumales y verticales del suelo aledano pueden ocasionar dificultades similares alas descritas en el tipo anterior. 2. No resulta facil variar su longitud. 3. Pueden deteriorarse por hincado fuerte. 4. El refuerzo del concreto queda controlado mas por los esfuerzos originados en la manipulaci6n y el hincado que por los provenientes de las cargas normales sobre el pilote. 5. "No pueden hincarse con diametros muy grandes 0 en condiciones de espacio limitado. 6. Ruido, vibraci6n e impacto pueden producir dificultades, como en el . . upo antenor. Para pilotes de concreto reforzado son usuales longitudes tipicas de 12 a 15 m; para los preesforzados, de 18 a 30 m. Pueden disenarse para un amplio intervalo de cargas; sin embargo, un intervalo tipico estaria entre 350 y 3500 kN.

Los pilotes de madera son livianos, de facil manejo, y econ6micos en algunos paises 0 regiones. Pueden empalmarse mediante uniones probadas para formar tram os largos y reforzarse con puntas para el hincado. Los pilotes de madera son altamente susceptibles ala degradaci6n por agentes bio16gicos y al ataque por insectos perforadores; por 10 general, s6lo se us an bajo el nivel freatico pero se pueden impregnar a presi6n con sustancias quimicas para su protecci6n por encima de dicho nivel. Es normal su uso como pilotes de fricci6n, pero a veces pueden servir como pilotes de punta de limitada capacidad. En este caso se ejercera gran cuidado para evitar danos por sobrehincado. Es posible reducir el peligro de dano mediante limitaciones en la altura de caida y el peso del martillo de hincado. Como norma aproximada se puede aceptar un peso del martillo por 10 menos igual al peso del pilote, para hincado de fuerte intensidad, y no menor que la mitad del peso del pilote, para hincado moderado. Son usuales longitudes hasta de 20 my capacidades de carga hasta de 600 kN.

Ejemplos de estos pilotes son las secciones de acero laminado (pilotes H), 10s atornillados de punta helicoidal y los tubos y secciones huecas con extrema abierto, que permiten remover el ~uelo durante la penetraci6n. Se aplican aqui algunas observaciones hechas en la secci6n anterior.

Las secciones de acero laminado son de facil manejo y resisten un hincado fuerte. Pueden hincarse en grandes longitudes y variarse la longitud del pilote con relativa facilidad. Poseen capacidad para resistir cargas elevadas y anclarse satisfactoriamente en superficies rocosas portantes muy inclinadas (Bjerrum, 1957). Estos pilotes son vulnerables a la corrosion, 10 que exige adoptar sobreespesores en el diseno, tratamiento por medio de protecci6n catodica 0 usar recubrimientos. Los pilotes H presentan tendencia a sufrir danos 0 deflexiones al hincarse en mantos con obstrucciones no franqueables. En general, los pilotes de pequeno desplazamiento son particularmente utiles si los desplazamientos del terreno y la alteracion deben ser rigurosamente controlados. Resultan comparativamente costosos a menos que el estrato portante permita desarrollar una elevada capacidad de carga por pilote. Su empleo es mas ventajoso en longitudes de 12 a 50 m, aunque permiten alcanzar longitudes maximas superiores a 100 m. El intervalo optimo de carga estaria entre 350 y 1050 kN. C Pilotes sin desplazamiento, y fundidos in situ perforados (0 excavados)

1. Practicamente no existe el riesgo de levantamiento del terreno. 2. Es tacil variar su longitud. 3. Resulta expedito inspeccionar el perfil estratigrafico en el sitio y compararlo con los resultados de la investigacion previa del subsuelo. 4. Pueden instalarse en longitudes muy grandes, con muy grandes diametros y ensanchamientos en la base de hasta dos y tres veces el diametro del fuste. 5. El refuerzo no depende de las condiciones de hincado y manipulacion. 6. Pueden instalarse sin ruido ni vibraciones de importancia, y bajo condiciones de espacio limitado.

1. Los procedimientos de perforacion pueden aflojar suelos gravosos, 0 convertir rocas blandas en un lodo, como por margas 0 calizas blandas. 2. Gran susceptibilidad a sufrir adelgazamientos 0 tal vez miento d-e la columna de concreto en terrenos inestables operaciones de fundido del concreto.

arenosos 0 ejemplo en estranguladurante las

3. La colocaci6n del concreto bajo agua es una operaci6n delicada no exenta de dificultades. 4. No es posible la inspecci6n del concreto despues de su colocaci6n. 5. Flujos de agua hacia la cavidad perforada en el terreno pueden ocasionar daiios en el concreto fresco 0 producir alteraci6n en el suelo periferico, que conduce a capacidad reducida de carga. 6. No es posible formar bases ensanchadas en suelos granulares con escasa cohesi6n.

Ejemplo 9.1 Un pilote cuadrado de concreto reforzado con 0.25 m de lado se hinca en un manto de arena relativamente homogeneo hasta una profundidad de 9.0 m. El nivel freatico se encuentra en la superficie del terreno. Presenta las siguientes caracterfsticas: Angulo de resistencia al corte, Peso unitario saturado,
<1>

= 36 Y= 19.8 kN/m3

La capacidad de carga segura se puede determinar guiente ecuaci6n.

por medio de la si-

Se considera que q'v crece hasta una profundidad lfmite permanece constante, como se muestra en la figura.

Z, de 20B y luego

~ q'v

50 kN/m2

El Manual NAVFAC mente el mismo.

DM-2 (1982) propone

un valor de 62, practica-

Tabla I Va/ores de Pbu

Autor
Sharma, NAVFAC Berezantzev

Nq 60 85.6

Pbu (kN) 187.5 267.5

qbu

(kNlm2) 3000 4280

En ambos casos qbu es menor que ellimite

superior admisible de 10 000

kN/m2 Determinaci6n de lafricci6n lateral

Se pueden aplicar las siguiemes expresiones:

Si se sup one para q'v similar hip6tesis a la adoptada para la resistencia de punta,

Otra hip6tesis para la fricci6n lateral es adoptar un limite superior para fsu. Un valor muy frecuentemente recomendado es 100 kN/m2

Los resultados anteriores indican que los valores de Ks recomendados varian entre 1.0 y 2.0. El Manual NAVFAC DM-2 (1982) propone un valor promedio de 1.5. Si se adopta un valor promedio de 1.0 para Ks' a una profundidad m la fricci6n lateral unitaria valdra: de 9.0

Como este valor es menor que ellimite admisible de 100 kN/m2, es posible calcular 1a resistencia ultima por fricci6n lateral para un valor de q'v en la mitad de la profundidad de penetraci6n del pilote (4.5 m).

Se obtiene al sumar las capacidades de carga por fricci6n y por punta. Se pueden aplicar 10s criterios indicados en la siguiente tabla alas divers as posibilidades.
Tabla 1/ Va/ores de /a capacidad de carga segun varios criterios (kN)

NAVFAC Nq = 60, Ks

= 1.5

Tomlinson Nq = 85.6, Ks = 1.0

Tomlinson Nq = 85.6, Ks = 2.0

Limite para Isu' Nq = 85.6, Ks = 1.0

Los valores de Pbu son 10s de la tabla 1. P~u se calcul6 con la expresi6n (A), excepto para el criterio de limite para fsu. En todos los casos se tom6 0 = 27. El criterio de Tomlinson para Ks = 2.0 arroja valores de la capacidad de carga apreciablemente superiores a 10s demas criterios, que dan resultados comparables. Con base en estos, seria aceptable una capacidad de carga admisible del orden de .u ton. Ejemplo 9.2 Para el mismo pilote del ejemplo 9.1, los valores medidos de N del SPT son 10s de la siguiente tabla. Determinar la capacidad de carga ultima y admisihle.

Profundidades

N
(SPT)

m 1.5 3.0 4.5

6.0

7.5
9.0

10.5 12.0

Los valores medidos se corrigen por presion de sobrecapa mediante la siguiente expresion:
CN = 0.77Ioglo-, 20

N'=NCN
Valido para p' ~ 0.25 kg/cm2.

Profundidades

p'o
kg/cm2

m
1.5

0.15
0.30 1.40

3.0
4.5 6.0 7.5 9.0 10.5

0.45
0.60

12.0

0.75 0.90 1.05 1.20

1.27 1.17 1.10 1.04 0.99

0.94

8.4 7.6
9.4 11

12.5
14 13.2

Como p' para 1.5 m de profundidad es menor que 0.25 kg/cm2, no es aplicable la formula. De la figura 7.3 sobre la curva de Peck, Hanson y Th. se puede estimar: CN = 1.7. Por 10 tanto, el valor corregido sera: 4x1.7 = 6.8. Se van a utilizar el metodo de Meyerhof con base"en el SPT y el de Tomlinson a partir de ecuaciones racionales ..Algunos calculos tentativos indican que se obtienen resultados mas comparables si para calcular profundidades en funcion de B se trabaja con el diametro de un pilote circular equivalente al pilote de seccion cuadrada, que se puede obtener como sigue: Por perfmetro: B = 4xO.25 In = 0.32 m Por area: B = 2xO.25 In.5 = 0.28 m Se puede tomar un diametro promedio de 0.30 m.

Para calcular la resistencia unit aria de punta, recomienda la siguiente expresi6n:

qbu

(kg/ em 2) = O.4N'D ~B

Para calcular la resistencia de punta se pro median los val ores de N corregidos en un intervalo de profundidades entre lOB por encima y 4B por debajo de la punta (ver secci6n 9.10). Es decir, entre:
9-10xO.3=6m y 9 + 4xO.3 = 10.2 m

Como la penetraci6n de la punta, 9 m, es mayor que 10xO.3 = 3 m, domina qL; por 10 tanto:

Se puede aceptar por ser menor que ellfmite admisible de 10000 kN/m2 La capacidad de carga por punta, sera:

Para la resistencia unitaria por fricci6n lateral, varios investigadores han propuesto:
f
su

=N 50

(kg/ em2) para las arenas

Para calcular el promedio correspondiente a la fricci6n lateral se considera que el dato a nivel de la punta no incide. El promedio de valores corregidos sera:

Se puede aceptar par ser menor que ellfmite admisible de 100 kN/m2 capacidad de carga par fricci6n lateral sera:

La

Como en el problema anterior, se considera que q'v crece hasta una profundidad limite 21 de 20B y luego permanece constante. Si se toma un diametro equivalente de 0.3 m, se obtiene de acuerdo can la figura.

Pbu Psu

= (0.25x0.25) 60 Nq = 3.75 Nq. = Ks tanD (4xO.25) [(6012) 6.0 + 60x3] = 360

Ks tanD

~ q'v = 60 kN/m2

EI angulo de resistencia al corte se puede determinar a partir de N, par media de la siguiente ecuaci6n de regresi6n de la curva de Peck, Hanson y Thorburn:

Para punta: Para la fricci6n lateral:

<Plb = 26.81 + 0.3005x12 = 30.42 grados <PIs = 26.81 + 0.3005x9 = 29.51 grados

De acuerdo con Poulos y Davis (1980), es posible cuantificar la incidencia de la instalaci6n en los valores de <1>, mediante las siguientes expresiones: Para determinar Nq: ~ = (~1 +40)/2 = (30.42 + 40)/2 = 35.21 grados Para determinar Ks tan 8: ~ = 0.75 ~1+ 10= 0.75x29.51 + 10 = 32.13 grados
N = 10[2.6 + 0.01(35.21 -30)]tan35.21 = 74.4 (Berezantzev)
q

Pbu = 3.75x74.4 = 279 kN. Psu = 360 tan(0.7Sx32.13) Ks = 161 Ks

Como en el ejemplo anterior, se pueden aplicar los criterios in die ados en la siguiente tabla alas divers as posibilidades.
Tabla /It Va/ores de /a capacidad de carga segtin varios criterios (kN)

Meyerhof a partir de N. Tomlinson Nq = 74.4, Ks = 1.0

Tomlinson Nq = 74.4, Ks

= 2.0

Resultan comparables las capacidades de carga admisible, obtenidas por el metodo de Meyerhof y por el criterio de Tomlinson para Ks = 1.0, siempre que se considere el efecto de la instalaci6n en los valores de <1>. Serfa aceptable una capacidad de carga admisible del orden de 15 ton. Ejemplo 9.3 Para el mismo pilote del ejemplo 9.2, determinar miento individual inmediato por el metodo de Vesic. el asenta-

Vesic propone considerar (ver secci6n 9.12):

tres componentes

del asentamiento,

a saber

a) 51 es el asentamiento producido por la deformaci6n pilote. La expresi6n de Vesic es la siguiente:

axial del fuste del

El m6dulo eListico Ep del pilote es de 2.5xl07 kN/m2 5i se adoptan los val ores de capacidad de carga obtenidos por el metodo de Meyerhof con base en el 5PT del ejemplo 9.2, resultan:

5i se supone distribuci6n uniforme de la transferencia de carga a 10 !argo del fuste, el coeficiente as = 0.5. Al remplazar se obtiene:

b) 52 es el asentamiento de la punta del pilote debido a la carga trasmitida a ella; la expresi6n correspondiente es:

De la tabla 9.6 se obtiene Cp

= 0.03.

Al remplazar resulta:

c) 53 es el asentamiento de la punta del pilote debido ala carga trasmitida a 10 largo del fuste. 5e calcula mediante Iisiguiente expresi6n:
CsQs S3 -

Lqop

Cs se relaciona con Cp mediante la expresi6n:

Cs

(O.93+0.16~L/B)cp

Ejemplo 9.4 Se hinca un grupo de 3x3 pilotes de los mismos del ejemplo 9.2. Estimar la capacidad total y admisible de carga y el asentamiento del grupo. En la tabla 9.7 el espaciamiento minimo reeomendado para pilotes de frieei6n es de 105 em, que eorresponde a 105 /25 =4.2 veces el aneho. De aeuerdo eon 10 tratado en la seeei6n 9.13 para pilotes hincados en medios granulares, es prudente adoptar una efieieneia igual a 1.0. Es deeir que la eapaeidad de earga de los pilotes en el grupo es igual a la eapaeidad individual. Si se adoptan los valores de eapaeidad de earga obtenidos por el metodo de Meyerhof con base en el SPT del ejemplo 9.2, resulta:

Para estimaciones preliminares del asentamiento ihmediato de grupos de pilotes en arenas y gravas saturadas, Meyerhof (1976) propuso la siguiente correlaei6n empiriea prudente:

Sg(mm) = 92Q

.jB;(_I_)
Neor

I=l--~O.5

D'

8Bg

Neor es el promedio de golpes del SPT corregidos por presi6n de sobrecapa entre el nivel de la base del grupo y un ancho del grupo por debajo (ver secci6n 9.13.); es decir:

2) Metoda de Vesic (1977) Vesic propuso la siguiente expresi6n simple para calcular asentamiento:

Para Sj se toma el valor del asentamiento en el ejemplo 9.3.

del pilote individual calculado

Ejemplo 9.5 Un pilote hincado de acero tiene seeci6n tubular con un diametro exterior de 406 mm y un espesor en la pared de 6.35 mm. Se va a instalar en una secuencia arcillosa que presenta las siguientes caracterfsticas promedio (ver Figura incluida en el metodo A.):
Capa No.
1

Profs. m
0-5 5 - 10 10 - 30

Cu

Ysat

Ysum

Condici6n

kNlm2
30 30 100

kN/m3
18 18 19.6

kN/m3 saturada sumergida sumergida

2
3

8 9.6

El nivel freatico se encuentra a: Nivel de la cabeza del pilote: Nivel de la punta del pilote:

-S.Om O.Om -30.0 m

Determinar la capacidad individual de carga, ultima y admisible, por varios metodos y comparar lQ"s resultados.

La resistencia unitaria ultima de punta de-pilotes en suelos cohesivos, en condici6n no drenada 0 a corto termino, es:

La resistencia unitaria por fricci6n lateral, fsu' es el producto de un coeficiente de adherencia a por la resistencia al corte no drenada; entonces, para una secuencia de varias capas:

Para la capa 3, de acuerdo con la figura 9.18, LIB caso de arrastre de material blando, a = 0.68.

20/0.4

50. Para el

Subcapa

ilL m
5 5 20

Cu kNlm2 30 30 100

a
1.0 1.0 0.68

acu
kNlm2 30 30 68 Suma:

acilL
kN/m 150 150 1360 1660

1 2 3

30/ (18x2.5) = 0.67 30/ (18x5 + 8x2.5) = 0.273 100/ (18x5 +8x5 +9.6x1 0) = 0.442

0.61 0.96 0.75

Subcapa

ilL
m 5 5 20

Cu
kN/m2 30 30 100

a
0.61 0.96 0.75

acu
kN/m2 18.3 28.8 75 Suma:

aCilL
kN/m 91.5 144.0 1500.0 1735.5

1 2 3

Psu = (1t)(0.406)1735.5 = 2214 kN.

2) Metoda ~ La resistencia unitaria por fricci6n lateral, f expresi6n (ver secci6n 9.9.4):

Sll'

se obtiene de la siguiente

si se suponen normalmente consolidadas, seglin Burland: ~ = 0.3.

Subcapa

~L m

i3
0.3 0.3 0.33

kN/m2

cr' v

fsu kN/m2

fsu~L kN/m

1 2 3

5 5 20

45 110 226

13.5 33.0 74.58

Suma:

67.5 165.0 1491.6 1724.1

Psu = (1t)(0.406)1724.1 = 2199 kN.

3) Metoda A
La resistencia por fricci6n lateral unitaria promedio mediante la siguiente expresi6n (ver secci6n 9.9.5): se puede calcular

De acuerdo con la siguiente figura, el cilculo del valor medio de a'y se tabula como sigue:

~L

m
5 5 20

Intervalo profundidad

(cr'V)ba~e
kN/m

0-5 5 - 10 10 -30

90 130 322

225 550 4520 5295

~TCD
5m

- AF 225 90
A2= 550

20m

De acuerdo can la curva de la Figura 9.20, segUn Vijayvergiya y Fotch (1972):

a, valores de Tomlinson a, valores de Randolph y Wroth, API ~, promedio segun varios autores A, Vijayvergiya y Fotch

2117 2214
2199

1767

El valor obtenido por el metodo A resulta sensiblemente mas bajo y prudente. Podrfa tomarse un promedio de los valores comparables:

Ejemplo 9.6 Un grupo de 4x3 pilotes de concreto se hinca en un manto de gran espesor de arcilla homogenea con resistencia al corte no drenada cu = 70 kN/m2 La longitud embebidade los pilotes es L = Ij m. Los pi lotes son de secci6n cuadrada con un lado B = 0.305 m. La disposici6n esquematica del grupo se muestra en la Figura adjunta. Determinar elespaciamiento necesario para que la capacidad de carga de pilotes en el grupo sea igual ala capacidad individual.

La capacidad de carga ultima individual se puede determinar aplicando el metodo a para evaluar la capacidad de carga por fricci6n lateral.

Para LIB = 15/0.305 = 49, de acuerdo con las curvas de la figura 9.18, para Cu = 70 kN/m2 se puede tomar a = 1.0.

El ejemplo se resuelve-POr tanteos, realizando Ios calculos en un computador digital mediante una hoja electr6nica, en la forma descrita en la siguiente tabla. En las diferentes column as se aplican las f6rmulas indicadas en la tabla pertinente, incluida a continuaci6n.

n2 L
Cu

= =
(3)

B
(1) (2)

4 15 m 70 kN/m2 0.305 m
(4) Lg (5)
Q'g

Qi Qig =

1339.61 kN 5,358.42 kN

(6)
Qbg

(7)
Qga

(8)
Qgu

sIB
2 2.5 2.7 2.9 3.1 3.3 3.5 3.19 4

s
m 0.610 0.763 0.824 0.885 0.946 1.007 1.068 0.973 1.220

8g m 1.525 1.830 1.952 2.074 2.196 2.318 2.440 2.251 2.745

m 2.135 2.593 2.776 2.959 3.142 3.325 3.508 3.224 3.965

kN

7686.00 9287.25 9927.75 10568.25 11208.75 11849.25 12489.75 11496.98 14091.00

2,051.20 2,988.89 3,413.20 3,865.64 4,346.20 4,854.90 5,391.73 4,571.64 6,856.87

3,245.73 4,092.05 4,446.98 4,811.30 5,184.98 5,568.05 5,960.49, 5,356.20

16,068.61 20,947.87

Formulas que se aplican en las diferentes columnas

s = {s/8)B Bg = {n, - 1)s + B L9=(n2-1)s+B 0lg = 2(Bg + Lg)L Cu 0bg = 8g Lg Cu Nc Oga = (Olg + Obg)/3 Ogu = 01g + Obg

(1)xB (n1 -1)x(2) + B (n2 - 1)x(2) + B 2[(3) + (4)] L Cu (3)x(4) Cu Nc [(5) + (6)]13 (5) + (6)

Qgu: Qga:

Qig:

Capacidad de carga ultima, individual: Capacidad de carga admisible, individual:

1340 kN. 447 kN.

Espaciamiento requerido: Capa,cidad de carga ultima, del grupo: Capacidad de carga admisible, del grupo:

0.97 m (siB 16069 kN.

= 3.19)

5356 kN.

De acuerdo con Tomlinson (1969) se debe to mar una eficiencia de 0.7 para s/B=2 que crece hasta 1.0 para s/B=8. Interpolando linealmente para s/B=3.19:

Ejemplo 9.7 Para el grupo de pilotes esquematizado en la figura siguiente, determinar el asentamiento producido por la consolidaci6n de 10s mantos arcilrosos en los cuales esta embebido el grupo y Ie subyacen. Las caracteristicas promedio del perfil estratigrafico son las siguientes:
Capa Suelo
Ysat

eo

Cc

Cc!(1+eo)

kN/m3 1 Arena Arcilla Arcilla Arcilla

2
3 4

16.2 18.0 18.9 19.0 Og = 2000 kN

0.82 0.70 0.75

0.3 0.2 0.25

0.165 0.118 0.143

I
10

J~;/
/
/
/ e-- -- \ ~

20

18

~~~~~
ROCA

lL~i = 3.3 m;

8g

= 2.2 m_1

Para determinar el asentamiento de consolidaci6n se utiliza la ecuaci6n (6.37), modificando algunos de los sfmbolos. La ecuaci6n expresa la sumatoria de los asentamientos de n subcapas.

p' oi se calcula con los valores de los pesos unitarios sumergidos, por debajo del nivel freitico, tal como se hace en la siguiente tabla.

Profundidad m

kN/m3

'I

p'o;

kNlm2
0.0 32.40 134.78 163.44 181.62 199.80 208.99

o
2.0 14.5 18.0 20.0 22.0 23.0 16.20 8.19 8.19 9.09 9.09 9.19 2.0 12.5

3.5 2.0
2.0 1.0

Como se vio en la secci6n 9.13., se considera un cimiento equivalente, con las dimensiones de la secci6n horizontal del grupo, colocada a una profundidad por debajo del nivel de la cabeza de los pilotes de 2/3 de la longitud embebida en el manto que ofrece resistencia por fricci6n lateral, tal como se muestra en la Figura anterior. El incremento de presi6n ~p en el centro de las capas se puede estimar con base en una distribuci6n piramidal de esfuerzos. Es decir:

Capa

Zo

Zj

LUj

m 2 3 4 11.0 11.0 11.0

m 14.5 20.0 23.0

m 3.5 9.0 12.0

Lip; kN/m2

51.60 14.52 9.21

Mediante la ap1icaci6n de la expresi6n para el asentamiento (6.37), se obtlene:

Capa LiZ; em P'oi kNlm2 Lip; kN/m2 Cc/(1+eo); liS; em

2 3 4

700 400 200

134.78 181.62 208.99

51.60 14.52 9.21

0.165 0.118 0.143 Suma:

16.26 1.58 0.54 18.38

Tomlinson prop one considerar la transferencia de carga por fricci6n lateral en 10s 2/3 superiores de 1a longitud embebida, segun una distribuci6n IH : 4V. Las dimensiones del cimiento equivalente son:

Capa

Zo

m 2 3 4 11.0 11.0 11.0

z; m 14.5 20.0 23.0

LU;

-m 3.5 9.0 12.0

Lip; kN/m2

15.84 7.14 5.13

8.zj

em 700 400 200

p'o; kNlm2 134.78 181.62 208.99

~Pj

kNlm2 15.84 7.14 5.13

Cc/(1+eo)j

~Sj

em 0.165 0.118 0.143

Suma:

5.57 0.79 0.30 6.66

Se pueden emplear similares expresiones p~ra el cilculo de los asentamientos, pero en lugar de usar el indice de compresi6n Cc se utiliza el indice de recompresi6n Cr' Si en forma aproximada se estima que C/Cc = 0.2, entonces:

Los resultados de las anteriores tabulaciones se pueden emplear facilmente para calcular los correspondientes asentamientos.

Terzaghi y Peck Tomlinson

Los criterios de Terzaghi-Peck y Tomlinson conducen a resultados fundamentalmente diferentes. El primero sefialaria un problema critico de asentamientos y seria necesario precisar mejorel analisis correspondiente. El segundo indicaria que el problema es manejable, siempre que se verifique que la transferencia de cargas por fricci6n en la parte superior de

los pilotes es eficiente y se pueda aceptar la hip6tesis de distribuci6n de esfuerzos propuesta en el criterio de Tomlinson. La certeza de que existe una condici6n de sobreconsolidaci6n debe establecerse con base en resultados de suficientes ensayos de consolidaci6n en el laboratorio. Si ella es real, cualquiera de 105 criterios conduciria a que no es critico el problema de asentari1ientos de consolidaci6n.