UNIVERSIDAD DE LA SERENA FACULTAD DE INGENIERA DEPARTAMENTO INGENIERA EN OBRAS CIVILES

Avance I :Descripcion del metodo LRFD

Julio E. Avalos Godoy Daniel Cspedes Molina Departamento de ingenieria en obras civiles

Profesor: Ing.sr.Luiz Alcayaga Barraza.

La serena 2013

1.1.

Introduccion:

Debido a que la topografa del terreno y el relieve de este presentan irregularidades, por consecuencia de los cambios geolgicos sucedidos en la tierra, es necesario el uso de puentes carreteros con el fin de unir dos puntos separados por obstculos o con el fin de salvar o no interferir en una obra o cauce ( carreteras, ros, etc.). Ya que los puentes pueden ser variados y presentar condiciones que generen la creacin de mega construcciones innovadoras, en la ultima dcada se a refinado el diseo y calculo de puentes con fin de representar un modelo lo mas aproximado posible al de la realidad a travs de coeficientes que aseguran un buen comportamiento de la estructura frente a ciertas solicitaciones, la norma AASTHO mtodo lrfd ao 2004 establece que segn su diseo y las condiciones de uso a las cuales estar expuesto el puente establecern dichos coeficientes con fin de que la estructura tenga el mejor comportamiento frente una eventualidad ya prevista. En el presente avance se analizara el diseo de puentes con vigas de acero y losa colaboran-te.

1.2.

Definicion de puente:

Los puentes son estructuras que permiten conectar dos puntos separados por obstculos con el fin de dar continuidad a una camino, carretera o una va frrea pero tambin pueden transportar tuberas y lineas de distribucin de energa, y tienen que contar por lo menos, con un carril para circulacin del trfico u otras cargas rodantes y que tenga un vano, medido a lo largo del centro de la va, que exceda de 6.00 metros entre los apoyos en los estribos o entre arranques de los arcos, o los extremos de las aberturas exteriores en cajas mltiples, segn sealado en la norma A.A.S.H.T.O LRFD 2004.

1.3 CLASIFICACIN DE LOS PUENTES: Los puentes son de dos tipos generales: puentes fijos y puentes mviles, stos ltimos representan una minora respecto a los puentes fijos y pueden abrirse ya sea vertical u horizontalmente de modo que permita que el trnsito fluvial pase por debajo de la estructura Los puentes podemos clasificarlos segn su tipo de material con los que fueron construidos, por su utilizacin, por su condicin de operacin, por el tipo de cruce y por su alineamiento. a) POR SU TIPO DE MATERIAL: De madera. De tabique. De concreto: armado, simple y ciclpeo. De acero. De acero y concreto. b) POR SU UTILIZACIN: Puentes peatonales. Puentes de ferrocarriles. Puentes de presa. Puentes de caminos. Puentes de acueductos. b) POR SU CONDICIN DE OPERACIN: Puentes de bveda. Puentes de losa plana reforzada. De viga simple. De seccin aligerada. De armaduras de madera.

De armaduras de hierro. Colgantes. Suspendidos. De estructuras aligeradas. De losas nervuradas. Puentes mviles. Puentes elevadisos. Puentes basculantes. Puentes deslizantes. Puentes de caballetes metlicos. Puentes de trabes metlicas. Puentes de pontones. d) POR SU TIPO DE CRUCE: Puentes de cruce normal. Puentes de cruce esviajado. e) POR SU TIPO DE ALINEAMIENTO: Puentes en curva. Puentes en tangentes. Puentes en pendientes. Adems por su geometra bsica y segn su sistema estructural. f) POR SU GEOMETRA BSICA: Puentes rectos. Puentes a escuadra. Puentes de paso superior. Puentes de paso inferior. Puentes de claro corto. Puentes de claro medio. Puentes de claro largo. G) SEGN SU SISTEMA ESTRUCTURAL: Puentes de claro simple. Puentes de viga continua. Puentes de arco simple. Puentes de arco mltiple. 1.4 CARACTERSTICAS DE LOS PUENTES SEGN SU CLASIFICACIN:

1.4.1 SEGN SU TIPO:

Los puentes mviles son soluciones para cruzar una va fluvial. Tienen como propsito dar una altura libre suficiente para la navegacin sin necesidad de hacer erogaciones tan fuertes como las que representan la construccin de pilas altas. Los dos tipos de puentes mviles son: El puente giratorio (Figura 1.1), stos estn soportados en una pila central y gira horizontalmente. Con este tipo de estructuras no hay problemas con el espacio libre vertical, que es ilimitado, pero las pilas centrales representan un obstculo para los barcos.

Figura 1.1: Los puentes levadizos verticales (Figura 1.2), en stos el claro movible es izado verticalmente sobre el rea libre de navegacin y se usa cuando el espacio horizontal requerido es mayor que el espacio libre vertical necesario.

Figura 1.2: Puente Levadizo Vertical.

1.4.2 SEGN EL SERVICIO QUE ESTOS VAN A PRESTAR: De acuerdo al servicio que van a prestar existen unos que soportan trnsitos combinados, tales como un puente de caminos con circulacin de tranva banquetas para peatones, bien un puente de ferrocarril que soporta al mismo tiempo el trnsito de un camino. Normalmente stos estn provistos de aceras para la circulacin de los peatones por lo que casi siempre tienen por lo

menos dos funciones diferentes. 1.4.3 SEGN SU GEOMETRA BSICA: Los puentes rectos son aquellos que vistos en planta tienen una trayectoria completamente recta. Los puentes curvos son aquellos que tienen una trayectoria curva (Figura 1.3), sea, el eje central de la carretera en este claro no es recto.

Los puentes esviajados son aquellos donde el eje longitudinal del puente y el eje longitudinal del ro, forma un ngulo diferente de 90.

Figura 1.3: Puente curvo Los puentes a escuadra son aquellos donde el eje del puente y el eje longitudinal del ro forman un ngulo de 90. Los puentes de paso superior tienen su piso superficie de rodamiento descansando sobre los miembros principales de carga, de modo que no requieren contraventeo alguno sobre la parte superior. Un puente de paso inferior es aquel donde existe un contraventeo sobre la parte superior del mismo. En muy pocas ocasiones se pueden ver sobre el mismo puente una combinacin de claros de paso inferior y de paso superior. Los puentes de claro corto son aquellos de hasta unos 125 pies (38.10 metros), para stos generalmente se acostumbra a usar trabes de alma llena vigas de concreto. Los puentes de claro medio son aquellos de aproximadamente 125 y 400 pies (38.10 metros y 121.92 metros), para stos claros an compiten las trabes de alma llena (hasta aproximadamente unos 200 pies).

Los puentes de claro largo son aquellos que tienen ms de 400 pies Los puentes a escuadra son aquellos donde el eje del puente y el eje longitudinal del ro forman un ngulo de 90. Los puentes de paso superior tienen su piso superficie de rodamiento descansando sobre los miembros principales de carga, de modo que no requieren contraventeo alguno sobre la parte superior. Un puente de paso inferior es aquel donde existe un contraventeo sobre la parte superior del mismo. En muy pocas ocasiones se pueden ver sobre el mismo puente una combinacin de claros de paso inferior y de paso superior. Los puentes de claro corto son aquellos de hasta unos 125 pies (38.10 metros), para stos generalmente se acostumbra a usar trabes de alma llena vigas de concreto. Los puentes de claro medio son aquellos de aproximadamente 125 y 400 pies (38.10 metros y 121.92 metros), para stos claros an compiten las trabes de alma llena (hasta aproximadamente unos 200 pies). Los puentes de claro largo son aquellos que tienen ms de 400 pies (121.92 metros) de claro libre, para stos se usan puentes colgantes estructuras en forma de arco,De acuerdo a su arreglo estructural. Los puentes de claro simple: son aquellos donde sus miembros principales de carga se extienden en un extremo a otro, en uno de sus extremos sobre su apoyo fijo y el otro extremo mvil. Puentes continuos: son aquellos que estn apoyados continuamente, stos permiten reducir los momentos positivos mximos. Este arreglo puede resultar objetable s las cimentaciones son susceptibles a sufrir asentamientos desiguales produciendo as esfuerzos en los miembros por los hundimientos diferenciales. 1.4.4 SEGN SU SISTEMA ESTRUCTURAL: Los puentes de claro simple son los puentes ms comunes como el mostrado en la Figura 1.4, los cuales normalmente son de claros de hasta 40 metros segn sea su material de construccin principal.

Figura1.4: puente de un tramo simple.

Los puentes de viga continua son utilizados cuando se necesita salvar un obstculo muy largo y no se dispone de una solucin ms econmica tanto desde el punto de vista econmico como de construccin.

Figura1.4: Puente Zorrillas Chile

Los puentes en arcos (Figura 1.5) pueden ser de trabes de armaduras dependiendo del claro y de sus alrededores. stos bajo cargas verticales tienden a producir reacciones horizontales convergentes produciendo flexin en el arco, los que a su vez tienden a anular el momento producido por los componentes verticales de reaccin. Una ventaja de los arcos construidos en forma parablica es que cuando sea cargado con una carga uniforme no tenga momentos de flexin, sino que solamente compresin axial en l.

Figura 1.5: El puente Juan Soldado Chile Los arcos se clasifican como de tres articulaciones, de dos articulaciones, una articulacin empotrados. El arco ms comn es el de dos articulaciones, uno en cada extremo lo que hace que sea indeterminado de primer grado. Adems se clasifican como de nervaduras, de alma llena, de arcos en celosa de cuerdas paralelas y de arcos en celosa de cuerda superior horizontal.

Los puentes colgantes (Figura 1.6) Este tipo de puentes estn suspendidos por cables que pasan sobre las torres y estn anclados generalmente en los extremos del puente. La armadura atiezadora refuerza el cable contra la vibracin producida por las cargas vivas, y la mantiene en su forma normal. Estos puentes proporcionan un excelente mtodo de reduccin de momentos, en estructuras de claros largos la mayor parte de la carga en un puente colgante es resistida por el cable en tensin, que es un mtodo eficiente y econmico.

Figura 1.6: El Puente colgante de Clifton, Bristol.

1.4.5 SEGN SU MATERIAL DE CONSTRUCCIN PRINCIPAL: Puentes de acero: Los puentes de acero son competitivos para claros de

tamao mediano y favorable para puentes de claro largo por las siguientes razones: a. Tienen alta resistencia a tensin. b. Se comportan como un material elstico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. c. Tienen reservas de resistencia ms all del lmite de fluencia d. Los sistemas de conexin son ms seguros. e. Las normas estrictas de fabricacin de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. La principal desventaja es su susceptibilidad a la corrosin, la cual esta siendo combatida con la aparicin de aditivos qumicos, con el mejoramiento de los recubrimientos protectores. Dentro de los puentes de acero estn: Puentes de trabes de alma llena: son puentes cuyas vigas principales son elementos que estn formados de placas y perfiles de acero unidos entre s por medio de soldaduras, remaches tornillos. Las vigas de alma llena son muy econmicas para puentes carreteros, para claros simples de 80 a 150 pies y para tramos continuos hasta unos 400 pies.

Puentes de tablero ortotrpico: estn formados por una placa de acero recubierta por una superficie de desgaste y es rigidizada y soportada por una parrilla rectangular. El tablero de acero ayuda a su soporte a resistir los esfuerzos de deflexin. Los componentes principales de un puente ortotrpico son por lo general: las placas de acero del tablero, las vigas longitudinales principales, las vigas transversales del piso y las costillas longitudinales abiertas cerradas.

Puentes de vigas cajn: los puentes de vigas en forma de cajn se usan con frecuencia en puentes carreteros por su rigidez, economa, apariencia, resistencia a la corrosin y alta resistencia torsional. Asimismo, en las vigas cajn continua, los apoyos intermedios pueden ser con frecuencia columnas esbeltas simplemente conectados a entramados transversales ocultos. Se pueden usar puentes de una sola celda para soportar puentes de dos carriles de trfico, pero casi siempre se usan celdas mltiples en el caso de dos ms carriles de trfico, para mantener el ancho de los cajones lo suficientemente pequeo para que cumplan con los requerimientos de dimensiones mximas para el transporte.

1.5 ELEMENTOS DE UN PUENTE:

1.5.1 LA SUPERESTRUCTURA: Es el conjunto de elementos que forman la parte superior del puente, y generalmente est compuesta por: La carpeta de rodado: suele ser de concreto reforzado de alta resistencia y en pocas ocasiones de elementos prefabricados, tambin puede ser metlica como en el caso de puentes de cubierta ortotrpica. La superficie bituminosa: es una capa asfltica que sirve como recubrimiento protector a la superficie de rodamiento. La acera: es una seccin que sirve para la circulacin peatonal que generalmente est en los extremos longitudinales del puente.

Barandas: son elementos instalados para garantizar la seguridad de los peatones, y al mismo tiempo sirven para evitar accidentes de cadas de los vehculos al vaco.

Vigas longitudinales y transversales: cuando los puentes son de claros cortos el elemento principal son vigas longitudinales, que se apoyan en los extremos del puente. Cuando el puente tiene un claro muy corto (menor igual a 6 metros) no se proveen vigas longitudinales, sino, de una losa ms gruesa la cual resulta mucho ms econmica. Cuando el puente debe tener un claro muy largo, el elemento principal de sta estructura puede ser una armadura, un arco un puente colgante los cuales estn provistos de vigas longitudinales y transversales que transmiten la carga hacia el elemento principal. Diafragmas: son elementos que sirven de arriostre lateral a la estructura, capaces de transmitir las fuerzas ssmicas fuerzas de viento hacia la subestructura. En la Figura 1.7 se muestra un puente que contiene este tipo de elementos de acero.

Figura 1.7: marcos transversales de acero Tipo X.

1.5.2 LA SUBESTRUCTURA: La subestructura de los puentes est compuesta de los estribos y pilas, la cimentacin y los aparatos de apoyo. La subestructura soporta las cargas originadas en la superestructura y las transmite al estrato resistente. Los estribos (Figura 1.8) son bsicamente pilares con muros en los extremos. Estos muros contienen el relleno del acceso y deben tener la longitud adecuada para evitar la erosin y que se despliegue el relleno; stos deben protegerse contra el volteo, deslizamiento, desplazamientos laterales, fracturas del subsuelo y la descarga de los pilotes cuando estos existan. Los puentes de claro medio y de claro largo estn sujetos a movimientos importantes de rotacin y longitudinales en los extremos, es por eso que las subestructuras deben disearse como estructuras independientes que proporcionen elementos que sirvan de base para recibir los apoyos del puente.

Figura 1.8

1.5.3 LOS APOYOS: Los apoyos son ensambles estructurales instalados para garantizar la segura transferencia de todas las reacciones de la superestructura a la subestructura y deben cumplir con dos requisitos bsicos: 1) Distribuir las reacciones sobre las reas adecuadas en la subestructura. 2) Deben ser capaces de adaptarse a las deformaciones elsticas, trmicas y otras de la superestructura sin generar fuerzas restrictivas perjudiciales. 1.5.3.1 TIPOS DE APOYOS: Los apoyos y las articulaciones para puentes pueden clasificarse en cuatro tipos: i. Apoyos fijos. ii. Apoyos articulados. iii. Apoyos deslizantes de expansin. iv. Juntas articuladas, eslabonadas y con rodillos articulados.

1.6 CRITERIOS PARA SELECCIONAR EL TIPO DE PUENTE A UTILIZAR: Entre muchos factores que afectan la eleccin del tipo de puentes por utilizar en un sitio dado, estn las siguientes: El claro requerido: ste debe ser seleccionado para permitir el paso eficiente del caudal de creciente cuya magnitud y frecuencia debern estar de acuerdo con el tipo y clase de estructura. Condiciones de cimentacin: Estas son trascendentales para decidir el tipo de puente por construir ya que tiene influencia en: el sistema de cimentacin, la longitud de los claros parciales, y el tipo de estructura a emplear, ya que cuando las condiciones de cimentacin son deficientes se deben descartar las estructuras hiperestticas. Espacio libre requerido: Este factor tiene influencia en el tipo de estructura a utilizar, cuando existen condiciones establecidas tales como: espacio libre horizontal y vertical mnimo, esto ocurre cuando se desea el paso de cualquier objeto flotante (barcos, rboles, etc.,) segn la importancia del obstculo salvado. Cargas vivas por soportar: Conociendo la ubicacin del puente, su importancia econmica y social, y su respectivo estudio de trnsito, nos proporcionan dos elementos importantes para el diseo de ste, los cuales son: el nmero de carriles ( ancho de la calzada) y el tipo de carga viva a utilizar. Los parmetros anteriores nos ayudan a definir posibles tipos de superestructuras a utilizar y la distribucin adecuada de sus elementos principales, tratando de obtener con ello una estructura segura y econmica. Mtodos de montaje: El Ingeniero proyectista debe de tomar en cuenta las condiciones del lugar para poder dar posibles soluciones a los problemas de construccin de estas estructuras. Por ello debe proveer la secuencia de construccin de una determinada estructura para facilitar su edificacin

Captulo II 2.1 MTODOS DE DISEO PARA PUENTES DE CARRETERAS: Para disear un puente carretero de concreto acero se utiliza la Norma de la AASHTO LRFD 2005, denominada Mtodo de Diseo por Factores de Carga y Resistencia, la cual toma en cuenta la resistencia media estadstica, las cargas medias estadsticas, la dispersin de ambos por medio de la desviacin estndar y el coeficiente de variacin, tambin considera los Estados Lmites de: resistencia, fatiga, fractura, serviciabilidad, constructibilidad y la existencia de eventos extremos. Por medio de un proceso de calibracin de los factores de mayoracin de carga y de los de reduccin de capacidad garantiza un ndice de confiabilidad y a partir de diseos de prueba simulados, dispone de un juego de factores tales que el proceso de diseo luzca como el procedimiento (LFD). 2.2 CONSIDERACIONES INICIALES DE DISEO: La intencin de los requisitos de la Norma AASHTO LRFD 2005 es que sean aplicados al diseo, evaluacin y rehabilitacin de puentes carreteros tanto fijos como mviles. No es la intencin de estas Especificaciones reemplazar la capacitacin y el criterio profesional del Diseador; slo establecen requisitos mnimos necesarios para velar por la seguridad pblica. (LRFD Arto. 1.1) De acuerdo a la versin LRFD de las Especificaciones AASHTO, los puentes deben ser proyectados para cumplir satisfactoriamente las condiciones impuestas para los Estados Lmites previstos en el proyecto, considerando todas las combinaciones de carga que puedan ser ocasionadas durante la construccin y el uso del puente. Asimismo, deben ser proyectados teniendo en cuenta su integracin con el medio ambiente y cumplir las exigencias de durabilidad y servicio requeridas de acuerdo a sus funciones, importancia y las condiciones ambientales.

El propsito primario de un puente carretero es llevar con seguridad (geomtrica y estructuralmente) los volmenes necesarios de trabajo y las cargas. Por lo general, los volmenes de trfico presente y futuros determinan el nmero y ancho de los carriles de trfico, establecen la necesidad y el ancho de bermas y el peso mnimo del camin de diseo. Estos requerimientos son establecidos usualmente por la seccin de planeacin y diseo de carretera de la entidad propietaria del puente. Si los anchos de los carriles, las bermas y otras dimensiones pertinentes no son establecidos por la entidad propietaria, las normas de la AASHTO deben usarse como gua. Las consideraciones de trfico en puentes no estn necesariamente limitadas a vehculos terrestres. En muchos casos deben ser considerados barcos y equipos de construccin. Requerimientos para el paso seguro de trfico extraordinario sobre y bajo la estructura pueden imponer restricciones adicionales al diseo que podran ser muy severas. 2.2.1 FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGAS: La siguiente ecuacin constituye la base de la metodologa del Diseo por Factores de Carga y Resistencia (LRFD). (LRFD C1.3.2.1) Los componentes y conexiones de un puente debern satisfacer la siguiente ecuacin para las combinaciones aplicables de solicitaciones extremas mayoradas segn se especifica para cada uno de los Estados Lmites descritos en el LRFD Artculo 3.4.1. Q=ni**Qi *Rn Para el clculo del factor de modificacin de las cargas (i), se toman en cuenta los factores relacionados con la ductilidad, redundancia e importancia operativa. (LRFD Arto. 1.3.2.1) i=d*r*i0.95 2.2.2 ESTADOS LMITES: Estado Lmite de Servicio: El Estado Lmite de Servicio se debe considerar como restricciones impuestas a las tensiones, deformaciones y anchos de fisura bajo condiciones de servicio regular. (LRFD Arto. 1.3.2.2) El Estado Lmite de Servicio proporciona ciertos requisitos basados en la experiencia que no siempre se pueden derivar exclusivamente a partir de consideraciones estadsticas o de resistencia. (LRFD C1.3.2.2) Estado Lmite de Fatiga y Fractura: El Estado Lmite de Fatiga se debe considerar como restricciones impuestas al rango de tensiones que se da como resultado de un nico camin de diseo ocurriendo el nmero anticipado de ciclos del rango de tensin. ( LRFD Arto. 1.3.2.3)

La intencin del Estado Lmite de Fatiga es limitar el crecimiento de las fisuras bajo cargas repetitivas, a fin de impedir la fractura durante el perodo de diseo del puente. (LRFD C1.3.2.3) Estado Lmite de Resistencia: Se debe considerar el Estado Lmite de Resistencia para garantizar que se provee resistencia y estabilidad, tanto local como global, para resistir las combinaciones de cargas estadsticamente significativas especificadas que se anticipa que el puente experimentar durante su perodo de diseo. (LRFD Arto. 1.3.2.4) 2.2.3 LIMITACIONES DE LAS DEFLEXIONES: Estos requerimientos permiten usar las prcticas tradicionales para el control de las deflexiones. Se debe utilizar la porcin correspondiente a la sobrecarga viva de la Combinacin de Cargas de Servicio I del LRFD Tabla 3.4.1-1, incluyendo el incremento por carga dinmica, IM. Para las construcciones de acero, aluminio y/u hormign se pueden considerar los siguientes lmites de deflexin: (LRFD Arto. 2.5.2.6.2) Carga vehicular, general.. Longitud / 800, Cargas vehiculares y/o peatonales.... Longitud / 1000, Carga vehicular sobre voladizos. Longitud / 300, y Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos Longitud / 375

2.2.3.1 CARGA PARA LA EVALUACIN OPCIONAL DE LA DEFLEXIN POR SOBRECARGA: La deflexin se deber tomar como el mayor de los siguientes valores: (LRFD Arto. 3.6.1.3.2) La deflexin debida al camin de diseo solamente, o La deflexin debida al 25 por ciento del camin de diseo considerado juntamente con la carga del carril de diseo.

2.2.4 LARGUEROS Y VIGAS TRANSVERSALES DE PISO: Los largueros son vigas que generalmente van paralelas al eje longitudinal del puente, o sea en la direccin del trfico. A menudo, dichos

largueros deben entramarse con las vigas transversales de piso, pero si estn apoyados en las aletas superiores de estas vigas, es conveniente que sean continuos en dos o ms paneles. Las vigas transversales de piso preferiblemente deben ser perpendiculares a las armaduras o vigas principales. Adems, las conexiones a estos miembros deben colocarse de modo que permita la unin de arriostramiento lateral tanto a las vigas transversales de piso como a las armaduras o vigas principales. 2.3 CARGAS DE DISEO: El LRFD Seccin 3 de la Norma AASHTO LRFD 2004 especfica requisitos mnimos paras cargas y fuerzas, sus lmites de aplicacin, factores de cargas y combinaciones de cargas usadas para disear puentes nuevos. Los requisitos de carga tambin se pueden aplicar a la evaluacin estructural de puentes existentes. Adems de las cargas tradicionales, esta Seccin incluye las solicitaciones provocadas por colisiones, sismos, asentamiento y distorsin de la estructura. (LRFD Arto. 3.1) Se deben considerar las siguientes cargas y fuerzas permanentes y transitorias: (LRFD Arto. 3.3.2) Cargas permanentes: a. DD = Friccin Negativa (downdrag). b. b. DC = Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no c. estructurales. d. c. DW = Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para e. servicios pblicos. f. d. EH = Empuje horizontal del suelo. g. e. EL = Tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso h. constructivo, incluyendo las fuerzas secundarias del postesado. i. f. ES = Sobrecarga del suelo. j. g. EV = Presin vertical del peso propio del suelo de relleno. Cargas transitorias: k. a. BR = Fuerza de frenado de los vehculos. l. b. CE = Fuerza centrifuga de los vehculos. m. c. CR = Fluencia lenta. n. d. CT = Fuerza de colisin de un vehiculo. o. e. EQ = Sismo. p. f. FR = Friccin. q. g. IM = Incremento por carga vehicular dinmica r. h. LL = Sobrecarga vehicular. s. i. LS = Sobrecarga viva. t. j. PL = Sobrecarga peatonal. u. k. SE = Asentamiento. v. l. SH = Contraccin. w. m. TG = Gradiente de temperatura.

x. n. TU = Temperatura uniforme. y. o. WA = Carga hidrulica y presin del flujo de agua. z. p. WL = Viento sobre la sobrecarga. aa. q. WS = Viento sobre la estructura. 2.3.1 CARGAS PERMANENTES: 2.3.1.1 CARGAS PERMANENTES: DC, DW y EV La carga permanente deber incluir el peso propio de todos los componentes de la estructura, accesorios e instalaciones de servicios unidas a la misma, superficie de rodamiento, futuras sobrecapas y ensanchamientos previstos. La densidad de los materiales granulares dependen de su grado de compactacin y del contenido de agua. En ausencia de informacin ms precisa, para las cargas permanentes se pueden utilizar las densidades especificadas en el LRFD Tabla 3.5.1-1. 2.3.1.2 CARGAS DE SUELO: EH, ES y DD Las cargas correspondientes al empuje del suelo, sobrecarga del suelo y friccin negativa debern ser como se especifica en el LRFD Artculo 3.11. 2.3.2 CARGAS TRANSITORIAS: 2.3.2.1 SOBRECARGAS GRAVITATORIAS: LL y PL Para la sobrecarga vehicular el nmero de carriles de diseo y la presencia de mltiples sobrecargas debern satisfacer los requisitos de los Artculos 3.6.1.1.1 y 3.6.1.1.2, respectivamente. La sobrecarga vehicular de diseo sobre las calzadas de puentes o estructuras incidentales, designadas como HL93, deber consistir en una combinacin de: (LRFD Arto. 3.6.1.2) a). Camin de diseo o tandem de diseo. b). Carga del carril de diseo. 2.3.2.2 CAMIN DE DISEO: Los pesos y las separaciones entre los ejes y las ruedas del camin de diseo sern como se especifica en la Figura 2.1. Se deber considerar un incremento por carga dinmica como se especifica en el LRFD Artculo 3.6.2.

Figura 2.1: Caractersticas del Camin de diseo. A excepcin de lo especificado en los Artculos 3.6.1.3.1 y 3.6.1.4.1, la separacin entre los dos ejes de 145000 N se deber variar entre 4300 y 9000 mm para producir las solicitaciones extremas. (LRFD Arto. 3.6.1.2.2.)

2.3.2.3 TANDEM DE DISEO: El tandem de diseo consistir en un par de ejes de 110000 N con una separacin de 1200 mm. La separacin transversal de las ruedas se deber tomar como 1800 mm. Se deber considerar un incremento por carga dinmica segn lo especificado en el Artculo 3.6.2. (LRFD Arto. 3.6.1.2.3) 2.3.2.4 CARGA DEL CARRIL DE DISEO: La carga del carril de diseo consistir en una carga de 9,3 N/mm uniformemente distribuida en direccin longitudinal. Transversalmente la carga del carril de diseo se supondr uniformemente distribuida en un ancho de 3000 mm. Las solicitaciones debidas a la carga del carril de diseo no estarn sujetas a un incremento por carga dinmica. (LRFD Arto. 3.6.1.2.4) A menos que se especifique lo contrario, la solicitacin extrema se deber tomar como el mayor de los siguientes valores: (LRFD Arto. 3.6.1.3.1) La solicitacin debida al tandem de diseo combinada con la solicitacin debida a la carga del carril de diseo, o La solicitacin debida a un camin de diseo con la separacin variable entre ejes como se especifica en el LRFD Artculo 3.6.1.2.2 combinada con la solicitacin debida a la carga del carril de diseo, y Tanto para momento negativo entre puntos de contraflexin bajo una carga uniforme en todos los claros como para reaccin en pilas interiores solamente, 90 por ciento de la solicitacin debida a dos camiones de

diseo separados como mnimo 15000 mm entre el eje delantero de un camin y el eje trasero del otro, combinada con 90 por ciento de la solicitacin debida a la carga del carril de diseo. La distancia entre los ejes de 145000 N de cada camin se deber tomar como 4300 mm.

2.3.2.5 CARGA PARA EL VUELO DEL TABLERO: Para el diseo de vuelos de tablero con voladizo, si la distancia entre el eje de la viga exterior y la cara de una baranda de hormign estructuralmente continua es menor o igual que 1800 mm, la fila exterior de cargas de rueda se puede reemplazar por una carga lineal uniformemente distribuida de 14,6 N/mm ubicada a 300 mm de la cara de la baranda. Las cargas horizontales que actan sobre el vuelo cuando un vehculo colisiona contra las barreras debern satisfacer los requisitos del LRFD Seccin 13. (LRFD Arto. 3.6.1.3.4) 2.3.2.6 CARGA DE FATIGA: La carga de Fatiga ser un camin de diseo especificado en el LRFD Artculo 3.6.1.2.2 o los ejes del mismo, pero con una separacin constante de 9000 mm entre los ejes de 145000 N. (LRFD Arto. 3.6.1.4.1) A la carga de Fatiga se le deber aplicar el incremento por carga dinmica especificado en el LRFD Artculo 3.6.2.

2.3.2.7 CARGAS PEATONALES: PL Se deber aplicar una carga peatonal de 3.6 x 10-3 MPa en todas las aceras de ms de 600 mm de ancho, y esta carga se deber considerar simultneamente con la sobrecarga vehicular de diseo. Los puentes exclusivamente para trfico peatonal y/o ciclista se debern disear para una sobrecarga de 4.1 x 10-3 MPa. (LRFD Arto. 3.6.1.6) 2.3.2.8 CARGAS SOBRE LAS BARANDAS: Las cargas en barandas deben ser tomadas como se especifica en el LRFD Seccin 13. (LRFD Arto. 3.6.1.7) 2.3.3 INCREMENTO POR CARGA DINMICA: IM A menos que los Artculos 3.6.2.2 y 3.6.2.3 permitan lo contrario, los efectos estticos del camin tandem de diseo, a excepcin de las fuerzas centrifugas y de frenado, se debern mayorar aplicando los porcentajes indicados en el LRFD Tabla 3.6.2.1-1. El factor a aplicar a la carga esttica se deber tomar como: El incremento por carga dinmica no se aplicar a las cargas peatonales

ni a la carga del carril de diseo. No es necesario aplicar el incremento por carga dinmica a: Muros de sostenimiento no solicitado por reacciones verticales de la superestructura, y Componentes de las fundaciones que estn completamente por debajo del nivel del terreno. Los efectos dinmicos provocados por los vehculos en movimiento se pueden atribuir a dos orgenes: (LRFD C3.6.2.1) El efecto de martilleo, y La respuesta dinmica del puente en su totalidad frente a los vehculos que lo atraviesan. 2.3.4 FUERZA DE FRENADO: BR La fuerza de frenado se deber tomar como el mayor de los siguientes valores: (LRFD Arto. 3.6.4) 25% de los pesos por eje del camin de diseo o tandem de diseo, 5% del camin de diseo ms la carga del carril 5% del tandem de diseo ms la carga del carril. Se aplicarn los factores de presencia mltiple especificados en el LRFD Artculo 3.6.1.1.2. En base a los principios de la energa, y suponiendo una desaceleracin uniforme, la fuerza de frenado determinada como una fraccin del peso del vehculo es igual a: (LRFD C3.6.4) b=v2/2ga Donde: a es la longitud de desaceleracin uniforme, v es la velocidad de diseo de la carretera y b es la fraccin del peso del vehculo. 2.3.5 FUERZA DE COLISIN DE UN VEHCULO: CT 2.3.5.1 COLISIN DE VEHCULOS CONTRA LAS BARRERAS:

Se asumir que las presiones aqu especificadas son provocadas por una velocidad bsica del viento, VB, de 160 km/h. Se asumir que la carga de viento est uniformemente distribuida sobre el rea expuesta al viento. (LRFD Arto. 3.8.1.1) La velocidad bsica del viento vara considerablemente dependiendo de las condiciones locales. Para las estructuras pequeas y/o de baja altura el viento generalmente no resulta determinante. En el caso de puentes de grandes dimensiones y/o gran altura se deberan investigar las condiciones locales. Tpicamente la estructura de un puente se debera estudiar separadamente bajo presiones de viento actuando desde dos o ms direcciones

diferentes a fin de obtener las mximas presiones a barlovento, sotavento y laterales que producen las cargas ms crticas para la estructura. (LRFD C3.8.1.1) 2.3.6.1.1 PRESIN DEL VIENTO SOBRE LAS ESTRUCTURAS: WS Si las condiciones locales lo justifican, se puede seleccionar una velocidad bsica del viento de diseo diferente para las combinaciones de cargas que no involucran viento actuando sobre la sobrecarga. Se asumir que la direccin del viento de diseo es horizontal, a menos que el LRFD Artculo 3.8.3 especifique lo contrario. En ausencia de datos ms precisos, la presin del viento de diseo, en MPa, se puede determinar como:

La carga de viento total no se deber tomar menor que 4,4 N/mm en el plano de un cordn a barlovento ni 2,2 N/mm en el plano de un cordn a sotavento de un componente reticulado o en arco, ni se deber tomar menor que 4,4 N/mm en componentes de vigas o vigas cajn. (LRFD Arto. 3.8.1.2.1) 2.3.6.1.1.1 CARGAS DE LAS SUPERESTRUCTURAS: Si el viento no se considera normal a la estructura, la presin bsica del viento, PB, para diferentes ngulos de direccin del viento se puede tomar como se especifica en el LRFD Tabla 3.8.1.2.2-1, y se deber aplicar a una nica ubicacin de rea expuesta. El ngulo de oblicuidad se deber medir a partir de una perpendicular al eje longitudinal. Para el diseo la direccin del viento ser Diseo de Puentes con la Norma AASHTO LRFD 2005 Br. Pedro Moiss Martnez Jenz Br. Jos Salvador Manzanarez Berrotern 36 aquella que produzca la solicitacin extrema en el componente investigado. Las presiones transversal y longitudinal se debern aplicar simultneamente. (LRFD Arto. 3.8.1.2.2) 2.3.6.1.1.2 FUERZAS APLICADAS DIRECTAMENTE A LA SUBESTRUCTURA: Las fuerzas transversales y longitudinales a aplicar directamente a la subestructura se debern calcular en base a una presin bsica del viento supuesta de 0,0019 MPa. (LRFD Arto. 3.8.1.2.3) 2.3.6.1.2 PRESIN DEL VIENTO SOBRE LOS VEHCULOS: WL Si hay vehculos presentes, la presin del viento de diseo se deber aplicar tanto a la estructura como a los vehculos. La presin del viento sobre los vehculos se debe representar como una fuerza interrumpible y mvil de 1,46 N/mm actuando normal a la calzada y 1800 mm sobre la misma, y se deber transmitir a la estructura. (LRFD Arto. 3.8.1.3) Si el viento sobre los vehculos no se considera normal a la estructura, las

componentes de fuerza normal y paralela aplicadas a la sobrecarga viva se pueden tomar como se especifica en el LRFD Tabla 3.8.1.3-1, considerando el ngulo de oblicuidad con respecto a la normal a la superficie. (LRFD Arto. 3.8.1.3) 2.3.6.2 PRESIN VERTICAL DEL VIENTO: A menos que el LRFD Artculo 3.8.3 determine lo contrario, se deber considerar una fuerza de viento vertical ascendente de 9.6 x 10-4 MPa por el ancho del tablero, incluyendo los parapetos y aceras, como una carga lineal longitudinal. Esta fuerza se deber aplicar slo para los Estados Lmites que no involucran viento actuando sobre la sobrecarga, y slo cuando la direccin del viento se toma perpendicular al eje longitudinal del puente. Esta fuerza lineal se deber aplicar en el punto correspondiente a un cuarto del ancho del tablero a barlovento juntamente con las cargas de viento horizontales especificadas en el LRFD Artculo 3.8.1. (LRFD Arto. 3.8.2) 2.3.7 EMPUJE DEL SUELO: EH, ES y LS El empuje del suelo se deber considerar funcin de los siguientes factores: (LRFD Arto. 3.11.1) Tipo y densidad del suelo, Contenido de agua, Caractersticas de fluencia lenta del suelo, Grado de compactacin, Ubicacin del nivel fretico, Interaccin suelo-estructura, Cantidad de sobrecarga, Efectos ssmicos, Pendiente del relleno, e Inclinacin del muro.

No se deber utilizar limo ni arcilla magra como relleno, a menos que se empleen procedimientos de diseo adecuados y que en la documentacin tcnica se incluyan medidas de control que tomen en cuenta su presencia. Se deber considerar el desarrollo de presiones del agua intersticial dentro de la masa del suelo de acuerdo con el LRFD Artculo 3.11.3. Se debern disponer medidas de drenaje adecuadas para impedir que detrs del muro se desarrollen presiones hidrostticas y fuerzas de filtracin de acuerdo con el LRFD Seccin 11. En ningn caso de deber utilizar arcilla altamente plstica como relleno. Si se anticipa que habr compactacin mecnica dentro de una distancia igual a la mitad de la altura del muro, tomando esta altura como la diferencia de cotas entre los puntos donde la superficie terminada interseca el respaldo del muro y la base del muro, se deber tomar en cuenta el efecto del empuje adicional que puede inducir la compactacin. (LRFD Arto. 3.11.2)

Si no se permite que el suelo retenido drene, el efecto de la presin hidrosttica del agua se deber sumar al efecto del empuje del suelo. En casos en los cuales se anticipa que habr endicamiento de agua detrs de la estructura, el muro se deber dimensionar para soportar la presin hidrosttica del agua ms el empuje del suelo. (LRFD Arto. 3.11.3) Para determinar el empuje lateral del suelo debajo del nivel fretico se debern utilizar las densidades del suelo sumergido. Si el nivel fretico difiere a ambos lados del muro, se debern considerar los efectos de la filtracin sobre la estabilidad del muro y el potencial de socavacin. Para determinar los empujes laterales totales que actan sobre el muro se debern sumar las presiones del agua intersticial a las tensiones efectivas horizontales. Se debera evitar que se desarrollen presiones hidrostticas sobre los muros, utilizando roca triturada, tuberas de drenaje, mechinales, drenes de grava, drenes perforados o drenes geosintticos. (LRFD C3.11.3) En la Figura 2.2 se ilustra el efecto de la presin adicional provocada por el nivel fretico .7.2 SOBRECARGA UNIFORME: ES Si hay una sobrecarga uniforme, al empuje bsico del suelo se le deber sumar un empuje horizontal constante. (LRFD Arto. 3.11.6.1) Este empuje constante se puede tomar como: p s s k q 2.3.7.3 SOBRECARGA VIVA: LS Se deber aplicar una sobrecarga viva si se anticipa que habr cargas vehiculares actuando sobre la superficie del relleno en una distancia igual a la mitad de la altura del muro detrs del paramento posterior del muro. Si la sobrecarga es para una carretera su intensidad deber ser consistente con los requisitos del LRFD Artculo 3.6.1.2. Si la sobrecarga no es para una carretera el Propietario deber especificar y/o a probar sobrecargas vivas adecuadas. El aumento del empuje horizontal provocado por la sobrecarga viva se puede estimar como: (LRFD Arto. 3.11.6.4) 9 p s eq k g h x10 Los valores de heq tabulados se determinaron evaluando la fuerza horizontal contra un estribo o muro debido a la distribucin de empuje producido por la sobrecarga vehicular del LRFD Artculo 3.6.1.2. (LRFD C3.11.6.4) 2.3.7.4 ANLISIS DE MONONOBE OKABE: La evaluacin del empuje activo dinmico de suelo requiere de un anlisis

complejo que considera la interaccin suelo estructura. Para ello, algunos autores han adoptado hiptesis simplificativas, considerando el relleno como material granular no saturado, fundacin indeformable, admitiendo que la cua de suelo es un cuerpo rgido y que los desplazamientos laterales son despreciables. El mtodo ms utilizado para calcular los esfuerzos ssmicos del suelo que actan sobre un estribo de puente es un enfoque esttico desarrollado en la dcada de 1920 por Mononobe (1929) y Okabe (1926). El anlisis de Mononobe Okabe es una ampliacin de la teora de la cua deslizante de Coulomb que toma en cuenta las fuerzas inerciales horizontales y verticales que actan sobre el suelo, que multiplicados por el peso de la cua dan como resultado dos acciones adicionales a las consideradas por la teora esttica de Coulomb. Los trabajos de Seed y Whitman (1970) y Richards y Elms (1979) describen en detalle el procedimiento de anlisis. El enfoque adopta las siguientes hiptesis: 1. El estribo se puede desplazar lo suficiente para permitir la movilizacin de la resistencia total del suelo o permitir condiciones de empuje activo. Si el estribo est fijo y es incapaz de moverse las fuerzas del suelo sern mucho mayores que las anticipadas por el anlisis de MononobeOkabe. 2. El relleno detrs del muro es no cohesivo y tiene un ngulo de friccin . 3. El relleno detrs del muro est en condiciones no saturadas, de modo que no surgirn problemas de licuefaccin. Considerando el equilibrio de la cua de suelo detrs del estribo ilustrado en el LRFD Figura A11.1.1.1-1, se puede obtener un valor EAE de la fuerza activa que ejerce el estribo sobre la masa de suelo y viceversa. Cuando el estribo est en el punto de falla EAE se puede calcular mediante la siguiente expresin: (LRFD A11.1.1.1-1)

= densidad del suelo (kg/m3) H = altura del suelo (mm) = ngulo de friccin del suelo () = arc tan (kh / (1 kv)) () = ngulo de friccin entre el suelo y el estribo () kh = coeficiente de aceleracin ssmica horizontal (adimensional) kv = coeficiente de aceleracin ssmica vertical (adimensional) i = ngulo de inclinacin de la superficie del relleno () = ngulo de inclinacin del paramento interior del estribo respecto de la vertical

(sentido negativo como se ilustra) () KAE = coeficiente de empuje activo ssmico (adimensional)

2.3.9 EFECTOS SSMICOS: EQ Chile es un pas en el cul sus diferentes regiones se ven afectadas por las amenazas derivadas de distintas manifestaciones de la naturaleza. Indiscutiblemente las ms importantes la ssmica y ocenicas. Los puentes a disear en este documento estn orientados en una zona de alta sismicidad y debern ser diseados y construidos para resistir las cargas ssmicas. Para el clculo del coeficiente ssmico y la aceleracin mxima del terreno de los puentes a disear, se har uso del Reglamento Nacional de Construccin.

Capitulo III