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VertigO La revue en sciences de l'environnement, Vol6 no2, septembre 2005

LES ROUTES FORESTIRES AU QUBEC: Les impacts environnementaux, sociaux et conomiques


Laurence Bourgeois1, UQAM, Daniel Kneeshaw1 et Gatane Boisseau2, 1Groupe de recherche en cologie forestire interuniversitaire (GREFi), Dpartement des sciences biologiques, Universit du Qubec Montral, UQAM, C.P. 8888, succursale Centre-Ville, Montral, QC H3C 3P8, Canada. Courriels: laurencebourgeois@hotmail.com / bourgeois.laurence@courrier.uqam.ca / kneeshaw.daniel@uqam.ca, 2WWF Canada, courriel: gboisseau@wwfcanada.org
Rsum : Au Qubec, le nombre de kilomtres de routes forestires construites chaque anne ne cesse daugmenter. Les facteurs tant cologiques que socio-conomiques, lis cette construction effrne de routes sont dj abords aux tats-Unis et dans dautres provinces canadiennes, mais trs peu considrs au Qubec. Nous valuons ici lensemble des effets dans un contexte qubcois et proposons des pistes de solutions lapproche utilise aujourdhui. Sur le plan cologique, les effets sont principalement la destruction et la fragmentation des habitats, la mortalit due aux collisions avec les vhicules, la modification du comportement animal, laltration de lenvironnement physique et chimique, la propagation despces exotiques et lutilisation anthropique croissante du territoire. De plus, le dveloppement rapide du rseau routier dans des rgions loignes limine les opportunits de protger des territoires intacts et des forts vierges. Du point de vue socio-conomique, les intrts conomiques lis lindustrie forestire sont pratiquement les seuls pris en compte. Le vaste rseau de chemins forestiers rend accessible tous les territoires, crant parfois des conflits avec les autres utilisateurs du milieu et rendant plus difficile la gestion des ressources fauniques. Le maintien des valeurs culturelles, notamment pour les communauts autochtones, est galement un enjeu. Au plan strictement conomique, il faut intgrer les externalits dans les cots et avantages lis lutilisation du territoire et de ses ressources, afin de faire des choix objectifs et clairs quant la meilleure utilisation qui soit aux plans cologique, conomique, social et culturel. Cela inclut notamment la prise en compte des fonctions cologiques du territoire et les retombes conomiques long terme, lies au rcrotourisme. Parmi les solutions suggres, il apparat tout dabord impratif de diminuer la construction de routes et de protger de vastes territoires encore intacts. Pour ce qui est du rseau routier dj existant, diffrentes mesures sont proposes afin dattnuer les impacts : fermer et reboiser certaines routes, limiter laccs, riger certaines structures afin de permettre la faune de traverser les routes indispensables et dassurer la connectivit des habitats. Paralllement ces initiatives, des programmes de recherche et dducation devraient tre entrepris. En outre, des modifications aux lois existantes sont requises, tout comme llaboration de politiques ou de stratgies gouvernementales visant spcifiquement la gestion durable des rseaux routiers. Le Qubec est en retard. Il doit changer dapproche dans sa gestion du rseau routier et prendre des mesures appropries en sinspirant des stratgies adoptes ailleurs. Mots-cls : aire sans routes, altration de lhabitat, biodiversit, chemin forestier, fort intacte, fragmentation, impacts des routes, vhicules hors-routes, routes. Abstract : In Quebec, the kilometers of forest roads built per year are consistently increasing despite the fact that they have important ecological and socio-economic impacts. While such factors are being considered in the United States and other Canadian provinces, they remain ignored in Quebec. It is thus our goal to evaluate the effects of roads within a context applicable to Quebec and propose a series of solutions to those approaches used today. On an ecological scale, the effects of roads include the destruction and fragmentation of habitat, mortality due to vehicle collisions, animal behavioural changes, physical and chemical environmental changes, introduction of exotic species, and increased human access to the territory. Furthermore, opportunities for conservation are rendered difficult due to the rapid development of forest routes and the access they grant to intact, remote and unexploited territories. From a socio-economic perspective, the effects of roads are currently considered primarily for the economic interests of the government and forest industries. However, the vastness of the forest road network increases accessibility and can therefore create conflicts between various user groups thus complicating the management of forest resources. Cultural values, especially those of the indigenous communities are also at stake. From an economics point of view, it is important to integrate external costs and advantages tied to the various user groups in the territory and its resources in order to objectively and fairly assess priority activities whether they are ecologically, socially or culturally based. This would notably include the ecological role of the territory and the economic costs associated with the long term advantages of recreotourism. Among the suggested solutions, it appears imperative to reduce the construction of roads and protect those territories which remain intact. Different measures can also be proposed to diminish the effects of the existing road networks including: closing and reforesting certain routes, limiting access, constructing animal passages and ensuring habitat connectivity. Research and education programs should also be initiated

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in parallel to these measures as well as modifying political and governmental strategies and laws to target sustainable road management. Quebec is late in these initiatives and needs to take the necessary steps toward sustainable road management using as inspiration the strategies adopted elsewhere. Key-words : roads, habitat alteration, biodiversity, forest roads, fragmentation, intact forest, off-road vehicles, road impacts, roadless areas. Introduction Au Qubec, les routes sont de plus en plus rpandues et les territoires sans routes, mmes ceux loigns des grands centres, ne font que diminuer. lchelle de la province, la longueur du rseau de chemins permanents aurait tripl depuis presque 30 ans, passant de 4 465 km en 1975-76 15 401 km en 2001-02 (MRNFQ, 2003). Le rythme de construction de chemins permanents serait pass de 150 km/an au milieu des annes 1970 300 km/an la fin des annes 1990. Au cours des dernires annes, en prenant en considration lensemble des chemins forestiers, ce sont de 4 000 5000 km qui sont construits annuellement (Coulombe et al. 2004) et ce, en labsence dune vision long terme. En effet, les chemins sont rarement planifis plus de quelques annes lavance et sont construits dans lunique but de rendre la matire ligneuse disponible pour les compagnies forestires (sajoutent la scurit et la protection contre les feux). De nombreux auteurs soulignent le fait que ce rseau routier est responsable des effets ngatifs sur lintgrit biotique des cosystmes terrestres et aquatiques (Forman, 2000; Trombulak et Frissel, 2000; Underhill et Angold, 2000; Forman et Alexander, 1998; Tinker et al., 1998). Un des principaux indicateurs pour lesquels le Qubec a obtenu les moins bons rsultats par rapport aux deux autres provinces compares (Colombie-Britannique et Ontario) relve de la gestion des impacts cologiques lis la densit routire (Henschel et Tessier 2004). Dans le mme ordre dide, la prolifration des chemins daccs a un impact majeur sur la capacit des zones dexploitation contrle (ZECs) contrler et grer laccs aux ressources fauniques, ce qui constitue lun de leurs principaux mandats (ZECO Inc. 2004). Ds lors, pourquoi vise-t-on au Qubec un rseau routier plus dvelopp lorsquen Colombie-Britannique, en Ontario et en Alberta il existe des mesures dabandon des routes forestires aprs les coupes (Bourgeois et al. accept; Alberta Environmental Protection, 1994; OMNR, 1995, 1998), comme aux tats-Unis (Strittholt et Dellasala, 2001; Forman 2000) o lon cherche les rduire. Pourquoi le gouvernement du Qubec offre-t-il de largent pour avoir plus de routes et ne veut-il pas garder des territoires inaccessibles des fins de maintien de la biodiversit et de gestion durable de nos forts? tat de situation au Qubec Les rglements existants Le Rglement sur les normes dintervention dans les forts du domaine public (RNI) comporte quelques lments concernant le trac et la construction des chemins et des ponceaux (Qubec 1981, RNI section V). Toutefois, ces normes visent essentiellement limiter les impacts directs et ngatifs sur le milieu aquatique, elles ne sadressent aucunement la problmatique globale lie laccessibilit accrue du territoire. De plus, une tude rcente au Qubec a dmontr quune proportion significative de routes, ponts et ponceaux taient non conformes au RNI, mal entretenus, et que cela entranait un apport de sdiments dans les cours deau, en plus de reprsenter un danger pour le public (ZECO Inc. 2004). Au Qubec, tous les chemins daccs deviennent la proprit du gouvernement provincial et leur utilisation nest pas restreinte, sauf en ce qui concerne les mesures de prvention contre lincendie. Il est presque impossible de fermer ou de dmanteler un chemin forestier construit sur les terres de ltat. Cette mesure date du temps des concessions forestires, lorsque les propritaires forestiers et les clubs privs contrlaient laccs certains territoires publics. Une fois les concessions abolies, on a voulu assurer laccs au territoire toute la population. Les routes sont souvent la premire perturbation humaine lintrieur de la fort, laquelle est ensuite suivie par les coupes forestires et autres perturbations anthropiques. Les routes conduisent au dveloppement, et plus de dveloppement conduit plus de routes. Ainsi, beaucoup de chercheurs saccordent pour dire que les densits routires sont un bon indicateur de leffet de lintensit dutilisation du territoire et de lempreinte humaine sur le paysage. Enjeux cologiques La densification du rseau routier constitue une menace de plus en plus grande pour la biodiversit (Forman, 2000; Trombulak et Frissel, 2000; Underhill et Angold, 2000). Forman (2000) estime que 22 % du territoire des tats-Unis est directement affect, sur le plan cologique, par les routes publiques, mme si elles noccupent que 1 % du territoire. Malgr les rfrences scientifiques nombreuses sur leffet des routes, peu dtudes sur la question ont t ralises au Qubec. Biodiversit Les routes nont pas danalogue naturel et permettent un accs facile aux territoires forestiers. Plusieurs tudes ont montr que les populations de plusieurs espces dclinent l o les routes sont nombreuses (McCrae et al. 2001, Mesch et al. 1988, Trombulak et Frissel 2000).

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Selon une revue de littrature scientifique, les routes de toutes sortes affectent les cosystmes terrestres et aquatiques par un ou plusieurs des facteurs suivants : (1) la destruction des habitats, (2) la mortalit due aux collisions avec les vhicules, (3) la modification du comportement animal, (4 et 5) laltration de lenvironnement physique et chimique, (6) la propagation despces exotiques et (7) lutilisation anthropique croissante de territoires (Trombulak et Frissel 2000). La plupart des projets de transport ont pour effet de rduire la superficie des habitats naturels. Les destructions se produisent non seulement au niveau de lemprise de la route elle-mme, mais aussi dans les zones adjacentes et les zones exploites pour prlever les matriaux de construction ou dentretien. Ces pertes dhabitats ne sont pas ngligeables lorsquon sait quau Qubec, les 68 437 km de routes/autoroutes et les 15 401 km de chemins forestiers permanents quivalent 2 fois le tour de la Terre), et ce sans compter les milliers de kilomtres de chemins forestiers secondaires et tertiaires, les 50 000 km de rues et les 10 845 km de voies ferre (MTQ 2000). La Figure 1, ralise partir des donnes SIG du Global Forest Watch Canada (WWF Canada, 2005) nous donne une ide de limportance du rseau routier au Qubec et de combien les forts intactes se font de plus en plus rares ou de plus en plus petites dans le Qubec mridional. 500 cerfs de Virginie, orignaux ou ours noirs sont tus loccasion daccidents de la route (MTQ 2000). Par exemple, au mois de juin, il se produit en Abitibi-Tmiscamingue, environ un accident par jour impliquant des orignaux (comm. pers. L. Adam, Transport Qubec). En excluant les prlvements par la chasse et le pigeage, les accidents routiers sont la premire cause de mortalit pour le cerf de Virginie et trs souvent pour lorignal et lours noir. En dautres endroits, cette forme de mortalit peut mme devenir un facteur limitant pour les plans de rtablissement despces menaces. La prsence dune route peut modifier le comportement des animaux en causant des changements dans leurs domaines vitaux, en altrant leurs mouvements, leur succs reproducteur, leur rponse de fuite et leur tat physiologique (Trombulak et Frissel 2000, Reijnen et al. 1996, Reijnen et al. 1995a et b). Lenvergure actuelle du rseau routier a des impacts sur lhabitat et les dplacements de certaines espces fauniques terrestres (morcellement du territoire et fragmentation des habitats fauniques) (Belisle et al. 2001; Boulet et Darveau 2000). Les changes gntiques au sein dune mme population sont interrompus (effet de barrire) lorsque des animaux sauvages ne peuvent plus traverser une route ou craignent de le faire. Les routes fragmentent les populations en des units dmographiques plus petites qui sont davantage vulnrables lextinction (Henschel et Tessier 2004). Les espces rares ou peu mobiles (ex. amphibiens et reptiles) (Gibbs et Shriver, 2003; Carr et Fahrig, 2001; Haskel 2000) ou grand domaine vital (ex. loup ou caribou) sont parmi les espces les plus vulnrables la fragmentation (Boisseau 1998). Ainsi, au Qubec, le loup dserte les territoires dont la densit routire atteint 0,9 km/km et dont le couvert forestier est rduit environ 25% (Rateaud et al. 2001). Des signes indiquent que le bruit du trafic est une cause importante du dclin des communauts aviaires prs des routes achalandes (Reijnen et al. 1996, Reijnen et al. 1995a et b). En revanche, certaines espces peuvent tirer avantage des routes, notamment les espces prdatrices. Il a t dmontr en Alaska que les routes facilitent les dplacements du loup, et ce au dtriment du caribou (Adams et al. 1996). Les routes favorisent galement la propagation despces exotiques (Gelbard et Belnap 2003). En effet, laltration des conditions environnementales augmente la vulnrabilit des espces indignes (Cody 1996) et cre des habitats favorables des espces exotiques tout en facilitant leurs dplacements par des vecteurs naturels ou humains. Au Qubec, la construction de routes pour accder la matire ligneuse conduit, plus ou moins long terme, une utilisation intensive du territoire sous toutes ses formes : harclement de la faune, exploitation contrle de la faune, braconnage, exploitations minire et hydrolectrique, constructions rsidentielle, commerciale et de villgiature, tourisme, loisirs de plein air, cueillette de plantes et de champignons, navigation de plaisance et trs forte utilisation de vhicules hors route (motoneige, VTT, quad,etc.) (environ 500 000 usagers dont

Figure.1 : Le rseau des routes permanentes de classe 1 au Qubec (WWF-Canada, 2005) La mortalit de la faune sur les routes a t identifie comme un enjeu important (McCrae et al. 2001, Mesch et al. 1988, Trombulak et Frissel 2000) et au Qubec, chaque anne prs de 2

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157 000 motoneigistes et 280 000 conducteurs de VTT sur environ 33 650 kilomtres de sentiers de motoneige). De plus, les modes de rpartition des coupes qu'on propose au Qubec devraient prendre en considration les besoins en chemins forestiers et leurs impacts. En effet, la coupe mosaque, pourtant trs controverse (Leduc et al. 2002), telle qu'elle est prne par le gouvernement et applique progressivement partout, implique un rseau routier permanent trs dense, maintenu accessible perptuit et construit le plus vite possible. Pour cette raison et pour plusieurs autres, ce mode de coupe fait courir de grands risques long terme la biodiversit. L'accessibilit tout le territoire fait perdre des opportunits de protger des territoires intacts, et donc menace l'un des rles essentiels des aires protges, celui de territoire tmoin. Bientt, et c'est d'ailleurs dj le cas dans le sud du Qubec, il nexistera plus de vastes territoires sans routes pour permettre de crer des aires protges pouvant assurer, long terme, le maintien de populations viables de toutes les espces indignes ainsi que des processus cologiques (Bryant et al., 1997; Lee et al. 2003; Smith et Lee 2000). Souvent, dans des habitats largement fragments et habits, les premires espces disparatre sont les grands prdateurs (ex. le loup), les espces grand domaine vital (ex. le caribou forestier), les espces sensibles au drangement (ex. les oiseaux rapaces) et les espces rares (ex. les orchides) et les espces faible mobilit (ex. les amphibiens et reptiles) (Meffe et al., 1994). Dans le Qubec mridional, on n'a pas su mettre ces territoires l'abri des interventions humaines majeures avant qu'ils soient dj altrs. On devrait donc se demander si nous protgerons les territoires intacts au nord du 50e parallle avant que les routes y soient construites. Milieu aquatique et sols Enjeux sociaux Laccs de nouveaux territoires par le rseau routier augmente laccs des plans deau jusque l inaccessibles. Les lacs nayant jamais t exploits auparavant se retrouvent parfois sujets une exploitation excessive et une pollution occasionne par la villgiature (motos marines, autres embarcations moteur) le rcrotourisme et les autres activits humaines. Dans une perspective de dveloppement durable la protection du milieu aquatique est un objectif fondamental (Bourgeois et al., accept; Bourgeois et al., 2004) notamment pour les gestionnaires de ZECs pour qui la qualit de leau est un enjeu de taille dans une perspective de conservation de la faune ichtyologique. En effet, la pche est une activit trs prise et lucrative. Les efforts dploys pour maintenir ou augmenter les populations de poissons qui sont recherchs par les pcheurs, par une gestion des stocks, ne pourraient permettre datteindre les rsultats escompts sans tre soutenus par la conservation de leur habitat. Considrant que beaucoup de temps et dargent ont t consacrs lamnagement de frayres, on comprend donc que le rseau routier est source dinquitude quant aux impacts potentiels de la voirie forestire sur la productivit des frayres et sur lhabitat du poisson en gnral (altration du processus de rtention et de Bien que certains effets nfastes des routes soient pris en compte au Qubec (MRNQ, 2002; Molloy et al. 2001), il reste quune fois construites, les routes servant lexploitation forestire au Qubec sont dfinitivement ouvertes au public et ce, sans tenir compte de limportance cologique ou conomique du maintien des rgions sauvages (aires sans routes). Le maintien de rgions sauvages est une source significative dactivits conomiques. Par exemple, 153 000 touristes ont visit les rgions loignes dans le nord de lOntario en 1996, gnrant 206 M$ au PIB en retombes directes et indirectes (OMEDTT 1996). Au Qubec, laccessibilit au territoire par les routes forestires engendre souvent des conflits entre les diffrents utilisateurs du milieu forestier. Par exemple, il est connu que les chasseurs napprcient pas la prsence dutilisateurs de vhicules horsroute en raison du bruit et des drangements qui font fuir les animaux. Dautre part, certains exploitants de pourvoiries situes en rgions loignes souhaiteraient que leur pourvoirie ne soit filtration dans le sol, apport de sdiments dans les cours deau, augmentation du dbit de pointe, rosion du lit et des rives du cours deau). Ces sources accrues de sdimentation peuvent affecter lhabitat du poisson, notamment en contribuant au colmatage des frayres et en rduisant les populations dinvertbrs dont il se nourrit (Association rgionale ZECO INC. 2004). Or, plusieurs tudes ont dmontr le mauvais tat des ponceaux de drainage et des infrastructures de traverses de cours deau, ce qui amplifie considrablement les problmes drosion dcrits plus haut et multiplie les impacts de la voirie sur lhabitat aquatique et la productivit des frayres (ZECO Inc. 2004). Il y aurait lieu de minimiser la construction de telles infrastructures et de se questionner sur la construction de nouvelles routes sil savre trop difficile de maintenir en bon tat les chemins utiliss pour minimiser les impacts sur le rseau hydrique ou de les fermer correctement, voire les reboiser. Les chemins devraient donc tre conformes au RNI qui apparat comme une norme minimale atteindre pour minimiser les impacts sur lenvironnement. Lenvironnement physique et chimique est altr par les routes et aux abords de celles-ci. Les routes compactent le sol, augmentent la temprature de surface, rduisent lhumidit du sol sous-jacent, augmentent la quantit de lumire qui atteint le sol forestier, mobilisent et rpandent la poussire, modifient lcoulement des eaux de surface et accroissent la sdimentation. cela sajoutent la pollution et la contamination par les mtaux lourds (en particulier le plomb), les sels, les molcules organiques, lozone et les nutriments. Les environnements aquatiques et ripariens seront particulirement affects par ces changements. De plus, lapport de sel attire les grands mammifres sur le bord des routes, augmentant le risque dtre tu par des vhicules (Fraser et Thomas 1982).

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accessible que par hydravion, car cest ce que leur clientle recherche (Boursier et al., 2004). Au plan socioculturel, les routes peuvent galement avoir des impacts significatifs long terme. Pour les communauts autochtones notamment, qui vivent en rgions loignes, inaccessibles par voie terrestre, comme celles situes en Basse Cte-Nord ou dans le Grand Nord qubcois. Lauthenticit de leur culture et lintgrit de leurs paysages sont mieux prservs en labsence de routes. Dautre part, une accessibilit accrue au territoire peut avoir des rpercussions ngatives au niveau socioconomique pour les gestionnaires de territoires fauniques (ZECs, pourvoiries et rserves fauniques). En effet, ceci a pour effet daugmenter les cots associs la gestion des droits daccs et des activits de prlvement, en raison parfois dun taux plus lev de braconnage. Et loctroi de nombreux baux de villgiature au sein de ces territoires peut exacerber ce phnomne, car la construction de multiples sentiers multiplie dautant laccessibilit au territoire. Comme on le voit, la construction de routes na pas juste des retombs socio-conomiques positives mais a aussi des rpercussions ngatives de multiples gards. Une planification du rseau routier prenant en considration lensemble des utilisateurs est donc une ncessit afin dassurer que tous les enjeux sociaux-conomiques soient considrs. Entre le dsir davoir des routes daccs, de prserver la qualit de lexprience en fort, de conserver des zones sauvages et vierges, la question comment concilier les besoins de tous ces utilisateurs et le maintien de la biodiversit? reste omniprsente. Il est donc ncessaire dlaborer une politique qui concilie lensemble des enjeux et pas uniquement laccessibilit la ressource forestire. Enjeux conomiques Les enjeux conomiques consistent en des cots directs lis la construction et lentretien des routes mais aussi en des opportunits perdues (cots indirects). Au Qubec, la construction incessante de nouveaux chemins en fort est motive par lexploitation forestire. Il existe des statistiques conomiques lies lexploitation forestire, de mme que celles lies la voirie forestire (Parent, 2003). Mais, pour bien saisir les enjeux conomiques lis au dveloppement du rseau routier, il faudrait considrer de nombreuses facettes de la question qui nont, ce jour, jamais t tudies ou compares. Par exemple, il faudrait mieux comprendre les avantages conomiques long terme de maintenir les rgions dpendantes de lindustrie forestire (mono-industrielles) plutt que de diversifier leur conomie en donnant priorit la vocation rcrotouristique ou lexploitation de la faune De nombreuses activits forestires, incluant la cration de multiples chemins, pourraient tre incompatibles avec ces nouvelles vocations. titre dexemple, quelle sera la perte conomique long terme pour les pourvoiries dont le chiffre daffaire repose essentiellement sur une clientle intresse uniquement aux territoires peu accessibles? Il est vident aussi que les cots long terme lis au contrle de laccs ou au braconnage dans les territoires gestion faunique (rserves fauniques, ZECs, pourvoiries) augmenteront avec un accs routier plus dvelopp. De la mme faon, il faut aussi valuer les retombes conomiques long terme de lexploitation des ressources non ligneuses (autres que fauniques) et comment cela changera avec laccs routier. Les nations autochtones subiront aussi des rpercussions ngatives. Il faut donc tre capable dvaluer la valeur conomique lie au maintien des activits traditionnelles autochtones et la manire dont elles seront affectes par le dveloppement routier et lexploitation forestire (Parent, 2003). Finalement, il y aura aussi les cots indirects et souvent difficilement chiffrables associs la perte dopportunit. Par exemple, il faut tre capable et prt valuer, conomiquement, la perte dopportunit de crer une aire protge ou la perte dhabitat essentiel pour les espces sensibles, ou encore, laltration dun paysage de grande valeur occasionne par la croissance du rseau routier (Adamowicz et al. 2003). Ce ne sont que quelques exemples des questions quil faudrait se poser avant mme dallouer la vocation forestire un territoire. Lorsquon aura intgr les externalits dans les cots dopration des activits forestires (incluant la voirie), on sera alors plus en mesure de dcider si laffectation forestire un territoire est conomiquement la plus rentable. Une planification bien rflchie du rseau routier pourrait enfin tre entreprise. On doit reconnatre que peu doutils existants permettent dvaluer pleinement la valeur conomique de choses aussi complexes que les cosystmes naturels. Pour bien planifier, on doit donc prendre en considration les questions sociales, thiques et environnementales. De plus, nous devons considrer les enjeux plus grande chelle, comme par exemple le fait que le Qubec est dtenteur dune portion significative de la fort borale mondiale, notamment des dernires grandes forts vierges. Par consquent, il se doit den prserver de vastes portions reprsentatives, intactes et sans routes. Il existe de plus en plus dexemples dans le monde qui dmontrent que les rgions ou les pays ayant conserv, en bonne partie, lintgrit de leurs milieux naturels ont des conomies plus fortes et rsistent mieux aux catastrophes naturelles (Teitelbaum et al. 2003). Dans la programmation des travaux routiers, il faudrait tenir compte du cot environnemental reli au mauvais tat des chemins dans le calcul des cots associs au maintien dun chemin (prsentement, les impacts environnementaux (notamment la perte dintgrit, les risques de braconnage ou de colmatage des frayres, etc.) ne sont pas pris en compte, et encore moins valus en dollars), mais aussi du cot pour les

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industriels. Le rgime forestier actuel ne permet pas de remettre en production ou encore de fermer laccs aux chemins qui ne sont plus utiliss, moins que ceux-ci soient considrs dangereux. cela, sajoutent les besoins des compagnies forestires. Les coupes partielles et les coupes en mosaques, pourtant trs controverses (Leduc et al. 2002) qui sont dsormais privilgies en raison de leurs avantages indiscutables par rapport aux versions plus traditionnelles de la CPRS requirent un rseau routier bien dvelopp et contribuent cette situation, de mme que la distance de plus en plus grande qui spare les secteurs de coupes des usines. De plus, il est important de souligner une grande perte de productivit lie aux terres forestires perdues car converties en routes! Stratgies et solutions Rduction significative de la construction de routes Les routes nont pas danalogues naturels et favorisent laccs des territoires qui taient jusquici relativement inaccessibles. Si une vision largie des effets cologiques des routes rvle la multiplicit des effets, elle suggre galement quil soit invraisemblable que les consquences des routes soient compltement attnues ou vites. Par consquent, il est important dans un premier temps de maintenir leur tat naturel ce qui reste daires peu ou pas fragmentes dans le paysage (Trombulak et Frissell 2000). Pour ce faire, le Qubec a besoin de dvelopper une stratgie de conservation daires sans routes (roadless areas). Le Qubec devrait sinspirer de politiques labores dans dautres pays tels les tats-Unis (Roadless Areas Conservation Rules) ou dautres provinces, tels lOntario, lAlberta ou la Colombie-Britannique, o il existe des mesures pour limiter les routes (Bourgeois et al. accept). Des mesures qui permettent lamnagement en mme temps que la limitation laccs pourraient tre aussi envisages. Par exemple, certaines zones en Ontario, les Remote Access Enhanced Management Areas (zones de gestion valorise), comportent des restrictions quant laccs : il y a obligation de soumettre la construction des chemins des normes minimales et dinterdire tout nouvel accs public aux vhicules motoriss (OMNR, 1999). Il serait donc suggr dlaborer des plans intgrs de gestion des voies daccs qui permettront notamment de conserver des forts intactes (sans routes) par le biais dun zonage du territoire et de limiter la construction de routes ailleurs sur le territoire qubcois. Limitation daccs, fermeture et reboisement des routes Au Qubec, il est actuellement illgal de fermer les routes ou den interdire laccs au public. Le gouvernement encourage le maintien et laugmentation du rseau routier pour des raisons dites socio-conomiques, mais comme il a t dmontr plus tt, sans avoir pris en considration tous les enjeux. Cependant, la fermeture des routes aprs lexploitation forestire pourrait aider la faune susceptible se rtablir, labri des activits humaines. Nous recommandons donc de permettre et de promouvoir la fermeture et labandon de chemins afin de rduire les impacts cologiques et environnementaux (et pour sassurer quil ny ait aucune augmentation nette de la densit routire). Mesures dattnuation des impacts lis aux routes Pour aider attnuer les impacts de la croissance humaine et de lutilisation du territoire, plusieurs scientifiques et experts en conservation pressent les gouvernements tablir des corridors protgs, lesquels connectent les habitats fauniques importants. Ces corridors, sils sont correctement planifis, permettent de nombreuses espces de la faune sauvage de se dplacer entre les habitats. Les Europens ont commenc construire des structures pour aider la faune traverser les autoroutes dans les annes 60. Aujourdhui, les passages souterrains et ariens font partie de la planification des autoroutes dans plusieurs pays (p.ex. Slovnie, Suisse, Allemagne, France et Pays-Bas). La localisation de ces structures est jumele dimportants projets de cartographie visant lidentification dhabitats protgs et daires pouvant servir de corridors de dplacement pour une grande varit faunique, allant des insectes jusquaux ours bruns. Par exemple, plus de 600 tunnels installs sous les routes aux Pays-Bas ont aid augmenter significativement les niveaux de populations du blaireau europen, une espce en danger. Bien que plus dtudes soient requises pour en dterminer lefficacit, les structures de traverse et les cltures riges dans des aires telles que le Parc national Banff(Figure 24), le Parc national Glacier, en Floride et en Europe, ont diminu la mortalit sur les routes tout en permettant le passage de la faune.

De leur ct, lOntario et la Colombie-Britannique ont recours la fermeture et la remise en production de chemins pour rduire limpact cologique et environnemental caus par ceux-ci (Ontario Task Team Report 2003, British Columbia Ministry of Forests and Range 2005). En Colombie-Britannique, cela va jusqu dconstruire les routes et reboiser aprs lexploitation dun territoire. LOntario et lAlberta proposent des mesures dabandon des routes aprs la coupe (Ontario Task Team Report 2003, Alberta Sustainable Resource Development 2005). Cela devrait rduire laccs humain et par consquent les effets nfastes sur la biodiversit (ex. chasse, braconnage, trafic automobile, fragmentation, dveloppement de chalets et autres utilisations du territoire).

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vulnrabilit. Il faut aussi comprendre les facteurs lis au rseau routier qui affectent chacune de ces espces (perte ou altration de lhabitat, fragmentation du territoire, drangement, espces envahissantes, etc.). Identifier au besoin les mesures prendre pour attnuer les effets telles que la limitation de laccs, la fermeture de routes, lrection dun passage souterrain/arien. valuer les diffrentes stratgies alternatives de coupe forestire en regard des exigences en matire de dveloppement du rseau routier et de leurs impacts sur la biodiversit (ex. entre les coupes agglomres, la coupe mosaque ou lamnagement cosystmique). tablir la densit routire selon un cadre cologique de rfrence (par rgion naturelle ou par bassin versant). Identifier les rgions o une problmatique de perte de biodiversit pourrait tre associe une densit leve de routes. En pareil cas, signifier, au besoin, les mesures correctrices, les mesures prventives et les indicateurs de suivi. tablir, selon les rgions, les densits routires ne pas dpasser. valuer les effets potentiels conomiques de la perte des options qui pourraient suivre le dveloppement des routes.

c.

d. Figure 2. Passage arien pour la faune. Parc national Banff (Colombie-Britannique) On doit envisager diffrents types de structures de traverses afin de convenir une plus grande diversit despces. Toutefois, le premier choix devrait toujours tre de ne pas construire de routes travers un habitat faunique (Lavendel, 2000). Nanmoins, ces mesures dattnuation sont probablement plus utiles dans les zones relativement peu dveloppes o la prsence de routes est susceptible dentraver les dplacements des animaux sauvages. Lefficacit de ces structures devrait tre value et faire lobjet dun suivi quant leur utilisation par la faune. Mais dans un premier temps, des passages pour la faune sauvage pourraient tre rigs l o les corridors connus de dplacement de la faune sont entravs par des routes et autoroutes. Programmes de recherche, de suivi et dducation Afin damliorer notre comprhension de limpact des routes, nous proposons ici quelques pistes de recherches : a. Identifier les derniers grands territoires peu ou pas fragments qui restent au Qubec (en fort publique notamment) et les soustraire lexploitation (dcrter un moratoire sur la construction de routes). valuer limportance conomique de ces rgions pour lindustrie du tourisme ainsi que des fonctions cologiques essentielles (maintien des habitats fauniques, maintien des vieilles forts, habitat despces menaces, maintien de la diversit gntique des populations animales et vgtales, stockage de carbone, rgulation du climat, qualit des eaux, etc.). Identifier les espces qui sont affectes ngativement par les routes ainsi que celles qui au contraire en profitent. Ces espces devraient faire lobjet dun suivi de leurs populations (abondance, rpartition, tendances), des interactions entre elles et dune rvision de leur statut quant leur e.

f.

Sans tre exhaustifs, ces programmes de recherche et de suivi permettraient de mieux comprendre les impacts des routes sur la biodiversit propre au Qubec, de prvenir ou dattnuer les impacts les plus svres et de rattraper, en partie, le retard du Qubec en la matire. L'aspect ducatif est trs important. Des programmes de formation et dducation devraient tre instaurs auprs des gouvernements, des utilisateurs de la fort (industriels, chasseurs, pcheurs, villgiateurs, autochtones, etc.), des municipalits, des spcialistes en patrimoine culturel et autochtone, des spcialistes de la faune, de l'industrie du tourisme, des chercheurs en amnagement forestier durable, des organismes en conservation, du grand public, etc. Conclusion La construction de routes au 20e sicle au Qubec a t anarchique. Depuis quelques annes, on construit de 4 000 5 000 kilomtres de chemins forestiers par anne, et ce, sans se soucier de leurs rpercussions, tant au plan cologique que socioconomique. Or, la littrature scientifique est trs loquente quant leurs impacts sur la biodiversit. De nombreux pays et provinces canadiennes ont dj reconnu ces impacts et essayent de les contrer. Le Qubec a un retard important en la matire. Pourtant, les indices montrant que beaucoup despces seraient vulnrables ou menaces par la construction de routes sont dj perceptibles. Il faut sans tarder mettre profit les connaissances acquises ailleurs. Les problmatiques concernant la perte de

b.

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biodiversit sont souvent universelles. Les impacts sociauxconomiques lis la construction de routes ne sont que partiellement pris en compte. Une planification intgre du rseau routier devrait considrer lensemble des enjeux, tant environnementaux, sociaux, quconomiques afin dassurer un dveloppement durable au Qubec. Nul besoin dinvestir des sommes astronomiques : il suffit de faire preuve de bon sens, dintelligence, de volont politique; mais surtout danticipation et de prvention. Le principe de prcaution prend ici tout son sens. Bibliographie
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