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ROMEU FONTANA

ESTUDO DAS CARACTERÕSTICAS DIN¬MICAS DE UM VEÕCULO 4x4

Trabalho de Conclus„o apresentado ‡ Escola PolitÈcnica da Universidade de S„o Paulo para obtenÁ„o do TÌtulo de Mestre em Engenharia

£rea de ConcentraÁ„o:

Engenharia Automotiva

Orientador:

Prof. Dr. Marcelo A. Leal Alves

S„o Paulo

2005

Dedico meu trabalho ‡ memÛria de meus pais, Romeu Fontana e Edil Pinotti Fontana, aos quais devo toda a minha formaÁ„o.

AGRADECIMENTOS

¿ SAE Brasil (Society of Automotive Engineers) pela bolsa de estudos que me foi concedida

para cursar o Mestrado Profissional em Engenharia Automotiva da Escola PolitÈcnica da

USP.

¿ minha esposa pela atenÁ„o e incentivo constantes.

Aos Professores Marcelo A. Leal Alves e Omar Moore de Madureira pela objetividade e

apoio fundamentais para o desenvolvimento deste trabalho.

Ao Engenheiro William F. Milliken pelos excelentes livros publicados sobre Din‚mica de

VeÌculos.

RESUMO

Este trabalho È um estudo de caso sobre uma caminhonete com traÁ„o 4x4, cujo

desenvolvimento apresentou problemas de estabilidade direcional durante uma sÈrie de testes

de frenagem, realizados com e sem travamento das rodas. S„o mostrados os conceitos gerais

do veÌculo de maneira detalhada, porÈm preservando-se o devido sigilo com relaÁ„o a

detalhes de projeto que s„o confidenciais da montadora. Trata-se de uma an·lise da din‚mica

do veÌculo, iniciada com o c·lculo do centro de gravidade; È verificada a geometria da

suspens„o e direÁ„o, bem como o balanceamento e distribuiÁ„o do peso nas quatro rodas. S„o

utilizados c·lculos matem·ticos para mensurar os resultados de transferÍncia de peso, tanto no

sentido

longitudinal

(frenagens)

como

no

lateral

(curvas).

Na

transferÍncia

de

peso

longitudinal È verificada a deflex„o da suspens„o dianteira e o angulo de atitude do veÌculo, e

demonstrada a implicaÁ„o destes fatores com a instabilidade direcional apresentada durante os

testes. S„o propostas algumas soluÁıes para o problema e apontadas as vantagens e

desvantagens de cada alternativa, onde s„o abordados tambÈm os conceitos de geometria da

suspens„o de forma a evidenciar a soluÁ„o recomendada. Na transferÍncia de peso lateral s„o

calculadas a massa suspensa e as massas n„o suspensas dianteira e traseira do veÌculo; s„o

realizados c·lculos matem·ticos para verificar a inclinaÁ„o lateral do veÌculo durante as

curvas, de forma a se definir par‚metros de projeto ˙teis para o desenvolvimento de novas

versıes, ou mesmo para comparaÁ„o com projetos j· existentes.

ABSTRACT

This work is related to the case study of a 4WD pick-up truck; which development has

shown some directional stability problems during braking tests, whether those have been

performed with wheel locking or not. The general vehicle concepts are shown in detail;

however, care has been taken in order not to unveil some design characteristics that are

confidential items of the O.E.M. This is a vehicle dynamics analysis, starting with the

calculation of the center of gravity; suspension and steering geometry are verified, as well as

weight balance and distribution in each wheel. The Mathematics involved is used for the

measurement of weight transfer results, either longitudinal (braking) or lateral (curve). In the

case of longitudinal weight transfer, the front suspension movement and the vehicle attitude

(brake dive) angle are checked, and both factors are related to the directional instability

verified during the tests. Some solutions for this problem are proposed, by showing the

advantages and disadvantages of each alternative; suspension geometry concepts are also

shown, in order to better explain the recommended solutions. In the case of lateral weight

transfer, the sprung mass and both front and rear unsprung masses are calculated; mathematic

calculation is then performed to verify the vehicle lateral inclination (roll angle) in cornering,

so that design parameters are set for the development of new versions, or either for

comparison with current models.

SUMÁRIO

LISTA DE FIGURAS

VIII

LISTA DE TABELAS

XI

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

XII

LISTA DE SÕMBOLOS

XIII

1. INTRODU« O

1

2. REVIS O DA LITERATURA

11

3. METODOLOGIA

3.1 ñ LOCALIZA« O DO CG

16

3.2 ñ C£LCULO DO CG

16

 

3.2.1 - LocalizaÁ„o Horizontal (x,y) do CG

16

3.2.2 - LocalizaÁ„o Vertical (z) do CG

18

3.3. ESTUDO DIN¬MICO

27

 

3.3.1 - Testes em Campo de provas

27

3.3.2 - Coleta de Dados

29

3.3.3 - Transferencia de Peso Longitudinal

34

3.3.3.1 ñ AcrÈscimo da Carga Vertical no Eixo Dianteiro

34

3.3.3.2 ñ Movimento da Suspens„o Dianteira

36

3.3.3.3 - ìMergulhoî na Frenagem (Brake Dive)

39

3.4

ñ MODIFICA«’ES PROPOSTAS PARA O VEÕCULO

43

3.4.1 ñ 1a Alternativa ñ Alongamento da Dist‚ncia Entre Eixos

44

3.4.2 ñ 2a Alternativa ñGeometria Anti-mergulho (Anti-dive)

52

4.

RESULTADOS

53

5.

DISCUSS O

57

5.1

- Estudo da Geometria da Suspens„o

57

5.2

- Centro Instant‚neo (Instant Center)

57

5.3

- Centro de Rolagem (Roll Center)

58

5.4

- Eixo tipo Hotchkiss

59

5.5

- Geometria Anti-mergulho (anti-dive)

65

6.

CONCLUS’ES

72

7.

ANEXO A

74

7.1

- Transferencia de Peso Lateral

74

7.2

- Peso n„o-suspenso dianteiro (Front unsprung weight)

78

7.3

- Peso n„o-suspenso traseiro (Rear unsprung weight)

79

7.4

- Peso suspenso (Sprung weight)

80

7.5

- Gradiente de rolagem (Roll gradient)

82

7.6

- TransferÍncias individuais de peso em cada eixo

86

7.7

- Par‚metros de ReferÍncia

89

8.

ANEXO B - GRAU DE MOBILIDADE DA SUSPENS O DIANTEIRA

90

9.

REFER NCIAS BIBLIOGR£FICAS

91

LISTA DE FIGURAS

Fig.1.1 ñ PU 4x4 ñ Vista IsomÈtrica

2

Fig. 1.2 - PU 4x4 ñ Vista Lateral

3

Fig. 1.3 - PU 4x4 ñ Vista Dianteira

4

Fig. 1.4 - PU 4x4 ñ Vista Traseira

5

Fig. 1.5 - PU 4x4 ñ Vista Superior

6

Fig. 1.6 - PU 4x4 ñ Eixo, Suspens„o Dianteira e DireÁ„o ñ Vista IsomÈtrica

7

Fig. 1.7 - PU 4x4 - Sistema de Suspens„o Dianteira e DireÁ„o ñ Vista Frontal

8

Fig. 1.8 - PU 4x4 - Sistema de Suspens„o Dianteira e DireÁ„o ñ Vista Superior

9

Fig. 1.9 - PU 4x2 - Sistema de Suspens„o Dianteira e DireÁ„o

10

Fig. 3.2.1.1 - LocalizaÁ„o horizontal do centro de gravidade

17

Fig. 3.2.2.1 ñ MediÁ„o do peso para determinaÁ„o do CG

18

Fig. 3.2.2.2 ñ MediÁ„o do peso para determinaÁ„o do CG

19

Fig. 3.2.2.3 ñ MediÁ„o do peso para determinaÁ„o do CG

20

Fig. 3.2.2.4 ñ MediÁ„o do peso para determinaÁ„o do CG

21

Fig. 3.2.2.5 ñ LocalizaÁ„o vertical do centro de gravidade

22

Fig. 3.2.2.6 ñ MediÁ„o do angulo de inclinaÁ„o θ para c·lculo do CG

23

Fig. 3.3.2.1 ñ Mecanismo de DireÁ„o

29

Fig. 3.3.2.2 ñ Modelo 3D do conjunto direÁ„o, suspens„o e eixo dianteiro

30

Fig. 3.3.2.3 ñ Modelo 3D do conjunto direÁ„o, suspens„o e eixo dianteiro

31

Fig. 3.3.2.4 ñ Gr·fico de ConvergÍncia da Roda Dianteira Esquerda vs. Curso da Suspens„o

32

Fig. 3.3.2.5 ñ Gr·fico de DivergÍncia da Roda Dianteira Direita vs. Curso da Suspens„o

 

33

Fig. 3.3.3.1.1 ñ AceleraÁ„o Longitudinal

34

Fig. 3.4.1.1 ñ Chassi PU 121îwb 4x4 ñ Vista IsomÈtrica

44

Fig. 3.4.1.2 ñ Chassi PU 121îwb 4x4 ñ Conjunto Dianteiro

45

Fig. 3.4.1.3 ñ Chassi PU 121îwb 4x4 ñ Conjunto Dianteiro

46

Fig. 3.4.1.4 ñ Chassi PU 121îwb 4x4 ñ Conjunto Dianteiro

47

Fig. 3.4.1.5 ñ Chassi PU 121îwb 4x4 ñ Conjunto Dianteiro

48

Fig. 3.4.1.6 ñ ComparaÁ„o entre os Chassis PU 121îwb e 137îwb

49

Fig. 3.4.1.7 ñ ComparaÁ„o entre os Chassis PU 121îwb e 137îwb

50

Fig. 3.4.1.8 ñ ComparaÁ„o entre os Chassis PU 121îwb e 137îwb

51

Fig. 4.1 ñ PU 137îwb 4x4 ñ PosiÁ„o do CG

53

Fig. 4.2 ñ Gr·ficos de ConvergÍncia e DivergÍncia das Rodas Dianteiras Esquerda e Direita

 

55

Fig. 5.4.1 ñ PU 121îwb 4x4 ñ Geometria (Suspensıes Dianteira e Traseira com Feixes de Mola)

60

Fig. 5.4.2 ñ PU 121îwb 4x4 ñ Geometria (Suspens„o Dianteira com Feixes de Mola)

 

61

Fig. 5.4.3 ñ PU 121îwb 4x4 ñ Geometria (Suspens„o Dianteira com Feixes de Mola)

 

61

Fig. 5.4.4 ñ PU 121îwb 4x4 ñ Geometria (Suspens„o Traseira com Feixes de Mola)

 

62

Fig. 5.4.5 ñ PU 121îwb 4x4 ñ Geometria (Suspens„o Traseira com Feixes de Mola)

 

62

Fig. 5.4.6 ñ PU 121îwb 4x4 ñ Geometria Pro-dive (Suspensıes Dianteira e Traseira com Feixes de Mola)

63

Fig. 5.4.7 ñ PU 121îwb 4x4 ñ Geometria Pro-dive (Suspensıes Dianteira e Traseira com Feixes de Mola)

64

Fig. 5.5.1 ñ PU 121îwb 4x4 ñ TransferÍncia Longitudinal de Peso

65

Fig. 5.5.2 ñ PU 121îwb 4x4 ñ Geometria Anti-dive (Suspens„o Dianteira com Molas Helicoidais e BraÁos Longitudinais / Suspens„o Traseira com Feixes de Mola)

 

66

Fig. 5.5.3 ñ PU 121îwb 4x4 ñ Suspens„o Dianteira com Molas Helicoidais e BraÁos Longitudinais

67

Fig. 5.5.4 ñ PU 121îwb 4x4 ñ Suspens„o Dianteira com Molas Helicoidais e BraÁos Longitudinais

68

Fig. 5.5.5 ñ PU 121îwb 4x4 ñ Geometria Anti-dive (Suspens„o Dianteira com Molas Helicoidais e BraÁos Longitudinais / Suspens„o Traseira com Feixes de Mola)

 

69

Fig. 5.5.6 ñ PU 121îwb 4x4 ñ Geometria Anti-dive (Suspens„o Dianteira com Molas Helicoidais e BraÁos Longitudinais)

70

Fig. 6.1 ñ PU 121îwb 4x4 ñ Geometria Anti-dive (Suspens„o Dianteira com Feixes de Mola

invertidos)

72

Fig. 7.1.1 - Feixes de Mola Traseiros ñ PU 121îwb 4x4

75

Fig. 7.1.2 - Eixo Traseiro ñ PU 121îwb 4x4

76

Fig. 7.1.3 - Eixo Dianteiro ñ PU 121îwb 4x4

77

Fig. 7.4.1 ñ Geometria da Transferencia de Peso Lateral ñ PU 121îwb 4x4 (GVW)

 

81

LISTA DE TABELAS

Tab. 3.1.1 - MediÁıes na Caminhonete

24

Tab. 3.1.2 - MediÁıes na Caminhonete

24

Tab. 3.1.3 - MediÁıes na Caminhonete

24

Tab. 3.1.4 ñ C·lculo do CG

26

Tab. 3.3.3.1.1 ñ C·lculo do AcrÈscimo da Carga Vertical no Eixo Dianteiro Wx

35

Tabela 7.1.1 ñ Componentes n„o-suspensos ñ PU 121îwb 4x4

75

Tabela 7.5.1 ñ Gradientes de Rolagem tÌpicos

85

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

CAD

Desenho auxiliado por computador

CAE

Engenharia auxiliada por computador

CC

Cabine dupla (Crew cab)

RC

Cabine simples (Regular cab)

SC

Cabine estendida (Super cab)

SSR

Coeficiente de deformaÁ„o est·tico (Static spring rate)

VD

Din‚mica de veÌculos (Vehicle Dynamics)

Wb

Dist‚ncia entre eixos (Wheelbase)

LISTA DE SÍMBOLOS

4WD

TraÁ„o nas 4 rodas (4 wheel drive)

AX

AceleraÁ„o longitudinal (g)

AY

AceleraÁ„o lateral (g)

CG

Centro de gravidade do veÌculo

F

ForÁa

FAD

ForÁa anti-mergulho (anti-dive)

FXF

ForÁa longitudinal no eixo dianteiro (duas rodas)

FXR

ForÁa longitudinal no eixo traseiro (duas rodas)

GVW

Peso Bruto Total (Gross Vehicle Weight)

IC

Centro instant‚neo (Instant center)

KFA

Rigidez composta (conjunto dianteiro)

KRA

Rigidez composta (conjunto traseiro)

KR

Rigidez de ìrideî

KT

Rigidez do pneu

KW

Rigidez do centro da roda

KφF, KφR

Rigidez de rolagem (roll)

L

Comprimento

L

Dist‚ncia entre eixos

M

Massa

M

Momento

RLF, RLR

Raios est·ticos das rodas dianteiras e traseiras

RL CG

Altura da linha que passa pelos centros das rodas dianteira e traseira na abcissa (coordenada ìXî) do CG

S

Rigidez composta para molas em paralelo

TF, TR

Bitola (Track)

V

Velocidade

W

Peso do veÌculo completo (Weight)

Wíf

Peso nas rodas dianteiras com a traseira levantada

Wf

Peso nas rodas dianteiras

Wr

Peso nas rodas traseiras

Ws

Peso suspenso

WUF, WUR

Pesos n„o-suspensos dianteiro e traseiro

X, Y, Z

Sistema SAE de coordenadas globais fixas

XF

Movimento vertical da suspens„o dianteira na frenagem

XR

Movimento vertical da suspens„o traseira na frenagem

ZRF, ZRR

Alturas dos centros de rolagem (roll centers)

ZWF, ZWR

Alturas dos CGís dos pesos n„o-suspensos

WF, WR

TransferÍncia lateral de peso

Wx

AcrÈscimo da carga no eixo dianteiro

α

Angulo do mergulho de frenagem (Brake dive angle)

θ

Angulo de inclinaÁ„o do veÌculo para mediÁ„o do CG

φ

Angulo de rolagem (roll angle)

µ

Coeficiente de atrito ou aderÍncia entre pneu e solo

a

Dist‚ncia do CG ao eixo dianteiro

as

Dist‚ncia horizontal do CG do peso suspenso ao eixo dianteiro

a

AceleraÁ„o em m / s

b

Dist‚ncia do CG ao eixo traseiro

g

AceleraÁ„o devido a gravidade em m / s

h

Altura do CG do veÌculo completo (atÈ o solo)

h1

Altura do CG do veÌculo completo

h2

Dist‚ncia do CG do peso suspenso perpendicular ao eixo de rolagem

hs

Altura do CG do peso suspenso

k

Rigidez da mola (kg / mm)

kg . m

Quilogr‚metro

m

Massa

svsa

BraÁo oscilante lateral (Side view swing arm)

x, y, z

Sistema SAE de eixos do veÌculo

1. INTRODUÇÃO

H· requisitos conflitantes na tentativa de estabelecer a geometria de direÁ„o para um

novo projeto de veÌculo. Um pequeno di‚metro de giro pode ser requerido para manobras em

baixa velocidade, enquanto para altas velocidades um firme controle direcional È necess·rio.

Em veÌculos para uso em terrenos variados s„o necess·rias caracterÌsticas como longo curso

vertical das rodas, onde s„o exigidos grandes deslocamentos das molas para permitir

apropriada ades„o ao solo, bem como conforto. VeÌculos convencionais s„o sujeitos a

manobras de mergulho (pitch), rolagem (roll) e guinada (yaw), assim como a movimentaÁ„o

no sentido vertical das molas da suspens„o, alÈm de movimentos laterais e horizontais

induzidos pela geometria dos sistemas de suspens„o e direÁ„o (compliance), os quais ‡s vezes

s„o propositadamente utilizados para compensar uma variedade de efeitos de vibraÁ„o. Todos

estes fatores podem fazer com que a dirigibilidade (handling) do veÌculo seja t„o complexa

quanto (ou atÈ mais do que) a de uma aeronave em vÙo. Evitar o arrasto lateral do pneu (tire

scrub) em manobras de baixa velocidade envolve um cuidadoso projeto dos mecanismos de

suspens„o e direÁ„o, os quais devem tambÈm atender a ‚ngulos de esterÁamento relativamente

grandes. Os ‚ngulos s„o definidos inicialmente de forma a atender a condiÁ„o real de

esterÁamento e posteriormente ajustados para atender aos requisitos de estabilidade e

dirigibilidade em altas velocidades. O ‚ngulo de caster permite boa rodagem em linha reta,

alÈm de um efeito de auto-alinhamento para as rodas esterÁadas. J· o ‚ngulo de camber

introduz uma prÈ-carga no mecanismo de direÁ„o atravÈs da tendÍncia dos pneus em girar

como se fossem cones, uma vez que o seu eixo de rotaÁ„o foi inclinado.

O mecanismo de direÁ„o deve permitir tambÈm um ajuste do ‚ngulo de convergÍncia a fim de

compensar as deflexıes no sistema causadas pela resistÍncia ao rolamento, e desta forma

manter uma rodagem em linha reta.

Uma sensaÁ„o agrad·vel de direÁ„o È proporcionada escolhendo-se um mecanismo cuja

geometria

n„o

permita

conflitos

entre

os

deslocamentos

horizontais

da

direÁ„o

e

os

movimentos verticais da suspens„o. Para a resoluÁ„o de valores iniciais de geometria de

direÁ„o do projeto, È usual considerar o movimento do veÌculo em um plano horizontal

somente, e nas curvas um raio de curvatura constante. Isto permite uma condiÁ„o de an·lise

da dirigibilidade em regime permanente (steady state), com premissas simplificadas para a

definiÁ„o de valores iniciais para as vari·veis geomÈtricas. No entanto, conforme o projeto È

desenvolvido, faz-se necess·rio tambÈm a an·lise em regime transitÛrio.

È desenvolvido, faz-se necess·rio tambÈm a an·lise em regime transitÛrio. Fig.1.1 - PU 4x4 ñ Vista

Fig.1.1 - PU 4x4 ñ Vista IsomÈtrica

Este trabalho baseia-se no estudo do comportamento din‚mico de um novo modelo de

caminhonete de grande porte (“full size”) de uma montadora cujo nome ser· mantido em

sigilo por questıes Èticas. Neste trabalho o veÌculo recebeu a denominaÁ„o PU 4X4; possui

sistema de traÁ„o nas 4 rodas. As figuras apresentadas s„o somente para referÍncia.

O projeto foi baseado na necessidade de melhoria das caracterÌsticas de estabilidade /

dirigibilidade (handling) e conforto (ride) da nova vers„o 4x4, e tambÈm na necessidade de

estabelecer critÈrios objetivos de avaliaÁ„o e aceitaÁ„o dentro dos limites impostos pela

configuraÁ„o especÌfica desta vers„o. O escopo deste trabalho È analisar e desenvolver estes

critÈrios.

desta ve rs„o. O escopo deste trabalho È analisar e desenvolver estes critÈrios. Fig. 1.2 -

Fig. 1.2 - PU 4x4 ñ Vista Lateral

Fig. 1.3 - PU 4x4 ñ Vista Dianteira O projeto inicial desta caminhonete foi de

Fig. 1.3 - PU 4x4 ñ Vista Dianteira

O projeto inicial desta caminhonete foi desenvolvido nos E.U.A, porÈm naquele paÌs

s„o utilizadas outras configuraÁıes que s„o adequadas ao consumidor, como motores a

gasolina de 8 ou 10 cilindros e transmiss„o autom·tica; versıes de cabine estendida e

caÁamba longa, dotadas de grande dist‚ncia entre eixos, que requerem ruas e avenidas largas,

e grandes espaÁos para manobras; o peso bruto total È de 4200 kg nas versıes b·sicas.

J· no Brasil a configuraÁ„o apropriada possui motor Diesel de 4 cilindros e transmiss„o

manual de 5 velocidades; utiliza-se cabine simples ou dupla com caÁamba curta, sendo que o

peso bruto total na vers„o mais longa È de 3990 kg. Sendo o limite para automÛveis imposto

como 3500 kg, esta caminhonete recebe a classificaÁ„o legal de caminh„o, obrigando o

motorista a possuir a licenÁa requerida para este tipo de veÌculo.

Com todas estas diferenÁas de configuraÁıes, ocorre que as versıes para uso no Brasil

possuem distribuiÁ„o de peso atÌpica, exigindo desta forma uma an·lise din‚mica do veÌculo.

Por razıes de economia de escala, os sistemas de suspens„o e direÁ„o das versıes Norte-

americana e Brasileira possuem a maior parte dos seus componentes iguais, sendo feitas

alteraÁıes conforme a necessidade especÌfica.

A vers„o Brasileira 4x4 caracteriza-se principalmente pela maior dist‚ncia livre do solo,

obtida atravÈs de espaÁadores na suspens„o traseira e da utilizaÁ„o de uma suspens„o dianteira

especÌfica para este modelo (feixe de molas).

dianteira especÌfica para este modelo (feixe de molas). Fig. 1.4 - PU 4x4 ñ Vista Traseira

Fig. 1.4 - PU 4x4 ñ Vista Traseira

S„o utilizados eixos rÌgidos do tipo Hotchkiss na dianteira e na traseira, acarretando um

aumento

da

massa

n„o

suspensa

do

veÌculo,

caracterÌsticas din‚micas, bem como no conforto.

fator

que

influi

diretamente

nas

suas

Fig. 1.5 - PU 4x4 ñ Vista Superior Tanto na suspens„o dianteira como na traseira

Fig. 1.5 - PU 4x4 ñ Vista Superior

Tanto na suspens„o dianteira como na traseira, s„o adotados feixes de mola com a rigidez

apropriada para a capacidade de carga definida para a vers„o em estudo.

Na suspens„o dianteira, o eixo È fixado nos feixes de mola e possui tambÈm um tirante

(Panhard bar), mostrado a seguir na Fig. 1.6. Uma extremidade deste componente È fixa no

chassi do veÌculo.

Fig. 1.6 - PU 4x4 ñ Eixo, Suspens„o Dian teira e DireÁ„o ñ Vista IsomÈtrica

Fig. 1.6 - PU 4x4 ñ Eixo, Suspens„o Dianteira e DireÁ„o ñ Vista IsomÈtrica

A rigor, um sistema de suspens„o e direÁ„o como este n„o deveria receber a adiÁ„o da barra

Panhard se fosse convenientemente dimensionado. Ocorre no entanto que o formato do

jumelo (shackle) n„o È suficientemente resistente contra as flexıes laterais a que est·

submetido.

O movimento da barra Panhard realiza-se no plano transversal ao veÌculo, enquanto o

movimento da suspens„o ocorre no plano longitudinal. Esta situaÁ„o conflitante faz com que

as buchas da suspens„o sejam obrigadas a absorver movimentos em planos perpendiculares

entre si.

A barra Panhard est· instalada de forma que, durante a movimentaÁ„o da suspens„o (jounce /

rebound) o eixo n„o descreve uma trajetÛria igual ‡quela verificada no conjunto de barras de

direÁ„o, constituÌdo pela barra de arrasto (drag link) e pela barra transversal (steering link).

Fig. 1.7 - PU 4x4 - Sistema de Suspens„o Dianteira e DireÁ„o ñ Vista Frontal

Fig. 1.7 - PU 4x4 - Sistema de Suspens„o Dianteira e DireÁ„o ñ Vista Frontal

Por n„o serem exatamente iguais, as trajetÛrias do eixo e do sistema de barras de direÁ„o

fazem com que as rodas dianteiras tenham um efeito de esterÁamento durante a movimentaÁ„o

da suspens„o (bump steering), influenciando o comportamento din‚mico em curvas e

frenagens. … uma caracterÌstica deste sistema que ser· analisada em detalhes no decorrer deste

trabalho.

Outro fator crÌtico na geometria È a inclinaÁ„o da barra de arrasto (drag link), que tambÈm

exerce uma influÍncia significativa no efeito descrito acima, somando desta forma efeitos

negativos.

Fig. 1.8 - PU 4x4 - Sistema de Suspens„o Dianteira e DireÁ„o ñ Vista Superior

Fig. 1.8 - PU 4x4 - Sistema de Suspens„o Dianteira e DireÁ„o ñ Vista Superior

Assim,

considerando-se

um

projeto

onde

todos

os

componentes

sejam

devidamente

dimensionados, a barra Panhard È redundante e desnecess·ria.

A barra de arrasto (drag link) deveria por sua vez estar posicionada na horizontal, a fim de

minimizar os efeitos direcionais parasitas com o movimento da suspens„o.

Neste trabalho ser„o tambÈm analisadas soluÁıes para eliminar estes problemas.

interessante

mencionar

que

a

vers„o

4x2

possui

suspens„o

dianteira

independente,

constituÌda por braÁos transversais (I-beams) e longitudinais (radius arms). Possui molas

helicoidais, que permitem uma melhor condiÁ„o de conforto.

que permitem uma me lhor condiÁ„o de conforto. Fig. 1.9 - PU 4x2 - Sistema de

Fig. 1.9 - PU 4x2 - Sistema de Suspens„o Dianteira e DireÁ„o

Os dois sistemas de suspens„o e direÁ„o apresentados possuem diferentes caracterÌsticas

geomÈtricas, influenciando diretamente os centros de gravidade das massas n„o suspensas.

O estudo ir· abranger o comportamento dos veÌculos 4x4.

2. REVISÃO DA LITERATURA

A revis„o desta seÁ„o refere-se n„o somente aos livros e artigos relacionados ao tema

de

din‚mica

de

veÌculos,

mas

tambÈm

aos

programas

(softwares)

utilizados

no

desenvolvimento do trabalho, onde est„o envolvidos modelos matem·ticos dos componentes

do veÌculo em estudo.

Este trabalho baseou-se principalmente em textos cl·ssicos de din‚mica veicular e de projeto

de suspensıes. A bibliografia disponÌvel em artigos trata mais do desenvolvimento de

componentes especÌficos ou de aplicaÁ„o de mÈtodos de an·lise a problemas bastante

especÌficos. (Lin e Ian, 2000). (Cherian et al., 2004), (Shokrieh, e Rezaei, 2003).

Race Car Vehicle Dynamics ñ William Milliken / Douglas Milliken SAE International, 1995

Embora

o

tÌtulo

deste

livro

faÁa-o

parecer

destinado

especificamente

a

veÌculos

de

competiÁ„o, na verdade È muito mais abrangente; contÈm os fundamentos b·sicos de

din‚mica que s„o aplic·veis a veÌculos de passageiros. H·, sim, um certo foco em carros de

corrida, de forma que muitos exemplos referem-se a eles, contudo os conceitos de engenharia

s„o universais. Esta publicaÁ„o teve o apoio de fabricantes de automÛveis. A Parte 1 trata dos

conceitos fundamentais, enquanto a Parte 2 È dedicada a problemas especÌficos de cada ·rea.

Na Parte 1 È analisado o modo como os pneus e a aerodin‚mica produzem as forÁas que

permitem as manobras com o veÌculo. H· uma sÈrie de capÌtulos que relacionam as forÁas e

momentos com o movimento do veÌculo, havendo diversos exemplos pr·ticos. O ˙ltimo

capÌtulo da Parte 1 faz menÁ„o ao est·gio inicial do desenvolvimento da din‚mica de veÌculos,

e procura expor as razıes pelas quais v·rios mÈtodos e tÈcnicas foram estabelecidos.

Os capÌtulos contidos na Parte 2 proporcionam an·lises mais detalhadas de problemas

especÌficos com os quais os estudiosos da din‚mica de veÌculos tem de lidar. Inicia com um

estudo profundo dos pneus e os dados colhidos de testes de desenvolvimento, passa por um

estudo de aerodin‚mica aplicada e aborda ainda aspectos de geometria de suspens„o e

direÁ„o, distribuiÁ„o de peso e balanceamento do veÌculo e outros dados tÈcnicos importantes.

Desta parte do livro foram largamente utilizados neste trabalho os conceitos de geometria e a

tÈcnica para c·lculo do centro de gravidade do veÌculo.

O livro contÈm ainda um roteiro para c·lculo da rigidez da mola, do centro da roda, e do

pneu; estes por sua vez s„o necess·rios para a determinaÁ„o da rigidez de ìRideî e de

Rolagem. Foram utilizados tambÈm os conceitos b·sicos de transferÍncia de peso longitudinal

e transversal no veÌculo.

Chassis Design - William Milliken / Douglas Milliken / Maurice Olley SAE International, 2002

Este livro organizado por Milliken com base nas notas tÈcnicas e estudos de Olley contÈm

diversos tÛpicos utilizados na elaboraÁ„o desta dissertaÁ„o: conceitos de Din‚mica de

VeÌculos; problemas de ìrideî (oscilaÁ„o no sentido vertical do veÌculo); mÈtodo para avaliar

subjetivamente os modos e as diferentes freq¸Íncias de oscilaÁ„o das suspensıes dianteira e

traseira; conceito de ìflat rideî; conceito de suspens„o dianteira independente; testes de forÁas

e momentos atuantes nos pneus (realizados na Goodyear, na Uniroyal, no LaboratÛrio

Aeron·utico Cornell, e na General Motors); problemas de controle e estabilidade direcional;

projetos

de

suspensıes;

conceito

de

sob-esterÁo

(understeering)

e

sÙbre-esterÁo

(oversteering); ‚ngulos de deriva (slip angle) e de esterÁamento (steer angle); an·lises de

geometria da suspens„o; distribuiÁ„o do momento de rolagem;

utilizaÁ„o de barras anti-rolagem (estabilizadoras) para controlar a resposta direcional; efeito

anti-mergulho (anti-dive); balanceamento da frenagem; oscilaÁıes din‚micas da massa n„o

suspensa;

pesquisas

sobre

dirigibilidade

(handling);

equaÁıes

do

movimento;

resposta

transiente

Din‚mica de VeÌculos ñ Omar Moore de Madureira - Mestrado Profissional em Engenharia Automotiva Escola PolitÈcnica da Universidade de S„o Paulo

Nesta apostila de Din‚mica de VeÌculos, Omar Moore de Madureira faz uma abordagem

sucinta sobre o tema, de forma bastante pr·tica e muito adequada para o perÌodo de duraÁ„o

do curso. Omar È um engenheiro que trabalhou durante v·rios anos na Ford Brasil, formando

assim uma experiÍncia consider·vel, unindo seus conhecimentos teÛricos e pr·ticos.

Na 1 a Parte da apostila, o veÌculo È tratado como um corpo rÌgido, de forma adequada para o

c·lculo do centro de gravidade e para a verificaÁ„o da distribuiÁ„o de massas e cargas nos

eixos dianteiro e traseiro. Na 2 a Parte, o veÌculo È separado em massa suspensa e n„o-

suspensa, com movimentos relativos entre estas massas. Em cada uma destas partes, o estudo

foi dividido em trÍs seÁıes, de acordo com a situaÁ„o do veÌculo: estacion·rio, em movimento

retilÌneo e em movimento curvilÌneo. Os seguintes tÛpicos foram de grande utilidade no

desenvolvimento deste trabalho:

CaracterÌsticas dos veÌculos - ReaÁıes no solo por eixo e por roda; Coordenadas (x, y, z) do

centro de gravidade do veÌculo completo; Momentos de inÈrcia de massa (Ix, Iy, Iz) em

sistema de coordenadas com origem no centro de gravidade; Limites de traÁ„o (4x2 e 4x4)

sobre diversos pavimentos.

Suspens„o do veÌculo - Valores adequados para a rigidez e amortecimento das suspensıes

dianteira e traseira em duas condiÁıes de carga; Comportamento do veÌculo (2 GL) no plano

vertical longitudinal (x, z); DeterminaÁ„o da amplitude e freq¸Íncia da oscilaÁ„o lateral;

Estudo da necessidade de barra estabilizadora em funÁ„o de inclinaÁıes laterais

ADAMS ñ Programa de computador para An·lise Din‚mica e SimulaÁ„o de VeÌculos

O programa ADAMS fornece a possibilidade de construir e testar protÛtipos virtuais e

funcionais de veÌculos completos. Isto permite reduzir o n˙mero de protÛtipos reais, bem

como

construir

estes

em

um

nÌvel

mais

avanÁado

do

que

seria

possÌvel

por

meios

convencionais. … possÌvel simular o veÌculo rodando em v·rios tipos de pavimentos, o que

normalmente È feito apenas em testes de laboratÛrio ou campo de provas. Outra vantagem da

simulaÁ„o È que ela È realizada em uma fraÁ„o do tempo normalmente despendido para um

teste real.

O programa pode ser aplicado tanto em veÌculos de passageiros como em caminhıes pesados,

permitindo a animaÁ„o destes atravÈs da simulaÁ„o de manobras diversas, como: aceleraÁ„o e

frenagem em linha reta ou em curvas; esterÁamento total da direÁ„o; esterÁamento brusco da

direÁ„o; mudanÁa de faixa, etc.

Pode-se tambÈm simular os sub-sistemas, apenas. … possÌvel, por exemplo, simular a

movimentaÁ„o dos sistemas de suspens„o e direÁ„o para an·lise de geometria, ou de

interferÍncias. Esta foi a aplicaÁ„o do programa neste trabalho.

… interessante notar que o programa ADAMS foi desenvolvido com o apoio de diversos

fabricantes de veÌculos que constituÌram uma espÈcie de consÛrcio, onde est„o inclusos Audi,

BMW, Renault, e Volvo. Atualmente, o programa È utilizado em mais de 30 montadoras.

I-DEAS ñ Programa de computador para projeto e desenvolvimento

O programa I-Deas foi de ampla utilidade no desenvolvimento deste trabalho, permitindo

modelar componentes em sÛlidos tridimensionais, sendo que È possÌvel obter diversas

caracterÌsticas ˙teis para o desenvolvimento, como peso teÛrico, centro de gravidade,

momentos de inÈrcia, etc. Os componentes s„o posicionados de acordo com o sistema de

coordenadas (x, y, z) do veÌculo.

Para o veÌculo em estudo, foram desenhados diversos componentes do sistema de direÁ„o e de

suspens„o, tendo sido utilizado inclusive o recurso de auxÌlio ‡ fabricaÁ„o de peÁas fÌsicas

(CAM). O programa oferece ainda um mÛdulo para an·lise estrutural por elementos finitos,

no entanto pode-se utilizar os modelos matem·ticos convertidos na vers„o IGES para an·lise

em outros programas.

3.1 ñ LOCALIZA« O DO CG

3. METODOLOGIA

A localizaÁ„o do centro de gravidade È fundamental para a maior parte das analises

din‚micas do veÌculo, uma vez que a capacidade dos pneus em suportar os esforÁos obtidos

em curvas, aceleraÁıes e frenagens depende substancialmente das cargas aplicadas sobre eles.

MudanÁas na posiÁ„o do centro de gravidade afetam significativamente a distribuiÁ„o de peso

nestas situaÁıes.

A localizaÁ„o do CG È feita nas condiÁıes EOM - em ordem de marcha (curb weight) e PBT -

peso bruto total (GVW – gross vehicle weight). A condiÁ„o EOM (curb) considera que o

veÌculo est· vazio, sem ocupantes e sem carga, porÈm com o tanque de combustÌvel cheio,

bem como os demais reservatÛrios de fluÌdos. J· a condiÁ„o PBT (GVW) inclui os ocupantes e

a carga ˙til (pay load).

3.2 ñ C£LCULO DO CG

O c·lculo do CG ser· feito para ambas as versıes 4x2 e 4x4, para efeito comparativo.

3.2.1 - LocalizaÁ„o Horizontal (x,y) do CG

No caso da pick-up em estudo È possÌvel considerar que as bitolas dianteira e traseira s„o

iguais, e que o CG est· localizado na linha de centro longitudinal do veÌculo. Esta È definida

como uma linha conectando os centros das bitolas dianteira e traseira.

O procedimento inicia-se com o veÌculo sendo colocado sobre 4 balanÁas individuais, uma

para cada roda. Estas balanÁas encontram-se devidamente niveladas, e o veÌculo encontra-se

na atitude em ordem de marcha (ride height).

S„o ent„o medidos os pesos individuais de cada roda, cuja soma constitui o peso total do

veÌculo.

de cada roda, cuja soma constitui o peso total do veÌculo. Fig. 3.2.1.1 - LocalizaÁ„o horizon

Fig. 3.2.1.1 - LocalizaÁ„o horizontal do centro de gravidade

Para a figura 3.2.1.1, temos:

Peso nas rodas dianteiras (weight of front wheels):

Wf

Peso nas rodas traseiras (weight of rear wheels):

Wr

Peso do veÌculo (weight of vehicle):

W

Distancia entre eixos (wheelbase):

L

Fazendo-se a somatÛria de momentos em torno do eixo traseiro, temos:

b

a

=

Wf x L

W

= L ñ b

(1)

(2)

As equaÁıes (1) e (2) estabelecem a localizaÁ„o horizontal do CG.

3.2.2 - LocalizaÁ„o Vertical (z) do CG

O mÈtodo utilizado para determinar a altura do CG consiste em levantar a traseira do veÌculo

por meio de um elevador, apoiando-se as rodas traseiras que s„o ao mesmo tempo travadas

com cintas de seguranÁa.

que s„o ao mesmo tempo travadas com cintas de seguranÁa. Fig. 3.2.2.1 ñ MediÁ„o do peso

Fig. 3.2.2.1 ñ MediÁ„o do peso para determinaÁ„o do CG

A suspens„o dianteira do veÌculo È travada de forma que o mesmo mantenha a atitude

inicialmente verificada quando nivelado. Isto È feito utilizando-se calÁos rÌgidos entre o chassi

e a suspens„o. S„o colocadas balanÁas sob as rodas dianteiras.

S„o colocadas balanÁas sob as rodas dianteiras. Fig. 3.2.2.2 ñ MediÁ„o do peso para determinaÁ„o do

Fig. 3.2.2.2 ñ MediÁ„o do peso para determinaÁ„o do CG

Fig. 3.2.2.3 ñ MediÁ„o do peso para determinaÁ„o do CG 20

Fig. 3.2.2.3 ñ MediÁ„o do peso para determinaÁ„o do CG

Fig. 3.2.2.4 ñ MediÁ„o do peso para determinaÁ„o do CG 21

Fig. 3.2.2.4 ñ MediÁ„o do peso para determinaÁ„o do CG

O veÌculo È levantado de forma a manter um angulo θ definido entre a linha de centro das

rodas dianteira e traseira e a horizontal:

de centro das rodas dianteira e traseira e a horizontal: Fig. 3.2.2.5 ñ LocalizaÁ„o vertical do

Fig. 3.2.2.5 ñ LocalizaÁ„o vertical do centro de gravidade

Os dados requeridos s„o:

W

peso do veÌculo (kg)

Wíf:

peso nas rodas dianteiras com a traseira levantada (kg)

b

dist‚ncia horizontal do eixo traseiro atÈ o CG (mm)

L

dist‚ncia entre eixos (mm)

RLF

raio est·tico das rodas dianteiras

RLR

raio est·tico das rodas traseiras

θ

‚ngulo de inclinaÁ„o do veÌculo

Temos:

Sin θ = h2

(3)

L

θ = arc sin h2

(4)

L

O c·lculo do ‚ngulo de inclinaÁ„o θ na pr·tica fica facilitado pelo uso no veÌculo de um nÌvel

digital de alta precis„o, conforme foto abaixo.

um nÌvel digital de alta precis„o, conforme foto abaixo. Fig. 3.2.2.6 ñ MediÁ„o do ‚ngulo de

Fig. 3.2.2.6 ñ MediÁ„o do ‚ngulo de inclinaÁ„o θ para c·lculo do CG

Milliken (1995) demonstra atravÈs de somatÛria de momentos que a seguinte express„o

permite calcular a altura do CG:

h1 = (Wíf x L) ñ (W x b) W x tanθ

(5)

As mediÁıes efetuadas no Campo de Provas permitiram a elaboraÁ„o das tabelas a seguir.

Tab. 3.1.1 - MediÁıes na Caminhonete

VeÌculo

CondiÁ„o

Dist‚ncia

Peso nas

Peso nas

Peso do

de carga

entre-eixos

rodas

rodas

veÌculo (W)

(L)

dianteiras

traseiras

(Wf)

(Wr)

PU 4x4

EOM

3.073 mm

1620

kg

1080

kg

2700

kg

PBT

(121î)

1720

kg

2270

kg

3990

kg

PU 4x2

EOM

1480

kg

1070

kg

2550

kg

PBT

1580

kg

1920

kg

3500

kg

Tab. 3.1.2 - MediÁıes na Caminhonete

VeÌculo

CondiÁ„o

Angulo de

Peso nas rodas dianteiras com a traseira levantada (Wíf)

de carga

inclinaÁ„o

(tÈta)

PU 4x4

EOM

23,5

1780

kg

121îwb

PBT

27,4

2030

kg

PU 4x2

EOM

22,1

1600

kg

121îwb

PBT

21,8

1740

kg

Aplicando-se a equaÁ„o (5), chegamos aos seguintes valores:

Tab. 3.1.3 - MediÁıes na Caminhonete

VeÌculo

CondiÁ„o

LocalizaÁ„o do CG

de carga

Horizontal

Vertical

a

b

h1

PU 4x4

EOM

1229,20 mm

1843,80 mm

418,81 mm

121îwb

PBT

1748,30 mm

1324,70 mm

460,61 mm

PU 4x2

EOM

1289,45 mm

1783,55 mm

356,12 mm

121îwb

PBT

1685,76 mm

1387,24 mm

351,23 mm

… importante comentar que para a vers„o 4x2, a altura do CG permaneceu aproximadamente a

mesma para as condiÁıes EOM e PBT. Isto deve-se ao fato de que para a condiÁ„o PBT (3500

kg) o veÌculo 4x2 foi carregado com lastros que constituem uma carga cujo centro de

gravidade È baixo, situando-se aproximadamente na mesma altura do CG do veÌculo vazio

(isto È, EOM).

J· a vers„o 4x4 possui a condiÁ„o PBT equivalente a 3990 kg, o que significa uma maior

quantidade de carga, sendo que o centro de gravidade desta È mais alto do que o CG do

veÌculo 4x4 na condiÁ„o EOM. Desta forma, o CG do veÌculo em PBT situa-se mais alto do

que em EOM.

Observando que h1 È a altura do CG em relaÁ„o ‡ linha que une os centros das rodas dianteira

e traseira, devemos considerar agora os raios est·ticos das rodas para determinar a altura do

CG em relaÁ„o ao solo (h).

Para a pick-up em quest„o, os raios est·ticos das rodas dianteiras e traseiras s„o diferentes,

devido ‡ distribuiÁ„o de carga, e podem ser calculados com base nos dados do fabricante do

pneu (caracterÌsticas tÈcnicas):

Coeficiente de DeformaÁ„o Est·tico (Static Spring Rate)

SSR @ 80 PSI = 50 kgf/mm

Raio Est·tico (Static Loaded Radius)

RL @ 80 PSI & 1120 kg = 365 mm

Milliken (1995) estabelece que na abcissa (coordenada ìXî) do CG a altura da linha que passa

pelos centros das rodas dianteira e traseira pode ser expressa pela seguinte equaÁ„o:

RL CG =

(RLF x b) L

+

(RLR x a) L

(6)

DaÌ temos a altura do CG em relaÁ„o ao solo:

h = RL CG + h1

(7)

Aplicando-se as equaÁıes (6) e (7) aos dados obtidos, podemos encontrar os valores de h para

cada vers„o.

Tab. 3.1.4 ñ C·lculo do CG

VeÌculo

CondiÁ„o

Raio

Raio

RL CG

Altura do

de carga

est·tico das

est·tico das

CG em

rodas

rodas

relaÁ„o ao

dianteiras

traseiras

solo

RLF

RLR

h

PU 4x4

EOM

371,2 mm

376,6 mm

373,36 mm

792,17 mm

121îwb

PBT

370,2 mm

364,7 mm

367,07 mm

827,68 mm

PU 4x2

EOM

372,6 mm

376,70 mm

374,32 mm

730,44 mm

121îwb

PBT

371,6 mm

368,2 mm

369,73 mm

720,96 mm

Temos ent„o a localizaÁ„o total do CG para ambas as versıes 4x2 e 4x4.

3.3. ESTUDO DIN¬MICO

3.3.1 - Testes em Campo de provas

Foram realizados testes com protÛtipos em Campo de Provas com as duas versıes. Embora a

vers„o 4x4 seja dotada de maior altura do solo, seu comportamento em curvas recebeu nota de

avaliaÁ„o prÛxima ‡ da vers„o 4x2.

J· os testes de frenagem foram extremamente crÌticos com a vers„o 4x4, que demonstrou

instabilidade direcional em diversas condiÁıes de desaceleraÁ„o.

As impressıes iniciais foram comentadas pelo Gerente de Din‚mica de VeÌculos do Campo

de Provas da montadora:

“Bem, dirigi o carro juntamente com meu pessoal de VD e a conclusão é de que o carro

melhorou um pouco sim ,entretanto continua com comportamento perigoso em frenagens em

velocidades mais altas com tendência sempre de puxar a direita.

Como exemplo, aplicando os freios entre 100 e 120 com uma desaceleração não maior que

0,5 ou 0,6 g ,o carro muda de faixa em dois segundos aproximadamente. Alem disto, se

conciliar a frenagem com leve desvio de trajetória através do volante, o carro apresenta

‘oversteer’ acentuado.

Frenagens com travamento são menos perigosas enquanto o carro está com as rodas

travadas ,mas no instante imediatamente após aliviar o pé do freio, o carro apresenta

comportamento imprevisível.

Conclusão: Apesar de estar melhor que a condição inicial, ainda não esta no nível de ‘sign

off’ e continuo afirmando que há problemas com a geometria da suspensão, que pode ser

‘compliance’ ou puramente geométrico.

Com base no exposto, um estudo em CAE é mandatário para identificar causas e soluções

para o comportamento em frenagens, bem como um ‘re-tuning’ de ‘brake balance’; um

acerto de resposta de pedal deve ser necessário também.

Acredito que grande parte do problema com esta versão de 121 pol. deva-se ao ‘wheelbase’

muito curto, associado ao CG muito alto”.

Os engenheiros de Din‚mica de VeÌculos da montadora possuem uma larga experiÍncia em

testes de pista. S„o pessoas capazes de aliar conhecimentos tÈcnicos a uma grande habilidade

como pilotos de testes, transmitindo suas impressıes com notas de avaliaÁıes (pontuaÁıes)

aos demais engenheiros de desenvolvimento de produto e direcionando assim a an·lise de

problemas.

3.3.2 - Coleta de Dados

Analisando-se as avaliaÁıes dos testes de pista (e lembrando que desde o inÌcio o foco de

estudo foi a geometria de direÁ„o), os mesmos apresentavam o veÌculo movendo-se em linha

reta com uma caracterÌstica acentuada e inconveniente de esterÁamento durante o curso da

suspens„o dianteira (bump steering), j· comentado anteriormente no CapÌtulo 1. Esta

caracterÌstica È fortemente afetada pela inclinaÁ„o da barra de arrasto (drag link) que depende,

entre

outros

fatores,

da

configuraÁ„o

do

braÁo

Pitman,

modificando

sensivelmente

a

geometria de direÁ„o. Este detalhe est· bem evidenciado no lay out mostrado a seguir pelas

Figuras 3.3.2.2 e 3.3.2.3.

bem evidenciado no lay out mostrado a seguir pelas Figuras 3.3.2.2 e 3.3.2.3. Fig. 3.3.2.1 ñ

Fig. 3.3.2.1 ñ Mecanismo de DireÁ„o

As coordenadas da junta esfÈrica (Ball Joint) do braÁo Pitman conectada ‡ barra de direÁ„o

(Drag Link) s„o inseridas no programa de computador ADAMS juntamente com os demais

pontos de articulaÁ„o do sistema de direÁ„o e suspens„o, para permitir a construÁ„o dos

gr·ficos de geometria.

para permitir a construÁ„o dos gr·ficos de geometria. Fig. 3.3.2.2 ñ Modelo tridimensional do conjunt o

Fig. 3.3.2.2 ñ Modelo tridimensional do conjunto direÁ„o, suspens„o e eixo dianteiro

O programa Adams trabalha com um modelo simplificado do conjunto direÁ„o, suspens„o e

eixo dianteiro, gerado a partir dos pontos de articulaÁ„o fornecidos.

Fig. 3.3.2.3 ñ Modelo tridimensional do conjunt o direÁ„o, suspens„o e eixo dianteiro 31

Fig. 3.3.2.3 ñ Modelo tridimensional do conjunto direÁ„o, suspens„o e eixo dianteiro

A an·lise do problema foi iniciada estudando-se os gr·ficos da suspens„o do veÌculo durante

o seu movimento. Estes mostram a variaÁ„o de caster, camber, convergÍncia ou divergÍncia

das rodas durante o curso da suspens„o.

ou divergÍncia das rodas durante o curso da suspens„o. Fig. 3.3.2.4 ñ Gr·fico de ConvergÍncia da

Fig. 3.3.2.4 ñ Gr·fico de ConvergÍncia da Roda Dianteira Esquerda vs. Curso da Suspens„o

Fig. 3.3.2.5 ñ Gr·fico de DivergÍncia da Roda Dianteira Direita vs. Curso da Suspens„o 33

Fig. 3.3.2.5 ñ Gr·fico de DivergÍncia da Roda Dianteira Direita vs. Curso da Suspens„o

3.3.3 - Transferencia de Peso Longitudinal

3.3.3.1 ñ AcrÈscimo da Carga Vertical no Eixo Dianteiro

Milliken (1995) esclarece que quando o veÌculo encontra-se em aceleraÁ„o positiva (ax, sob

traÁ„o, medida em m/s ) ou negativa (-ax, sob frenagem), uma forÁa de reaÁ„o de inÈrcia È

desenvolvida, de modo similar ‡ forÁa centrÌfuga (W . Ay) em uma curva. Sob aceleraÁ„o

longitudinal, temos:

F = W . Ax

(8)

Ax È ax expressa em unidades ìgî, ou seja:

Ax =

ax

(9)

9,8

Fig. 3.3.3.1.1 ñ AceleraÁ„o Longitudinal
Fig. 3.3.3.1.1 ñ AceleraÁ„o Longitudinal

Fazendo-se somatÛria de momentos em torno do ponto de contato da roda traseira com o solo,

temos:

Wx . L = h . W . Ax

(10)

Wx =

h

. W . Ax

(11)

L

Wx È o acrÈscimo da carga vertical no eixo dianteiro, ou o correspondente decrÈscimo da

carga vertical no eixo traseiro durante a frenagem do veÌculo.

Fica evidente pela equaÁ„o acima que o acrÈscimo da carga vertical no eixo dianteiro È

influenciado pela relaÁ„o geomÈtrica entre a altura do centro de gravidade e a dist‚ncia entre

eixos do veÌculo.

Utilizando-se os dados das versıes em estudo, e considerando uma desaceleraÁ„o de 1,0 g,

obtemos a seguinte tabela:

Tab. 3.3.3.1.1 ñ C·lculo do AcrÈscimo da Carga Vertical no Eixo Dianteiro Wx

VeÌculo

CondiÁ„o

Peso do

Altura do

Dist‚ncia

AcrÈscimo da

de carga

veÌculo

CG em

entre eixos

carga vertical

W

relaÁ„o ao

L

no eixo

solo

dianteiro

h

Wx

PU 4x4

EOM

2700

kg

792,17 mm

3073 mm

696 kg

PBT

3990

kg

827,68 mm

(121î)

1074,66 kg

PU 4x2

EOM

2550

kg

730,44 mm

606,12 kg

PBT

3500

kg

720,96 mm

821,14 kg

3.3.3.2 ñ Movimento da Suspens„o Dianteira

O acrÈscimo de carga vertical no eixo permite verificar o movimento da suspens„o dianteira

durante o ìmergulhoî de frenagem (Brake Dive) e visualizar a variaÁ„o de convergÍncia e

divergÍncia nas rodas dianteiras atravÈs do gr·fico mostrado anteriormente.

Milliken (2002) demonstra um roteiro de c·lculo para esta verificaÁ„o, onde È necess·rio

conhecer a princÌpio a Rigidez da Mola (Spring Rate), a Rigidez do Centro da Roda (Wheel

Center Rate) e tambÈm a Rigidez do Pneu (Tire Rate).

Estes par‚metros s„o definidos por Milliken (1995) da seguinte forma:

1. Rigidez da Mola (Spring Rate) ñ forÁa por unidade de deslocamento para uma mola de

suspens„o isoladamente. Para um feixe de molas, que È o caso em estudo, È medido no

assento do eixo. Pode ser linear (aumento da forÁa È proporcional ao deslocamento) ou

n„o-linear (a rigidez varia com o deslocamento). Unidades expressas em kg/mm.

2. Rigidez do Centro da Roda (Wheel Center Rate) ñ forÁa vertical por unidade vertical

de deslocamento na manga de eixo no ponto correspondente ‡ linha de centro da roda,

medido em relaÁ„o ao chassis. No caso em estudo (veÌculo 4x4 com eixo rÌgido e feixe

de molas) esta rigidez È praticamente igual a Rigidez da Mola (Spring Rate).

3. Rigidez do Pneu (Tire Rate) ñ forÁa vertical por unidade vertical de deslocamento do

pneu sob sua carga operacional. Pode contribuir com uma parcela significativa da

elasticidade total do sistema de suspens„o em veÌculos com molas muito rÌgidas.

4. Rigidez de ìRideî (Ride Rate) ñ forÁa vertical por unidade vertical de deslocamento

do ponto de contato do pneu com o solo em relaÁ„o ao chassis do veÌculo. Eq¸ivale a

Rigidez do Centro da Roda (Wheel Center Rate) modificada pela Rigidez do Pneu

(Tire Rate). Para um pneu convencional, a Rigidez de ìRideî (Ride Rate) È sempre

menor do que a Rigidez do Centro da Roda (Wheel Center Rate).

5.

Rigidez de Rolagem (Roll Rate) ñ momento resistente ‡ rolagem da carroceria por

grau de rolagem da mesma. Este termo pode ser aplicado tanto para um eixo

isoladamente como para um veÌculo completo. Esta resistÍncia ‡ rolagem da carroceria

È proporcionada pela Rigidez de ìRideî dianteira, Rigidez de ìRideî traseira (Ride

Rates), pela bitola do eixo e pela barra estabilizadora (se houver).

6. Premissas para as definiÁıes acima incluem 0° de camber (sem variaÁ„o de cambagem

durante o Ride) e ausÍncia de distorÁ„o lateral do pneu. Estes par‚metros podem

modificar a rigidez de Ride e a rigidez de Roll, mas s„o muito complexos para serem

tratados neste estudo.

Milliken (1995) descreve a formula para c·lculo da Rigidez de ìRideî (Ride Rate), baseada na

fÛrmula para molas lineares em sÈrie.

KR =

KW . KT KW + KT

, onde:

KR = Rigidez de ìRideî (Ride Rate)

(12)

KW = Rigidez do Centro da Roda (Wheel Center Rate)

KT = Rigidez do Pneu (Tire Rate)

Aplicando-se os dados da Pick-up 4x4 (121îwb), temos para a dianteira:

KWF = 7,32 kg/mm = 71.736 N/m (igual a rigidez da mola dianteira)

KTF = 50 kg/mm = 490.000 N/m (dado fornecido pela Pirelli)

KRF = 6,39 kg/mm = 62.622 N/m

E, para a traseira:

KWR = 10,69 kg/mm = 104.762 N/m (igual a rigidez da mola traseira)

KTR = 50 kg/mm = 490.000 N/m (dado fornecido pela Pirelli)

KRR = 8,81 kg/mm = 86.338 N/m

Vale observar que a Rigidez de ìRideî (Ride Rate) KR refere-se a apenas um conjunto de roda

e pneu.

3.3.3.3 - ìMergulhoî na Frenagem (Brake Dive)

Para a verificaÁ„o do movimento da suspens„o dianteira durante o ìmergulhoî na frenagem È

necess·rio calcular a rigidez composta (composite rate) KFA para os dois conjuntos de roda e

pneu dianteiros.

Milliken (1995) descreve a rigidez composta (composite rate) para molas em paralelo como

sendo igual ‡ soma da rigidez de cada mola:

S = S1 + S2 (kg/mm)

(13)

Analogamente, podemos considerar a rigidez composta (composite rate) KFA para os dois

conjuntos de roda e pneu dianteiros como sendo a soma da Rigidez de ìRideî (Ride Rate) KR

de cada conjunto de roda e pneu:

No caso em quest„o, temos para a dianteira:

KFA = 2 . KRF

(14)

KFA = 2 . 6,39

KFA = 12,78 kg/mm = 125.244 N/m

E, para a traseira:

KRA = 2 . KRR

(15)

KRA = 2 . 8,81

KRA = 17,61 kg/mm = 172.578 N/m

Conforme vimos anteriormente, Wx È o acrÈscimo da carga vertical no eixo dianteiro, ou o

correspondente decrÈscimo da carga vertical no eixo traseiro durante a frenagem do veÌculo:

Wx =

h

. W . Ax

(11)

L

Para verificar o movimento vertical da suspens„o dianteira (XF), podemos utilizar a equaÁ„o

(17) abaixo, desconsiderando, no entanto, quaisquer efeitos geomÈtricos que possam resistir

ou favorecer o mergulho de frenagem (anti-dive / pro-dive).

F

= K . X

Wx = KFA . XF

XF =

Wx

(16)

 

KFA

Utilizando-se a equaÁ„o de Wx, temos:

 

XF =

h . W . Ax L . KFA

 

(17)

No caso em quest„o (Pick-up 121îwb 4x4 na condiÁ„o GVW):

h = 827,68 mm

W = 3990 kg

L = 3073 mm

Ax = 1,0 g

XF =

827,68 . 3990 . 1,0 3073 . 12,78

XF = 84,09 mm

De posse deste valor e analisando-se os gr·ficos das Figuras 3.3.2.4 e 3.3.2.5 podemos avaliar

os ‚ngulos de convergÍncia da roda dianteira esquerda e de divergÍncia da roda dianteira

direita. O valor de XF pode ser lido no eixo vertical (Jounce). Os gr·ficos mostram claramente

a influÍncia obtida na geometria da direÁ„o com a variaÁ„o da inclinaÁ„o da barra de arrasto

(drag link), a qual depende do comprimento do braÁo Pitman: as curvas azuis (tracejadas),

referentes ao braÁo mais longo, indicam valores significativamente menores para os ‚ngulos

de convergÍncia e divergÍncia das rodas dianteiras esquerda e direita.

Sendo inclinado no sentido longitudinal, o braÁo Pitman mais longo diminui a inclinaÁ„o da

barra de arrasto em relaÁ„o a horizontal, o que reduz o problema de bump steering. A

condiÁ„o ideal seria obtida com o posicionamento da barra de arrasto na posiÁ„o horizontal

exata,

mas

para

isto

investimento.

seria

necess·rio

projetar

um

braÁo

novo,

exigindo

um

maior

Note-se que com o uso de um braÁo mais longo, h· consequentemente uma alteraÁ„o no

esforÁo de direÁ„o.

Os gr·ficos tambÈm evidenciam o qu„o acentuado È o aumento dos ‚ngulos de convergÍncia e

divergÍncia com a movimentaÁ„o da suspens„o dianteira (Jounce) durante a frenagem.

Para continuar a an·lise do problema e as possÌveis soluÁıes, È necess·rio agora calcular

tambÈm o movimento vertical da suspens„o traseira (XR) e o ‚ngulo do mergulho de

frenagem (angle of brake dive).

De forma an·loga ‡ dianteira, para verificar o movimento vertical da suspens„o traseira (XR),

podemos considerar a equaÁ„o:

XR =

h . W . Ax L . KRA

(18)

XR =

827,68 . 3990 . 1,0 3073 . 17,61

XR = 61,03 mm

Vale lembrar que este valor refere-se ao movimento de Rebound da suspens„o traseira, uma

vez que h· decrÈscimo da carga vertical no eixo traseiro durante a frenagem do veÌculo.

Milliken (2002) descreve a formula para o c·lculo (em radianos) do ‚ngulo do mergulho de

frenagem (angle of brake dive):

α =

h

. W . Ax .

1

+

1

(19)

L

KFA

KRA

α =

827,68

. 3990 . 1,0 .

1

+

1

(3073)

12,78

17,61

α = 0,05 rad

α = 2,71°

α = (0,05 . 57.3) °

Embora n„o pareÁa ser significativo, este fator tem influÍncia consider·vel no comportamento

do veÌculo durante as frenagens: verificando as tabelas de alinhamento do veÌculo, encontra-se

a especificaÁ„o de 3,5° para o ‚ngulo de caster da suspens„o. Levando em consideraÁ„o a

toler‚ncia de +2 ° especificada para este ajuste, chega-se ‡ conclus„o de que na condiÁ„o de

frenagem com aceleraÁıes prÛximas a 1,0g, o ‚ngulo de mergulho (brake dive angle) pode

simplesmente anular o efeito de alinhamento do caster, tornando o veÌculo ainda mais

suscetÌvel ‡ instabilidade direcional provocada pelos ‚ngulos de convergÍncia e divergÍncia

das rodas dianteiras esquerda e direita mencionados anteriormente.

Outra observaÁ„o que merece ser citada È a forte influÍncia da dist‚ncia entre-eixos

(wheelbase) do veÌculo, cujo valor aparece elevado ao quadrado na fÛrmula de c·lculo do

‚ngulo de mergulho (eq. 19).

… v·lido observar mais uma vez que a fÛrmula descrita para o c·lculo de α n„o leva em

consideraÁ„o quaisquer efeitos geomÈtricos que possam resistir ou favorecer o mergulho de

frenagem (anti-dive / pro-dive).

3.4 ñ MODIFICA«’ES PROPOSTAS PARA O VEÕCULO

Pode-se concluir portanto que para reduzir o problema de instabilidade durante as frenagens,

alÈm de modificar a posiÁ„o da barra de arrasto (drag link), deve-se encontrar uma forma de

diminuir o movimento da suspens„o nesta situaÁ„o. Para o caso em estudo, isto pode ser

obtido de duas formas:

Alterando-se a relaÁ„o entre a altura do CG e a dist‚ncia entre-eixos do veÌculo (h / L)

Ou

Adotando-se uma geometria anti-mergulho (anti-dive), para reduzir o ‚ngulo do

mergulho de frenagem (angle of brake dive).

3.4.1 - Primeira Alternativa ñ Alongamento da Dist‚ncia Entre Eixos

Para a Pick-up 4x4, È possÌvel aumentar a dist‚ncia entre-eixos de 121î (3071 mm) para 137î

(3482 mm), utilizando-se um chassi com longarinas traseiras mais compridas e tambÈm uma

caÁamba mais comprida.

mais compridas e tambÈm uma caÁamba mais comprida. Fig. 3.4.1.1 ñ Chassi PU 121îwb 4x4 ñ

Fig. 3.4.1.1 ñ Chassi PU 121îwb 4x4 ñ Vista IsomÈtrica

A figura acima ilustra os aspectos gerais do chassi da Pick-up 121îwb 4x4. Note-se que as

longarinas esquerda e direita possuem uma emenda longitudinal de forma a constituir um

conjunto dianteiro ˙nico, composto pelas longarinas dianteiras e pela travessa do motor; este

conjunto pode ser montado com v·rias opÁıes de longarinas e travessas traseiras, permitindo

assim construir chassis com diferentes medidas de dist‚ncia entre-eixos.

Fig. 3.4.1.2 ñ Chassi PU 121îwb 4x4 ñ Conjunto Dianteiro O conjunto dianteiro do chassi

Fig. 3.4.1.2 ñ Chassi PU 121îwb 4x4 ñ Conjunto Dianteiro

O conjunto dianteiro do chassi possui pontos de fixaÁ„o definidos para os sistemas de

suspens„o e direÁ„o, mantendo desta forma inalteradas diversas caracterÌsticas de geometria

seja qual for a dist‚ncia entre-eixos utilizada.

Fig. 3.4.1.3 ñ Chassi PU 121îwb 4x4 ñ Conjunto Dianteiro H·, no decorrer do desenvolvimento

Fig. 3.4.1.3 ñ Chassi PU 121îwb 4x4 ñ Conjunto Dianteiro

H·, no decorrer do desenvolvimento do veÌculo, um trabalho extenso quanto ‡ definiÁ„o de

molas e amortecedores, de forma a permitir a escolha da calibraÁ„o apropriada para cada

vers„o; ou seja, define-se a rigidez

amortecedor.

para

a

mola

e

o fator

de amortecimento para o

Fig. 3.4.1.4 ñ Chassi PU 121îwb 4x4 ñ Conjunto Dianteiro O eixo dianteiro com o

Fig. 3.4.1.4 ñ Chassi PU 121îwb 4x4 ñ Conjunto Dianteiro

O eixo dianteiro com o sistema de freios È o mesmo para todas as versıes, bem como os

valores de alinhamento das rodas.

Fig. 3.4.1.5 ñ Chassi PU 121îwb 4x4 ñ Conjunto Dianteiro O amortecedor de direÁ„o foi

Fig. 3.4.1.5 ñ Chassi PU 121îwb 4x4 ñ Conjunto Dianteiro

O amortecedor de direÁ„o foi instalado em uma posiÁ„o elevada de forma a obter melhor

proteÁ„o durante o uso em condiÁıes off-road.

Fig. 3.4.1.6 ñ ComparaÁ„o entre os Chassis PU 121îwb e 137îwb A figura acima tem

Fig. 3.4.1.6 ñ ComparaÁ„o entre os Chassis PU 121îwb e 137îwb

A figura acima tem sobrepostos os chassi 121î e 137î, permitindo visualizar as principais

diferenÁas entre as duas versıes: as longarinas traseiras da vers„o 137î s„o mais compridas,

havendo um reposicionamento das travessas #4 e #6. A travessa #3 È mantida no mesmo lugar

e a #2 È removida, exigindo um novo suporte dianteiro para o tanque de combustÌvel.

Fig. 3.4.1.7 ñ ComparaÁ„o entre os Chassis PU 121îwb e 137îwb Esta figura mostra a

Fig. 3.4.1.7 ñ ComparaÁ„o entre os Chassis PU 121îwb e 137îwb

Esta figura mostra a sobreposiÁ„o das duas versıes em vista lateral esquerda; o perfil da

regi„o central È mantido.

Fig. 3.4.1.8 ñ ComparaÁ„o entre os Chassis PU 121îwb e 137îwb A figura acima evidencia

Fig. 3.4.1.8 ñ ComparaÁ„o entre os Chassis PU 121îwb e 137îwb

A figura acima evidencia a diferenÁa de 411 mm na dist‚ncia entre eixos das versıes 121îwb

e 137îwb.

3.4.2 ñ Segunda Alternativa ñ UtilizaÁ„o de Geometria Anti-mergulho (Anti-dive)

A adoÁ„o de uma geometria anti-mergulho (anti-dive) para reduzir o ‚ngulo do mergulho de

frenagem (angle of brake dive) È a alternativa mais eficiente do ponto de vista tÈcnico, porÈm

demanda um grande empenho de engenharia e requer um maior perÌodo de tempo para

desenvolvimento e testes.

Desta forma, esta alternativa ser· abordada mais adiante no capÌtulo de Discussões.

4. RESULTADOS

… possÌvel agora repetir os c·lculos que definir„o os resultados obtidos para a soluÁ„o

adotada (vers„o mais longa com 137î de dist‚ncia entre eixos).

(vers„o mais longa com 137î de dist‚ncia entre eixos). Fig. 4.1 ñ PU 137îwb 4x4 ñ

Fig. 4.1 ñ PU 137îwb 4x4 ñ PosiÁ„o do CG

Neste caso, para a condiÁ„o GVW temos os seguintes dados:

Peso nas rodas dianteiras (weight of front wheels):

Wf = 1710 kg

Peso nas rodas traseiras (weight of rear wheels):

Wr = 2280 kg

Peso do veÌculo (weight of vehicle):

W = 3990 kg

Distancia entre eixos (wheelbase):

L = 137î = 3480 mm

Fazendo-se a somatÛria de momentos em torno do eixo traseiro, temos:

b

a

=

Wf x L

W

= L ñ b

b = 1491,43 mm

a = 1988,57 mm

A distribuiÁ„o de peso da vers„o 137îwb 4x4 È aproximadamente igual ‡ da 121îwb 4x4,

sendo 43% no eixo dianteiro e 57% no eixo traseiro.

A altura do CG tambÈm È aproximadamente igual para estas duas versıes, sendo que para

efeito comparativo ser· adotado exatamente o mesmo valor:

h

= 827,68 mm

O

prÛximo passo È calcular Wx, o acrÈscimo da carga vertical no eixo dianteiro, ou o

correspondente decrÈscimo da carga vertical no eixo traseiro durante a frenagem do veÌculo:

Wx =

h

. W . Ax

L

Wx =

827,68 . 3990 . 1,0

3480

Wx = 948,98 kg

Vale observar que o alongamento da distancia entre eixos de 121î para 137î permite diminuir

o valor de Wx de 1074,66 kg para 948,98 kg. Esta reduÁ„o na transferÍncia longitudinal de

peso resulta em menores deflexıes das suspensıes dianteira e traseira, que podem ser

calculadas agora.

Para a dianteira, temos:

F = K . X

XF =

Wx

KFA

XF =

948,98

12,78

Wx = KFA . XF

XF = 74,25 mm (jounce)

E, para a traseira:

XR =

Wx

KRA

XR =

948,98

17,61

XR = 53,89 mm (rebound)

Portanto, a deflex„o da suspens„o dianteira foi reduzida de XF = 84,09 mm para XF = 74,25

mm atravÈs do alongamento da dist‚ncia entre eixos. Observando mais uma vez os Gr·ficos

de

ConvergÍncia

e

DivergÍncia

mostrados

anteriormente,

nota-se

uma

condiÁ„o

mais

favor·vel para os ‚ngulos das rodas dianteiras esquerda e direita. Ambos s„o reduzidos em

relaÁ„o ‡ vers„o 121îwb 4x4.

s„o reduzidos em relaÁ„o ‡ vers„o 121îwb 4x4. Fig. 4.2 ñ Gr·ficos de ConvergÍncia e DivergÍn
s„o reduzidos em relaÁ„o ‡ vers„o 121îwb 4x4. Fig. 4.2 ñ Gr·ficos de ConvergÍncia e DivergÍn

Fig. 4.2 ñ Gr·ficos de ConvergÍncia e DivergÍncia das Rodas Dianteiras Esquerda e Direita

Pode-se ent„o verificar o ‚ngulo do mergulho de frenagem:

α =

h

. W . Ax .

1

+

1

L

KFA

KRA

α =

827,68

. 3990 . 1,0 .

1

+

1

(3480)

12,78

17,61

α = 0,04 rad

α = (0,04 . 57.3)