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TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE

Yves NOBLET / Trac de voie


Le 11/11/2006 - V4.5 du 1/05/2013
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NOTIONS FONDAMENTALES NOTIONS FONDAMENTALES


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Sommaire Sommaire
Principes fondamentaux
Efforts exercs sur le rail
Risques de draillement
Par monte de roue sur le rail
Par dripage de voie
Par mariage des tampons
Confort des voyageurs
Le dvers
Dvers prescrit
Insuffisance de dvers


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Sommaire Sommaire
Acclration normale
Insuffisance admissible
Acclration verticale
Variation de dvers
Variation dinsuffisance
Rcapitulation
Relation entre I, V, R
Gains pendulaires possibles
Le support et ses limites


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Sommaire Sommaire
L'armement est ses limites
Consquences trac
Biais cognitifs
Donnes d'entre
Analyse des donnes d'entre
Mthodologie dtudes
Critres danalyse du trac
Le trac de voie graphique
FIN


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Principes fondamentaux Principes fondamentaux
Le transport ferroviaire est un transport guid :

Il y a un support guidant

Il y a des roues.
Il ny a que deux degrs de libert :

Avant

Arrire
Il y a un trs faible coefficient de frottement (en palier, la rsistance
au roulement et de lordre de 1 3 kg/t contre 20 kg/t pour un
vhicule routier)
Contact
rail/roue
Toute la scurit du systme est assure par le support Toute la scurit du systme est assure par le support


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Principes fondamentaux Principes fondamentaux
Le systme ferroviaire peut tre reprsent comme suit :
Caisse
Suspension secondaire
Bogie
Suspension
primaire
Dfaut de dressage
lasticit verticale du ballast
lasticit transversale
du ballast
lasticit
transversale
du rail


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Principes fondamentaux Principes fondamentaux
Principaux mouvements affectant un vhicule :
GALOP
LACETS
ROULIS
TRANSLATION
LATRALE
TRANSLATION
VERTICALE
TRANSLATION LONGITUDINALE


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Principes fondamentaux Principes fondamentaux
Le support doit rsister aux efforts supports
journellement (transversaux, verticaux, fatigue)
Il doit garantir :
La scurit des voyageurs.
Draillement (contact rail/roue, gomtrie de la voie)
Dripage de la voie (efforts transversaux, ballast)
Collision par rattrapage, nez nez ou prise en charpe (position de la voie,
dtection des mobiles)
Le confort des voyageurs et les marchandises.
Acclrations subies par ceux et celles-ci (gomtrie de la voie).


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Principes fondamentaux Principes fondamentaux
Le support est constitu des rails, des traverses et du ballast.
Le rail supporte et guide le vhicule, il transmet des informations
(signalisation par circuit de voie) et assure le retour du courant de
traction
Les traverses rpartissent la charge, maintiennent l'cartement et
assurent l'inclinaison au 1/20
me
Le ballast rpartit la charge sur la plate-forme, amortit les vibrations
par frottement interne (attrition), draine les eaux de pluies et permet
l'entretien facile de la gomtrie par bourrage
en prsence de circuit de voie, l'absence d'information permet de
dtecter une rupture de rail.


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SOLLICITATIONS DU SUPPORT
SOLLICITATIONS DU SUPPORT


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Efforts xercs sur le rail Efforts xercs sur le rail
Le comportement dynamique est caractrispar :
la charge verticale dynamique extrme de roue, soit:
(concerne leffort dynamique vertical engendr par le passage de
la roue sur un dfaut gomtrique du rail).
la charge dynamique totale deux carts types, soit:
(concerne la fatigue du rail).
la charge dynamique verticale aux abouts, soit:
( concerne leffort dynamique vertical engendr par le passage de
la roue sur un about).
leffort transversal dynamique, soit: H.
les efforts dinscription sur les files internes et externes du rail,
soit, respectivement : Y
i
, Y
e
.
Q
dyn
maxi
Q
dyn
2u
Q
dyn
about


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Efforts xercs sur le rail Efforts xercs sur le rail
Valeur extrme de la charge dynamique de roue:
Q
N
= la charge nominale statique de roue,
Q
QS
= la surcharge quasi-statique correspondant
linfluence de la force centrifuge non compense,
Q
max
= la surcharge dynamique extrme due aux masses non
suspendues (essieux et bogies, globalement tout ce qui est
rigidement fix aux essieux).
Q
dyn
maxi
=Q
N
+AQ
QS
+AQ
max
charge quasi-
statique


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Efforts xercs sur le rail Efforts xercs sur le rail
La charge dynamique totale deux carts types :
Q
N
= la charge nominale statique de roue,
Q
QS
= la surcharge quasi-statique correspondant
linfluence de la force centrifuge non compense,
Q
dyn
= les surcharges dynamiques dues aux masses suspendues et
non suspendues.
Q
dyn
2u
=Q
N
+A Q
QS
+2u(AQ
dyn
)
cart type des surcharges
dynamiques des masses
suspendues et non
suspendues


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Efforts xercs sur le rail Efforts xercs sur le rail
La charge dynamique verticale aux abouts :
Q
N
= la charge nominale statique de roue,
Q
QS
= la surcharge quasi-statique correspondant
linfluence de la force centrifuge non compense,
(1+) = un coefficient amplificateur de la charge dynamique verticale
labout concern.
Q
dyn
about
=(Q
N
+A Q
QS
)(1+)


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Efforts xercs sur le rail Efforts xercs sur le rail
Les efforts dinscription :
Y
i
= Q
i
= le coefficient de frottement transversal de la roue sur le rail.
Q
i
= leffort vertical exerc sur la file intrieure.
Y
e
= Y
i
+ F
a
+ F
c
+ F
ins
F
a
= prenant en compte lacclration transversale non compense.
F
c
= li leffort engendr par le couple de rotation du bogie dans la voie.
F
ins
= correspondant leffort dinertie transversale des masses non
suspendues.


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Efforts xercs sur le rail Efforts xercs sur le rail
Contact roue rail
lorsquune roue roule sur le rail, le contact se fait par une petite
surface de forme elliptique (~10 15 mm de grand axe). Il
convient dajouter la vitesse de glissement dorigine cinmatique
une autre vitesse dorigine lastique provenant des dformations
de contacts qui se produisent entre la roue et le rail. La
dformation dun pneu en roulement permet de reprsenter ce
phnomne li aux dformation lastiques de la zone de contact.
Sens du mouvement du vhicule


F
2

F
1
S1
S2


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Efforts xercs sur le rail Efforts xercs sur le rail
La charge Q de roue joue un rle considrable dans la fatigue
du rail. Des tudes statistiques montre que cette fatigue est
fonction de Q
a
avec a > 2.
condition de rester dans le domaine lastique, la pression au
centre de l'ellipse est donne par la formule de Hertz :
q
0
=
1
v
Q
1/3
(
E
1u
2
)
2/ 3

3
8 (
1
p
1
+
1
p
1
'
+
1
p
2
+
1
p
2
'
)
|
2/3
, , v: =Coefficints donns par les tables de Hertz
E , u : = Module d'lasticit de l'acier et son coefficient de Poisson
Q: =Charge de la roue
p
1
, p
1
'
, p
2
, p
2
'
= Rayons de courbures principaux du rail et de la roue


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Efforts xercs sur le rail Efforts xercs sur le rail
Si le contact lieu entre le flan du rail et le boudin, lellipse est
beaucoup plus aplatie et leffort est multipli par 4.
De mme, on calcule la contrainte de cisaillement maximale
situe quelques millimtres sous la surface de contact et
qui est la plus dangereuse :
r

: Rayon de la roue

r
: Rayon de la surface transversale du rail

b
: Rayon transversal du bandage
t =85Q
1/3
(
1
r
)

(
1
p
r

1
p
b
)
|
1/3


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Efforts xercs sur le rail Efforts xercs sur le rail
Les travaux du laboratoire de mcanique des solides de
lcole polytechnique de Paris ont permis de prciser ces
phnomnes.
laugmentation de charge de roue a une influence dfavorable
tous les niveaux mais surtout en profondeur.
Un profil de bandage de roue voisin du profil dusure est
favorable.
Une diminution du diamtre des roues est plus dfavorables
en surface quen profondeur.
La charge admissible diminue beaucoup plus vite pour les
petits diamtres que pour les grands.


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Efforts xercs sur le rail Efforts xercs sur le rail
Le danger de ruine par dformation plastique de la surface de
roulement reste toujours infrieur au risque
d'endommagement par fatigue.
Laugmentation de charge de roue a une influence dfavorable
tous les niveaux mais surtout en profondeur.
Laugmentation de linertie du rail et de la rigidit du support
une incidence modeste, plutt dfavorable, mais :

Les dformations alatoires permanentes sont moins


importantes quavec un rail lger.

La propagation des fissures de fatigue est ralentie.


Il apparat, en dfinitive, que les sollicitations les plus
dangereuses se situent vers 10 15 mm de profondeur.


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Efforts xercs sur le rail Efforts xercs sur le rail
La surface de lellipse de contact augmente avec la dure
dapplication, les contraintes ( = F/S) seront donc dautant
plus leves que la dure dapplication est courte, cest
dire que la vitesse crot.
La distribution des contraintes rsiduelles varie le long du rail,
elle se modifie au fur est mesure des circulations. Il en
rsulte des modifications de courbure de rail en chaque
point do des dfauts de linarit de courte longueur donde
jouant un rle important dans laugmentation des surcharges
dynamiques dues aux oscillation des masses non
suspendues.


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Efforts xercs sur le rail Efforts xercs sur le rail
Qualit de lacier rail :

Rsistance labrasion.

Absence de fragilit.

Absence de susceptibilit lauto trempe.

Soudabilit.

Adaptation facile la production.


Ces qualits sont naturellement contradictoires et le produit ne
peut tre quun compromis.


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Efforts xercs sur le rail Efforts xercs sur le rail
Rpartition des contraintes suite lapplication dune
roue charge sur le rail
Ractions des attaches


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Efforts xercs sur le rail Efforts xercs sur le rail
lasticimtrie
La contrainte est
proportionnelle au
nombre de franges
compt partir dune
surface non sollicite
ou apparaissant
pendant lapplication
de la charge.


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Efforts xercs sur le rail Efforts xercs sur le rail
Consquences pour le rail
Les efforts exercs sur le rail provoquent sont usure et lapparition
de dfauts.
Ceux-ci sont repris dans lIN 0285 ( EF2C33) Codification des
dfauts de rails.
De nombreux dfauts apparaissent aux joints sur les abouts
de rail ou au niveau des trous dclisse de mme quen pleine
barre.
Ils peuvent tre dus, soit la fabrication, soit lutilisation.
Quelques, exemples non exhaustifs, de dfaut provoqus par
lutilisation :


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Efforts xercs sur le rail Efforts xercs sur le rail
Fissuration horizontale des abouts


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Efforts xercs sur le rail Efforts xercs sur le rail
Fissuration transversale (inclusion, flocon dhydrogne)


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Efforts xercs sur le rail Efforts xercs sur le rail
Fissuration longitudinale (cong du champignon)


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Efforts xercs sur le rail Efforts xercs sur le rail
Fissuration longitudinale (cong du patin)


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Efforts xercs sur le rail Efforts xercs sur le rail
Usure latrale Usure verticale


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Efforts xercs sur le rail Efforts xercs sur le rail
Patinage


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Efforts xercs sur le rail Efforts xercs sur le rail
L'usure ondulatoire
L'usure ondulatoire ondes
courtes est caractrise
par une succession
pseudo priodique,
sur la surface de roulement,
de crtes brillantes et de
creux sombres. La
longueur d'onde est
gnralement comprise
entre 3 et 8 cm.


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Efforts xercs sur le rail Efforts xercs sur le rail
L'usure ondulatoire
ondes longues est
caractrise par des
dnivellations de la
surface de
roulement, plus ou
moins accentues et
irrgulires par
rapport un profil
rectiligne idal.
La longueur d'onde
varie gnralement de 8 30 cm environ.
L'usure ondulatoire ondes longues apparat prfrentiellement
sur les files basses de courbes.


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RISQUES DE
RISQUES DE
DRAILLEMENT
DRAILLEMENT
PAR MONTE
PAR MONTE
DE ROUE SUR
DE ROUE SUR
LE RAIL
LE RAIL


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Risques de draillement Risques de draillement
Monte de la roue sur le rail (le guidage nest plus
assur)
plusieurs facteurs interviennent :
- Le profil de roue,
- Le profil de rail,
- Les frottements,
- Les suspensions,
- Les bogies,
- Langle dattaque,
- Les gauches, la qualit gomtrique de la voie,
- etc.
tudes
particulires
chaque
domaine


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Risques de draillement Risques de draillement
La roue
Le bandage des roues et conique (1/20
me
), celles-ci sont solidaires
de leur axe commun et donc obliges au mme nombre de tours.
L'essieu se comporte comme un dicne et sautocentre sur une voie
en alignement en revenant dans une position mdiane, il y a donc
glissement au contact roue rail et rotation de lessieu. Cette
trajectoire sinusodale est appele lacet. La longueur donde L
dpend du rayon r de la roue, de la diffrence s des 2 circonfrences
de roulement et de langle du cne

r


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Risques de draillement Risques de draillement
Formule de Klingel (ant. 1890)
Pour un vhicule 2 essieux une distance l :
Lors du record de vitesse de 331 km/h
(BB9004 le 29 mars 1955 sur la ligne des
landes), il t constat des dformations
sinusodales de la voie sur environ 500 m
avec une priode denviron 22 m.
les vhicules modernes 4 essieux ont une priode variant entre 20
et 30 m.
L = 2
.
rs
o
L' = L
.
l+
(
L
s
)
2


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Risques de draillement Risques de draillement


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Risques de draillement Risques de draillement


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Risques de draillement Risques de draillement
Contact rail / roue
En ngligeant le pseudo glissement et langle
dattaque, la roue transmet au rail la charge P et
la pousse H; elle reoit une raction normale N
laquelle correspond, sil y a glissement, un
frottement f.
En crivant lquilibre de ces forces on obtient la
valeur de la pousse H au-del de laquelle le
draillement est susceptible de se produire.
Le rapport H sur P est appel capacit de guidage de la roue elle
dpend de la charge sur la roue mais aussi de langle du boudin par
rapport lhorizontale (70 la SNCF)

N
P
H
f


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Risques de draillement Risques de draillement

f
N
p
N
H
F
f

P
p

h
N
/2-
h

= H cos p

= Psin
f
N
=h
N
+P
N
= Pcos +H sin
f

=k f
N
( k coefficient de frottement)
Condition de non draillement :
p

>h

+ f

donc :
Psin > H cos +k ( Pcos +H sin )
Psin k Pcos > H cos +k Hsin
P(sin k cos ) > H(cos +k sin )
(sin k cos )
(cos +k sin )
>
H
P
En simplifiant par cos :
H
P

(tg k )
(1+k tg )


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Risques de draillement Risques de draillement
ex: = 70 (tg = 2.74748)
k = 0,25 (rail sec) => H < 1,480 P
k = 0,12 (rail mouill) => H < 1,976 P
H tant la force appliquer latralement sur la roue pour quelle
monte sur le rail, P la charge de la roue.


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Risques de draillement Risques de draillement
Lorsque la roue se lve (Z), la fonction dfinissant leffort transversal
(H) est rapidement croissante (cong entre la table de roulement et
le boudin) puis relativement constante (partie du flan du boudin) et
diminue trs rapidement (cong infrieur du boudin). l'quilibre est
stable dans la 1
re
zone, indiffrent dans la 2
me
puis instable dans la
3
me
. La zone mdiane constitue donc l'effort maximal admissible
(1)
.
1 Voir La thorie statique du draillement dun essieu par M. Charvet (Revue Gnrale des
Chemins de Fer du 3 aot 1950).
1
2
3
Z
H


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Risques de draillement Risques de draillement
Forces mesures lors des essais d'homologation
(fiche UIC 518)
Sur un bogie quip d'essieux instruments, on mesure les 8 forces
suivantes (efforts exercs par les roues sur les rails):
- forces verticales: Q
1_ext
Q
1_int
Q
2_ext
Q
2_int
- forces transversales: Y
1_ext
Y
1_int
Y
2_ext
Y
2_int
indices 1 / 2 : essieu 1 / essieu 2, indices ext / int : roue extrieure / roue intrieure (en
courbe)
Y
1_ext
Y
1_int
Y
2_ext
Y
2_int
Q
1_ext
Q
1_int
Q
2_ext
Q
2_int



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Risques de draillement Risques de draillement
Les tudes du comit ERRI B55 ont conduit prescrire, pour
prvenir tout draillement par monte de boudin sur le rail, une
limite au rapport (Y
1_ext
/ Q
1_ext
) de leffort transversal et vertical de la
roue guidante, qui caractrise le risque de draillement. Celle-ci doit
rester infrieure 0,8 (1,2 pour une circulation faible vitesse).
Pour viter le chanfreinage du rail favorisant la monte de roue dans
les faibles rayons, on graisse le flan intrieur du rail extrieur
diminuant ainsi le frottement f.
Y
Q
0,8 pour des vitesses lentesonadmet
Y
Q
1,2


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Risques de draillement Risques de draillement
Les expriences montrent que leffort
critique de dripage de voie (non
stabilise) est atteint bien avant
l'effort critique de draillement sauf
faible vitesse, en courbe de faible
rayon et de dvers important
comportant un raccordement de sortie
forte variation de dvers o se
cumulent un dlestage de la roue
guidante (fort dvers, faible vitesse),
un fort angle dattaque (petit rayon) et
un gauche important favorisant ces
phnomnes.
EFFETS DYNAMIQUES
Roue guidante
0
Renversement d au dvers
Force centrifuge
D
di
Monte sur le rail
D = dvers dans la courbe
di = dvers dans le raccordement



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Risques de draillement Risques de draillement
Des limites de dvers (et rciproquement de variation de dvers) ont
donc t dfinies en fonction du gauche en sortie de courbe et de la
valeur du rayon de la courbe, les rgles du (R-100)/2.
Attention la valeur du rayon de la branche dvie dappareil cintr
pos en dvers et des gauches sur litinraire dvi !
dp
(R100)
2
si g 2 mm/ m
dp
( R150)
2
si g 3 mm/ m
dp
(R250)
3
si g 4 mm/ m


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
Yves NOBLET / Trac de voie
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48
Risques de draillement Risques de draillement
De mme, on a fix le dvers maximum 180 mm pour des raisons
de scurit (arrt en courbe, redmarrage o leffort de traction
amplifie les phnomnes de renversement et de dlestage).
Une exprimentation (dvers 175/180) t ralise sur la ligne
Dijon-Vallorbe pour saffranchir du problme en proposant des
raccordements bi-pentes avec une faible variation de dvers cot
courbe et une forte variation cot alignement (vitant dallonger les
raccordements).
ce jour aucun dsordre na t constat.
Le mainteneur nest pas favorable sa gnralisation du fait de la
ncessit dune prparation plus soigne du bourrage de ces zones
risquant de ne plus tre assure (perte de comptence).
Voir
Voir


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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49
Risques de draillement Risques de draillement
Raccordement b Km 444,255 444,375
a1 = 2.5 D = 175 V = 140
a2 = 0.7 L = 115 R = 676
Xp = 62.50 Yp = 131.25


VARIATION DE DEVERS
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
Abscisses
D

v
e
r
s
Dvers Insuffisances
0,7 mm/m
2,5 mm/m

k = E
(1,8 x)
112,5
|
y =(1k )(0,7 x+175)+2,5k (115x)



TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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50
Risques de draillement Risques de draillement
Raccordement C Km 444,780 444,910
(Courbe de M. Caquot)
V Km/h = 140 L = 126
D = 172 Rayon = 685


VARIATION DE DEVERS
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
0
1
0
2
0
3
0
4
0
5
0
6
0
7
0
8
0
9
0
1
0
0
1
1
0
1
2
0
1
2
6
1
3
0
Abscisses
D

v
e
r
s
Dvers Insuffisances
y =
172S
3
(6S
2
1890S+1587600)
31757969376
Retour
Retour


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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51

RISQUES DE RISQUES DE
DRAILLEMENT DRAILLEMENT
PAR MARIAGE PAR MARIAGE
DE TEMPONS DE TEMPONS


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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52
Risques de draillement Risques de draillement
Le support guide les vhicules, ceux-ci sont relis par des
attelages constitus de tampons. Le trac du support doit
assurer un recouvrement minimum de ceux-ci en toute
occasion.



TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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53
Risques de draillement Risques de draillement
Pour limiter ces risques, il convient de rduire les dports
relatifs de deux vhicules en respectant une longueur
minimale dalignement L entre courbe et contre-courbe.
Formules UIC, R
1
et R
2
150 m, e = cartement

Exceptionnellement
L =
.
(R
1
+R
2
)
(
45
R
1
+
45
R
2
0,452(1,470e)
)
si
45
R
1
+9(
4R
2
R
1
R
2
2
)0,452(1,470e)
L =15
.
(4R
2
R
1
)
(
0,452(1,470e)
45
R
1
)
si
45
R
1
+9(
4R
2
R
1
R
2
2
)>0,452(1,470e)


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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54
Risques de draillement Risques de draillement
La condition dalignement sexprime sous la forme :
Dans le cas le plus
dfavorable, e=1,470 et le
terme (1,470 e) sannule.
La SNCF utilise les formules si-dessous (IN 0272) :
Le terme 0,36 au lieu de 0,45 exprime une marge de scurit
prise par rapport aux rsultats des formules UIC.
45
R
1
+
45
R
2
0,452(1,470e)>0
Sinon
alignement
inutile
L =
.
(R
1
+R
2
)
(
45
R
1
+
45
R
2
0,36
)
si
45
R
1
+
45
R
2
>0,36 valeur nominale (1)
L =
.
(R
1
+R
2
)
(
45
R
1
+
45
R
2
0,45
)
si
45
R
1
+
45
R
2
>0,45 valeur exeptionnelle (2)


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55
Risques de draillement Risques de draillement
La formule (2) peut tre abandonne car la diffrence de
rsultat avec la formule (1) est ngligeable (max 76 mm
pour R 150m), et largement intgre dans la marge de
scurit .
On peut galement exprimer ces quations en fonction des
flches:
Le terme 400 (0,36) au lieu de 500 (0,45) exprime une marge
de scurit prise par rapport aux rsultats des formules UIC.
L =
.
45( f
1
+f
2
)( f
1
+f
2
400)
f
1
f
2
si f
1
+f
2
>400 valeur nominale
L =
.
45( f
1
+f
2
)( f
1
+f
2
500)
f
1
f
2
si f
1
+f
2
>500 valeur exeptionnelle
Sinon
alignement
inutile


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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56
Risques de draillement Risques de draillement
Les alignements dfinis entre courbes et contre courbes ont
pour but de mnager un recouvrement de tampons minimum
de 60 mm, exceptionnellement de 25 mm, pour viter
lenchevtrement synonyme de draillement.
Ces formules tiennent compte des saillies au niveau des
tampons, des jeux dus au matriel, de la souplesse des
suspensions et du jeu entre lessieu et lcartement des rails.
Une formule empirique tait utilise par lex service VBG3
(Sud Est) :
Celle-ci minore un peut lalignement par rapport la formule
SNCF actuelle, 7,467 m pour 8,161 m R150 m
L =7
(
1000
4R
1

4R
2
1000
)


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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57
Risques de draillement Risques de draillement
Implantation des appareils de voie en trac sinueux
lIN0230 Appareils de voie unifis Conditions
dimplantation, tudes particulires, tudes spciales
dtermine, en fonction des dispositions de la fiche UIC 527.1
OR (Dimension des plateaux de tampons Trac de voie
des courbes en S), les rgles dimplantation :
Implantation normale (tableaux impairs) qui rserve un
recouvrement de tampons de 60 mm au moins (75 mm
lorsque la vitesse relative de dplacement des tampons est
plus importante),
Implantation exceptionnelle (tableaux pairs) qui rserve un
recouvrement de tampons de 25 mm au moins (40 mm
lorsque la vitesse relative de dplacement des tampons est
plus importante).


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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58
Risques de draillement Risques de draillement
Les calculs tiennent compte de langle de dviation des
appareils trac scant et de la longueur des alignements
inclus dans lappareil (entre JP et PRA Longueur du
croisement droit). Les alignements rels entre courbe et
contre-courbe sont donc en ralit plus importants que la
longueur qui figure dans les tableaux.
tablis pour la vitesse de 30 km/h pratique sur voies de
service et certaines zones de gare, ils concernent les cas de
figure suivants :

Tableaux I et II Courbe situe cot pointe,

Tableaux III et IV Courbe situe cot talon,

Tableaux V et VI Appareils pointe talon,

Tableaux VII et VIII Appareils talon talon,

Tableaux IX et X Appareils pointe pointe.




TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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59
Risques de draillement Risques de draillement
A la vitesse de 40 km/h, la part dynamique intervenant dans le
dcalage transversal des tampons est plus importante que pour la
vitesse de 30 km/h. Il est donc ncessaire dallonger lalignement
intermdiaire entre les deux courbes du trac sinueux sur les
liaisons, les entres et les sorties de voies principales o la
vitesse minimale de 40 km/h est prvue gnraliser dans
lavenir. Cette disposition sapplique essentiellement
limplantation pointe pointe de branchements tg 0,11 dviation
pour laquelle lalignement intermdiaire minimal ncessaire est de
5 m.
L'angle de dviation en pointe d'appareil peut tre assimil
un surcrot de flche de 40 mm pour 1 (0,13) et 20 mm
pour 0,30' (S 0,167).


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60
Risques de draillement Risques de draillement
Formule
SNCF
ALIGNEMENT ENTRE COURBE ET CONTRE COURBE
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
510
520
530
540
550
560
570
580
590
600
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
ALIGNEMENT (m)
R
A
Y
O
N
S
160
150
250
240
230
220
210
200
190
180
170
R
A
Y
O
N
S


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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61
Risques de draillement Risques de draillement
Formule
Sud Est
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
0 1 2 3 4 5 6 7 8
ALIGNEMENTS (m)
R
A
Y
O
N

1
RAYON 2
2
4
0
2
3
0
2
2
0
2
1
0
2
0
0
1
8
0
1
6
0
1
7
0
1
5
0
1
9
0


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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62
RISQUES DE
RISQUES DE
DRAILLEMENT
DRAILLEMENT
PAR DRIPAGE
PAR DRIPAGE


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63
Risque de draillement Risque de draillement
Dformation de la voie au passage dune circulation
Facteurs prendre en compte :
- rigidit du chssis de voie,
travelage, type de rail, attaches,...
- frottement traverse / ballast,
nature, usure, paisseur du ballast, degr de stabilisation,
nature, forme et poids des traverses
- contraintes de compression dans le rail,
type de rail,
type de pose,
variation de temprature,
entretien (ouverture des joints, graissage des clisses,...)


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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64
Risque de draillement Risque de draillement
Acclrations transversales
t
supportes par la voie,
mouvements de raction induits par le support
qualit gomtrique (dfauts de dressage, de nivellement,
dcartement, gauches, danse,...)
gomtrie (courbes, alignements, points de transition de trac,
raccordements, appareils de voie)
mouvements du vhicule
vitesse, inertie, raction de suspension


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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65
Risque de draillement Risque de draillement
Dripage de voie : tudes exprimentales
(1)
Des essais ont t raliss en 1952, 1955 et en 1962, 1963 sur une
voie stabilise puis dconsolide par une opration de nivellement
par soufflage et aprs le passage de 2000 t au moyen du wagon
drailleur SNCF.
1 Voir La rsistance de la voie aux efforts transversaux exercs par le matriel roulant par M.
PrudHomme (Revue Gnrale des Chemins de Fer de janvier 1967).


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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66
Risque de draillement Risque de draillement
Wagon-drailleur SNCF Ssi 443


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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67
Risque de draillement Risque de draillement
Dtailles de fonctionnement


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68
Risque de draillement Risque de draillement
Influence
de la
charge P
(essais
de 1963
et 1952)


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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Risque de draillement Risque de draillement
Enregistrement de la dformation transversale :
Dformations rsiduelles


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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70
Risque de draillement Risque de draillement
On constate :
une zone AB de contre flche de sens oppos leffort H. Cette
zone, plus accuse, a une amplitude plus grande lorsque les rails
sont comprims.
Une deuxime zone BC o la dformation est de mme sens que H
Influence de la charge P lessieu
leffort L = f(P), en tonne, a pour quation, 0,4 t prs :
L=1,24 + 0,31P Cette formule ntant quapproche, laSNCF a
adopt :
ou, en kN,
Cest la formule de PrudHomme
L =1+
P
3
L =10+
P
3


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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71
Risque de draillement Risque de draillement
Cette formule remplace celle de M. Blondel : L = 0,40 P
Rappelons quelle ne concerne quune voie dstabilise.
Fournit une valeur infrieur jamais atteinte au
cours des essais
Application la dtermination de la vitesse maximale de
circulation dun vhicule
Lors des essais, les efforts transversaux H exercs par les essieux
du vhicule et les variations de charges verticales sont mesurs
au niveau des botes dessieux. Les essais ayant montr que les
efforts sexerant durant une courte dure sont sans influence, il
nest pas tenu compte des oscillations de frquence suprieures
20 Hz. Il est ainsi possible de comparer tout instant les efforts H
et la valeur de L.
L =0,85(1+
P
3
)


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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72
Risque de draillement Risque de draillement
Le vhicule est autoris circuler V si V+10 il
na jamais t observ defforts
H > 0,85+0,28P
Pour fixer les ides, la valeur moyenne de H
enregistre est 3 4 fois infrieure la valeur
moyenne de rsistance de la voie de
rfrence (46 kg, traverses bois, aussitt
aprs soufflage) donne par 1+0,33P
H max et suprieur 3 carts types de sa valeur moyenne
0,85+0,28P est infrieure de 3 carts types la valeur moyenne de
dripage de la voie de rfrence.
H
2 m
Exemple de filtre
pour 150 km/h


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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73
Risque de draillement Risque de draillement
Principaux enseignements tirs de ces essais :
Les facteurs principaux influant sur la rsistance transversale dune
voie sont le degr de compacit du ballast et lintimit de son
contact avec les traverses.
Le passage rpt des trains constitue le moyen de
compactage le plus efficace par lintensit des efforts verticaux
appliqus et des vibrations provoques.
La rsistance transversale crot sensiblement comme le
logarithme du tonnage support avec, toutefois, une
asymptote suprieure.
Les petits dplacements latraux de la voie ne se font pas par
glissement des traverses sur le lit de ballast mais par
dplacement de ses lments sur une certaine paisseur.


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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74
Risque de draillement Risque de draillement
La rduction de rsistance transversale provoque par les
oprations dentretien conduisant relever ou riper la voie, est
sensible. Le soufflage entrane une rduction un peu plus importante
que le bourrage mcanique mais la diffrence nest pas suffisante
pour justifier son abandon.
Le taux de compression des LRS ninflue pas sensiblement sur la
rsistance transversale de la voie, mais lorsque leffort transversal
critique est atteint, les dformations prennent une plus grande
amplitude. Do, en t, linterdiction deffectuer des oprations
dentretien susceptible de diminuer la rsistance de la voie.
La grosseur des lments de ballast (30/60 ou 20/40) nest pas trs
significative contrairement une voie non charge o les banquettes
jouent alors un rle important.


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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75
Risque de draillement Risque de draillement
Le serrage des attaches a une influence pratiquement nulle sur la
rsistance dune voie charge.
linertie du rail joue un rle plus important, mais la rsistance latrale
nest pas laspect le plus important dans le choix dun profil de rail.
Les voies stabilises sur traverses en bton ont une rsistance plus
importante que les voies sur traverses en bois (~20%). Cette
diffrence tombe ~10% aprs soufflage.
~75% de la rsistance maximale est obtenue aprs le passage de
100 000 t sur traverses en bois et 20 000 t sur traverses en bton.


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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76
Risque de draillement Risque de draillement
En courbe la rsistance sous charge nest pas modifie, mme
lorsque les rails sont en compression (R>750 m bois, 500 m
bton) attention toutefois aux rayons plus faibles.
En cas de LRS, se rfrer imprativement aux rfrentiels LRS
notamment lIN 2915 Conditions darmement et de trac pour la
cration de LRS


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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77
CONFORT DES
CONFORT DES
VOYAGEURS
VOYAGEURS


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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78
Confort des voyageurs Confort des voyageurs
Les clients voyagent assis ...
Mais ils peuvent circuler ou voyager debout !
Acclrations subies (m/s):
acclrations verticales,
acclrations transversales,
acclrations angulaires,
acclrations longitudinales.
Mais il faut aussi tenir compte des variations dacclration ou jerk
(m/s
3
) caractrisant les raccordements.


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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79
Confort des voyageurs Confort des voyageurs
Il sagit de limiter des valeurs acceptables les
acclrations transversales, verticales et alatoires
Le voyageur assis est sensible aux acclrations alatoires.
Pour le voyageur debout ce sont les valeurs d'acclration
quasistatiques (constantes) rsultant, soit en vertical des rayons de
changement de pente, soit en transversal de la force centrifuge non
compense, et la vitesse avec laquelle ces acclrations sont
appliques, qui crent une impression dsagrable.


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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80
Confort des voyageurs Confort des voyageurs
Dans le plan transversal, on peut admettre des valeurs plus leves
que dans le plan vertical.
En effet, les actions physiologiques des acclrations continues ou
trs basses frquences agissent dans le plan vertical au niveau
viscral et peuvent assez rapidement provoquer des nauses
(cintose), surtout si elles sont diriges vers le haut;
Dans le plan transversal ce sont des problmes d'quilibre qui
interviennent. Le voyageur est dispos accepter des acclrations
transversales quasi statiques (constantes) relativement grandes
lorsqu'il se tient debout, condition que les acclrations alatoires
soient faibles.


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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81
Confort des voyageurs Confort des voyageurs
Des tudes empiriques ont t ralises pour fixer lordre de
grandeur des acclrations auxquelles les voyageurs peuvent
sadapter (inconsciemment dans les raccordements)
Les rsultats constats sont repris dans le tableau ci-dessous.
Confort
Valeurs de t en m/s
2

pour un voyageur d t /dt
assis debout en m/s
3


Trs bien 1 0,85 0,30
Bien 1,2 1 0,45
Acceptable 1,4 1,2 0,70
Acceptable exceptionnellement 1,5 1,4 0,85



TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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82
Confort des voyageurs Confort des voyageurs
La SNCF a choisi de limiter les acclrations transversales quasi
statiques (constantes) :
En fait, les valeurs recommandes actuelles dinsuffisance limitent
lacclration transversale.

t
=0,15 g et
d
t
dt
=0,10 g/ s soit
t
= 0,159,81 =1,4715m/ s
2

t
=0,98m/ s
2
pour les trains de 2
me
catgorie ( I =150mm)

t
=1,05m/ s
2
pour les trains de 3
me
catgorie ( I = 160mm)
et envaleur recommande:
tr
=0,1359,81=1,3243m/ s
2


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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83
Confort des voyageurs Confort des voyageurs
La gomtrie du support devra donc garantir le non dpassement de
ces limites en fonction de la vitesse des trains lempruntant.
Elle se caractrise par :
ses rayons (en plan horizontal et vertical)
le sur-haussement dun rail par rapport lautre (dvers)
des courbes de raccord entre alignement et courbe et les effets
dynamiques associs.


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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84
Le dvers Le dvers
Calcul du dvers dquilibre D (Formule fondamentale)
coso =
.
1 sin
2
o =
.
1
D
2
e
2
=
.
1
180
2
1500
2
= 0,98561

D
mV
2
R
mg
tg o =
( mV
2
)
R
mg
=
V
2
Rg
=
D
(ecos o)
(1) V
( m/ s)
=
V
(km/ h)
1000
3600
=
V
(km/h)
3,6
D
(mm)
=
e cos(o)V
( km/h)
2
3,6
2
R
( m)
g
=
1500e cos(o)V
2
12,969,81R
=
11,798V
2
R


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85
Dvers prescrit Dvers prescrit
Rappels historiques
Avant les annes 1930, le surhaussement S est calcul de
diffrentes faons suivant les rseaux:
Sur lEst, S = 12V/R en donnant V la valeur 20 + 2V
i
/ 3,
V
i
tant la vitesse maximum autorise.
Au Chemin de fer du Nord, S = C/R, C tant un coefficient variable en
fonction des lignes ou portions de ligne et de la vitesse des trains qui
les parcourent. C peut prendre les valeurs suivantes:
120,110,100, 90, 75, 60, 50, 40, 30, 20, avec S 0,15 m.
On notera que pour les valeurs de C 30, 45, 60, 75, les
vitesses respectives sont 50, 60, 70, 80. Peut tre est-ce
l la raison dun coefficient de dvers multiple de 15?


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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86
Dvers prescrit Dvers prescrit

Au PLM, S = 2V/3R, V tant la vitesse maximum autorise.


Mais par le fait de laugmentation constante de la puissance
des machines et, par suite, du poids et de la vitesse des
trains, lexprience a montr que, sur les lignes frquentes
par des trains marche rapides, exposs subir en courbe
des ractions, il y avait intrt accentuer le dvers afin
damliorer le confort des voyageurs. Dans ce but il a t mis
lessai sur les principales lignes grandes vitesses une
nouvelle formule qui donne partir de 80 km/h environ un
dvers suprieur celui de la formule ci-dessus. Les
rsultats ayant t satisfaisants elle a t gnralise.


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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87
Dvers prescrit Dvers prescrit
Sur Paris - Nice, la vitesse fixe pour le calcul du dvers tait de 140 km/h
sur les parcours ne comportant pas de courbes de rayon infrieur 1200
m, 130 km/h sur les parcours ne comportant pas de courbes de rayon
infrieur 900 m
Sur Paris - Clermont - Vichy, la vitesse retenue tait de 130 km/h sur les
parcours ne comportant pas de courbes de rayon infrieur 900 m
V 78 km/h
V 120 km/h
V 120 km/h
Jusqu 25 km/h les voies seront
poses en principe sans dvers
Cette formule se raccorde la
prcdente la vitesse de 78,333 km/h
Cette formule se raccorde la
prcdente la vitesse de 120 km/h
S = 1,6
V45
R
S = 2,4
V 70
R
S =
V 25
R


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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88
Dvers prescrit Dvers prescrit
On remarquera quil nest fait aucune mention de linsuffisance de
dvers. Celle-ci calcule avec les limites de lpoque nous donne:
V 130 km/h, d = 160 mm, R = 900 m, I = 61,5 mm
V 140 km/h, d = 140 mm, R = 1200 m, I = 52,7 mm
Ce qui confirme que laugmentation des performances du rseau
cest faite par laugmentation de linsuffisance de dvers impliquant
une qualit gomtrique accrue, et donc un entretien plus
performant, pour ne pas ce faire au dtriment du confort des
voyageurs.


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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89
Dvers prescrit Dvers prescrit
Lhtrognit des vitesses pratiques et des types de train
circulant sur une mme section de ligne conduit fixer un dvers
pratique infrieur au dvers dquilibre (impossible mettre en place
pour toutes les vitesses pratiques) En vue dhomogniser les
contraintes subies par la voie et la fatigue entre rail bas et rail haut et
ainsi doptimiser lentretien de celle-ci, la valeur du dvers pratique
tient compte de limportance relative des trafics voyageurs et
marchandise et de la dispersion des vitesses pratiques. Le dvers
pratique ou dvers prescrit est calcul au moyen dun coefficient
constant sur la section de ligne considre, le coefficient C
(multiple de 15), proportionnellement la courbure. Celui-ci est
adapt en fonction des dsordres constats en voie par
ltablissement. Toutefois, une exception la rgle de
proportionnalit dvers/courbure et tolre en passant dun
coefficient de dvers un autre par un raccordement en dvers
tabli avec un gauche de 0,5 mm/m.


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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90
Dvers prescrit Dvers prescrit
Aujourdhui, le dvers prescrit est calcul au moyen du coefficient C
reprenant la formule des Chemins de fer du Nord.
Pour des raisons techniques (arrt en courbes, dmarrage) le
dvers prescrit est limit 160mm en valeur recommande et
180mm en limite exceptionnelle
d
(mm)
=
1000C
R
(m)
=0,02C f
(10m)


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91
Insuffisance de dvers Insuffisance de dvers
Le dvers prescrit d tant infrieur au dvers dquilibre D
pour les circulations rapides, il subsiste une force centrifuge non
compense proportionnelle la diffrence entre ces deux dvers.
Cette diffrence est appele insuffisance de dvers ou insuffisance
tout court.
I
mm
= D
mm
-d
mm
pour un dvers prescrit nul, linsuffisance est maximale.
lacclration transversale peut donc tre calcule au niveau
du rail, en fonction de I, R et V :
le terme tant le coefficient de transformation des km/h en m/s pour obtenir en
m/s partir de V en km/h (voir quation 1 p 84)
D=
11,8V
2
R
I =
11,8V
2
R
d
=
V
2
R
et I =
11,8V
2
R
=
I
11,83.6
2
=
I
152,928
soit
I
153
1
3,6
2
Voir
Voir


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92
Acclration normale Acclration normale
Calcul de lacclration normal une courbe
Retour
Retour
Y
X
V
V
X
V
Y
R

a
a =Vt = R0 0 =
Vt
R
, V
x
=Vsin0 , V
y
=Vcos 0
L' acclration normale est la drive de la vitesse
par rapport au temps
si y = f (u) et u = g( x) alors y' = f ' (u)g' ( x)
soit f (u) =Vcos 0 et g ( x) =
Vt
R
y
y
=Vsin0
V
R
et y
x
=Vcos 0
V
R
et y
v
=
.
y
x
2
+y
y
2
y
v
=
.
V
4
R
2
sin
2
0+
V
4
R
2
cos
2
0 y
v
=
V
2
R
.
sin
2
0+cos
2
0
y
v
=
V
2
R


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93
Insuffisance admissible Insuffisance admissible
nous venons de voir que
Or, au niveau des voyageurs, les mouvements du vhicule dus
l'crasement des suspensions extrieures courbe provoquent une
acclration supplmentaire qui se traduit par une insuffisance
ressentie plus importante, fonction du coefficient de souplesse s
des vhicules.
s = ~0,4 pour les voitures corail
s = ~0,25 pour les automoteurs
s = ~0,2 pour les TGV

t
=
I
152,928
Voir
Voir


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94
Insuffisance admissible Insuffisance admissible
Coefficient de souplesse s :
Lorsqu'un vhicule est plac larrt sur une
voie en dvers, dont le plan de roulement fait
un angle avec l'horizontale, sa caisse
s'incline sur ses suspensions et fait un angle
avec la perpendiculaire au plan de
roulement. On appelle coefficient de
souplesse s du vhicule, le rapport:
s=

s=~0,4 voiturecorail , 0,25 automoteurs , 0,2 TGV


Retour
Retour



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95
Insuffisance admissible Insuffisance admissible
Donc, au niveau du voyageur :

On dmontre de mme que pour les 3
me
catgorie :

t
=
I (1+0,4)
152,928
<0,15 gI <
1,4715152,928
1,4
=160,7 soit 160mm

t
=
I (1+0,4)
152,928
<0,135g I <
1,3243152,928
1,4
=144,66 soit 150mm
I <
1,4715152,928
1,25
= 180,03 soit 180mm
I <
1,3243152,928
1,25
= 162,01 soit 160mm


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96
Insuffisance admissible Insuffisance admissible
Pour les trains de 1
re
catgorie, de charge lessieu plus importante
(22,5t contre 17t 3
me
cat.), afin de rester dans une plage defforts
dans le rail comparable ceux des catgories prcdentes, on limite
linsuffisance admissible :

F =m = m
I
152,928

I
3
me
cat
17
152,928
=
I
1
re
cat
22,5
152,928
I
1
re
cat
=
I
3
me
cat
17
22,5
=
18017
22,5
=136 soit 130mmexeptionnelle
I
1
re
cat
=
I
3
me
cat
17
22,5
=
16017
22,5
=120,8 soit 110mmrecommande


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97
Acclration verticale Acclration verticale
Il en est de mme pour lacclration verticale
Celle-ci est limite :

Lignes classiques : 0,22 m/s en valeur normale et 0,31 m/s en valeur


exceptionnelle.

Lignes nouvelles (
v
< 0,05 g) :

En creux 0,45 m/s en valeur normale et 0,50 m/s en valeur


exceptionnelle.

En bosse 0,45 m/s et 0,60 m/s.


Ces limites sont choisies en prenant en considration le confort de
marche et lventualit dune plate-forme de la voie non stabilise.
Sur les lignes o les voyageurs sont susceptibles de voyager
debout, il est recommand de ne pas dpasser 0,1 m/s.


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98
Acclration verticale Acclration verticale
Rcapitulation :
2 2
2 2
2 2
2 2
2 2
0, 22 / 0, 350730 0, 35
0, 31 / 0, 248905 0, 25
0, 45 / 0,171468 0,17
0, 50 / 0,154321 0,15
0, 60 / 0,128601 0,13
m s R V soit V
m s R V soit V
m s R V soit V
m s R V soit V
m s R V soit V


'

y =
V
2
R
R =
V
2
3,6
2
y


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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99
Variation de dvers Variation de dvers
La roue s'accommodant mal des marches descalier, le sur-
haussement dun rail par rapport lautre ne peut se faire que
progressivement.
La zone de voie dans laquelle seffectue la prise de dvers sappelle
raccordement progressif (RP)
Malgr tout, la prise de dvers en raccordement provoque des
ractions des ressorts de suspension entranant des oscillations
nuisibles au confort et au matriel. Afin de limiter lamplitude de
celles-ci et de raccourcir leur temps damortissement, la vitesse
relative de monte de la roue extrieur courbe par rapport la roue
intrieur ne doit pas tre trop importante.


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100
Variation de dvers Variation de dvers
Cette vitesse ascensionnelle V
a
est le produit de la vitesse V du
vhicule par la rampe de dvers.
V
a
d
L
V
V
a
=V tg o =
V d
L



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101
Variation de dvers Variation de dvers
Au dbut du sicle dernier (1907 1908 ?) la compagnie du Nord a
ralis, au sujet des pentes relatives des rails, des expriences trs
intressantes, en augmentant progressivement la vitesse jusqu
des limites o lon ne ressentait pas encore de secousse ni de
dplacement.
4,9 8,2 9,7
Longueur de la pente (m) 12,1 5 7,35
Vitesse maximum (km/h) 81 45 40
0,397 0,369 0,388
0,11 0,10 0,108
Pente relative des deux files (mm/m)
Vitesse de torsion V
a
(km/h)
Vitesse de torsion V
a
(m/s)


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102
Variation de dvers Variation de dvers
Dans ces expriences, on a pu apprcier un lger mouvement
ondulatoire de grande amplitude. Afin dattnuer le plus possible ce
mouvement oscillatoire et rendre insensible lentre en courbe, il
suffit que:
M. Hallade, dans son article de la revue Gnrale des Chemins de
Fer N 4 davril 1908 (p 264) prconisait :
pV
a
= 0,157 ou p
( mm/ m)
=
157
V
p
(mm/m)
=
175
V
exeptionnellement
380
V


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103
Variation de dvers Variation de dvers
Aujourdhui, la vitesse de monte dune roue par rapport lautre
dans le plan vertical, lors de la prise de dvers dun vhicule est
limite 50 mm/s, exceptionnellement 60mm/s (contrainte matriel)
ce qui correspond peut prs une rotation de 2/s (1909152 pour
e = 1500 mm).
Ad
At
=50mm/ s et
Ad
At
=
Ad
Al

V
3,6

A d
A l
<
3,650
V
=
180
V
en mm/ m
Ad
At
=60mm/ s et
Ad
At
=
Ad
Al

V
3,6

A d
Al
<
3,660
V
=
216
V
en mm/ m


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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104
Variation de dvers Variation de dvers
Nous avons vu que le dvers pratique est toujours infrieur au
dvers dquilibre, la diffrence tant appele insuffisance de
dvers.
De mme que le dvers prescrit varie dans les raccordements,
linsuffisance rsultante variera galement dans ceux-ci, engendrant
des variations dacclration transversales.
Celles-ci, nous lavons vu prcdemment, tant limites par le
confort des voyageurs 0,10 g/s.


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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105
Variation dinsuffisance Variation dinsuffisance
La variation dinsuffisance ou variation dacclration transversale
subie par le voyageur est en fait compose de lacclration due au
rayon de la courbe (plan horizontal) et de lacclration due la
rotation de prise de dvers (plan vertical). En ngligeant le
coefficient de souplesse, on peut crire :
y
h
+y
v
<0,10 g ou
1
152,928
(
A I
At
+
Ad
At
)<0,981 (
A I
At
+
Ad
At
)<150,022 mm/ s
Pour tenir compte des diffrents type de circulation ,
on retient 125mm/ s comme limite recommande
Ad
At
<50 mm/ s
A I
At
< 75mm/ s en valeur recommande
Ad
At
<60mm/ s
A I
At
<90mm/ s en valeur exeptionnelle


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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106
Variation dinsuffisance Variation dinsuffisance
Dans les zones dappareils de voie (20m de part et dautre, ce qui
correspond peu prs l'empattement des bogies dune voiture
corail), fortement arme o des chocs existent invitablement afin
davoir un trac de voie plus compact, la variation dinsuffisance
par rapport au temps admissible est plus importante :
A I
At
<125mm/ s en valeur recommande
A I
A t
< 150mm/ s en valeur exeptionnelle


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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107
Variation dinsuffisance Variation dinsuffisance
Dans le cas o il nest pas fait usage de raccordements progressifs
(absence de variation de dvers par exemple), la discontinuit
dinsuffisance ne devra pas dpasser:
en voie principale
Conditions normales : 50 mm
conditions exceptionnelles : 75 mm
en pointe et talon dappareils de voie.
100 mm
40 km/h sur VP, un rayon de 250 m sans dvers gnre un I de
75,52 mm et impose donc des RP !


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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108
Rcapitulation Rcapitulation
Limites admissibles pour les circulations voyageurs sur lignes
classiques, en voie courante correctement arme
Vitesses (km/h) V 160 160 < V 200 200 < V 220
Type de circulation
Catgorie
Il
Catgorie
III
Catgorie
Il
Catgorie
III
TGV

recommand 160 160 160 160 160
Dvers (mm)
exceptionnel. 180 180 180 180 180
recommand 150 160
Insuffisance de
dvers (mm)
exceptionnel. 160 180
150 160 160
recommand 75 75 75 75 65
I/t (mm/s)
exceptionnel. 90 90 90 90 75
recommand 180/V 180/V 180/V 180/V 180/V
D/L (mm/m)
exceptionnel. 216/V 216/V 216/V 216/V 216/V



TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
Yves NOBLET / Trac de voie
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109
Relation entre I, V, R Relation entre I, V, R
Ce graphique montre
linfluence de chacun
des 3 facteurs sur les 2
autres
d = 0 (dvers pratique)
I = insuffisance de dvers (0-260)
R = rayon de la courbe (400-2000)
I
N
S
U
F
F
I
S
A
N
C
E
S
R
A
Y
O
N
S
V
I
T
E
S
S
E
S


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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110
Gains pendulaires possibles Gains pendulaires possibles

d+I
c
=11,8
V
c
2
R
et d+I
p
=11,8
V
p
2
R
V
c
=
.
R(d+I
c
)
11,8
et V
p
=
.
R(d+I
p
)
11,8
Soit, pour les valeurs nominales retenues en france : d=160 I
c
=160 I
p
=260
V
c
=
.
320R
11,8
=
.
320
.
R
11,8
et V
p
=
.
420R
11,8
=
.
420
.
R
11,8
Pourcentage maximal d'augmentation de vitesse par rapport la vitesse initiale :
V
p
V
c
V
c
=
(
.
420
.
320)
.
R
11,8
.
320
.
R
11,8
=
(.420.320)
.
320
=0,145644% soit 15%
V
c
: Vitesse des trains classiques (km/h) V
p
: Vitesse des trains pendulaires (km/h)
R: Rayon de la courbe considre (m) d: Dvers prescrit dans la courbe considre (mm)
I
c
: Insuffisance de dvers trains classiques (mm) I
p
: trains pendulaires (mm)


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
Yves NOBLET / Trac de voie
Le 11/11/2006 - V4.5 du 1/05/2013
111
IMPACT DE
IMPACT DE
LARMEMENT
LARMEMENT
SUR LE TRAC
SUR LE TRAC


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
Yves NOBLET / Trac de voie
Le 11/11/2006 - V4.5 du 1/05/2013
112
Le support et ses limites Le support et ses limites
Les acclrations transversales et verticales, en fonction de la
masse lessieu des vhicules produisent des efforts dans le rails et
donc la voie.
La rptition de ceux-ci, au gr des circulations, gnre une fatigue
dans le rail et la voie proportionnelle au cube de la vitesse
engendrant des dfauts pouvant provoquer la rupture du rail.
On donc t conduit imposer des limites aux efforts subits par la
voie en fonction de son armement. Limiter les forces appliques au
rail revient limiter lacclration associe et, par voie de
consquence, linsuffisance de dvers (proportionnelle au coefficient
1/152,928 prs).


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
Yves NOBLET / Trac de voie
Le 11/11/2006 - V4.5 du 1/05/2013
113
Larmement et ses limites Larmement et ses limites
Il a donc t tabli des catgories de circulation en fonction des
effets produits.
Les matriels conventionnels sont classs en 3
catgoriesdfinies par la lettre TSR2 / S7A du 6/08/81
Catgorie I :
Trains FRET dsigns ME (messageries) et MA (marchandises).
Catgorie II :
Trains FRET dsigns MV160 et MVGV,
Trains Voyageurs composs de locomotive(s) + voitures,
rames automotrices autres que celles homologues en
catgorieIII.


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
Yves NOBLET / Trac de voie
Le 11/11/2006 - V4.5 du 1/05/2013
114
Larmement et ses limites Larmement et ses limites
Catgorie III :
Rames automotrices avec caractristiques particulires (centre de
gravit peu lev, faible coefficient de souplesse, masse lessieu
et masses non suspendues rduites),
lments automoteurs thermiques et autorails.
Nota: Ces catgories sont galement dfinies dans la fiche UIC
518.


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
Yves NOBLET / Trac de voie
Le 11/11/2006 - V4.5 du 1/05/2013
115
Larmement et ses limites Larmement et ses limites
Pour les circulations FRET, la classification des lignes ou
sections de lignes, du point de vue de la voie (fiche UIC
700), est fonction de la masse maximale lessieu du wagon
charg. Elle est reprsente par les lettres A, B, C, D et E.
charge A : 16 t lessieu,
charge B : 18 t lessieu,
charge C : 20 t lessieu,
charge D : 22,5 t lessieu,
chargeE : 25 t lessieu (rserv),
pour les wagons respectant les caractristiques de base de la
classification.


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
Yves NOBLET / Trac de voie
Le 11/11/2006 - V4.5 du 1/05/2013
116
Larmement et ses limites Larmement et ses limites
Projet de fiche UIC 700
P est la charge lessieu, p la charge lessieu par mtre
(rpartition des bogies)
A P = 16 t p = 5.0 t/m D2 P = 22.5 t p = 6.4 t/m
B1 P = 18 t p = 5.0 t/m D3 P = 22.5 t p = 7.2 t/m
B2 P = 18 t p = 6.4 t/m D4 P = 22.5 t p = 8.0 t/m
C2 P = 20 t p = 6.4 t/m E4 P = 25 t p = 8.0 t/m
C3 P = 20 t p = 7.2 t/m E5 P = 25 t p = 8.8 t/m
C4 P = 20 t p = 8.0 t/m


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
Yves NOBLET / Trac de voie
Le 11/11/2006 - V4.5 du 1/05/2013
117
Larmement et ses limites Larmement et ses limites
Classification DEMAUX
A partir des annes 40, laccroissement de la vitesse des
trains et laugmentation des charges lessieu ont conduit le
chemin de fer un renforcement de sa superstructure. Cette
adaptation, progressive, fut marque par une rglementation
des machines vapeur et des tenders propre chacun des
anciens rseaux existants. Ceux-ci disposaient alors chacun
de leurs propres rgles adaptes, bien sr, aux besoins
rgionaux et leur situation propre (ncessit dexploitation,
armement, caractristiques des machines, ge et tat
dentretien des voies). Linterpntration entre les rseaux
des machines vapeur et des tenders, la cration de la
SNCF ont donc fait apparatre la ncessit dunifier ces
rgles.


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
Yves NOBLET / Trac de voie
Le 11/11/2006 - V4.5 du 1/05/2013
118
Larmement et ses limites Larmement et ses limites
une commission fut cre portant le nom de commission de
circulation des machines, dite commissionDemaux; cette
dernire avait alors pour mission dtablir une mthode homogne
de classement des machines et des tenders. Le but de ce groupe
de travail tait au final de faciliter la circulation des diffrents
matriels sur le futur rseau national; la commission , tout en
tenant compte de lamlioration progressive de la qualit de la
voie, a ainsi gnralis sur lensemble de la SNCF les rgles de
circulation des machines et tenders en ne considrant que les
rgles les plus librales ayant une pratique courante et prolonge
sur une ou plusieurs rgions.


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
Yves NOBLET / Trac de voie
Le 11/11/2006 - V4.5 du 1/05/2013
119
Larmement et ses limites Larmement et ses limites
Chacune des rgions travaillant avec ses propres rgles de
circulation souvent construites de faon empirique, leur rseau
respectif prsentant la plus grande htrognit en ce qui
concerne larmement des voies et le matriel roulant, La
commission se proposa donc de classer en groupes dune part les
voies comparables et dautre part les machines comparables en
fonction de coefficients dterminer afin deffectuer les
assimilations ncessaires.
La commission dcida donc, compte tenu du grand nombre de
paramtres caractristiques pour la voie, de ne les comparer entre
elles quau moyen du terme:
(
I
V
)
L
I : moment dinertie du rail, considr demi usure verticale, par rapport
laxe neutre horizontal.
V :ordonne de la fibre la plus loigne, par rapport ce mme axe neutre.
L : espacement entre axes des traverses les plus cartes.


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
Yves NOBLET / Trac de voie
Le 11/11/2006 - V4.5 du 1/05/2013
120
Larmement et ses limites Larmement et ses limites
En mcanique, pour un systme de points matriels Pi de
surface Si, le moment dinertie par rapport un axe est
dfini par la formule:
o d
i
est la distance de S
i
laxe.
(
I
V
)
L
V
Axe
neutre
L
I
I =

i
S
i
d
i
2
Exemple :
Rail U 50, 50,88 kg/m
S = 6482 mm
I = 2023 cm
4
I/V = 248,8 cm
3


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
Yves NOBLET / Trac de voie
Le 11/11/2006 - V4.5 du 1/05/2013
121
Larmement et ses limites Larmement et ses limites

Poids du rail
(Kg/m)
Type de rail
Rail demi usure Rail limite dusure
usure verticale
(mm)
I/V
(mm
3
)
usure verticale
(mm)
I/V
(mm
3
)
30,475 30 k Est 4 117 436 8 105420
30,772 13 5 117 000 10 l09 000
33,400 17 5 142 000 10 130 000
34,200 PLM 5 140 300 9 126 100
36,495 36 K Std S40 5 141 000 11 124 000
36,495 36 K StD S13 5 141 500 11 122 400
36,900 II 5 146 000 10 132 000
37,800 !!a 5 154 000 10 133 000
39,250 PM 6 146 500 13 125 300
40,950 S 41 a 172 000 16 142 000
41,000 16 5 184 000 10 164 000
41,348 G 33 6 168 000 12 128 000
45,050 l6a 7 201 000 15 162 000
46,040 46 k Est 8 181 889 16 152 733
46,256 46 k Std S33 - U33 8 180 800 16 147 000
46,256 46 k Std S12 - SB 9 194 000 16 162 000
47,824 LP 8 197 500 16 157 000
48,890 S 49 8 195 000 16 176 000
50,568 50 k Std S36 U36 U50 8 223 900 16 180 800
55,695 55 k Std S11 9 237 000 18 189 100
55,695 55 k Std S39 U39 U55 9 235 100 18 203 000
60,34 UIC60 (ex U80) 10 305 470 20 215 458


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
Yves NOBLET / Trac de voie
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122
Larmement et ses limites Larmement et ses limites
Ce coefficient ne correspond qu la rsistance du rail, pour les
efforts verticaux; il nglige la fatigue des joints, du ballast et de la
plate-forme, linfluence des courbes, ltat dentretien de la voie.
Mais il prsente lavantage dtre simple.
De mme la commission imposa de comparer les machines partir
du terme suivant:
k
P L
2
V
2
1000 E
K fait intervenir le rle des bissels et des bogies.
K=0.5 0.6 en cas de prsence de bogie.
K=0.7 0.8 en cas de prsence de bissel.
K=1 en cas dabsence de bogie ou bissel.
P: masse totale maximum de la machine.
L: sa longueur hors tampons.
E: son empattement total.
V: la vitesse limite praticable sur chaque ligne par la machine.
Le coefficient 1/1000 nintervient que pour la commodit des calculs
V tient compte
des effets
dynamiques
P et L/E
caractrisent la
machine


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
Yves NOBLET / Trac de voie
Le 11/11/2006 - V4.5 du 1/05/2013
123
Le travail de la
commission a
ainsi conduit
aux rgles de
circulation ci-
contre
Voies
Armement
Valeur de
l
v
I

,
_

(en mm)
Numros
des
groupes de
voies et de
machines
Machines vapeur
autorises circuler
Masse
maximum
de lessieu
le plus
lourd
Valeur
maximum
de
E
V PL
K
1000
2 2
P en
tonnes,
L & E en
mtres, V
en km/h
Trs lger 100 140 1 17 T 3500
Lger 141 179 2 18 T 5500
Moyen 180 235 3 20 T 9300
Fort 236 350 4 21 T 6 15500
Trs fort
Plus de
350
5 23 T 19000


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
Yves NOBLET / Trac de voie
Le 11/11/2006 - V4.5 du 1/05/2013
124
Larmement et ses limites Larmement et ses limites
Aujourdhui encore le classement DEMAUX compare entre eux
les divers types d'armement de la voie au moyen du rapport
I/VL (dfini ci avant) qui caractrise le travail du rail la
flexion sous charge verticale.
Cinq groupes sont dfinis, pour lesquels une relation est tablie
entre :
Pour les circulations voyageurs,
le rapport I/VL de larmement de la voie,
la masse l'essieu maximale des engins moteurs,
la vitesse maximale admise,
l'insuffisance de dvers maximale admise.
Le type de rail, de traverses et le travelage influent galement
sparment sur ces paramtres.


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
Yves NOBLET / Trac de voie
Le 11/11/2006 - V4.5 du 1/05/2013
125
Larmement et ses limites Larmement et ses limites
Circulations FRET:
le rapport I/VL de larmement de la voie,
le type de rail (Vignole ou Double Champignon, masse au
mtre),lespacement maximal des traverses, la charge
l'essieu des wagons,
le tonnage moyen mensuel FRET,
l'insuffisance de dvers maximale admise.
la vitesse maximale admise,

Des restrictions trac sont galement prendre en compte
en cas de rail Double Champignon (DC) pour la circulation des
trains en charge D.


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
Yves NOBLET / Trac de voie
Le 11/11/2006 - V4.5 du 1/05/2013
126
Larmement et ses limites Larmement et ses limites
Textes de base dfinissant les relations armement / vitesse /
insuffisance de dvers pour les circulations de catgories II et III
Trains de voyageurs (catgories II et III)
Le rfrentiel IN 2542 (ex CG EF 1 C 2 n1 du 25/08/81)donne les
conditions techniques respecter pour relever la vitesse limite des trains
de voyageursjusqu 200 km/h.
La lettre VTV/VPR/EF1C2 du 28/04/1988 et le mmento joint la lettre
VTV/EF 2 C 10/n837 du 11/08/1988 tendent lapplication du rfrentiel
IN2542 jusqu 220 km/h pour la circulation des TGV.
Le tableau ci-aprs rcapitule les conditions de circulation lies larmement
de la voie contenues dans ces textes:


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
Yves NOBLET / Trac de voie
Le 11/11/2006 - V4.5 du 1/05/2013
127
Larmement et ses limites Larmement et ses limites

Armement Rail Vignole Catgorie II Catgorie III

G
r
o
u
p
e

D
e
m
a
u
x

I
/
V
L

r
a
i
l


u

(
m
m
2
)

R
a
i
l

m
i
n
i

(
k
g
/
m
)

t
y
p
e

d
e

t
r
a
v
e
r
s
e

(
1
)

E
s
p
a
c
e

a
x
e
s

t
r
a
v
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r
s
e
s

(
m
)

M
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x
i

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x
i

(
k
m
/
h
)

I

(
m
m
)

n
o
r

/

m
a
x
5
me
> 350 LRS
50 kg
TBA
ou TB
0.60 22,5 200
160
150
150
150
160
NP 220
160
(2)
160
160
160
180
4
me
350
301
LRS U33
(+ faible % de
BN 18m)
TBA
TB
0.60
0.58
20
20
160
160
150
150
160
160
NP 160
160
46 kg
LRS ou BN 18m
TBA
ou TB
0.60 21
21,6
135
115
150
150
160
160
NP 135


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
Yves NOBLET / Trac de voie
Le 11/11/2006 - V4.5 du 1/05/2013
128
Larmement et ses limites Larmement et ses limites

Armement Rail Vignole Catgorie II Catgorie III

G
r
o
u
p
e

D
e
m
a
u
x

I
/
V
L

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l


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m
m
2
)

R
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l

m
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g
/
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t
y
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r
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1
)

E
s
p
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x
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)

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x
i

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)

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i

(
k
m
/
h
)

I

(
m
m
)

n
o
r

/

m
a
x
4
me
300/236 NP NP NP 21,6 115 NP 150 NP 115 NP 160
3
me
235/180 NP NP NP 20 95 NP 140 NP 100 NP 150
2
me
179/141 NP NP NP 18 85 NP 120 NP 90 NP 130
1
er
140/100 NP NP NP 17 70 NP 80 NP 80 NP 125
(1) Voir tableau suivant pour le type de TBA utilisable
(2) 200 km/h dans le futur rfrentiel
NP = non prcis, mais sachant que, pour le type de rail et lespacement maxi des traverses, les conditions indiques
sont bases sur le type de pose de lpoque qui tait fonction du groupe Demaux.
Dautre part, pour la masse lessieu des trains de catgorie III, la consigne de 1981 considre la masse lessieu des
autorails de lpoque.


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
Yves NOBLET / Trac de voie
Le 11/11/2006 - V4.5 du 1/05/2013
129
Larmement et ses limites Larmement et ses limites

Armement Rail DC Catgorie II
Catgorie III

G
r
o
u
p
e

D
e
m
a
u
x

I
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V
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r
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l


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m
m
2
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i
l

m
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(
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V
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h
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c
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m
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m
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x

M
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s
s
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E
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s
i
e
u

m
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x
i

(
t
)

V
i
t
e
s
s
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m
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x
i

(
k
m
/
h
)

I
n
s
u
f
f
i
s
a
n
c
e

d

v
e
r
s

(
m
m
)

n
o
r
/
m
a
x
4
me
300/236 NP NP NP 21,6 100 130 140 NP 110 140 150
3
me
235/180 NP NP NP 20 90 110 130 NP 95 130 140
2
me
179/141 NP NP NP 18 80 100 110 NP 85 110 120
1
er
140/100 NP NP NP 17 60 70 75 NP 70 80 100
Les valeurs maximales dinsuffisance de dvers ne peuvent tre appliques que dans la demi-partie suprieure de la
plage Demaux concerne.
Nota: Sur ces groupes, moyennant laccord de la Direction de lEquipement, les valeurs du tableau rail Vignole
pouvaient toutefois tre appliques au rail DC sous certaines conditions.


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
Yves NOBLET / Trac de voie
Le 11/11/2006 - V4.5 du 1/05/2013
130
Larmement et ses limites Larmement et ses limites
insuffisances de dvers limites applicables aux trains de la catgorie I
Groupes
Demaux
Insuffisance de dvers limite (en mm)
Charge C
(20 t / essieu)
Charge D
(22.5 t / essieu)
Charge E
(25 t / essieu)
3, 4 et 5
Nor
110
Max
130
Nor
110
Max
130
Nor
110
(1)
Max
130
(1)
2 110 120 100 110
75 sur VS
interdit sur VP
1 75 80
75 / rail DC
interdit / rail
Vignole
interdit
VS: voie de service, VP: voie principale
Sur rail DC, appliquer les valeurs normales.
(1) I < 75 mm sur le groupe 3, la vitesse max tant de 30 km/h


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
Yves NOBLET / Trac de voie
Le 11/11/2006 - V4.5 du 1/05/2013
131
Larmement et ses limites Larmement et ses limites
vitesses possibles en fonction des traverses :
TRAVERSES V 140 140 < V 160 V > 160
VAX U20 Autoris Interdit
VAX U21 Autoris
Interdit
(1)
VAX U31 Autoris
VAX U41 Autoris
Monobloc U31
et U41
Autoris
Bois Autoris
Mixit Bois /
VAX U20
Autoris Interdi
(1)
Interdit
Mixit Bois /
VAX U21
ou Bois /
Monobloc U31
Autoris Interdit
(1) drogation possible pour les circulations de catgorie III.

admis uniquement sur pose existante


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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Larmement et ses limites Larmement et ses limites
Un autre classement des lignes existe galement. Il
sagit de la classification UIC.
La classification des voies de lignes est tablie sur la base d'un trafic
fictif Tf2 dont l'expression est la suivante :
T
v
dsigne le tonnage journalier voyageurs exprim en tonnes brutes
remorques,
T
m
dsigne le tonnage journalier marchandises exprim en tonnes brutes
remorques,
T
t
dsigne le tonnage journalier des engins de traction exprim en tonnes
(1)
K
m
est un coefficient qui vaudra normalement 1,15 et pour les voies
supportant un trafic prpondrant d'essieux de 20 tonnes, 1,30
(2)
K
t

est un coefficient gal 1,40
(2)
Tf2 = S (T
v
+K
m
T
m
+K
t
T
t
)


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Larmement et ses limites Larmement et ses limites
S est un coefficient de qualit de la voie qui pourra prendre des valeurs
suivantes :
1) On comprendra en principe dans le tonnage des engins de traction T
t
les automotrices voyageurs dont la charge
par essieu est suprieure 17 tonnes, les autres tant comprises dans le tonnage voyageurs T
v
.
2) K
m
et K
t
sont des coefficients tenant compte la fois de la charge et de l'agressivit des essieux actuels.


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Larmement et ses limites Larmement et ses limites
Le coefficient S pourra avoir une mme valeur entre les deux
extrmits d'un mme tronon de ligne mme s'il existe, sur ce
tronon, une ou plusieurs fractions sur lesquelles, pour des
raisons diverses (trac notamment), la vitesse des trains est
infrieure celle qui est pratique sur le reste du tronon.
Ce coefficient pourra mme avoir la mme valeur pour un
ensemble de tronons d'une mme ligne et correspondre la
vitesse maximale pratique sur ces tronons.


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Larmement et ses limites Larmement et ses limites
Les voies des lignes sont classes, selon la valeur de leur
trafic fictif, en neuf groupes
(3)
suivant les seuils ci-aprs
Groupe 1 Tf2 > 120 000
Groupe 2 120 000 Tf2 > 85 000
Groupe 3 85 000 Tf2 > 50 000
Groupe 4 50 000 Tf2 > 28 000
Groupe 5 28 000 Tf2 > 14 000
Groupe 6 14 000 Tf2 > 7 000
Groupe 7 7 000 Tf2 > 3 500
Groupe 8 3 500 Tf2 > 1 500
Groupe 9 1 500 Tf2
3) Les 7
e
, 8
e
et 9
e
groupes sont scinds selon qu'ils comportent (AV) ou non (SV) des lignes parcourues par des
circulations "voyageurs"


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Larmement et ses limites Larmement et ses limites
Le trafic fictif est dtermin pour chacune des deux voies
d'une ligne ou d'un tronon de ligne double voie, mais les
deux voies seront en gnral regroupes sous un mme
classement (en principe celui de la voie la plus charge).
Sur les lignes plus de deux voies, les voies dites "bis"
pourront tre classes dans un groupe diffrent.
Le trafic fictif est calcul par tronon de ligne d'une longueur
minimale de l'ordre de 50 km, sauf justification particulire (par
exemple, tronc commun plusieurs lignes sur une faible
longueur).
Le groupe UIC sert notamment dterminer le
dimensionnement des structures, larmement et aussi
lentretien.


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Larmement et ses limites Larmement et ses limites
Les Longs Rails Souds (LRS)
Dautres limites de trac sont imposes par larmement , les limites
de rayon dues aux contraintes lies laugmentation de temprature
dans les longs rails souds.
Ces limites sont traites dans lIN 2915.
celle-ci reprend, en fonction de larmement, rail, planch, attaches,
du dfaut de dressage et du groupe UIC de la ligne les rayons
minimaux autoriss associs au profil de banquette de ballast.


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Larmement et ses limites Larmement et ses limites
Exemple pour un dfaut de dressage de 14 mm, V > 80 km/h des
groupes UIC 1 6 et 7AV 9AV
Profils de rails
46 E 2 50 E 6 / 50 E 1 60 E 1
Rayon minimal de pose en mtres lorsque la voie est ballaste
au profil
C
l
a
s
s
e

d
e
t
r
a
v
e
r
s
e
s
T
r
a
v
e
l
a
g
e
T
r
/
k
m
P
l
e
i
n
R
e
n
f
o
r
c

P
l
e
i
n
R
e
n
f
o
r
c

P
l
e
i
n
R
e
n
f
o
r
c

Classe 4
1666
t/km
500 300 500
350 (monobloc)
300m (bibloc)
500m
400 (monobloc)
300 (bibloc)


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Larmement et ses limites Larmement et ses limites
Les rayons minimaux ont t fixs la suite de calculs de stabilit
de la voie. La valeur du rayon minimal autoris pour la pose des
LRS dpend :
du profil de rail,
du type de traverse et pour les traverses bton de la classe dfinie avec
une distinction entre les traverses monoblocs et les traverses bibloc.
du profil de ballast,
de la valeur du dfaut de dressage ponctuel mesur sur base de 10 m
(paramtre de dressage suivant normes de gomtrie IN2640 et
IN1895).
du travelage.


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1
0
2
0
3
0
4
0
5
0
6
0
7
0
8
0
9
0
1
0
0
1
1
0
1
2
0
1
3
0
1
4
0
1
5
0
1
6
0
1
7
0
1
8
0
1
9
0
2
0
0
2
1
0
2
2
0
2
3
0
2
4
0
2
5
0
2
6
0
2
7
0
2
8
0
2
9
0
3
0
0
3
1
0
3
2
0
3
3
0
3
4
0
3
5
0
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
550
600
650
Comparaison Insuffisance limites de dformation - Insuffisance limites de confort
I dripage 17 t/essieux I dripage 22,5 t/essieux I confort
VITESSES
I
N
S
U
F
F
I
S
A
N
C
E
S
Larmement et ses limites Larmement et ses limites
Insuffisances limites
de dformations
(pose sur
traverses btons)
I
(mm)
500+
2250
P
(tonnes)
1,5V
( km/ h)
Trains classiques
TGV


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Larmement et ses limites Larmement et ses limites
Diagramme R=f(V) pour
Inominal trains
automoteurs, TGV et
pendulaires (260)
Pour les vitesses leve,
la condition de scurit
prime sur la condition de
confort, cest pourquoi
linsuffisance admissible
diminue avec les
vitesses importantes.
Au del de 260 km/h, le
pendulaire nest plus du
tout pertinent.
1
0
0
1
1
0 1
2
0
1
3
0 1
4
0
1
5
0 1
6
0
1
7
0 1
8
0
1
9
0 2
0
0
2
1
0 2
2
0
2
3
0 2
4
0
2
5
0 2
6
0
2
7
0 2
8
0
2
9
0 3
0
0
3
1
0 3
2
0
3
3
0 3
4
0
3
5
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
Conditions de confort et de scurit
(calcul pour P 17t et d nominal 160/180)
I 65 I 75 I 80
I 100 I 110 I 160
I 260 Pendulaire Scurit
VITESSES
R
A
Y
O
N
S


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Larmement et ses limites Larmement et ses limites
Ce qui donne pour les normes TGV voyageurs :
Vitesse (km/h) V 230 270 300 320 350
Coefficient de ligne(RP) K 390 000 576 000 720 000 850000 1 100 000
Dvers (mm) d = K /R
Limite maximale d 180 180 180 180 180
Insuffisance de dvers (mm)
Limite normale
Limite exceptionnelle
I
110
140
100
130
80
100
75
90
65
80
Variation d'insuffisance de
dvers (mm/s)
Limite normale
Limite exceptionnelle
I/t
30
50
Variation de dvers (mm/m)
Limite normale
Limite exceptionnelle
d/L
180/V
216/V


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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Larmement et ses limites Larmement et ses limites
Interdpendance signalisation
Lors d'tudes de relvement de vitesse sur une voie dont l'ge des
rails est antrieur ou gal 1965, compte tenu de la forte prsence
de carbone lie aux mthode d'laboration de l'acier et du manque
de fiabilit des contrles de sant interne lors de la fabrication avant
cette priode, si la signalisation n'est pas assure par circuit de voie
(ex : compteur d'essieux) ou si elle l'est par circuit de voie mono rail,
du fait de la non possibilit de dtection des cassures de rail,
l'augmentation de vitesse ne sera pas accorde.


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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LES TUDES
LES TUDES
DE TRAC
DE TRAC


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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Consquences trac Consquences trac
tudier un trac de voie, cest
calculer une gomtrie et une
position de la voie en tenant
compte de ses constituants en
fonction des ses environnants.
nous sommes en prsence dun
systme. situation donne,
la meilleure solution nest pas
forcment laddition des
meilleures solutions de chacun
de ses lments
A
r
m
e
m
e
n
t
A
r
m
e
m
e
n
t
G

o
m

t
r
i
e
G

o
m

t
r
i
e
P
o
s
i
t
i
o
n
P
o
s
i
t
i
o
n
Environnants Environnants
Trac =

Espace
f( g , p , a) dg dp da


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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Consquences trac Consquences trac
Nous venons de voir que la gomtrie du support est directement
responsable des effets dynamiques affectant celui-ci ainsi que le
vhicule.
Le rayon, le dvers ainsi que leurs variations sont borns par les
effets indirects quils induisent sur le confort des voyageurs, sur la
voie ou sur les vhicules.
La vitesse, par les acclrations quelle gnre, est le premier
facteur dterminant dans une tude de trac. Elle doit tre
imprativement connue (ou adapte) pour les diffrentes catgories
de train susceptibles demprunter litinraire calcul mais aussi
suivant larmement retenu et le type de pose envisag.


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Consquences trac Consquences trac
Les tudes de trac de voie ne peuvent tre conduites que par une
approche systmique :
APPROCHE ANALYTIQUE APPROCHE SYSTMIQUE
Isole : se concentre sur les lments
Relie : se concentre sur les interactions
entre les lments.
Considre la nature des interactions. Considre les effets des interactions
S'appuie sur la prcision des dtails. S'appuie sur la perception globale.
Modifie une variable la fois.
Modifie des groupes de variables
simultanment.
Indpendante de la dure : les
phnomnes considrs sont rversibles.
Intgre la dure et l'irrversibilit.
La validation des faits se ralise par la
preuve exprimentale dans le cadre d'une
thorie.
La validation des faits se ralise par
comparaison du fonctionnement du modle
avec la ralit.


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Consquences trac Consquences trac
APPROCHE ANALYTIQUE APPROCHE SYSTMIQUE
Modles prcis et dtaills, mais
difficilement utilisables dans l'action
(exemple : modles conomtriques).
Modles insuffisamment rigoureux pour
servir de base de connaissances, mais
utilisables dans la dcision et l'action
(exemple : modles du Club de Rome).
Approche efficace lorsque les interactions
sont linaires et faibles.
Approche efficace lorsque les interactions
sont non linaires et fortes.
Conduit un enseignement par discipline
(juxta-disciplinaire).
Conduit un enseignement
pluridisciplinaire.
Conduit une action programme dans
son dtail.
Conduit une action par objectifs.
Connaissance des dtails, buts mal dfinis. Connaissance des buts, dtails flous.


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Consquences trac Consquences trac
En effet, un trac na de sens que par rapport ses environnants
immdiats dont les principaux sont :
Le matriel considr (catgorie de train).
La catnaire et lnergie lectrique.
La signalisation (darrt, despacement, dindication de vitesse, de contrle
KVB, les postes).
Larmement.
Les diffrents obstacles (autres voies, ponts, tunnels, quais, signaux, voie
routire, etc).
Les ouvrages dart.
Le personnel (exploitant, conduite, entretien).
Lentretien ultrieur, la maintenabilit.


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Consquences trac Consquences trac
Do la ncessit de bien connatre le systme et ses interactions
pour pouvoir sentir le plus rapidement possible les difficults
occasionnes aux autres mtiers (Programmes Consignes,
Catnaires, etc.) rsultant de la modification du trac de la voie.
Cette anticipation permet dviter les reprises dtudes tout en
amliorant lefficacit globale de la conception.
Le recueil des lments descriptifs du systme est primordial, il
demande du temps. Lanalyse de ces donnes galement. Elle peut
ncessit des comptences varies et externes au Ple Ingnierie.
Certaines de ces donnes tant importantes, leur absence doit tre
ngocie lors de la revue dexigence avec le client, la fiabilit de
ltude et de son chiffrage en dpend.


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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Biais cognitifs Biais cognitifs
Le biais de la loi des petits nombres
La loi des petits nombres est ce biais cognitif qui, faussant les rsultats
des sondages, nous conduit prendre pour certaines des informations qui ne
sont pourtant pas tayes.
Gare l'chantillon tudi.
A noter : cette loi des petits nombres s'applique aussi dans le temps. Mme
si la frquence d'un vnement (mtorologique, par exemple) est faible, il peut
se reproduire deux annes conscutives : ces deux annes constituent alors un
trop petit chantillon pour tre forcment conforme la probabilit tablie sur
plusieurs dcennies de relevs mto. Ne sous-estimez donc pas un risque, de
crue centennale par exemple, sous prtexte qu'une crue centennale a dj eu
lieu l'anne prcdente.


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Biais cognitifs Biais cognitifs
Le biais de la rgression vers la moyenne
Le biais de la rgression vers la moyenne nous fait prendre des variations
pour des tendances... Et de mauvaises dcisions.
Considrez la dure de la priode concerne.
Cette rgression vers la moyenne est aussi prise en compte par les
scientifiques quand ils valuent l'efficacit d'un traitement, ou par les pouvoirs
publics lorsqu'il s'agit de tester l'effet d'un nouvel quipement sur le nombre
d'accidents (un rond-point ou un radar automatique, par exemple).
Dans tous les cas, il est ncessaire de prendre en considration une priode
assez longue pour comparer les priodes avant l'intervention et aprs
l'intervention' ou de comparer l'volution avec d'autres lments (autre lve,
effet placebo, fragments de route similaires etc.)


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Biais cognitifs Biais cognitifs
Le biais de la ngligence du taux de base
Les psychologues appellent ngligence du taux de base le biais qui
dforme notre lecture des probabilits, nous amenant par exemple nous
inquiter pour rien.
Imaginez : aprs avoir effectu le test de dpistage d'une maladie rare
touchant une personne sur 10 000 en France, vous recevez un courrier de
l'hpital vous annonant que ce test, efficace 99 %, s'est rvl positif.
L'inquitude vous saisit: la probabilit que vous soyez malade vous semble
tre de 99 %. Faux: cette probabilit est infrieure ...1%.
Les probabilits vous rservent des piges.
L'erreur d'apprciation vient de ce que nous oublions une information
essentielle : la frquence du phnomne lui-mme, (1/10 000 pour la maladie
rare). Si 10 000 personnes passent le test l'hpital, statistiquement, il y en
aura en moyenne une qui sera atteinte de la maladie et pour laquelle le test
sera positif. Mais puisqu'il n'est fiable qu' 99 %, il se rvlera aussi positif (
tort) pour une centaine de personnes parmi les 9 999 non touches.


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Biais cognitifs Biais cognitifs
Le biais de la disponibilit en mmoire
Le biais de la disponibilit en mmoire nous fait prendre un vnement
rcent pour un vnement frquent. Or, ce n'est pas parce qu'un vnement
vient d'avoir lieu qu'il a forcment plus de chances de se reproduire.
Ne vous focalisez pas sur les faits rcents.
Il est donc ncessaire de garder en mmoire les vnements du mme type
qui se sont dj drouls, mme lointains, pour ne pas cder ce biais. Une
prcaution essentielle en matire de prvention des risques.


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Biais cognitifs Biais cognitifs
Le biais d'ancrage
Le biais d'ancrage est celui qui nous dfavorise dans une ngociation.
Daniel Kahneman l'a dmontr en demandant aux visiteurs d'un centre de
protection des oiseaux marins combien ils taient prts donner pour soutenir
le centre. Rsultat : 64 dollars en moyenne. Mais s'il leur demande s'ils sont
prts donner au moins 5 dollars, leur intention de contribution n'est plus que
de 20 dollars. Au contraire, lorsqu'un chiffre lev est voqu (400 dollars),
leur contribution s'lve en moyenne 143 dollars.
Fixez vos propres bases dans une ngociation.
Pour les psychologues, le premier chiffre avanc (5 ou 400 dollars) influence
notre rponse. Une astuce bien connue des professionnels du marchandage.
Conclusion, il est prfrable de parler le premier et donc de crer soi-mme
l'ancrage, aprs avoir estim la valeur qu'on est prt accorder au bien
convoit.


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Biais cognitifs Biais cognitifs
Le biais de confirmation
Le biais de confirmation donne un air de vrit ce que nous croyons.
chacun d'entre nous a tendance faire un tri dans les informations et les
preuves qu'il reoit, l'amenant insensiblement slectionner celles qui
confirment ses hypothses ou ses croyances antrieures. Un phnomne qui
se produite manire d'autant plus sensible que l'incertitude est grande et que
la polmique fait rage.
Ne ngligez pas les points de vue contraires.
Un tel biais de confirmation prend toute sa dimension nuisible lorsqu'il
s'agit d'innover, quand des ides iconoclastes ou des rsultats atypiques
cherchent trouver un cho dans leur domaine. S'en dfendre ncessite de
prendre en compte tous les lments disposition, qu'ils soient conformes ou
non votre opinion, voire d'essayer d'adopter le point de vue contraire au
vtre. Optez pour l'analyse des hypothses concurrentes.


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Biais cognitifs Biais cognitifs
Le biais de laversion pour la perte
La peur de perdre est bien mauvaise conseillre. Ds les annes 1970, Daniel
Kahneman avait suggr la propension des individus tre plus affects par la
perte que par le gain. Il introduisait l'ide que les dcisions, notamment celles
des financiers, n'taient pas aussi rationnelles qu'on pouvait l'esprer.
La peur de perdre aggrave vos pertes.
Celui-ci a en effet montr qu'un investisseur avait tendance conserver dans
son portefeuille d'actions celles qui taient les moins performantes, afin de ne
pas souffrir de leur vente perte. Il prfre alors en vendre d'autres, au
rendement pourtant meilleur. Rsultat, la rentabilit des titres conservs tait
en moyenne infrieure de 3,4 % celle des titres vendus. La peur de perdre
aggrave donc les pertes.


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Biais cognitifs Biais cognitifs
Le biais de cadrage
L'nonc d'une question influence notre rponse. Daniel Kahneman l'a
dmontr en 1981 lors d'une exprience reste clbre. Deux groupes de
personnes ont t interrogs sur la dcision prendre alors qu'une
hypothtique maladie pourrait causer la mort de 600 personnes. Dans 1
er

groupe, les participants avaient le choix entre 2 solutions : l'option A
permettait de sauver 200 personnes, tandis que l'option B avait 33 % de
chances de sauver 600 personnes, mais 66 % de risques de ne sauver
personne. Dans le cas de l'option. Un rapide calcul montre que le
nombre de survivants attendu est le mme pour les options A et B, soit
200 personnes. Mais compte tenu du risque de ne sauver personne, 72 %
des participants au test choisissaient l'option A.
Les probabilits de survie soumises au second groupe taient les
mmes, mais leur formulation tait modifie : l'option A provoquait la
mort de 400 personnes, pour l'option B, il y avait 33 % de chances pour
que personne ne meure et 66 % de risques que tout le monde meure.
78% des participants ont alors choisi l'option B.


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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159
Biais cognitifs Biais cognitifs
Le biais de reprsentativit
Scientifiquement appel heuristique de reprsentativit, ce biais nous fait
privilgier les strotypes. Il consiste baser notre jugement sur des
informations personnalistes et des strotypes plutt que sur les
statistiques.
Mfiez-vous des prjugs.
Quant aux prjugs qui orientent notre vision du monde, est-il utile de dire qu'il
faut s'en mfier et s'efforcer de tenir compte de toutes les informations notre
disposition avant de prendre une dcision ?


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Donnes d'entre Donnes d'entre
Donnes dentre ncessaires toutes tudes
Rfrentiels utiliser :
normes de trac,
Lignes Classiques,
Lignes Grande Vitesse,
Voie troite....
Itinraires concerns :
Classement UIC,
Classement Demaux.
Dbouch (gabarits).
Catgories de train concernes (1
re
, 2
me
, 3
me
).
Vitesses pratiques, vitesses signalises, vitesses projetes.


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Donnes d'entre Donnes d'entre
Trac actuel, pures hallades.
Coefficient C, flches, variation de dvers, doucines...)
Schma darmement, relev mauzin.
Plans lchelle des installations (1/25000
me
,

1/1000
me
, Lev
topographique 1/200
me
suivant le niveau dtudes demand).
Type dlectrification (1500 V, 25 000 V50 Hz, 15 000 V 162/3Hz).
Dclivits, pentes, rampes, raccordement cylindrique.
Entre-axe utiliser.
Sondages, carottages, dgarnissages et ou relevages
autoriss, etc...


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Donnes d'entre Donnes d'entre
Schma darmement
Type de rail, de traverse, dattache, travelage, anne et type de
pose,prsence dappareils de dilatation, etc...
Permet de savoir :
si les rfrentiels LRS sappliquent (rayons admissibles).
si des restrictions de vitesse suivant le type de traverse sappliquent.
dans la mesure du possible, prvoir lavenir !
Permet de calculer le groupe Demaux et donc de connatre
linsuffisance armement admissible
Permet de recenser les travaux de modernisation prvoir, type de
rail, de traverses (bois, bton), technologie dappareil de voie, type
de pose, etc.


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Analyse des donnes dentre Analyse des donnes dentre
Relev Mauzin
son analyse permet de connatre la qualit gomtrique de la voie
(cest dire ses dfauts de nivellement, gauches, dressage,
cartement,...) :
Qualit gomtrique des zones de raccord de trac, volution du trac,
allongement des doucines, zone de variation de dvers, gauches.
Zones difficiles tenir o lon vitera les efforts en voie importants en
choisissant les insuffisances et des variations de dvers les moins
leves possibles.
Contacter lexpert maintenance ou le mainteneur local.
Voir
Voir


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Analyse des donnes dentre Analyse des donnes dentre
Zone de qualit mdiocre o lon vitera de se raccorder :
Points topographiques de mauvaise qualit (reprsentent-ils un
dfaut ?)
Zones traiter dans le cadre du projet, le proposer la MOA, se
raccorder au-del
Zones de gauche ayant driv dans des appareils de voie
ncessitant leur dplacement ventuel


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Extrait de relev Mauzin Extrait de relev Mauzin
Courbes
A, B, C
Ligne 850
relevs du
3/10/2000
Retour
Retour

NIVELLEMENT
LONGITUDINAL

NIVELLEMENT
TRANSVERSAL

GAUCHE

FLCHES

CARTEMENT


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Analyse des donnes dentre Analyse des donnes dentre
Vitesses pratiques :
Vitesse jalonne, vitesse matrialise par Z R, consulter les RT
(renseignements techniques) et les plans techniques (SES)
Zones de dclration ou dacclration o les trains ne seront
jamais la vitesse signalise ce qui permet, parfois, de passer
en faisant moins de casse. valuer cette vitesse pour les calculs au
moyen des courbes de mise en vitesse ou de dclration (se
rapprocher du groupe Programme Signalisation, voir le formulaire de
trac)
Penser vrifier les trains de 1
re
catgorie (MA 80, MA 100, ME
120) linsuffisance admissible limite (110 / 130 mm voir groupes
Demaux)


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Analyse des donnes dentre Analyse des donnes dentre
Dans les communications, ou pour des appareils dont la pose nest
pas considre comme isole (voir IN 0232) la vitesse de
franchissement de la branche dvie peut tre diminue de 10
km/h ou plus
Sur la branche directe de certains appareils cintrs extrieur la
vitesse est limite.
0,13 ec CEX
R 400 m R 499 m R 500 m R 1000 m
V 40 km/h V 100 km/h
0,11 c CEX
R 400 m R 500 m R 501 m R 1000 m
V 40 km/h V 100 km/h


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Mthodologie dtudes Mthodologie dtudes
Comparer les valeurs mesures sur le lev topographique avec les
valeurs correspondantes sur les documents dcrivant l'tat actuel
(pures hallades, relev d'entre axes,...) en cas de divergence,
utiliser les cotes redondantes du lev pour savoir si la voie est son
emplacement d'origine ou non.
D'o l'intrt de relever la position de la voie leve par rapport aux
goupilles des bornes hallades (si elles existent), aux supports
catnaires (idem) ou la voie contigu.
Analyser les consquences de l'cart de position de la voie sur le
projet, faire trancher la MOA (remise la position originelle ou non
entranant souvent des travaux plus important, rayon de cintrage des
appareils si R diffrend ?)


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Mthodologie dtudes Mthodologie dtudes
Choisir judicieusement les points dappuis levs dans les zones de
raccordement pour les calculs des alignements de rfrence. En cas
de courbe, comparer les rayons obtenus par ces points et ceux
donns par les pures hallades. De prfrence, choisir les points
donnant le rayon le plus proche des flches de celles-ci ou rtablir
les rayons dorigine.
La valeur des rayons calculs de mme que la variation de flches
doivent tre, autant que possible, compatibles avec une valeur de
flche ronde (au minimum la flche)
F
(mm)
=
50000
R
(m)


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Mthodologie dtudes Mthodologie dtudes
Calculer les limites admissibles des normes de trac


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Mthodologie dtudes Mthodologie dtudes
Calculs de f en fonction de C et V. Longueur minimum de
raccordement (C optimum)


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Mthodologie dtudes Mthodologie dtudes
Dterminer linsuffisance maximum utiliser en comparant
linsuffisance calcule linsuffisance permise par le groupe Demaux
de la ligne pour les trains considrs dans ltude.
Vrifier si larmement est compatible avec les vitesses envisages
(notamment traverse bton lgre VAX U20 si V> 140 km/h).
Dterminer le rayon minimum en fonction de larmement prvu si
pose LRS (IN 2915).
Dterminer si les appareils de voie sont ou non incorpors
(IN0289) :
Encrage
Suivant la branche incorpore, changement de sens de l'appareil ?


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Mthodologie dtudes Mthodologie dtudes
Catnaires
La hauteur du fil de contact par rapport au plan de roulement
est normalement de 5,75 m (constante, de 4,95 elle a t
porte 5 m sur LGV).Elle ne peut tre infrieure 4,55 m
(1,5kV) 4,64 m (25kV). Aux passages niveau, elle doit tre
suprieure 6 m sans dpasser 6.50 m (hauteur limite de
captage des pantographes) la temprature minimale.
Le dsaxement du fil de contact par rapport laxe du matriel
roulant ne peut dpasser 22 cm en alignement (1,5 kV), et
20 cm en alignement, 24 cm en courbe (25 kV).
o A est la distance axe vertical de la voie, axe pantho d le
dvers et Hf
c
la hauteur du fil de contact.
La porte (multiple de 4,50 m), distance entre 2 supports
successifs, varie en fonction des rayons des courbes.
A =
d Hf
c
1,51


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Mthodologie dtudes Mthodologie dtudes
Rame V150 le 3 avril 2007 Rame V150 le 3 avril 2007
PK 181,8 V 555,4 km/h PK 181,8 V 555,4 km/h
Sollicitations mcaniques


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Mthodologie dtudes Mthodologie dtudes

Rame V150 le 3 avril 2007 Rame V150 le 3 avril 2007
PK 183,0 V 558,7 km/h PK 183,0 V 558,7 km/h


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Mthodologie dtude Mthodologie dtude

Rame V150 le 3 avril 2007 Rame V150 le 3 avril 2007
PK 184,8 V 563,3 km/h PK 184,8 V 563,3 km/h


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Mthodologie dtudes Mthodologie dtudes
Catnaires, porte a et rayon en plan
Catnaires 1500 V
a = 63,0 m R 1 400 m
58,5 m 1 400 > R 1 200 m
54,0 m 1 200 > R 1000 m
49,5 m 1 000 > R 850 m
45,0 m 850 > R 700 m
40,5 m 700 > R 600 m
36,0 m 600 > R 450 m
31,5 m 450 > R 350 m
27,0 m 350 > R 250 m
18,0 m 250 > R
Catnaires 25000 V
a = 63,0

R 1 800 m
58,5 m 1800 > R 1 350 m
54,0 m 1350 > R 1 050 m
49,5 m 1050 > R 850 m
45,0 m 850 > R 650 m
40,5 m 650 > R 500 m
36,0 m 500 > R 400 m
31,5 m 400 > R 300 m


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Mthodologie dtudes Mthodologie dtudes
Ligne de contact simple, porte a et rayon en plan
En cas de sectionnement, ces valeurs sont modifies
pour viter que la valeur de dsaxement ne dpasse
les limites admises (IN 1063 25Kv).
Catnaires 1500 V
a = 30,0 m R 230 m
29,0 m 230 > 215 m
28,0 m 215 > R 200 m
27,0 m 200 > R 190 m
26,0 m 190 > R 170 m
24,0 m 170 > R 150 m
25000 V
a = 30,0 m

R > 260 m
28,0 m 260 R > 220 m
25,0 m 220 R > 180 m
23,0 m 180 R > 150 m


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Mthodologie dtudes Mthodologie dtudes
La catnaire est normalement parallle au profil en long de la
voie.
La diffrence de pente, entre la catnaire et le profil en long de
la voie, est limite en fonction de la vitesse.
1500 V (IGTE 21403/3000) 25000V (VZC 21403/303000)
V > 160 km/h 2 mm/m
V > 100 km/h 3 mm/m 100 < V 160 km/h 3 mm/m
V 100 km/h 6 mm/m
V 100 km/h
VS non rg.
6 mm/m
LCS-LCD-LCDR 10 mm/m LCSNR - VS 10 mm/m


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Mthodologie dtudes Mthodologie dtudes
La variation de pente ou de rampe du fil de contact entre 2
portes successives ne peut dpasser la valeur de la demi
pente maximale autorise P.
Un raccordement cylindrique de profil en long de voie entre 2
supports catnaires peut savrer impossible raliser avec le
fil de contact.
En cas de rehaussement de quai, en 25000 V, attention la
protection lectrique des voyageurs, lisolateur le plus bas (sur
le support) ne devant pas tre moins de 5 m du sol.
P
P/2
P/2


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Mthodologie dtudes Mthodologie dtudes
Profil en long
Pentes corriges
Rsistance des attelages
Redmarrage, puissance des engins de traction
position des raccordements cylindriques (IN 0272, IN 0230)
En pleine voie
Par rapport aux appareils (cassures)
Ralisation (bourreuses)
Passage niveau, profil routier, TIPULES et ses limites
P
c
=
800
R


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182
Mthodologie dtudes Mthodologie dtudes
Appareils de voie poss en dvers
La pose dappareil de voie en dvers ncessite le calcul du
profil en long de toutes les files de rail. Celui-ci est li
linclinaison des traverses de cur et de sortie de cur
rsultant elle-mme du dvers en voie directe et en voie
dvie.
Dans certains cas (rduction de la valeur du gauche en sortie
de branche dvie, communication entre voie de dvers
diffrent, etc.) il est intressant de pouvoir augmenter ou
diminuer le dvers de la branche dvie par rapport au dvers
de la branche directe en sortie dappareil. Les appareils
doivent alors tre imprativement sur plancher bois. La
mthode consiste sur entailler les traverses dans la partie
intermdiaire et sous le cur.


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Mthodologie dtudes Mthodologie dtudes
En gnral, sous le cur et en sortie de coeur, le sur
entaillage est moyenn entre la branche directe et la
branche dvie, toutefois, il est possible de ne sur entailler
quune seule file (extrieure ou intrieur courbe) Lentaille
maximale en extrmit de la sortie de croisement (ou 5 m
si celle-ci est de longueur infrieure dans le cas de pose
dappareils isols) ne peut pas dpasse 26 mm, une
profondeur suprieure imposant lemploi de traverses
spciales plus paisses.


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184
Mthodologie dtudes Mthodologie dtudes
Le profil en long des files de rail sera calcul relativement
celui de la file de cur de la branche directe:
En ajoutant algbriquement
linclinaison relative de la file de
cur de la branche dvie par
rapport la file de cur de la
branche directe.
En ajoutant algbriquement les
dvers par rapport aux deux files
de cur.

Pente relative
File directe de coeur
File dvie de coeur
Dvers
Dvers


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1,50
1,50
D
d
i


Mthodologie dtudes Mthodologie dtudes
Calcul de linclinaison des traverses
Appareils non entaills ou les 2 files intrieures ou
extrieures entailles.
i
(mm/ m)
=
d
mm|
+D
mm|
1,50
m|
+1,50
m|

1,50
1,50
D
d
i


1,50
1,50
D
d
i


D = Dvers de la branche directe
d = Dvers de la branche dvie
i = inclinaison des traverses


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186
Mthodologie dtudes Mthodologie dtudes
Une file de rail ou le coeur et 1 file de rail sont entaills.

1,50
1,50
D
d
i


1,50
1,50
d
D
i



1,50
1,50
D
d
i


i
(mm/ m)
=
d
mm|
1,50
m|
i
( mm/ m)
=
D
mm|
1,50
m|
D = Dvers de la branche entaille
d = Dvers de la branche non entaille
i = inclinaison des traverses


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Mthodologie dtudes Mthodologie dtudes
Calcul de la pente relative P de la file dvie de cur aux
talons thoriques (modle cliss)

Cur de croisement
Talons
Profil en long
L L
L
h
S
S


P
P
'
P
P t P
h
L
Talons files
de cur
A
l
t
i
t
u
d
e
s

Dveloppe
D
d
S = cartement entre les files de cur
q = angle de lappareil
h = diffrence daltitude entre les files de cur en talons
L = dveloppe du trajet parcouru
P = profil de la file directe de cur
P= profil de la file dvie de cur par rapport la file directe de cur
h
mm|
= S
m|
i
mm/m|
L
m|
=
S
m|
2sin(
0
2
)
P'
mm/ m|
=
h
mm|
L
m|
P' =2isin(
0
2
)


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Mthodologie dtudes Mthodologie dtudes
Calcul de la pente relative P de la file dvie de cur la
sortie de croisement

P
P
Vue en plan Profil en long
d
3 2
( ')
d
z z T P P t t
4 5
( ) z z d i t
T
di
T
d


R
1
R
2
Z
1
Z
2
Z
3
Z
4
Z
5
L
bc
S
2 1
( ) z z S i t
P
R
2
= Rayon de la file dvie de cur dans la sortie de croisement
L
bc
= Longueur de la sortie de croisement
= Angle au centre correspondant la dveloppe du rayon R
2
dans la sortie de croisement
o
radian|
=
L
bc
R
2
T
d
= R
2
tg
(
o
radian|
2
)
P' ' =
Z
3
Z
4
T
d


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Mthodologie dtudes Mthodologie dtudes
Ralisation, bourrage
zone d'arrt ou de reprise (trac constant courbe ou alignement)
Bourreuse d'appareil (6 700 m/h)
Bourreuse de ligne (1200 1600 m/h)
L' intervalle de travail permet-il de bourrer ou dresser de la
pleine voie avec la bourreuse d'appareil jusqu' une zone de
trac constant ?


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190
Mthodologie dtudes Mthodologie dtudes
Relevages
Les relevages entranent gnralement un largissement de la
banquette de ballast au dtriment de la piste, penser sont
rtablissement.
Attention au sur-poids de ballast supplmentaire sur les ouvrages
dart (contacter OA).
Attention aux possibilit de relevage des catnaires (poteau,
consoles, gabarit d'isolation)


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191
Mthodologie dtudes Mthodologie dtudes
Aux PN, vrifier la conformit du profil en long routier avec les
prconisations de larrt ministriel du 26 novembre 2003. Lors
de lutilisation de TIPULES
(1)
prendre une marge de
dgagement minimale de 6 cm, les vhicules respectant
strictement larrt.
Rserver, si possible, des zones darrt ou de reprise de bourrage
(30 50m) o le trac est constant notamment en zone dappareils.
(1) Traitement Informatis des Passages niveau Utiliss par Les Engins
Surbaisss.


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192
Mthodologie dtudes Mthodologie dtudes
Gabarits
Les valeurs de saillies sont valables lorsque le rayon de la voie est
constant sur au moins 10 m pour S
i
et 20 m pour S
e
de chaque cot
du point considr.
Penser aux saillies supplmentaires S ( obstacles isols, ouvrage
dart) et S ( zone de quai),au droit des pointes dappareil de voie. S
tant infrieure S du fait des dplacements quasi statiques
ngligeables la hauteur des bordures de quais (tous types)
Contour de rfrence
Saillie intrieure S
i
Saillie extrieure S
e


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Mthodologie dtudes Mthodologie dtudes
Point de tangence, R
1
> R
2

R
2
R
1
20 m
15 m
5 m
S
e
(R
2
)
S
e

(
R1
)
S
i

(
R
1
)
S
i
(R
2
)


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Mthodologie dtudes Mthodologie dtudes
Raccordements progressifs (f : flche au milieu dune corde de 20 m,
f
1
> f
2
)
f
2
f
1
S
e
avec R = 50/f
1(m)
S
i
avec R = 50/f
2(m)
10 m


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Mthodologie dtudes Mthodologie dtudes
Pointe dappareils
ex : 0,13 ec en alignement, S = 0,160 m
0,05 en alignement, S = 0,010 m
15 m 5 m 4 m
S
J
o
i
n
t

d
e
p
o
i
n
t
e
d
1
d
2
S ''4d
1
4
S ''20d
1
15


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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Mthodologie dtudes Mthodologie dtudes
Vrifier les entre-axes, attention au courbes ou raccordements
progressifs non concentriques.
Attention aux lignes ariennes longeant nos voies lors de ripages
important (ballant du au vent fonction de la porte, contacter si
besoin RTE).
Positionner si possible les moteurs daiguilles cot piste
(dplacement ventuel de lappareil) de mme que les caniveaux
cbles pour la scurit du personnel.


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Mthodologie dtudes Mthodologie dtudes
Vrifier que les dplacements de garage franc (GF) restent
compatibles avec la signalisation.
Dans les ttes de faisceau, calculer les courbes de raccord afin
daligner le mieux possible les GF entre les diffrentes voies. Cest
le plus pnalisant, celui donnant la longueur utile la plus faible qui
est retenu comme base dalignement pour les voies encadrantes
En cas de pose avec dvers, le trac gomtrique des
raccordements nintgre pas les doucines . Rserver 15 m de
voie libre minimum de part et dautres.
V19
V17
V15


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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ANALYSE DU
ANALYSE DU
TRAC
TRAC


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Critres danalyse du trac Critres danalyse du trac
Respect des normes
Mesure de la distance par rapport la valeur limite
exceptionnelle :
(valeurs limites exceptionnelles valeurs utilises)
nombre de valeurs mesures
Qualit du trac Indice calcul partir du graphe des variations dinsuffisance
Difficults de ralisation Intervalles, pose, trac en plan, profil en long
Difficults d'entretien Blancs travaux, Bourrage, LRS libration/incorporation
Ripage de voie longitudinal des ripages / nombre dappareils rips
Ripage de voie latral des surfaces mesures entre le trac actuel et le trac futur


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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Critres danalyse du trac Critres danalyse du trac

Relevage des surfaces mesures, sur le profil en long, entre le trac
actuel et le trac futur
Catnaires Supports dplacer, importance des travaux
SES Importance des travaux
Rchauffage des aiguilles Importance des travaux, difficult dutilisation (gaz, lectrique)
Facilit dutilisation Manoeuvre des appareils
Facilit dutilisation Transport
Saut de performance Fluidit, vitesses, matriel, entretien


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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TRAC
TRAC
GRAPHIQUE
GRAPHIQUE


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Le trac de voie graphique Le trac de voie graphique
Le trac de voie peut avantageusement tre ralis graphiquement,
surtout dans les phases dmergence, au 1/1000
me
ou 1/200
me
.
Tangente en 1point un cercle :
Trac P
1
et P
2
quidistants de P, trac la parallle P
1
P
2
passant
par P
P
P1 P2


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Le trac de voie graphique Le trac de voie graphique
P point de tangence un cercle :
Choisir P
1
et P
2
quidistants perpendiculairement la tangente au
cercle, P est au milieu du segment P
1
P
2
.


P
P
1
P
2


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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Le trac de voie graphique Le trac de voie graphique
Cercle tangent en 1 point un alignement :
Choisir une distance x et reporter perpendiculairement la valeur y, le
cercle de rayon R passe par ce point.


R
P
x
y =
x
2
2R


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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Le trac de voie graphique Le trac de voie graphique
Ouvrir un appareil de voie :
100
11
CM
Appareil tg 0,11


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Le trac de voie graphique Le trac de voie graphique
Tracer un RP :
Au 1/1000
me
le dcalage est quasiment compris dans
lpaisseur du trait, il suffit de reporter la demi longueur de
raccordement de part et dautre du point de tangence
L
RP 6 =
L
RP
2
6R
(
1
R
1

1
R
2
)
L
RP
L
RP
/2
L
RP
/2
R

6 =
L
RP
2
6R
L
RP
/2 L
RP
/2

R
2
R
1


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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207
FIN FIN
Tout a pour viter a !


TRAC DE VOIE TRAC DE VOIE
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Vous avez dit... Dubout ? Vous avez dit... Dubout ?