COMPRESORES DE FLUJO AXIAL

La importancia de una relacin global de presin alta, en la reduccin del consumo de

combustible ha sido referida en las secciones 2.4 y 3.3, luego la dificultad para la obtencin
de una relacin de presin elevada con los compresores centrfugos fue tratada en el
Captulo 4.
Desde las primeras etapas en la historia de las turbinas de gas, era conocido que el
compresor de flujo axial tena el potencial tanto para una mayor relacin de presin y
mayor eficiencia que el compresor centrfugo. Otra ventaja importante, especialmente para
los motores a reaccin, era la posibilidad de una taza de flujo mucho ms grande para un
rea frontal dada. Estas posibles ventajas han sido obtenidas como resultado de una
investigacin en la aerodinmica de los compresores axiales, as los equipos de flujo axial
dominan el campo para grandes potencias, mientras que los compresores centrfugos estn
restringidos hacia la gama de bajos niveles de potencia donde el flujo es muy pequeo para
ser manipulado de forma eficiente por los labes axiales.
Las primeras mquinas de flujo axial posean relaciones de presin de alrededor de 5:1 y
requeran en promedio 10 etapas. Con el correr de los aos, las relaciones totales de presin
disponibles se han visto incrementadas dramticamente, as algunos turboventiladores
tienen relaciones de presin que exceden 30:1. Continuando en el tiempo, el desarrollo de
la aerodinmica ha dado como resultado un aumento constante en la relacin de presin por
etapa, lo que consecuentemente ha generado que para una relacin de presin total, el
nmero de etapas utilizadas se han reducido considerablemente. Ha habido en
consecuencia, una reduccin en el peso del motor, para un nivel de rendimiento especfico,
lo cual es particularmente importante en motores para aeronaves. Se debe tener en cuenta,
sin embargo, que altas relaciones de presin en etapa implican elevados nmeros de Mach
y grandes desviaciones del gas en los labes, lo cual no sera justificable en una turbina de
gas industrial donde el peso no es un factor crtico; las unidades industriales, construidas
con un presupuesto mucho ms limitado que un turbogrupo de aviacin, inevitablemente
har uso de tcnicas de diseo ms conservativas, resultando en un mayor nmero de
etapas.
De acuerdo con el carcter de introduccin de este libro, nuestra atencin se centrar en el
diseo de compresores subsnicos. Los compresores realmente supersnicos, es decir,
aquellos, en los que la velocidad en cualquier punto de la entrada es supersnica, no han
pasado de la fase experimental. Sin embargo, los compresores transnicos, en los que la
velocidad relativa respecto de una fila de labes en movimiento es supersnica en parte de
la altura total del labe, se estn utilizando con xito en turbinas de gas industriales y de
aviacin. Para un estudio de estos temas, el lector deber dirigirse a textos ms avanzados.

5.1 Funcionamiento Bsico
El compresor de flujo axial tiene como componentes una serie de etapas, cada etapa
comprende una fila de labes de rotor, seguida de una fila de labes de estator: las etapas
individuales pueden ser vistas en la figura 5.1. El fluido de trabajo es inicialmente
acelerado por los labes del rotor, y luego desacelerado en su paso por los labes del
estator, donde la energa cintica trasferida en el rotor es convertida a energa de presin
esttica. El proceso es repetido en tantas etapas como sea necesario hasta obtener la
relacin total de presin requerida.
El flujo est siempre sujeto a un gradiente de presin negativo, esto y una elevada relacin
de compresin, hacen difcil el diseo del compresor. El proceso consiste en una serie de
difusiones (o desaceleraciones) en los conductos formados por los labes de los rotores y
estatores: aunque la velocidad absoluta del fluido se ve incrementada en el rotor, se ver
que la velocidad relativa del fluido se ve reducida a su paso por este, es decir, hay difusin
dentro de los conductos del rotor. En el captulo anterior ya se ha enfatizado la necesidad de
que las variaciones de seccin en los procesos de difusin del flujo sean graduales. Este
lmite en la difusin por cada etapa significa que cada etapa del compresor puede
proporcionar solamente una relacin de presin relativamente pequea y mucho menos
puede ser utilizado por una turbina con su gradiente de presin positivo, conductos de
labes convergentes, y flujo acelerado (Fig. 5.2). Esto porque una sola etapa de la turbina
puede manejar un gran nmero de etapas de compresor.
El diseo minucioso de los labes del compresor, basado en la teora aerodinmica y en la
experiencia, se hace necesario no slo para evitar unas prdidas contraproducentes, sino
tambin para garantizar que los problemas de desprendimiento, muy frecuentes en los
compresores axiales, sobre todo si el nmero de escalonamientos es grande, sean mnimos.
El desprendimiento, como en el caso de perfiles aerodinmicos aislados, surge cuando el
ngulo relativo o incidencia entre la direccin del flujo y el ngulo de los labes se hace
excesivo. El hecho de que el gradiente de presin acte en sentido contrario al del flujo,
representa siempre un peligro para la estabilidad de la forma de la corriente y, en
condiciones de flujo msico y velocidad de giro distintas de aquellas para las que estn
diseados los labes, es fcil que se produzca reversiones en los flujos.


Fig. 5.1 Compresor de 16 etapas con una elevada relacin de presin (cortesa de General
Electric).


Fig. 5.2 Comparacin de tpicas formas de labes del rotor de turbina y compresor

El compresor mostrado en la Fig. 5.1 hace uso de labes guas de entrada (IGVs), los cuales
guan el flujo en la primera etapa. Muchas unidades industriales tienen IGVs variables, lo
que permite al ngulo de flujo que entra en la primera etapa, variar con la velocidad de
rotacin, para as mejorar el rendimiento fuera de los parmetros de diseo. La mayora de
equipos de propulsin area estn equipados con IGVs, sin embargo, esto se debe
principalmente a la necesidad de obtener el mximo flujo posible por unidad de rea y el
mnimo peso del equipo. Otros beneficios incluyen una disminucin del ruido y de
problemas de congelamiento.
Fig. 5.1 muestra el cambio marcado en el tamao de los labes desde adelante hacia atrs
en un compresor con una alta relacin de compresin. Por razones que se presentarn ms
adelante, es deseable mantener la velocidad axial aproximadamente constante a lo largo del
compresor. Con la densidad incrementndose conforme el flujo atraviesa la mquina, es
necesario reducir el rea del flujo y por lo tanto, la altura de los labes. Cuando la mquina
est en marcha con una velocidad inferior a la de diseo, la densidad en las etapas finales
estar lejos de los valores para los cuales fue diseada, dando como resultado una velocidad
axial incorrecta, la cual causar el estancamiento de los labes y el y sobrecargas del
compresor. Muchos mtodos pueden ser usados para superar estos problemas, todos ellos
implican un incremento de la complejidad mecnica. El mtodo que utilizan Rolls-Royce y
Pratt & Whitney ha sido la configuracin multi-eje, mientras que General Electric tiene por
favorito el uso de labes de estator variables; los IGVs y las primeras seis filas del estator
de un compresor de la GE pueden ser visto durante el giro en la Fig. 5.1. En el caso de los
turboventiladores, la gran diferencia en el dimetro entre el ventilador y el resto del
compresor requiere el uso de unidades multi-eje; Pratt & Whitney y General Electric
utilizan un eje doble, mientras que Rolls-Royce utiliza un eje triple en el RB211. Otra
posibilidad es el uso de vlvulas de alivio, luego incluso, para motores ms complejos, ser
necesario en algunas ocasiones la inclusin de todos estos sistemas. Es muy importante al
realizar el proceso de diseo, considerar el rendimiento del compresor para condiciones
alejadas de las supuestas en el diseo, aunque los detalles acerca de este tema han sido
dejados para la parte final del captulo.
En un inicio el flujo en los compresores axiales era totalmente subsnico, con lo que fue
necesario utilizar labes de seccin aerodinmica para obtener una alta eficiencia. La
necesidad que atraviese una alta tasa de flujo y alta relacin de presin increment el
nmero de Mach, lo cual vuelve a la zona de la punta de la primera fila de los labes del
rotor una zona especialmente crtica. Eventualmente, fue necesario el diseo de
compresores transnicos, donde el flujo sobre parte del labe es supersnico. Se encontr
que el diseo ms efectivo para etapas de flujo transnicas consista en secciones basadas
en arcos circulares, haciendo referencia frecuentemente a labes de forma biconvexa. Como
el nmero de Mach fue adicionalmente incrementado se busc que la seccin del labe est
basada en parbolas, hacindose ms efectivos segn los resultados esperados, y con un
mayor rendimiento por etapa sin la necesidad de grandes secciones aerodinmicas.
Antes de revisar la teora bsica de un compresor de flujo axial, debemos enfatizar que el
diseo exitoso de un compresor es en gran mayora un arte, as los principales fabricantes
han desarrollado un conjunto de conocimientos de diseo, el cual mantienen oculto por
razones de competitividad. Teniendo en cuenta la naturaleza introductoria de este libro
texto, el objetivo de este captulo ser presentar nicamente lo fundamental acerca del
diseo de compresores.

5.2 Teora Elemental
El fluido de trabajo en un compresor de flujo axial es normalmente aire, pero las turbinas
de gas de ciclo cerrado pueden utilizar otros gases como helio o dixido de carbono. El
anlisis siguiente es aplicable para cualquier gas, pero a menos que se indique lo contrario
se asumir que el fluido de trabajo es aire.
Un esquema de una etapa tpica es mostrado en la Fig. 5.3. Aplicando la ecuacin para flujo
permanente al rotor, y teniendo en cuenta que el proceso se puede considerar adiabtico, se
puede ver fcilmente que la potencia de entrada est dado por:
02 01
( )
p
W mc T T = (5.1)
Repitiendo en el caso del estator, donde el proceso puede asumirse nuevamente como
adiabtico, y el trabajo a la entrada cero, resulta que T
02
= T
03
. Toda la potencia es
absorbida en el rotor, el estator nicamente transforma la energa cintica en un incremento
de la energa de presin esttica, donde la temperatura de estancamiento permanece
constante. El incremento en la presin de estancamiento se realiza por completo en el
interior del rotor, y en la prctica, se producen algunas prdidas de la presin de
estancamiento en el estator debido a la friccin en el fluido. Tambin se producirn
prdidas en el rotor, donde el aumento de presin de estancamiento ser menor que el que
se obtiene con una compresin isentrpica y la misma potencia de entrada. El diagrama T-s
para la etapa, muestra los efectos de las prdidas en rotor y estator, este es mostrado en la
Fig. 5.3.
Obtener la potencia de entrada de la etapa a partir de termodinmica simple no ayuda en el
proceso de diseo. Para este propsito nosotros necesitamos relacionar la potencia de
entrada con los tringulos de velocidad de la etapa. Inicialmente tenemos que centrar la
atencin en un anlisis simple del flujo en la altura media del labe donde la velocidad
perifrica es U, asumiendo que el flujo circula en un plano tangente al radio medio. Esta
aproximacin bidimensional significa que el vector velocidad general del flujo ha de tener
dos componentes, una axial (indicada por el subndice a) y una tangencial (denotada por el
subndice w, lo que implica una velocidad de rotacin). Esta simplificacin en el anlisis es
razonable tambin para las siguientes etapas del compresor de flujo axial donde la altura de
los labes es menor y la velocidad tanto en el borde interior como en el borde exterior del
labe son similares. En el extremo delantero del compresor, sin embargo, el tamao de los
labes es mucho mayor, esto provoca variaciones en la velocidad del labe desde el borde
interior hacia el borde exterior (punta), con lo cual, se hace imprescindible el considerar los
efectos tridimensionales en el anlisis del flujo, lo cual ser tratado en la siguiente seccin.


Fig 5.3 Etapa de compresor y diagrama T vs. s


Fig 5.4 Tringulo de velocidades para una etapa

Los vectores velocidad y el diagrama con las relaciones de velocidad para una tpica etapa
son mostradas en la Fig. 5.4. El aire llega al rotor con una velocidad C
1
y un ngulo
1
medido desde el eje axial; combinando vectorialmente C
1
con la velocidad del labe U
obtenemos la velocidad relativa al labe, V
1
, con ngulo
1
medido desde la direccin axial.
Despus de pasar a travs del rotor, el cual incrementa la velocidad absoluta del aire, el
fluido sale con una velocidad relativa V
2
para un ngulo
2
determinado por el ngulo de
salida de los labes del rotor. Asumiendo que el diseo es tal que la velocidad axial C
a
es
mantenida constante, el valor de V
2
puede ser obtenido y con ello el tringulo de
velocidades a la salida puede ser construido, con la combinacin vectorial de V
2
y U para
obtener C
2
y el ngulo
2
. El aire que sale del rotor con 2, luego pasa por el estator, donde
experimenta una difusin hasta una velocidad C3 con ngulo 3; donde por lo general
C3C1 y 31, de manera que el aire es preparado para entrar a otra etapa similar.
Asumiendo que Ca = Ca1 = Ca2, dos ecuaciones fundamentales se deducen
inmediatamente de la geometra de los tringulos de velocidades, estas son:
1 1
tan tan
a
U
C
o | = + (5.2)
2 2
tan tan
a
U
C
o | = + (5.3)
Considerando la variacin del momento angular del aire al pasar a travs del rotor, se puede
deducir la siguiente expresin para el trabajo de entrada de la etapa:
2 1
( )
w w
W mU C C =

Donde Cw1 y Cw2 son las componentes tangenciales de las velocidades del fluido a la
entrada y salida de los labes del rotor. Esta expresin se puede escribir en trminos de la
velocidad axial y de los ngulos del aire, dando:
2 1
(tan tan )
a
W mUC o o =
Sin embargo, es ms til expresar el trabajo en trminos de los ngulos del aire en los
labes del rotor, 1 y 2. Esto se hace fcilmente desde las ecuaciones (5.2) y (5.3) donde
(tan2 tan1) = (tan1 tan2). As el trabajo de entrada est dado por:
1 2
(tan tan )
a
W mUC | | = (5.4)
Esta energa aportada se absorber de manera til en elevar la presin del aire y de manera
intil en vencer las prdidas por friccin. Pero al margen de estas prdidas, o dicho de otra
forma, del rendimiento de la compresin, toda esta aportacin de energa se traducir en un
aumento de la temperatura de estancamiento del aire. Ecuacin (5.1) y (5.4), la temperatura
de estancamiento aumenta en la etapa, T0S, as:
0 03 01 02 01 1 2
(tan tan )
a
S
p
UC
T T T T T
c
| | A = = =
(5.5)
El aumento de presin obtenido depender en gran medida de la eficiencia del proceso de
compresin, como se ve en Fig. 5.3. Denotndose la eficiencia isentrpica de la etapa por
S, donde S = (T03 T01)/(T03 T01), la relacin de presin en la etapa estar dada
por:
/( 1)
03 0
01 01
1
S S
S
p T
R
p T

q

( A
= = +
(

(5.6)
Se puede ver que se obtiene una elevado aumento de la temperatura en la etapa, con lo cual
es deseable minimizar el nmero de etapas si se desea obtener una relacin de presin total
determinada, as el diseo debe combinar:
(i) Elevada velocidad de labes
(ii) Elevada velocidad axial
(iii) Elevada deflexin del fluido (1-2) en los labes del rotor.
Los esfuerzos en los labes determinarn el lmite mximo de la velocidad de los labes,
esto se podr ver en la siguiente seccin con consideraciones aerodinmicas; y el
anteriormente mencionado gradiente de presin contrario ser el encargado de limitar (ii) y
(iii).

5.3 Factores que influyen en la relacin de presin en la etapa
Velocidad del borde exterior
Los esfuerzos centrfugos en los labes del rotor dependen de la velocidad rotacional y el
material y la longitud de los labes. El mximo esfuerzo de tensin centrfugo, el cual
ocurre en el borde interior del labe, puede ser determinado mediante:
2
max
( )
t
b
ct
r
r
ardr
a
e
o =
}

Donde b es la densidad del material de los labes, es la velocidad angular, a es el rea
transversal del labe para un valor de radio, y los ndices r y t se refieren a la raz (borde
interior-r) y la punta (borde exterior-t) del labe. Si, para simplificar, el rea transversal del
labe es asumida como constante desde la raz hasta la punta:
2 2 2 2
max
( ) (2 ) ( ) 2
2
b
ct t r b
N r r N A

o t t = =

Donde N es la velocidad rotacional y A el rea anular. La velocidad de la punta, Ut, est
dada por 2Nrt donde la ecuacin para el esfuerzo centrfugo de tensin puede ser escrita
como:
2
2
max
( ) 1
2
b r
ct t
t
r
U
r

o
(
| |
(
=
|
(
\ .


La relacin r
r
/r
t
normalmente es referida como la relacin cubo-punta. Se hace evidente
inmediatamente que el esfuerzo centrfugo es proporcional al cuadrado de la velocidad del
borde exterior (punta), y la reduccin de la relacin cubo-punta causa un incremento de los
esfuerzos en los labes. Se ver luego como la relacin cubo-punta es muy importante en
las consideraciones de la aerodinmica.
En la prctica, el rea de la seccin de los labes se reducir con el radio para aliviar los
esfuerzos producidos en la raz de los labes y las cargas producidas sobre el disco que
carga con los labes, de modo que la integral se ha de evaluar numrica o grficamente.
Una expresin analtica simple puede ser deducida, sin embargo, para una variacin lineal
del rea transversal desde el origen hacia la punta. Si la relacin cubo-punta es b y la
relacin del rea transversal de la raz con la de la punta es d, el esfuerzo los labes (de
empuje) est dado por:
2 2
max
( ) (1 )
2
b
ct t
U b K

o =

Donde ( )
( ) ( )
2 2
1 1 2 3 1 K d b b b
(
=


Valores tpicos para K oscilan desde 0.55 hasta 0.65 para los labes (de empuje).
Los esfuerzos directos centrfugos de tensin en los labes del compresor a menudo no son
de gran preocupacin. Los labes de la primera etapa, siendo los de mayor tamao, son los
que soportan los mayores esfuerzos, as en las siguientes etapas, los esfuerzos que aparecen
son frecuentemente moderados. Sin embargo, el diseador no debe dejarse seducir por una
falsa sensacin de seguridad, porque los labes estn siempre sometidos a esfuerzos
fluctuantes que pueden causar falla por fatiga. Los problemas son significativamente
mayores para compresores que para turbinas, debido a la alta probabilidad de vibraciones
aerodinmicas como resultado de la inestabilidad del flujo cuando algunas etapas estn
operando en estado estacionario. Una discusin sobre los mtodos de prediccin de
esfuerzos de tensin es vista en el Captulo 7.
Para el borde exterior (punta) con velocidades que rondan los 350 m/s, los problemas por
esfuerzos no son generalmente crticos en la superficie anular. Sin embargo, para
velocidades del borde exterior de 450 m/s, muy comunes para los ventiladores de
turboventiladores con alta relacin de bypass, y con baja relacin cubo-punta, el diseo de
los discos que han de contener labes muy pesados puede resultar crtico. Entonces, el radio
interno de la seccin anular puede ser determinado por las limitaciones de esfuerzos en el
disco.

Velocidad Axial
El valor de la temperatura de la etapa crece, lo cual va de la mano con la eficiencia
isentrpica determinada por la relacin de presin, mostrando la conveniencia de utilizar un
elevado valor de velocidad axial. Es tambin requerida una alta velocidad axial para
proveer una elevada tasa de flujo por unidad de rea, lo cual es muy importante para los
turbojets y turboventiladores.
La velocidad axial a la entrada puede ser limitada por razones aerodinmicas. Considerando
una primera etapa sin IGVs, la velocidad en la entrada ser puramente axial y el diagrama
de velocidad de entrada al rotor ser como el mostrado en el tringulo de la esquina derecha
en la Fig. 5.5. La velocidad relativa al rotor est dada por
2 2 2
1 1
V C U = + y, asumiendo que la
velocidad axial sobre la altura del labe es constante, la mxima velocidad relativa estar en
la punta (V
1t
). La temperatura esttica a la entrada del rotor, T
1
, est dada por
( )
2
01 1
2
p
T C c y la velocidad local del sonido como
1
( ) a RT = . El nmero de Mach
relativo a la punta del rotor es V
1t
/a, y entonces la velocidad Ut es determinada a partir de la
velocidad axial en la entrada de la etapa tal como es indicado en las curvas de la Fig. 5.5.
Las velocidades axiales para turbinas industriales de gas usualmente son del orden de 150
m/s, mientras que para motores areos sofisticados, estas pueden superar los 200 m/s.
En un inicio, el diseo de los primeros compresores tena que ser tal que el nmero de
Mach en la punta del rotor sea subsnico, pero en los aos cincuenta fue posible el uso de
nmero de Mach transnicos sobre 1.1 sin generar prdidas excesivas. Con ventiladores de
gran relacin de desviacin, el nmero de Mach en la punta del rotor puede ser del orden de
1.5. Los puntos del tringulo de velocidad de la Fig. 5.5 muestran como el nmero de Mach
a la entrada puede ser reducido ligeramente mediante los IGVs, los cuales es necesario que
posean un diseo aerodinmico para que tengan la capacidad de operar adecuadamente
nmeros de Mach transnicos. Como ha sido explicado en la seccin 5.12, los compresores
de doble-eje van a mitigar el problema del nmero de Mach en la punta, porque los
compresores LP (baja presin) funcionan a menor velocidad que los compresores HP (alta
presin), reduciendo as, la velocidad de la punta a la entrada. La velocidad del sonido se
incrementa en las sucesivas etapas debido al incremento progresivo de la temperatura
esttica, con lo que los problemas con el nmero de Mach disminuyen para las ltimas
etapas. Ya se ha visto tambin que en las ltimas etapas, no hay estados crticos desde el
punto de vista mecnico, pues labes pequeos implican bajos esfuerzos.
Para un dimetro frontal dado, el rea de flujo puede ser incrementada mediante la
reduccin de la relacin cubo-punta. Esta relacin es reducida a valores muy pequeos, sin
embargo, el ganancia en el incremento del rea de flujo ser cada vez menor, y como fue
mencionado anteriormente el diseo mecnico de los discos de la primera etapa ser difcil;
ms adelante se ver que el nmero de Mach en la punta de la primera etapa del estator
tambin se ha convertido en un parmetro importante. Por esta razn, relaciones cubo-punta
muy por debajo de 0.4 no se utilizan para propulsin area y valores significativamente son
normales para turbinas de gas industriales.
Cuando el aire es el fluido de trabajo, generalmente se establece los efectos de la
compresibilidad lleguen a ser crticos antes que las consideraciones de esfuerzos, es decir,
U
t
y C
a
son limitados por la necesidad de mantener la velocidad relativa del gas en unos
niveles aceptables. Las turbinas de gas de ciclo cerrado, con combustin externa, no
restringen el uso del aire como nico fluido de trabajo y tanto helio como dixido de
carbono pueden ser posibles fluidos de trabajo. Con un gas liviano como el helio, la
constante de gas es mucha ms alta que la del aire y la correspondiente velocidad del
sonido es enorme; en este caso, se encuentra que los nmeros de Mach son bajos y
predominan las limitaciones debido a los esfuerzos. Para un gas pesado como el dixido de
carbono, sucede lo contrario.

Altas deflexiones del fluido en los labes del rotor
Reescribiendo la ecuacin 5.5 para nuestra conveniencia, el aumento de la temperatura en
la etapa fue dado por
0 1 2
(tan tan ) /
S a p
T UC c | | A = . Para la mayora de las etapas del
compresor esto puede ser asumido con un pequeo error, que el valor de U es el mismo a la
entrada y a la salida de los labes de rotor en una base comn como en la Fig 5.6. La
cantidad de deflexin requerida en el rotor es mostrada por las direcciones de los vectores
de velocidad relativa V
1
y V
2
, y el cambio en la velocidad rotatoria C
w
. Considerando un
valor fijo de
1
, es evidente que el aumento de la deflexin debido a la reduccin de
2

implica una reduccin de V
2
. En otras palabras, alta deflexin de un fluido implica una
elevada tasa de difusin. El diseador debe tener algn mtodo para evaluar la difusin
permisible; as uno de los primero criterios usados fue el del nmero de de-Haller,
definido como V
2
/V
1
; con un lmite de V
2
/V
1
no menor a 0.72 establecido, pues valores
bajos conducen a prdidas excesivas. Debido a su extrema simplicidad, el nmero de de-
Haller an se usa en el trabajo de diseo preliminar, pero para los clculos del diseo final
es preferido el criterio denominado factor de difusin. Este ltimo concepto fue
desarrollado por la NACA (el precursor de la NASA), y es ampliamente utilizado en ambos
lados del Atlntico.
Para explicar el factor de difusin es necesario hacer una introduccin a las pruebas de
cascada, las cuales se van a explicar a fondo en la siguiente seccin. La figura 5.7 muestra
un par de labes tpicos los cuales tienen un paso s y una cuerda c. El aire que pasa sobre el
perfil ser acelerado a una muy elevada velocidad en la superficie convexa, y en la fila
estacionaria dar lugar a una reduccin de la presin esttica, por esta razn la superficie
convexa es conocida como el lado de succin del labe. En la superficie cncava (lado de
presin) el fluido ser desacelerado. La distribucin de velocidad a travs de los conductos
del labe ser de la siguiente forma: la velocidad mxima en la superficie de succin se
encontrar en el punto correspondiente al 10-15 % de la cuerda, desde el borde de ataque y
luego caer en forma constante hasta que alcance la velocidad de salida. Las prdidas en
las filas de labes surgen principalmente como resultado del crecimiento de las capas
lmites en la zonas de presin y succin del labe. Estas capas lmites se unen en el borde
posterior del labe para formar un paso, dando lugar a una cada local en la presin de
estancamiento. Relativamente gruesas superficies de capas lmite, resultan en altas
prdidas, encontrndose que se producen en las regiones donde ocurren cambios rpidos de
velocidad, es decir, en regiones de alto gradiente de velocidad. Figura 5.7 sugerira que esto
sera ms probable que ocurra en la superficie de succin. La derivacin del factor de
difusin de la NACA est basada en el establecimiento del gradiente de velocidad sobre la
superficie de succin en trminos de V
1
, V
2
y V
max
en conjuncin con los resultados de las
pruebas de cascada. A partir de los ensayos de cascada se dedujo que la mxima velocidad
max 1
0.5( )
w
V V C s c ~ + A . En forma simplificada, el factor de difusin, D, puede ser
expresado como:
1 2
max 2
1 1
2
w
C s
V V
V V
c
D
V V
A
+

~ ~

2
1 1
1
2
w
C V s
V V c
A
~ +
(5.7)


Fig. 5.7 Zona de separacin entre labes y distribucin de velocidad a travs del conducto.


Fig. 5.8 Variacin de las prdidas de friccin con el factor de difusin.

Las variaciones de las prdidas de friccin con D obtenido de un sinnmero de pruebas por
parte de NACA [Ref. (6)] es mostrado en la Fig. 5.8. Estas pruebas se llevaron a cabo en un
amplio rango de geometras de cascada para secciones determinadas del perfil, y se
encontr que son de aplicacin general, siempre y cuando el mximo nmero local de
Mach sea subsnico o slo ligeramente supersnico. Se puede observar que para la regin
del cubo del rotor y estator, las prdidas no se ven afectadas por la variacin de D por
encima de 0.6; en la regin de la punta del rotor, sin embargo, las prdidas se incrementan
rpidamente para valores de D por encima de 0.4. El gran mrito del factor de difusin,
como criterio para la colocacin de un lmite para la deflexin permisible del gas, es la
simplicidad relativa y al hecho de que puede ser establecido tan pronto como el diagrama
de velocidad ha sido construido y los valores de la relacin paso/cuerda han sido elegidos.
En Amrica el trmino solididad (la inversa de la relacin paso/cuerda) es utilizado en la
prctica.

5.4 Obstruccin en el anillo del compresor.
Debido al gradiente de presin contrario en los compresores, las capas lmites a lo largo de
las paredes de los anillos, van engrosndose a medida que el flujo avanza. El efecto
principal es la reduccin del rea disponible para el flujo por debajo del rea geomtrica de
la corona circular. Esto tendr efectos considerables en la velocidad axial a travs del
compresor, por lo que es necesario tenerlo en cuenta en el proceso de diseo. El flujo es
extremadamente complejo, con sucesivas aceleraciones y desaceleraciones, combinados
con cambios en la direccin tangencial del flujo; los efectos de las distancias crticas son
tambin muy significativos, haciendo el clculo del crecimiento de la capa lmite
extremadamente dificultoso. Por esta razn, los diseadores normalmente hacen uso de
factores de correccin empricos basados en datos experimentales de pruebas en los
compresores.
Experimentos britnicos revelaron que el incremento de temperatura en la etapa era siempre
menor que el dado por la ecuacin (5.5). La explicacin a esto, est basada en el hecho de
que la distribucin radial de la velocidad axial no es constante a travs de la corona
circular, pero se ve incrementada con picos conforme el flujo prosigue su paso,
estabilizndose para un perfil fijo aproximadamente en la cuarta etapa. Esto es ilustrado en
la Fig. 5.9 donde se muestra los perfiles tpicos de velocidad axial en la primera y cuarta
etapa. Para mostrar cmo el cambio en la velocidad axial afecta la capacidad de absorber
trabajo de la etapa, la ecuacin (5.4) se puede reformular usando la ecuacin (5.2):
( )
1 2
tan tan
a a
W mU U C C o | ( =


( )
1 2
tan tan
a
W mU U C o | = + (

(5.8)

Fig. 5.9 Distribucin de la velocidad axial: (a) en la primera etapa, (b) en la cuarta etapa

Los ngulos a la salida del labe del estator y del rotor determinan los valores de 1 y 2,
los cuales pueden ser considerados como fijos (a diferencia de
2
que vara con C
a
). La
Ecuacin (5.8) muestra el incremento en C
a
como resultado del decremento de W. Si se
supone que el compresor ha sido diseado para una distribucin radial uniforme de la
velocidad axial como se muestra en la lnea punteada en la Fig. 5.9, el efecto del
incremento en C
a
en la regin central de la corona circular ser reducir la capacidad de
trabajo de los labes en esta rea. Esta disminucin se vera, sin embargo compensada por
los aumentos que tendran lugar en las zonas de la raz y la punta de los labes, debido a la
disminucin de C
a
en estas partes de la seccin anular. Desafortunadamente la influencia
tanto de las capas lmites en las paredes del anillo circular, as como del juego de cabeza del
labe tiene un efecto adverso en esta compensacin, teniendo como resultado una
disminucin de la capacidad total de trabajo. Este efecto se vuelve ms pronunciado
conforme el nmero de etapas es mayor.
La reduccin en la capacidad de trabajo puede ser explicada mediante el uso del factor ,
que es un nmero menor que la unidad. El incremento de la temperatura en la etapa est
dado por:
0 1 2
(tan tan )
S a
p
T UC
c

| | A =
(5.9)
Debido a la variacin del perfil de velocidad axial a travs del compresor, el valor del
factor de trabajo hecho () variar como se muestra en la Fig. 5.10.
No debe confundirse a este factor con el concepto de rendimiento. Si W es el valor del
trabajo de entrada calculado con la ecuacin (5.4), W ser la medida de la cantidad real de
trabajo que puede aportarse a la etapa. Teniendo establecido el aumento de temperatura, si
aplicamos un rendimiento isentrpico de las etapas, se obtiene la relacin de presin de
acuerdo con la ecuacin (5.6).
Como se mencion anteriormente, una velocidad axial elevada es requerida para un
elevado incremento de temperatura en la etapa, as a primera vista la explicacin del factor
, sobre la base de pequeos aumentos de temperatura en las regiones de alta velocidad,
parece ser contradictoria. Esto no es as debido a la siguiente razn. En la etapa de diseo,
donde se es capaz de seleccionar los valores de 1 y 2 para entregar un T
0S
satisfactorio
dentro de los lmites establecidos por el nmero de de-Haller o el factor de difusin, es
requerida una velocidad axial elevada. Sin embargo, una vez que el diseo se ha hecho y
los ngulos 1, 1 y 2 estn fijados, la ecuacin (5.8) muestra correctamente como
incrementos en la velocidad reducirn el aumento de temperatura en la etapa.


Fig. 5.10 Variacin del valor del factor (factor de trabajo hecho) con el nmero de etapas