Avant-propos

Dans le cadre de ma formation { lENSA Marrakech, Filire Rseaux & Tlcommunications , Jai effectu un stage pendant la priode de 02/07/2011 au 31/07/2011 au port dAgadir au sein de La socit de radio lectronique maritime SOREMAR dans SOREMAR Holding dAgadir. Ce stage a t pour objectif de mettre en pratique mes acquis thoriques, de renforcer mes capacits danalyse et de perception et de se confronter en gnral avec le milieu professionnel. Jai t affect au service maintenance pour assister et analyser les quipements et les processus de communication maritime ainsi de visualiser dautres applications naval comme radar maritime. Et grce aux efforts dploys par les responsables & les techniciens, mon exprience tait enrichissante et mon stage sest droul dans des conditions favorables.

Sommaire
Liste des figures.4 Liste des tableaux.5 Glossaire des abrviations..6 Introduction Gnrale...7 Chapitre 1: Prsentation du port dAgadir & Socit daccueil 1. 2. Port dAgadir............................................................................................................................................. 9 1.1 Historique : ............................................................................................................................................. 9 Socit daccueil : SOREMAR ........................................................................................................... 10 2.1 Dfinition ............................................................................................................................................. 10 2.2 Historique de SOREMAR ................................................................................................................ 11 2.3 Activits SOREMAR .......................................................................................................................... 13

Chapitre 2: Systme didentification Automatique 1 Texte international rglementant lAIS ...................................................................................... 16 1.1 1.2 2 3 4 5 6 Convention SOLAS ...................................................................................................................... 16 Qui sera tenu de transporter lquipement SIA? (rgle propose) ......................... 16

Dfinition ................................................................................................................................................ 16 Application du systme AIS ............................................................................................................. 17 Caractristique du systme ............................................................................................................. 18 Les informations changes ............................................................................................................ 18 Topologie du systme AIS ................................................................................................................ 20 6.1 6.2 Communication Navire-Navire ....................................................................................... 20 Communication Navire-Station de base ...................................................................... 20

7 8

Architecture du systme AIS ........................................................................................................... 21 Les diffrents types de transpondeurs AIS ................................................................................ 23 8.1 8.2 Systme AIS classe A : ............................................................................................................... 23 Systme AIS classe B :................................................................................................................ 23 La couche physique : .................................................................................................................. 24

Pile protocolaire :................................................................................................................................. 23 9.1

9.1.1 9.1.2 9.2 9.2.1 9.2.2 9.2.3 9.3 9.3.1 9.3.2 9.4 9.4.1 9.4.2 9.4.3 10

Modulation GMSK............................................................................................................... 25 Paramtres RF de lmetteur et Chronogramme de transmission ................. 25 Sous-couche 1: MAC (Medium Access Control) ...................................................... 27 Sous-couche 2: Service de liaison de donnes (DLS, Data Link Service) ...... 28 Sous-couche 3 : Entit de gestion de la liaison (LME).......................................... 29 Priorit des messages ....................................................................................................... 29 Acheminement des paquets de transmission.......................................................... 30 Conversion en paquets de transmission ................................................................... 30 Message adressage slectif .......................................................................................... 30 Message radiodiffusion gnrale .............................................................................. 30

Couche liaison de donnes : .................................................................................................... 26

Couche Rseau ............................................................................................................................. 29

Couche Transport ....................................................................................................................... 30

Lmetteur /rcepteur VHF :...................................................................................................... 30

10.1 Frquence de la bande VHF maritime : .............................................................................. 31 10.2 Identits du service mobile maritime (MMSI) ................................................................. 32 10.3 Antenne VHF: ................................................................................................................................ 33 10.4 Voies simplex et duplex : .......................................................................................................... 33 11 12 13 Le GPS Global Positioning System ...................................................................................... 34 Carte AIS en temps rel sur internet ........................................................................................ 35 Autre moyen de localisation marine ....................................................................................... 38 11.1 Principe de fonctionnement .................................................................................................. 34

13.1 Le radar naval .............................................................................................................................. 38 Conclusion Gnrale.......40 Annexe....41 Bibliographie....42

Liste des figures

Figure 1: La jete portugaise9 Figure 2 : Le port de pche en 1952...10 Figure 3 : Port dAgadir en 1959, la casbah au sommet de la colline 10. Figure 4 : Affichage de lAIS existant a la capitainerie...17 Figure 5 : Topologie & Principe du systme AIS20 Figure 6 : diagramme du systme AIS.22 Figure 7: image de lAIS.22 Figure 8 :Pile protocolaire..... .23 Figure 9 : Chronogramme de transmission..25 Figure 10 : Principe des bits de bourrage..26 Figure 11 : Trame AIS27 Figure 12 : Accs aux intervalles de temps....27 Figure 13 : Format du paquet28 Figure 14 : diffrent type dappareil VHF..31 Figure 15 : image dappareil VHF31 Figure 16 : Voies simplex..33 Figure 17 : Voies duplex.33 Figure 18 : Principe de system GPS35. Figure 19 ,20 : Le site marinetraffic.com avec AIS et Google Maps..36. Figure 21 : Lapplication de Marinetrafique.com AIS sur Android ..36 Figure 22: Capture dcran de lapplication de Marinetrafique.com AIS (Navires passant par le Gibraltar)37 Figure 23 : Capture dcran de lapplication de Marinetrafique.com AIS (Informations sur lun des navires passant par le Gibraltar) 37 Figure 24 : Radar maritime FURUNO avec son Antenne38

47 46

Liste des tableaux

Tableau 1 : Historique de SOREMAR 11 Tableau 2 : information statique et dynamique envoyer par AIS..19 Tableau 3 : Paramtres de la couche physique AIS.24 Tableau 4 : Chronogramme de transmission.32 Tableau 5 : ondes radiolectriques32 Tableau 6 : Types de MMSI.32

Glossaire des abrviations

AIS Automatic Identification System ASN Appel Slectif Numrique BPSK Binary Phase Shift Keying CRC Cyclical Redundancy Check DLS Data Link Service FSK Frequency Shift Keying GPS Global Position System GMSK Gaussian Minimum Shift Keying

MAC Medium Access Control MID Maritime Identification Digit MMSI Maritime Mobile Service Identity MSK Minimum Shift Keying NRZ Non Return to Zero OSI Open System Interconnection RF Radio Frquence SMDSM Mondial de Dtresse et de Scurit en Mer TDMA Time Division Multiple Access UTC Universal Time Coordinated VHF Very High Frequency VTS Vessel Traffic Services

Introduction Gnrale

La multiplication des catastrophes provoques par les naufrages et collisions entre navires souligne les faiblesses de mesures de scurit entreprises. Les accidents survenus pendant les dernires annes montrent une incapacit au niveau de la gestion d'un trafic maritime qui ne cesse de crotre. Dans l'optique de l'amlioration des conditions de scurit et des informations concernant le trafic maritime, l'Organisation Maritime International OMI a impos la dotation, selon un calendrier tabli, d'un systme d'identification automatique AIS. En outre, tous les navires devront diffuser des renseignements concernant leurs positions, leurs ports d'escale, leurs cargaisons ainsi que des renseignements dtaills sur leurs proprits. Le prsent rapport est structur en deux chapitres couvrant l'ensemble des aspects de notre travail. Le premier chapitre a t consacr { la prsentation du port dAgadir et socit daccueil SOREMAR avec lhistorique en dtail. Le deuxime chapitre a t ddi l'tude du systme AIS. Nous avons propos en premier lieu de donner un vue gnrale sur le systme (topologie et architecture).Ensuite expliciter chaque partie du systme et chaque technique utilis par ce dernier et avant de clturer le chapitre par une description dun autre moyen de localisation marine, nous avons soumis un exemple de carte AIS en temps rel sur internet.

Chapitre 1:Prsentation du port dAgadir & Socit daccueil

1. Port dAgadir
Le port dAgadir, est le plus important dans la rgion du sud. Les installations modernes, les moyens logistiques et les quipements performants de ce complexe portuaire, permettent de traiter dans les meilleures conditions de rentabilit et de scurit tous les navires et marchandises transitant par ce port. Par ses infrastructures et superstructures modernes, le port contribue pleinement dans lessor conomique de la rgion du Sous Massa Draa, qui est porte essentiellement sur lAgriculture, la pche et le tourisme. Le Port d'Agadir: est le premier port du Maroc de pche en haute mer *grande pche* .Le poisson peut tre trait directement la sortie des bateaux grce des usines de conserverie et de conglation.

1.1 Historique :
A partir de1917, le mle dit "jete portugaise", situ au pied de Founti , fut amnag et remblay pour le stockage des matriaux de construction de la grande digue qui devait tre la pice matresse du port sur le plan des ouvrages. Et en 1918, la digue navait quune centaine de mtres de longueur. De 1917 1920 la digue de protection fut construite sur 206 mtres. Comprenant un noyau en lments de 100 1000 kg, De 1920 1937, la jete de protection a t allonge de 26 mtres et l'amnagement des terre-pleins a t entrepris avec la construction des btiments actuels du port: magasins, hangars, immeuble du service de l'aconage. Jusquen 1930, Le port dAgadir ntait autoris qu{ lintroduction de certaines denres : bl, orge, mas, sucre, th, ncessaires aux besoins locaux. En 1930, pour mettre en valeur la riche plaine du Souss, le port dAgadir fut officiellement ouvert au commerce international. Cette dcision entranera le dclin du port dEssaouira (Mogador).

Figure 2: La jete portugaise

Les travaux concernant la construction, au pied du Founti, d'un grand bassin de 30 hectares, pour le commerce, ont dmarrs en 1950 et furent termins en 1953. La cimenterie d'Agadir est entre en service au dbut de septembre 1952. Les navires taient placs quai et mis au travail dans l'ordre de leur arrive. Seuls les cargos, venant embarquer des agrumes, jouissaient d'une priorit entire sur tous les autres. L'exploitation du port, notamment la Capitainerie, tait assure par l'Administration des Travaux Publics. Un certain nombre de services du port furent confis l'Auxiliaire Maritime du port d'Agadir (AMPA).

Figure 2 : Le port de pche en 1952

Figure 3 : Port dAgadir en 1959, la casbah au sommet de la colline

2. Socit daccueil : SOREMAR

2.1 Dfinition
SOREMAR a t Cre en Aot 1984 Casablanca par Mr Noureddine GNAOU, ingnieur lectronicien, la Socit Radio Electronique Maritime (SOREMAR) a essaim progressivement toute la cte Atlantique du Maroc : Tanger, Safi, Agadir, Tantan et Laayoune. La socit Radio Electronique Maritime, SOREMAR, est le deuxime en Afrique. Etant le spcialiste dans le domaine de llectronique maritime au Maroc, elle constitue prsent la meilleure rfrence de qualit de service, et defficacit pour les professionnels du maritime au Maroc, et galement pour les navires trangers qui accostent aux ports marocains. Dun effectif de 74 personnes englobant cadres suprieurs, ingnieurs lectroniciens, techniciens suprieurs et personnel administratif, SOREMAR s'est fixe, depuis le dbut de son existence, comme but principal la satisfaction totale du client sur tous les niveaux savoir: Qualit, Cot et Service. Garantissant un niveau de qualit dans le service trs apprci, SOREMAR sest vite vue accorder lexclusivit de distribution au Maroc de trs grandes marques internationales telles que :

KODEN SAILOR SIMRAD

REBERTSON SHIPMATE NAVICO

ANRITSU MAGILLAN

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2.2 Historique de SOREMAR

1984 Le dbut dune aventure : Cration de SOREMAR { lancienne Mdina. 1989 Premire preuve de son excellence : obtention de la mdaille European Gold for quality, dcern par le patronat espagnol. Nouveau sige SOREMAR au boulevard la Gironde Obtention du march du premier VTS (Vessel Traffic System) pour le port de Casablanca. SOREMAR ne cesse de sagrandir avec la cration d'une 4me agence { Tan-Tan. Forte de ses prestations, SOREMAR finalise le contrat dexclusivit avec les grandes marques de renomme mondiale (SAILOR, KODEN, SIMRAD, MLR, DECCA, ). Cest le dbut de la reconnaissance internationale avec lobtention de la mdaille de bronze du salon de linvention International. 1er Prix de LOffice Marocain de la proprit Industrielle. SOREMAR Agadir sinstalle dans un nouveau local sur 2 tages (900m2). SOREMAR sagrandit encore et toujours avec louverture de deux nouvelles agences Tanger et Layoune. SOREMAR est agre GMDSS. Meilleur agent Motorola au Maroc, SOREMAR devient par la mme occasion Membre des clubs champions Chicago (USA). Limmeuble Groupe SOREMAR, boulevard Emile Zola, est devenu le nouveau sige (RDC+6tages). Cration de SCI SAMI, Ple immobilier. SOREMAR devient une rfrence dans lquipement de VTS en quipant le port de Mohammedia du modle Transas et en obtenant le march VTS de Tanger (cest la quatrime installation au Maroc). Grande premire SOREMAR : Cration de la revue SOREMAR News . En coopration avec SOREMAR, SIMRAD cre une joint venture de droit marocain : SIMRAD Africa qui a lexclusivit de tous les produits du groupe en Afrique. Grande anne qui marque lalliance de SOREMAR et du satellite en devenant oprateur national de tlcommunication par satellite INMARSAT (GMPCS) et devient la mme anne son ISP. SOREMAR a entam la certification conformment aux normes ISO 9001 version 2000. Une nouvelle fois reconnue, SOREMAR est accrdit par le Bureau de contrle ABS (American Bureau of Shipping). SOREMAR continue sa diversification et entre dans le capital du CNAF (Construction des bateaux) et de MST (scurit routire). SOREMAR continue sa lance est devient reprsentant de NORTHSTAN, NAVMAN, SIMRAD yachting, LOWRANCE, B&G, EAGLE, et RO-CLEAN.

1990

1994

1995

1998

2000

2002

2003

2005

2008

Ralisation du VTS (Vessel Trafic System) pour le dtroit de DJEBRALTAR. Signature dun march cadre de travail avec la Marine Royale.

2009

Installation dun Simulateur, Radar/ECDIS { lInstitut Suprieur des Etudes Maritimes (ISEM) Casablanca Vente de plus de 2000 metteurs/rcepteurs crypts aux forces auxiliaires

2010

Fabrication de 197 packs IBHAR contenant GPS/SONDEUR, VHF, batteries et chargeurs distribus par sa Majest aux pcheurs dAgadir Cration dune nouvelle agence SOREMAR { SAFI Signature avec le Ministre de la Pche d'un march pour quiper 1500 bateaux de pche en VMS (suivi des bateaux de pche par satellites) Prsentation du VMS SM le Roi Mohammed VI et inauguration. Installation des lecteurs biomtriques pour le pointage du personnel dans diffrentes agences SOREMAR (CASABLANCA, TANGER, AGADIR, LAAYOUNE) Obtention de la qualification de SIGNALISATION MARITIME 6.12

2011

Ralisation du projet VMS relatif { lachat et linstallation du matriel technique ncessaire { la mise en place dun systme de positionnement et de suivi continu des navires de pche par satellites VMS VESSEL MONITORING SYSTEM pour le compte du dpartement de la pche Ralisation du VTS LAAYOUNE , SOREMAR est agre par RINA Renouvellement de lagrment maritime avec BUREAU VERITAS Obtention pour la 2me fois conscutive du label COFACE Augmentation du capital de SOREMAR, ce dernier passant de 4.000.000,00 Dhs 9.000.000,00 Dhs puis 15.000.000,00 Dhs. Ouverture de SOREMAR SECURITE Casablanca (matriels de scurit en mer, Radeaux, extincteurs,....) Signature avec le Directeur Gnral de l'IMSO (Organisme Satellitaire de l'IMO) du contrat o Soremar assure en exclusivit le service LRIT au Maroc. Tableau 1 : Historique de SOREMAR

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2.3 Activits SOREMAR

lectronique Maritime : Une des principales activits du Groupe SOREMAR sarticule autour de la distribution, la commercialisation et la maintenance des quipements daide { la navigation. Toujours { lafft des changements de vaste porte dans lindustrie maritime, SOREMAR accorde un intrt tout particulier aux innovations, surtout lorsquil sagit des domaines stratgiques commerciaux, savoir: Les appareils daide la navigation :

Reprsentant lactivit principale du Groupe SOREMAR, cette branche consiste { fournir { lensemble de clientle dans le domaine maritime, des instruments daide { la navigation, des produits { la pointe du progrs que ce soit dans la dtection marine ou dans la communication, la fois pour la pche ctire, hauturire et marine marchande (Radars, Gyrocompas, GMDSS, Radio Balises, VHF, MF/HF, Sondeurs, Sonars, AIS, SATCOM, Mini M, Fleet 33, 55 ou 77, Fleet Broad Band) Les alarmes et scurit

La fourniture et linstallation de systmes dalarmes et des camras de surveillance sont galement du ressort de SOREMAR. Les produits quil propose fonctionnent selon la technologie TWINPASS, idales entre autres pour les particuliers et les PME.

Les installations lectriques, le cblage des armoires lectriques.

Dans la perspective de permettre aux clients d'avoir un interlocuteur unique pour l'ensemble de leurs travaux, les services de SOREMAR slargissent { l'tude et la conception d'armoire lectrique ainsi que linstallation de tableaux de distributions lectrique la fois pour le secteur maritime et industriel.

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Radiocommunication & Systmes dEnregistrements : Cette branche dactivit a t dveloppe au sein du Groupe SOREMAR ds 1992 et son activit dans ce domaine consiste en ltude et la ralisation, cls en main, des rseaux privs de radiocommunication VHF, UHF, HF ( E/R ) SOREMAR intervient ce sujet galement dans les systmes denregistrements des communications radios, tlphoniques ou donnes radars (Enregistreurs). Tlcommunication par Satellite

SOREMAR, en partenariat avec France Telecom, a choisi dtendre son activit au secteur des tlcommunications par satellite. Avec INMARSAT, ses certifications et expriences garantissent lapplication de procdures rigoureuses, tel que requis par lInternational Maritime Satellite Organisation ; Organisme international grant le systme mondial de tlcommunications par satellite, notamment pour les applications maritimes de localisation gographique. Par ailleurs, Soremar est agent Geoye au Maroc, le spcialiste Amricain de la collecte dimages et les solutions marines go-spatiales, les cartes marines numriques (DNCs) et cartes lectroniques de navigation (ENCs), rpondant aux exigences rigoureuses des normes S-57 et DX-90. Ces technologies permettent galement la dtection de bancs de poissons via lutilisation des logiciels et quipements que nous commercialisons. Vessel Trafic System : La participation accrue de Soremar au dveloppement, la gestion et la maintenance des ports du Royaume est ainsi oriente vers lamlioration durable des activits portuaires. Les VTS permettent de rguler le trafic maritime et dassurer la scurit, tout en assurant la surveillance des eaux territoriales et la scurit du port. En 2011, 27 ans dexprience et linstallation de 11 VTS de marques diffrentes (NORCONTROL TRANSAS, SOFRELOG, et ARI) sont tmoins du savoir-faire de Soremar

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Chapitre 2:Systme didentification Automatique

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Texte international rglementant lAIS

1.1 Convention SOLAS

L'Organisation maritime internationale, dont le sige est Londres, est une institution spcialise des Nations Unies ayant pour mission principale de renforcer la scurit en mer.

Convention SOLAS (Safety Of Life At Sea) est un trait international visant dfinir diffrentes rgles relatives la scurit, la sret et l'exploitation des navires. La premire SOLAS a vue le jour en 1914 aprs le clbre naufrage du Titanic en 1912. la deuxime en 1929, la troisime en 1948, la quatrime SOLAS en 1960 et la cinquime et dernire SOLAS en 1974.

1.2 Qui sera tenu de transporter lquipement SIA? (rgle propose)

D'aprs la convention SOLAS, les navires ayant obligation de possder le systme AIS (en mission et rception) bord sont : Les bateaux d'au moins 300 tonneaux effectuant des navigations internationales. Les cargos d'au moins 500 tonneaux indpendamment de leur zone de navigation. Les navires passagers indpendamment de leur taille.

2 Dfinition
Le Systme d'identification automatique (SIA) dsign en anglais par "Automatic Identification System" ou (AIS) est un systme dchange automatis de messages entre navires par lien radio VHF (Very High Frequency) qui permet aux navires et aux systmes de surveillance de trafic de connatre l'identit, le statut, la position et la route des navires se situant dans la zone de navigation. Avantages pour les utilisateurs Rduction de la dure des transits et des croisements des navires ; Communications cte-navire sur les conditions de leau et de lenvironnement ; Communications navire-navire en temps rel ; Amlioration de la gestion de la flotte.

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Avantages pour les entits de la Voie maritime

Donnes prcises en temps rel sur la position des navires, permettant une gestion plus efficace du trafic. Suivi des mouvements de navires par le Centre de contrle de la circulation ; Amlioration des capacits dintervention en cas daccident ou dincident, surtout en prsence de cargaisons dangereuses ; Optimisation des horaires pour les inspections de navires ; Possibilit de rationaliser les centres de contrle de la circulation.

Figure 4 : Affichage de lAIS existant a la capitainerie

3 Application du systme AIS

L'AIS permet d'identifier les navires, notamment lorsque la reconnaissance visuelle ou radar n'est plus en raison de facteurs tels que la nuit, un temps de brume ou un faible chos radar. En outre lAIS offre une meilleure prcision de la localisation. Cette prcision est li celle fournie par le systme de positionnement GPS : la prcision actuelle observe est de lordre de 5 mtres. Grce au systme de positionnement GPS qui permet lacquisition des positions du navire, le rcepteur AIS diffuse ces coordonns sur une voie VHF. Cette information est collecte par dautres navires, ou bien par des stations ctires. A travers le traitement de linformation, le systme AIS peut tre utilis pour :

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 Fournir des navires des pistes hors de leurs moyens de dtection : Assurer le service transmission de pistes VTS. Eviter les problmes de collisions. Diffuser de courts messages dalerte grce { la facilit de transmissions de messages quoffre ce systme. Accder aux donnes Statique : Nom et type du navire. Dynamique : position et vitesse Information associs au voyage : Cargaison et nombre de passagers. Assurer la scurit ctire { travers lidentification et la poursuite de navires dans le but dtablir une situation du trafic maritime. Diffuser des renseignements de scurit maritime.

4 Caractristique du systme
LAIS est bas sur une communication radio numrique o les diffrents transpondeurs se partagent le temps dmission. Le systme est limit en thorie { 75 bateaux, cependant, quand un grand nombre de bateaux navigue dans une mme zone, le systme AIS rduit automatiquement son rayon daction en rception pour donner plus dimportance aux signaux rcuprs les plus forts, cest { dire aux bateaux les plus proches. Pour viter les risques lis une panne sur un canal de transmission, le systme AIS opre paralllement sur deux frquences dans la bande de frquence ddie la marine. Ces frquences sont par dfaut rgles 161,975 MHz et/ou 162,025 MHz. Les donnes transmises sont dcales dans le temps sur les deux canaux afin de rduire le temps de rafraichissement. Ces informations sont classes en deux catgories, les informations dites dynamiques et celles dites statiques. Pour assurer la transmission des informations fiables d'un navire l'autre, AIS utilise la technologie de l'accs multiple par rpartition dans le temps, TDMA (Time Division Multiple Access).

5 Les informations changes

LAIS procure deux types dinformation, donnes dynamiques et donnes statiques (les donnes concernant le voyage sont considres comme statiques). Chaque type dinformation ou donne a une dure de validit bien dtermine donc ils doivent tre mises jour des rythmes diffrents.

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Informations dynamiques MMSI ROT (Rate Of Turn) Navigation status Latitude Longitude SOG (Speed Over Ground) COG (Course Over Ground) True Heading (Gyro Compass) Identifiant du bateau (numro unique de 9 chiffres rattach un navire). Vitesse de rotation (droite ou gauche et de 0 720 degrs par minute) A l'ancre, au moteur, sous voile ... Rsolution de 1/10 000 me de minute Rsolution de 1/10 000 me de minute Vitesse relle (fond) entre 0 et 102 nuds, en 1/10 me de nuds Rsolution de 1/10 me Cap en degrs (de 0 359 degrs)

Time Stamp : Temps UTC de Heures, minutes et secondes cration du rapport Informations statiques IMO ship identification number Radio call sign Nom du bateau Type de bateau Dimensions du bateau Position sur le bateau de l'antenne GPS Moyen d'obtention de la position du bateau Draught (tirant d'eau) Destination du bateau ETA : Heure estime d'arrive destination Numro d'identification unique du bateau Indicatif d'appel radio international de 7 caractres assign un navire 20 caractres maximum Cargo ... Dimensions en mtres

Non dfinie, GPS, Loran-C, GPS diffrentiel ... Tirant d'eau maximal du bateau entre 0,1 m et 25,5 m 20 caractres maximum mois, jour, heure, minutes dans le format UTC

Tableau 2 : information statique et dynamique envoyer par AIS

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6 Topologie du systme AIS

Un rseau AIS est constitu en premier lieu de bateaux distribus gographiquement et qui sont gnralement en mouvement. On distingue principalement deux scnarios de communication au sein du systme AIS savoir:

Figure 5 : Topologie & Principe du systme AIS

6.1 Communication Navire-Navire

Les transpondeurs AIS de bord produisent en temps rel des donnes dynamiques sur le navire - comme sa position, sa vitesse en mer, son cap au sol, SOG, COG, ROT et d'autres tats de navigation. Les messages sont diffuss rgulirement afin de rafrachir les informations, sans ncessit dintervention humaine. Pour accrotre la capacit du systme, la frquence de rafrachissement est module en fonction de la vitesse du navire et de ses volutions: cest ainsi quun navire lent et suivant une route rectiligne rafrachira ses donnes avec une frquence plus espace. Le systme tudi fournit donc des informations tendues relatives la navigation des navires proximit ( la condition que ces derniers soient quips en AIS).

6.2 Communication Navire-Station de base

L'architecture peut tre tendue en incluant les stations de base ctire ventuellement connectes l'aide d'un rseau cbl. Le rseau peut tre utilis par diffrents groupes dutilisateurs. Par exemple, { l'aide de VTS on peut obtenir une grande couverture

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gographique dAIS, ainsi un propritaire d'une flotte de bateaux peut contrler les positions des navires de la compagnie. En effet, lacheminement des donnes des navires vers les stations ctires offre la possibilit de connatre ltat dun navire, de sa cargaison, de surveiller sa route, et de coordonner dventuelles oprations de recherche et sauvetage. D'autre part, la transmission des messages AIS partir d'une station de base vers les navires est tout fait pausible. En effet, les stations ctires AIS peuvent tre utilises pour l'mission des informations de scurit critiques. Cela inclut les informations locales au sujet du temps, des restrictions de navigation et les corrections diffrentielles pour que les bateaux puissent obtenir des informations de position trs prcises.

7 Architecture du systme AIS

Le premier quipement composant un terminal AIS consiste en un rcepteur GPS qui fournit une rfrence temporelle au systme AIS. La rfrence en question permet au transpondeur de connatre lorigine du temps universel, et de synchroniser par la suite les transmissions en vitant ainsi les collisions entre les paquets qui pourraient tre la cause dune dgradation des performances du rcepteur. Lautre quipement consiste en un transpondeur VHF (Very High Freqency) qui est compos dun metteur et de deux rcepteurs fonctionnant dans un mode daccs TDMA. Le transpondeur met et reoit les ondes lectromagntiques sur le canal radio VDL (Very High Frequency Data Link) qui relie les diffrentes stations AIS. Chaque intervalle de temps occup par une station dure 26.66ms. Afin dassurer cette contrainte temporelle, le transpondeur VHF doit avoir un temps de basculement en mode transmission ou en mode de rception infrieur 1ms. Afin de permettre le traitement de toutes les informations, dont le rapport des positions GPS, une station AIS doit disposer dun microprocesseur qui effectue la majorit des traitements numriques des donnes reues et transmises. Le microprocesseur permet aussi la modulation et la dmodulation ainsi que la gestion et le contrle des autres priphriques du transpondeur. Une autre tche assure par le processeur consiste effectuer la synchronisation temporelle entre les diffrentes stations { partir dune rfrence UTC rcupre auprs du GPS. Cette opration consiste calculer les intervalles de temps allous par une station. Le clavier alpha-numrique minimal permet dentrer les informations relatives au voyage telles que le nombre de personnes bord du navire ou sa destination ou autre type dinformations. Le BITT Built-in-Integrity-test est un systme qui contrle de faon continue les problmes potentiels dus un mauvais fonctionnement. Une station AIS peut contenir une interface de connexion externe un afficheur. Les utilisateurs peuvent bnficier par consquent dun affichage tendu et en temps rel tant donn la couverture tendue du systme.

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Figure 6 : diagramme du systme AIS

Figure 7: image de lAIS

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8 Les diffrents types de transpondeurs AIS

8.1 Systme AIS classe A :
Les Equipements de Classe A respecteront les prescriptions applicables aux systmes SIA fixes par l'OMI. Type utilis sur les navires soumis aux conventions SOLAS (cargos marine marchande ...). Ils permettent la transmission d'informations sur leurs caractristiques, leur position, leur tirant d'eau, leur type de cargaison et leur destination. La puissance d'mission des transpondeurs classe A est de 12,5W (par dfaut) ou de 2W (opration dans une zone spcifique).

8.2 Systme AIS classe B :

Les quipements de Classe B fourniront des installations ne respectant pas ncessairement toutes les prescriptions applicables aux systmes SIA fixes par l'OMI. Type utilis sur les navires non soumis aux conventions SOLAS (bateaux de pche de moins de 15 m, bateaux de plaisance ...). Les transpondeurs de classe B ont t spcifis comme une version moins coteuse et de porte plus limite (entre 5 et 10 nm) que les transpondeurs de la classe A. La frquence d'mission des messages est plus faible qu'avec les transpondeurs de classe A La puissance d'mission des transpondeurs classe B est de 2W (par dfaut).

9 Pile protocolaire :
La norme couvre les couches 1 4 (couche Physique, couche Liaison, couche Rseau, couche Transport) du modle d'interconnexion des systmes ouverts (OSI, open system interconnection). Figure ci-aprs illustre le modle des couches d'une station SIA (couche Physique couche Transport) et les couches des applications (couche Session couche Application):

Figure 8 :Pile protocolaire

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9.1 La couche physique :

La couche physique s'occupe de la transmission des bits de faon brute sur un canal de communication. Cette couche doit garantir la parfaite transmission des donnes (un bit 1 envoy doit bien tre reu comme bit valant 1). Les paramtres de la couche physique sont rsums dans le tableau ci-dessous : Le paramtre Bande de frquence Voies par dfaut Largeur de Bande Modulation Produit BT lmission Produit BT la rception Dbit binaire Codage en ligne Puissance de sortie de lmetteur Temps de stabilisation de lmetteur Squence de conditionnement Correction derreur Entrelacement Embrouillage Valeur minimale 156,025 MHz AIS1: 161,975 MHz 12.5 KHz Bande troite GMSK 0.3 0.3/0.5 9600 Kbits/s NRZI 2W <1ms 24 Bits Non utilis Non utilis Non utilis Valeur maximale 162.25 MHz AIS2: 162,025 MHz 25 KHz Bande large GMSK 0.5 0.5 9600 Kbits/s NRZI 12.5 W <1ms 24 Bits Non utilis Non utilis Non utilis

Tableau 3 : Paramtres de la couche physique AIS

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9.1.1 Modulation GMSK La modulation peut tre dfinie comme le processus par lequel le signal est transform de sa forme originale en une forme adapte au canal de transmission soit en modifiant lamplitude, la phase ou la frquence. En raison de la forte variabilit de l'amplitude des signaux dans un environnement mobile, on prfre recourir { une technique de modulation angulaire. linstar du standard AIS qui a opt pour une modulation de phase dphasage minimal avec filtrage gaussien GMSK. Le produit BT du modulateur GMSK utilis pour la transmission des donnes sera de 0,5 maximum lorsque le systme fonctionnera sur une voie de 25 kHz et de 0,3 lorsque le systme fonctionnera sur une voie de 12,5 kHz. Le dmodulateur GMSK utilis pour la rception des donnes aura un produit BT de 0,5 maximum pour une voie de 25 kHz et de 0,3 ou 0,5 pour une voie de 12,5 kHz. 9.1.2 Paramtres RF de lmetteur et Chronogramme de transmission Le temps dtablissement RF de lmetteur ne dpassera pas 1 ms aprs r ception du signal dactivation de lmetteur, ce temps tant le dlai qui scoule entre la rception du signal et le moment o la puissance RF atteint 80% de son niveau nominal.

Figure 9 : Chronogramme de transmission

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T(n) T0 Tts T1 T2 Ts T3

Temps (ms) 0.000 0.832 1.000 3.328 4.160 24.128

Description Dbut dintervalle de temps .Puissance RF applique Dbut de la squence de conditionnement Temps de stabilisation de la puissance RF et de la frquence Dbut du paquet de transmission (fanion de dbut). Cet vnement peut tre utilis comme source de synchronisation secondaire en cas de perte de la source primaire (UTC) Marqueur de verrouillage de lintervalle. Fin de fanion de dbut des donnes Fin de transmission en supposant un bourrage de bits nul. Aucune modulation nest applique aprs la fin de la transmission. Dans le cas dun bloc de donnes plus court, lmission peut prendre fin plus tot Moment auquel la puissance RF doit avoir atteint zro Temps de stabilisation de la puissance RF et de la frquence

T4 T5

T3+1.000 26.670

Tableau 4 : Chronogramme de transmission

9.2 Couche liaison de donnes :

Elle spcifie la manire dorganisation des donnes afin davoir la facult de dtecter et corriger les erreurs au transfert de donnes. La couche Liaison de donnes est divise en trois (3) sous-couches. Contrle de Redondance Cyclique

Le CRC est une fonction de hachage qui est gnralement utilise pour dtecter les erreurs dans les communications de donnes. Il sagit dune squence binaire de longueur xe calcule partir des donnes transmettre et envoye jointe ces dernires. Le rcepteur peut calculer le CRC des donnes reues et le comparer au CRC reu an de dtecter des erreurs de transmission. Il est bien connu que le CRC est dni comme le reste de la division par un polynme gnrateur dun polynme engendr par les donnes. Bits de bourrage

Dans certains systmes de transmission, des bits de bourrage sont insrs dans les bits de donnes an de limiter le nombre de bits conscutifs de mme valeur. Les nouvelles transitions ainsi gnres permettent de resynchroniser lhorloge du rcepteur, ou dviter des squences binaires spcifiques. Ainsi, dans le protocole HDLC, un bit 0 (appel bit de bourrage) est insr aprs une squence de cinq bits 1 an que les donnes utiles ne soient pas confondues avec le drapeau de n, constitu de deux bits 0 de part et dautre de six bits 1 (comme cela est illustr sur la gure 2). On supposera ici, pour simplier la prsentation, que les bits de bourrage sont toujours des bits 0, comme dans les standards HDLC et AIS.

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Figure 10 : Principe des bits de bourrage 9.2.1 Sous-couche 1: MAC (Medium Access Control) Elle contrle et dfinit la mthode daccs au support de transfert de donnes. L'AIS est bas sur la communication radio numrique en utilisant la technique TDMA (Time Division Multiple Access) rfrence commune qui est le temps UTC (Universal Time Coordinated), do le systme doit disposer continuellement de ce temps avec la prcision requise. La technique TDMA repose sur le fait quune simple bande de frquence est mise { disposition de plusieurs utilisateurs en divisant le temps de transmission en intervalles de temps (time slots) ensuite chaque utilisateur utilise un TS distinct que ceux utiliss par les autre. Le lien de donnes est subdivis en trames durant chacune 60 secondes. La trame est en outre divise en 2250 intervalles de temps. Chaque intervalle de temps comporte une trame compose de 256 bits ayant une dure de 26.67ms. L'accs la liaison de donnes sera, par dfaut, octroy au dbut d'un intervalle de temps.

Figure 11 : Trame AIS Accs aux intervalles de temps

L'metteur doit commencer l'mission en activant la puissance RF au dbut d'un intervalle de temps et la dsactivation aprs la transmission doit se produira l'intrieur des intervalles de temps attribus l'metteur comme le montre la figure ci-dessous :

Figure 12 : Accs aux intervalles de temps

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9.2.2 Sous-couche 2: Service de liaison de donnes (DLS, Data Link Service) Lactivation et la libration de la liaison

La sous-couche DLS utilise la sous-couche MAC pour lactivation et la libration de la liaison de donnes. Un time Slot peut avoir 4 tats possibles : Libre : lintervalle nest pas utilis pendant la plage de rception de la station considre. Des intervalles de temps attribus extrieurement qui nont pas t utiliss pendant les 3 trames prcdentes sont aussi des intervalles libres. Attribution interne: lintervalle de temps est attribu par la station considre et peut tre utilis pour la transmission. Attribution externe : lintervalle de temps est attribu { une autre station et ne peut pas tre utilis par la station considre. Disponible: lintervalle de temps est attribu extrieurement par une station distante peut tre utilis par la station considre sil y a encombrement de la liaison de donne. Format des paquets

Les donnes seront arranges dans des paquets de la manire suivante :

Figure 13 : Format du paquet Squence de Conditionnement : La transmission des donnes commencera par une squence de conditionnement de 24 bits (prambule) destine au dmodulateur et qui servira de segment de synchronisation. Ce segment sera constitu d'une alternance de 0 et de 1 (0101...). Le codage utilis Etant de type NRZI, cette squence pourra commencer indiffremment par un 1 ou un 0. Fanion de dbut : Le fanion de dbut aura une longueur de 8 bits et sera un fanion HDLC standard. Il est utilis pour dtecter le dbut de la transmission d'un paquet. Le fanion de dbut est constitu d'une suite de 8 bits: 01111110. Donnes La partie donne aura une longueur de 168 bits dans le paquet de transmission par dfaut. FCS : La squence FCS utilise le polynme de contrle de redondance cyclique (CRC) 16 bits. Seule la partie donne sera incluse dans le calcul du CRC. Fanion de fin : Le fanion de fin est identique au fanion de dbut.

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 Tampon : Le tampon aura normalement une longueur de 24 bits 9.2.3 Sous-couche 3 : Entit de gestion de la liaison (LME) La sous-couche LME gre le fonctionnement des sous-couches DLS, MAC et de la couche Physique. Modes de fonctionnement Trois modes de fonctionnement existant dans un systme AIS. Le mode par dfaut autonome, le mode attribution et le mode interrogation. La commutation vers d'autres modes ou vers le mode autonome partir d'autres modes pourra tre ralise au besoin par une autorit comptente. Mode autonome : Une station fonctionnant en mode autonome programmera la transmission de sa position. La station rsoudra automatiquement les conflits de programmation avec les autres stations. Mode attribution : Une station fonctionnant en mode attribution utilisera le programme de transmission qui lui aura t attribu par une station de base ou une station rptrice de l'autorit comptente. Mode interrogation : Une station fonctionnant en mode interrogation rpondra automatiquement aux messages d'interrogation (Message 15) d'un navire ou de l'autorit comptente. Le fonctionnement en mode interrogation ne devra pas entrer en conflit avec un fonctionnement dans les deux autres modes. La rponse devra tre transmise sur la voie o le message d'interrogation a t reu.

9.3 Couche Rseau

9.3.1 Priorit des messages Il y a 4 (quatre) niveaux de priorit pour les messages, savoir: Priorit 1 (rang de priorit le plus lev): messages critiques de gestion des liaisons, notamment les messages contenant des comptes rendus de position pour assurer la fiabilit de la liaison. Priorit 2 (priorit de service la plus leve): messages relatifs la scurit. Ces messages seront transmis avec un dlai d'attente minimum. Priorit 3: attribution, interrogation et rponses des messages d'interrogation. Priorit 4 (rang de priorit le plus faible): tous les autres messages. Les rangs de priorit ci-dessus sont attribus en fonction du type de messages, ce qui permet d'avoir un mcanisme permettant de classer des messages particuliers par ordre de priorit. Les messages sont donc traits par ordre de priorit. Ces dispositions s'appliquent aussi bien aux messages reus qu'aux messages transmettre. Des messages ayant le mme rang de priorit sont traits selon la rgle du premier arriv, premier servi.

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9.3.2 Acheminement des paquets de transmission Les taches suivantes sont excutes concernant l'acheminement des paquets: o Les comptes rendus de position seront distribus l'interface de prsentation. o La position propre sera signale l'interface de prsentation et galement transmise sur la liaison de donnes en ondes mtriques. o Une priorit est attribue aux messages si une mise en file d'attente des messages est ncessaire. o Les corrections GNSS reues sont sorties l'interface de prsentation.

9.4 Couche Transport

9.4.1 Conversion en paquets de transmission La couche Transport convertira les donnes reues de l'interface de prsentation en paquets de transmission. Si la longueur des donnes ncessite une transmission dpassant cinq (5) intervalles de temps, le systme SIA ne transmettra pas les donnes et rpondra par un accus de rception ngatif l'interface de prsentation. 9.4.2 Message adressage slectif Les messages adressage slectif auront une identit utilisateur de destination. La station source prvoira un message d'accus de rception (Message 7 ou Message 13). Si aucun accus de rception n'est reu la station ressaiera la transmission. Un dlai de 4 s est laiss avant de faire une nouvelle tentative. 9.4.3 Message radiodiffusion gnrale Un message radiodiffusion gnrale n'a pas d'identit d'identificateur de destinataire. Par consquent, les stations de rception n'accuseront pas rception d'un message radiodiffusion gnrale.

10 Lmetteur /rcepteur VHF :

L'metteur-rcepteur VHF est lassemblage dun appareil VHF classique et dun sousensemble constitu dun codeur/dcodeur dappel slectif et dun rcepteur de veille de la voie 70. Dans cette catgorie, on trouve des ensembles VHF similaires aux modles ci-dessous. Le botier codeur/dcodeur/rcepteur de veille se caractrise par la prsence : du connecteur de lantenne du rcepteur de veille dune commande denvoi dappel de dtresse (1) dun clavier spcifique daccs aux diffrentes fonctions de lappareil

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Figure 14 : diffrent type dappareil VHF

Figure 15 : image dappareil VHF

10.1 Frquence de la bande VHF maritime :

La bande de frquences VHF internationale, rserve au service radio maritime, s'tend de 156 MHz 162 MHz. Toute mission est caractrise : Les ondes radiolectriques se propagent dans l'atmosphre une vitesse de 300.000 km/s (clrit). On discerne 4 types dondes : - Les ondes hectomtriques : MF (Medium Frequency); - Les ondes dcamtriques : HF (High Frequency) ; - Les ondes mtriques : VHF (Very High Frequency) ; - Les ondes dcimtriques : UHF (Ultra High Frequency) ;

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Catgories Ondes hectomtrique Ondes dcamtriques Ondes mtrique Ondes dcimtrique

Abrviation MF HF VHF UHF

Bande de frquence 300 KHz 3 MHz 3 MHz 30 MHz 30 MHz 300 MHz 300 MHz 3 GHz

Longueur donde 1 000 m 100 m 100 m 10 m 10 m 1 m 1 m 0.1 m

Tableau 5 : ondes radiolectriques

10.2 Identits du service mobile maritime (MMSI)

Un moyen didentification est mis en place pour satisfaire les techniques ASN et les services mobiles par satellite Inmarsat. Chaque navire ou station ctire participant au SMDSM possde une identification unique compose d'un numro 9 chiffres appel MMSI (Maritime Mobile Service Identity). Un code de trois chiffres, le MID (Maritime Identification Digit), indique la nationalit du navire ou de la station ctire. L'UIT attribue chaque tat un, ou plusieurs MID, (selon l'importance de la flotte nationale). ce jour, la France mtropolitaine possde 3 MID : 226, 227 et 228. Ex : MMSI d'un navire immatricul en mtropole : 227 250 010 Il existe 4 catgories de MMSI pour les stations de navires et les stations ctires:

Catgorie de navires Stations de navires Appel de groupe de navires Stations ctires Appel de groupe de stations Ctires

Type MMSI MID XXX XXX 0MID XXX XX 00MID XXXX 00 MID XXXX Tableau 6 : Types de MMSI

Exemple de MMSI 227 132 120 0227 310 00 00227 5400 00227 4000

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10.3 Antenne VHF:

Lantenne est un circuit rsonnant qui a un double but : en mission, transformer un maximum dnergie lectrique haute frquence en nergie lectromagntique de mme frquence en rception, capter un maximum dnergie lectromagntique haute frquence et la transformer en nergie lectrique de mme frquence disponible pour le rcepteur. Pour remplir ce rle, lantenne doit tre : - ddie son quipement - conue pour une utilisation maritime - Antenne fouet en (soit 4 mtres en VHF) pour la bande marine VHF de 156 - 162,5 MHz. Lalimentation ncessaire (5 V DC) pour lamplificateur est fournie par le cble coaxial de descente. Jusqu { 30 m de cble coaxial RG 214/U peut tre utilis entre lantenne et lmetteur/rcepteur.

10.4 Voies simplex et duplex :

Exploitation simplex

Une mme frquence (F1 par exemple) est utilise l'mission comme la rception (c'est le cas notamment des voies navirenavire). Le mode d'exploitation ne peut se faire qu' l'alternat : les oprateurs transmettent et reoivent l'un aprs l'autre.

Figure 16 : Voies simplex Exploitation duplex

on utilise deux frquences diffrentes l'mission et la rception (F3 et F4 par exemple). Les oprateurs mettent et reoivent en mme temps (comme au tlphone).

Figure 17 : Voies duplex

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11 Le GPS Global Positioning System

Le GPS ou Global Positioning System est un systme amricain bas sur une constellation de satellites dfilant en orbite polaire (ils passent par le ple), embarquant des horloges trs prcises permettant la diffusion d'phmrides aussi prcis. Aprs traitement et reconstitution du temps de propagation des satellites au sol (le temps que va mettre londe radio partant du satellite { arriver au rcepteur au sol), cela permet de se positionner sur la terre, et aussi d'apprcier dplacements, vitesses, acclrations c'est--dire faire de la navigation par des calculs de trajectographie. Le GPS comprend au moins 24 satellites tournant 20 200 km d'altitude. Ces satellites mettent en permanence sur deux frquences L1 (1 575,42 MHz) et L2 (1 227,60 MHz) modules en phase (BPSK).

11.1 Principe de fonctionnement :

En 2 dimensions, le principe de dtermination de la position d'un rcepteur GPS se prsente ainsi : Le rcepteur GPS connait, grce aux ondes mises par les satellites, leur position prcise ainsi que l'heure d'mission des ondes. Il peut donc calculer sa instance, nomme "pseudo-distance", chacun des satellites grce la formule : D = V . T D = distance V = vitesse de la lumire t = temps du signal On considre la distance d sparant un satellite dun rcepteur GPS. Sachant que le satellite a une position X prcise et dfinie dans un espace { 3 dimensions, lensemble des points possibles o pourrait se situer lutilisateur du GPS est la sphre de centre le satellite et de rayon la distance d. de la mme manire on fait intervenir un deuxime satellite qui connat la distance le sparant du rcepteur GPS.Lintersection des deux sphres forme un cercle. Ce cercle reprsente lensemble des positions que peut avoir le rcepteur GPS. Mais la prcision du satellite ntant pas suffisante avec 2 on se sert dun troisime satellite. La dmarche est identique aux 2 prcdents satellites. On obtient alors 2 points possibles. Dans le cas o lutilisateur se situe { la surface de la Terre seul un des 2 points est cohrent. Ainsi on peut dduire sa position exacte en liminant le point donnant un rsultat incohrent. Donc : en thorie 3 satellites suffisent pour connatre la position exacte dun point sur Terre. Pourtant, quon pratique on utilise 24.

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Figure 18 : Principe de system GPS

12 Carte AIS en temps rel sur internet

MarineTraffic.com est un site bas sur lapplication Google Maps qui vous permet par AIS de suivre en temps rel la position de nombreux bateaux navigant sur les ocans et les mers du monde. De nombreuses informations sont disponibles, on peut tout dabord golocaliser rapidement les bateaux sur la carte et recenser le nombre de bateaux en mer en un rapide coup dil, et on peut galement faire une recherche plus pointue. En effet, lorsque vous cliquez sur licne dun bateau, vous obtenez de nombreuses informations : son type, sa photo, sa position exacte, sa vitesse ainsi que la direction dans laquelle il se dirige.

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Figure 19 ,20 : Le site marinetraffic.com avec AIS et Google Maps Comment les donnes sont recueillies? les stations de base sont quipes d'un rcepteur AIS, un PC et une connexion Internet. L'appareil reoit des donnes AIS, qui sont traites par un logiciel simple sur le PC, puis envoye une base de donnes centrale au moyen d'un service web. Ce logiciel est gratuit pour toute personne intresse. On trouve aussi une application pour portable sous Android tlchargeable sur Google Play

Figure 21 : Lapplication de Marinetrafique.com AIS sur Android

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Figure 22: Capture dcran de lapplication de Marinetrafique.com AIS (Navires passant par le Gibraltar)

Figure 23 : Capture dcran de lapplication de Marinetrafique.com AIS (Informations sur lun des navires passant par le Gibraltar)

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13 Autre moyen de localisation marine

Autrefois, seuls les amers et les sondes ainsi que les astres constituaient des lments de rfrence grce auxquels les marins pouvaient connatre approximativement leur position. Aujourd'hui, on a utilis les ondes radiolectriques pour les aides la localisation et la navigation maritime. Des moyens radiolectriques terrestres et satellitaires qui vont permettre au navigateur de se situer de faon prcise et aux diverses autorits maritimes de surveiller et guider les navires. Les progrs spectaculaires raliss ces dernires dcennies ont mis en exergue qu'il apparat utile de ne plus considrer un "systme" de navigation comme un instrument isol, mais de construire des ensembles capables d'intgrer des informations provenant de plusieurs sources et de les prsenter de manire synthtique (radar, radio, GPS, sondeur)

13.1 Le radar naval :

Le radar naval est un appareil de tldtection par mission d'ondes lectromagntiques avec des caractristiques propres l'usage en mer ou sur un plan d'eau. La dtection d'obstacle sur la mer a historiquement t la premire application de ce radar. Toutefois, ce n'est qu'aprs le naufrage du Titanic en 1912 que le besoin d'un dispositif de tlmesure bord d'un navire ne s'est rellement fait sentir. Depuis, le domaine naval est rest l'un des domaines-cls pour l'application de la technologie du radar.

Figure 24 : Radar maritime FURUNO avec son Antenne

Domaine civil : Le radar quipant un bateau permet d'assurer la fonction d'vitement d'obstacles de nuit comme de jour et dans la brume. Ces obstacles sont soit la cte, soit d'autres navires, soit des objets drivants comme des icebergs. Domaine tatique : La surveillance maritime est l'ensemble des activits gnralement dvolues aux garde-ctes et la police maritime. La patrouille maritime est essentiellement une activit militaire.

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AIS et radar L'AIS est beaucoup plus simple d'utilisation (visualisation de la position des bateaux sur une cartographie). L'AIS permet d'avoir des infos prcises sur un navire ce qui n'est pas possible avec le radar. L'AIS est nettement moins cher qu'un radar. L'AIS ne permet pas de dtecter les objets ou bateaux non quips d'un transpondeur AIS. Le systme AIS ne remplace pas le radar. Il est d'ailleurs moins complet mais il vient le complter.

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Conclusion Gnrale
Ladoption de la technologie AIS dans le domaine de navigation maritime comme un moyen dchange de donnes de scurit et des informations de navigation souligne la pertinence de dveloppement de ce systme. LAIS comme nous avons vu dans les chapitres prcdents offre plusieurs avantages soit pour les utiliateurs soit pour les entits de la voie marine, mais son grand inconvnient est li au fait que les petits navires ne sont pas quips et ne peuvent donc pas tre reprs ni reprer les autres bateaux par ce systme. La partie la plus intrssente dans lAIS est sa couche de liaison, elle recourt { des tchniques de multiplexage et des algorithemes de signalisation utiliss pour la premire fois dans ce systme telque la SOTDMA. Alors en guise de perspective une tude et valuation des performances de la couche liaison donnera une autre vision sur le systme.

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Annexe
Transpondeur navigation AIS TCB 200

Electrique Alimentation : 12 volts CC Consommation: 0.5 A continu Consommation mission: 6 w en moyenne Rcepteur Frquences: 156.025-162.025 Mhz Excursion: 25 Khz Rcepteurs: 2 un partageant AIS et DSC Sensibilit:- 107 dBM Taux message erreur: 20% Dmodulation: GMSK/FSK Blocking: 84dB Impdance antenne: 50 ohms Emetteur Puissance sortie : 1w 4w Modulation : GMSK Physique Dimensions: L:165 x W120 x H50mm Poids: 600g Connecteurs Alim: prise 2 ples Connecteur d'antenne VHF : BNC Connecteur d'antenne GPS : TNC I/O interface: RS 232:115,2K/38,4K RS422/NMEA bi directionnel

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Bibliographie

http://www.capbreizh.com/tutoriaux/ais/ais.htm

RECOMMANDATION UIT-R M.1371-1* : Caractristiques techniques d'un systme d'identification automatique universel de bord pour navire, utilisant l'accs multiple par rpartition dans le temps et fonctionnant dans la bande attribue aux services mobiles maritimes en ondes mtriques. PROJET DE FIN DETUDES : Etude et implmentation embarque du protocole daccs pour le terminal daide { la navigation maritime AIS. Elabor par Bel Hassine Monem. SUPCOM. www.marinetraffic.com Agence Nationale des frquences : MANUEL DE PREPARATION A L'EXAMEN DU CERTIFICAT RESTREINT DE RADIOTELEPHONISTE DU SERVICE MOBILE MARITIME.

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