UNIVERSITE DE DROIT, D'ECONOMIE ET DES SCIENCES D'AIX - MARSEILLE FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE

CENTRE DE DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS

LA PROTECTION INTERNATIONALE DES MARINS

DESS DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS

Mmoire prsent par Aude Tokatlian Sous la direction de M. Christian Scapel

PROMOTION 2001/2002

SOMMAIRE Introduction

I.

Les normes internationales du travail maritime.

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A) La mise en place du systme de protection au sein de l'O.I.T.

1) L'Organisation Internationale du Travail. 2) Les conventions maritimes.

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3) le pilier de la protection internationale des gens de mer : la Convention n147 . page 24

B) Evolution et mise en application des normes.

1) Les volutions normatives depuis la Convention n147.

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2) La mise en uvre et moyens d'excution.

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II.

Le systme de protection face l'industrie maritime.

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A) la relation de travail maritime.

1) Le march du travail maritime. 2) Le contrat d'engagement. 3) L'action syndicale : l'I.T.F.

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B) Constat et avenir du systme de protection.

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1) Les tentatives de rgulation. 2) L'avenir de la protection internationale des gens de mer.

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Remerciements.

Je tiens adresser mes sincres remerciements au Cdt. Andr CUBURU, Directeur du Dpartement flotte sous pavillon tranger de la CMA CGM ainsi que M. Alain BIDAUT, assistant d'armement de la CMA CGM, pour leur gentillesse, leur disponibilit ainsi que les prcieuses informations fournies. Je souhaite ensuite remercier M. Pierre THOREZ, Directeur adjoint du Centre Interdisciplinaire de Recherche en Transports et en Affaires Internationales l'Universit du Havre, pour ses commentaires et ses conseils. Je tiens enfin remercier M. Johann LE BIHAN, M. Charles BIARNEIX, M. Ivan D'ALBA et M. Stphane HUBERT, Officiers de la Marine Marchande, qui ne sont pas trangers au choix du thme de ce mmoire.

Introduction.
Il y aurait trois sortes d'hommes : "les vivants, les morts et ceux qui vont en mer". C'est ainsi que Platon dfinissait le genre humain. Le personnage du marin a nourri les imaginaires, apparaissant le plus souvent dans la littrature comme un tre sans attache, dont la vie est ddie l'aventure. Cette image "romantique" du marin traversant les mers et les ocans en qute de nouveaux mondes, tel un hros d'Hugo Pratt, a largement contribu au prestige de la navigation europenne. Au-del des mythes, les marins ont surtout jou un rle essentiel dans le dveloppement conomique et l'influence politique de l'Europe. Les grandes expditions maritimes menes partir du 16 sicle, puis l'expansion coloniale ncessitaient des armements performants et des marins comptents. Les Etats lancs dans cette conqute maritime ont port une attention toute particulire la formation et la protection des gens de mer. Les systmes mis en place partir du 17 sicle constituent souvent les premiers rgimes de protection sociale de travailleurs. Les compagnies d'armement ont pris une part active dans cette laboration afin de s'assurer les services d'une main d'uvre de qualit. En dpit des diffrences culturelles ou politiques, le statut des marins tait relativement similaire d'un pays "maritime" l'autre. La prise en compte de la condition des gens de mer ne s'est pas limite au droit interne. Ds les annes 1920, le droit international public, par l'intermdiaire de l'Organisation Internationale du Travail, s'est pench sur la question. En effet, si les Etats restent les principaux sujets du droit international public, les organisations ont fait des personnes prives les destinataires privilgis de leurs textes. La protection des gens de mer semblait donc assure tant au niveau national qu'international. Cette apparente stabilit n'a pourtant pas rsist aux consquences de la crise conomique des annes 1970 qui a redessin les contours de l'industrie maritime.

L'internationalisation des registres d'immatriculation a permis aux armateurs de fuir le statut social des gens de mer tabli par les Etats du pavillon traditionnels, au profit d'Etats sans culture maritime et donc sans normes spcifiques. La situation est assez paradoxale, malgr un statut tabli de longue date, les gens de mer constituent dsormais l'une des catgories professionnelles les plus "sensibles". La mondialisation du secteur les a soustrait au contrle tatique, ils ne sont plus que des pions sur un gigantesque chiquier maritime. Ainsi, les rcits actuels n'ont plus rien de potique, il y est davantage question "d'armateurs qui jouent avec le fret comme la roulette 1" et de marins "oublis" que d'expditions exotiques. Le besoin de rglementation est criant pour sortir de l're du "moins disant social". Si la mondialisation du secteur rend impossible l'action tatique, il appartient par consquent aux organisations internationales de pallier ce manque et d'instaurer une vritable protection des gens de mer. Afin de mieux cerner le dfi que reprsente une telle entreprise, il convient tout d'abord d'examiner la nature et le contenu des normes internationales existantes ainsi que les responsabilits qu'elles font peser sur les Etats. Si l'on se penche sur la condition actuelle des marins, on constate que l'application du dispositif international de protection est lacunaire. Il faut donc dterminer les obstacles auxquels se heurtent les organisations intervenant dans l'excution des normes et plus particulirement ceux inhrents l'industrie maritime. On pourra enfin s'interroger sur les moyens dont dispose la communaut internationale pour imposer ces textes.

J.C. Izzo, "Les marins perdus", 1997. 5

I.

Les normes internationales du travail maritime.

Le cadre normatif de la protection des gens de mer est essentiellement issu des conventions et des recommandations de l'Organisation Internationale du Travail. Cette organisation prsente plusieurs caractres originaux dcoulant la fois de son histoire et de son objet. S'tant trs tt implique dans la mise en uvre d'un systme destination des marins, l'O.I.T. fait preuve d'une vritable matrise des questions maritimes illustre notamment par le nombre et la prcision des instruments relatifs la condition des gens de mer. A) La mise en place du systme de protection au sein de l'O.I.T. Le fonctionnement de l'O.I.T. diffre de celui des autres organisations internationales, la raison tient son histoire et plus particulirement au contexte entourant sa cration. 1) L'Organisation Internationale du Travail.

a) L'Organisation Internationale du Travail : Historique. L'Organisation Internationale du Travail a vu le jour la fin de la Premire Guerre Mondiale lors de la Confrence de la Paix Versailles en avril 1919. Elle constituait l'aboutissement d'une rflexion mene au 19 sicle notamment par deux industriels Robert Owen et Daniel Legrand. La premire bauche, l'Association internationale pour la protection lgale des travailleurs avait t institue en 1901 Ble. Les ides avances dans ce forum ont ensuite t reprises par la Constitution de l'Organisation Internationale du Travail. Les fondements d'une telle organisation se retrouvent dans le contexte social, politique et conomique du dbut du 19 sicle. L'exploitation des travailleurs caractrise par des conditions de travail pnibles et dangereuses, sans considration pour leur sant, leur ge ou leur situation familiale tait de plus en plus mal supporte. Le syndicalisme avait fait son apparition en Europe, en Grande-Bretagne en 1871 avec le Trade Union Act et en France avec la Loi Waldeck-Rousseau du 21 mai 1884.
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Au plan politique, les ides socialistes s'taient rpandues en Europe donnant naissance des partis servant de relais tels le Labour Party ou la S.F.I.O. Le prambule de la Constitution de l'Organisation Internationale du travail rend compte de ces proccupations en relevant l'existence "de conditions de travail impliquant pour un grand nombre de personnes l'injustice, la misre et les privations.... La crainte de voir les travailleurs se tourner vers le communisme et fomenter des troubles sociaux voire une rvolution tait relle. L'Organisation Internationale du travail est ne dans le giron de la Socit Des Nations, le caractre international s'imposait afin de ne pas discriminer les Etats ayant pris des mesures sociales forcment coteuses pour l'conomie. Ainsi le prambule souligne la ncessit d'tablir une certaine quit en rappelant que la non-adoption par une nation quelconque d'un rgime de travail rellement humain fait obstacle aux efforts des autres nations dsireuses d'amliorer le sort des travailleurs dans leurs propres pays. La Guerre avait t coteuse en vie humaine, de nombreux ouvriers et agriculteurs ne sont jamais revenus. Les gouvernants se sont donc montrs plus rceptifs aux revendications populaires. C'est donc une organisation caractre international et sous une forme tripartite qui mergea des travaux de la Commission de la lgislation internationale du travail. b) L'Organisation Internationale du Travail : Objectifs & Structure. L'objectif affich de l'O.I.T. est de "promouvoir la justice sociale et notamment de faire respecter les droits de l'Homme dans le monde du travail" en adoptant des conventions et recommandations qui constituent les normes minimales respecter. L'Organisation constitue depuis la fin de la Seconde Guerre Mondiale une des institutions spcialises de l'ONU. Cependant ses organes ont conserv leur structure tripartite. Ainsi les Etats, les employeurs et les travailleurs participent l'laboration des normes sur un pied d'galit.

L'Organisation sigeant Genve comprend une Confrence Internationale du Travail charge d'adopter lors de sa runion annuelle les conventions et d'lire Administratif. Son organe excutif, le Conseil Administratif, se runit deux fois par an afin de dfinir la politique et le programme de l'Organisation. Enfin, le Bureau international du Travail est le secrtariat permanent de l'O.I.T. Il assure le suivi des activits entreprises par le Conseil, il fait galement office de centre de recherche sur la lgislation sociale. L'O.I.T. a identifi une srie de normes considres comme fondamentales constituant le socle de la protection sociale des travailleurs : l'abolition du travail forc, l'abolition du travail des enfants, la libert syndicale, le droit d'organisation et de ngociation collective, la protection de la maternit. Comme toutes les organisations internationales, l'O.I.T. s'adresse aux Etats, les conventions et recommandations labores en son sein lient uniquement les Etats qui les ratifient. Les personnes prives, associations ou syndicats n'interviennent que dans l'laboration des normes mais ne se voient pas reconnatre la qualit de sujet de droit international. Elles peuvent tre consultes notamment dans le cadre des procdures de suivi des conventions ratifies mais restent limites par le principe de souverainet des Etats. Toutefois, il faut noter que l'O.I.T. est sans aucun doute l'institution de droit international public la plus ouverte sur la "socit civile". Cela se traduit principalement par la prsence des reprsentants des employeurs et des travailleurs tous les stades de l'laboration des normes. Outre les principes fondamentaux tels que l'abolition du travail forc ou les droits syndicaux, les conventions de l'O.I.T. sont ancres dans la ralit du monde du travail, rglementant de faon prcise les divers aspects d'une profession. L'ide qui sous-tend l'action de l'O.I.T. est l'instauration de standards minimum pour chaque catgorie de travailleurs. Ainsi, la condition essentielle de son efficacit rside dans son caractre pragmatique. Pour que des normes soient applicables par le plus grand nombre d'Etats, elles se doivent de tenir compte des diffrences de dveloppement ainsi que des ralits conomiques. le Conseil

Cela n'occulte pas pour autant le ct militant de cette organisation. Les programmes d'action dvelopps par le Bureau International du Travail tendent favoriser la prise de conscience afin de permettre des avances sociales. Depuis 1919, L'O.I.T. a donc tabli les normes minima du droit social international, mais une catgorie de travailleurs, les gens de mer, bnficie ds l'origine d'un traitement part. c) L'Organisation Internationale du Travail et les gens de mer. Ds 1920, l'O.I.T. a trait des questions purement maritimes sparment. Cela ne signifie pas toutefois que les gens de mer soient exclus du champ d'application des autres conventions s'adressant l'ensemble des travailleurs. L'ide d'un traitement spcifique du travail maritime dcoule d'une analyse des ralits auxquelles sont confronts les gens de mer. Au-del des images d'Epinal, il s'agit d'une profession dangereuse non seulement en raison des lments naturels, mais galement au regard des conditions de vie des marins dpendant essentiellement de l'intrt que leur porte l'armateur. Le travail bord d'un navire mal entretenu, vtuste, sans limite d'horaires, sans alimentation convenable ni conditions sanitaires dcentes constituent une relle menace pour la sant et la scurit des marins. Il ne s'agit l'vidence pas d'un phnomne gnral mais ce n'est pas non plus une nouveaut. L'industrie maritime est sans nul doute la profession la plus "mondialise" et ce bien avant l'invention du terme2. Il tait donc logique qu'une organisation internationale se penche sur la question afin de pallier les carences des lgislations nationales. 2)Les conventions maritimes. L'laboration des normes s'est effectue en plusieurs phases qui peuvent s'analyser chronologiquement. Le contenu de ces instruments constitue le fondement du systme de protection. Bien que certains soient aujourd'hui dpasss, ils restent intressants pour la comprhension du cadre normatif qu'ils ont contribu mettre en place.

"Mondialiser": terme apparu dans les annes 1960. 9

a) De 1920 1936. Ainsi on observe un premier mouvement correspondant la priode de l'entre-deux guerres qui pose les bases de la protection internationale des gens de mer. On peut distinguer trois aspects de la protection au travers des conventions signes sur cette priode : les conditions d'accs l'emploi, les questions ayant trait l'engagement proprement dit et la protection sociale affrente. Les conditions d'accs l'emploi. La premire mesure prise par l'O.I.T. concernant les conditions d'accs l'emploi fut l'instauration d'un 'ge minimum3requis pour travailler bord d'un navire. Initialement fix quatorze ans, cette limite rpond l'un des objectifs principaux de l'organisation, savoir un encadrement strict du travail des enfants. La convention n7 sur l'ge minimum du travail maritime faisait en outre obligation au capitaine de tenir un registre d'inscription mentionnant toutes les personnes de moins de seize ans employes bord, avec l'indication de la date de naissance afin de faciliter les contrles. Dans le prolongement de ces dispositions, une convention 4 fut adopte en 1921 prescrivant un examen mdical obligatoire et renouvelable chaque anne concernant les mineurs embarqus afin de s'assurer de leur aptitude effectuer le travail bord. La premire rvision est intervenue en 1936 avec la convention n58 5, fixant l'ge minimum quinze ans. Des certificats peuvent toutefois tre dlivrs aux enfants gs de quatorze ans sous le contrle d'une autorit "approprie" ayant pris en compte la sant et l'tat physique de l'enfant, et condition que cet emploi aille dans le sens de l'intrt de ce dernier. Ces rglementations se justifiaient dans l'industrie maritime de la premire moiti du 19 sicle par la prsence d'apprentis marins : les mousses, figures incontournables de la littrature maritime mais aussi premires victimes de l'absence de protection sociale des gens de mer.
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Convention (n7) sur l'ge minimum (travail maritime),1920, ratifie par 53 Etats, entre en vigueur le 27 septembre 1921. 4 Convention (n16) sur l'examen mdical des jeunes gens (travail maritime), ratifie par 81 Etats, entre en vigueur le 20 novembre 1922. 5 Convention (n58) sur l'ge minimum (travail maritime), (rvise), 1936, ratifie par 51 Etats, entre en vigueur le 11 avril 1939. 10

L'volution de la marine de commerce et notamment ses avances techniques ont entran une rduction importante des effectifs bord, elles ont eu peu peu raison des engagements d'enfants au sein des quipages. L'O.I.T. s'est ensuite penche sur la formation des officiers au travers de la convention n536. Elle fait obligation aux Etats de mettre en place un systme de formation sanctionn par un examen au terme duquel sera dlivr le certificat permettant de servir comme officier bord d'un navire marchand. La rglementation des conditions d'accs la profession d'officier relve plus a priori du domaine de la scurit maritime que de celui de la protection des gens de mer. Cela dmontre que ces deux aspects du transport sont intrinsquement lis et perus comme tels par l'O.I.T. ds l'origine. L'engagement. Concernant l'engagement proprement dit, l'O.I.T. a tent d'en rglementer les diffrentes phases. La convention sur le placement des marins 7 fait interdiction tout organisme de percevoir de l'argent de la part des marins en contrepartie de l'obtention d'un contrat d'engagement. Elle autorise cependant les Etats mettre en place des organismes de placement ou, dfaut, d'en contrler les activits. Le principe est qu'un marin ne doit pas payer un intermdiaire afin de pouvoir travailler. Ainsi l'article 2 1 dispose que "le placement des marins ne peut faire l'objet d'un commerce exerc dans un but lucratif par aucune personne, socit ou tablissement. Aucune opration de placement ne peut donner lieu de la part des marins d'aucun navire au paiement d'une rmunration quelconque, directe ou indirecte, une personne, socit ou tablissement", toute violation de ce principe devant faire l'objet de sanctions pnales. La deuxime convention majeure concernait le contrat d'engagement des marins 8. Son texte dterminait notamment les conditions pralables la signature du contrat telles que
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Convention (n53) sur les brevets de capacit des officiers, 1936, ratifie par 33 Etats, entre en vigueur le 29 mars 1939. 7 Convention (n9) sur le placement des marins, 1920, ratifie par 39 Etats, entre en vigueur le 23 novembre 1921. 8 Convention (n22) sur le contrat d'engagement des marins, 1926, ratifie par 58 Etats, entre en vigueur le 04 avril 1928. 11

l'assurance que le marin en comprenne bien les termes, ainsi que la forme, ncessairement crite. Il importait de clarifier cet aspect fondamental du travail maritime en raison des nombreux abus rencontrs frquemment : par exemple, un contrat verbal permettant l'employeur de fournir une rmunration infrieure celle initialement convenue ou de prolonger arbitrairement le temps d'embarquement du marin, ou encore la prsentation au marin d'un contrat qu'il n'est pas capable de comprendre incluant des clauses manifestement abusives. Ainsi, le contrat doit indiquer clairement les droits et obligations des parties, il doit comporter obligatoirement les mentions suivantes : nom et prnom du marin, date et lieu de naissance; date et lieu de conclusion du contrat; la dsignation du navire, le voyage entreprendre, le service auquel le marin est affect, les date et lieu du commencement du service, le montant du salaire, le terme du contrat, ainsi que toutes les mentions rendues obligatoires par la lgislation nationale. Le contrat est rsolu de plein droit en cas de consentement mutuel des parties, de dcs du marin, de perte ou d'innavigabilit du navire, ou toute autre cause prvue par la loi nationale. L'O.I.T. a galement abord la question de l'indemnit chmage en cas de naufrage 9, demandant aux Etats d'laborer une lgislation faisant obligation aux employeurs de verser aux marins dont le contrat cesse suite un naufrage une indemnit au moins gale deux mois de salaire. De plus, le rapatriement en fin de contrat ou suite un vnement indpendant de la volont du marin doit tre pris en charge par l'employeur dans les conditions prvues par la convention n2310. L'O.I.T. a, enfin, tent de mettre au point une rglementation sur les congs pays 11 d'une part, et sur la dure du temps de travail et les effectifs 12 d'autre part. Cependant, ces deux conventions n'ont pas reu le nombre suffisant de ratifications afin d'entrer en vigueur.

Convention (n8) sur l'indemnit chmage (naufrage), 1920, ratifie par 59 Etats, entre en vigueur le 16 mars 1923. 10 Convention (n23) sur le rapatriement des marins, 1926, ratifie par 45 Etats, entre en vigueur le 16 avril 1928 . 11 Convention (n54) sur les congs pays des marins, 1936, ratifie par 6 Etats, jamais entre en vigueur. 12 Convention (n57) sur la dure du temps de travail et les effectifs, 1936, ratifies par 4 Etats, jamais entre en vigueur. 12

Le concept de congs pays tait encore trop rcent et la volont politique pas assez affirme afin de vaincre les rticences des armateurs. Quant la fixation de la dure maximale de temps de travail et de l'effectif bord des navires, les employeurs semblaient y voir une intrusion trop importante dans l'organisation et la gestion de leurs compagnies. La protection sociale. Concernant la protection sociale des marins, les premires avances conventions n5513 et n5614. En effet, la Convention n55 sur les obligations de l'armateur en cas de maladie ou d'accident des gens de mer prvoit une couverture des risques de maladie ou d'accident survenus dans le cadre du contrat d'engagement. L'armateur doit fournir une assistance comprenant un traitement mdical, la fourniture de mdicaments ainsi que la nourriture et le logement. Cette assistance est due jusqu' la gurison du marin ou jusqu' la constatation du caractre permanent de la maladie ou de l'incapacit. La convention prvoit toutefois que la lgislation nationale peut limiter l'assistance une priode de seize semaines compter du jour de l'accident ou du dbut de la maladie. En outre, s'il existe un systme d'assurance maladie ou accident obligatoire bnficiant aux marins sur le territoire de l'Etat du pavillon, l'armateur n'est plus tenu par ces obligations compter du jour o le systme obligatoire d'assurance est cens prendre le relais. Les frais de rapatriement du marin malade ou accident sont la charge de l'armateur, de mme que les frais d'entretien du marin avant son dpart et durant le transport jusqu'au port de rapatriement. Les obligations de l'armateur s'tendent galement la couverture des frais funraires en cas de dcs survenu bord ou terre sur la priode o l'assistance est due au marin. La convention n56, de son ct, prvoit l'instauration d'une assurance maladie obligatoire bnficiant par principe tous les marins (officiers ou membres d'quipage) embarqus sur un navire de commerce immatricul sur le territoire de l'Etat partie la convention. Cette assurance donne droit une indemnit sur une priode couvrant les vingt-six premires semaines (ou cent quatre-vingt premiers jours) d'incapacit. Durant cette priode, l'assur bnficie gratuitement d'un traitement mdical ainsi que de la fourniture de mdicaments et moyens thrapeutiques appropris.
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sont dues aux

Convention (n55) sur les obligations de l'armateur en cas de maladie ou d'accident des gens de mer, 1936, ratifie par 16 Etats, entre en vigueur le 29 octobre 1939. 14 Convention (n56) sur l'assurance maladie des gens de mer, 1936, ratifie par 19 Etats, entre en vigueur le 09 dcembre 1949. 13

Ces prestations sont dues lorsque l'assur se trouve sur le territoire de l'Etat du pavillon, s'il est l'tranger, l'indemnit est verse sa famille. En cas de dcs, une indemnit doit tre paye sa famille ou affecte aux frais funraires. Le systme d'assurance maladie doit tre financ par les assurs et leurs employeurs. Il n'est pas fait obligation aux Etats de participer financirement la constitution des ressources de ce fonds. Toutefois, ils doivent en assurer le contrle voire la gestion en cas de dfaillance des organismes autonomes initialement prvus cet effet. On peut noter que les dispositions de ces deux conventions se compltent et prsentent parfois un caractre rptitif. Elles ont un objectif similaire : fournir une couverture aux gens de mer en cas de maladie ou d'accident mais envisagent la question sous des angles diffrents. La convention n 55 fait peser directement l'obligation sur l'armateur tandis que la convention n 56 envisage le versement des indemnits et autres prestations au travers d'organismes crs par l'Etat du pavillon. Il s'agit des premires bases d'un systme international de protection sociale destination des gens de mer. L'O.I.T. est parvenue en l'espace de seize ans laborer un corps de textes formant le squelette du droit social international des gens de mer. Ces conventions ont t plus ou moins bien accueillies par les Etats membres, elles n'ont donc pu engendrer un systme uniforme de protection mais ont le mrite de tracer la voie suivre. La Seconde Guerre Mondiale a marqu un coup d'arrt trs net. L'O.I.T. s'est mise en veille, et les travaux n'ont repris qu' partir de 1946. La priode qui a suivi la fin de la guerre est l'vidence celle de l'affirmation d'une internationalisation des droits. La mise en place de l'O.N.U. et de ses institutions satellites, englobant dornavant l'O.I.T,. a acclr les mouvements de revendications des droits15. Il s'agit de ce que les internationalistes nomment l'mergence des "droit de l'Homme de la deuxime gnration". Les Etats se trouvent redevables d'obligations dites "positives"16, c'est dire d'obligations d'agir. b) De 1946 1976.

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"L'affirmation internationale des droits" pages 75 - 83, Les droits de l'Homme, Jacques Mourgeon, Mai 1998, Septime dition, Collection Que sais-je? Editions P.U.F. 16 "L'objet des droits : des liberts aux crances" pages 97 - 102, Les liberts publiques- Tome 1 : Les droits de l'homme, Jean Rivero, Avril 1997, Huitime dition, Collection Thmis Droit Public, Edition P.U.F. 14

Le deuxime mouvement d'laboration de normes relatives au travail maritime s'est donc ouvert sur ce contexte favorable. Les principales conventions ont t adoptes sur une priode allant de 1946 1976. L'O.I.T., s'appuyant sur la base normative dj en place, a entrepris de la complter en se penchant sur des questions plus pratiques et prcises relatives aux conditions de vie bord. L'analyse de ces conventions peut se diviser en trois thmes : l'engagement, les conditions de vie bord et la protection sociale. L'engagement. Les premires conventions avaient commenc dfinir les conditions pralables l'engagement, l'O.I.T. les a complte lors de la session de 1946. Ainsi, la Convention n7317 prescrit un examen mdical obligatoire avant de pouvoir embarquer afin de vrifier l'tat de sant du marin et de s'assurer qu'il ne constitue pas un danger pour les autres personnes bord. Les certificats mdicaux sont dlivrs pour une priode ne pouvant excder deux ans. La convention n 53 de 1936 tablissait la ncessit de mettre en uvre un systme de formation des officiers dbouchant sur l'obtention d'un brevet de capacit. Ces exigences avaient pour objectif principal d'amliorer la scurit maritime. En dpit de la cration de l'Organisation Maritime Internationale en 1948, l'O.I.T. a dcid de poursuivre le travail dans ce domaine en s'intressant la formation des membres d'quipage. En effet la Convention n 7418 demande aux Etats parties de prendre les dispositions ncessaires pour organiser des examens et dlivrer des certificats de capacit et de veiller ce que ne servent bord des navires que des marins ayant obtenus ces brevets. Parmi les exigences fixes par la convention, on peut noter l'interdiction de dlivrer des certificats aux personnes de moins de dix-huit ans, l'obligation de servir la mer durant une priode d'au moins trente-six mois ainsi que l'adjonction dans le cadre de l'examen d'une preuve permettant aux candidats d'obtenir le brevet spcial de "canotier brevet" prvu par l'article 22 de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie en mer

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Convention (n73) sur l'examen mdical des gens de mer, 1946, ratifie par 43 Etats, entre en vigueur le 17 aot 1955. 18 Convention (n74) sur le certificat de capacit de matelot qualifi, 1946, ratifie par 27 Etats, entre en vigueur le 14 juillet 1951. 15

192919. Encore une fois l'O.I.T. souligne les liens troits existant entre la scurit maritime et la protection des gens de mer. Dans le mme esprit de rglementation des qualifications des gens de mer, la Convention n6920 s'est penche sur les diplmes de capacit des cuisiniers de navires. Il ne s'agit plus l'vidence de satisfaire aux exigences de la scurit maritime mais plutt de veiller ce que les gens de mer puissent bnficier bord d'une alimentation de qualit. Ce diplme ne peut tre obtenu qu' la suite d'un examen consistant vrifier la capacit du candidat prparer un repas, ses connaissances en matire d'aliments (conservation et stockage) et d'apports nutritionnels. On peut ajouter la srie de conditions pralables l'engagement la dlivrance d'une pice d'identit rendue ncessaire notamment par les contrles des autorits portuaires. En 1958, l'O.I.T. s'est penche sur la question au travers de la convention n108 21. Les dispositions de cette convention ne prescrivent pas l'tablissement d'un format unique pour tous les Etats parties mais indiquent un certain nombre de mentions devant figurer sur le document. Ainsi, doivent figurer sur la pice d'identit le nom et le titre de l'autorit qui l'a dlivre, la date et le lieu de dlivrance ainsi qu'une dclaration tablissant qu'il s'agit d'une pice d'identit des gens de mer. Ce document doit galement mentionner le nom du titulaire, ses date et lieu de naissance, sa nationalit, son signalement, sa photographie et sa signature. Toute limitation de la dure de validit de la pice d'identit doit tre clairement indique. L'Etat partie peut dlivrer ce document un marin ne rsidant pas sur son territoire mais travaillant sur un navire battant son pavillon. La pice d'identit, une fois tablie, doit tre conserve en permanence par le marin. Concernant l'engagement proprement dit, l'O.I.T. a adopt en 1976 une convention traitant de la continuit de l'engagement22.
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Premire convention S.O.L.A.S. (Safety of life at sea) Convention (n69) sur le diplme de capacit des cuisiniers de navires, 1946, ratifie par 36 Etats, entre en vigueur le 22 avril 1953. 21 Convention (n108) sur les pices d'identit des gens de mer, 1958, ratifie par 61 Etats, entre en vigueur le 19 fvrier 1961. 22 Convention (n145) sur la continuit de l'emploi des gens de mer, 1976, ratifie par 17 Etats, entre en vigueur le 03 mai 1979. 16

Ayant pris en considration le fait que l'un des principaux obstacles la stabilit du travail maritime rside dans l'espacement des engagements, fragilisant de ce fait la situation financire et sociale du marin, la convention n145 invite les Etats favoriser et promouvoir la continuit et la rgularit de l'emploi auprs des employeurs. Il s'agit donc d'inciter par des dispositions lgales les armateurs engager de faon continue les marins ayant dj servi sur leurs navires afin de mettre fin la prcarit de leur statut. Les mesures vises par la convention dsignent l'tablissement et la tenue de registres de gens de mer par catgorie. Les marins inscrits sur ces registres doivent bnficier d'une priorit l'embauche. Les registres doivent tre grs de faon prvenir toute pnurie de main-d'uvre. La convention demande galement aux Etats de favoriser l'tablissement d'accord ou de contrat entre les marins et les compagnies d'armement voire les groupements d'armateurs prvoyant un emploi rgulier. Il convient de relever que la continuit de l'emploi auprs d'une compagnie maritime prsente l'intrt indniable pour les armateurs d'avoir un personnel dont les comptences ont dj pu tre values au cours de voyages antrieurs. Enfin, la convention demande aux Etats de faire en sorte que les mesures relatives au bientre, la scurit, l'hygine et la formation des gens de mer soient respectes. L'O.I.T. a ensuite tent de faire passer des conventions relatives d'une part aux salaires, dure du temps de travail et effectifs bord, et d'autre part aux congs pays. En effet, les conventions labores en 1936 n'avaient pu entrer en vigueur faute de ratifications suffisantes. Concernant la dure du temps de travail et les effectifs bord, trois conventions ont t successivement mises au point en 194623, 194924 et 195825. Leur contenu est identique, mais aucune de ces trois conventions n'est entre en vigueur. Le texte comprend cinq parties, la premire nonce les dispositions gnrales concernant l'application de la convention et rappelle que la convention ne porte pas atteinte aux dispositions plus favorables prvues par la loi, la coutume ou les conventions collectives.
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Convention (n76) sur les salaires, la dure du temps de travail et les effectifs bord, 1946, ratifie par un seul Etat, jamais entre en vigueur. 24 Convention (n93) sur la dure du temps de travail et les effectifs bord, 1949, ratifie par 6 Etats, jamais entre en vigueur. 25 Convention (n109) sur la dure du temps de travail et les effectifs bord, 1958, ratifie par 16 Etats, jamais entre en vigueur. 17

La deuxime partie traite de la question du salaire du matelot qualifi et pose une base minimale salariale gale 16 Livres Sterling ou 64 dollars des Etats Unis d'Amrique ou une somme quivalente en monnaie d'un autre pays, pour un mois civil de service bord. L'quivalence est dtermine en fonction soit du taux fix par le Fonds Montaire International, soit du taux officiel de change en fonction de l'or ou du dollar des Etats Unis d'Amrique. Dans le cas o aucune de ces solutions ne serait applicable l'Etat partie la Convention, le taux est fix par celui-ci. Sa dcision doit ensuite tre communique au Directeur Gnral du Bureau International du Travail qui en informera les autres EtatsParties, disposant alors de la possibilit d'mettre des objections. La question peut tre soumise au Comit charg de veiller l'application de la convention. La troisime partie aborde le problme de la dure du temps de travail bord des navires pour les membres d'quipage autres que le capitaine, le second capitaine et le chef mcanicien. La convention opre une distinction entre les navires affects la "petite navigation" c'est dire "tout navire exclusivement affect des voyages au cours desquels il n'est pas plus loign des pays d'o il part que les ports rapprochs des pays avoisinants, dans les limites gographiques dfinies par la lgislation nationale ou les conventions collectives", et les navires affects la "grande navigation", soit ceux n'entrant pas dans le champ de la premire dfinition. A bord des navires affects la petite navigation, la dure du temps de travail ne doit pas excder, lorsque le navire est en mer, vingt-quatre heures pour toute priode de deux jours conscutifs. Lorsque le navire est au port, les marins, lors de leur jour de repos, ne doivent effectuer que des travaux courants ou de propret concurrence de deux heures. Quant aux autres jours, la dure du temps de travail ne doit pas excder huit heures par jour. La convention prvoit sur une priode de deux semaines conscutives un maximum de cent douze heures. Tout dpassement des limites journalires est considr comme heure supplmentaire offrant droit compensation. Si le nombre total d'heures effectues sur une priode de deux semaines conscutives dpassent cent douze heures, l'exclusion des heures considres comme heures

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supplmentaires, le marin bnficie d'une compensation pouvant prendre la forme d'une exemption de service et de prsence accorde dans un port. Sur les navires affects la grande navigation, les dures maximales restent les mmes. Toutefois, les marins peuvent bnficier de compensations si le nombre d'heures effectues sur une priode d'une semaine dpasse quarante-huit heures. Il est noter que les exemptions de service ne sont pas comptabilises comme cong. La convention souligne que le recours continu aux heures supplmentaires doit tre vit dans la mesure du possible. Le taux de compensation des heures supplmentaires doit tre fix par la lgislation nationale ou par les conventions collectives mais le taux horaire de paiement des heures supplmentaires doit faire l'objet d'une majoration d'au moins 25% par rapport au taux horaire du salaire. La convention prcise en outre que l'excution de certains travaux ne sera pas comptabilise dans la dure normale du travail ou dans les heures supplmentaires. Il s'agit des travaux que le capitaine estime ncessaires et urgents en vue de la sauvegarde et la scurit du navire, de la cargaison ou des personnes embarques ; travaux requis pour porter secours d'autres navires ou personnes en dtresse ; les appels, exercices d'incendie, d'embarcations ou autres exercices prescrits par la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer26 ; les formalits douanires et sanitaires; travaux indispensable auxquels doivent procder les officiers pour la dtermination de la position du navire et pour les observations mtorologiques; le temps supplmentaire qu'exige la relve normale des quarts. Aucun membre du personnel g de moins de seize ans ne peut travailler la nuit. Au sens de la convention, la nuit signifie au moins neuf heures conscutives comprises dans une priode commenant avant minuit et finissant aprs minuit. La quatrime partie s'intresse aux effectifs, elle ne donne pas d'indications prcises mais nonce que tout navire doit avoir bord un quipage suffisant en nombre et qualit pour assurer la scurit de la vie humaine en mer, permettre le respect des dispositions relatives la dure du temps de travail et viter tout surmenage de l'quipage (en restreignant au maximum le recours aux heures supplmentaires). La convention ne s'tend pas sur le nombre requis car la question de l'effectif et de sa qualification est du ressort de la convention S.O.L.A.S. L'O.I.T. a conscience de l'impact des conditions de travail sur la
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Convention SOLAS (Safety of Life At Sea) 19

prvention des accidents en mer. Ainsi, des marins surmens, accumulant les heures supplmentaires pour cause d'effectifs trop restreints, sont d'autant plus susceptibles de commettre des erreurs pouvant entraner des accidents. L'Etat partie s'engage prvoir un mcanisme efficace pour instruire ou rgler les plaintes relatives aux effectifs. La mise en uvre des dispositions prescrites dans la convention doit passer par la lgislation nationale ou les conventions collectives. Quant au contrle du suivi des mesures prises, l'Etat partie prend une srie d'engagements relatifs aux sanctions, au traitement des plaintes, au recouvrement des salaires impays, au contrle des heures effectues bord et des effectifs bord. Concernant les congs pays, trois conventions ont t labores entre 1946 et 1976 : les conventions n 7227, 9128 et 14629. Cette question a reu un meilleur accueil au sein des Etats membres de l'O.I.T. car les deux dernires ont pu entrer en vigueur. La convention de 1976 est d'ailleurs la dernire convention en date sur ce thme. La convention nonce le principe selon lequel les gens de mer ont droit un cong pay annuel. Elle institue une dure minimale de trente jours civils pour une anne civile de service. Lors du calcul de la priode de service, doivent tre comptabilises les absences dues aux cours agrs de formation professionnelle maritime ou pour des motifs indpendants de la volont des gens de mer, telles que les absences dues une maladie, un accident ou une maternit. La convention prcise de plus que ne seront pas compts dans le cong pay annuel minimum, les jours fris officiels et coutumiers reconnus comme tels dans l'Etat du pavillon, les priodes d'incapacit de travail rsultant de maladies, d'accidents ou de maternit, les autorisations temporaires d'absence terre accordes aux gens de mer pendant le contrat d'engagement ainsi que les congs compensatoires de toute nature (par exemple, les exemptions de service et de prsence bord accordes en cas de dpassement de la dure du temps de travail par les lgislations ou conventions collectives en vigueur dans les Etats du pavillon).
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Convention (n72) sur les congs pays des marins, 1946, ratifie par 5 Etats, jamais entre en vigueur. Convention (n91) sur les congs pays des marins, 1949, ratifie par 24 Etats, entre en vigueur le 14 septembre 1967. 29 Convention (n146) sur les congs pays annuels (gens de mer), 1976, ratifie par 13 Etats, entre en vigueur le 13 juin 1979. 20

La rmunration des congs doit tre gale celle normalement perue durant la priode de service, elle est en principe verse avant les congs. En cas de licenciement ou de dmission, les gens de mer sont en droit de rclamer la rmunration des congs qui leur sont dus. Le cong doit normalement consister en une priode ininterrompue. Il appartient l'employeur de dterminer la priode du cong, aprs consultation et si possible accord de l'intress. Le cong doit tre pris dans le lieu de recrutement ou d'engagement. Si le marin se trouve dans un autre endroit, le transport et tous les frais affrents pour le ramener vers le lieu d'engagement ou de recrutement sont la charge de l'employeur. Les gens de mer en cong ne peuvent tre rappels qu'en cas d'extrme urgence et aprs avoir reu un pravis raisonnable. La convention souligne que tout accord portant sur l'abandon du droit au cong pay annuel minimum doit tre considr comme nul et non avenu. Enfin l'Etat partie s'engage prendre des mesures effectives telles que des inspections afin de veiller au respect de ces dispositions. Les conditions de vie bord. L'O.I.T. a abord la question des conditions de vie bord des navires sous l'angle du logement au travers des conventions n 7530, 92 convention n6833. L'ide qui sous-tend les conventions relatives au logement est d'tablir des normes prcises devant servir de critres lors de l'laboration des plans de construction de navires. De nombreux points sont envisags tels que la superficie des cabines, les matriaux utiliss pour les cloisons intrieures et extrieures, la disposition de la tuyauterie, la ventilation, l'lectricit ou le chauffage. D'un point de vue gnral, le logement des membres d'quipage doit tre protg des intempries, de la mer, isol contre la chaleur, le bruit et les manations provenant des
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et 13332 et de l'alimentation avec la

Convention (n75) sur le logement des quipages, 1946, ratifie par 5 Etats, jamais entre en vigueur. Convention (n92) sur le logement des quipages, 1949, ratifie par 43 Etats, entre en vigueur le 29 janvier 1953. 5 32 Etats, jamais entre en vigueur. Convention (n91) sur les congs pays des marins, 1949, ratifie par 24 Etats, entre en vigueur le 14 septemb 33r e 1967. Convention (n146) sur les congs pays annuels (gens de mer), 1976, ratifie par 13 Etats, entre en vigueur le 13 juin 1979. Convention 21

autres parties du navire. En consquence, les postes de couchages ne doivent pas avoir d'ouverture directe sur les compartiments affects la cargaison, la salle des machines, aux cuisines, la chaufferie et autres salles susceptibles d'entraner des nuisances. Les postes de couchages doivent tre situs au-dessus de la ligne de charge, au milieu ou l'arrire du navire. Dans des cas exceptionnels, lorsque tout autre emplacement ne serait pas raisonnable en raison du type de navire, de sa dimension ou du service auquel il est affect, les postes de couchage peuvent tre installs l'avant du navire mais en aucun cas au-del de la cloison d'abordage. La superficie des cabines destines aux membres d'quipage est dtermine en fonction de la taille du navire. Ainsi, pour les navires jaugeant entre 1000 et 3000 tonneaux, la superficie par occupant ne doit pas tre infrieure 3,75 mtres carrs. En ce qui concerne les navires de 3000 10 000 tonneaux, la superficie ne doit pas tre infrieure 4,25 mtres carrs. Enfin, pour les navires de plus de 10 000 tonneaux, la superficie minimale est value 4,75 mtres carrs. Ces donnes varient lgrement si les cabines accueillent deux membres d'quipage ou dans le cas de navires passagers. Il ne doit pas y avoir plus de deux membres d'quipage par cabine et pas plus de quatre pour les navires passagers. Les cabines des officiers ont une superficie allant de 6,50 mtres carrs pour les navires jaugeant jusqu' 3000 tonneaux, 7,50 mtres pour les autres navires. Le rfectoire doit tre d'une superficie suffisante pour pouvoir accueillir le maximum de membres d'quipage susceptibles de l'utiliser en mme temps. Les locaux de rcration doivent tre quips d'une bibliothque et d'installations pour la correspondance. Les navires doivent tre quips de machines laver, schoir et fers repasser. Quant aux installations sanitaires, si elles ne sont pas usage privatif, la rpartition s'opre alors selon le principe d'une installation disposition d'un groupe de six personnes. S'il y a des femmes bord des navires, des installations sanitaires spares doivent tre prvues. Enfin, on peut noter que la convention n 133 permet des drogations afin de tenir compte des pratiques religieuses et sociales de l'quipage.

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En ce qui concerne la question de l'alimentation bord, la convention n68 nonce la ncessit pour l'Etat partie d'adopter une lgislation visant sauvegarder la sant et assurer le bien-tre des quipages. Les exigences concernent l'approvisionnement en eau et en vivres, en quantit suffisante au regard de l'effectif de l'quipage, de la dure et du type de voyage. Le texte souligne que l'alimentation bord doit tre varie et prsenter les apports nutritifs suffisants. L'amnagement et l'quipement des cuisines doivent correspondre aux rgles d'hygine. La protection sociale. En 1946, l'O.I.T. a labor deux conventions, l'une visant mettre en place un systme de scurit sociale destination des gens de mer, l'autre visant instituer un rgime de pensions. La convention n7034a pour objet d'aligner le rgime de scurit sociale des gens de mer rsidant sur le territoire de l'Etat du pavillon sur celui des travailleurs de l'industrie. Le rgime doit prvoir l'accs aux soins mdicaux, des prestations en cas d'incapacit de travail, de chmage ou de vieillesse, ainsi que des prestations destination des personnes se trouvant la charge du marin en cas de dcs de ce dernier. La convention nonce que ces prestations doivent tre quivalentes celles prvues dans le rgime des travailleurs de l'industrie, mais dans le cas o aucun rgime n'est prvu, les gens de mer doivent pouvoir bnficier de "prestations en espces proportionnes leurs besoins, compte tenu du niveau de vie dans le territoire concern". Si un marin, rsidant sur le territoire de l'Etat du pavillon, doit tre dbarqu en raison d'un accident ou d'une maladie ne rsultant pas d'un acte intentionnel de sa part, il a droit des soins mdicaux appropris, un logement et de la nourriture jusqu' sa gurison ou son rapatriement. Il bnficie galement d'une allocation gale 100% de son salaire. Cette allocation expire son rapatriement, ou lorsqu'il se voit offrir un emploi convenable ou encore l'expiration du dlai prvu par le droit interne, ce dlai ne pouvant tre infrieur douze semaines. La convention rappelle que la lgislation nationale relative aux obligations de l'armateur en cas de maladie, d'accident ou de dcs doit garantir l'galit de traitement aux gens de mer qu'ils rsident ou non sur le territoire de l'Etat du pavillon.
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(n75) sur le logement des quipages, 1946, ratifie par 5 Etats, jamais entre en vigueur. Convention (n92) s 23

L'Etat partie doit veiller en tout tat de cause ce que les gens de mer ne rsidant pas sur son territoire aient accs aux prestations mdicales en cas de maladie ou accident du fait de l'emploi. La convention n70 n'est jamais entre en vigueur contrairement la convention n7135portant sur l'instauration d'un rgime de pension pour les gens de mer; Pour l'essentiel, la convention demande aux Etats de mettre en uvre un tel rgime en respectant les modles proposs. Ainsi, le rgime doit prvoir le versement de pensions aux gens de mer de cinquante-cinq ou soixante ans ayant accompli une priode dtermine de service de mer. Les sommes verses doivent au moins reprsenter entre 1,5 % et 2% de la rmunration pour chaque anne de service. Les gens de mer ne doivent pas participer collectivement pour plus de la moiti au cot de ces pensions. A ct des conventions propres la protection sociale, l'O.I.T. s'est intress au traitement des accidents du travail par l'Etat du pavillon. Avec la convention n134 36, il ne s'agit pas d'instituer un rgime venant en aide aux gens de mer victime d'un accident bord mais d'inciter les Etats prendre des mesures afin de prvenir ces accidents. La convention demande aux Etats d'enquter sur les accidents, d'tablir des rapports afin d'en dduire des statistiques sur le nombre, la nature, les causes et les consquences des accidents du travail. L'analyse de ces statistiques doit permettre aux Etats de prendre les mesures appropries. De plus, la convention dfinit une srie de points sur lesquels doivent porter les mesures : les aspects structurels du navire, les machines, les mesures spciales de scurit concernant le pont, le matriel de chargement et de dchargement, la prvention et l'extinction des incendies, les ancres, chanes et cbles, les cargaisons dangereuses, les quipements individuels de protection. Les mesures doivent avoir un caractre obligatoire aussi bien l'gard de l'armateur que des gens de mer, elles doivent tre affiches bord dans un endroit visible.
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r le logement des quipages, 1949, ratifie par 43 Etats, entre en vigueur le 29 janvier 1953.ur le 10 octobre 1962. 36 Convention (n134) sur la prvention des accidents (gens de mer), 1970, ratifie par 27 Etats, entre en vigueur le 17 fvrier 1973. 24

Le contrle du respect de ces dispositions passe par des inspections effectues par des autorits qualifies de l'Etat partie. La convention demande galement aux Etats-Parties d'organiser des programmes de prvention caractre paritaire. La diffusion des mesures doit passer notamment par la formation et donc par l'inclusion de l'enseignement, dans les centres de formation de gens de mer, de la prvention des accidents et de l'hygine du travail. Enfin, l'O.I.T. encourage les Etats cooprer en vue d'uniformiser les dispositions relatives la prvention des accidents du travail. A l'vidence, l'O.I.T. rejoint ici les proccupations de l'O.M.I. relatives la scurit bord des navires. L'O.M.I. est charge d'encourager l'adoption par l'ensemble des pays des normes les plus exigeantes en matire de scurit maritime et d'efficacit de la navigation. Un accord entre ces deux organisations onusiennes est en vigueur depuis 1959 leur permettant d'atteindre leurs objectifs respectifs en cooprant et collaborant sur certains dossiers. Ce deuxime mouvement d'laboration de conventions traduit un progrs indniable dans l'dification d'un statut international du marin. Cependant, le principal reproche que l'on peut adresser l'O.I.T. est l'absence d'unit de ces conventions. En effet, on constate que le nombre de ratifications reste relativement faible, on peut galement relever des rptitions sur certains points tels que l'tablissement d'un rgime de protection sociale ou les obligations des armateurs concernant les soins mdicaux ou le rapatriement. Ces rptitions traduisent la volont de l'O.I.T. de faire passer les normes considres par les Etats comme les plus coteuses financirement et donc susceptibles de les dsavantager sur un plan concurrentiel. L'O.I.T. tant consciente que la multiplication des conventions et les variations importantes en terme de niveau de ratifications sont autant d'obstacles la mise en place d'un standard minimum de droits pour les marins. Ainsi en 1976, lors de la soixante-deuxime session de la Confrence Gnrale de l'O.I.T., il fut dcid d'adopter une convention sur la marine marchande (normes minima). Cette convention diffre profondment des autres car elle n'nonce pas par elle-mme de droits nouveaux destination des marins.
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3) Le pilier de la protection internationale des marins : la Convention n14737. La convention n147 s'accompagne d'un complment, la recommandation 15538. Il s'agit d'instruments de porte universelle visant amliorer les normes applicables aux navires de tous les Etats. Cependant, ils reconnaissent que le problme rside en grande partie dans les navires immatriculs sous pavillon de complaisance. a) Les prmisses. Deux recommandations n 10739 et 10840 font ce titre figures de prcurseurs. Adoptes en 1958, elles se penchent toutes deux sur les consquences des transferts de pavillon en ce qui concerne les conditions de vie et de travail des gens de mer. La recommandation n107 souligne "l'inquitude srieuse qu'elle prouve constater la tendance qu'ont les ressortissants de certains pays maritimes servir sur des navires d'autres pays sans que des conventions collectives normalement ngocies leur assurent la protection et les conditions de travail accordes sur les navires de leur propre pays". La recommandation demande aux Etats parties l'O.I.T. de "dcourager" leurs ressortissants de s'engager sur des navires immatriculs l'tranger, si les conditions ne sont pas conformes celles prvues par les textes gnralement observs dans les Etats dits "maritimes"41. La recommandation incite plus particulirement les Etats s'assurer du fait que leurs ressortissants engags sur un navire immatricul l'tranger bnficient de droits au rapatriement et aux soins mdicaux s'ils sont dbarqus pour une cause dont ils ne sont pas responsables. La recommandation n108 dveloppe dans son prambule les diffrentes proccupations justifiant son laboration.
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Convention (n147) sur la marine marchande (normes minima), 1976, ratifie par 43 Etats, entre en vigueur le 28 novembre 1981. 38 Recommandation (n155) sur la marine marchande (amlioration des normes), 1976. 39 Recommandation (n107) sur l'engagement des gens de mer (navires trangers), 1958. 40 Recommandation (n108) sur les conditions de vie, de travail et de scurit des gens de mer, 1958. 41 Les instruments de l'O.I.T. mentionnent les "pays maritimes", il faut entendre les Etats ayant une culture maritime par opposition aux Etats ne possdant pas de flotte, d'coles de formation des gens de mer et pour lesquels le commerce maritime n'est pas une composante importante de leur conomie. 26

Elle relve tout d'abord l'importance des conditions de travail sur le scurit de la vie en mer et souligne l'importance du tonnage immatricul dans des pays qui n'taient pas considrs comme traditionnellement maritimes. Elle note ensuite les dispositions de la Convention sur la haute mer adopte par la Confrence des Nations Unies sur le droit de la mer 42exigeant notamment un lien substantiel entre l'Etat et le navire qu'il immatricule. Elle s'appuie enfin sur le contenu de la recommandation n108 et de la convention n70 sur la scurit sociale des gens de mer de 1946 pour demander aux Etats d'appliquer les rglementations en vigueur. La recommandation insiste plus particulirement sur le respect des normes de scurit et la mise en place d'un service charg de l'inspection des navires. En tant qu'Etats d'immatriculation, la recommandation rappelle qu'ils ont des obligations l'gard des gens de mer travaillant sur leurs navires, notamment celles de veiller la cration d'organismes contrlant l'inscription au rle de l'quipage et le licenciement des gens de mer, de s'assurer du respect des conditions de vie bord, de la libert syndicale, du droit au rapatriement et des conditions de dlivrance des certificats de capacit. b) Le prambule de la Convention n147. La Convention n147, dans son prambule, fait expressment rfrence aux deux recommandations de 1958, en rappelant leurs dispositions. L'objectif de cet instrument est d'adopter des propositions relatives "aux navires o prvalent des conditions infrieures aux normes, en particulier ceux immatriculs sous pavillon de complaisance". Le problme s'oriente donc autour de la question de l'immatriculation des navires. La confrence de l'O.I.T. a constat lors de ses travaux l'importance du phnomne de la rimmatriculation des navires sur le registre d'Etats offrant des cots trs sensiblement infrieurs ceux pratiqus par les Etats dits "traditionnellement maritimes". Ces diffrences s'expliquent par l'application de lgislations sociales moins exigeantes, des exonrations de charges et parfois par des contrles beaucoup moins stricts des navires. Les navires immatriculs sous pavillon de complaisance ne sont pas ncessairement ce que la convention n147 dnomme des "navires o prvalent des conditions infrieures aux
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La Convention sur la haute mer est l'une des quatre conventions signes le 29 avril 1958, entre en vigueur le 30 septembre 1962. Une troisime Confrence des Nations Unies s'est tenue sur ce thme, dbouchant sur la signature de la Convention de Montego Bay du 10 dcembre 1982, entre en vigueur le 16 novembre 1994 puis modifie par l'accord de New York du 29 juillet 1994. 27

normes" mais les enqutes et les rapports soumis ont permis d'tablir une corrlation entre le pavillon de complaisance et les navires ne rpondant pas aux normes. L'ide de la convention n147 est donc de fournir un standard de rgles observer sur tous les navires marchands. c) Le champ d'application. Au terme de l'article 1, la convention s'applique "tout navire de mer, de proprit publique ou prive, affect, pour des fins commerciales, au transport de marchandises ou de passagers ou utilis d'autres fins commerciales". Par principe, elle vise donc tout type et toute catgorie de navire. Elle inclut par ailleurs expressment les remorqueurs de mer (article 1 3) et exclut les navires dont la voile est le principal moyen de propulsion (article 1 4 - a ). Les Etats bnficient d'un pouvoir discrtionnaire pour la dtermination, de bonne foi, de la qualit de navire de mer. En effet, les critres varient selon les lgislations nationales qui peuvent exclure certains types de navigation comme le cabotage ou la navigation fluviale. La convention n'tablit pas de diffrence quant la qualit du propritaire, les navires de proprit publique entrent a priori dans son champ d'application. Le champ d'application est ensuite dfini en fonction des activits pour lesquelles le navire est utilis et de sa taille. Le navire doit tre affect des fins commerciales, ce qui implique notamment l'exclusion des navires de guerre. Ainsi l'article 1 tablit une prsomption selon laquelle tout navire de mer tel que dfini par la lgislation nationale, utilis des fins commerciales relvent de cette convention. Cette prsomption n'est rfutable qu'au titre de l'article 1 4 qui prvoit l'exclusion des navires affects la pche, la chasse la baleine ou des oprations similaires (i.e. oprations portant sur la capture d'espces animales aquatiques). Sont galement exclus les navires de faible tonnage ainsi que les plates-formes de forage et d'exploitation qui ne sont pas utilises pour la navigation.

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Toutefois, cette dcision doit tre prise par "l'autorit comptente" de chaque Etat en consultation avec les organisations d'armateurs et de gens de mer. Les Etats n'ont donc pas un pouvoir discrtionnaire absolu sur la dfinition des navires de faible tonnage. L'article 1 5 prcise enfin "qu'aucune disposition de la prsente convention ne devra tre considre comme tendant le champ d'application des conventions numres dans l'annexe la prsente convention ou d'aucune des dispositions de celles-ci". En effet, la convention n147 n'a pas pour objet de rviser indirectement les conventions auxquelles elle se rfre en tendant leur champ d'application. Il se peut donc qu'un navire entrant dans son champ d'application soit exclu par une des conventions en annexe. C'est notamment le cas des remorqueurs, exclus par la convention n92 sur le logement des quipages. La rciproque se vrifie galement, de nombreuses conventions couvrent les navires affects la pche (conventions n 7, 56, 58) alors que la convention n147 les exclut. d) Les obligations des Etats. La convention n147 impose aux Etats parties des obligations quant aux normes faire respecter bord des navires. Lgifrer. Tout d'abord, les Etats s'engagent, conformment l'article 2, dicter une lgislation l'gard des navires battant son pavillon. Cette lgislation doit concerner les normes de scurit. La convention indique de faon non limitative celles qui doivent tre incorpores, c'est--dire, les normes relatives la comptence des quipages, la dure du travail et aux effectifs. Ces dispositions ont pour objet d'assurer la sauvegarde de la vie humaine en mer. Les Etats doivent galement prendre des mesures de nature lgislative afin d'instituer un rgime de scurit sociale "appropri". De mme, des mesures doivent tre prises concernant les "conditions d'emploi bord et les arrangements relatifs la vie bord". Mais cette obligation ne pse que dans le cas o ces questions ne sont pas dj couvertes par des conventions collectives ou rgles par des tribunaux comptents dont les dispositions de nature contractuelle ou judiciaire lient de la mme manire les armateurs et les gens de mer.
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Il convient de noter que la convention laisse aux Etats le soin de dterminer s'il existe ou non de telles dispositions. Les Etats sont tenus de vrifier que les dispositions lgislatives prises conformment cet article "quivalent, dans l'ensemble, aux conventions numres dans l'annexe", dans l'hypothse o ils n'y taient pas dj parties. La convention numre en effet une srie de conventions qui constituent le standard minimum des normes respecter. On peut noter que l'article 2 de la recommandation n155 demande aux Etats de "faire en sorte que les dispositions prises quivalent au moins aux conventions auxquelles il est fait rfrence dans l'annexe". Cette nuance smantique a son importance car il ne s'agit plus de vrifier l'existence d'une quivalence "dans l'ensemble" aux conventions mais de faire en sorte que les dispositions soient au moins quivalentes ce que la Confrence de l'O.I.T. a dsign comme le standard minimum43. L'exigence pesant sur les Etats au terme de la recommandation n155 est plus aigu. Contrler le respect des mesures prises. Ensuite, les Etats s'engagent exercer effectivement leur juridiction et leur contrle sur les navires battant leur pavillon afin d'assurer le respect de la lgislation qu'ils ont dict. Dans le cas o les Etats n'exercent pas de juridiction effective, ils doivent galement vrifier que des mesures sont prises entre les armateurs et les gens de mer dans le cadre de la ngociation syndicale afin "d'assurer un contrle efficace des conditions de vie bord" dfinies contractuellement.

Procdures relatives l'engagement. Les Etats doivent "faire en sorte" qu'il existe des procdures adquates labores par une autorit spcialement mise en place et le cas chant aprs consultations des organisations d'armateurs et de gens de mer, concernant les diffrents aspects de l'engagement maritime. Les Etats doivent prvoir des procdures adaptes trois types de plaintes : celles relatives au recrutement des gens de mer sur des navires immatriculs sur leur territoire, celles relatives l'engagement sur leur territoire de leurs ressortissants sur des navires battant pavillon tranger et celles relatives l'engagement sur leur territoire de gens de mer trangers sur des navires battant pavillon tranger.
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Voir infra. 30

De plus, ils doivent s'assurer que ces plaintes seront rapidement transmises l'Etat du pavillon concern et en notifier le Directeur Gnral du Bureau International du Travail. Contrle de la formation professionnelle. La convention demande aux Etats de s'assurer de la conformit du niveau de formation des gens de mer engags sur les navires battant leur pavillon aux exigences poses par la recommandation sur la formation professionnelle des gens de mer 1970. Inspection et enqutes. Les Etats ont enfin l'obligation d'inspecter les navires battant son pavillon afin de contrler le respect des normes dcoulant des conventions internationales du travail qu'ils ont ratifi, de la lgislation qu'ils ont adopt conformment cette convention et des conventions collectives si le droit interne le permet. En cas d'accident maritime grave impliquant un navire immatricul sur leur territoire, ils doivent conduire une enqute officielle dont les conclusions seront rendues publiques. Obligation d'informer ses ressortissants. La convention demande aux Etats parties d'informer leurs ressortissants des problmes pouvant rsulter d'un engagement bord d'un navire battant pavillon d'un Etat non partie la convention. Cette disposition de l'article 3 reprend un des points soulevs par la recommandation n109 sur l'engagement des gens de mer (navires trangers) et vise directement les "Etats n'ayant pas de tradition maritime", plus connus sous la terminologie de pavillons de complaisance. Les mesures prendre afin de dcourager l'engagement des gens de mer sur ces navires ne sont pas prcises, toutefois elles ne devront pas contrevenir au principe de libre circulation des travailleurs nonc dans les traits liant les Etats concerns. Possibilit d'agir en cas de danger. Une des dispositions les plus intressantes de cette convention est sans doute celle prsente l'article 4 qui offre aux Etats la facult de prendre des mesures s'ils constatent qu'un navire touchant leur port n'est pas conforme aux normes fixes par la convention. La convention voque le cas dans lequel l'Etat partie reoit une plainte ou acquiert la preuve de la non conformit du navire faisant escale dans son port.
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Il peut alors adresser un rapport au gouvernement de l'Etat du pavillon et en aviser le Directeur Gnral du Bureau International du Travail. Il peut galement "prendre les mesures ncessaires pour redresser toute situation bord qui constitue clairement un danger pour la scurit ou la sant". Ce "droit d'ingrence" sur un navire tranger est une innovation parmi les dispositions des conventions maritimes de l'O.I.T. car il ne concerne pas uniquement les problmes de scurit du navire mais aussi les risques pour la scurit et la sant de l'quipage dcoulant de leurs conditions de travail et de vie bord. La convention dfinit la plainte comme "toute information soumise par un membre de l'quipage, un organisme professionnel, une association, un syndicat ou, de manire gnrale, toute personne ayant un intrt la scurit du navire, y compris sous l'aspect des risques relatifs la scurit ou la sant son quipage". Ainsi, le signalement d'une infraction peut tre fait l'initiative non seulement des gens de mer engags bord mais galement celle de tous les intervenants privs ayant une part traditionnellement trs active dans la protection des gens de mer. Cette acception peut tonner par sa largesse. On peut y voir d'une part la reconnaissance par l'O.I.T. du travail effectu par les syndicats et les associations de protection des gens de mer et d'autre part le renforcement certain du contrle exerc par l'Etat du port en multipliant les possibilits de faire remonter les informations. Clairement, l'Etat partie a la possibilit d'arrter un navire tranger dans son port afin de faire cesser une violation grave des normes de la convention n147 constate. Il doit cependant en aviser l'autorit reprsentant l'Etat du pavillon la plus proche afin qu'elle soit prsente. e) Les normes appliquer. L'article 2 fait rfrence aux conventions numres dans son annexe. Il s'agit d'un panel d'instruments constituant, selon les rdacteurs de la convention n147, les normes minima observer sur les navires marchands, concernant les conditions pralables l'engagement, l'engagement, les droits syndicaux, la protection sociale et les conditions de vie bord. Sont, tout d'abord, rfrences les conventions relatives aux conditions remplir avant de s'engager, c'est--dire les conventions n7 et 58 sur l'ge minimum (travail maritime) et la

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convention n138 sur l'ge minimum44, la convention n73 sur l'examen mdical des gens de mer et la convention n53 sur les brevets de capacit des officiers. On peut noter concernant ce dernier instrument que la convention prvoit la possibilit d'appliquer le principe d'quivalence d'ensemble dans l'hypothse o la stricte mise en uvre du texte porterait prjudice au systme interne en vigueur pour l'octroi des brevets. Ensuite, concernant l'engagement, la Confrence a retenu uniquement la convention n22 sur le contrat d'engagement des marins et la convention n23 sur le rapatriement. Les droits syndicaux sont dfinis au travers des conventions n87 et 98 sur la libert syndicale et le droit d'organisation et de ngociation collective. Ces normes sont considres comme "fondamentales" par l'O.I.T., tous les travailleurs, quel que soit leur secteur, doivent pouvoir en bnficier. La protection sociale se limite l'accs aux soins et l'assurance maladie, garantis par les conventions n55 sur les obligations de l'armateur en cas de maladie ou d'accident, n56 sur l'assurance maladie et la convention n130 sur les soins mdicaux et les indemnits de maladie applicable l'ensemble des travailleurs. L'annexe fait galement mention de la convention n134 sur la prvention des accidents. Les conditions de vie bord comportent deux volets : le logement (convention n92) et l'alimentation(convention n68). Enfin, on peut noter que l'annexe ne cite pas les conventions sur la dure du travail et sur les effectifs mais l'article 2 fait expressment obligation aux Etats de prendre des mesures concernant la scurit incluant notamment la comptence de l'quipage, la dure du travail et les effectifs. En revanche, la question du salaire et des congs pays est absente. Ce corps de textes doit donc servir de rfrence aux Etats parties la convention n147 pour l'laboration de leur lgislation et sa mise en uvre. f) Les conditions pralables la ratification. Pour pouvoir ratifier la convention, les Etats doivent satisfaire aux conditions nonces l'article 5 1 concernant certains instruments de l'O.M.I. savoir, la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer 1960 - 1974 ou toute convention les rvisant, la convention sur les lignes de charge, 1966, ou toute convention

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Convention (n138) sur l'ge minimum, 1973, ratifie par 117 Etats, entre en vigueur le 19 juin 1976. 33

la rvisant, les rgles internationales pour prvenir les abordages en mer, 1972, ou toute convention les rvisant. La convention n1947 est la seule convention de l'O.I.T. dont la ratification est subordonne certaines conditions concernant d'autres conventions internationales. Cette obligation figure dans le corps mme du texte de la convention et non dans son annexe afin d'viter les confusions, l'O.I.T. n'ayant pas comptence pour faire respecter les conventions adoptes par l'O.M.I. De plus, la Confrence a tenu viter que les normes de scurit poses par l'O.M.I. ne se trouvent affaiblies par le principe d'quivalence pos par la convention n147. Cette condition pralable la ratification ne constitue pas un obstacle car les instruments de l'O.M.I., contrairement ceux de l'O.I.T., ont t largement ratifis et leur adoption est considre par la plupart des assureurs maritimes comme une exigence fondamentale. Les conventions de l'O.M.I. ont fait l'objet d'une reconnaissance quasi universelle. Toutefois, les Etats non parties aux instruments de l'O.M.I. et dsireux de ratifier la convention n147 doivent s'engager satisfaire progressivement toutes les exigences prvues par ces textes. La convention n147 prvoyait d'entrer en vigueur, conformment aux dispositions de son article 6, douze mois aprs la date laquelle les ratifications d'au moins dix Etats ayant ensemble un tonnage brut de 25% de la flotte marchande auraient t enregistres. Ce fut chose faite le 28 novembre 1981. Elle a, ce jour, t ratifie par 43 Etats.

g) Le Protocole relatif la convention n147. La convention n147 reprsente le premier effort de synthse des instruments maritimes ralis par l'O.I.T. L'volution des textes internationaux ainsi que celle du transport maritime ont rendu son actualisation ncessaire. Contrairement aux autres conventions maritimes, la convention n147 n'a pas t remplace par un autre texte. Lors de la 84 session de la Confrence Gnrale de l'O.I.T. en 1996, il a t dcid de lui adjoindre un protocole incorporant les nouveaux instruments composant les normes minima applicables sur les navires marchands.
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Le protocole, dans son prambule, rappelle tout d'abord les articles 2 et 4 1 de la convention concernant l'obligation des Etats parties d'dicter une lgislation incorporant les normes minima et de prendre des mesures pour remdier leur violation. Il se rfre ensuite la convention n sur la discrimination(emploi et profession) de 195845qui dfinit dans son article 1 1 le terme "discrimination". Il rappelle galement les deux volutions majeures intervenues au plan des instruments internationaux maritimes, c'est--dire l'entre en vigueur le 16 novembre 1994 de la convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 et l'amendement en 1995 de la convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de dlivrance des brevets et de veille (ci-aprs dnomme convention S.T.C.W.) de 1978. Le protocole est prsent comme une rvision partielle de la convention n147. Il rappelle l'entre en vigueur de la convention n 166 sur le rapatriement des marins de 1987 se substituant ainsi la convention n23 de 1926. Il complte les conventions dj numres par une annexe supplmentaire qui se divise en deux parties, la premire est imprative, la seconde est facultative, les Etats sont libres d'accepter ou de refuser une ou plusieurs des conventions cites. Tout Etat ratifiant ce protocole accepte d'inclure dans sa lgislation des dispositions qui quivalent dans l'ensemble celles poses par la convention n133 sur le logement des quipages (dispositions complmentaires) et par la convention n180 sur la dure du travail des gens de mer et les effectifs des navires46(l'extension concernant cette convention ne prenant effet qu' compter de son entre en vigueur). La seconde partie de l'annexe supplmentaire propose aux Etats l'incorporation d'instruments offrant un complment aux dispositions dj en place. On peut noter la prsence d'un texte vocation gnrale : la convention n135 47 concernant les reprsentants des travailleurs, compltant les dispositions des conventions "fondamentales" de l'O.I.T. n 87 et 98 sur les droits syndicaux. En effet, cette convention interdit les discriminations de toute nature l'encontre des travailleurs raison de leur engagement syndical.

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Convention (n111 ) sur la discrimination (emploi et profession) de 1958, ratifie par 156 Etats, entre en vigueur le 15 juin 1960. 46 Convention (n180) sur la dure du travail des gens de mer et les effectifs des navires, 1996, ratifie par 8 Etats, entre en vigueur le 8 aot 2002. 47 Convention (n135) concernant les reprsentants des travailleurs, 1971, ratifie par 72 Etats, entre en vigueur le 30 juin 1973. 35

L'annexe numre, enfin, trois conventions maritimes, la convention n166 sur le rapatriement des marins qui rvise la convention de 1926, la convention n108 sur les pices d'identit des gens de mer et la convention n164 sur la protection de la sant et les soins mdicaux (gens de mer). Paralllement l'institution de la "convention cadre" n147, de nouveaux instruments ont continu de complter le dispositif propos aux Etats.

B) Evolution et mise en application des normes. 1) Les volutions normatives depuis la convention n147. On peut relever que la rvision de la convention cadre n 147 a t plutt timide, les conventions les plus difficiles faire passer auprs des Etats comme les conventions sur la scurit sociale ou les congs pays apparaissent dans l'annexe "facultative". A la suite de l'adoption de la convention n147, les conventions maritimes labores par l'O.I.T. ont essentiellement eu pour objet de rviser les instruments considrs comme dpasss. Seules deux conventions peuvent tre regardes comme vritablement nouvelles. a) Les conventions rvises. La question du "placement" des marins avait t aborde en 1920 par la convention n9 et n'avait pas connu de rvision depuis. En 1996, la confrence de l'O.I.T. a labor une convention 48sur les conditions de recrutement des gens de mer. L'objectif de ce texte est de canaliser les agences prives de placement, connues sous l'appellation de "manning agencies", dont les pratiques confinent parfois l'exploitation. La convention demande donc aux Etats de veiller ce que les agences ne peroivent pas de rmunration auprs des marins titre "d'honoraires ou autres frais de placement". Elle rappelle galement que les droits syndicaux ne sauraient tre affects par les dispositions relatives la mise en place des agences de placement.
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Convention (n179) sur le recrutement et le placement des marins, 1996, ratifie par 6 Etats, entre en vigueur le 22 avril 2000. 36

Les Etats doivent dterminer les conditions d'attribution des licences et agrments ncessaires pour exercer cette activit. Ils doivent de plus veiller au respect de la confidentialit des renseignements personnels sur les gens de mer, interdire les pratiques consistant empcher les gens de mer d'obtenir un emploi ("blacklisting"). Les Etats doivent superviser les agences, en s'assurant notamment du fait qu'elles travaillent avec des armateurs "srieux" pour viter le nonpaiement des salaires ou l'abandon dans les ports. Les Etats doivent pour cela obliger les agences prendre des mesures de protection sous forme d'une assurance. Les Etats doivent imposer aux agences la tenue de registres sur lesquels sont inscrits les gens de mer. Les agences doivent s'assurer des qualifications des gens de mer recruts, de la conformit des contrats d'engagement aux dispositions en vigueur et du fait que les gens de mer aient pu prendre connaissance de leurs droits et obligations en vertu du contrat. Un exemplaire du contrat doit leur tre remis cet effet. La convention demande aux Etats de mettre en place un systme d'examen des plaintes reues l'encontre des agences de placement par une autorit comptente et indpendante. La convention sur le rapatriement de 1920 a galement t rvise par une convention de 1987. Le droit au rapatriement a t nettement largi en comparaison du premier texte. En effet, les gens de mer ont droit au rapatriement : l'expiration du contrat d'engagement, la fin de la priode de pravis prvue par le contrat, en cas de maladie, d'accident, de naufrage, dans l'hypothse o l'armateur n'est plus mme d'assurer ses obligations lgales ou contractuelles l'gard des marins, dans le cas o le navire ferait route vers une zone de guerre o le marin refuse de se rendre et en cas de cessation ou suspension du contrat. La lgislation nationale ou les conventions collectives doivent prvoir la dure maximale de l'embarquement, cette dure devant tre infrieure douze mois. Le rapatriement s'effectue dans le lieu choisi par le marin parmi ceux proposs : le lieu d'engagement, l'Etat de rsidence du marin ou le lieu dfini contractuellement. L'organisation et les frais de rapatriement sont la charge de l'armateur, ce qui comprend le voyage par des moyens appropris et rapides (l'avion tant considr comme le mode normal de transport), le logement et la nourriture jusqu' l'arrive au port de destination, la rmunration, les indemnits de maladie, le traitement mdical ainsi que le transport de 30 kg de bagages jusqu' destination.

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En cas de carence de l'armateur, l'Etat du pavillon est tenu d'assumer ces frais. A dfaut, l'Etat du lieu partir duquel s'effectue le rapatriement ou l'Etat dont le marin est ressortissant doit assurer le rapatriement. Ils peuvent alors recouvrer ces frais auprs de l'Etat du pavillon qui pourra se retourner ensuite contre l'armateur. L'Etat du pavillon a l'obligation de veiller au respect de ces dispositions par l'armateur. La convention ajoute toutefois que, dans l'hypothse o le dbarquement serait d un manquement du marin ses obligations professionnelles, l'armateur a le droit de recouvrer tout ou partie des frais engags pour le rapatriement. Enfin, le temps imparti pour le rapatriement ne doit pas tre dduit des congs pays auxquels le marin a droit. Au niveau de la protection sociale, deux conventions importantes ont t adoptes en 1987. La convention n 164 sur la protection de la sant et les soins mdicaux 49 destination des gens de mer illustre la coopration de plus en plus troite entre l'O.I.T., l'O.M.I. et l'O.M.S. (Organisation Mondiale de la Sant). En effet, la mise en place d'un systme de protection de la sant des gens de mer entre dans le champ de comptence de ces trois organisations onusiennes. Afin d'viter une multiplication d'instruments empitant les uns sur les autres, ces organisations ont dcid de collaborer dans les domaines o leurs intrts convergent. Ainsi, la convention n164 se rfre aux dispositions de la convention S.T.C.W. 1978 de l'O.M.I. concernant la formation au secours mdical d'urgence en cas d'accident bord et aux dispositions de l'O.M.S. sur la liste des mdicaments essentiels et les guides relatifs l'utilisation du matriel mdical. Au terme de la convention, il appartient aux Etats de veiller au respect par l'armateur des conditions sanitaires et d'hygine bord des navires. Une srie de mesures doivent tre prises afin d'assurer aux gens de mer un systme d'accs aux soins "aussi comparable que possible" celui dont bnficient les travailleurs terre. Ce systme doit comprendre, entre autres mesures, le droit une visite mdicale sans dlai dans les ports, la gratuit des soins, des programmes de prvention passant par la promotion de la sant et l'ducation sanitaire. Le texte impose la prsence d'une pharmacie bord dont le contenu doit rpondre aux dispositions de l'O.M.S. concernant les mdicaments essentiels et le matriel mdical.
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Convention (n164) sur la protection de la sant et les soins mdicaux (gens de mer), 1987, ratifie par 10 Etats, entre en vigueur le 11 janvier 1991. 38

De mme, un mdecin doit tre bord des navires de plus de cent passagers effectuant des voyages internationaux de plus de trois jours. A dfaut de mdecin, des marins doivent tre forms afin de pratiquer les soins d'urgence et d'administrer les mdicaments. La convention prconise en outre une collaboration des Etats en vue d'amliorer l'assistance aux blesss en mer. Cette collaboration peut passer notamment par l'tablissement de listes de centres de soins travers le monde. La question de la scurit sociale des gens de mer reste l'une des plus dlicates faire passer au plan international. La convention de 1946 n'avait pu entrer en vigueur faute de ratifications suffisantes. La Confrence a donc reprsent un texte en 1987 : la convention n165 50. Cette convention s'applique tous les gens de mer et, le cas chant, aux personnes leur charge et leurs survivants. Elle pose le principe selon lequel les Etats doivent accorder aux gens de mer auxquels leur lgislation est applicable un systme de scurit sociale "non moins favorable" que celui dont bnficient les travailleurs terre. Ce systme de scurit doit comprendre au moins trois des branches cites par le texte de la convention c'est--dire les soins mdicaux, les indemnits de maladie, les prestations de chmage, les prestations de vieillesse, les prestations d'accidents du travail et de maladies professionnelles, les prestations familiales, de maternit, d'invalidit et de survivants. La convention tablit des degrs diffrents de protection. Elle pose un minimum en nonant que les gens de mer doivent bnficier de prestations de scurit sociales non moins favorables que celles prvues par la convention concernant la scurit sociale (norme minimum), 1952. Au del de ce minimum, le texte prvoit que les Etats doivent octroyer des prestations non moins favorables celles prvues par les conventions de l'O.I.T. adoptes en matire de scurit sociale destination de l'ensemble des travailleurs (exemple : la convention concernant les prestations d'invalidit, de vieillesse et de survivants, 1967, la convention sur la protection de la maternit (rvise), 1952).

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Convention (n165) sur la scurit sociale des gens de mer, 1987, ratifie par 2 Etats, entre en vigueur le 8 juillet 1992. 39

Concernant les obligations de l'armateur, la convention reprend les dispositions antrieures. L'armateur doit garantir ses marins des soins mdicaux appropris et suffisants jusqu' leur gurison ou leur rapatriement, le logement, la nourriture et le rapatriement. Il doit en outre garantir aux marins la totalit de leur salaire en cas de dbarquement jusqu' expiration d'un dlai ne pouvant tre infrieur douze semaines. L'armateur cesse d'tre responsable pour le paiement du salaire partir du moment o les marins ont droit des prestations en espces au titre de la lgislation de l'Etat dont ils dpendent. La convention dfinit ensuite les rgles pour dterminer la lgislation applicable aux gens de mer afin d'viter les conflits de lois et les consquences indsirables telles que le dfaut de protection, ou le cumul indu de cotisations. Ainsi, les gens de mer seront soumis la lgislation d'un seul Etat qui sera celle de l'Etat du pavillon, ou celle de l'Etat sur le territoire duquel les gens de mer rsident. Dans le cas des gens de mer soumis la lgislation d'un Etat dont ils ne sont pas ressortissants, la convention prvoit qu'ils bnficient alors de l'galit de traitement au regard de cette lgislation avec les ressortissants de l'Etat de rsidence en ce qui concerne tant l'assujettissement que le droit aux prestations. Si aucune condition de rsidence n'est pose par la lgislation de l'Etat pour la protection sociale de ses ressortissants, les gens de mer seront galement protgs sans condition de rsidence. Toutefois, le bnfice des prestations caractre non contributif peut tre subordonn la condition que le bnficiaire ait rsid sur le territoire de l'Etat comptent. La convention demande aux Etats de collaborer en vue d'tablir un systme de conservation des droits en cours d'acquisition en faveur des personnes soumises successivement ou alternativement leur lgislation en qualit de gens de mer. Les priodes d'assurance, d'emploi ou de rsidence, accomplies sous les diffrentes lgislations doivent tre totalises pour dterminer les droits et calculer les prestations accordes aux gens de mer. Les dispositions de la convention n165 sont intressantes car elles se penchent sur le problme de l'accs aux prestations de scurit sociale pour les marins engags sur des
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navires trangers. L'ide d'une collaboration entre les Etats afin de dterminer les prestations auxquelles ils ont droit est plutt audacieuse, cependant cet instrument n'a reu que deux ratifications (l'Espagne et la Hongrie) et rien ne laisse prsager un engouement particulier venir pour cette convention. Enfin, la convention n180 a repris les dispositions antrieures relatives la dure du temps de travail et aux effectifs. Ce texte met jour et simplifie les dispositions dcoulant des conventions antrieures. Ainsi, la norme de dure du travail pour les gens de mer est la mme que celle des autres travailleurs, c'est--dire huit heures par jour avec un jour de repos par semaine. La convention fixe le nombre maximal d'heures de travail ne pas dpasser 14 heures par priode de 24 heures et 72 heures par priode de sept jours. Les Etats doivent veiller ce que des congs compensatoires soient accords en cas de dpassement. Le tableau correspondant l'organisation du travail bord doit indiquer pour chaque fonction le nombre maximal d'heures de travail prescrit par la lgislation ou les conventions collectives en vigueur dans l'Etat du pavillon. Le capitaine peut, dans tous les cas, exiger d'un marin les heures de travail ncessaires la scurit immdiate du navire, des personnes, de la cargaison ou en vue de porter assistance aux navires et aux personnes en dtresse. Les Etats doivent en outre exiger la tenue de registres indiquant les heures travailles et les heures de repos, margs par le capitaine et le marin concern. L'autorit comptente dsigne par l'Etat du pavillon est en charge d'inspecter ces registres. En cas d'infraction la lgislation, elle doit s'assurer que des mesures seront prises pour y remdier, y compris une rvision des effectifs bord si ncessaire. Quant la question des effectifs, la convention fait rfrence aux instruments de l'O.M.I. et demande aux Etats de s'y conformer. Elle rappelle en outre l'interdiction du travail bord de mineurs de moins de seize ans. Nouvelles conventions. Du ct des "innovations", on peut noter l'adoption de deux conventions portant

respectivement sur le bien-tre des gens de mer et sur l'inspection du travail maritime.
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Tout d'abord, la convention n16351 sur le bien-tre des gens de mer s'intresse aux conditions d'accueil des marins, trangers pour l'essentiel, dans les ports. L'unique instrument sur ce thme tait la recommandation de 1936 sur l'amlioration des conditions de sjour des marins dans les ports dont les dispositions dtaillaient par le menu les divers prils dont il convenait d'loigner les marins. Le texte demandait notamment aux Etats de rglementer les dbits de boisson, d'loigner des quais les "personnes indsirables", d'inspecter l'hygine des htels situs dans le quartier du port et de diffuser des informations sur les risques de transmission de maladies (tuberculose, maladies vnriennes, tropicales...). La convention de 1987 ne prcise pas la nature des mesures prendre mais demande l'installation d'infrastructures adaptes aux besoins des gens de mer. Les Etats doivent veiller ce que les services ainsi mis en place soient disponibles et appropris tous les gens de mer sans discrimination. Il convient de relever que l'volution du transport maritime a eu d'importantes consquences en terme d'amnagements portuaires. Les grands ports se sont loigns des villes, les temps d'escale sont considrablement rduits. Les marins s'en trouvent d'autant plus isols. On peut donc entendre par l'expression "moyens et services de bien-tre adquats" des lieux d'accueil proposant aussi bien des services d'htellerie et de restauration que des soins ou du conseil. Toutefois, ces services sont gnralement fournis par des associations prives. Ensuite, l'O.I.T. s'est penche sur la question de l'inspection du travail. Le seul document relatif l'inspection du travail dans le transport maritime tait une recommandation datant de 1926. Dans ce texte, la Confrence reconnat la spcificit du travail et note qu'il est difficile d'appliquer les dispositions labores prcdemment (recommandation de 1923) car elles s'inspirent de l'exprience acquise dans l'inspection des tablissements industriels. La recommandation visait essentiellement proposer aux Etats une srie de principes gnraux partir desquels ils pourraient instituer un service d'inspection. La convention mise au point en 1996 ne s'loigne pas de ces principes.

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Convention (n163) sur le bien-tre des gens de mer, 1987, ratifie par 12 Etats, entre en vigueur le 3 octobre 1990. 42

Ainsi l'objet de l'inspection est d'assurer l'application des textes concernant les conditions de travail et la protection des gens de mer. La confrence demande aux Etats d'instituer une autorit centrale afin de coordonner les divers services chargs de ce contrle. Un rapport annuel d'ensemble doit tre tabli par l'administration en charge comprenant le descriptif des activits menes ainsi que la liste des institutions autorises procder des inspections en son nom. Les inspecteurs doivent soumettre aprs chaque inspection un rapport l'autorit de coordination, une copie doit tre remise au capitaine et une autre affiche bord du navire pour consultation par les membres d'quipage. La convention dfinit les pouvoirs et les fonctions des inspecteurs. Ils doivent pouvoir monter bord des navires battant pavillon national et avoir accs aux locaux. Lors de leur visite, ils doivent pouvoir procder toutes les enqutes qu'ils jugent ncessaires et avoir accs tous les documents du bord en rapport avec l'objet de l'inspection. Dans les cas graves mettant en pril la sant et la scurit de l'quipage, les agents peuvent interdire la sortie du navire jusqu'au rtablissement de la situation. La Confrence demande aux Etats d'laborer par voie lgislative des sanctions pour les violations constates et pour obstruction faite aux inspecteurs dans l'exercice de leurs fonctions. Une certaine souplesse est introduite puisqu'il est permis aux inspecteurs d'mettre des avertissements ou des conseils au lieu d'intenter des poursuites. En outre, la Confrence prcise que les Etats doivent faire procder des inspections sur les navires battant leur pavillon des intervalles n'excdant pas trois ans. Elle recommande si possible la conduite d'inspection annuelle. En cas de plainte ou sur le fondement d'une preuve de la non conformit des conditions de travail et de vie bord, l'Etat partie devra faire procder une inspection. Il convient de souligner que ce contrle ne peut s'effectuer que sur des navires battant son pavillon. 2) Mise en uvre et moyens d'excution. a) Excution des normes de l'O.I.T. par les Etats. Rle de l'Etat du pavillon.

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Lorsqu'un Etat immatricule un navire, il le place sous sa protection mais galement sous sa juridiction et son contrle. Cet acte est susceptible de mettre en jeu sa responsabilit au plan international. Etat des conventions relatives l'immatriculation des navires. La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 nonce plusieurs rgles en la matire. Ainsi, l'article 91 pose comme condition pour l'immatriculation d'un navire sous un pavillon l'existence d'un "lien substantiel" entre l'Etat et le navire. Cette exigence s'inspire directement de l'arrt Nottebohm rendu le 6 avril 1955 par la Cour Internationale de Justice au sujet de la nationalit des personnes physiques. Elle tait dj prsente dans les travaux prparatoires de la Convention de Genve sur la haute mer de 1958 mais fut carte lors de la rdaction. Reprise par la Convention de Montego Bay, elle n'est pas dfinie. L'article 91 prcise que l'Etat fixe lui-mme les conditions sous lesquelles il accorde son pavillon. Par ailleurs, la Convention impose une srie d'obligations l'Etat du pavillon. L'article 941 nonce le principe selon lequel l'Etat exerce effectivement sa juridiction et son contrle dans les domaines administratif, technique et social sur les navires battant son pavillon. Il doit galement prendre les mesures ncessaires pour assurer la scurit en mer, notamment en ce qui concerne la composition, les conditions de travail et la formation des quipages, en tenant compte des instruments internationaux applicables52. De plus lorsque l'Etat prend ces mesures, il est tenu de se conformer aux rgles procdures et pratiques internationales gnralement acceptes et de prendre toutes les dispositions ncessaires pour en assurer le respect53. Les Etats sont donc tenus d'agir afin de faire respecter, bord des navires qu'ils ont immatricul, les dispositions des instruments de droit international public qu'ils ont ratifi. Cette obligation concerne notamment les conventions de l'O.I.T. Toutefois, les conditions d'immatriculations des navires taient laisses la libre apprciation des Etats. Dans le cadre de l'essor du droit international du dveloppement vers la fin des annes 1970, la pratique de l'immatriculation de complaisance a t l'objet de vives critiques de la
52 53

Article 94 53 (b) Convention de Montego Bay sur le droit de la mer 1982. Article 94 5 Convention de Montego Bay sur le droit de la mer 1982. 44

part des pays en dveloppement. Les dbats se sont drouls au sein de la C.N.U.C.E.D. (Confrence des Nations Unies sur le Commerce et le Dveloppement) et ont abouti l'adoption d'une convention sur les conditions d'immatriculation des navires 54le 20 janvier 1986. Parmi les rgles poses, on peut relever l'obligation pour l'Etat du pavillon d'instaurer une administration maritime nationale "comptente et adquate" soumise sa juridiction et son contrle (article 5). La convention exige, dans son article 6, l'identification des propritaires et exploitants de navire "afin d'assurer leur pleine responsabilit". Les ressortissants de l'Etat du pavillon doivent participer la proprit du navire, au recrutement de l'quipage et la gestion du navire (article 8, 9 et 10). La convention recommande qu'une "part satisfaisante" de l'quipage soit compose de ressortissants de l'Etat du pavillon, mais cette part est laisse la libre apprciation des Etats. L'Etat du pavillon devra galement prendre des mesures pour protger les intrts des pays fournisseurs de main d'uvre (article 14). Toutefois, le propritaire ou l'exploitant du navire qui sollicite l'immatriculation n'est pas contraint de rsider sur le territoire de l'Etat du pavillon, il suffit qu'il soit reprsent par une personne physique ou morale sur place. Cette convention aborde la question des conditions d'immatriculation avec une trs grande prudence et pourtant seize ans aprs son adoption, elle n'est toujours pas parvenue runir le quorum ncessaire pour son entre en vigueur. L'intervention de l'O.M.I. Le principe de la responsabilit de l'Etat du pavillon dans le domaine de la scurit maritime n'a pas pos de grandes difficults. Les catastrophes maritimes servant chaque fois de catalyseurs pour l'adoption des instruments au sein des confrences internationales. Ainsi, c'est la suite du naufrage du Titanic en 1912 que la premire convention maritime traitant de la sauvegarde de la vie en mer fut adopte en 1914. Le phnomne s'est ensuite confirm dans le temps. Par exemple, la convention internationale de 1969 sur l'intervention en haute mer en cas d'accident entranant ou pouvant entraner une pollution par les hydrocarbures a t motive par la ncessit de dterminer les pouvoirs des Etats
54

Convention des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des navires, 20 janvier 1986, ratifie par 11 Etats, pas entre en vigueur ce jour (l'annexe III de la Convention prcise qu'elle n'entrera en vigueur qu'aprs avoir t ratifie par 40 parties contractantes reprsentant au moins 25% du tonnage mondial). 45

riverains afin de protger leur territoire, illustre par la catastrophe du Torrey Canyon en 1967. Le plus rcent exemple est l'adoption par l'Union Europenne de dispositions suite au naufrage de l'Erika en dcembre 1999. L'adoption par la confrence des Nations Unies en 1948 d'une convention portant cration d'une institution spcialise dans les questions maritimes : l'O.M.I (dnomme dans un premier temps O.M.C.I.) a permis l'laboration de rgles internationales en matire scurit en mer. Sous l'gide de l'O.M.I., ont t notamment adoptes la convention S.O.L.A.S (nouvelle gnration), les conventions MARPOL ainsi que la Convention S.T.C.W. 1978, amende en 1995. Elles ont t largement ratifies ce qui leur confre un poids considrable dans le monde du transport maritime. Les Etats doivent veiller ce que les rgles dfinies par ces conventions soient respectes par les navires battant leur pavillon. De plus, au terme de l'article 217 de la convention de Montego Bay, l'Etat du pavillon fait respecter par les navires les normes internationales, les lois et rglements adopts pour prvenir, rduire, matriser la pollution du milieu marin, quel que soit le lieu o se trouve le navire. Les navires doivent tre munis de certificats et inspects priodiquement. Il est interdit aux navires non conformes d'appareiller. La publication d'une "liste blanche" des Etats remplissant les exigences poses par la convention S.T.C.W. en matire de formation des gens de mer constitue un moyen d'encourager les Etats se conformer aux textes. Le systme O.M.I. bnficie indniablement d'une plus grande attention de la part des Etats du pavillon. Les listes et les rapports tablis ont un effet dissuasif ou incitatif sur les Etats sensibles la publicit bonne et mauvaise qui en rsulte. Les avances technologiques ont galement permis une amlioration de la scurit des navires au niveau de la structure, des quipements et de la formation. L'O.M.I. se tourne dsormais davantage vers la question des marins dans l'industrie maritime car les accidents ont plus souvent pour origine des erreurs humaines que des problmes techniques55.
55

"The Human Element in Shipping" Discours du secrtaire gnral de l'O.M.I. lors du 2nd Symposium Biennal organis par le Seafarers International Research Centre (S.I.R.C.) Cardiff. 46

La collaboration avec l'O.I.T. sur des points spcifiques tels que la dure du temps de travail, la qualification, le logement et l'alimentation, la prvention des accidents et les soins mdicaux bord s'est mise en place. Il s'agit l d'une avance notable pour l'O.I.T. dans la mesure o les conventions qu'elle a labor sur ces questions n'ont pas trouv l'cho que peut leur confrer l'O.M.I. Le principe de l'application de bonne foi des traits. La plus grande partie des conventions de l'O.I.T. s'adresse uniquement l'Etat du pavillon car le navire est tenu de se conformer aux dispositions en vigueur dans l'Etat d'immatriculation. Le droit international public fait obligation aux Etats d'appliquer de bonne foi les conventions et traits qu'ils ont accept. Il s'agit de la rgle fondamentale du droit des relations internationales : pacta sunt servanda. Dans le cadre d'une organisation internationale telle que l'O.I.T., les Etats membres participent l'laboration de textes qu'ils sont ensuite libres de ratifier ou non. Dans l'hypothse o un Etat a ratifi une convention, il est tenu de prendre les mesures nonces dans ce texte. A dfaut, il peut voir sa responsabilit engage au plan international, conformment aux prescriptions de la constitution de l'organisation56. L'objectif de l'O.I.T. est d'laborer des normes de protection des travailleurs. Or les mesures sociales ont un cot conomique. Les Etats membres de l'O.I.T. sont donc tenus de "jouer le jeu" afin que l'adoption de nouvelles dispositions ne soient pas un facteur handicapant. Les Etats parties aux conventions de l'O.I.T. doivent donc leur donner effet. Les obligations dcoulant de l'article 2 de la convention n147. L'article 2 de la convention n147 prvoit que l'Etat partie s'engage dicter une lgislation l'gard des navires immatriculs sur son territoire et exercer effectivement sa juridiction ou son contrle sur ces navires. L'article dtaille ensuite les normes sur lesquelles doit porter cette lgislation, dfinies en trois catgories : la scurit, la protection sociale et les conditions de travail et de vie bord.
56

Voir infra. 47

De plus, cet article se rfre aux conventions numres en annexe et demande aux Etats qui ne les ont pas ratifies de veiller ce que les dispositions de leur lgislation "quivalent, dans l'ensemble", au contenu des textes viss. Quand les Etats ont ratifi ces conventions, ils sont alors tenus de vrifier la conformit des navires battant leur pavillon avec les dispositions applicables. Le contrle de l'Etat du pavillon s'tend galement aux conventions collectives et autres accords relatifs aux conditions de vie et de travail bord, convenus entre les armateurs et les gens de mer. L'Etat doit galement mettre en uvre des procdures afin d'examiner les plaintes des gens de mer engags sur les navires battant son pavillon. Il doit enfin faire procder des enqutes en cas d'accidents maritimes graves dont les rapports seront rendus publics. Les modalits d'exercice du contrle ou de la juridiction de l'Etat du pavillon sont prcises dans la convention n 178 sur l'inspection du travail des gens de mer. Bien que cette convention ne soit pas prsente dans l'annexe du protocole de 1996, elle constitue le complment essentiel aux dispositions de la convention n147. Les inspections portant sur les conditions de vie et de travail des gens de mer impliquent un personnel form spcialement cet effet. L'Etat du pavillon est donc tenu de mettre en place un systme d'inspection du travail maritime qui ne peut se confondre avec celui instaur conformment aux conventions de l'O.M.I. sur la scurit maritime. On peut relever toutefois que l'article 2 de la convention n178 prcise que l'autorit centrale doit "coordonner les inspections partiellement ou entirement consacres aux conditions de travail et de vie des gens de mer". Les inspections peuvent donc tre conduites conjointement avec les inspecteurs chargs de la scurit maritime, d'autant que les prescriptions relatives aux certificats de comptence des gens de mer sont fondes sur les normes tablies par la convention S.T.C.W. 1978 telle qu'amende en 1995. Ainsi, la rsolution A.890 (21) adopte le 25 novembre 1999 intitule "principles of safe manning57" par l'assemble de l'O.M.I. inclut parmi les principes respecter dans la gestion de l'quipage du navire les normes poses par la convention n147.

57

Voir annexeXIII 48

La convention n147 a t ratifie par 43 Etats membres de l'O.I.T. et conformment l'article 35 de la constitution de l'O.I.T., elle a t rendue applicable 25 territoires non mtropolitains, de sorte qu'elle fait porter ses effets sur 54,6 % de la flotte marchande mondiale en jauge brute.58

Rle de l'Etat du port. Les possibilits d'interventions dcoulant de l'article 4 de la convention n147. L'Etat du port s'est vu reconnatre par l'article 4 de la convention n147 comptence pour intervenir au sujet des navires battant pavillon tranger faisant escale dans un de ses ports. Cet article illustre l'exercice de la souverainet des Etats sur leur territoire. L'O.M.I. avait dj utilis le mme procd dans ces conventions. La nouveaut rside dans le fait que les motifs de l'intervention de l'Etat tiers au navire ne sont plus uniquement lis la scurit du navire. Le navire est susceptible d'tre contrl sur la base de sa conformit aux normes sociales poses par l'O.I.T. L'importance du rle de l'Etat du port dpend de la qualit des inspections effectues par l'Etat du pavillon. Il convient de rappeler que les dispositions de l'article 4 ne sont que facultatives pour les Etats du port. La commission de la Confrence59 l'origine de la convention n147 s'est inspire des procdures labores pour le contrle des navires immatriculs l'tranger par l'Etat du port sur le fondement de la convention SOLAS et de la convention sur les lignes de charge. En effet ces procdures notent que le contrle par l'Etat du port doit tre considr comme complmentaire aux mesures prises par l'Etat du pavillon sur son territoire et l'tranger et qu'il est essentiellement destin aider l'Etat du pavillon respecter les dispositions de ces conventions. Les procdures de l'O.M.I. prvoient que l'initiative du contrle peut se fonder sur les informations communiques aux autorits comptentes de l'Etat du port par un membre
58

Sous-groupe du Groupe de travail tripartite de haut niveau sur les normes du travail maritime (premire runion) Bureau International du Travail, Genve, 2002, Projet I : Considrations relatives aux dispositions concernant l'inspection et le contrle d'une convention sur la travail maritime consolide, p.3. 59 Normes du travail relatives la marine marchande, tude d'ensemble par la commission d'experts des rapports concernant la convention n147 et recommandation n155, rapport III (partie 4B), Confrence internationale du Travail, 77 session, 1990. 49

d'quipage, un organisme professionnel, une association, un syndicat ou toute personne portant un intrt la scurit du navire, de son quipage ou de ses passagers. En outre, elles dfinissent les navires ne rpondant pas aux normes comme des navires n'tant pas aptes la navigation maritime car ils mettent en pril la vie humaine en raison de dfauts mis en vidence en premier lieu par le manque de certificats valables. De plus, les procdures de l'O.M.I. indiquent qu'un inspecteur doit faire appel son exprience professionnelle pour juger si un navire peut ou non quitter le port en raison de dfectuosits constates (si elles ne sont pas a priori de nature mettre en pril la vie). Les travaux prparatoires de la commission en vue de l'laboration de la convention n147 ont repris en partie le mcanisme de l'O.M.I. en l'adaptant aux normes sociales qui font l'objet du texte. L'examen des procdures de l'O.M.I. sert de guide en l'absence de prcision apporte par la convention n147 notamment sur la marge d'apprciation laisse aux inspecteurs. La commission de la confrence s'est oppose ce que la porte de l'article 4 soit limite aux navires immatriculs dans des Etats partis la convention n147. Elle a en effet considr qu'un quilibre avait t trouv entre les pouvoirs de l'Etat du pavillon et ceux de l'Etat du port car un certain nombre de garde-fous figurent dans cet article. Le droit d'un Etat d'inspecter les navires entrant dans son port n'est qu'une des manifestations de l'exercice de la souverainet des Etats sur leur territoire. Ensuite, les dispositions de l'article 4 ont un caractre purement facultatif. Il appartient aux Etats de dcider s'ils souhaitent ou non en faire usage. Au terme de l'article 4 1, l'Etat du port peut, en cas de plainte ou sur le fondement d'une preuve de la non conformit d'un navire aux normes numres dans la convention (et pas seulement celles concernant la sant et la scurit), adresser un rapport au gouvernement de l'Etat du pavillon. Il peut galement adresser une copie de ce rapport au Directeur Gnral du Bureau International du Travail. S'il constate que la situation bord constitue un danger pour la scurit ou la sant, il peut prendre des mesures correctives. Dans ce cas, il a l'obligation d'en aviser les reprsentants sur place de l'Etat du pavillon. Enfin, la convention demande de veiller ce que le navire ne soit pas retard indment.

50

Lors des dbats, la possibilit de limiter le droit de retenir les navires en vue de les mettre en conformit a t rejete. La commission a choisi le terme "indment" qui laisse toute latitude d'action aux autorits du port. Les normes dictes par la convention sont des minima, les Etats peuvent donc fonder leur contrle sur des normes allant au-del de ce qui a t prvu par l'O.I.T. L'impact du Mmorandum d'entente de Paris 1982 : contrle des Etats du port. Le Mmorandum de Paris est un accord intervenu entre les autorits maritimes de 14 pays europens ayant pour objectif de prserver la vie humaine en mer, l'environnement marin contre les pollutions par les navires et de faire respecter les normes relatives aux conditions de travail et de vie bord. Cet accord compte aujourd'hui 19 Etats parties dont un non-europen : le Canada. La commission europenne est galement membre du Mmorandum, l'O.I.T. et l'O.M.I. ont qualit d'observateurs. Le Mmorandum n'dicte pas des normes, il vise l'application des normes mises par l'O.M.I et l'O.I.T. bord des navires immatriculs l'tranger se trouvant dans le port d'un des Etats membres. Il fixe un objectif, chaque Etat membre doit inspecter annuellement 25% des navires trangers frquentant ses ports et consigner le rsultat de ses inspections dans sa base de donnes. Les inspections peuvent donner lieu en cas de violations graves la rtention des navires dans les ports, voire au bannissement du navire ayant effet dans tous les ports des pays adhrants si le navire ne se conforme pas aux prescriptions mises. Les normes considres par le Mmorandum sont celles prvues par les principales conventions de l'O.M.I. ainsi que celles contenues dans la convention n147. Les rsultats des inspections permettent notamment la publication d'une liste noire des pavillons sous lesquels les normes internationales ne sont pas respectes. Les objectifs de 25% de contrle ne sont pas atteints d'une faon gnrale. Toutefois, on peut noter que des navires ont t retenus sur le fondement de violations des dispositions de la convention n147. Rle de l'Etat dont les gens de mer sont ressortissants.

51

La formation. La question de la formation ne concerne pas uniquement les Etats dont les gens de mer sont ressortissants mais certains Etats ont fait l'objet de vives critiques ces dernires annes concernant la faiblesse du niveau de leurs centres de formation 60 voire les pratiques frauduleuses entourant la dlivrance des brevets. Ainsi, les Etats ont l'obligation de se conformer aux prescriptions en vigueur lors de la dlivrance des brevets. L'un des facteurs qui proccupent l'O.M.I. est la prsence bord des navires de marins titulaires de brevets frauduleux ou de complaisance. C'est dans cette optique que la convention S.T.C.W. a t amende en 1995 instaurant ainsi une remise jour de la formation exige et des certificats de comptence dlivrs (en vigueur depuis juillet 2002). L'O.M.I. a dress cet effet la liste des Etats s'tant conforms aux nouvelles dispositions, dnomme "liste blanche". La possession d'un brevet dlivr par un Etat cit sur cette liste ne garantit pas qu'un marin est rellement comptent. L'objectif est d'inciter les Etats amliorer ou maintenir selon les cas le niveau de formation. La convention n147 rejoint ces dispositions puisqu'elle se rfre, au travers du protocole de 1996, la convention S.T.C.W. L'article 3 de la convention n147. Cet article reprend le thme soulev par la recommandation n107 concernant l'engagement des gens de mer sur les navires trangers. La Confrence demande expressment aux Etats parties d'informer leurs ressortissants "des problmes qui peuvent rsulter d'un engagement sur un navire immatricul dans un Etat qui n'a pas ratifi la convention". Il s'agit ici d'une simple obligation, "dans la mesure du possible". Les termes de la recommandation de 1958 taient plus explicites. En effet, il tait demand aux Etats de "faire tout ce qui tait en leur pouvoir en vue de dcourager les gens de mer qui se trouvent sur leur territoire de s'engager ou d'accepter de s'engager sur un navire immatricul l'tranger, si les conditions dans lesquelles ils doivent tre engags ne sont pas, d'une faon gnrale, conformes celles prvues [] dans les pays maritimes".
60

Les critiques visaient notamment les centres de formation de gens de mer aux Philippines, 1er pays fournisseur de main d'uvre, qui ont fait depuis des efforts considrables. Les critiques se tournent aujourd'hui vers l'Inde et la Chine notamment dont la main d'uvre peu qualifie mais trs "bon march" prend une part de plus en plus importante dans le secteur maritime. 52

La teneur de la disposition s'est certes nettement affaiblie la lecture de l'article 3 de la convention n147, mais il appartient aux Etats de protger leurs ressortissants s'ils estiment que les conditions de l'engagement sur un navire battant pavillon d'un Etat n'ayant pas ratifi la convention ne sont pas conformes aux normes. L'article 3 prcise que tout de mme que les mesures prises ne doivent pas entraver la libre circulation des travailleurs si elle est prvue par des traits liant les Etats en cause. Convention n179 sur le placement des gens de mer. Enfin, on peut considrer que dans la mesure o de nombreuses agences de placement agissent directement sur le territoire des pays fournisseurs de main d'uvre, les Etats ayant ratifi la convention n179 ont l'obligation de mettre en place le systme de contrle prvu. Il leur appartient d'interdire les pratiques consistant monnayer l'inscription sur les listes ou mettre l'index des marins. De mme, ils doivent veiller ce que les agences sous sa juridiction travaillent avec des armateurs "srieux". La convention fait rfrence au non paiement des salaires et l'abandon des marins dans les ports. Ces dispositions, mme si elles ressemblent des vux pieux, ont le mrite de souligner le rle des agences de placement et de rappeler la ncessit d'un contrle tatique afin de prvenir les drives. Enfin, il convient de noter que cette convention ne concerne pas uniquement les Etats dont les gens de mer sont ressortissants, mais l'ensemble des Etats sur le territoire desquels sont implantes des agences de placement. b) Le contrle de l'O.I.T. L'O.I.T. comme toutes les organisations internationales prvoit des mcanismes destins assurer le contrle de l'application des normes qu'elle a labor par les Etats qui se sont engags cet effet. Cependant, le systme utilis par l'O.I.T. diffre de ceux gnralement utiliss. Cela tient aux particularits de l'institution elle-mme. En effet, l'O.I.T. fut la premire organisation internationale reconnatre des droits aux individus en adoptant notamment un statut international des minorits.

53

Sa principale originalit est de faire intervenir aux diffrents stades de l'laboration et du suivi des normes des organisations reprsentatives des travailleurs et des employeurs au ct des Etats. De plus, elle constitue un forum dans lequel les Etats en dveloppement ont toujours pu faire valoir leurs intrts. Les procdures de suivi adoptes par l'O.I.T. privilgient la confiance instaure entre les diffrents intervenants tatiques et professionnels. Il s'agit d'tablir un partenariat pour obtenir des rsultats concrets plutt que de distribuer des "blmes"61. Il convient d'tudier tout d'abord la procdure de suivi de l'O.I.T. pour ensuite envisager les succs et les checs de ce systme dans la promotion des droits sociaux des gens de mer. La procdure de suivi. En tant qu'organisation internationale, l'O.I.T. a prvu dans sa constitution des garanties d'excutions. On peut distinguer deux types de procdures : le suivi rgulier de l'application des normes et les procdures lies aux plaintes. Au terme de l'article 22 de la constitution de l'O.I.T., chacun des Membres s'engage prsenter au Bureau international du Travail un rapport annuel sur les mesures prises pour la mise en uvre des conventions auxquelles il a adhr. Les rapports doivent tre tablis sur la base du formulaire prsent par le Conseil d'administration comportant les dispositions de fond de la convention ainsi que les questions sur la manire dont elles sont appliques. Ils sont examins par une commission d'experts compose de 20 personnalits faisant autorit en matire juridique et sociale. La commission donne son avis sur les mesures d'application prises et peut laborer une tude d'ensemble partir des rapports transmis sur la situation particulire d'un instrument comme ce fut le cas en 1990 propos de la convention n147. Elle ne se contente pas des informations fournies par les Etats et peut en vrifier l'exactitude par elle-mme ou encore demander aux organisations de travailleurs et d'employeurs concerns des commentaires sur l'tat d'excution des normes.

61

Sous-groupe du Groupe de travail tripartite de haut niveau sur les normes du travail maritime (premire runion) Bureau International du Travail, Genve, 2002, Projet I : Considrations relatives aux dispositions concernant l'inspection et le contrle d'une convention sur la travail maritime consolide, p.17. 54

Si la commission constate qu'un gouvernement ne remplit pas ses obligations, elle peut adresser un commentaire relevant les insuffisances et demandant des prcisions quant aux mthodes envisages pour y remdier. Ces commentaires peuvent prendre deux formes. Il peut s'agir d'observations rpertoriant les cas les plus graves de manquements, gnralement signals par les organisations professionnelles. La commission peut adresser des demandes directes transmises aux gouvernements ainsi qu'aux organisations professionnelles concernes. Les rapports labors par les Etats font l'objet d'un rsum prsent par le Directeur Gnral lors des sessions de la confrence. De plus, les Etats parties doivent adresser une copie de leurs rapports aux organisations reprsentatives d'employeurs et de travailleurs. La constitution permet ces organisations de prsenter une rclamation au Bureau International du Travail si elles estiment qu'un Etat n'a pas assur de faon satisfaisante l'excution d'un instrument. Cette rclamation est alors transmise par le Conseil d'administration au gouvernement en cause, qui s'il s'abstient de rpondre ou ne fournit pas une rponse satisfaisante, verra la rclamation rendue publique. De mme, les autres Etats parties ont la possibilit de porter plainte l'encontre d'un Etat pour manquement ses obligations dans la mise en uvre d'un instrument. Le Conseil d'Administration peut galement intervenir d'office ou sur plainte d'un dlgu de la Confrence Internationale du Travail. Une commission d'expert est alors mise en place. Les recommandations prsentes dans le rapport d'enqute ont un caractre contraignant. Dans l'hypothse o l'Etat en cause n'accepte pas ces recommandations, il peut dcider de soumettre le diffrend la Cour Internationale de Justice, juridiction comptente pour connatre des litiges relatifs l'application ou l'interprtation des conventions de l'O.I.T. Enfin, au terme de l'article 33 de la Constitution de l'O.I.T., si l'Etat en cause ne se conforme pas aux recommandations contenues soit dans le rapport de la commission d'enqute, soit dans la dcision de la Cour Internationale de Justice, "le Conseil d'administration pourra recommander la Confrence telle mesure qui lui paratra opportune pour assurer l'excution de ces recommandations". Le texte de la Constitution ne mentionne pas la nature des sanctions susceptibles d'tre prises l'encontre d'un Etat ne respectant pas ses engagements.

55

Traditionnellement, la sanction la plus grave prononce par les organisations internationales est l'exclusion de l'Etat en cause. Toutefois, ce type de mesure n'est que trs rarement prononc car il s'analyse en un chec dfinitif. Les organisations prfrent utiliser, selon les moyens leur disposition, des mesures incitatives ou des pressions caractre conomique62. L'O.I.T. a choisi de maintenir un dialogue constant avec les Etats parties en tenant compte des difficults qu'ils rencontrent dans l'application des instruments. Elle n'endosse pas le rle d'une juridiction internationale du droit social, mais vise aider les Etats dans la mise en uvre progressive des normes. Les russites et les checs du systme. La premire russite de l'O.I.T. est l'laboration d'un vritable systme de protection des gens de mer adapt la ralit du secteur de l'industrie maritime. Les instruments ont t ngocis dans le cadre de groupe de travail tripartite comprenant les organisations reprsentatives de gens de mer et d'armateurs : La Commission Paritaire Maritime, seul organe sectoriel permanent du Bureau International du Travail. De plus, l'O.I.T. s'est penche ds sa cration sur les questions maritimes et a acquis une comptence et une lgitimit incontestes sur le sujet. Ensuite, il faut signaler le travail effectu en collaboration avec l'O.M.I. et l'O.M.S. sur le thme de la scurit maritime, de la formation des gens de mer et de la protection de leur sant. Ainsi, l'O.M.S. et l'O.I.T. ont labor Genve en 1998 des directives relatives la conduite des examens mdicaux d'aptitude prcdant l'embarquement et des examens mdicaux priodiques des gens de mer. Ces directives dtaillent notamment l'objet et le contenu du certificat mdical d'aptitude. Il est rappel que conformment aux dispositions des conventions de l'O.I.T. et de la section I/9 de la convention S.T.C.W. 1978 telle qu'amende en 1995 intitule "Normes d'aptitude physique", un examen pralable doit tre conduit afin de dterminer si la personne qui se prsente est apte exercer une carrire de naviguant. De plus, des examens priodiques doivent tre conduits, au minimum tous les deux ans et tous les ans s'agissant de marins de moins de dix-huit ans afin d'valuer leur aptitude reprendre le service.

62

C'est notamment le cas de l'Organisation Mondiale du Commerce. 56

Les directives s'appuient galement sur les rsolutions du Conseil excutif de l'O.M.S. et de l'Assemble Mondiale de la Sant63. Les praticiens en charge des examens doivent avoir une connaissance des conditions de vie et de travail bord d'un navire. En effet le texte des directives voque le risque de transmission des maladies contagieuses raison de la promiscuit, les difficults prouves par le reste de l'quipage rsultant de l'incapacit pour un marin de remplir ses fonctions bord ainsi que les conditions physiquement prouvantes susceptibles de survenir au cours du voyage. Les directives rappellent ensuite les vaccinations obligatoires, les normes minimales d'acuit visuelle et auditive et les prescriptions minimales applicables aux examens. De plus, il est soulign l'importance du secret mdical et les procdures employer concernant la collecte, le traitement et la communication de donnes. L'institution de "groupes de travail ad hoc mixte O.M.I./O.I.T. d'experts" a permis l'laboration de rapports64 servant de base des instruments communs futurs. C'est notamment le cas du rapport d'experts sur la responsabilit et l'indemnisation l'gard des crances en cas de dcs, de lsions corporelles et d'abandon de gens de mer. Ce groupe de travail a t constitu sur une proposition du Comit juridique de l'O.M.I. relaye par son Secrtaire Gnral auprs du Conseil d'Administration du Bureau International du Travail en 1999. Plusieurs runions ont t tenues, regroupant des reprsentants d'armateurs, de gens de mer ainsi que des dlgations nationales. Il convient de noter galement la prsence de reprsentants de P.& I. Clubs. Diverses solutions ont t envisages afin de pallier les carences des armateurs. En effet, l'abandon des gens de mer place le plus souvent les Etats du port et les associations caritatives devant l'obligation d'intervenir leurs frais, les armateurs n'assurant pas le rapatriement leur charge conformment au contrat d'engagement ou
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Les rsolutions pertinentes concernant la sant des gens de mer sont : WHA 14.51, EB 29.R10, WHA 15.21, EB 27.R25 et EB 43.R23. A noter galement la rsolution WHA faisant obligation aux Etats de prendre toutes les mesures ncessaires afin de contrler la sant des groupes de travailleurs risque dont les gens de mer font partie. 64 Rapport du groupe de travail ad hoc mixte O.M.I./O.I.T. d'experts sur la responsabilit et l'indemnisation l'gard des crances en cas de dcs, de lsions corporelles et d'abandon des gens de mer, Londres, 22 octobre 1999, 1re session, point 11 de l'ordre du jour. Rf: IMO/ILO/WGLCCS 1/11 Rapport: "Fourniture d'une garantie financire" groupe de travail ad hoc mixte O.M.I./O.I.T. d'experts sur la responsabilit et l'indemnisation l'gard des crances en cas de dcs, de lsions corporelles et d'abandon des gens de mer, Londres, 5 octobre 2000, Comit Juridique O.M.I., 81 session, point 5 de l'ordre du jour. Rf: LEG 81/5 57

n'ayant pas pay les primes d'assurance couvrant cette ventualit. De plus, les P. & I. Clubs ont rappel qu'ils ne couvraient pas les risques lis aux faillites de leurs assurs. Certaines propositions65 visent crer un fonds international d'indemnisation sur le modle du F.I.P.O.L. instaur par la convention FUND 1971, d'autres envisagent la mise en place de "superprivilges" sur la vente des navires. Des tudes sont en cours devant permettre l'adoption de rsolutions communes et le renforcement des mesures prconises par les conventions existantes. Cependant, il faut reconnatre que la mise en uvre des instruments est lacunaire. La principale raison tient la faiblesse des ratifications. A l'exception des conventions fondamentales et des instruments relatifs aux conditions pralables l'embarquement, les conventions maritimes de l'O.I.T. n'ont reu que peu de ratifications. Certaines n'ont jamais pu entrer en vigueur ou se trouvent dpasses. L'application des normes dpend essentiellement de la bonne volont des Etats qui les ont adopts. La procdure de suivi rgulier est lourde. Le recours la Cour Internationale de Justice n'a jamais t pratiqu. Il faut galement souligner que les normes sociales poses par les conventions maritimes ont un cot d'autant plus important pour les Etats que la concurrence est acharne au sein l'industrie maritime. Le terme "mondialisation" prend ici tout son sens. Par consquent, toute mesure caractre social conduisant une augmentation des cots d'exploitation des navires incitera les armateurs dlocaliser leurs activits. Nombreux sont les Etats refusant de courir un tel risque. En consquence, le systme promu ne connat que peu de traduction dans la pratique. Il a cependant le mrite incontestable de poser les bases autour desquelles une rflexion sur la place des gens de mer dans l'industrie maritime pourra se dvelopper.

II.

Le systme de protection face l'industrie maritime.

65

Il s'agit notamment des propositions soumises par l'I.T.F. considrant que "les bons devaient parfois payer pour les mauvais". 58

Le systme mis en place par l'O.I.T. depuis les annes 1920 a suivi les volutions sociales intervenues pour l'ensemble des travailleurs, essentiellement occidentaux, dans le courant du 20 sicle. L'industrie maritime comme toutes les autres restait sous la juridiction des Etats. Ainsi, les progrs sociaux enregistrs tels que l'interdiction du travail des enfants, la ngociation collective, la libert syndicale, l'interdiction des discriminations se sont rpercuts directement sur les rglementations nationales du travail. La possibilit de ngocier les conditions de travail a permis d'tablir des minima salariaux et des conditions plus favorables de travail. Les gens de mer n'ont pas t exclus de ces avances et dans une certaine mesure, les normes dictes par l'O.I.T. ont reu un accueil favorable de la part des nations traditionnellement maritimes. En effet, jusqu'aux annes 1970 - 1980, la quasi-totalit des acteurs du transport maritime relevait de la juridiction de quelques Etats europens, nord-amricains et asiatiques historiquement impliqus dans le commerce maritime. Cependant, la crise conomique mondiale de la fin des annes 1970 a profondment branl les structures de l'industrie maritime, les donnes ont alors radicalement chang. C'est ce changement que la convention n147 de l'O.I.T. visait dans son prambule, consciente que la relation de travail maritime ne rpondait plus aux critres anciennement tablis.

A) La relation de travail maritime. 1) Le march du travail maritime. Il convient donc d'voquer les changements majeurs intervenus et leurs causes afin de mieux apprhender la ralit du march du travail aujourd'hui. a) D'un march national un march mondial: les consquences de la crise des annes 1980. Si l'on se penche sur les volutions de l'conomie maritime sur ces trente dernires annes, on notera une expansion du volume des changes commerciaux. Entre 1972 et 1992, la croissance a t estime plus de 52%. Toutefois, il ne s'agit pas d'une progression
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rgulire, le volume des changes a baiss en 1981 de prs de 400 millions de tonnes et ce n'est qu'en 1988 que le niveau a rejoint celui atteint en 1980. Les annes 1980 sont considres comme la pire dcennie qu'a connu le transport maritime depuis la crise de 1929. Bien que les chocs ptroliers de 1973 et 1979 ainsi que la rcession conomique qui a suivi n'aient pargn aucun secteur, les rpercussions sur l'industrie maritime ont t particulirement violentes. Pour comprendre les raisons de l'ampleur spcifique de la crise, il convient d'examiner le secteur de la construction navale. Dans les annes 1960, lorsque la demande de ptrole brute tait son plus haut niveau, les compagnies d'armement ont lanc la construction de navires de capacit beaucoup plus importante. Pour ce faire, elles ont d demander l'appui financier des banques. La construction des navires a donc t finance pour une part trs importante par les prts accords par les banques. On estime que dans le milieu des annes 1960, les affrtements temps par les grands armateurs ptroliers taient si lucratifs qu'un prt bancaire reprsentant jusqu' 90% du cot d'un navire pouvait tre amorti en cinq ans66. De nombreuses institutions se sont lances dans l'aventure convaincues que les risques taient faibles, le taux de fret tait haut, le transport de vrac en expansion rgulire. Au cours de cette priode, les banques ont notamment financ des achats de navires purement spculatifs, c'est--dire sans contrat d'affrtement temps. Cette spculation sur la construction navale a eu pour consquence la cration de capacits excdentaires. La baisse des changes commerciaux ds la fin des annes 1970 a mis au jour la surabondance des navires. De nombreux armateurs ont fait faillite, ne pouvant continuer rembourser les prts. Des oprations "sauvetage" ont t conduites par les banques qui ne voulaient pas tre entranes dans la spirale. La dmolition des navires restait la meilleure solution, mais trop coteuse car le prix de la ferraille tait trop bas. Les banques ont donc prfr vendre bas prix les navires. En consquence, les navires sont revenus sur le march avec une cote nettement infrieure leur valeur relle et ont contribu la baisse du fret. Les compagnies ont donc cherch des moyens de survivre, c'est--dire de rduire les cots d'exploitation des navires.

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Z.S. Zannetos "The theory of oil tank ship rates", Massachussetts, M.I.T. Press, 1996 60

La baisse du fret a entran dans de nombreux cas une dgradation des normes car l'inobservation des rglementations notamment internationales permettait de rduire de faon trs sensible les cots67. On peut distinguer deux stratgies, celle consistant rimmatriculer les navires sous des pavillons trangers offrant des lgislations fiscalement et socialement avantageuses et celle consistant pour les compagnies grer les navires des autres. Il s'agit des compagnies de gestion maritime. Ce type d'organisation permet en effet d'effectuer des conomies d'chelle en regroupant les flottes de plusieurs compagnies. La gestion peut concerner les aspects commerciaux (l'affrtement, l'assurance) les aspects techniques(la maintenance) ou encore l'quipage (recrutement, formation, rmunration). De fait, le phnomne de la gestion maritime a rapidement pris de l'ampleur, les entreprises de gestion maritime sont devenues les principaux employeurs de gens de mer dans le monde. Quant la pratique de la rimmatriculation, elle correspond la recherche par les armateurs d'une plus grande "flexibilit" dans l'exploitation des navires. Le pavillon de complaisance prsente plusieurs caractristiques dfini par l'enqute de Lord Rochdale en 1970 la demande du Comit britannique sur la navigation. Tout d'abord il ne pose aucune condition de nationalit pour l'immatriculation des navires sur son territoire, les formalits sont d'une grande souplesse. Gnralement, il est possible d'effectuer des transferts sans aucune restriction. Ensuite, il n'y a pas de taxes relatives l'exploitation du navire ou elles sont trs faibles. L'Etat du pavillon n'occupe pas une place mondiale de premier plan et n'a pas la possibilit ou la volont d'imposer le respect d'une quelconque rglementation nationale ou internationale. Enfin, il ne pose aucune restriction l'engagement d'trangers comme membres d'quipage. La fuite des armateurs, dans le courant des annes 1980, vers les pavillons de complaisance a t extrmement rapide. Les Etats europens de tradition maritime ont alors ragi avec pragmatisme en inaugurant les pavillons "secondaires", registres internationaux rattachs un territoire non mtropolitains sous leur juridiction. L'instauration de ces pavillons a permis d'enrayer la perte de tonnage en offrant une diminution sensible de l'imposition et des rglementations
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"Avantages concurrentiels dont bnficient certains armateurs du fait de l'inobservation des rgles et des normes internationales en vigueur" Etude conduite par l'O.C.D.E., Paris, 1996. 61

sociales plus souples. Parmi les principaux registres secondaires europens on peut relever le pavillon T.A.A.F. franais ouvert en 1987, le pavillon N.I.S. norvgien ouvert la mme anne, les pavillons danois D.I.S., allemand G.I.S. et portugais Madre ouverts en 1988. Plus rcemment, la Turquie, le Brsil (en 1997) et l'Italie (en 1998) ont suivi. La crise conomique a eu des rpercussions sur l'ensemble de l'organisation de l'industrie maritime. On peut ajouter un autre facteur de modification, l'volution technologique. Parmi les changements survenus, il convient de noter la part croissante prise par les navires porte-conteneurs au dtriment des cargos mixtes et des navires de charge classiques. La conteneurisation, apparue dans les annes 1950, s'est dveloppe grce aux amliorations des quipements de manutention portuaire rduisant considrablement le temps d'immobilisation dans les ports68. Les volutions technologiques telles que l'automatisation du pont ou la surveillance informatique de la salle des machines ont conduit une rorganisation du personnel bord et d'une manire gnrale une rduction des effectifs. De mme, la mise en place du Systme Mondial de Dtresse et de Scurit en Mer (S.M.D.S.M.), en vigueur depuis le 1er fvrier 1999, a rendu la prsence bord de l'oprateur radio inutile. Tous les navires de plaisance et les navires de commerce de plus de 300 tonneaux de jauge brute sont tenus de participer ce systme, les oprateurs du S.M.D.S.M. sont dsormais les officiers de pont. Les compagnies maritimes dont les navires sont immatriculs sous pavillon de complaisance ou sous pavillon secondaire ont donc cherch partir des annes 1980 une main d'uvre moins chre dans des pays qui n'apparaissent pas comme traditionnellement maritime. c) Le recrutement des gens de mer aujourd'hui. Si l'on considre les Etats traditionnellement maritimes tels que les pays europens, les Etats-Unis, le Canada ou le Japon, en dpit des diffrences lies au contexte politique ou culturel, un systme de protection social des gens de mer a t labor tout au long du XX sicle sur le fondement des lgislations nationales inspires le plus souvent par les instruments de l'O.I.T.
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le temps d'immobilisation dans un port pour un porte-conteneurs est estim moins de six heures en moyenne. 62

Des institutions, publiques pour la plupart, ont t mises en place afin de veiller au respect des normes. Les armateurs ont conclu avec les syndicats de gens de mer des conventions collectives rglant les aspects principaux de l'engagement 69. Toutefois, ds lors que les armateurs ont eu la possibilit d'immatriculer leurs navires sous pavillon tranger, on a pu constater que les normes n'taient appliques que parce que les compagnies se trouvaient sous la juridiction des Etats qui les avaient dicts. Les institutions charges de la mise en uvre ont perdu leur influence, le march du travail maritime devenant mondial. Qui sont les marins aujourd'hui? L'immatriculation sous pavillon de complaisance a permis aux compagnies maritimes d'engager sans restriction de nationalit. Sont donc apparues de nouvelles nationalits bord des navires en remplacement des marins provenant des Etats traditionnellement maritimes. De plus, les techniques de recrutement ont volu. Des organismes spcialiss ont mis en place des rseaux d'approvisionnement de main d'uvre. L'enqute la plus complte sur le march du travail des gens de mer a t ralise en 2000 par BIMCO/ISF. Elle estime 404 000 le nombre des officiers et 823 000 le nombre des matelots. La plus importante source d'officiers reste les pays de l'O.C.D.E. 70 mais la part des officiers provenant d'Extrme Orient ne cesse d'augmenter. De plus, la majorit des matelots viennent d'Extrme Orient galement. L'enqute souligne que l'offre en terme de matelots est excdentaire de d'environ 224 000 personnes, alors qu'il existe un dficit d'officiers gal 4 % de la main d'uvre soit 16 000 personnes manquantes actuellement. Ces donnes illustrent bien la situation du march du travail maritime. Les armateurs se sont dirigs vers des pays dans lesquels il n'existait pas de lgislation sociale approprie, pas de syndicats susceptibles de conduire des ngociations sur les conditions de travail. Les normes de l'O.I.T. sont largement inconnues. Le recrutement s'est trs vite tourn vers l'Asie du Sud Est et le sous continent indien. La composition des quipages a fait l'objet d'un savant panachage confi des organismes spcialiss.
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C'est notamment le cas en France avec les conventions collectives relatives l'engagement des officiers et du personnel d'excution. 70 Les marins provenant des pays de l'O.C.D.E. reprsentent 27,5 % de la population maritime mondiale alors qu'ils reprsentaient 31,5% en 1995. 63

Le principal facteur pris en compte pour le recrutement est le prix de la main d'uvre. L'ide est d'arriver composer un quipage de qualit moindre cot. Or il est trs vite apparu difficile de trouver des marins qualifis dans les nouveaux pays fournisseurs en raison de l'absence d'institut de formation adquat. La solution adopte par les compagnies charges de la composition des quipages fut d'engager des marins, le plus souvent des officiers en provenance des Pays d'Europe Centrale et Orientale (P.E.C.O.). En effet, depuis la chute de l'U.R.S.S., les flottes des P.E.C.O. ont t privatises. Elles ont rencontr des fortunes diverses mais pour la plupart ont priclit. Ainsi, les flottes roumaines et gorgiennes ont fait faillite, abandonnant leurs marins dans diffrents ports de la plante sur ce qu'il convient d'appeler des "bateaux-poubelles". La flotte de l'ex-R.D.A. a t rapidement liquide lors de la runification, les marins estallemands ont pu rejoindre la flotte de la Rpublique Fdrale. De nombreuses flottes des Etats satellites de l'ex-U.R.S.S. ont fait faillite mais certaines ont continu d'exister bien que dpourvues de navires et se sont reconverties dans le placement de leurs marins moyennant rtribution. C'est le cas de la Black Sea Steamship Compagny, base Odessa en Ukraine qui suite des malversations financires a "perdu" l'essentiel de sa flotte et s'est depuis reconvertie en agence de placement de ses anciens employs71. Les Etats Baltes, l'Ukraine et la Fdration de Russie disposaient de flottes en bon tat. Elles ont t privatises puis hypothques auprs de banques occidentales et rimmatricules sous pavillon de complaisance. L'armement Novoship, spcialis dans le tramping ptrolier, est ainsi pass sous pavillon librien alors mme que l'actionnaire principal est l'Etat russe72. Les navires les plus anciens ou en mauvais tat n'ont pas bnfici de cette recapitalisation. Ils sont rests sous pavillon national pour gnralement tayer la liste des abandons ou dans le cas des compagnies russes, exploits uniquement pour le commerce national. Enfin, il faut noter le cas de la Croatie qui disposait d'une flotte importante et bien gre. Le conflit du dbut des annes 1990 dans les Balkans a conduit les autorits vendre les navires dans le but de financer notamment l'achat d'armes. A la fin de la guerre, la Croatie n'avait pratiquement plus de navires. Les marins ayant un haut niveau de formation se sont
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P. Thorez "La difficile mutation des transports maritimes dans le CEI", Bulletin de l'Association de Gographes Franais, 1998. 72 P. Thorez "L'armement russe Novoship", journal de la Marine Marchande, 1999. 64

donc engags bord d'autres navires immatriculs sous pavillon de complaisance appartenant notamment des compagnies europennes. Les besoins de personnel qualifi ont t dans une certaine mesure combls par les marins en provenance des P.E.C.O. en raison de leur bon niveau de formation. Ils reprsentent une grande part des officiers naviguant sur des navires battant pavillon de complaisance. Un classement des nationalits reprsentes parmi la main d'uvre maritime mondiale indique que 20 % des marins sont Philippins, suivent ensuite les Indiens, les Russes, les Polonais et les Chinois. Si le principal lment pris en compte par les compagnies charges de la composition de l'quipage est le cot, il existe d'autres facteurs, notamment la langue. La matrise de l'anglais est devenue capitale dans la mesure o les quipages sont multinationaux. Ainsi, les compagnies ont constat que les marins russes et corens n'avaient gnralement pas une connaissance de la langue anglaise suffisante, ils sont donc engags au sein d'quipage nationalit unique. Les marins philippins et indiens censs avoir une meilleure matrise de l'anglais se trouvent facilement au sein d'quipages multinationaux. Outre le critre linguistique, certains facteurs historiques ou culturels peuvent motiver les choix des responsables du recrutement. Ainsi, les compagnies europennes privilgient parfois l'engagement de marins issus de leurs anciennes colonies. C'est le cas de certains navires hollandais bord desquels travaillent des Indonsiens ou des compagnies japonaises privilgiant les Corens. On peut galement noter des rapprochements culturels ou gographiques. Les armateurs franais choisissent souvent des marins roumains en raison de leur connaissance du franais. Les compagnies maritimes singapouriennes portent plus volontiers leur choix sur des marins malais, thas ou indonsiens. Il s'agit dans tous les cas de savants dosages qui persistent tant que le cot reste bas pour les compagnies. La concordance entre la nationalit des marins et le pavillon du navire est rare. Elle subsiste dans le cas de la navigation ctire ou de certains ferries. Une exception de taille toutefois, COSCO (China Ocean Shipping Company), la compagnie nationale d'armement chinoise embauche prs de 47 000 marins chinois pour une flotte de prs de 600 navires.
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On constate gnralement que les navires sous pavillon de complaisance respectent les rglementations internationales ayant trait aux questions techniques (le navire et son exploitation), les normes de l'O.I.T. quant elles sont souvent mconnues. La principale difficult rencontre par les armateurs tait donc la formation de la nouvelle main d'uvre. La modernisation bord des navires, les rglementations relatives la scurit requirent du personnel form. Les Etats sont devenus trs soucieux de l'application de ces rgles suite aux diffrentes catastrophes maritimes. Les rpercussions politiques ont t trs vives incitant la mise en place de politiques environnementales strictes. Les grands groupes ptroliers ne sont plus disposs courir le risque de se voir montrs du doigt en raison d'une pollution maritime. De mme les assureurs maritimes ont pris la mesure du risque encouru. Selon les termes d'un responsable de l'Administration Maritime Norvgienne, "Safety is good business - If you don't understand that, try an accident" ("La scurit est une bonne affaire, si vous ne comprenez pas cela, essayez donc un accident")73. A l'vidence, les structures ncessaires la formation des gens de mer ne sont pas encore en place dans les pays fournisseurs de main d'uvre bon march. Le manque d'officiers s'accrot. Les armateurs doivent donc envisager d'autres alternatives. Le devenir des marins des pays traditionnellement maritimes. Depuis les annes 1970, la main d'uvre en provenance des pays traditionnellement maritimes a t supplante par une main d'uvre meilleur march. De nombreux centres de formation de gens de mer et principalement ceux en charge de la formation des matelots aussi appels "personnel d'excution" ont peu peu ferm. Les marins faute d'emploi se sont reconvertis terre, la carrire maritime semblant condamne au mme titre que les derniers armements sous pavillon national. Les consquences de cette dsaffection se sont notamment manifestes par la prsence de nombreux tudiants trangers dans les centres de formation europens qui se sont maintenus. C'est le cas des centres de formation britanniques qui accueillent les tudiants australiens et irlandais dont les coles ont ferm.

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Citation prsente dans le rapport ICONS, meeting, Norwegian Maritime Authority, 17 novembre 2000. 66

En France, l'Ecole Nationale de la Marine Marchande (E.N.M.M) de Nantes a ferm ses portes il y quelques annes. Il ne reste ce jour que les E.N.M.M. de Marseille et du Havre. Le niveau de formation dispens est rest dans les pays de tradition maritime d'un niveau lev. Les tablissements ont mis sur cette qualit afin de concurrencer des marins certes moins chers mais moins qualifis. Des efforts ont t consentis, par exemple l'institution de la polyvalence pour les officiers franais (capables d'assurer le service au pont comme la machine). Cet argument semble payant aujourd'hui mesure que les rglements internationaux sur la scurit maritime voluent dans le sens d'une plus grande exigence de formation des gens de mer. Le problme principal reste la protection sociale sous pavillon de complaisance. Les marins en provenance des Etats traditionnellement maritimes n'ont que deux possibilits devant eux. Ils peuvent travailler sur des navires battant pavillon national condition qu'il en reste. Dans la pratique cela se limite gnralement aux ferries et transports spcifiques risques comme les mthaniers, les gaziers sous contrle de compagnies d'Etat. Il peuvent travailler l'international, ce qui implique qu'ils ne bnficient plus dans la majorit des cas du systme national de protection sociale mis en place pour les gens de mer. Ainsi, la disparition des armements sous pavillon national implique la disparition progressive de cette carrire pour les ressortissants des Etats dits de tradition maritime alors qu'ils reprsentent un atout essentiel pour un secteur en qute scurit. La France a mis en place un rgime de cotisation retraite pour les marins franais travaillant sur des navires trangers mais le taux appliqu est jug prohibitif par les intresss. Les femmes dans l'industrie maritime. La prsence des femmes dans le secteur maritime reste marginale. En effet, on estime qu'elles constituent entre 1 et 2 % de la population "maritime" mondiale. La faiblesse de la reprsentation trouve son origine notamment dans la division traditionnelle et culturelle du travail entre hommes et femmes. A ce sujet, on peut noter que le fminin du mot "marin" n'existe pas, car la place des femmes n'tait pas sur les navires. Les emplois caractre

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technique sont gnralement rservs aux travailleurs masculins. Les tudiantes sont trs peu prsentes dans les instituts d'enseignement technique. Pour ce qui est du secteur maritime proprement dit, le foss est encore accentu. Les professions lies au transport maritime sont le domaine rserv des hommes. Les femmes travaillant bord des navires sont pour la plupart employes sur des navires de croisire comme serveuses, cuisinires ou personnel d'entretien. Sur les navires battant pavillon des Etats de l'Union Europenne, les femmes reprsentent environ 5 % des marins, en Asie du Sud Est cette proportion tombe 0,5 %. A titre d'illustration, aux Philippines, principal fournisseur de main d'uvre, on ne comptait que 225 femmes sur les registres de marins entre 1983 et 1990. La rsistance culturelle l'accs des femmes aux carrires de naviguants est forte. De plus, l'emploi des femmes bord d'un navire implique dans amnagements particuliers (des sanitaires spars par exemple). La promiscuit bord est un des facteurs retenus par les compagnies pour justifier leurs rticences. La pnibilit du travail ainsi que les exigences relatives l'aptitude physique sont galement avances. La plupart des femmes marins sont des ressortissantes des pays europens, principalement Sudoises, Danoises et Britanniques. Une exception notable, le cas de l'armement national chinois C.O.S.C.O. dont le navire "East Wind" sillonnait les mers du globe avec un quipage exclusivement fminin dans les annes 1970. Aujourd'hui, cette compagnie n'emploie plus de femmes marins l'image de la quasitotalit des pays asiatiques. La reprsentation des femmes dans les syndicats de gens de mer suit ce schma. L'I.T.F. (Fdration Internationale des Ouvriers du Transport) ne compte dans sa section gens de mer que 9 % de femmes. Une rcente enqute mene sur les conditions de travail des femmes dans l'industrie des transports : "Les femmes qui transportent le monde" a dmontr que 76 % des femmes marins britanniques74 embarques avaient t victimes de harclement sexuel. Il convient de souligner que les faits de harclement sont rarement signals aux compagnies. En effet, les femmes savent que leurs employeurs s'attendent ce type de problme et verraient l une opportunit de dmontrer l'impossibilit d'engager des femmes bord. Les femmes marins expliquent galement qu'elles doivent toujours faire la preuve de leur qualification et de leurs comptences leur collgues masculins pour tre acceptes.
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Extrait d'un rapport de NUMAST, syndicat britannique des officiers de marine marchande. 68

Leur travail est de ce point de vue gnralement apprci par les compagnies qui les embauchent. Il n'existe pas de dispositif international de protection des femmes marins, cependant, de nombreux instruments ont t mis en place sur ces cinquante dernires annes afin de garantir l'galit entre hommes et femmes au niveau de l'emploi. La convention des Nations Unies sur l'limination de toutes les formes de discrimination l'gard des femmes de 1979 fait obligation aux Etats dans son article 11 de prendre les mesures appropries pour liminer la discrimination l'gard des femmes dans le domaine de l'emploi, afin d'assurer, sur la base de l'galit de l'homme et de la femme, les mmes droits. La convention nonce ensuite les droits devant s'appliquer de faon identique aux deux sexes, savoir : le droit au travail, aux mmes possibilits d'emploi, l'galit de rmunration, la scurit sociale la protection de la sant et la scurit des conditions de travail ainsi que le droit la promotion, la stabilit de l'emploi et toutes les prestations et conditions de travail. L'O.I.T., au travers des conventions n111 (interdiction de toute discrimination quel qu'en soit le fondement), 100 (l'galit de rmunration entre hommes et femmes pour un travail de valeur gale) et 156 (galit des chances pour les travailleurs ayant des responsabilits familiales), assure un cadre protecteur devant tre retranscrit dans la lgislation nationale. C'est sans doute au sein de l'Union Europenne que le principe de l'galit est le mieux dfendu. Le Trait d'Amsterdam en vigueur depuis le 1 er mai 1999 incite notamment les Etats prendre des "mesures positives visant permettre au sexe sous-reprsent d'exercer une profession ou empcher ou compenser tous ventuels prjudices au niveau des carrires professionnelles". L'laboration de directives sur ces thmes et la prsence d'une juridiction comptente pour veiller au respect des normes, la Cour de Justice des Communauts, sont autant de garanties pouvant tre appliques aux femmes dans le transport maritime. Le principal obstacle est ce jour la barrire des mentalits. La prsence des femmes bord des navires en tant que naviguant relve pour beaucoup de l'anecdote. L'O.M.I. envisage srieusement la question. En effet, pour pallier le manque de marins et surtout d'officiers, l'O.M.I. s'est lanc dans un programme de promotion des femmes dans le secteur maritime.

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Les femmes peuvent acqurir un niveau de comptence gal celui des hommes condition d'avoir accs la formation. C'est un des dfis que la marine marchande, notamment europenne, devra relever dans les annes venir. 2) Le contrat d'engagement maritime. La relation de travail maritime s'exprime au travers du contrat d'engagement maritime. Il n'en existe pas de modle unique. Certaines mentions prsentent toutefois un caractre impratif. Le contrat d'engagement met en prsence un armateur ou son reprsentant et un marin qui concluent des modalits selon lesquelles le marin effectuera son service bord d'un navire. Dans les pays de tradition maritime, des dcennies de ngociations sociales ont abouti la conclusion de conventions collectives qui dterminent les conditions de l'engagement. En sortant de la juridiction de ces Etats, les compagnies ont abandonn les rgles gnralement respectes au profit de nouvelles rgles conclues par l'intermdiaire des agences de recrutement. a) Les agences de placement. En internationalisant le recrutement des gens de mer, une vritable industrie du recrutement s'est mise en place. Les agences de placement des gens de mer ont toujours exist mais les proportions de commerce sont sans commune mesure avec ce qui tait observ auparavant. Les nouveaux pays fournisseurs de main d'uvre n'ayant pas de structure adapte, des pratiques "anarchiques" ont t constates. Les diffrences importantes dans la qualit des services fournis ont conduit les compagnies charges de la gestion de l'quipage tablir des relations privilgies avec certaines agences locales afin d'en contrler les pratiques. Dans d'autres cas, ces compagnies ont institu leurs propres rseaux de recrutement. Ainsi, le plus souvent, une chane de contrats se met en place. Le marin figurant sur le registre d'une agence locale est slectionn par l'agence de recrutement qui travaille avec l'exploitant du navire. C'est cette agence qui propose un contrat d'engagement au marin. Juridiquement parlant, l'employeur n'est plus la compagnie maritime mais l'agence de recrutement, elle-mme lie par contrat pour la gestion de l'quipage.
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Il est impossible d'exprimer une opinion gnrale sur les agences de recrutement tant leurs pratiques varient. De vives critiques ont t exprimes l'encontre des pratiques de certaines agences locales. Les agences philippines notamment se sont vues reprocher leur manque de rigueur dans la slection des marins. Des accusations de collusion entre les agences et les tablissements d'enseignement ne rpondant pas aux exigences de formation ont t avances. De plus, la pratique de la mise l'index de marins syndiqus a t souligne dans de nombreux rapports75. La bte noire des agences peu scrupuleuses est l'I.T.F., le simple fait pour un marin d'avoir pris contact avec ce syndicat peut entraner l'inscription de son nom sur la liste noire des marins. Il faut noter que les listes noires tablies par les agences de recrutement circulent par tlcopie, ainsi un marin mis l'index par une agence n'a que trs peu de chance de retrouver un emploi. Marino, l'organisation reprsentant les marins mis l'index aux Philippines, estime qu'il y a plus de 10 000 philippins victimes de cette pratique. Il s'agit l d'une atteinte vidente la libert syndicale et aux droits des travailleurs. Une autre pratique rpandue consiste prlever sur le salaire du marin une somme correspondant la rmunration demande par l'agence pour l'obtention d'un emploi. Cette somme peut s'lever jusqu' 2000 $76. Le recrutement des gens de mer est une affaire particulirement rentable pour ce type d'agence. Les marins sont parfois contraints de financer eux-mmes leurs voyages pour embarquer, l'agence se transformant alors en "prteur". Il convient galement de souligner que les contrats sont tablis pour un voyage dtermin, il en rsulte une grande inscurit quant la rgularit de l'emploi. Cela explique pourquoi les marins des pays en dveloppement n'ayant pas ncessairement un niveau de formation leur permettant de faire valoir leurs droits se retrouvent sous la coupe d 'agences dont les pratiques confinent l'exploitation. Les pays dans lesquels ces pratiques ont t recenses sont les Philippines, la Chine et l'Inde, qui constituent les principaux fournisseurs de main d'uvre. Le cas indien est intressant car l'Inde est la fois un pavillon national sous lequel travaillent exclusivement des matelots et officiers indiens, mais c'est aussi un trs grand pourvoyeur de main d'uvre sur des navires trangers.
75 76

Rapport ICONS "Ships, Slaves & Competition" 2001, page 44, Rapport I.T.F. soumis dans le cadre du rapport ICONS. 71

Il existe donc en Inde des institutions maritimes bien tablies et des syndicats qui ont permis la mise en place de conventions collectives et de rglementations caractre social pour les gens de mer navigant sous pavillon indien. Un systme de registres des matelots avait t mis en place par le Bureau de l'emploi des marins. A partir de ces registres, le Bureau slectionnait les marins sur un principe de rotation fond sur l'anciennet. Ce systme assurant une certaine quit dplaisait aux compagnies qui arguaient l'absence de choix sur les membres d'quipage slectionns. Il a donc t libralis en 1997. La Direction des Affaires maritimes indiennes a reu depuis de nombreuses plaintes concernant les pratiques des agences de recrutement. Certains marins ont d obtenir auprs d'un syndicat un "certificat d'absence d'objection" ("no objection certificate"), moyennant le versement de prtendues cotisations, avant de pouvoir tre embauchs. Des formes de "syndicats" se sont mis en place afin d'aider au placement des marins indiens contre rtribution dguise dans la mesure o le droit interne indien prohibe ce type de pratiques77. La situation diffre selon que l'on considre la catgorie des officiers ou celle des matelots. En effet, le manque d'officiers permet gnralement un placement rapide. Quant aux matelots, le rapport du B.I.T.78souligne qu'il y a prs de 80 000 matelots pour environ 32 000 emplois potentiels. Cet excdent favorise les pratiques malhonntes des agences de recrutement. b) Le contenu des contrats. Il n'existe pas de contrat type d'engagement universellement tabli. On peut cependant distinguer une srie de mentions devant imprativement figurer au contrat. Le contrat d'engagement nonce le droit d'tre pay pour le travail effectu, le montant du salaire, la dure du service, la dure du temps de travail, la position occupe bord, le nom et le type de navire sur lequel le service s'effectue. Les rgles fondamentales concernant le contrat doivent s'appliquer, notamment en ce qui concerne le consentement. Le contrat d'engagement maritime doit tre crit et faire apparatre les clauses qui en dcoulent. En l'absence de contrat type, il est intressant d'tudier quelques exemples.
77

Valentine Joy, Deputy Director General of Shipping, Ministry of surface transport India "Recruitment of seafarers and issue of seafarers'identity documents in India", Mumbai, 2000. 78 Etude de cas : INDE, Dr Heather Leggate, Professeur James McConville, B.I.T., Genve, 2002. 72

Les conditions du contrat Scorpio Marine Limited 79prcisent l'obligation pour l'officier en l'espce, d'tre en possession d'un certificat mdical d'aptitude physique en cours de validit. Les frais de transport, de logement et de nourriture entre le domicile de l'officier et le navire sont la charge de l'employeur, les frais affrents au transport des bagages sont galement pris en charge dans la limite de 30 kg L'officier accepte de se conformer au programme de la compagnie et peut par consquent tre amen dbarquer plus tt ou plus tard que prvu en cas de ncessit. Il peut galement tre transfr durant son service sur un autre navire exploit par la compagnie. Les modalits de la rmunration sont dfinies, savoir payement mensuel comprenant tout ce qui est d l'officier (heures supplmentaires, primes, congs pays). Les soins mdicaux en cas de maladie ou d'accident survenus durant le service ou les transports vers ou en provenance du navire sont la charge de la compagnie. La nourriture bord est fournie par la compagnie. Ce contrat a t tabli par une compagnie de gestion des quipages pour le compte d'un armateur. Le navire sur lequel le service a t effectu est immatricul sous pavillon de complaisance. Le contrat prcise donc que la compagnie n'assumera aucune charge sociale ou cotisation retraite de quelque nature que ce soit. De plus, si le navire doit pntrer une zone de guerre, les officiers doivent en tre informs et sont libres de se faire dbarquer sans que cela entrane un licenciement. Ensuite, le contrat dtaille la liste des infractions entranant le licenciement de l'officier (ivrognerie, problmes comportementaux, atteinte la proprit du navire, dsobissance, ngligence, incomptence, vol). Enfin le contrat prcise la juridiction comptente en cas de litige entre les parties dcoulant du contrat d'engagement, en l'occurrence la cour bahamenne. Ce contrat d'engagement respecte les prescriptions essentielles poses par les organisations internationales telles que l'O.I.T. ou l'I.T.F. en matire d'engagement. Ce n'est pas toujours le cas des contrats d'engagement notamment ceux relatifs aux navires battant pavillon de complaisance. Parmi les clauses que l'on peut qualifier d'illgales, on peut noter l'obligation faite aux marins de prvoir leur propre couverture sociale en cas d'accident ou de maladie survenus durant le service, l'annulation ou la restitution des

79

Annexe n XXXIII 73

salaires verses dans le cas o le marin aurait d savoir qu'il n'tait pas apte au service ou encore la signature d'une lettre de renonciation toute action relative l'engagement80. A titre de comparaison, le contrat d'un officier franais travaillant sur un navire immatricul sous pavillon franais se rfre aux conditions du Code du Travail maritime ainsi qu' celles poses par la Convention Nationale des Capitaines et Officiers de la Marine Marchande du 30 septembre 1948 et ses avenants.81 Le contrat se divise en deux parties. Les conditions gnrales d'engagement d'une part prcisent la dure du contrat et des embarquements, la rmunration, le transport et les frais de voyage, les congs, les avantages sociaux, les documents et vaccinations ncessaires ainsi que les obligations de l'officier au regard des activits exerces bord. D'autre part, la lettre d'engagement maritime indique la date d'engagement, la fonction, les lments de rmunration et le lieu d'embarquement. Les diffrences les plus videntes entre le contrat Scorpio et le contrat franais sont relatives aux congs et aux avantages sociaux. En effet, la compagnie d'armement franaise prvoit une priode de cong proportionnelle au nombre de jours passs bord en se rfrant aux dispositions pertinentes de la convention collective de 1948. La partie consacre aux avantages sociaux numre les divers rgimes d'assurance intervenant pour couvrir l'officier en cas d'accident, de maladie ou de dcs et prcise la part prise par la compagnie ainsi que celle restant la charge de l'officier. Les cotisations retraite sont prvues par les accords collectifs ainsi que par le Code du Travail Maritime dans la mesure o il s'agit d'un navire sous juridiction nationale. Cette comparaison illustre bien le foss existant entre la situation des marins en provenance des pays de tradition maritime travaillant sous pavillon national et celle des marins travaillant sur des navires trangers. Les diffrences se mesurent galement si l'on compare le niveau de rmunration. Il varie en fonction des nationalits, des pavillons et du type de navire. Une enqute de l'I.T.F. dmontre que la moyenne internationale de rmunration pour un matelot en 1999 tait d'environ 1318 $, le salaire le plus lev tant celui des marins nordamricains avec 5550 $, le plus bas tant celui des marins de Papouasie Nouvelle Guine avec 342 $.
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Attorney Douglas B. Stevenson, Directeur du Centre pour les Droits des Marins, Seamen's Church Institute of New York & New jersey, 2001. 81 Voir annexes XXXIX et suivantes. 74

L'tude a t conduite sur les moyennes enregistres entre 1992 et 1999. Ce qui a permis de tirer les constatations suivantes : les salaires des matelots les mieux pays (japonais, allemands, britanniques ou franais) ont nettement rgress, jusqu' moins 65 % en valeur absolue pour les matelots australiens. Les salaires des matelots indiens, polonais, birmans, ou bangladais ont augment. La progression la plus spectaculaire est celle des marins chinois dont la moyenne des salaires en valeur absolue a progress de 91% (soit de 381 $ en 1992 726 $ en 1999). Les fluctuations en terme de rmunrations sont trs importantes car l'offre est abondante. Sur la mme priode, l'tude montre que la moyenne des salaires des officiers n'a pas connu de tels bouleversements. L'industrie maritime manque d'officiers ce qui confre au march une certaine stabilit. Toutefois, les carts entre officiers des pays dvelopps et officiers des pays en dveloppement restent assez considrables. L'enqute relve que la rmunration de l'officier suprieur philippin le mieux pay est dix fois infrieure celle de l'officier suprieur britannique le moins bien pay. Les carts de rmunrations sont galement notables en fonction du type de navire. Il est souvent plus avantageux de travailler sur un ptrolier ou un paquebot que sur un vraquier ou un cargo. La dure de l'embarquement et du travail bord dpend galement de la nationalit des marins. La dure moyenne d'un embarquement varie de 6 12 mois. Par comparaison, un officier d'Europe Occidentale effectue un embarquement de 3 4 mois alors qu'un officier philippin ou indien ne dbarquera pas avant 9 mois. Il faut noter que les marins des pays en dveloppement ne bnficiant gnralement pas de couverture sociale demandent une extension de la dure d'engagement. Pour ce qui est de la dure du travail bord, les normes internationales imposent une limite de huit heures par jour. A titre d'exemple, l'accord collectif pour les navires des marchandises ou les ptroliers sous pavillon chypriote fixe la dure mensuelle du travail 173 heures. Le contrat type sri lankais tablit la semaine normale de travail 44 heures. Les statistiques dgages par l'enqute MORI pour le compte de l'I.T.F. dmontrent que dans 76 % des cas la dure journalire dpasse huit heures.

75

Parmi tous les lments du contrat d'engagement, la distinction essentielle entre un engagement sous pavillon traditionnel et un engagement sous pavillon international reste la question de la couverture sociale. c) La couverture des P. & I. Clubs. Il existe une couverture pour tous les quipages : celle du P. & I. Club (Protection & Indemnity Club). Les armateurs souscrivent une assurance auprs de ces clubs afin de couvrir les risques lis l'exploitation du navire. Cette assurance comprend notamment les risques lis aux accidents, maladies, rapatriement, dcs et frais relatifs aux funrailles des membres d'quipage. De mme, l'assur peut tendre la couverture aux salaires impays. Le contrat pass entre un exploitant de navire et son club en ce qui concerne la responsabilit l'gard de l'quipage dpend de la nature des contrats d'engagement des marins ainsi que de la loi applicable ces contrats. En gnral, la couverture est effective lorsque les marins sont bord du navire mais aussi durant la priode correspondant au transport pour rejoindre ou quitter le navire. Les Clubs ont pris en compte le fait que le contrat d'engagement commence traditionnellement au moment o le marin quitte son domicile pour prendre son service bord du navire et se termine au moment o le marin a regagn son domicile. L'ventualit d'un accident ou d'une maladie survenus lors d'un escale est incluse dans la police d'assurance. Dans l'hypothse o le contrat sign avec l'exploitant assure au marin une continuit dans le travail, le Club peut tendre la couverture sur demande aux priodes de cong moyennant surprime. L'objectif des P. & I. Clubs est de contrler les dpenses faites au titre des indemnisations. Si l'on considre les lignes directrices dfinies par le P. & I. sudois 82 l'attention de ses membres, on peut relever, tout d'abord, l'obligation pour les membres d'aviser le Club de tout accord de rglement relatif une rclamation, qu'il soit de nature contractuelle ou judiciaire. Le contenu ainsi que les montants doivent tre accepts par le Club pour qu'il y ait remboursement. Le descriptif des frais encourus pour les soins suite un accident ou une maladie doit galement tre transmis.
82

Section 1&2, Rule 3 "Liabilities in respect of persons", "Rules & Exceptions", The Swedish Club, Gteborg, 2000. 76

Pour ce qui est des frais d'hpitaux, le Club souligne qu'il est possible aux Etats Unis d'obtenir une rduction de la facture, si elle leve, par l'intermdiaire de compagnies spcialises dans la vrification de ces frais. Les risques de contagion en raison de la promiscuit ont conduit le Club fournir des indications particulires concernant le dpistage du SIDA. Il encourage le dpistage systmatique lors des examens mdicaux prcdant l'embarquement, sous rserve du respect de la lgislation applicable et condition d'avoir l'accord du marin. Le Club rappelle que la sropositivit n'est pas un motif de licenciement valable. Par consquent, les consquences financires de toute action intente l'encontre d'un membre en raison d'un licenciement fond sur la dcouverte de cette maladie restent sa charge. Ensuite, le Club souligne qu'en dehors de la couverture des salaires pays un marin victime d'un accident ou d'une maladie sur une dure dfinie par le contrat, le membre a la possibilit d'tendre la couverture l'obligation contractuelle de payer les salaires. Cette couverture apparat comme la solution idale pour prvenir l'abandon des marins. Cependant, il faut noter que les exploitants qui abandonnent leurs navires ont rarement la dlicatesse de couvrir cette ventualit. De plus, les P. & I. Clubs ne couvrent gnralement pas les exploitants ayant fait faillite. Le Club dtaille enfin les obligations des membres au regard de la lgislation des Etats Unis. Le droit nord-amricain contient des dispositions spcifiques concernant les maladies et incapacits provoques par l'environnement ou les conditions de travail. Les actions des victimes d'asbestose83 donnent souvent lieu de fortes indemnisations. Si de telles actions peuvent survenir devant les juridictions amricaines, une couverture de ce risque est conseille. L'exploitant peut tre dclar responsable pour les blessures ou le dcs d'un marin conformment aux dispositions du "Jones Act" de 1920. Cette loi nonce que les marins ont un droit agir l'encontre de l'exploitant du navire en cas d'accident survenu durant le service en raison d'une ngligence de sa part. La ngligence est apprcie dans un sens gnralement favorable aux victimes. Le Club rappelle cet gard qu'il s'agit de dcisions rendues par un jury, or les sommes accordes par les jurs peuvent atteindre des montants extrmement importants.

83

Maladie pulmonaire lie l'amiante. 77

Si la cause de l'accident provient d'un problme li la navigabilit du navire, l'exploitant est responsable en l'absence de ngligence. De plus, le Club souligne que selon la lgislation amricaine, un marin tranger peut tout de mme tre recevable agir s'il peut prouver que les circonstances de l'accident prsentent un lien substantiel avec les Etats Unis. Enfin, le droit amricain impose que les salaires soient pays sous des dlais stricts. Cette obligation concerne non seulement les navires battant pavillon amricain mais aussi les navires faisant escale dans un port amricain. Le non-respect de cette obligation entrane l'imposition de pnalits quivalentes deux jours de rmunration par journe de retard. En complment, les juridictions peuvent accorder d'autres compensations (dtresse motionnelle, perte de rmunration future). Le Club informe qu'il ne couvre pas ce type de pnalits. Il appartient donc aux exploitants de faire preuve de diligence en la matire. On peut souligner la forte implication des P. & I. Clubs dans la gestion des rclamations portes par l'quipage l'encontre de l'exploitant. Ils ont, en effet, la possibilit de conduire des investigations et de ngocier des accords avec les victimes. Il est difficile d'valuer avec prcision le rle tenu par les Clubs dans la mise en place du systme de protection des gens de mer au plan international. Ils sont parfois dcrits comme favorisant une rgression des droits. Ainsi, des marins ont dclar avoir t victimes de pression de la part des Clubs les incitant signer des renonciations anticipes toute action contre leur employeur84. Les Clubs sont particulirement vigilants au sujet des accords que les exploitants de navires peuvent passer soit avec les quipages directement, soit avec les syndicats dans le cadre de la ngociation collective. Ils incitent leurs assurs ne pas prendre d'engagements de nature tendre leur responsabilit. Les Clubs ditent des circulaires relatives notamment aux conventions collectives labores par l'I.T.F. dtaillant chaque aspect de la responsabilit ventuelle des exploitants85. A titre d'exemple, une circulaire d'un P. & I. Club britannique de juin 1999 avise les assurs de diffrentes modifications intervenues en les priant de ne pas les accepter.
84 85

Rapport ICONS Circulaire "Liabilities under crew contracts", Steamship Insurance Management Services Limited, Londres, juin 1999. Voir annexe L 78

L'I.T.F. prcise que dans le cas d'un conflit social impliquant des dockers, le fait pour les marins de refuser de franchir le piquet de grve ne doit pas entraner de sanctions telles que le licenciement ou les retenues sur salaires leur encontre infliges par l'exploitant. Le Club souligne que le refus de rejoindre un navire peut entraner un retard important du navire et avoir de lourdes consquences financires en terme d'exploitation. Il suggre donc ses membres de refuser la clause. L'indemnit maladie ou accident s'tend sur une dure maximale de 112 jours, toute clause susceptible d'tendre ce maximum est juge draisonnable. De mme, le Club refuse le paiement d'une compensation en cas de dcs d'un marin rsultant d'un acte ou d'une faute volontaire de ce dernier (le suicide par exemple). L'ide dfendue par le Club est qu'aucune compensation ne doit tre accorde pour des incapacits physiques rsultant d'actes dlibrs ou de ngligence des membres d'quipage. Enfin, le Club s'oppose la clause permettant l'I.T.F. de nommer un ou plusieurs reprsentants, en charge des questions de scurit, au sein de l'quipage dont la mission consisterait tudier les informations et enregistrements relatifs la scurit du navire et participer aux enqutes suite un accident. Toutefois, les P. & I. Clubs peuvent jouer un rle indirect salutaire sur le statut international des marins. En effet, la prvention des accidents est leur cheval de bataille notamment depuis que les Etats du port les plus importants en terme de commerce (les Etats europens, nord-amricains, l'Australie et le Japon), ont tabli des rglementations strictes concernant les navires en escale sans distinction de pavillon 86. Les consquences financires de l'arrt d'un navire ou celles plus lourdes encore d'un accident ont pes nettement dans la balance. Les P. & I. Clubs incitent leurs membres tout mettre en uvre afin de se conformer aux rgles de scurit. Ces rgles incluent entre autres les conditions de travail et de vie bord de l'quipage car la plupart des accidents rsultent d'erreurs humaines. 3) L'action syndicale : l'I.T.F. Sur le terrain, les premiers militants pour la cause des marins sont les syndicats. L'industrie maritime se distingue encore sur ce plan en comparaison des autres industries.

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Cf. Mmorandum de Paris 1982. 79

En effet, si le secteur du transport maritime est le premier vritablement mondialis, cela est vrai galement pour ses syndicats. Le principal syndicat de gens de mer est la Fdration Internationale des Ouvriers du Transport, mieux connu sous son acronyme anglais : I.T.F. L'I.T.F. s'intresse au statut de tous les travailleurs du transport mais trouve son origine dans les mouvements sociaux des dockers et des marins la fin du 19 sicle. C'est une grve des dockers aux Pays-Bas en 1896 qui a conduit la cration de l'I.T.F. Les marins qui soutenaient le mouvement en refusant de dcharger les marchandises furent licencis. Les dirigeants des syndicats britanniques de dockers et de gens de mer se sont engags dans la lutte et ont encourag tous les marins soutenir la grve. La grve fut un succs et les contacts pris durant cette priode ont dbouch sur la cration de la "Fdration Internationale des ouvriers des navires et des docks"87. Par la suite les ouvriers des transports ferroviaires puis ceux du transport terrestre ont rejoint le syndicat. Avec l'volution de la technologie, le syndicat s'est largi l'aviation civile. L'une des caractristiques de l'I.T.F. est sa dimension vritablement mondiale. On dnombre 550 syndicats adhrents reprsentant plus de 4,5 millions d'ouvriers du transport sur prs de 130 pays. Le sige du syndicat est Londres mais il possde des bureaux sur diffrents points du globe. A dfaut de bureaux, les syndicats adhrents font office d'antennes, par exemple, l'I.T.F. en France est reprsente par la C.F.D.T. Les objectifs du syndicat au terme de ses statuts sont la promotion du respect des droits syndicaux et des droits de l'homme partout dans le monde, la dfense des intrts de ses adhrents, la mise disposition d'information et une assistance en cas de difficult. L'I.T.F. a essentiellement une fonction de conseil et tente d'laborer des lignes de conduite afin d'aiguiller les syndicats sur les actions mener. Il y a 8 sections au sein du syndicat couvrant les gens de mer, les dockers, les cheminots, les routiers, les ouvriers de l'aviation civile, les ouvriers de la navigation intrieure, les ouvriers de la pche et ceux de l'industrie touristique. Bien que l'I.T.F. s'adresse tous les types de transport, elle s'est particulirement illustre dans le secteur maritime. Il s'agit srement de l'organisme le plus actif dans la dfense des marins. Ses activits sont la fois normatives et politiques.
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"International Federation of Ship, Dock and Riverside Workers" : anctre de l'I.T.F. 80

a) Les conventions collectives. L'utilisation du terme "normatif" concernant un syndicat, qui par dfinition est une association de nature prive, peut sembler inapproprie. Cette affirmation se fonde sur l'examen des conventions collectives labores par l'I.T.F. et de leur impact sur la protection des gens de mer. La bte noire de l'I.T.F. est l'immatriculation de complaisance. Convaincue que ce procd permet aux exploitants de navires d'imposer des conditions d'engagement nettement infrieures ce qui est acceptable, l'I.T.F. a dfini les normes minimales applicables sur les navires battant pavillon de complaisance. Au terme des directives de l'I.T.F., tous les navires sous ses pavillons doivent tre couverts par une convention collective de l'I.T.F. signe par un syndicat du pays dont dpend l'exploitant et le cas chant par un syndicat du pays dont les marins sont ressortissants. Quant aux navires battant pavillon national, ils doivent tre couverts par une convention collective signe par un syndicat reconnu par l'I.T.F. Les normes doivent tre conformes celles prescrites par l'O.I.T. L'I.T.F. autorise un syndicat adhrent signer une convention collective relative un navire battant pavillon de complaisance condition que tout l'quipage soit couvert, que les mmes conditions s'appliquent sans distinction de nationalit (notamment en ce qui concerne le barme salarial) et que le secrtariat de l'I.T.F. ait t consult au pralable. Le syndicat qui signe cet accord doit s'engager fournir aux marins couverts des services comprenant une assistance en cas de rclamation intente contre l'employeur. Des procdures ont t dfinies concernant la marche suivre pour les syndicats lors des ngociations de conventions collectives. Le secrtariat de l'I.T.F. joue un rle de superviseur auprs des syndicats agrs. Par principe, ce sont les syndicats de l'Etat de l'exploitant qui ont comptence pour ngocier. Toutefois, le droit de ngocier les accords peut tre transfr aux syndicats des pays d'origine des gens de mer. Les normes de rfrence sont celles tablies par le Comit pour des pratiques quitables (Fair Practices Committee). Il s'agit plus prcisment d'exigences relatives aux conditions d'engagement ainsi que du respect des taux salariaux dfinis par le Comit.

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L'ensemble des lignes directrices labores par l'I.T.F. est regroup dans un document : la Convention Collective Standard de l'I.T.F. Tous les navires couverts par cet accord se voient dlivrs un "Certificat Bleu I.T.F." ("I.T.F. Blue Certificate") par le secrtariat, signifiant l'acceptation par le syndicat des conditions salariales et de travail bord. On estime que prs d'un quart des navires battant pavillon de complaisance bnficient de ce certificat, confrant ainsi une protection plus de 90 000 marins. Il existe deux types de conventions collectives destines aux navires de commerce. La convention collective standard issue de la ngociation entre le syndicat affili l'I.T.F. et l'exploitant du navire pose les conditions devant rgir les contrats d'engagement entre l'exploitant et son quipage. Il convient d'en examiner certains points. Convention standard. La dure du service bord ne doit pas dpasser en principe une priode de six mois susceptible d'extension ou de rduction d'un mois pour raison oprationnelle. A l'expiration de cette priode, le contrat est considr comme termin ds l'arrive du navire au port. Les salaires doivent respecter les montants prescrits par la grille annexe la convention. Ils doivent tre verss en dollars des Etats Unis ou en monnaie locale la fin de chaque mois. La journe de travail normale est de huit heures, du lundi au vendredi. Chaque heure travaille en excs sur cette priode doit tre rmunre comme heure supplmentaire selon le barme fourni par l'accord. Les jours fris sont galement prciss. Les membres d'quipage ne doivent pas effectuer des travaux de manutention portuaire moins qu'ils n'aient obtenu l'accord des dockers concerns, qu'ils soient volontaires pour l'accomplissement de ces tches et qu'ils soient rtribus en consquence. Aucune mesure de sanction ne doit tre prise par l'exploitant du navire l'encontre des marins refusant d'agir l'encontre d'un mouvement social de dockers (par exemple : le refus de forcer un piquet de grve). L'accord tablit des critres devant servir dfinir le nombre de marins ncessaires bord afin de garantir la scurit. Le droit des soins mdicaux immdiats est affirm de mme que celui une indemnit en cas de maladie value un taux quivalent au salaire sur une priode maximale de 112

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jours. En cas de blessure, l'indemnit doit tre verse jusqu'au rtablissement du marin ou jusqu' ce qu'un mdecin ait dclar le caractre permanent de l'incapacit. Une compensation particulire doit tre accorde quelque soit la cause de l'accident (intervenu dans la priode couverte par le contrat d'engagement ce qui inclut les transports vers ou en provenance du navire), si la blessure a pour consquence un handicap. Le degr d'incapacit doit tre valu par un mdecin nomm par l'I.T.F.. La compensation est dtermine en fonction de ce degr conformment l'chelle fournie par l'accord. A titre d'exemple, un degr d'incapacit quivalent 100% donne droit une indemnit maximale de 120 000 $ pour un officier et de 80 000 $ pour un membre d'quipage. La compagnie exploitant le navire a l'obligation de souscrire une assurance pour couvrir tous les risques relatifs aux conditions d'engagement numres dans l'accord. On retrouve dans le texte de la convention les dispositions dj envisages par l'O.I.T. en ce qui concerne le rapatriement, le logement et l'alimentation. L'accord donne droit six jours de congs pays par mois de service accompli. Le marin doit respecter un pravis d'un mois avant de poser sa dmission. Dans le cas o le contrat d'engagement a t conclu pour un voyage spcifique, le marin a droit la terminaison de son contrat ds que possible, si les conditions du voyage ont t substantiellement modifies. La non conformit du navire aux normes poses par les conventions internationales relatives la scurit88et aux conditions bord justifie galement la fin du contrat d'engagement. En outre, le licenciement est encadr par la convention. Il donne droit une indemnit quivalente deux mois de salaire. On peut relever que le refus pour un marin d'obir un ordre ne justifie pas automatiquement son licenciement notamment dans la mesure o le marin a un contentieux avec l'armateur relatif aux conditions de mise en uvre de la convention collective I.T.F. Cette disposition peut avoir un impact trs important dans les relations entre l'exploitant et ses marins. Les compagnies exploitant des navires couverts par cette convention doivent s'acquitter des cotisations syndicales des marins ainsi que de cotisations destines au financement du Fonds de protection des marins institu par l'I.T.F.
88

Convention SOLAS 1974, Convention sur les lignes de charge 1966, Convention S.T.C.W. 1978, Convention MARPOL 1978 - 1978 et Convention O.I.T. 1976 - 1996. 83

Les compagnies s'engagent ensuite respecter les droits syndicaux des marins. Les reprsentants syndicaux lus parmi les marins doivent bnficier de la protection prvue par les conventions n87 et 98 de l'O.I.T. L'I.T.F. doit tre informe de toute mesure disciplinaire prise leur encontre. Les termes de cette convention sont rviss chaque anne par l'I.T.F. Convention TCC. La convention collective TCC ("Total Crew Cost") couvre les navires sous pavillon de complaisance ayant t impliqus dans une action sociale. Les dispositions et les taux applicables sont moins favorables que ceux dfinis dans l'accord standard. Ainsi, la dure de l'engagement au terme de la convention TCC ne doit pas dpasser neuf mois. Le total des heures supplmentaires garanties s'lve 103 heures payes taux fixe tel que dfini par le barme des salaires. A la fin du contrat d'engagement, le marin a droit au paiement d'une indemnit quivalente sept jours de salaire par mois de service effectu. Les transferts des marins sur d'autres navires appartenant la mme compagnie sont possibles dans la mesure o les conditions de l'engagement restent similaires. L'indemnit et les soins en cas de maladie sont garantis sur une priode maximale de 120 jours compter de l'hospitalisation. En cas de blessure, les soins doivent tre pris en charge par la compagnie jusqu'au rtablissement du marin ou jusqu' ce qu'un mdecin tablisse une incapacit permanente. Les compensations accordes en fonction des degrs d'incapacit sont moins leves que celles tablies par la convention standard. Pour une incapacit de 100%, un officier recevra 80 000 $, un marin 60 000 $. On peut relever que cette convention contrairement la convention standard contient une disposition concernant la maternit. La femme marin doit avertir le capitaine ds la confirmation de sa grossesse. La compagnie organisera alors son rapatriement ds que possible mais au plus tard dans le courant de la 26 semaine de grossesse. Elle aura droit une indemnit quivalent deux mois de salaire pour terminaison du contrat. Les clauses relatives la scurit du navire et au libre exercice des droits syndicaux sont rigoureusement identiques celles de la convention standard. Enfin, les taux noncs dans les grilles de salaires annexes aux conventions sont rvalues chaque anne.
84

Paralllement, l'I.T.F. a mis au point un systme de contrle du respect de ces conventions, bnficiant en cela de son rseau mondial de syndicats affilis. Une centaine d'inspecteurs sont en charge de conduire des inspections bord des navires afin de vrifier le paiement des salaires, les conditions de travail et de vie bord. Les inspecteurs de l'I.T.F. doivent obtenir l'autorisation des exploitants des navires pour pouvoir monter bord. Cette condition pralable n'est pourtant pas un vritable obstacle. En effet, l'I.T.F. dispose de moyens de pression particulirement efficaces. Les conventions collectives prcisent que si un exploitant de navire ne respecte pas les engagements pris au titre des accords, l'I.T.F. ou le syndicat affili pourra prendre toute mesure ncessaire en son nom ou en celui des marins afin de redresser la situation. Aucune prcision n'est apporte sur la nature des mesures, toutefois, la section maritime de l'I.T.F. regroupe des dockers et des gens de mer. Ce partenariat conduit bien souvent des actions conjointes sur les ports l'encontre des navires ne respectant pas les rgles prescrites. Les dockers affilis l'I.T.F.(le plus souvent par l'intermdiaire de syndicats eux-mmes affilis) font office de vigiles et peuvent avertir les inspecteurs de l'I.T.F. si la situation bord d'un navire leur parat suspecte. Les actions syndicales menes peuvent avoir de trs lourdes consquences financires pour les exploitants, occasionnant la fois des retards et une publicit indsirable. La pression exerce par l'I.T.F. provient galement de la "liste noire" des armateurs, exploitants et agents ne respectant pas les normes prescrites. Cette liste est notamment disponible sur le site internet du syndicat, les infractions releves y sont rpertories. La perspective de se trouver inscrits sur cette liste suffit souvent provoquer un revirement de situation du ct des exploitants de navires. Ce type de pression est sanctionn par les tribunaux lorsqu'un accord est sign par un exploitant dont le consentement n'a t donn que sous la contrainte. On peut relever ce propos l'arrt de la Chambre des Lords rendu en 1983 89dans lequel une partie de l'accord a t dclare nulle en raison de la pression conomique ("economic duress") exerce l'encontre d'une des parties pour obtenir sa signature. L'I.T.F. avait dcid de mener une action l'encontre du navire "Universe Sentinel" appartenant la compagnie Universe Tankships of Monrovia. Le navire s'est trouv "boycott" jusqu' ce que la compagnie accepte de verser certaines sommes notamment
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"Universe Tankships of Monrovia v. International Transport Workers Federation" ("The Universe Sentinel") House of Lords 1983 - 1 AC 366. 85

une contribution au Fonds de protection des marins. La Chambre des Lords a considr que ce dernier versement devait tre restitu dans la mesure o le consentement de la compagnie avait t vici et la pression exerce par le syndicat tait "illgitime"90. Lord Scarman a relev dans cet arrt que les menaces, bien que lgitimes en elles-mmes, avaient t utilises dans but illgal, le chantage. Dans une autre affaire galement porte devant la Chambre des Lords91, les reprsentants du syndicat sudois des ouvriers du transport affili l'I.T.F ont averti l'quipage du navire que des actions de boycotts allaient tre menes contre le navire si l'exploitant refusait de signer avec l'quipage une convention collective I.T.F. De plus, le syndicat exigeait le versement des salaires, calculs conformment aux taux prescrits dans la convention TCC. L'exploitant du navire a sign l'accord en cause. Cet accord a t dclar nul en raison de la pression exerce afin d'obtenir le consentement. L'I.T.F. fournit galement une assistance juridique et enqute sur les rclamations faites par les marins auprs des inspecteurs ou des syndicats affilis. Le rle du service juridique de l'I.T.F. consiste fournir des conseils sur les droits des marins dcoulant du contrat d'engagement et prendre contact priodiquement avec les exploitants et leurs P. & I. Clubs afin de s'assurer du suivi des rclamations. En 2000, le service juridique de l'I.T.F. a reu 229 rclamations relatives aux blessures et aux dcs de marins sur la priode de l'engagement. Trente-six accords de rglement ont t ngocis sur cette mme anne permettant l'obtention de compensations pour un montant total de 12,2 millions $. Des runions avec les syndicats adhrents ont permis de mettre au point des procdures pour le traitement pr-contentieux des dossiers. De plus, le service juridique fait circuler les informations relatives aux nouvelles exigences internationales en matire de scurit (le Code ISM et la Convention S.T.C.W. telle qu'amende en 1995) au sein des syndicats. b) Le lobbying. La campagne contre les pavillons de complaisance.

90

A titre d'information, la compagnie Universe Tankships a sign une convention collective TCC couvrant ses navires. 91 "The Evia Luck" House of Lords 1992 - 2 AC 152. 86

L'ensemble de ces actions concrtes s'inscrivent dans le cadre de la campagne mene depuis 1948 par l'I.T.F. l'encontre des pavillons de complaisance. C'est le vritable fer de lance du syndicat. A long terme, l'I.T.F. plaide pour l'limination complte des immatriculations de complaisance. Un certain pragmatisme tout britannique a cependant conduit l'I.T.F. mettre en place un palliatif pour garantir la protection des marins travaillant sur des navires battant pavillon de complaisance. L'atout majeur dj soulign de l'I.T.F. est son implantation mondiale. Sa dimension internationale la place au mme niveau que l'industrie sur laquelle elle agit. Elle bnficie de plus d'une couverture mdiatique certaine que son histoire centenaire a largement contribu btir. En ce sens, la campagne mene depuis cinquante ans est un succs. Il est toutefois peu probable que le phnomne de l'immatriculation de complaisance disparaisse un jour mais il peut tre encadr au plan international. L'I.T.F. condamne l'immatriculation comme un subterfuge afin d'viter l'application de lois sociales et fiscales. Cet argument ne peut tre ni. Les pratiques de l'I.T.F. visant faire accepter ses normes sur les navires battant pavillon de complaisance sont souvent perues par les exploitants comme du chantage. C'est notamment le cas pour les contributions demandes chaque anne aux armateurs pour l'obtention du "Blue Certificate"92. L'I.T.F. pour sa part fait valoir que seules de telles mthodes peuvent avoir un vritable impact sur l'industrie du transport maritime aujourd'hui. En effet, il appartient normalement l'O.I.T. de faire respecter ces mesures. Or, les actions de l'O.I.T. sont tributaires de la bonne volont des Etats parties. En la matire, seules les catastrophes cologiques affectant les Etats dvelopps suscitent une raction de leur part. Pour l'essentiel, la raction s'est traduite par l'adoption de mesures concernant la scurit maritime. L'I.T.F. est donc pour le moment la seule institution susceptible d'assurer efficacement la protection internationale des gens de mer. De plus, il convient de noter qu'en dpit de divergences de vue radicales, des groupements d'armateurs tels que la Fdration Internationale des Armateurs (l'I.S.F.)ou le Comit International des Employeurs Maritimes (l'I.M.E.C.) passent des accords avec l'I.T.F.

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Les contributions sont verses annuellement pour chaque navire d'une compagnie. Elles varient selon les navires. A titre d'exemple, elles peuvent s'lever 6 000 $ pour un porte-conteneurs. 87

concernant les augmentations des barmes de salaires fixs dans les conventions collectives93. Ainsi, un forum a t instaur en 2000 entre les reprsentants de l'I.M.E.C. et ceux de l'I.T.F. afin de discuter des conditions d'emploi des marins bord de navires battant pavillon de complaisance. Un accord type couvrant tous les navires exploits par les membres de l'I.M.E.C. a t ngoci, ce qui reprsente une couverture pour plus de 60 000 marins provenant de 43 pays. Dans le cadre de cet accord, une augmentation des salaires sur quatre annes a t conclue. Il a galement t dcid d'un document rgissant l'excution et le contrle des conventions collectives signes. Ce n'est plus l'I.T.F. mais l'I.M.E.C. qui se chargera de la bonne excution par ses membres. Les clivages entre les exploitants et l'I.T.F. peuvent donc tre surmonts au vu des intrts communs qui les lient. Il est en effet important de ne pas tomber dans les clichs d'un ct comme de l'autre. Les armateurs "pirates" sont minoritaires mais portent gravement prjudice l'ensemble de l'industrie maritime. Une normalisation de la relation de travail maritime ne peut donc qu'tre bnfique au secteur.

Le rseau mondial de syndicats permet de faire remonter des informations sur l'volution de la situation des gens de mer qui une fois collectes permettent l'tablissement de rapports. L'exprience accumule et la connaissance de l'industrie maritime ont confr l'I.T.F. un rle de consultant auprs des organisations internationales comme l'O.I.T. ou l'O.M.I.. L'I.T.F. participe toutes les runions ayant trait aux questions de scurit ou de conditions d'emploi des marins. Ses suggestions sont gnralement reprises par les instances internationales lors de l'laboration de rglementations. L'influence de l'I.T.F. a pu se vrifier rcemment lors des runions organises par le Bureau International du Travail dans le but d'laborer un projet de convention consolide en remplacement de la convention cadre n147.

B) Constat et avenir de la protection internationale des marins.

93

Voir barme des salaires annexe LII. 88

La relation de travail maritime s'est modifie profondment sur ces dernires dcennies. Les gens de mer ne savent souvent pas pour qui ils travaillent en raison des montages financiers entourant les socits immatriculant ou exploitant les navires. La dgradation du statut du marin est notable, elle atteint son paroxysme dans les cas d'abandons. Les organisations internationales et les syndicats agissent dans la mesure de leurs comptences, toutefois seule la volont tatique peut offrir une traduction pratique au statut des gens de mer labor par l'O.I.T. Il est donc intressant de considrer la faon dont certains Etats envisagent la question de la protection des marins dans le contexte actuel de l'industrie maritime. 1) Les tentatives de rgulation. a) Etude comparative au plan national. Le droit franais et les gens de mer. Considrant la fois son histoire et sa situation gographique, la France appartient au groupe des "nations traditionnellement maritimes". Il n'est donc pas surprenant de constater que le statut du marin franais est particulirement toff. Le Code du travail maritime, dict en 1926, dfinit l'ensemble des droits et obligations applicables aux marins franais travaillant sur des navires battant pavillon franais. Paralllement, le Code des pensions de retraite des marins franais du commerce, de pche ou de plaisance dfinit les conditions d'accs au systme de retraite spcifiquement mis en place pour les gens de mer. La protection sociale est assure par l'Etablissement National des Invalides de la Marine (l'E.N.I.M.), premier systme de scurit sociale mis en place par l'Ordonnance de la Marine sous Colbert. Enfin, deux conventions collectives signes en 1948 et 1950 par les principales organisations reprsentatives de gens de mer et d'armateurs en France rgissent les conditions d'emploi des officiers et personnel d'excution.

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Ce dispositif confre aux marins franais une protection trs satisfaisante dans la mesure o ils travaillent sur un navire battant pavillon national et c'est bien l que le bt blesse. La disparition progressive des principaux armements franais incapables de s'aligner sur la concurrence cre par l'immatriculation de complaisance, en raison notamment de la lgislation sociale applicable au pavillon national, soulve la question du marin franais confront au pavillon tranger. Le seul texte pertinent sur le sujet est un dcret du 3 mai 1988 relatif l'assurance volontaire des marins franais embarqus sous pavillon tranger. Il permet ces marins de cotiser auprs de la caisse d'assurance volontaire vieillesse des marins de l'E.N.I.M. un taux tablit 28,60% du salaire, dans l'hypothse o ils ne sont pas affilis un autre rgime obligatoire de scurit sociale. Il n'existe pas de protection spcifique satisfaisante, de sorte que les engagements sous pavillon tranger n'offrent aucun intrt pour les marins franais. Reste la situation du marin franais travaillant sous pavillon T.A.A.F. En instituant ce registre secondaire, les autorits franaises ont voulu endiguer la fuite des armateurs nationaux. Concrtement, cette immatriculation permet que l'quipage ne soit compos que de 35% de ressortissants franais (et de la Communaut europenne). Le travail maritime se trouve rgi par le Code du travail d'outre mer, ce qu'a confirm la Cour de Cassation dans un arrt rendu par la chambre sociale le 18 juillet 2000. En l'absence de dispositions rattachant explicitement les contrats de travail de ces marins au code du travail maritime, seul le code du travail d'Outre Mer institu par la loi du 15 dcembre 1952 tait applicable. Or il convient de relever l'aspect pour le moins lacunaire des dispositions de ce code. Le pouvoir rglementaire s'est jusqu'ici abstenu de prendre les mesures ncessaires pour dfinir la protection sociale ouverte sous pavillon T.A.A.F. Comme le souligne Patrick Chaumette94, "pour des raisons de concurrence internationale, il est urgent de ne rien faire". Le statut offert par le droit franais, en dehors des zones d'ombres poses par le registre secondaire, reste nettement plus favorable que celui labor par l'O.I.T.

94

P. Chaumette, "La Cour de Cassation lgalise l'immatriculation Kerguelen", 2000. 90

Les seuls cas dans lesquels le droit franais doit se pencher sur la protection internationale des gens de mer dcoulent des actions entames sur le territoire national par de marins trangers travaillant sous pavillon tranger. Depuis la dcision du Conseil d'Etat de 1806, les juridictions franaises se dclarent incomptentes pour connatre des litiges ns sur des navires trangers. La jurisprudence franaise avait tendance renvoyer les marins vers les juridictions lies au lieu de conclusion des contrats en dpit de la rgle du "Forum Arresti" qui permet au juge du port de saisie de statuer sur les crances salariales, alors mme que le contrat est soumis une loi trangre. Cette position n'est pas irrvocable comme l'a montr l'arrt de la Cour de Cassation du 18 juillet 2000 dans l'affaire de l' "Obo Basak". Les prcdents. La position des tribunaux franais sur leur comptence l'gard des litiges intervenant entre marins et armateurs trangers a connu plusieurs volutions. La comptence des juridictions franaises l'gard des ressortissants de la Communaut. Dans un arrt du 23 mars 1992, la Cour d'appel d'Aix-en-Provence a confirm la comptence des tribunaux franais pour connatre d'un litige n entre un marin italien et un armateur allemand. Bien que battant pavillon tranger, la Cour a retenu le fait que le navire tait ancr dans un port franais. L'arrt se fonde sur l'article 5 1 de la Convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 qui dsigne comme critre de rattachement "le lieu d'excution de l'obligation principale". Le dfendeur tant domicili sur le territoire d'un Etat membre, le texte de la Convention tait applicable. Le lieu d'excution a t dfini comme "celui o le travailleur accomplit habituellement son travail". En l'espce il s'agissait du port de Cannes, la comptence des tribunaux franais tait donc justifie95. On peut noter que la Cour d'appel a dans cet arrt confirm la comptence du Conseil des Prud'hommes de Cannes, or le juge traditionnellement comptent pour connatre des litiges en droit maritime est le tribunal d'instance ou le tribunal de commerce s'il s'agit d'un capitaine. La comptence des juridictions franaises l'gard d'un marin travaillant sous pavillon tranger.
95

P. Joigny, H. David, Commentaire de l'arrt de la C.A. Aix-en-Provence 9 ch., 23 mars 1992, CDMO. 91

La Cour d'appel de Paris s'est trouve confronte la question des droits d'un marin franais travaillant pour un armateur tranger sur un navire tranger. Suite un accident bord, le marin a intent une action l'encontre de l'armateur. Il existe conformment aux articles 14 et 15 du Code civil un privilge de juridiction donnant comptence aux tribunaux franais si l'une des parties est franaise. Les juges du fond ont recherch si la loi du pavillon contenait des dispositions relatives la protection sociale. Constatant l'absence de tels textes, ils ont fait application de la rgle de droit international public permettant de substituer la loi du for la loi dsigne par la rgle de conflit lorsque l'application de cette dernire serait contraire l'ordre public international96. Les juges ont considr que la convention n55 de l'O.I.T. relative aux obligations de l'armateur en matire de protection sociale tait opposable l'armateur alors mme que l'Etat du pavillon ne l'a pas ratifi97. Il s'agissait pour la Cour de fournir une protection sociale au marin franais. Mme si le raisonnement employ laisse perplexe, il prouve la capacit des juridictions franaises intervenir dans les relations contractuelles normalement couvertes par une loi trangre. La question des crances salariales de marins trangers. Dans un arrt du 8 juillet 1998, la Cour d'appel de Rennes a admis la comptence du juge franais pour connatre des litiges ns du non paiement d'un fournisseur dans le cas d'un navire tranger ayant fait l'objet d'une saisie conservatoire. La mme Cour d'appel a rejet, dans un arrt du 21 octobre 1998, la comptence des juridictions franaises vis--vis des crances salariales des marins trangers. La Cour a considr que ces crances salariales taient exclusivement roumaines, nes de contrats dengagement conclus en Roumanie, pour un service bord dun navire battant pavillon roumain. Seules les juridictions roumaines ont comptences pour trancher de tels litiges. Ainsi, au regard de ces deux arrts, on pouvait conclure qu' la suite dune saisie conservatoire de navire intervenue en France, le juge franais est comptent pour statuer sur le non paiement d'une livraison, mais non sur labandon en France de marins trangers sur un navire tranger par un armateur tranger98.
96 97

Principe pos dans l'arrt "Lautour" de la Cour de Cassation du 25 mai 1948. P. Joigny, H. David, Commentaire de l'arrt de la C.A. Paris 1re ch., 20 janvier 1989, CDMO. 98 C.A. Rennes 2 Ch., 8 juillet et 21 octobre 1998, navire Oscar Jupiter, DMF 1999 pp. 437-443 92

Un revirement notable est intervenu avec l'arrt de la Cour de Cassation du 18 juillet 2000. Le transporteur mixte de la Marti Shipping, battant pavillon russe, construit en 1973 et immatricul en tant que compagnie navire unique sous le nom de "Obo Basak", a t immobilis Dunkerque en juillet 1997 par des cranciers avec 29 officiers et marins turcs bord. L'quipage n'avait pas t pay depuis neuf mois. Peu aprs la saisie du navire, le capitaine et l'ingnieur en chef ont abandonn le navire, laissant l'quipage sans argent et sans vivres. Les membres de l'quipage se sont tout d'abord refuss prendre des mesures contre l'armateur par peur de perdre leur emploi et d'tre inscrits sur une liste noire. Mais, un mois plus tard, conscients que l'armateur n'avait aucunement l'intention de leur verser leurs arrirs de salaires, ils dcidrent de saisir les juridictions franaises. La Cour de cassation a admis la comptence des tribunaux de lEtat dans lequel la saisie dun navire a t opre, sur le fondement de larticle 7-1 de la Convention de Bruxelles de 195299. Ds lors, les marins pourront faire reconnatre leurs droits, produire leurs contrats dengagement et faire reconnatre leurs crances salariales.100 Les pouvoirs publics ont, pour leur part, commenc se soucier de ces questions. Le naufrage de l'"Erika" en dcembre 1999 a suscit une vive motion au sein de la population, le phnomne de l'immatriculation de complaisance a t montr du doigt. Un rapport du Conseil conomique et social s'est pench sur les causes et les consquences du naufrage. Il reprend l'ide nonce par P. Chaumette selon laquelle un navire sous norme est toujours un navire sous normes sociales. Les conclusions du rapport soulignaient la ncessit pour la France d'intervenir au niveau communautaire afin de renforcer les inspections dj mises en place dans le cadre du Mmorandum d'entente de Paris de 1982. Le sort des marins trangers abandonns dans les ports franais faisait galement l'objet d'observations. En effet, les cas se sont multiplis ces dernires annes: le Danube Voyager, l'Arvin, le Simba, le Karaer III, l'Elpida, le Victor, le Kifangondo entre autres.

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C.A. Douai 1re Ch., 1er dcembre 1997, navire Obo Basak, DMF 1998 pp. 248-254 Cass. Civ. 1re, 18 juillet 2000, navire Obo Basak, DMF 2000-725 n. Y. TASSEL; 100 P. Chaumette "De labandon de marins - Vers une garantie internationale de paiement des crances salariales ?" Droit Social 1999, pp. 872-877 93

Un rapport de mars 1999 tabli par Jean-Marie GILORY , administrateur des affaires maritimes, la demande du Ministre de l'Equipement, des Transports et du logement a dress un tableau de la situation des marins abandonns dans les ports franais et soumis une srie de recommandations. Parmi ces recommandations, on peut relever la raffirmation de la rgle du "Forum Arresti" afin de ne pas dissocier le traitement des crances salariales de celui des crances maritimes. Le rapport plaide pour la ratification par la France des conventions n 166 et 163 de l'O.I.T. ainsi que de la convention internationale de 1993 sur les crances maritimes. Il souligne l'importance d'une rforme des procdures judiciaires permettant de doter une juridiction dtermine de la totalit des comptences lies aux contentieux relatifs aux crances maritimes. De plus, l'exclusion des crances salariales des marins par la directive 80/987 CEE ne doit pas tre maintenue. Le rapport prconise une action de lobbying franaise au sein des institutions europennes sur ces questions. S'inspirant des divers rapports soumis sur la question de la condition sociale des marins, une proposition de loi a t prsente devant l'Assemble nationale le 24 avril 2001101. Elle reprend en partie les recommandations du rapport GILORY en ce qui concerne notamment la comptence des tribunaux dans les conflits entre marins et armateurs trangers. Elle prconise un renforcement des inspections dans les ports incluant la vrifications des documents relatifs l'engagement dont le contrat de travail. Elle recommande enfin la cration d'un Observatoire des droits des gens de mer charg de la collecte des informations sur "la situation des marins aux niveaux national et international" et assurant un rle consultatif dans l'laboration des projets de rglementations. Il est vrai que la position de la France dans la Communaut implique la mise au point d'actions concertes. Toutefois, sans attendre l'adoption de mesures de nature communautaire, les pouvoirs publics et les juridictions semblent avoir des lments suffisants pour traiter en partie du moins les cas d'abandon. Les 25 % d'inspections dans les ports au terme du MOU ne sont pas atteints par la France.
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Proposition de loi n3019 tendant assurer les droits sociaux des marins, Assemble Nationale, 11 lgislature, prsente par MM. Aschieri, Mamre, Aubert, Cochet et Marchand. 94

La mise en uvre des dispositions dj adoptes pourraient semble-t-il singulirement amliorer la situation.

Le droit philippin. A l'oppos de la situation franaise, les Philippines sont depuis de nombreuses annes le principal pays fournisseur de main d'uvre maritime alors mme que la formation maritime ne s'est rellement dveloppe que rcemment. C'est aux Philippines que l'on recense le plus grand nombre de travailleurs expatris toutes catgories confondues. L'apparition des Philippins dans le secteur maritime a contribu une baisse du cot unitaire du travail, leur facult d'adaptation cette profession en a fait une main d'uvre trs prise par les armateurs. Dans un premier temps, faute de qualifications, ils ont essentiellement occup des fonctions de matelots. Le Rapport BIMCO estime 50 000 le nombre d'officiers philippins et 180 000 celui des matelots soit prs de 20% de la main d'uvre maritime dans le monde. Un systme spcifique de protection des travailleurs l'tranger a t mis en place afin de rpondre aux besoins spcifiques ncessits par ce type d'emploi. Sous la direction du Ministre du Travail et de l'Emploi, on dnombre quatre administrations consacres cette question : l'Administration philippine pour l'emploi l'tranger (POEA), l'Administration pour le bien-tre des travailleurs l'tranger (OWWA), le Conseil pour la formation maritime (MTC) et la Commission nationale des relations professionnelles (NLRC). On peut noter que la loi n 8042 adopte en 1995 dispose que les lgislations trangres relatives au statut des gens de mer doivent tre appliques en toute quit aux Philippins l'tranger. La POEA est en charge du recrutement des gens de mer par l'intermdiaire des agences prives de placement. La OWWA met en uvre des programmes d'aide sociale et des soutiens financiers. Elle peut galement prendre en charge le rapatriement des marins si les employeurs manquent cette obligation. Le NLRC est comptent pour connatre des litiges manant du contrat d'engagement. Le MTC supervise les programmes de formation afin
95

d'en assurer la conformit avec la convention S.T.C.W. telle qu'amende en 1995. Ce dispositif administratif est la fois lourd et coteux, il serait l'origine notamment de retards importants dans la dlivrance des documents ncessaires pour le travail bord102. Il convient de souligner que le droit philippin demande la soumission des contrats d'engagement pour examen la POEA avant le dbut du service. Le principal problme rencontr tait celui de la qualification. Des critiques ont t mises concernant la corruption qui rgnait dans les tablissements chargs de la dlivrance des brevets. Les tablissements de formation affichaient pour beaucoup dans les annes 1990 des taux de russite de 100% manifestement frauduleux. Les autorits ont donc pris des mesures afin de rglementer les conditions d'obtention des brevets et d'amliorer la formation. Elles ont mis en place des dispositifs de scurit plus rigoureux en tentant de prvenir la falsification des documents grce notamment l'utilisation de papier spcial. Un registre centralis des marins philippins sur internet a t labor, permettant ainsi aux agences de vrifier l'authenticit des documents. La comptence des marins et officiers philippins ne semble plus conteste, toutefois ils doivent faire face une nouvelle concurrence essentiellement asiatique dont les salaires sont sensiblement plus bas. La solution serait donc de dvelopper la formation des officiers encore trop chre pour bon nombre de Philippins. Des partenariats sont engags avec le Japon notamment dans le but de financer une part de la formation d'officier. Ce type d'accord prsente l'avantage pour les pays dvelopps dont la main d'uvre maritime n'a pas survcu la mondialisation de rsoudre le problme du manque d'officiers et d'en contrler les qualifications. Le marin travaillant sous pavillon tranger est gnralement considr comme un salari contractuel ne bnficiant pas des prestations sociales confres aux travailleurs permanents par le Code du travail. Cependant, les autorits philippines et plus particulirement la POEA se sont inquites des conditions d'emploi des marins. Un contrat type est propos, fixant les conditions de l'engagement.
102

B.I.T. Etudes de cas : Les Philippines, Dr Heather Leggate, Professeur James McConville, Genve, 2002. 96

De plus, la prsence d'organisations syndicales bien organises telles que l'Associated Marine Officers' and Seamen's Union of the Philippines (AMOSUP) ou l'Union of Filipino Seafarers, permet la conduite de ngociations avec les armateurs pour dfinir les modalits des contrats d'engagement. Les conditions poses par les conventions collectives ainsi ngocies sont souvent plus favorables que celles tablies par la POEA. Le contrle porte galement sur les agences de recrutement agissant sur le sol philippin. Elles doivent tre agres par le gouvernement, elles endossent conjointement avec l'employeur la responsabilit de toute action susceptible de natre du contrat d'engagement. La pratique de la mise l'index dcoule paradoxalement du recueil initial des rgles et rglements d'ensemble de la POEA portant application du Code du travail. L'inscription sur une liste noire est conue comme une mesure punitive. En cas de problmes avec des marins, les agences sont censes adresser des plaintes la POEA puis inscrire les noms de marins sur une liste. Une procdure d'arbitrage s'engage alors. Le problme est que l'arbitrage peut prendre plusieurs annes avant de dterminer ou non la culpabilit des marins. Entre temps les agences ont pris le soin de faire circuler la liste tablie, ce qui empche gnralement toute embauche future des marins lists. Les motifs d'inscriptions sont souvent lis aux contacts pris par les marins avec des organisations syndicales. Si les problmes de certificats frauduleux ont t en grande partie rgls par les autorits, les pratiques de recrutement n'ont pas t srieusement abordes par les administrations en charge. On peut relever que le salaire minimum fix par le Ministre du Travail reste infrieur celui dfini par l'O.I.T. Les marins philippins recherchent donc le plus souvent la protection de l'I.T.F. La position des autorits philippines sur la protection des marins reste ambigu. La ncessit de faire face la concurrence trangre et l'importance des devises apportes par les marins pour l'conomie nationale les incitent davantage satisfaire les exigences des armateurs.

b) Le rle des organisations prives.

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Il est de tradition de trouver dans les ports des maisons ouvertes aux marins dans le but de leur fournir aide, conseils et rconfort. En effet, la profession de marin n'a jamais t une sine cure. Les associations religieuses telles Missions to Seafarers, The Apostleship of the Sea, Stella Maris, Casa Del Marino tmoignent d'une implication constante dans la "cause" des gens de mer. Les centres d'accueil offrent leurs services tous les marins sans distinction de race, de sexe ou de religion. Ce sont gnralement ces associations qui grent seules au ct des syndicats l'approvisionnement en vivres des marins abandonns. Elles tentent galement d'alerter les pouvoirs publics lorsqu'elles dcouvrent une situation portant atteinte aux droits ou la sant des gens de mer. L'une des associations les plus anciennes et estimes est le Seamen's Church Institute of New York. Institution cumnique et bnvole, rattache l'glise piscopale, elle uvre depuis 1834 pour la promotion et le bien-tre des gens de mer. Elle comporte une division juridique diffusant gratuitement des informations aux marins sur leurs droits. Le Centre pour les droits des marins peut tre peru comme un service d'assistance juridique. Il ne reprsente pas les marins dans le cadre de l'action en justice. Ses activits consistent notamment dans la prparation des dossiers en vue des actions. Ses juristes participent rgulirement aux sessions des Nations Unies, de l'O.M.I., de l'O.I.T. ou du Congrs Amricain. Des articles permettent galement d'informer les acteurs concerns ainsi que le grand public des situations constates. Sur l'aspect politique et juridique, on peut noter l'existence de groupes de rflexion tels que la Commission Internationale sur la navigation : International Commission On Shipping (ICONS). Fonde en Australie en 1999, cette commission rassemble des personnalits impliques dans le secteur maritime. Elle a pour objectif la conduite d'enqutes sur l'tat actuel de l'industrie maritime et l'examen des moyens d'excution des normes internationales permettant de garantir la fois la scurit et une protection de l'environnement marin. Elle organise notamment des congrs afin de rassembler des informations et d'envisager des solutions relatives l'amlioration des conditions de travail des marins. La participation des intervenants concerns par cette question aux runions et aux consultations est totalement libre. Ainsi, les donnes et les opinions recueillies peuvent tre

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considres comme fiables et franches. La commission a reu 125 mmos provenant de toutes les parties du monde. Toutes ces consultations ont permis l'laboration d'un rapport. Ainsi, en mars 2001, ICONS a publi "Ships, Competition and Slaves", ce document de synthse a le mrite de confirmer sur de nombreux points les arguments des syndicats et des organisations internationales. La multiplication des associations et des forums de discussions consacrs au statut des gens de mer dans l'industrie maritime actuelle souligne l'intrt qu'il suscite et l'urgence des mesures prendre. 2) Avenir de la protection internationale. La situation actuellement rencontre par de nombreux marins est, de l'avis gnral, intenable. Le non-respect des normes sociales n'est pas qu'une question de violation de droits individuels. Les consquences sont particulirement dommageables pour la scurit en mer. De plus, l'image de l'industrie maritime s'en trouve ternie, ce qui d'un point de vue purement commercial n'est videmment pas souhaitable. Les palliatifs fournis par les associations, les syndicats ou les Etats un niveau rgional ou national ne peuvent compenser trs longtemps les lacunes de l'O.I.T., seule organisation rellement comptente et approprie pour dicter des normes internationales. a) La convention consolide de l'O.I.T. L'O.I.T. est consciente de la faiblesse des ratifications dont bnficient ses conventions. La multiplication des instruments n'est pas non plus souhaitable car elle contribue mietter le statut propos. L'intrt de la mise en place d'un systme international de protection des gens de mer rside dans le fait que les Etats signataires soient tenus d'appliquer les mmes rgles minimales. Or au sein de l'O.I.T. on pourrait plutt parler de statut la carte.

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Il n'existe pas de ratification uniforme des instruments, la protection qui dcoule des conventions de l'O.I.T. dpend essentiellement des instruments ratifis par un Etat et de sa volont d'y donner effet. Les conclusions de la 29 session de la Commission Paritaire maritime ont mis jour les lacunes du systme de protection due en partie son aspect fragmentaire. L'O.I.T. s'est donc lanc dans un processus de consultations visant l'tablissement d'ici 2004 d'une convention consolide, sur le modle de la convention cadre n147. Le Bureau International du Travail est en charge de la prparation du nouvel instrument, il est en cela assist notamment par le sous-groupe de travail tripartite de haut niveau sur les normes du travail maritime. La plupart des lments fondamentaux sur la protection des marins figurent dj dans les conventions et recommandations adoptes par l'O.I.T. Ils ncessitent une mise jour au regard des volutions de l'industrie maritime. Dans certains domaines, de nouvelles dispositions doivent tre adoptes concernant entre autres les listes noires, l'galit d'accs l'emploi, les indemnisations en cas de dcs ou de lsions corporelles. L'ide est d'obtenir la plus large adhsion possible et son application effective au niveau tant international que national. Une srie de documents ont t labors en prvision de la runion du groupe de travail en octobre 2002. On peut relever au vu des travaux prsents que "l'instrument consolid devrait comporter un certain nombre de parties nonant les principes fondamentaux des normes internationales du travail maritime" et que "ces parties devraient tre compltes par des annexes qui comporteraient des dispositions dtailles pour chacune. Le nouvel instrument ferait l'objet d'une procdure d'amendement simplifie. Les principales dispositions de fond devraient tre adoptes par la Confrence puis soumises aux Etats pour ratification mais la mise en uvre des dispositions pourrait tre rgie par une autre procdure "simplifie". Ainsi, les principes seraient rdigs en termes assez gnraux pour ne pas ncessiter de modifications "dans les dcennies venir". Les dispositions complmentaires devraient pour leur part fournir des paramtres suffisamment clairs sur les objectifs viss. Les conventions existantes feraient l'objet d'un regroupement par "famille".

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Le point de dpart du nouvel instrument est l'ensemble actuel des normes de l'O.I.T., la convention n147 devrait donc rester en application jusqu' l'application effective du nouvel instrument. De plus, la dnonciation des conventions ratifies antrieurement se limiterait aux cas o la convention consolide comporteraient des normes quivalentes.

b) Les droits sociaux des gens de mer reconnus comme droits de l'Homme? L'affirmation des droits de l'Homme a connu un dveloppement sans prcdents au cours du XX sicle. Les conflits qui ont maill ces dernires dcennies ont mis au jour la ncessit d'apporter des garanties au plan international afin de protger certains droits reconnus comme fondamentaux par l'ensemble des socits. Il s'agit notamment du respect de la vie, de la dignit de l'tre humain et de la dmocratie. Aux normes "traditionnelles" consistant protger les individus des menaces du pouvoir se sont ajouts des droits pouvant s'analyser comme des obligations positives de l'Etat d'agir. Les droits dits sociaux relvent de cette catgorie. Qu'il s'agisse du droit vivre dans un environnement sain ou du droit de tout homme un abri, le mouvement de revendications s'inscrit dans une recherche de protection des individus non plus seulement face l'oppression mais galement face aux ingalits sociales dcoulant le plus souvent de leur origine gographique. Ainsi, le droit international du dveloppement particulirement actif dans les annes 1970 a permis de reconsidrer certaines questions telles que la place des pays en dveloppement dans les changes et le commerce mondial. L'O.N.U. en tant qu'instance internationale suprme a labor en 1966 deux pactes, l'un relatif aux droits civils et politiques, l'autre relatif aux droits conomiques, sociaux et culturels. La faiblesse des moyens d'excution n'a jamais permis ces instruments de porter effet. C'est au niveau europen que la reconnaissance des droits sociaux a rellement progress. L'Union Europenne, cherchant largir ses comptences au del du domaine conomique, a propos en 2001 une Charte des droits fondamentaux.
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Ce texte, dans le chapitre IV intitul "Solidarit", nonce une srie de droits tels que le droit la ngociation collective, le droit de grve, le droit d'accs des services de placement gratuits, le droit des conditions de travail "juste et quitable". Sont galement cits la protection contre le licenciement abusif, le droit aux soins et le droit la scurit sociale. Cette Charte s'adresse uniquement aux institutions de l'Union et aux Etats lorsqu'ils appliquent le droit communautaire, mais cette dmarche laisse prsager des dveloppements pratiques futurs et confirme la reconnaissance des droits sociaux dans le dispositif de protection des droits de l'Homme. Une autre organisation europenne s'est particulirement implique dans la protection des droits. En effet, le Conseil de l'Europe mne depuis sa cration la fin de la Seconde guerre mondiale une politique trs active de promotion des droits de l'Homme. Tout d'abord, la Charte Sociale Europenne signe Turin en 1961 a mis en avant la ncessit de garantir aux ressortissants des Etats parties un certain nombre de droits tels que le droit d'accs l'emploi, le droit la protection sociale ou l'interdiction de la discrimination. Deux procdures accompagnent ces normes. Le comit europen des droits sociaux a pour tche d'examiner les rapports soumis par les Etats parties et fait des observations sur les mesures prendre afin de garantir la conformit des textes nationaux aux droits noncs. Le protocole de 1995 a institu une procdure de rclamation collective permettant des organisations et des syndicats de signaler les manquements des Etats au terme de leur lgislation. Le comit doit alors recueillir des informations et tablir un rapport qu'il soumet au Comit des ministres qui dterminent les mesures prendre. A titre d'exemple, le comit europen des droits sociaux a relev que les dispositions de la lgislation danoise relative au registre international n'assurant pas une galit de traitement entre marins nationaux et trangers taient discriminatoires et donc contraires la Charte. La vritable russite du Conseil de l'Europe est sans conteste le systme mis en place avec la Convention europenne de sauvegarde des droits de l'Homme. L'application des droits noncs dans cet instrument est contrle par une cour de justice dont les arrts font autorit au sein des Etats parties.

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Par principe, les droits proclams par la Convention s'appliquent toute personne se trouvant sous la juridiction d'un Etat membre. Cette disposition revt un caractre trs important. Bien qu'elle ne se soit jamais prononce sur la question de la protection des gens de mer quant leurs conditions de vie et de travail bord des navires, la Cour peut se dclarer comptente pour connatre des conflits entre des marins trangers et l'Etat d'immatriculation du navire, si ce dernier est partie la Convention. Or, des pavillons de complaisance notoires comme Malte ou Chypre ont ratifi la Convention. Le statut d'Etat du pavillon confre des obligations, notamment celles de rglementer les conditions de l'engagement bord des navires immatriculs sur le territoire et de rgler les litiges dcoulant des contrats d'engagement. Ainsi, la Cour peut, par exemple, tre saisie de la plainte d'un marin sur le fondement de d'une lgislation discriminatoire ou des dfaillances de l'Etat dans le contrle des conditions de travail. Si la saisine de la Cour par un marin tranger est a priori possible, les procdures respecter notamment l'puisement des voies de recours internes constituent des obstacles certains. L'action devant les juridictions d'un autre Etat, dont il ne connat souvent ni la langue, ni la lgislation, ainsi que le cot de telles procdures peut dcourager le rclamant potentiel. Dans l'hypothse o une plainte serait effectivement soumise la Cour, il faut dterminer si les dispositions de la convention couvrent les droits sociaux des gens de mer. Il apparat que l'article 3 interdisant les actes ou traitements inhumains ou dgradants pourrait constituer un fondement suffisant. En effet, le principe du respect de la dignit de l'individu a t particulirement dvelopp dans la jurisprudence de la Cour. Il en ressort l'ide que la responsabilit de l'Etat est engage s'il laisse perdurer une situation assimile un traitement inhumain ou dgradant. De mme, d'autres dispositions telles que le droit la vie prive et familiale, la libert d'expression, de runion et d'association ou l'interdiction de toute discrimination peuvent fonder le droit agir.

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L'ventualit d'une saisie de la Cour Europenne a t avance concernant l'affaire du navire "Olga J.", petit ferry battant pavillon bahamen construit en 1956, abandonn par son armateur grec dans le port bulgare de Burgas avec 12 marins africains bord. La Bulgarie, en tant qu'Etat du port, n'a pas pris les mesures ncessaires afin de venir en aide ces marins "oublis" durant plusieurs annes et livrs aux seuls soins d'associations caritatives. La dgradation de leurs conditions de vie et de leur sant pourrait tre interprte comme un traitement dgradant voire inhumain. Cependant, les internationalistes ont relev une tendance au conservatisme dans la jurisprudence actuelle qu'ils attribuent l'largissement l'Est du Conseil de l'Europe. Ainsi, la nomination de juges issus des pays anciennement sovitiques dont la conception des droits de l'Homme diffre sensiblement de celle jusque l prne par la Cour ne serait pas de nature favoriser la reconnaissance des droits sociaux des gens de mer. Les consquences d'une telle reconnaissance auraient certainement un impact considrable sur le traitement des cas d'abandon et plus gnralement sur les inspections effectues par les Etats du port. La thorie des droits de l'Homme est par essence universaliste, il est donc paradoxal de vouloir catgoriser ces normes. Toutefois, les gens de mer, particulirement ceux provenant des pays en dveloppement, constituent une catgorie "sensible" ncessitant une protection approprie. A l'vidence, la Cour Internationale de Justice ne joue pas le rle que l'O.I.T., dans sa Constitution, lui attribue. Or pour que des droits deviennent autre chose qu'un concept il faut un contrle et une sanction. L'industrie du transport maritime ne connat pas de frontires, seule une juridiction de nature internationale peut donner une consistance aux droits sociaux des gens de mer. La condition particulirement proccupante des marins provenant des pays en dveloppement constitue le principal enjeu de la protection internationale des gens de mer. Toutefois, l'approche doit rester globale et impliquer tous les intervenants de l'industrie maritime afin de garantir une application uniforme des normes nonces.

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Il appartient galement aux Etats de tradition maritime de redfinir leur politique l'gard des marins. Seule une prise en compte des ralits du march du travail maritime pourra confrer un avenir cette profession. La reconnaissance des droits sociaux des gens de mer est un parcours long et difficile mais indispensable pour l'industrie maritime, le moins disant social ne pouvant tre le fondement d'une conomie stable et sereine.

Rsum. La spcificit du travail maritime a rendu ncessaire la mise en place de dispositifs de protection des marins. Essentiellement garantis par les Etats, ces droits ont fait l'objet d'une reconnaissance internationale par l'Organisation Internationale du Travail ds les annes 1920. Elabores en concertation avec les reprsentants des armateurs et des gens de mer, les normes couvrent tous les aspects de l'engagement, les conditions de travail, de vie bord ainsi que la protection sociale. Toutefois, la faiblesse des mesures de contrle a montr les limites du systme instaur. La crise de l'industrie maritime dans les annes 1970 a profondment modifi la donne. L'internationalisation des registres a conduit une drglementation sociale effrne faisant apparatre sur le march du travail maritime de nouveaux marins issus de pays en dveloppement. Les conditions salariales et sociales qui leur sont appliques confinent souvent l'exploitation. Les ambitions de la convention cadre labore en 1976 par l'O.I.T. ont chou, se heurtant la ralit d'un secteur mondialis sur lequel les Etats semblent avoir perdu toute emprise. Cette dshrence tatique n'est pourtant pas une fatalit, la scurit en mer bnficie d'une attention toute particulire de la part des pays dvelopps, particulirement sensibiliss aux consquences des catastrophes cologiques.

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De nombreuses organisations ont milit pour faire comprendre que normes sociales et scurit allaient de pair. Cette ide semble aujourd'hui admise par les Etats, des dmarches conjointes entre l'Organisation Maritime Internationale et l'O.I.T. sont engages. De plus, la mdiatisation des cas d'abandons d'quipage a stigmatis les comportements de l'industrie maritime. Soucieuses de rtablir une image ternie, les organisations internationales d'armateurs sont plus impliques dans les forums de discussion. Le systme normatif existe, le projet de convention consolide prpar par l'O.I.T. pourrait donner l'impulsion ncessaire afin que les droits sociaux des gens de mer ne demeurent pas un concept.

Summary. The special nature of maritime labour led to the development of international regulations concerning seafarers' social and employment conditions. Mainly guaranteed by States, these rights have been granted an international recognition by the International Labour Organisation since its outset in the 1920s. Drafted in close collaboration with representatives of seafarers and shipowners, maritime standards cover all sides of the seafaring profession. However, the weakness of the implementation provisions proved the limits of the system. The economic crisis faced by the shipping industry during the 1970s induced deep changes. The spread of the Flag of Convenience phenomenon led to a frantic social deregulation and the arising of seafarers coming from developing countries in the worldwide supply. Wage rates and working conditions applied to these seafarers sometimes amount to exploitation. The purpose of the framework convention set in 1976 by the I.L.O. failed as it came up against the reality of a globalised sector upon which States seem powerless. This trend can be reversed considering the attitude of industrial developed States towards maritime safety issues. Indeed, ecological disasters made them sensitive to the need for regulations.
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Numerous organisations argue that social and safety standards are linked. They may have been heard, the cooperation between the I.L.O. and the I.M.O. has been strengthened. Moreover, the media cover on the issue of abandoned seafarers put the blame on the whole industry. Shipowners organisations seem then more likely to participate in the international meetings. The legal framework for the international protection of seafarers exist, the draft of an unified instrument by the I.L.O. may lead to an effective recognition so that international labour standards could become more than just a pure theory.

Bibliographie.
Rapports.
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Sous-Groupe tripartite du Groupe de travail tripartite de haut niveau sur les normes du travail maritime (Genve, 24-28 Juin 2002) Commission paritaire maritime, 29e session, Genve, 2001. Rapport 1. Examen des instruments maritimes pertinents de lOIT. Rapport 2. Mise a jour du salaire nimimum de base prvu par lOIT pour les matelots qualifis. Rapport 3. Consquences des changements structurels survenus dans le secteur maritime sur les conditions de vie et de travail des gens de mer. Rapport 4. Groupe de travail ad hoc mixte OMI/OIT dexperts sur la responsabilit et lindemnisation a lgard des crances en cas de dcs, de lsions corporelles et dabandon des gens de mer. Rapport 4bis. Groupe de travail ad hoc mixte OMI/OIT dexperts sur la responsabilit et lindemnisation a lgard des crances en cas de dcs, de lsions corporelles et dabandon des gens de mer. Rapport final.

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CHAUMETTE P. "La Cour de Cassation lgalise l'immatriculation Kerguelen", 2000. "De labandon de marins - Vers une garantie internationale de paiement des crances salariales ?" Droit Social 1999, pp. 872-877 THOREZ P. "La difficile mutation des transports maritimes dans le CEI", Bulletin de l'Association de Gographes Franais, 1998. "L'armement russe Novoship", journal de la Marine Marchande, 1999. STEVENSON D.B. "Filipino Seafarers' Rights Under Philippine Law", Seamen's Church Institute of New York & New jersey, 2001. O'NEILL W. "The Human Element in Shipping" Discours du secrtaire gnral de l'O.M.I. lors du 2nd Symposium Biennal organis par le Seafarers International Research Centre (S.I.R.C.) Cardiff. TANSEY P. "Ten years of the IMO Women In Development Programme", Technical Cooperation Division, O.M.I., 2000. Commentaires. Joigny P., David H. "Commentaire de l'arrt de la C.A. Aix-en-Provence 9 ch., 23 mars 1992, Birkenfeld c/ Del Chiaro", "Commentaire de l'arrt de la C.A. Paris 1 re ch., 20 janvier 1989, Thirion c/ Cie Comanau", C.D.M.O. Dcisions de justice. Jurisprudence britannique : - House of Lords 1983 - 1 AC 366."Universe Tankships of Monrovia v. International Transport Workers Federation" ("The Universe Sentinel") - House of Lords 1992 - 2 AC 152."The Evia Luck" Jurisprudence franaise : - C.A. Rennes 2 Ch., 8 juillet et 21 octobre 1998, navire Oscar Jupiter, DMF 1999 pp. 437-443 - C.A. Douai 1re Ch., 1er dcembre 1997, navire Obo Basak, DMF 1998 pp. 248-254 - Cass. Civ. 1re, 18 juillet 2000, navire Obo Basak, DMF 2000-725 n. Y. TASSEL. Sites internet. Site de l'Organisation Internationale du Travail : ilo.org Site de l'Organisation Maritime Internationale : imo.org Site de la Fdration Internationale des Ouvriers du Transport : itf.org.uk Site de la Fdration Internationale des Armateurs : isf.org Site de la Commission Internationale sur la Navigation : icons.org.au
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Site du Centre de Droit Maritime et Ocanique, Facult de Nantes : palissy.humana.univ-nantes.fr/ Conventions collectives. TCC Uniform Agreement, ITF, Londres, 2001. Standard Collective Agreement, ITF, Londres, 2001. Convention Collective Nationale Officiers du 30 septembre 1948. Convention Collective Nationale des Personnels Navigants d'excution du 30 novembre 1950. P. & I. Club : "Rules & Exceptions", The Swedish Club, Gteborg, 2000. "Rules & Exceptions", Steamship Insurance Management Services Limited, Londres, 2002 .

ANNEXES.
I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX. X. Convention n 147 - Normes minima O.I.T. page I Recommandation n 155 O.I.T. page V Protocole n 147 O.I.T. page VII Recommandation n 107 O.I.T. page X Recommandation n 108 O.I.T. page XI Principles of safe manning - Resolution A.890 (21) O.M.I. page XIII Standard Ship Management Agreement BIMCO 2001/2002 page XXV Minimum Safe manning document Bahamas Maritime Authority 2002 page XXXII Scorpio Marine Ltd. Contract of employment 2002 page XXXIII Pacific Ocean Manning Inc. Celtic Pacific Ship Mgt. Ltd. Employment contract 2001 page XXXVI
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XI. XII. XIII.

Surf Lettre d'engagement maritime 2002 page XXXIX C.M.N. contrat d'engagement maritime 2002 page XXXXIV France Telecom Marine Contrat d'engagement maritime dure dtermine 2001 page XXXXVI

XIV. Gazocean Armement Avenant aux accords d'entreprise 2000 page XXXXVII XV. Steamship Insurance P. & I. Club Circular "Liabilities under crew contracts" 1999 page L XVI. I.T.F. Wage Scale Standard Collective Agreement 2001 page LII XVII. I.T.F. Wage Scale TCC Collective Agreement 2001 page LIII XVIII. I.T.F. "Blue Certificate" 2001 - 2002 page LIV

Table des matires.

Introduction

I.

Les normes internationales du travail maritime.

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A) La mise en place du systme de protection au sein de l'O.I.T.

1) L'Organisation Internationale du Travail. a) historique. b) Objectifs & structure c) L'O.I.T. et les gens de mer. 2) Les conventions maritimes. a) de 1920 1946 Les conditions d'accs l'emploi L'engagement La protection sociale b) de 1946 1976 L'engagement

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Les conditions de vie bord La protection sociale 3) Le pilier de la protection internationale des gens de mer : la Convention n147 . page 24 a) b) c) d) e) f) g) Les prmisses. Le prambule de la convention n 147 Le champ d'application Les obligations des Etats Les normes appliquer Les conditions pralables ratification Le protocole relatif la convention n147 page 24 page 25 page 26 page 27 page 31 page 32 page 33

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B) Evolution et mise en application des normes.

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1) Les volutions normatives depuis la Convention n147. a) Les conventions rvises b) Les nouvelles conventions 2) La mise en uvre et moyens d'excution. a) Excution des normes de l'O.I.T. par les Etats Rle de l'Etat du Pavillon Rle de l'Etat du Port Rle de l'Etat dont les gens de mer sont ressortissants b) Le contrle de l'O.I.T. La procdure de suivi Les russites et les checs du systme

page 34 page 34 page 40 page 42 page 42

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II.

Le systme de protection face l'industrie maritime.

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A) la relation de travail maritime.

1) Le march du travail maritime.

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a) d'un march national un march mondial : les consquences de la crise des annes 1980 page 58 b) Le recrutement des gens de mer aujourd'hui Qui sont les marins aujourd'hui ? Le devenir des marins des pays traditionnellement maritimes. Les femmes dans l'industrie maritime. 2) Le contrat d'engagement. a) les agences de placement b) le contenu des contrats c) la couverture des P. & I. Clubs page 61

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3) L'action syndicale : l'I.T.F. a) les conventions collectives b) le lobbying

page 78 page 79 page 85

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B) Constat et avenir du systme de protection.

1) Les tentatives de rgulation. a) Etude comparative au niveau national Le droit franais et les gens de mer Le droit philippin et les gens de mer b) Le rle des organisations prives 2) L'avenir de la protection internationale des gens de mer. a) la convention consolide de l'O.I.T. b) Les droits sociaux des gens de mer reconnus comme droits de l'Homme ?

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page 96 page 98 page 98 page 100

Rsum Summary Bibliographie Annexes

page 104 page 105 page 106 page 109

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