Apresentao Oral: Logstica e Planejamento de Transportes

789 ABORDAGEM SISTMICA DA MOBILIDADE URBANA: REFLEXES SOBRE O CONCEITO E SUAS IMPLICAES
Mrcia Helena Macedo marcia.macedo4@gmail.com Antnio Nlson Rodrigues da Silva anelson@sc.usp.br Marcela da Silva Costa marcelac@sc.usp.br

ENDEREO PARA CORRESPONDNCIA: Mrcia Helena Macedo Universidade Federal de Gois Escola de Engenharia Civil Av. Universitria, n 1488, Qd. 86, Lote REA 74.605-220 Setor Universitrio Goinia - GO - Brasil

RESUMO A abordagem analtica que sempre permeou as solues que foram e ainda so adotadas na resoluo dos graves problemas de mobilidade nas grandes cidades brasileiras no tem conseguido responder satisfatoriamente s demandas sempre crescentes por deslocamentos. Assim, uma nova abordagem de carter sistmico est sendo proposta para o equacionamento e enfrentamento desses problemas. Porm, muito pouco tem sido discutido sobre como essa abordagem encontra rebatimento nos fenmenos que ocorrem no campo especfico da mobilidade urbana. Este texto tem o objetivo de fazer uma reflexo sobre o significado da abordagem sistmica, como essa abordagem pode ser aplicada na anlise da mobilidade urbana e quais so as implicaes nos elementos deste sistema composto por meios, servios e infra-estruturas de mobilidade urbana.

ABORDAGEM SISTMICA DA MOBILIDADE URBANA: REFLEXES SOBRE O CONCEITO E SUAS IMPLICAES M. H. Macdo, A. N. R. Silva e M. S. Costa

RESUMO A abordagem analtica que sempre permeou as solues que foram e ainda so adotadas na resoluo dos graves problemas de mobilidade nas grandes cidades brasileiras no tem conseguido responder satisfatoriamente s demandas sempre crescentes por deslocamentos. Assim, uma nova abordagem de carter sistmico est sendo proposta para o equacionamento e enfrentamento desses problemas. Porm, muito pouco tem sido discutido sobre como essa abordagem encontra rebatimento nos fenmenos que ocorrem no campo especfico da mobilidade urbana. Este texto tem o objetivo de fazer uma reflexo sobre o significado da abordagem sistmica, como essa abordagem pode ser aplicada na anlise da mobilidade urbana e quais so as implicaes nos elementos deste sistema composto por meios, servios e infra-estruturas de mobilidade urbana. 1 INTRODUO As necessidades de mobilidade que hoje existem em uma cidade so extremamente complexas e diversificadas. So milhares de deslocamentos dirios, por diferentes modos, por diversos motivos em diferentes horrios e com diferentes freqncias. A gesto desse complexo fluxo de deslocamentos urbanos tem, historicamente no Brasil, um enfoque centrado na dicotomia entre transporte pblico e transporte privado, como se tratassem de alternativas mutuamente exclusivas. Adicionalmente, desconsidera que parcela significativa da populao utiliza outros meios para se deslocarem, como os modos a p e bicicleta. A gesto dos deslocamentos fragmentada por servios ou modos e os instrumentos de gesto do trnsito tm sido utilizados tradicionalmente com o objetivo de melhorar a eficincia da circulao viria, privilegiando a fluidez dos veculos. Isso significa, na prtica, a ampliao da capacidade para os carros, a destinao de escasso espao virio para os veculos de transporte coletivo urbano e a quase expulso de pedestres e ciclistas. Os espaos das caladas so freqentemente cedidos a estacionamentos e ampliao de capacidade das vias para automveis. Inexistem instrumentos de gesto capazes de lidar minimamente com as especificidades dos modos no-motorizados, que respondem por cerca de metade dos deslocamentos urbanos dirios, isto sem levar em considerao demandas no atendidas. O tratamento privilegiado recebido pelo transporte motorizado individual, enquanto se verifica o descaso pelos demais modos e servios, sinaliza para o estmulo ao uso do carro.

Ao mesmo tempo, induz os seus usurios ao desrespeito pelos pedestres, ciclistas e usurios do transporte pblico coletivo que so, via de regra, pessoas de menor renda. Cria-se deste modo uma categoria de cidados de segunda categoria cujo direito de ir e vir fica submetido ao direito do carro, cujo uso e abuso so legitimados por polticas pblicas ou mesmo pela ausncia delas. A apropriao do espao urbano , portanto injusta e desigual e gera disputas e conflitos cujo resultado tem sido o prevalecimento do direito do uso do escasso espao urbano pelo veculo motorizado individual. Esses so alguns dos reflexos da ausncia de uma viso sistmica da mobilidade urbana que, pelo seu carter, segundo Morales e Macedo (2007) deve funcionar de forma coordenada, equilibrada na sua diversidade e adequabilidade modal. 2 O QUE UM SISTEMA DE MOBILIDADE? A mobilidade considerada atualmente uma funo urbana necessariamente construda em uma cadeia de etapas que inclui desde o momento em que a pessoa sai de sua origem (casa, trabalho, etc) at o momento em que atinge o seu destino (Macrio, 2005). Nessa seqncia de etapas, comumente denominada de cadeia de mobilidade, um indivduo pode utilizar vrios modos e servios. Por exemplo, num deslocamento tpico por transporte coletivo em aglomerados urbanos ou regies metropolitanas constitudo de um encadeamento de etapas assim definidas: trecho percorrido a p da origem (casa, trabalho) at a linha de nibus mais prxima; espera e deslocamento por nibus at terminal ou estao de transbordo para acesso ao modo de maior capacidade (nibus articulados, trens ou metr) seguido do deslocamento a p at o destino final (casa, trabalho, etc.). Ou, em outro exemplo, um deslocamento tpico por veculo motorizado individual que, via de regra, se constitui de deslocamentos a p de curta distncia na origem e/ou no destino, seguido pelo uso do veculo. Outras cadeias mais ou menos complexas poderiam ser pensadas utilizando-se diferentes combinaes de modos e servios, desde os no-motorizados - a p ou por bicicleta, passando pelos modos motorizados individuais - carros e motos, at os de alta capacidade de transporte - trens e metrs. Entretanto, em qualquer exemplo que possa ser descrito, o encadeamento de etapas nos deslocamentos urbanos se processa conforme os modos e servios disponveis e/ou acessveis populao. Esta, por sua vez, escolhe ou se utiliza da cadeia de mobilidade que melhor atende s suas necessidades ou desejos, quer seja do ponto de vista do custo, do tempo, ou do conforto no deslocamento. Este o raciocnio que um cidado faz em cada momento, isto , ele olha a cidade como um todo e percebe o conjunto de modos e servios de mobilidade disponveis e escolhe, em cada circunstncia, aquele que melhor capaz de atend-lo (Ministrio das Cidades, 2007). Portanto, quando se fala em mobilidade urbana tem-se que, assim como o cidado no seu dia-a-dia, contemplar a interao entre todos os modos, todas as redes: rede de transporte pblico-coletivo e individual; rede de transporte individual motorizado; rede de transporte individual no-motorizado - caladas para pedestres e ciclovias, rede de paradas, terminais e pontos de transferncia e a rede de infra-estruturas que suporta todos os modos.

A oferta de modos e servios que se apresentem como opes para deslocamento de forma integrada, em conformidade com a perspectiva agregada que o cidado tem no seu dia-adia, percebendo o conjunto de alternativas de mobilidade como um todo, o que pode ser designado por sistema de mobilidade urbana. A Figura 1 mostra trs exemplos de encadeamento de viagens urbanas em que so utilizados diversos modos e servios de mobilidade.

Fig. 1 Exemplos de cadeias de mobilidade urbana

A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade do Ministrio das Cidades (SEMOB), tem difundido em seus documentos (Ministrio das Cidades, 2006a), o conceito de mobilidade urbana como sendo um atributo das cidades, caracterizado pela facilidade com que pessoas e bens circulam no espao urbano. Inclui todos os meios e servios utilizados para realizar estes deslocamentos, quer sejam feitos por meios de transporte motorizados ou no-motorizados (a p ou em bicicleta, por exemplo), quer por servios coletivos ou individuais. O sistema de mobilidade urbana , portanto, a maneira estruturada de organizar estes deslocamentos. A SeMob tambm define Sistema de Mobilidade Urbana como sendo o conjunto organizado e coordenado, fsica e operacionalmente, dos meios, servios e infraestruturas, que garante os deslocamentos de pessoas e bens na cidade (Ministrio das Cidades, 2006b). 3 A ABORDAGEM SISTMICA APLICADA AO TRANSPORTE E MOBILIDADE URBANA A Teoria Geral de Sistemas (TGS) foi desenvolvida pelo bilogo hngaro, Ludwig von Bertalanffy, em 1936. Baseia-se no reconhecimento de que existem fenmenos semelhantes, com as mesmas caractersticas e regras, que ocorrem nas diversas reas do conhecimento e que podem ser resolvidos com solues similares. Surge da o conceito de sistema, que, segundo Bertalanffy, significa um conjunto de elementos inter-relacionados com um objetivo comum, ou segundo definio posterior mais aperfeioada, uma entidade que tem a capacidade de manter um certo grau de organizao em face de mudanas internas ou externas, composto de um conjunto de elementos, em interao, segundo determinadas leis, para atingir um objetivo especfico (citado por Kasper, 2000). Em ambos os casos o conceito de sistema aparece como um todo organizado, formado de elementos inter-relacionados que procuram atingir um objetivo especfico. Essa teoria de carter geral pode ser aplicada a fenmenos semelhantes que ocorrem em diferentes campos especficos de conhecimento podendo, dessa forma, minimizar a duplicao de esforos. Todas as reas do conhecimento possuem sistemas, os quais podem ser identificados por leis e princpios comuns independentemente da rea onde se encontram. A aplicao dos postulados da TGS tem obtido resultados excepcionais, principalmente quando se trata de processos que envolvem aes de carter multidisciplinar. Este o caso da mobilidade urbana, que envolve vrios atores e agentes nas diversas etapas: planejamento, gesto e operao. Existem vrias classificaes para sistemas: concretos e abstratos; naturais e artificiais, abertos e fechados, estticos e dinmicos, sendo que os sistemas estticos no mudam e nem so mudados pelo ambiente, ao contrrio dos sistemas dinmicos (Lieber, 2001). Os sistemas dinmicos parecem ser aqueles que mais se assemelham ao sistema de mobilidade urbana. A maioria deles apresenta elementos comuns que so: ambiente, objetivo, insumos, processamento, sadas, controle e retroalimentao. Os elementos de controle e retroalimentao dependem do processo de troca de informao via realimentao ou feedback e esto presentes em todos os processos sistmicos de controle

cuja regulao se d com base no comportamento efetivo e no no desempenho previsto (Weiner, 1984, apud Kasper, 2000). Como mostra a Figura 2, um sistema com controle baseado na realimentao de informao se processa da seguinte forma: a informao sobre a sada atual do processo realimentada e comparada a uma meta. Havendo discrepncia, so decididas aes de correo para trazer a sada o mais prximo da meta desejada. Entre os mecanismos de retroalimentao podem ser identificados os seguintes elementos (Kasper, 2000): Uma meta ou o valor desejado, que pode ser um padro ou um indicador; Um elemento sensor que detecta as alteraes ocorridas na sada do sistema; Um elemento comparador que compara o estado atual com o resultado ou meta desejada; Um ativador ou elemento de tomada de deciso que tem por objetivo trazer o sistema para o estado desejado.
FRONTEIRA DO SISTEMA

ENTRADA

PROCESSAMENTO DE INFORMAES

SADA

ATIVADOR

COMPARADOR

SENSOR

PADRO

CONTROLE DO SISTEMA

Fig. 2 Representao bsica de um sistema com controle baseado na realimentao de informao Fonte: adaptado de Lieber (2001) So princpios bsicos da abordagem sistmica, segundo a literatura j consagrada sobre o assunto: Um sistema maior que a soma de suas partes; A investigao de qualquer parte do sistema deve ser sempre realizada em relao ao todo; Embora cada subsistema possa ser visto como uma unidade autocontida, ele faz parte de uma ordem maior e mais ampla, que o contm; O objetivo central de um sistema pode ser identificado pelo fato de que o cumprimento de outros objetivos pode ser sacrificado em nome de obter-se a realizao do objetivo central; Um sistema aberto e seu ambiente esto em permanente inter-relao;

 Um sistema altamente complexo pode ser melhor entendido se for dividido em subsistemas menores, que possam ser mais facilmente analisados e - posteriormente - recombinados no todo; Um sistema compe-se de uma rede de elementos inter-relacionados; uma mudana em um dos elementos provocar mudanas nos demais ou na totalidade do sistema; Os sistemas, para serem viveis a longo prazo, devem perseguir com clareza seus objetivos, serem governados por retroalimentao e apresentar a capacidade de adaptar-se a mudanas ambientais. A abordagem sistmica , portanto, uma maneira de resolver problemas sob o ponto de vista da Teoria Geral de Sistemas. Uma nova abordagem com essa caracterstica tem sido reivindicada pela complexidade dos deslocamentos urbanos como proposta para superar a viso fragmentada de modos e servios de transporte, buscando incorporar uma viso holstica na qual cada modo individualmente considerado incapaz de resolver os problemas de mobilidade urbana de forma sustentvel. Quanto mais se observa as diversas etapas que compem uma cadeia de mobilidade urbana, mais se percebe que elas no podem ser tratadas isoladamente, sem fazer as devidas conexes com o todo. Muito embora um sistema de mobilidade se apresente como um sistema de alta complexidade e passvel da necessidade de ter suas partes divididas em subsistemas menores para que possam ser mais facilmente analisados, necessrio sempre recompor as partes no todo de forma integrada. Neste sentido, pode-se citar como exemplo os elementos da cadeia de mobilidade mostrada na Figura 1, onde so utilizados vrios modos e servios. Se for analisada a qualidade final do sistema de mobilidade a partir de cada uma das etapas pode-se dizer que: No suficiente que os deslocamento a p sejam curtos, as caladas estejam bem cuidadas, os pontos com proteo adequada a intempries ou ao clima, se os tempos de espera pelo nibus so longos, as informaes aos usurios so inexistentes ou insuficientes, ou se o servio no confivel; Atendidas todas as condies anteriores necessrio tambm que o preo da tarifa seja acessvel, que o trecho percorrido pelo nibus no sofra impedimentos por congestionamentos e que os transbordos, caso sejam inevitveis, sejam rpidos e coordenados; Finalmente, dever haver boas condies de deslocamento e de acessibilidade na etapa final da viagem - chegada ao destino - para que a qualidade global do deslocamento seja aquela desejvel pelo usurio. Em sntese, mesmo que cada uma das partes da cadeia de mobilidade tenha componentes de qualidade que isoladamente possam ser reconhecidos, no significa que o conjunto ou soma das partes se traduzir em um servio com qualidade global satisfatria. Tratar cada uma das partes isoladamente, fragmentando a resoluo de um problema global - que no exemplo citado se traduz na qualidade do deslocamento desde a origem at o destino - sem considerar as suas interdependncias e interconexes e sem reavaliar e recombinar as partes com o todo sistmico uma prtica que tem permeado as solues dos problemas de mobilidade e tem se mostrado insuficiente e inadequada. Como conseqncia, as solues adotadas para resolver os problemas de mobilidade urbana, que envolvem diferentes meios de deslocamento, diferentes tipos de servios e

infra-estruturas, no tm sido eficientes. Via de regra, os problemas so solucionados a partir do isolamento e anlise, muitas vezes apenas parcial de cada uma das partes, no sendo assim capazes de tratar com eficincia as interconexes, de forma a integrar fsica, operacional e institucionalmente os diversos modos, os diversos servios e as infraestruturas, em uma rede nica. A Figura 3 representa de forma esquemtica a proposta de um sistema de mobilidade urbana, onde a entrada compreende a rede de infra-estrutura, os meios de transporte e mobilidade - caracterizados pelos modos motorizados e no-motorizados e o pessoal tcnico. O processo de transformao dos insumos em mobilidade urbana compreende as atividades de gesto e regulao e a sada representada pelos servios disponveis de mobilidade urbana. O controle do desempenho do sistema realizado pelo processo de realimentao, cujo sensor a qualidade do servio oferecido aos usurios do sistema. O elemento comparador nesse caso alguma meta de qualidade pr-definida como meta desejada. A discrepncia entre a qualidade projetada e aquela entregue ao usurio ajustada pelo elemento ativador, que representado pelo processo de planejamento ou pelo agente planejador do sistema.

FRONTEIRA DO SISTEMA
ENTRADA Rede de InfraEstrutura, Meios de Transporte e Mobilidade, tcnicos. SADA Servios de Transporte, Trnsito e Mobilidade.

PROCESSO DE TRANSFORMAO
Deslocamento urbano de pessoas e mercadorias.

ATIVADOR (AGENTE PLANEJADOR) Elemento de tomada de deciso META DESEJADA SENSOR

COMPARADOR
CONTROLE DO SISTEMA

(Qualidade)

Fig. 3 Representao proposta de um sistema de mobilidade urbana com controle baseado na realimentao de informao Fonte: Adaptado de Lieber (2001) 4 ELEMENTOS E PROPRIEDADES DO SISTEMA DE MOBILIDADE URBANA O sistema de mobilidade constitudo por vrios elementos, uns de carter fsico e material, outros de carter organizacional, institucional e, por ltimo, outros de carter lgico (Ministrio das Cidades, 2007).

4.1 Elementos Fsicos Os elementos fsicos so: a) Meios de Transporte Urbano Motorizados No-motorizados (ex.: andar, pedalar, patinar, etc.) b) Servios de transporte urbano De passageiros: coletivo, pblico e privado, individual De cargas c) Infra-estruturas de mobilidade urbana Vias e logradouros pblicos, inclusive ferrovias e hidrovias (abrange ainda caladas, passarelas, passagens subterrneas, faixas de pedestres, ciclovias e ciclofaixas); Estacionamentos; Terminais e estaes (inclusive de integrao intra ou intermodal urbano), assim como demais conexes; Pontos para embarque e desembarque de passageiros e cargas; Sinalizao viria de trnsito; Equipamentos e instalaes (compreende ainda garagens e ptios); Instrumentos de controle, fiscalizao, arrecadao de taxas e tarifas e difuso de informaes (atravs de Sistemas de Informao). 4.2 Elementos Organizacionais Os elementos organizacionais so os vrios agentes pblicos e privados que intervm na regulao, organizao, prestao e monitorao do sistema de mobilidade urbana e os processos que esses agentes utilizam para realizar as vrias funes por que so responsveis. Os Processos so seqncias organizadas de atividades que produzem resultados de qualidade pr-especificada. Tem-se assim: a) Agentes ou atores, isto , entidades que interagem no sistema: Autoridades administrativas (ex.: agentes polticos das diferentes esferas governamentais: federal, estadual, metropolitano e municipal); Autoridades de transportes (reguladoras e organizadoras); Operadores de transportes e suas associaes; Trabalhadores e entidades que os representam; Prestadores de servios; Produtores de veculos e outros equipamentos; Usurios e agentes sociais. b) Processos - no sistema de mobilidade podem ser identificados trs tipos de processos: Processos de planejamento - que servem para definir o que se vai fazer; Processos de controle - que servem para monitorar e avaliar desempenhos em relao aos objetivos planejados; Processos de melhoria da qualidade - que servem para definir formas alternativas de melhorar os resultados.

4.3 Elementos Lgicos Os elementos lgicos so todos os elementos relacionados com a transferncia de informao entre os agentes do sistema. O sistema de informao responsvel por traduzir o andamento do sistema em indicadores de desempenho ou qualidade, e deve ser complementado por uma rede de comunicao que permita assegurar os seguintes mecanismos de controle do prprio sistema: Deteco: perceber o que ocorre com os processos que pretendemos controlar, portanto saber observar e compreender o que observamos; Avaliao: determinar a significncia do que observado, o que normalmente feito comparando-se o que foi observado e compreendido com um determinado padro ou meta desejada; Persecuo: garantir a concretizao da ao, sempre que a deteco e a avaliao assim o indicarem. , portanto, o resultado de um mecanismo de retroalimentao ou feedback. So propriedades indispensveis de um sistema de mobilidade urbana, segundo Macrio (2005): Robustez, isto , estabilidade de longo prazo e sustentabilidade; Adaptabilidade, isto , capacidade dinmica de adaptar servios evoluo da procura ou a novas oportunidades tecnolgicas; Eficincia, isto , elevada produtividade na capacidade de transformar recursos bsicos em resultados de servios, e estes por sua vez em unidades de consumo, proporcionando os melhores resultados ao menor custo possvel; Diversidade, isto , capacidade de responder s aspiraes dos diferentes segmentos de usurios com diferentes tipos de servios, num processo de ajuste contnuo entre a oferta e a demanda da mobilidade urbana. 5 O EQUILBRIO DO SISTEMA DE MOBILIDADE URBANA A definio do sistema de mobilidade pressupe a coordenao, integrao e equilbrio entre todos os modos, posto que nenhum deles considerado isoladamente capaz de resolver os problemas de mobilidade das grandes cidades. Todos os meios devem, portanto se complementar e equilibrar de forma a constituir um sistema, organizado em uma rede nica, cuja caracterstica principal est na interao de todas as suas partes e no no desempenho individual de seus componentes. A questo que se segue a esses pressupostos : como estabelecer o equilbrio e a complementaridade entre os modos de forma a garantir maior eqidade no uso e ocupao do espao virio urbano? 5.1 O Equilbrio do Sistema versus a Apropriao de Espao Virio Urbano Atualmente a apropriao do espao virio se d de maneira extremamente desigual e est diretamente relacionada com a renda. Os mais pobres - aqueles que se deslocam por transporte coletivo, a p ou de bicicleta so normalmente expulsos do sistema virio na medida em que a expanso da infra-estrutura para o incremento de capacidade prioriza o veculo particular e no leva em considerao que a maioria da populao utiliza outros

modos para o seu deslocamento. Este aspecto refora o senso comum de que o transporte coletivo, andar a p e de bicicleta so coisas de pobres, o que no contribui para aumentar os usurios desses subsistemas. Do ponto de vista da implantao da poltica de mobilidade, a distribuio do escasso e limitado espao virio deve refletir o que est preconizado como umas das principais diretrizes, que a prioridade ao transporte pblico coletivo e dos meios no-motorizados. A priorizao do transporte coletivo sobre o transporte individual significa a priorizao deste modo nas vias - dando preferncia sua circulao, nos sistemas de controle de trfego, nos cruzamentos sinalizados e nos ciclos semafricos, como tambm na aplicao de recursos. A prioridade dos meios no-motorizados sobre os motorizados deve se refletir na proviso de infra-estrutura adequada para esses modos, sem interferncias ou descontinuidades que impossibilitem a sua utilizao efetiva como meios de transporte, integrados aos demais modos. Alm disso, medidas de gesto de demanda podem condicionar o acesso e a circulao aos espaos urbanos, como por exemplo, a estipulao de padres de emisso de poluentes para locais e horrios determinados, o controle do uso das vias urbanas destinadas a cargas e descargas e o controle ou proibio de tecnologias poluentes. Outras medidas que tambm impem restries fluidez dos veculos e produzem efeitos sobre a sua liberdade de circulao so as medidas de moderao de trfego, que visam desacelerar o fluxo de veculos e aumentar a segurana de pedestres e ciclistas. 5.2 O Equilbrio do Sistema e a Poltica de Preos Uma poltica de preos que seja utilizada para fazer uma distribuio mais eqitativa do uso do espao virio urbano deve ter como premissa a internalizao dos custos impostos por cada modo de transporte sociedade. Os usurios do transporte coletivo urbano, por exemplo, pagam por custos de congestionamento, na medida em que esses custos so repassados tarifa atravs da necessidade de aumento de frota que ocorre em funo dos aumentos de templo de ciclo das viagens. Portanto, ele duplamente penalizado: primeiramente por pagar pelos congestionamentos que so gerados pelos automveis e ainda por no obter nenhum benefcio ao andar de transporte coletivo, no contribuindo para o aumento do congestionamento e dos conseqentes custos econmicos, sociais e ambientais. Quando decide pelo transporte individual motorizado, o indivduo no internaliza os custos que ele impe aos outros que no esto dentro do veculo - custos estes associados ao congestionamento, acidentes, poluio e rudo, etc. - na medida em que este s taxado pela propriedade e no pelo uso regular ou excessivo que faz do veculo. No limite, pode-se dizer que o usurio de transporte coletivo subsidia o usurio de transporte motorizado individual, na medida em que nada paga pelos custos que est impondo aos usurios de outros meios de transporte e sociedade de forma geral.

So raras as experincias no Brasil da utilizao de polticas de preo como indutoras de comportamento para restrio da utilizao do automvel. Ao mesmo tempo, so praticamente inexistentes experincias de cobrana de taxas sobre a utilizao dos veculos, contrariamente a algumas cidades de outros pases, que se utilizam de pedgios urbanos como instrumento de internalizao de custos externos do transporte individual e para gerir o escasso espao urbano. A forma mais difundida de pedgio urbano a cobrana de taxa na entrada ou sada dos centros urbanos, de forma a inibir a utilizao dos automveis nos horrios mais indesejveis como, por exemplo, os horrios de pico. As taxas mais utilizadas no Brasil so aquelas referentes utilizao das vias para estacionamento, mesmo assim ocorrendo em poucas cidades. A poltica de estacionamento na maioria delas se restringe proibio dos estacionamentos nas vias centrais de maior movimento, com o objetivo de evitar obstrues no trfego. As taxas de estacionamento so geralmente cobradas para restringir o uso prolongado das vias, aumentando a rotatividade, mas raramente atuam como indutoras de novos comportamentos capazes de promover uma significativa transferncia de seus usurios em favor do transporte pblico coletivo. Diferentemente das taxas de aquisio e propriedade de veculos - como o caso do seguro obrigatrio DPVAT (Danos Pessoais Causados por Veculos Automotores de Via Terrestre) e do imposto IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veculos Automotores), as taxas sobre a utilizao do veculo e de infra-estruturas so instrumentos eficientes de persuaso de usurios a adaptarem seus comportamentos de forma a atingir uma melhor distribuio do espao virio entre os vrios interesses concorrentes e s vezes at excludentes. Outra forma a ser considerada para promover o equilbrio desejado entre os meios de transporte seria incentivar a transferncia de usurios em favor do transporte pblico coletivo por meio da melhoria da qualidade e da modicidade dos servios. 6 CONSIDERAES FINAIS A abordagem analtica1, que se contrape abordagem sistmica, ainda hoje norteadora e estruturadora da organizao, dos arranjos institucionais, do planejamento, da gesto e tambm de polticas, projetos e aes no campo dos transportes e da mobilidade urbana. Os problemas de mobilidade urbana so atualmente reconhecidos como de natureza eminentemente sistmica, cujas partes so constitudas de elementos que esto encadeados e so interdependentes. Assim, uma mudana em um dos elementos provocar mudanas nos demais ou na totalidade do sistema. Entender este sistema significa fazer as devidas conexes entre seus elementos, de modo que se ajustem logicamente em um todo integrado constituindo uma rede nica. Diferentes solues podem ser identificadas quando o problema existente observado como sendo constitudo por diversos elementos que esto

Derivada do pensamento analtico, que adota a suposio de que todos os fenmenos, sejam eles simples ou compostos, podem ser compreendidos examinando separadamente as partes que o constituem.

inter-relacionados, que tm objetivos comuns e que, no entanto se inserem de forma diferenciada no ambiente. necessrio portanto reconhecer a natureza sistmica dos deslocamentos urbanos e identificar e compreender quais adequaes sero necessrias para tambm dar tratamento sistmico aos arranjos institucionais, aos processos de planejamento e de gesto, como tambm de polticas, projetos e aes no campo dos transportes e da mobilidade urbana. Este documento espera ter contribudo para o aprofundamento da discusso sobre essas questes. 7 AGRADECIMENTOS Este texto foi produzido com base no Captulo 3 do trabalho Gesto Integrada de Sistemas de Mobilidade Urbana, intitulado Sistema de Mobilidade Urbana, ainda no publicado pelo Ministrio das Cidades. Agradecimentos s contribuies de Carlos A. Morales, Fbio Parolin e Luana Menezes. 8 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS Alves, J. B. M. Teoria Geral dos Sistemas. Florianpolis: [s.n.t.], 2006. Kasper, H. (2000). O processo de Pensamento Sistmico: um Estudo das Principais Abordagens a Partir de um Quadro de Referncia Proposto. Dissertao de Mestrado, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, RG. Lieber, R. R. (2001). Teoria de Sistemas. Disponvel http://scholar.google.com.br/scholar?hl=pt-R&lr=&cluster=6312019375200531653 Acesso em 20/11/2006. em

Macrio, R. (2005). Gesto Sistmica da Mobilidade Urbana: Uma Primeira Abordagem. Trabalho no publicado, Ministrio das Cidades, Braslia, DF Ministrio das Cidades (2006a). Curso Gesto Integrada da Mobilidade Urbana. Braslia, DF. Ministrio das Cidades (2006b). Anteprojeto de Lei: Institui as Diretrizes da Poltica de Mobilidade Urbana e d Outras Providncias. Braslia, DF, Ministrio das Cidades (2007). Gesto Integrada de Sistemas de Mobilidade Urbana. Trabalho no publicado, Braslia, DF. Morales, C. A., Macedo, M. H. (2007) Gesto Integrada da Mobilidade Urbana. In: Srie Cadernos Tcnicos, Integrao nos Transportes Pblicos, Vol 5, ANTP/BNDES, fevereiro, v.5 p. 50-60. So Paulo, SP.