ESTUDO COMPARATIVO DO DESEMPENHO ACSTICO DE DIFERENTES TIPOS DE REVESTIMENTO DOS PAVIMENTOS

Vnia Luzia do Esprito Santo Tizo Lo.

TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NACESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM CINCIAS EM ENGENHARIA CIVIL.

Aprovado por:

________________________________________________ Prof. Laura Maria Goretti da Motta, D. Sc.

________________________________________________ Prof. Jacques Medina, L.D.

________________________________________________ Prof. Jules Ghislain Slama, D. Sc.

_______________________________________________ Dr. Prepredigna Delmiro Elga Almeida da Silva, D. Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ BRASIL MARO DE 2004

LO, VNIA LUZIA DO ESPRITO SANTO TIZO Estudo Comparativo do Desempenho Acstico de Diferentes Tipos de Revestimento dos Pavimentos. [Rio de Janeiro] 2004. XI, 266 p. 29,7cm (COPPE/UFRJ, M. Sc., Engenharia Civil, 2004) Tese Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE 1.Emisso Rudo, 2. Propagao do Ruido, 3. Absoro do Rudo 4. Interao Pneu-Revestimento I. COPPE/UFRJ II. Ttulo (srie)

II

A : Deus Aos Meus Pais: Ferdinando Tizo e Elma Esprito Santo Tizo Ao Meu Marido: Ricardo Pedrosa Lo Aos Meus Irmos: Hilza e Fernando A minha eterna gratido. III

AGRADECIMENTOS Administrao atual da Prefeitura do Rio de Janeiro, em permitir o meu aprimoramento tcnico; Aos meus amigos do Departamento de Apoio Tcnicolgico da Secretaria Municipal do Rio de Janeiro pela cooperao, carinho e apoio; Aos Amigos Celso, Guerreiro e Farah; A minha orientadora Laura pelo carinho, apoio e dedicao; Aos professores, colegas e funcionrios da COPPE-UFERJ A Leni Leite e ao CENPES pelo apoio na primeira medio de rudo interno a cabina do veculo, oriundo da interao pneumtico-revestimento, realizada no trecho experimental de uma rodovia em So Paulo; Ao CTPETRO pelo financiamento das medies realizadas pela empresa GROM Acstica & Automao para este estudo; A PCRJ, a INFRAERO e FUNDERJ pela liberao de trechos para a realizao dos ensaios.

IV

Resumo da Tese apresentada a COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M.Sc.)

ESTUDO COMPARATIVO DO DESEMPENHO ACSTICO DE DIFERENTES TIPOS DE REVESTIMENTO DOS PAVIMENTOS.

Vnia Luzia do Esprito Santo Tizo Lo.

Maro/2004

Orientador: Laura Maria Goretti da Motta. Programa: Engenharia Civil A presente tese tem como objetivo verificar a contribuio de alguns tipos de revestimentos de pavimentos na emisso, propagao e absoro do rudo proveniente da interao de sua superfcie com os pneumticos dos veculos automotores que por ele circulam. Para tanto foram realizadas campanhas de campo e de laboratrio que envolveram: medies do rudo no interior e exterior ao veculo de teste, estando este se deslocando com o motor desligado; avaliaes da textura dos revestimentos asflticos e da distribuio granulomtrica dos agregados na mistura e sua disposio nos revestimentos dos pavimentos e determinaes do coeficiente de absoro acstico e da percentagem de vazios em corpos de prova moldados ou extrados das estaes de teste.

Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Master of Science (M. Sc.)

COMPARATIVE STUDY OF ACOUSTIC PERFORMANCE OF DIFFERENT TYPES ON PAVEMENTS SURFACING. Vnia Luzia do Esprito Santo Tizo Lo.

March/2004

Advisor: Laura Maria Goretti da Motta Departament: Civil Enginneering

The objective of this thesis is to verify the contribution of some types of pavement surfacing considering emission, propagation and absorption of noise coming from the interaction between its surface and pneumatic automotive vehicles that are on transit. Field and laboratory tests were held involving noise measurements in interior and exterior of the test vehicle with stopped motor displacement; texture valuations on bituminous overlays and aggregate size distribution of the mixture and its disposition on overlays pavements and establishment of acoustic absorption coefficient and percentage air voids in pulled out specimens from test stations.

VI

NDICE CAPTULO 1 INTRODUO ................................................................................. 1 CAPTULO 2 FUNDAMENTOS DA ACSTICA ................................................. 5 2.1 2.1.1 Ondas Sonoras e o Som ........................................................................................ 5 Ondas Sonoras ..................................................................................................... 5

2.1.1.1 Classificao das Ondas Sonoras ........................................................................ 5 2.1.1.2 Parmetros Fsicos de Caracterizao das Ondas Sonoras .................................. 7 2.1.2 Som ...................................................................................................................... 9 2.1.2.1 Qualidades Fisiolgicas do Som .......................................................................... 9 2.1.2.2 Velocidade do Som ............................................................................................ 13 2.2 2.3 2.4 2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.4.4 2.5 2.5.1 2.5.2 2.5.3 2.6 2.6.1 2.6.2 Fonte Sonora ...................................................................................................... 14 Campo Acstico ................................................................................................. 15 Grandezas Acsticas .......................................................................................... 16 Potncia Sonora ou Acstica ............................................................................. 16 Presso Sonora ou Acstica Instantnea ........................................................... 16 Presso Mdia Quadrtica ................................................................................. 16 Intensidade Sonora ou Acstica ........................................................................ 17 Nveis de Grandezas Acsticas .......................................................................... 17 Nvel de Potncia Sonora ou Acstica .............................................................. 18 Nvel de Presso Sonora ou Acstica ................................................................ 18 Nvel de Intensidade Sonora Auditiva ou Acstica ........................................... 20 Rudo .................................................................................................................. 24 Tipos de Rudo ................................................................................................... 25 ndices de Medio de Rudo ............................................................................ 26

2.5.2.1 Adio e Subtrao de Nveis de Presso Sonora ............................................. 19

2.6.2.1 Clima de Rudo .................................................................................................. 27 2.6.2.2 Distribuio Estatstica do Rudo no Tempo ..................................................... 28 2.6.2.3 Curvas de Avaliao do Rudo (Noise Rating Curves) ..................................... 28 2.6.2.4 ndice de Rudo de Trfego ............................................................................... 29 2.6.2.5 Rudo Mdio Ponderado no Tempo ................................................................... 29 2.6.2.6 ndice de Poluio Sonora ................................................................................. 30 2.6.3 Mascaramento .................................................................................................... 30

VII

CAPTULO 3 EFEITO DO RUDO NO HOMEM .............................................. 33 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.2 3.2.1 Mtodos de Medio de Rudo (Segundo NBR 7731/83) .................................. 35 Mtodos de Levantamento Acstico de Rudos ................................................ 35 Mtodo de Engenharia Acstica ........................................................................ 36 Mtodo Acstico de Presso .............................................................................. 36 Efeito do Rudo no Homem ............................................................................... 36 Classificao dos Distrbios Causados pelo Rudo ........................................... 36

CAPTULO 4 RUDO DE CIRCULAO ........................................................... 44 4.1 4.1.1 Fontes Geradoras do Rudo de Trfego .............................................................. 45 Veculos Automotores ....................................................................................... 45

4.1.1.1 Motocicletas ....................................................................................................... 45 4.1.1.2 Veculos Leves e Pesados .................................................................................. 46 4.1.1.3 Mecanismos Envolvidos no Rudo Pneumtico-Revestimento ......................... 49 4.1.2 4.1.3 4.1.4 Efeito da Textura do Revestimento dos Pavimentos na Gerao e Propagao do Rudo da Interao com o Pneumtico ............................................................. 53 Efeito da Qualidade do Revestimento dos Pavimentos na Gerao de Rudo da Interao com o Pneumtico .............................................................................. 62 Ao do Trfego na Gerao de Rudo de Circulao ...................................... 68 4.1.4.1 Intensidade ou Volume de Trfego ................................................................... 68 4.1.4.2 Composio do Trfego ..................................................................................... 68 4.1.4.3 Velocidade e o Trfego ...................................................................................... 70 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.6.1 4.6.2 4.6.3 4.6.4 4.7 Influncia da Distncia da Fonte ao Receptor no Rudo de Circulao ............. 74 Influncia do Espao Sonoro Urbano no Rudo de Circulao .......................... 76 Influncia das Caractersticas da Via ................................................................. 78 Influncia da Absoro do Solo no Rudo de Circulao .................................. 78 Influncia das Condies Atmosfricas no Rudo de Circulao ...................... 80 Atenuao do Rudo pela Dissipao no Ar ...................................................... 80 Ao do Gradiente de Temperatura ................................................................... 80 Ao do Gradiente de Velocidade do Vento ..................................................... 81 Ao do Nevoeiro .............................................................................................. 83 Influncia da Vegetao ..................................................................................... 83

VIII

CAPTULO 5 MTODOS DE PREVISO E DE MEDIO DO RUDO DE CIRCULAO ................................................................................ 84 5.1 5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.1.4 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 Mtodos de Previso .......................................................................................... 85 Categorias dos Modelos de Previso ............................................................... . 85 Exemplos de Modelos de Previso Empregados em Alguns Pases Membros da OCDE ................................................................................................................ 87 Exemplos de Modelos de Previso Desenvolvidos no Brasil ............................ 93 Comentrios Sobre os Mtodos de Previso ..................................................... 94 Mtodo de Medio ............................................................................................ 95 Tipos de Mtodos de Medio ........................................................................... 95 Instrumentos de Medio de Nvel de Presso Sonora .......................................96 Classificao dos Medidores de Nvel de Presso Sonora ................................ 97 Elementos Fundamentais da Cadeia de Medio do Rudo ............................ 100

5.2.4.1 Microfones ....................................................................................................... 100 5.2.4.2 Calibradores Acsticos .................................................................................... 102 5.2.5 5.2.6 Mtodos de Medio de Rudo de Circulao ................................................. 103 Mtodos de Medio de Rudo Emitido pelo Veculo em Circulao ............ 104 Pavimentos ....................................................................................................... 105 CAPTULO 6 MEDIDAS DE CONTROLE E CUSTO DO RUDO DE CIRCULAO ............................................................................ 109 6.1 6.1.1 6.1.2 Reduo do Rudo de Circulao-Interveno na Fonte .................................. 110 Interveno nos Veculos Automotores ........................................................... 110 Interveno no Revestimento dos Pavimentos ................................................ 112

5.2.6.1 Mtodos de Medio de Rudo Interao Pneumtico-Revestimento dos

6.1.2.1 Tipos de Revestimentos Asflticos Fonoabsorventes ..................................... 113 6.1.2.2 Exemplos de Revestimentos Empregados Visando a Reduo do Rudo de Circulao ........................................................................................................ 120 6.2 6.2.1 6.3 6.3.1 6.3.2 6.3.3 Reduo do Rudo de Circulao Interveno na Via ................................... 127 Tipologia da Via em Relao ao Terreno ........................................................ 128 Reduo do Rudo de Circulao Interveno no Entorno da Via ................ 132 Criao de Zonas de Atenuao ...................................................................... 132 Isolamento de Fachadas e Interiores ................................................................ 132 Implantao de Barreiras Acsticas ................................................................ 132 IX

6.4 6.5

Reduo do Rudo de Circulao Interveno na Organizao e Regulamentao de Trfego ............................................................................. 135 Custo da Reduo do Rudo de Circulao ...................................................... 135 EXPERIMENTAIS DE CAMPO E DE

CAPTULO 7 ESTUDOS 7.1 7.2 7.2.1 7.2.2

LABORATRIO ....................................................................... 137 Escolha das Estaes de Teste e Obteno de Amostras ................................. 137 Ensaio de Campo .............................................................................................. 142 Metodologias Aplicadas na Medio do Rudo Interno e Externo Proveniente da Interao Pneumtico-Revestimento do Pavimento ........................................ 143 O Veculo ......................................................................................................... 148 7.2.2.1 Caractersticas do Veculo de Teste ................................................................. 148 7.2.2.2 Condies Operacionais do Veculo de Teste ................................................. 150 7.2.3 7.2.4 7.3 7.3.1 Metodologia Aplicada na Determinao da Micro-textura do Revestimento dos Pavimentos das Estaes de Teste ................................................................... 151 Metodologia Aplicada na Determinao da Macro-Textura do Revestimento dos Pavimentos das Estaes de Teste ................................................................... 151 Ensaios de Laboratrio ..................................................................................... 153 Determinao da Absoro Acstica em Tubo de Impedncia ....................... 153 das Caractersticas Operacionais dos Tubos de

7.3.1.1 Equipamentos ...................................................................................................153 7.3.1.2 Determinao 7.3.2 7.4 7.4.1 7.4.2 7.4.3 7.4.4 Impedncia ....................................................................................................... 154 Determinao das Caractersticas das Misturas Asflticas das Estaes de Testes ................................................................................................................ 156 Apresentao dos Resultados de Campo e de Laboratrio .............................. 156 Resultado da Avaliao da Micro e Macro-textura dos Revestimentos dos Pavimentos das Estaes de Teste ................................................................... 156 Resultado da Avaliao do coeficiente de Absoro Acstico atravs de Corpos de Prova Extrados do Campo e Moldados em Laboratrio ............................ 159 Resultado da Avaliao do Rudo Externo ao Veculo ................................... 167 Resultado da Avaliao do Rudo Interno da Cabina do Veculo ................... 176 Passageiro, para Todas as Velocidades Pesquisadas nas Estaes de

7.4.4.1 Espectro do Nvel Equivalente Captado pelos Microfones do Motorista e do Teste ................................................................................................................. 176 X

7.4.4.2 Espectros dos Nveis Equivalentes Captados pelos Microfones Internos e dos Nveis Mximos Captados pelo Microfone Externo ................................................... 179 CAPTULO 8 CONCLUSES 8.1 8.2 E SUGESTES PARA FUTURAS

PESQUISAS ............................................................................... 183 Concluses ....................................................................................................... 183 Sugestes para Pesquisas Futuras .................................................................... 185

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .................................................................... 187 ANEXOS ..................................................................................................................... Anexo 1. Planilha do Ensaio de Caracterizao do Solo. Anexo 2. Caractersticas da Areia Utilizada no Ensaio da Mancha de Areia. Anexo 3. Planilhas do Ensaio da Mancha de Areia e da Determinao do Coeficiente de atrito com o Pndulo Britnico. Anexo 4. Planilha e Grficos da Determinao do Coeficiente de Absoro Acstico Anexo 5. Planilha e Grficos do Espectro do Nvel e Correlaes Rudo Externo Anexo 6. Planilha e Grficos do Espectro do Nvel Equivalente e Correlaes Rudo Interno

XI

CAPITULO 1 INTRODUO A qualidade sonora de uma cidade tem a ver diretamente com a forma de urbanizao, as caractersticas do uso do solo, o zoneamento, a densidade demogrfica, a morfologia das edificaes, o desenho urbano, as caractersticas do sistema virio e os hbitos e educao da comunidade, (TEIXEIRA, 2000). A evoluo urbana brasileira, em sua grande maioria, est intimamente relacionada s migraes internas atradas pela perspectiva de aquisio de melhores condies de trabalho e de sobrevivncia, que deram origem ao crescimento desordenado devido a necessidade de acomodao do acrscimo populacional, visto que este foi superior capacidade das cidades em gerir projetos de infra-estrutura que suprissem as demandas, provocando modificaes substanciais em sua paisagem natural. Somente um reduzido nmero de centros urbanos tiveram o seu crescimento, direto ou indiretamente, induzido por decises regionais tomadas pelo poder pblico atravs de investimentos em infra-estrutura produtiva e em servios bsicos pela concesso de incentivos, apesar de terem existido no pas vrios planos de desenvolvimento, mas estes no foram implantados ou por falta de interesse ou de recursos ou por descontinuidade administrativa. Outro fator modificador da estrutura urbana brasileira foi a implantao da indstria automobilstica que alterou consideravelmente o grau de motorizao da populao diminuindo a relao habitantes/automveis pois os veculos, ao se tornarem mais populares, alteraram os hbitos da populao com relao ao uso do meio de transporte, passando a predominar o transporte individual. O incremento do nmero de veculos e da velocidade, em que estes passam a circular, so fatores responsveis pela elevao do nvel de rudo. A expanso do sistema virio no correspondeu de forma proporcional ao aumento da frota, decaindo rapidamente a capacidade de vazo dos novos fluxos de veculos que passaram a utilizar as vias das cidades. O efeito desta distoro se fez sentir no aumento do tempo de viagem, na poluio sonora e atmosfrica, no nmero de acidentes, na repartio modal do transporte e na qualidade dos servios prestados, que contriburam de forma decisiva para a perda da qualidade de vida dos principais centros urbanos do pas. 1

As distores ocorridas em termos de impacto ambiental sonoro, quando visto sob o enfoque urbano, foram originados de fatores como os ilustrados na figura 1, segundo Gueiros e Lindgren (TEIXEIRA, 2000).

Figura 1.1 Fatores que contriburam com as distores e com o comprometimento da qualidade ambiental sonora nos centros brasileiros (TEIXEIRA, 2000).

Poucas consideraes tm sido feitas em relao aos efeitos colaterais causados pelo crescimento desordenado dos centros urbanos e pela circulao dos veculos automotores na poluio sonora, que um problema significativo que necessita de avaliao e de priorizao de estratgias de controle ou de amenizao, visto que o problema tende agravar-se com o passar do tempo acarretando problemas fsico e psquico em seus habitantes. Um dos instrumentos legais que uma cidade dispe para o controle da qualidade de vida em termos acstico urbansticos o controle do uso do solo, impedindo que novas reas incorporadas aos espaos urbanos se desenvolvam com as mesmas deficincias que as reas ocupadas no passado. Um dos aspectos mais importantes da legislao sobre o uso do solo urbano deve ser a fixao das densidades ocupacionais de forma a permitir uma movimentao rpida e segura por meio de transporte adequado. Em termos da reduo do rudo de circulao do trfego em situaes existentes, pode-se atuar nos elementos que compem a cadeia acstica de sua produo, como a 2

fonte geradora, a via e/ou o seu entorno e a organizao e regulamentao do trfego. Nos processos de expanso de vias existentes ou na planificao de novas vias, nos estudos de impacto ambiental deve-se considerar a contaminao sonora que tais vias provocaro, de forma que minimize as conseqncias negativas provocadas pelo rudo de trfego aos seres humanos da localidade ou, pelo menos, que o projeto contemple medidas de reduo de rudo.

Foto 1.1 O impacto ambiental na implantao e expanso de vias. Recentemente a Organizao Mundial de Sade (OMS) vem incluindo a contaminao sonora dentro da problemtica ambiental em virtude do crescimento da demanda social de limitar os nveis sonoros produzidos pela circulao do trfego. Com base no exposto resolveu-se estudar a contribuio dos diferentes tipos de revestimento do pavimento na emisso, propagao e absoro do rudo proveniente da interao pneumtico-revestimento. Para este estudo foram desenvolvidos

levantamentos bibliogrficos, de campo e de laboratrio que esto descritos em 8 captulos e 6 anexos a saber: Captulo 2 Reviso de fundamentos bsicos de acstica para melhor compreenso e discusso do estudo desenvolvido; Captulo 3 Relata como o rudo incide na degradao da qualidade ambiental e alguns efeitos que este provoca na sade do homem; Captulo 4 Descreve as principais fontes geradoras do rudo de circulao dos veculos automotores, explicando os mecanismos mais importantes que se encontram envolvidos, bem como os fatores que influenciam na gerao, na propagao e na atenuao do rudo; Captulo 5 Apresenta alguns mtodos de previso e de medio do rudo de circulao dando nfase ao rudo da interao do pneumtico com os revestimentos dos pavimentos empregados no Mundo e no Brasil e algumas das caractersticas dos instrumentos utilizados nas medies; Captulo 6 Apresenta medidas gerais de controle do rudo de circulao, concentrando-se a ateno nos revestimentos asflticos dos pavimentos; Captulo 7 Apresenta o estudo desenvolvido nas campanhas de campo e de laboratrio e os resultados obtidos; Captulo 8 Concluses e Sugestes de Pesquisas Futuras Os anexos constam de: Anexo 1. Planilha do Ensaio de Caracterizao do Solo. Anexo 2. Caractersticas da Areia Utilizada no Ensaio da Mancha de Areia. Anexo 3. Planilhas do Ensaio da Mancha de Areia e da Determinao do Coeficiente de Atrito com o Pndulo Britnico. Anexo 4. Planilha e Grficos da Determinao do Coeficiente de Absoro Acstica. Anexo 5. Planilha e Grficos do Espectro do Nvel e Derivaes Rudo Externo. Anexo 6. Planilha e Grficos do Espectro do Nvel Equivalente e Derivaes Rudo Interno.

CAPTULO 2 FUNDAMENTOS DE ACSTICA Este trabalho tem um cunho nitidamente interdisciplinar e como est sendo apresentado em um frum onde predomina o conhecimento do aspecto do problema relacionado aos diferentes tipos de revestimentos de pavimentos, torna-se necessrio a apresentao de conceitos bsicos de acstica para melhor compreenso do estudo desenvolvido. 2.1 2.1.1 Ondas Sonoras e o Som Ondas Sonoras Onda qualquer perturbao que se propaga transmitindo energia sem transmitir matria. 2.1.1.1 Classificao das Ondas Sonoras As ondas podem ser classificadas, RAMALHO et al (1992), quanto a: a. Natureza Ondas Mecnicas so as constitudas por impulsos mecnicos que se transmitem atravs das vibraes das partculas que constituem o meio; Ondas Eletromagnticas ondas compostas de dois campos, o eltrico e o magntico, variveis com o tempo e com a posio, um perpendicular ao outro, e ambos perpendiculares direo de propagao. b. Direo de Propagao e Vibrao Ondas Longitudinais so ondas em que a direo de vibrao das molculas coincide com a direo de propagao; Ondas Transversais so ondas em que a direo de propagao perpendicular direo do movimento vibratrio das molculas; Ondas Mistas so ondas em que as molculas vibram longitudinalmente e transversalmente, ao mesmo tempo. c. Frente de Onda Ondas Esfricas a frente de onda uma superfcie de rea igual a 4x2, onde x a distncia da fonte ao ponto considerado;

Ondas Circulares a frente de onda uma circunferncia de comprimento igual a 2x, sendo x a distncia da fonte ao ponto considerado; Ondas Retas a frente de onda constituda por segmentos de retas. d. Dimenso de Propagao da Onda Unidimensional a propagao ocorre em uma nica direo; Bidimensional a propagao ocorre ao longo de um plano; Tridimensional a propagao ocorre em todas as direes. Denominam-se ondas sonoras as ondas longitudinais de presso que se propagam em um meio elstico e apresentam as seguintes propriedades: Reflexo o retorno da onda, ao meio onde se propagava, aps ter incidido em uma superfcie; Reverberao o som refletido que chega ao receptor antes do som direto estar extinto; Refrao a passagem da onda de um meio para um outro aps incidir em uma superfcie; Difrao ocorre quando a onda sonora contorna um obstculo ou encontra aberturas menores que seu comprimento de onda, modificando sua direo e magnitude. Dos vrios elementos arquitetnicos que podem provocar a difrao, pode-se citar as janelas, os pilares, as vigas, etc; Difuso conseqncia das irregularidades das superfcies refletoras pois so capazes de espalhar a onda sonora em todas as direes, promovendo uma distribuio mais uniforme da presso sonora; Interferncia ocorre quando um ponto do meio recebe dois ou mais sons, originados por vrias fontes ou reflexes em obstculos, podendo ser destrutiva ou construtiva. Ento uma onda sonora ao incidir em uma superfcie pode ser refletida, absorvida, difratada, difundida ou transmitida. A distribuio da energia sonora entre estes fenmenos funo dos coeficientes de reflexo (), absoro (), dissipao () e transmisso () da superfcie incidente. A figura 2.1 (NIEMEYER, 1998) ilustra estes tipos de fenmenos.

Figura 2.1 Distribuio da energia sonora aps a incidncia da onda em uma superfcie (Modificada de NIEMEYER, 1998).

O grau de absoro e de transmisso de uma superfcie indicado por seus coeficientes obtido respectivamente pelas equaes 2.1 e 2.2. = 1 - Er/Ei = Et/Ei onde: Coeficiente de absoro acstica; Coeficiente de transmisso acstica; Er Energia refletida; Ei Energia incidente; Et Energia transmitida. As ondas que se propagam da fonte ao receptor sem sofrer qualquer transformao em suas caractersticas ou mudana na direo por refrao, reflexo ou absoro, so denominadas diretas e as que sofrem uma ou mais reflexes so as refletidas. 2.1.1.2 Parmetros Fsicos de Caracterizao da Onda Sonora Alguns dos parmetros fsicos que caracterizam a onda sonora so mostrados esquematicamente na figura 2.2 (MASSARANI e HOLANDA, 2003) e os elementos necessrios para caracterizao da onda sonora so definidos a seguir. a. Amplitude (A) Oscilao mxima atingida pela molcula em relao a sua posio de equilbrio, ou seja, a magnitude da flutuao de presso a partir da presso esttica (2.1) (2.2)

existente devido perturbao sonora. Pode ser medida em fraes de metro.

Figura 2.2 Alguns dos parmetros de avaliao do som (MASSARANI e HOLANDA, 2003).

b.

Perodo (T) Intervalo de tempo decorrido em cada vibrao completa.

c.

Freqncia (f) Nmero de vezes que um fenmeno peridico se repete na unidade de tempo. A unidade de medida no Sistema Internacional, o Ciclo por Segundo, denominado de Hertz (Hz). f = n/t onde: n Nmero de vezes que um fenmeno se repete, nmero de ciclo; f Freqncia; t Intervalo de tempo. Relao entre perodo e freqncia: f = 1/T (2.4) (2.3)

d.

Comprimento de Onda () Espao percorrido por uma perturbao no intervalo de tempo igual a um perodo. Como f = 1/T, fazendo = T, tem-se que f = 1/, ento se f aumenta diminui. A figura 2.3 ilustra estas relaes (MASSARANI e HOLANDA, 2003).

Figura 2.3 Comprimento de onda em funo da freqncia (MASSARANI e HOLANDA, 2003).

e.

Velocidade de Propagao da Onda Sonora

Velocidade com que a energia sonora transmitida atravs do meio, expressa em m/s, sendo funo da temperatura, da densidade e da homogeneidade do meio de propagao, podendo se obtida por: c=f. onde: c Velocidade de propagao da onda sonora; f Freqncia da fonte que emite a onda sonora; Comprimento de onda. f. Fase a relao de posio entre ondas de diferentes freqncias que compe o som. 2.1.2 Som Sob o ponto de vista psicofsico, o som uma sensao percebida pelo aparelho auditivo, resultante de vibraes mecnicas, cuja energia transmitida pelo movimento oscilatrio das molculas em torno de sua posio de equilbrio, atravs de um meio elstico, o ar, criando alternadamente zonas de compresso e rarefao que alteram a presso atmosfrica, conforme ilustrado na figura 2.4 (TEIXEIRA, 2000). 2.1.2.1 Qualidades Fisiolgicas do Som O som pode ser caracterizado, segundo RAMALHO et al, (1992), por suas qualidades fisiolgicas, que, so: (2.5)

Figura 2.4 Amplitude da energia sonora causada pela vibrao de um diapaso (TEIXEIRA, 2000).

a.

Altura ou Tom a qualidade fisiolgica do som que permite o ouvido humano sadio distinguir o som grave (baixa freqncia) do som agudo (alta freqncia);

b.

Intensidade a qualidade fisiolgica do som que permite ao ouvido humano sadio diferenciar os sons fracos (pequena intensidade) dos fortes (grande intensidade); podendo ser obtida atravs da equao 2.6. I = E/A . t onde: I Intensidade auditiva, J/m2s ou W/m2; E Energia que atravessa uma superfcie perpendicular direo de propagao; A rea da superfcie; t Intervalo de tempo que a energia leva para transpor a superfcie. A sensibilidade do ouvido varia com a freqncia do som. A menor intensidade fsica que uma onda sonora pode ter, para que seja audvel, aproximadamente de 10 -12 W/m2. (2.6)

c.

Timbre a qualidade fisiolgica do som que permite ao ouvido diferenciar sons de mesma freqncia e de mesma intensidade, emitidos por fontes diferentes. A anlise da variao de intensidade do som em funo da freqncia

denominada de anlise espectral e o intervalo entre dois sons de freqncia f2 e f1, sendo f2 > f1 dado por: i = f2/f1 (2.7) 10

Quando i for igual a um, as freqncias sero iguais e os sons estaro em unssono, mas se i por igual a dois, as freqncias se encontram na razo de (2:1), ou seja: f2 = 2.f1 Este intervalo denominado de oitava. Excetuando-se o intervalo de unssono, se o intervalo entre dois sons um nmero inteiro, o som de freqncia mais alta ser denominado de harmnico do som de freqncia mais baixa, sendo este denominado de som fundamental. Portanto, de acordo com o intervalo entre dois sons pode-se ter, para cada som fundamental, vrios harmnicos. O ouvido humano excitado por ondas sonoras situadas no espectro de freqncias entre 20 a 20.000Hz, sendo denominadas de udio-freqncia, figura 2.5 (MASSARANI E HOLANDA, 2003). Abaixo ou acima desta faixa esto respectivamente o infra-som e o ultra-som. (2.8)

Figura 2.5 Espectro de freqncia do ouvido humano (MASSARANI e HOLANDA, 2003).

Como o ouvido no sensvel a pequenas variaes de freqncia, o espectro sonoro passou a ser dividido em bandas de oitavas. A regio de audiofreqncia foi dividida em 10 oitavas onde as freqncias centrais e as larguras das bandas so fixadas por normas internacionais. Para efeito de controle, a diviso da faixa de audiofreqncia em bandas de oitava tem tido considervel aplicao prtica por permitir uma descrio rpida e correta de sons. O grfico 2.1 representa as bandas centrais em oitavas descrita por ARAJO e REGAZZI, (2002).

11

Grfico 2.1 Representao de bandas centradas em oitavas (Modificada de ARAJO e REGAZZI, 2002).

Nos casos que demandam uma anlise espectral mais precisa empregam-se faixas menores, das quais a mais utilizada a de um tero de oitava sendo definida como: fs (tero de oitava) = (2.fi)1/3 (2.9)

As bandas de tero de oitava esto representadas no grfico 2.2 (ARAJO e REGAZZI, 2002).

Grfico 2.2 Representao de tero de oitava (ARAJO e REGAZZI, 2002).

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A Figura 2.6 ilustra o espectro sonoro de diferentes ondas, onde a amplitude encontra-se em funo da freqncia (Modificada de NIEMEYER,1998).

Figura 2.6 Espectro Sonoro de diferentes ondas (Modificada de NIEMEYER, 1998).

O espectro de freqncia de um som, obtido atravs de equipamentos denominados analisadores espectrais, permite quantificar a energia dos seus diferentes componentes em funo da freqncia, sendo denominado decomposio espectral. A medio de rudo, empregando analisadores de freqncia, pode ser efetuada em banda de oitava ou tero de oitava, atravs de recursos de filtragem eletrnica ou numrica, que so de grande importncia na determinao dos riscos que o rudo pode ocasionar sade, mas comumente no so utilizados por serem equipamentos complexos e caros. 2.1.2.2 Velocidade do Som A velocidade do som no meio gasoso relativamente pequena, visto que as molculas se encontram distantes uma das outras. J nos meios lquido e slido a interao entre as molculas bem maior, pois encontram-se prximas umas das outras, e conseqentemente, a velocidade do som mais elevada. A tabela 2.1 ilustra, como exemplo, a dependncia da velocidade com o meio e com a temperatura.

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Tabela 2.1 Velocidade do som em funo do meio e da temperatura (Ramalho, Ferrano e Soares, 1992). Meio Temperatura, C Velocidade, m/s Ar 15 340 gua do Mar 0 1.450 Ferro 0 4.480

A velocidade do som em funo da temperatura do ar pode ser calculada pela equao 2,10. c = 343,2 (1 + T/293)1/2 onde: c Velocidade do som, m/s; T Temperatura do ar em C. A dependncia da velocidade do som com a temperatura uma das principais causas da refrao do som. 2.2 Fonte Sonora a responsvel pela emisso de energia sonora, podendo ser classificada quanto: a. Mobilidade da Fonte Fixa Ex: Indstrias, bailes, construes, etc. Mvel Ex: Trfego, etc. b. Sensao Causada ao Ser Humano Desejvel Indesejvel Incmoda c. Direo da Emisso da Energia Sonora Omnidirecional a energia sonora emitida distribuda de forma uniforme em vrias direes; Direcional a energia sonora emitida predomina em uma nica direo. So as mais freqentemente encontradas. d. Dimenses da Fonte Dependendo do contexto onde se encontra envolvida a fonte, tem-se: (2.10)

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Fonte Pontual quando as dimenses da fonte so pequenas em relao ao comprimento de onda da vibrao acstica emitida; Fonte Linear quando uma das dimenses da fonte significativa em relao ao receptor; Fonte Maior quando todas as dimenses da fonte so significativas em relao ao receptor. 2.3 Campo Acstico a regio do espao onde ocorrem as vibraes mecnicas transmitidas pelas molculas. Para que se realize um levantamento adequado do rudo necessrio que se conhea o campo sonoro existente no ambiente, podendo ser classificado conforme a NBR 7731/1983 (ABNT, 1983): a. Campo Livre ou Direto se encontra numa rea distante de superfcies refletoras de modo que estas exercem efeito desprezvel sobre a regio de interesse. No campo livre o nvel cai de 6 dB quando a distncia fonte sonora duplica. Nos espaos abertos o nico plano refletor representado pelo solo, sendo de grande importncia o conhecimento de seu poder de absoro; b. Campo Semi-reverberante campo no interior de uma cmara de grandes dimenses com superfcies moderadamente refletoras; c. Campo Hemisfericamente Divergente campo acstico de uma fonte unidirecional situada prxima de uma superfcie plana, rgida e refletora (usualmente o solo), porm livre de outras obstrues; d. Campo Difuso campo acstico de intensidade energtica sonora uniforme em que a potncia acstica por unidade de rea a mesma em todas as direes; e. Campo Reverberante poro do campo acstico no qual a influncia de som emitido pela fonte no chega ao receptor de forma direta. No estudo de rudos ambientais os campos acsticos de maior relevncia so os campos livres e reverberantes.

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2.4

Grandezas Acsticas a quantidade de energia acstica produzida ou emitida por uma fonte sonora,

2.4.1 Potncia Sonora ou Acstica por unidade de tempo em uma determinada banda, expressa em watt (W). 2.4.2 Presso Sonora ou Acstica Instantnea a diferena entre as presses sonoras instantneas do ambiente na presena de som e na sua ausncia em qualquer ponto, podendo ser representada pela equao 2.11 e pela figura 2.7, conforme ilustrado por BRAGA (1997). P(t) = P (t) - P0 onde: P(t) Presso sonora instantnea na presena do som, N/m; P0

(2.11)

Presso sonora instantnea na ausncia do som, tambm denominada de

presso atmosfrica ou esttica ou de referncia.

Figura 2.7 - Presso Acstica (BRAGA, 1997)

2.4.3 Presso Mdia Quadrtica o valor mdio quadrtico do nvel de presso sonora instantnea emitida por uma fonte pontual em um meio elstico para um intervalo de tempo determinado. Para variaes peridicas a mdia quadrtica dever ser obtida para mais de um perodo. PMQ = onde: PMQ Presso mdia quadrtica; P(t) Presso instantnea. Adota-se a mdia quadrtica quando ocorre variao contnua de presso, mas em se tratando de sons impulsivos, ou seja, de curta durao, o seu emprego perde o sentido, pois o que passa a interessar o valor mximo e no o mdio.
t/2

t / 2

P2(t) dt

(2.12)

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Considerando que o som produzido por uma fonte pontual se propaga segundo ondas esfricas em um campo livre e em todas as direes, tem-se: Pef = [(W c) / 4 r2] onde: Pef Presso acstica eficaz; W Potncia da fonte; Densidade do meio; c Velocidade de propagao; r Distncia entre a fonte e o receptor. 2.4.4 Intensidade Sonora ou Acstica Com j visto anteriormente uma das qualidades fisiolgicas do som e encontrase relacionada com a amplitude da onda sonora e com a quantidade de energia transportada. Como I = E/A.t e W = P2 4 r2 / c, tem-se: I = P2/ c onde: I Intensidade sonora; P Presso sonora; Densidade do meio; c Velocidade de propagao do som. 2.5 Nveis de Grandezas Acsticas Os valores das grandezas no domnio da acstica, nomeadas como presso, potncia e intensidade, so expressas em termos de nveis acsticos considerados relativamente a valores de referncia, adotando-se escalas logartmicas, pois traduzem melhor o poder resolvente do ouvido humano do que as escalas dos valores eficazes. Sendo G o valor, expresso em unidades correntes, de uma grandeza com a frmula dimensional de potncia, e o indicador L(G) denominado nvel da grandeza relativo a um valor de referncia G0, define-se ento: L(G) = K logaritmo (G/G0); sendo este nvel expresso em bel ou neper, dependendo do emprego de logaritmo decimal ou neperiano, tomando-se para valores de K o 1, para bel, e de 0,5, para o neper. (2.14) (2.13)

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A definio de nvel aplicvel potncia e intensidade sonora sendo os valores de referncia, respectivamente, 10-12 W e 10-12 W/m2. 2.5.1 Nvel de Potncia Sonora ou Acstica expressa pela equao 2.15. LW = 10 log (W/W0) onde: Lw Nvel de potncia acstica; W Potncia da fonte; W0 Potncia de referncia - valor normalizado = 10-12 W. 2.5.2 Nvel de Presso Sonora ou Acstica A presso sonora caracterizada pelo valor eficaz, a grandeza que melhor responde aos transdutores sensoriais, os ouvidos, e aos transdutores eltricos, os microfones, sendo freqentemente adotada nas medies. A variao de presso de grande importncia no estudo de acstica, visto que a partir desta variao que se identifica o comportamento da energia sonora dentro da faixa audvel. Para cada freqncia existe um conjunto de valores de presso sonora mnima, onde o ouvido comea a ser excitado, denominado de limiar inferior de audibilidade, que foi obtido tomando como referncia pessoas jovens e saudveis, e presso sonora mxima, onde inicia o processo de dor, acarretando at mesmo a surdez. Para a freqncia de 1000 Hz, a presso audvel encontra-se entre 2 x 10-5 N/m2 (Nvel de Presso Acstica de Referncia), que o limite inferior de audibilidade, e 100 N/m2, que o limiar do surgimento da dor. A unidade padro para medir sons o decibel (dB), que relaciona o nvel de presso sonora eficaz com o grau de intensidade correspondente s sensaes humanas, que determinado atravs da equao 2.16. NPS = 10 log (P/P0)2 = 20 log P/P0 onde: NPS ou Lp Nvel de presso sonora (valor eficaz) em dB; P Presso do som medida; P0 Presso do som de referncia. O NPS nos limites inferior de audibilidade e de dor, em decibel, so respectivamente, 0 dB e 130 dB, provocado por uma potncia de 1 e 10 Watts. 18 (2.16) (2.15)

Cabe ressaltar que o nvel de potncia acstica mede a potncia emitida pela fonte enquanto o nvel de presso acstica mede a presso em qualquer ponto e funo das caractersticas e da potncia da fonte e da distncia que separa o receptor da mesma. Muitas vezes necessrio representar simultaneamente a variao de presso sonora e a freqncia da onda lanando mo de grficos de espectros sonoros. Os nveis de presso sonora so alterados atravs de compensaes realizadas pelos filtros dos equipamentos de medida, para cada faixa de freqncia, obtendo-se nveis de presso sonora compensados ou simplesmente nveis sonoros, para que expresse de maneira mais fiel possvel a sensao humana. 2.5.2.1 Adio e Subtrao de Nveis de Presso Sonora Por ser a escala de dB logartmica o nvel de presso sonora no pode ser somado nem subtrado de forma direta, existindo, ento, algumas formas de efetuar estes tipos de operaes, tais como: Atravs da definio, equao 2.16, definida anteriormente e expressa a seguir. NPS = 10 log (P/P0)2 Atravs da equao simplificada, 2.17. NPSTotal = 10 log [ 10 L1/10 10 L 2/10 ] (2.17)

Atravs dos bacos das figuras 2.8 e 2.9 extrados respectivamente de MASSARANI e HOLANDA (2003) e de ARAJO e REGAZZI (2002).

Figura 2.8 baco para determinao da adio do Nvel de Presso Sonora (MASSARANI e HOLANDA, 2003).

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Figura 2.9 baco empregado na determinao da diferena do nvel de presso sonora (ARAJO e REGAZZI, 2002).

A importncia destas operaes est na identificao de fontes e ou na determinao do rudo de fundo. 2.5.3 Nvel de Intensidade Sonora Auditiva ou Acstica A intensidade audvel pode ser definida como a sensao sonora em termos da qual se avalia a intensidade fsica de um estmulo sonoro. Como o ouvido humano no excitado linearmente pela intensidade fsica do som, a magnitude da sensao auditiva foi traduzida pela Lei de Weber-Fichner sendo esta proporcional ao logaritmo da intensidade sonora do agente excitador, conforme expresso na equao 2.18. S - S0 = k log (I/I0) onde: S - S0 Magnitude da sensao auditiva; I0 Intensidade sonora de referncia; I Intensidade sonora do som considerado; K Constante arbitrria sendo dois os valores atribudos a esta, o 1 e o 10. Para: K=1 K = 10 S - S0 = log (I/I0) S - S0 = 10 log (I/I0) S - S0 traduzido em bel S - S0 traduzido em decibel (2.18)

Geralmente adota-se como referncia S0 = 0 quando I0 = 10-16 W/cm2, e diz-se que a sonoridade de 1 decibel de 1 fon. Ento: NIS = 10 log (I/I0) (2.19)

20

onde: NIS ou LI Nvel de intensidade sonora; I Intensidade do som em W/m2; I0 Intensidade sonora de referncia, W/m2. Vrios estudos sobre a intensidade audvel foram desenvolvidos, de onde resultaram recomendaes como a da ISO R 226 constante no grfico 2.3 (MASSARANI E HOLANDA, 2003) que fornece a variao do nvel de presso de sons puros com a freqncia, em nveis iguais de intensidade audvel.

Grfico 2.3 Curvas de Loudness ou Isofnicas (MASSARANI e HOLANDA, 2003).

Estas curvas, denominadas de curvas isofnicas, foram obtidas desde o limiar de audibilidade (0 dB) ao limiar de dor (130 dB), tomando-se como referncia o nvel de presso ou a intensidade na freqncia de 1000 Hz, capaz de sensibilizar o ouvido humano. Cada curva tem como unidade o fone, que numericamente igual ao nvel de presso sonora, expressa em dB, de um som com freqncia de 1000 Hz, que ao propagar-se livremente por ondas planas atinge frontalmente o receptor provocando uma sensao de intensidade audvel igual. O sone outra unidade, tambm recomendada internacionalmente, para a escala de intensidade audvel, sendo definido como a intensidade audvel de um estmulo sonoro na freqncia de 1000 Hz a um nvel de presso sonora de 40 dB.

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A relao entre o fone (F) e o sone (S) expressa pela equao 2.20 e se encontra representada no grfico 2.4 (NIEMEYER, 1998). S = 2 [ (F 40) / 10 ] (2.20)

As curvas isofnicas estabelecem medidas subjetivas da sonoridade de tons puros; j os tons complexos, em diversas freqncias, so fornecidos pelo sone e o clculo da intensidade audvel por via analtica a partir da distribuio espectral. uma operao bastante trabalhosa mas passvel de ser determinada automaticamente.

Grfico 2.4 Relao entre Sones e Fones (NIEMEYER, 1998).

Um processo indireto de se obter a intensidade audvel empregar equipamentos que meam o nvel de presso sonora, que so basicamente constitudos pela associao de um voltmetro eletrnico com malhas filtrantes especiais denominadas de filtros de nvel de presso sonora compensado ou circuito de compensao (Weighting Networks), que independentemente da faixa de freqncia do som emitido, registram o nvel de presso sonora efetivo que atinge o ouvido humano. Estes filtros foram desenvolvidos atravs de simulaes do comportamento do ouvido humano em experimentos audiomtricos, realizados em uma amostra de pessoas. Muitos destes equipamentos so providos de mais de um tipo de malha filtrante, denominada de ponderao ou circuito A, B, C e D que foram padronizados internacionalmente, e cujas curvas de resposta encontram-se representadas no grfico 2.5 (MASSARANI E HOLANDA, 2003).

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Grfico 2.5 Curvas de Ponderao A, B, C e D (MASSARANI E HOLANDA, 2003).

A escala de ponderao A baseia-se na atenuao do ouvido e representa a curva de 40 fones. mundialmente aceita como a forma mais adequada de exprimir a intensidade do nvel sonoro sob o ponto de vista do grau de incmodo que determina ao ser humano, a que melhor ajusta o nvel sonoro ao nvel de intensidade audvel e a mais requerida pelas normas. Este incmodo pode ser considerado sob dois pontos de vista: O psquico: a sensibilidade do receptor relativa a uma intruso no que considera o domnio de privacidade; seu grau resulta de um processo complexo de elaborao mental, no sendo possvel mensur-lo atravs de um medidor; O fsico: refere-se aos danos causados sade fsica, podendo ser empregado como meio de aferio na determinao do grau da intensidade audvel. Atravs do grfico 2.5 verifica-se que a 1000 Hz a atenuao chega a zero, s voltando a atenuar a partir dos 5000 Hz. O intervalo entre 1000 e 5000 Hz se encontra correlacionado com as tendncias das curvas isofnicas. A escala de ponderao A tem como caracterstica amplificar de 0 a 1,5 dB tons com freqncia de 1.000 a 6.000 Hz e atenuar de 60 a 0 dB e de 0 a 9 dB tons com freqncia de 20 a 1.000 Hz e de 6.000 a 20.000 Hz, respectivamente. Os valores dos nveis acsticos medidos atravs da ponderao A so conhecidos como dB(A).

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A converso de dB para dB(A) pode ser efetuada adicionando ao valor em dB o fator de correo para cada freqncia; tais fatores encontram-se expressos na tabela 2.2 (GERGES, 2000).
Tabela 2.2 Fatores de converso de dB para dB(A) (GERGES, 2000). 25,0 31,5 40,0 50,0 63,0 80,0 Freqncia,Hz Fator de Correo Freqncia,Hz Fator de Correo Freqncia, KHz Fator de Correo Freqncia, KHz Fator de Correo
- 44,7 160 -13,4 1,00 0 6,30 -0,1 -39,4 200 -10,9 1,25 0,6 8,00 -1,1 -34,6 250 -8,6 1,60 1,0 10,00 -2,5 -30,2 315 -6,6 2,00 1,2 12,5 -4.3 -26,2 400 -4,8 2,50 1,3 16,00 -6,6 -22,5 500 -3,2 3,15 1,2 20,00 -9,3

100 -19,1 630 -1,9 4,00 1,0

125 -16,1 800 -0,8 5,00 0,5

A escala de ponderao B representa atenuao de nveis intermedirios mdios, apresenta menor variao em freqncias baixas, no se verifica atravs do espectro de freqncia nenhuma amplificao e no apresenta atenuaes na faixa de freqncia de 400 a 3.000 Hz. A escala de ponderao C utilizada para sons altos, a que produz menor atenuao, sendo que na faixa de 100 e 3.000 Hz sua incidncia sobre o rudo emitido nula; a menos usada e se assemelha curva isofnica de 100 fones, porm a mais adequada no monitoramento de rudo de impacto. A escala de ponderao D empregada na medio de rudos contnuos de alta freqncia e nvel de presso sonoro elevado, ou seja, acima de 120 dB como o rudo produzido por reatores e aeronaves. 2.6 Rudo No sentido fisiolgico, o som o resultado das variaes dos nveis de presso do ar no ouvido humano que os convertem em sinais eltricos, que so interpretados pelo crebro. Quando estas variaes so indesejveis ou desagradveis passam a ser denominadas de rudo, que na atualidade se encontra entre os contaminantes mais nocivos ao homem, pois esto presentes nos grandes centros urbanos causando seqelas por ultrapassar os limites tolerveis e/ou exposio excessiva. J sob o ponto de vista fsico o rudo pode ser definido como uma mistura de tons puros cujas freqncias diferem entre si, no seguem nenhuma periodicidade e o movimento resultante no harmnico e sim aleatrio. O estudo destas freqncias 24

importante pois o ouvido humano tem reaes adversas para cada faixa, diferenciando as conseqncias fisiolgicas (CAMAROTTO, 1993). Medir quanto um som desagradvel para um individuo, tornando-se indesejvel, depende no s dos fenmenos fsicos envolvidos mas tambm da sensibilidade de cada um, sendo uma medida bastante subjetiva. A figura 2.10 ilustra a diferena de comportamento entre tom puro e rudo (CAMAROTTO,1983).

Figura 2.10 Nvel de presso sonora dos tons puros e do rudo em funo da freqncia (CAMAROTTO, 1983).

2.6.1 Tipos de Rudo Quanto a Durao no Tempo, so: a. Rudo Contnuo ou Permanente so os que duram todo o intervalo de tempo de observao (perodo superior a quinze minutos) com flutuaes de nvel de presso acstica pequenas que podem ser desprezadas dentro do perodo de observao. b. Rudos No-contnuos so aqueles os quais o nvel de presso acstica muda significativamente durante o perodo de observao, podendo ser: Intermitente o nvel de presso acstica cai bruscamente ao nvel do ambiente (rudo de fundo) vrias vezes ao longo do perodo de observao, com variaes maiores que 3 dB, desde que o tempo de ocorrncia seja superior a um segundo; Flutuante o nvel de presso acstica varia continuamente e em grau aprecivel durante o perodo de observao.

25

c.

Rudo Impulsivo ou de Impacto consiste em uma ou mais elevaes de energia acstica, de durao inferior a um segundo, em intervalos de ocorrncia superiores a um segundo.

d.

Rudo Impulsivo Quase Contnuo consiste em uma srie de elevaes de energia acstica com amplitude energtica comparveis, sendo que os intervalos entre as exploses individuais so inferiores a 0,2 segundo. Quanto ao meio de propagao

a. b.

Impacto produzido atravs do meio slido e transmitido atravs do ar. Areo produzido e transmitido atravs do ar. Quanto composio espectral

a.

Espectro Contnuo energia sonora distribuda por grande parte das freqncias audveis.

b.

Rudo Branco em todas as freqncias o nvel de presso sonora o mesmo, e a energia contida em uma banda de oitava sempre 3 dB maior que a energia contida na banda intermediria inferior.

c.

Rudo Rosa som cuja densidade espectral inversamente proporcional freqncia e a energia sonora a mesma para todas as faixas de freqncia, por oitava e tero de oitava.

d.

Espectro com poucos sons audveis podem ser: Rudo de Banda Estreita predominncia de poucas freqncias podendo chegar aos tons puros; Rudos com predominncia de alta e baixa freqncias.

2.6.2 ndices de Medio de Rudo So vrios os ndices empregados na medio do rudo em dB(A), desenvolvidos atravs de estudos baseados em estatsticas, no havendo consenso sobre qual deles o mais apropriado. A seguir so descritos os ndices mais utilizados.

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2.6.2.1 Clima do Rudo (Noise Climate) o nvel de rudo que predomina em oitenta por cento do tempo de observao. Dos vinte por cento restantes, dez por cento encontra-se acima e os outros dez abaixo, respectivamente, dos limites superior e inferior do clima do rudo. 2.6.2.2 Distribuio Estatstica do Rudo no Tempo a. L10, L50 e L90 So ndices estatsticos onde os nmeros subscritos definem o percentual do tempo total de observao em que o nvel ultrapassado pelas medidas isoladas. So eles: L10, L50 L90. Por exemplo L10 significa que este nvel foi ultrapassado durante 10% do tempo de observao, ficando as demais medidas abaixo deste. Da mesma forma defini-se o L50 e o L90. Estes nveis so aplicveis apenas para rudos contnuos, como os causados pelo fluxo de trfego. Destes, o que melhor caracteriza o incmodo e fornece a melhor comparao e avaliao das condies do trfego o L10 (COPPE/UFRJ/DENATRAN/ MJ, 1980). Muitas vezes o L90 considerado como rudo de fundo do ambiente em questo. A figura 2.11 (NIEMEYER, 1998) ilustra cada um destes ndices em funo do perodo de avaliao.

Figura 2.11 Representao esquemtica dos ndices estatsticos aplicados na medio do rudo (NIEMEYER, 1998).

27

b.

Nvel de Equivalncia de Energia O Leq a mdia real de energia de uma amostragem de rudo, que pode ser

calculada atravs da equao 2.21. Leq = 10 log [(1/T) onde: Leq Nvel de Equivalncia de Energia (Equivalent Energy Level); L(t) Nvel de presso sonora obtido ao longo do perodo de observao; T Tempo de observao durante o qual a mdia tomada. largamente empregado para avaliar o incmodo causado pelos rudos ferrovirio e rodovirio. Foi criado com o objetivo de descrever o rudo ambiental, sendo recomendado pela NBR 10151 (ABNT, 2000). A maioria dos instrumentos de medio de nvel de presso sonora fornece diretamente o Leq durante um segundo, seu clculo expresso pela equao 2.21 e est representado no grfico 2.6, conforme ARAJO e REGAZZI (2002).

10 (L (t) / 10) dt]

(2.21)

Grfico 2.6 Exemplo de representao grfica do Leq (ARAJO e REGAZZI, 2002).

2.6.2.3 Curvas de Avaliao do Rudo (Noise Rating Curves) Curvas de avaliao de rudo so conjuntos de nveis de banda de oitava que podem ser comparadas com o nvel de presso sonora do ambiente. Para determinar o nvel de rudo analisado (NR) traa-se no grfico 2.7, das curvas de avaliao do rudo, o espectro de freqncia do rudo. O NR ser igual ao nmero da curva inferior a traada que no corta seu espectro. Estas curvas de avaliao so mais empregadas em rudo aeronutico e em projetos acsticos (COPPE/UFRJ/DENATRAN/MJ, 1980).

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Grfico 2.7 Curvas de Avaliao de Rudo (COPPE/UFRJ/DENATRAN/MJ, 980).

2.6.2.4 ndice de Rudo de Trfego Baseia-se na hiptese de que os nveis de pico e a diferena entre o pico e o rudo de fundo interferem na avaliao do distrbio causado por um rudo. Quanto maior o rudo de fundo menor ser o incmodo. O TNI obtido atravs da equao 2.22. TNI = 4 (L10 L90) + L90 30 onde: TNI ndice de Rudo de Trfego (Traffic Noise Index); 4 (L10 - L90) Avaliao do nvel sonoro do rudo; L90 Rudo de fundo. Este ndice aplicvel somente para rudo proveniente do trfego em vias principais, apresentando como desvantagens a dificuldade de medir e prever o rudo de fundo e de definir um nico valor para descrever o perfil ao longo de 24 h. 2.6.2.5 Rudo Mdio Ponderado no Tempo empregado para calcular a mdia, no tempo, do nvel de presso sonora ponderado com base em diferentes parmetros e intervalos de tempo, podendo ser calculado pela equao 2.23. TWA = (q/log 2) log [(1/T)
T

(2.22)

(P(t))/(P0)] 20 log 2/q dt

(2.23)

29

onde: TWA Rudo mdio ponderado no tempo (Time Weighted Avarage); q Taxa de troca; P(t) Presso instantnea em cada instante t; T Tempo total de observao; P0 Presso de referncia. A taxa de troca assume os seguintes valores: 3, 4 e 5 respectivamente, segundo as normas americanas, quando se deseja converter o Leq, o LDOD e o LOSHA em TWA (ARAJO e REGAZZI, 2002). 2.6.2.6 ndice de Poluio Sonora Busca a avaliao do rudo de forma que independa da fonte. Em seu clculo envolve o nvel de rudo equivalente e o nvel que exprime a avaliao do rudo, conforme expresso na equao 2.24. LNP = LAeq + 2,56 Ou para rudo Gausiano, tem-se: Lps = Leq + L10 L90 onde: LNP ou Lps ndice de poluio sonora (Noise Pollution Level); - Desvio padro do rudo. Neste caso o que est sendo enfocado o incomodo do rudo causado comunidade, por isso leva-se em considerao o rudo mais elevado (L10) e o rudo de fundo do ambiente (L90). 2.6.3 Mascaramento O efeito mscara ou mascaramento ocorre quando um som se tornar inaudvel na presena de um outro, sendo estes emitidos simultaneamente por fontes diferentes, ou seja ser percebido o que apresentar maior nvel de presso sonora acrescido de um determinado valor, que depender da freqncia em que est sendo emitido. Tons de baixa freqncia com altos nveis mascaram tons de alta freqncia de baixos nveis. (2.25) (2.24)

30

A origem do mascaramento espectral se d na membrana basilar da orelha interna quando atingida pela onda sonora. O tom puro estimula esta membrana em toda sua extenso. O mascaramento temporal ocorre entre a interrupo da fonte sonora e a recuperao da sensibilidade normal do ouvido. O intervalo deste mascaramento independe da durao da emisso do som. A curva representativa da variao de intensidade em funo da freqncia denomina-se de Espectro de Mascaramento ou Rudo de Fundo. O grfico 2.8 representa o efeito do mascaramento de uma banda estreita de rudo, centrada na freqncia de 1200 Hz tendo como parmetro o nvel global de presso sonora da banda de rudo (SILVA, 1975).

Grfico 2.8 Efeito do mascaramento de uma banda estreita de rudo centrada na freqncia de 1200Hz. (SILVA, 1975).

A tabela 2.3 apresenta em banda de oitava, a diferena mnima entre os nveis de presso sonora para que um dos dois sons emitidos simultneos e na mesma freqncia seja mascarado (NIEMEYER, 1998).
Tabela 2.3 Mascaramento em relao freqncia (NIEMEYER, 1998) Freqncia, Hz NPS1 NPS2 125 2 250 6 500 9 1000 12 2000 131 4000 13

31

O som de menor intensidade ter sua contribuio desprezvel na sonoridade final e o mascaramento ocorrer com maior intensidade nas freqncias vizinhas do som mascarador, incidindo mais acentuadamente na gama de freqncias superiores a deste som.

32

CAPTULO 3 EFEITOS DO RUDO NO HOMEM A Poluio Sonora que ocorre atravs de energia mecnica ou acstica causa reflexo no s no aparelho auditivo do homem mas tambm em todo o seu organismo. As pessoas que habitam as cidades vivem constantemente num meio agitado e, na maioria dos casos, sujeitas a altos nveis de rudo que geralmente ultrapassam os nveis recomendados pela Organizao Mundial de Sade (OMS). Isto se deve ao avano tecnolgico, ao crescimento desordenado das cidades, aos hbitos de vida e ao lazer moderno. Os efeitos causados pelo rudo no so suscetveis de mensurao direta com instrumentos fsicos atualmente disponveis, mas, sob certas condies, os mtodos de levantamentos acsticos fornecem dados valiosos na avaliao dos estmulos provocados pelo rudo sobre o homem, atravs de correlaes entre as propriedades fsicas do rudo e a escala de efeitos subjetivos, quando se tem conhecimento da influncia dos fatores fisiolgicos, psicolgicos e sociais. O rudo de circulao pode ser considerado como um problema ambiental importante, visto que o trfego intenso e intermitente pode acarretar diversos distrbios s pessoas que com ele convivem. Estudos e investigaes realizados at o ano de 2003, tm mostrado que o rudo de circulao no causa patologias definitivas de forma imediata, como a perda da audio, mas provocam, quando o indivduo particularmente sensvel ao rudo, efeitos fisiolgicos e psicolgicos. Os grficos 3.1 e 3.2 mostram o resultado de uma pesquisa realizada na Frana e outra na Itlia que quantificaram o grau e o nmero de pessoas molestadas, em funo do nvel de presso sonora equivalente existente no local onde ficaram expostas, segundo informaes da OCDE (Organizacin de Cooperacin Desarrollo Econmico) de 1995. O objetivo dos projetos de controle de reduzir o rudo a um determinado nvel em que seus efeitos sejam tolerveis pelo homem. Portanto, muitos pases vm realizando investigaes nas reas fsico, psquico e social acstica com a finalidade de fixar limites a estes nveis, com base na correlao das perturbaes e das molstias com os parmetros medidos, de forma que obedea aos seguintes critrios, como descrito por WHO,1980 , apud SOUZA,( em data): 33

Limite diurno este valor deve ser determinado de modo que a quantidade de pessoas muito molestadas esteja na faixa de 20 e 25%; Limite noturno este valor no deve ser capaz de perturbar o sono, ficando preferencialmente compreendido entre 35 e 40 dB (A).

Grfico 3.1 Resultado da pesquisa realizada na Frana sobre o incmodo causado pelo rudo de circulao (OCDE, 1995).

Grfico 3.2 Resultado da pesquisa realizada na Itlia sobre incmodo causado pelo rudo de circulao (OCDE, 1995).

A tabela 3.1 apresenta, segundo a NBR 10151/2000 (ABNT, 2000), o nvel de critrio de avaliao para ambientes externos, em dB(A), visando o conforto da comunidade em funo da rea de ocupao, ou seja por zoneamento.

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Tabela 3.1 Nvel de Critrio de Avaliao (NCA) para ambientes externos, em dB(A) (NBR 10151/2000). Tipos de reas Diurno Noturno reas de stios e fazendas 40 35 rea estritamente residencial urbana ou de hospitais ou de escolas 50 45 rea mista, predominantemente residencial 55 50 rea mista, com vocao comercial e administrativa 60 55 rea mista, com vocao recreacional 65 55 rea predominantemente industrial 70 60

Entre as diversas quantidades que descrevem o efeito do rudo sobre o homem tem-se segundo a NBR 7731/83 (ABNT, 1983): o nvel de audibilidade do rudo; o grau do risco de dano ao mecanismo de audio causado pelo rudo; o grau de incmodo de interferncia verbal no trabalho, no descanso, no sono, etc. Estas quantidades so obtidas atravs dos mtodos de medio do rudo utilizado na avaliao dos efeitos sobre o homem, sendo que a escolha segundo a NBR 7731/83 (ABNT, 1983) depende: do tipo do problema causado pelo rudo; da categoria do rudo e do campo acstico; do grau de preciso exigido para a soluo do problema em foco. 3.1 Mtodos de Medio de Rudo Segundo NBR 7731/83 (ABNT, 1983) Tem como objetivo comparar fontes de rudos de caractersticas idnticas de um campo acstico, atravs do levantamento do nvel sonoro de um limitado nmero de pontos, registrados pelo equipamento de medida, sem anlise detalhada do meio ambiente acstico. Este mtodo no pode ser empregado em determinao para correes de reduo de rudo. Na maioria dos casos necessrio avaliar a variao do rudo em relao ao tempo, sendo recomendado o emprego dos circuitos de compensao de freqncia A ou C, podendo ser tambm utilizados outros circuitos, como o linear. O nvel de som em C uma aproximao satisfatria do nvel de presso acstica global, sendo o A empregado na avaliao das reaes humanas ao rudo. Este mtodo no se aplica a rudos impulsivos.

3.1.1 Mtodo de Levantamento Acstico de Rudos

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3.1.2 Mtodo de Engenharia Acstica Empregado na anlise da influncia do meio ambiente sobre as medies, fornecendo informaes suficientes para a maioria dos casos de aes de engenharia, como por exemplo, quando se aplica em conexo com programas de reduo do rudo. No aplicado na medio de rudos impulsivos Os pontos de medies e a faixa de freqncia so selecionados em funo das caractersticas das fontes e do meio ambiente em que se encontra, podendo ser gravada a variao do nvel de presso sonora com o tempo durante o perodo de observao. 3.1.3 Mtodo Acstico de Presso Fornece com preciso a descrio do problema causado pelo rudo atravs de medies do nvel de presso acstica por faixa de freqncia, sendo a durao dos registros realizados de acordo com a durao e a flutuao do rudo. Os pontos de medio e as freqncias so escolhidos de acordo com as caractersticas da fonte de rudo e do meio ambiente. O meio ambiente cuidadosamente analisado e, quando possvel, o seu efeito sobre as medies quantificado procedendo-se avaliaes em laboratrio. Este mtodo empregado na soluo de problemas complexos onde se torna necessrio uma anlise do campo acstico com preciso. 3.2 Efeitos do Rudo no Homem Estudos tm demonstrado que os danos causados pelo rudo sade humana encontram-se associados principalmente intensidade sonora, freqncia e ao tempo de exposio do receptor que, associados sua suscetibilidade, podem causar danos irreparveis. 3.2.1 Classificao dos Distrbios Causados pelo Rudo A exposio ao rudo intenso e intermitente pode acarretar uma srie de distrbios que podem ser classificados como: Distrbios psicolgicos: so os que levam a alteraes significativas no sono, no desempenho das atividades, no comportamento das pessoas, na inteligibilidade das palavras, no trabalho e na concentrao, perturbaes na comunicao verbal e molstias psicossomticas como o estresse e as desordens psiquitricas, etc;

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Distrbios fisiolgicos: so imediatamente constatados no homem a partir do efeito causado pela fonte sonora (por exemplo rudo intenso), como alergia, perda temporria da audio podendo atingir a surdez permanente, levar a certos tipos de cncer, provoca disfunes digestivas, cardiovasculares e hormonais, etc; Distrbios prejudiciais ou patolgicos so os que acarretam seqelas irreversveis, como a perda definitiva da audio. A tabela 3.2 apresenta de forma ilustrativa alguns dos distrbios causados ao ser humano por diferentes nveis de rudo, que foi extrada dos estudos desenvolvidos na Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG, sem/data).
Tabela 3.2 Exemplos do impacto do rudo sade humana (UFMG, sem/data). Reao Efeitos Negativos Exemplo de Confortvel Rua sem trfego, etc Organismo comea a sofrer impactos do rudo O indivduo fica em Diminui o poder de Agncia Bancria, estado de alerta e no concentrao prejudicando o etc relaxa servio intelectual De 65 a 70 Reao do organismo em Aumenta o nvel de Bar ou restaurante lotado, etc. se adequar ao ambiente, cortisona no sangue diminuindo suas defesas. diminuindo a resistncia imunolgica. Induz a liberao de endorfina, tornando o organismo dependente do rudo. Aumenta a concentrao de colesterol no sangue. > 70 Organismo sujeito ao Aumento do risco de infarto, Praas de estresse degenerativo alm infeces, etc. alimentao de de afetar a sade mental Shopping, vias de alto trfego, etc. Esta tabela exemplifica rudos inseridos no cotidiano das pessoas. Rudos eventuais alcanam NPS mais elevados, como por exemplo shows que podem chegar facilmente a 130 dB (A), o que pode ocasionar a perda auditiva induzida, temporria ou permanente em pequenos intervalos de tempo. NPS em dB < 50 > 50 De 50 a 65

dores de cabea, distrbios

A seguir so discutidos os distrbios mais evidentes a. Efeito no Sono Vrios estudos (SOUZA, sem data) foram desenvolvidos com o objetivo de verificar de que maneira diferentes nveis de rudo poderiam interferir durante o perodo de descanso mas, devido a grande variedade de fatores envolvidos e caractersticos de cada indivduo, foi necessrio utilizar indicadores fisiolgicos como o 37

eletrocardiograma, eletroencefalograma e a observao do comportamento ou da eficincia do indivduo aps este perodo. Nestes estudos, as pessoas analisadas foram submetidas a diferentes nveis de rudo branco durante o perodo de descanso. Como resultado mais evidente foram reveladas a demora no adormecer e a interrupo involuntria do sono, com subtrao at mesmo de uma de suas fases, tendo como conseqncia a queda do rendimento nas atividades desenvolvidas aps este perodo. Sem conseguir quantificar estes efeitos, as concluses obtidas nas investigaes no podem ser empregadas no estabelecimento de critrios ou padres para o controle do rudo, embora pelas recomendaes da OMS, o nvel mdio (Leq) num quarto de dormir seja de 30 dB(A) para rudos contnuo, e no mximo de 45dB (A) no caso de pico, baseado no trabalho de Terzano et al (1990) apud (SOUZA, sem data). b. Efeito no Desempenho das Atividades O rudo pode afetar tanto de forma positiva como negativa o desempenho das atividades dependendo da individualidade e do estado de cada indivduo, da natureza do rudo, do tipo de atividade a ser desenvolvida, etc, sendo difcil isolar seus efeitos dos outros fatores ambientais, exceto quando dificulta a conversao, onde sons importantes so mascarados prejudicando a compreenso e a reflexo. O rudo gerado pelo trfego causa alteraes principalmente no comportamento e no desenvolvimento das atividades exercidas pelas pessoas que, ao conviverem com este tipo de incmodo, se tornam irritadas mudando sua atitude e humor, chegando at mesmo ao estresse. Com o crescimento do volume de trfego nas cidades este panorama tende a se agravar, pois atualmente o trfego responsvel pela maior parcela do rudo urbano total gerado, liderando as fontes de poluio sonora do meio ambiente. c. Interferncia na Comunicao Verbal Encontra-se associada ao processo de mascaramento podendo atrapalhar o desenvolvimento de atividades que dependem da comunicao oral ou da identificao de avisos sonoros, tornando-se um agente causador de acidentes. Uma ampliao do critrio da ISO (International Organization Standardization) apresenta uma identificao da provvel interferncia na conversao causada pelo rudo de trfego, tal como expresso por BRAGA (1997) atravs da equao 3.1:

38

NR dB(A) 3 onde:

(3.1)

NR ndice que representa a interferncia na conversao. O NR de 55 dB(A), indica o limite acima do qual qualquer conversa passaria a sofrer interferncia (BRAGA, 1997). d. Efeito no Sistema Auditivo O princpio bsico da percepo do som a transformao da energia acstica que se propaga no meio em impulsos nervosos. Esta funo exercida pelo ouvido, cuja suscetibilidade maior para rudos de freqncias altas. A relao entre a freqncia e o nvel de presso define o campo auditivo que se encontra limitado pelo limiar da audibilidade; abaixo deste esto os sons no audveis e acima os nveis de dor e de patologias, como j referido no captulo 2 e exemplificado na figura 3.1, extrado de CAMAROTTO (1983).

Figura 3.1 Campo auditivo humano (CAMAROTTO, 1983).

d.1

Modalidades de Perda de Audio

Trs so as modalidades de perda auditiva a saber (CAMAROTTO, 1983): Presbiacusia a perda natural da sensibilidade auditiva nas altas freqncias em decorrncia da idade, basicamente por processos de calcificao e perda da

elasticidade das fibras do ouvido interno, este decrscimo pode ser acelerado por

39

exposies a rudos como os do ambiente urbano, principalmente os que apresentam maiores freqncias; Socioacusia a perda decorrente a exposio freqente a sons intensos; Nosoacusia a perda causada por medicamentos ou acidentes. A faixa de audibilidade de um indivduo pode variar em funo da idade, do sexo, da etnia, do tempo de exposio e da intensidade do rudo (CAMAROTTO, 1983). d.2 Tipos de Perda da Audio Causada pelo Rudo Surdez Temporria A surdez temporria tambm denominada de Deslocamento Temporrio do Limiar de Audio (DTL) definida como a surdez reversvel que ocorre quando o indivduo exposto a rudos/sons intensos durante um determinado intervalo de tempo. A audibilidade recuperada gradativamente aps o cessar da fonte, sendo que nas primeiras horas aps a exposio ocorre a maior parte desta recuperao, que mais lenta para rudos de alta freqncia. Se no houver um intervalo de descanso suficiente para a recuperao total, este tipo de surdez pode se transformar em permanente. O grfico 3.3 mostra, de forma genrica, o aumento do DTL em funo do nvel de presso sonora e do tempo de exposio, e os grficos 3.4 e 3.5 levam em considerao o sexo do indivduo neste efeito, segundo CAMAROTTO (1983).

Grfico 3.3 DTL em funo do nvel de presso sonora e do tempo de exposio (CAMAROTTO, 1983).

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Grfico 3.4 Deslocamento do limiar da audio no homem.(CAMAROTTO, 1983).

Grfico 3.5 Deslocamento do limiar da audio na mulher. (CAMAROTTO, 1983).

Surdez Progressiva A surdez progressiva depende basicamente do tempo e dos nveis de rudo aos quais o indivduo se encontra exposto, como apresentado por CAMAROTTO (1983), que so: rudos contnuos acima de 80dB(A), rudo de impacto acima de 120 dB (A), exposio prolongada (anos) a rudos acima de 80 dB (A) e rudos de 4.000 Hz e nvel de presso sonora de 70 dB (A). Nos primeiros estgios da surdez progressiva, no possvel verificar nenhuma evidncia clara, como a dor ou mudanas fisiolgica no aparelho auditivo, conforme relatado por CAMAROTTO (1983); apenas surgem algumas dificuldades como ouvir a prpria voz e, conseqentemente, o indivduo passa a falar mais alto e sem modulao; distinguir sons em altas freqncias chegando a 10.000 Hz; interpretar conversaes em

41

ambientes pouco ruidosos (at 50dB (A)) e, no caso da surdez na cclea (parte anterior do labirinto, ouvido interno), pode apresentar sintomas de origem nervosa. Os grficos de 3.6 a 3.8 mostram as perdas auditivas ao longo do tempo, causada pela exposio ao rudo, j estando compensada as perdas por presbiacusia, que foram extrado por CAMAROTTO (1983) da norma Z24-X-2 do Report Handbok of Noise Control.

Grficos 3.6 Perda auditiva em dB em funo do tempo de exposio e do nvel de presso sonora para a freqncia de 1.000 CPS (CAMAROTTO, 1983).

Grficos 3.7 Perda auditiva em dB em funo do tempo de exposio e do nvel de presso sonora para a freqncia de 2.000 CPS (CAMAROTTO, 1983).

42

Grfico 3.8 Perda auditiva em dB em funo do tempo de exposio e do nvel de presso sonora para a freqncia de 4.000 CPS (CAMAROTTO, 1983).

Surdez Permanente ou Total A surdez permanente causada por traumas acsticos derivada da destruio das clulas auditivas que se encontram no ouvido interno tornando o indivduo incapaz de perceber qualquer excitao sonora, de forma irreversvel. Os rudos capazes de provocar este tipo de patologia so, em geral, os de impacto ou impulsivo, ou seja, rudos acima de 120 dB (A). Verifica-se que para freqncias baixas, a sensibilidade do ouvido baixa, para freqncias mdias, da ordem de 1000 a 4000 Hz, o sistema auditivo altamente sensvel, sendo que para altas freqncias a sensibilidade do ouvido volta a ser reduzida. Os rudos menos nocivos so os que apresentam uma gama de freqncias fazendo parte de vrias bandas, enquanto os rudos com pouca freqncia, no limite do tom puro, em uma banda, concentram a energia num pequeno grupo de clulas, sendo assim mais lesivos. Freqncias altas so mais lesivas que as baixas mas geralmente so mais fceis de controlar. e. Efeitos Neurolgicos e Psicolgicos do Rudo Como patologias principais pode-se citar ao sobre o sistema neurovegetativo e o sistema endcrino; inibio endcrina, abalos no sistema nervoso central, e os efeitos psicolgicos. A ocorrncia destas alteraes mostra que o rudo interfere no processo fisiolgico do ser humano podendo at mesmo acarretar srias patologias. 43

CAPTULO 4 RUDO DE CIRCULAO Do ponto de vista de contaminao ambiental o rudo o fator mais importante por ser onipresente em todos os espaos e por ser facilmente detectado pelo ouvido humano. Nos grandes centros urbanos 70 a 85% do rudo aos quais os seus habitantes ficam submetidos provm do trfego, sendo uma das principais causas de incmodo social e de queixas realizadas. O aumento do nmero de veculos em circulao associado a certos fatores como acelerao, horrios, caractersticas dos logradouros, densidade demogrfica, educao, aspectos culturais, etc, so de extrema importncia no estudo do impacto ambiental sonoro de uma regio. O problema do crescente nvel de rudo dos grandes centros urbanos no advm apenas do incremento do nvel de rudo proveniente do trfego mas tambm da poltica de transporte adotada e da educao ambiental sonora, que ainda escassa na grande maioria das comunidades que habitam os grandes centros urbanos. No existe na atualidade, no Brasil, uma referncia legal que limite exclusivamente os nveis mximos de rudo devido ao trfego. Entretanto existem, na legislao, limites mximos de rudo admissveis por zoneamento, por distintos tipos de ambiente e por veculos, visando assegurar o conforto da comunidade. Os nveis de rudo percebidos pela populao podem ser reduzidos mediante a ao sobre as fontes, a propagao acstica e o receptor. No caso do rudo oriundo dos veculos automotores tm-se somado esforos, por parte da indstria automobilstica e pneumtica, para reduzi-lo em sua origem, mas estas solues tcnicas at o momento no tm sido suficientemente satisfatrias. A aplicao de revestimentos porosos em pavimentao tem sido uma medida bastante empregada em vrios pases, como Frana, Espanha, Estados Unidos, Japo, etc, com o objetivo de reduzir o rudo na fonte, de garantir um rolamento seguro ao trfego e de proteger das molstias provocadas pelo rudo, aqueles que vivem em seu entorno, conforme relatos da OCDE (1995). A instalao de janelas anti-rudo e o isolamento acstico das edificaes so solues bastante eficazes na reduo do nvel de presso sonora de qualquer tipo de rudo, porm se limitam a um pequeno grupo de pessoas que se encontram no interior 44

do local protegido por estes recursos, no tendo nenhuma melhora no entorno da via. Alm do mais as condies climticas, associadas s financeiras de muitos pases, tornam estas solues proibitivas. Uma das aes preventivas possveis consiste em planificar melhor o uso do solo evitando a incidncia do rudo em zonas mais habitadas. Infelizmente a maioria das cidades no foi planejada ou herana de um planejamento que no levou em conta o crescimento acelerado do trfego. Em algumas situaes as alternativas citadas anteriormente no so suficientes ou no so passveis de serem aplicadas, necessitando como complementao o emprego de medidas corretivas implementadas entre a fonte e o receptor, como a instalao de elementos isolantes que se interpem no caminho das ondas sonoras criando uma zona protegida como por exemplo, as barreiras acsticas e as coberturas anti-rudo. Quando se visa reduzir efetivamente os nveis de rudo do entorno de uma via de grande valia que se conheam, dentre outros parmetros, os que contribuem diretamente na gerao, na propagao e/ou na atenuao da energia sonora. Portanto faz-se necessrio relatar alguns destes parmetros e suas contribuies. 4.1 Fontes Geradoras do Rudo de Trfego

4.1.1 Veculos Automotores O rudo de trfego ou de circulao tem como origem o acmulo dos nveis sonoros produzidos pelos veculos automotores em funcionamento (rudo da mecnica do veculo) e/ou em movimento (rudo aerodinmico, rudo da interao pneumticorevestimento e o efeito da velocidade e da acelerao dos veculos). Nestas condies, os rudos emitidos tm como procedncia um grande nmero de fontes geradoras necessitando diferenci-las. As mais importantes so descritas a seguir. 4.1.1.1 Motocicletas A velocidade, a potncia do motor, a regulagem da vlvula de escape e a exausto so parmetros importantes que contribuem na gerao do rudo. Por exemplo, uma vlvula de regulagem na condies totalmente aberta resulta na emisso mxima de rudo, que independe da velocidade, do carregamento ou da marcha, e para uma motocicleta de porte mdio encontra-se na faixa de 77 a 95 dB (A).

45

4.1.1.2 Veculos Leves e Pesados Os veculos leves e pesados so capazes de emitir rudos que podem ser classificados em dois blocos: funcionamento do veculo e movimentao, ambos sendo compostos por vrios itens, conforme apresentado a seguir. a. Rudo de Funcionamento do Veculo Estrutura e Tamanho do Motor A intensidade do rudo resultante do motor funo de sua estrutura e de sua potncia mecnica. Pesquisas realizadas na Inglaterra, pelo Institute of Sound and Vibration Research, diferenciaram os nveis de presso sonora produzidos por veculos com motor a gasolina e a diesel em funo da estrutura e do tamanho do motor, para freqncias entre 500 e 1000Hz, conforme expresso pelas equaes 4.1 a 4.4, (COPPE/UFRJ/DENATRAN/MJ,1980).
Estrutura do Motor Motor a Gasolina NPS = 50 log N + c onde: NPS Nvel de presso sonora N Velocidade de rotao do motor c e c Constantes experimentais Tamanho do Motor Motor a Gasolina NPS = 50 log N + 17,5 log V + C (4.3) onde: N Velocidade do motor V Velocidade de deslocamento C e C Constantes experimentais Motor a Diesel NPS = 30 log N + 17,5 log V + C (4.4) (4.1) Motor a Diesel NPS = 30 log N + c . (4.2)

Na prtica os motores a diesel so mais ruidosos que os a gasolina e, em velocidades reduzidas e com baixo carregamento, a diferena em mdia de 6dB(A)
(COPPE/UFRJ/DENATRAN/MJ,1980).

O grfico 4.1 representa a distribuio dos nveis de presso sonora emitidos, em funo da revoluo do motor a diesel e a gasolina, (TARRI, 1992). 46

Grfico 4.1 Variao do rudo em funo do tipo do motor (TARRI, 1992).

Entrada de Ar e Escape A entrada de ar e a exausto de gases so fontes predominantes de rudo quando no usado o silenciador, pois este reduz as flutuaes de presso e permite a comunicao do ar com a atmosfera atravs de deflectores equipados com absorvente de rudo. Este tipo de rudo aumenta com o aumento da velocidade do motor. Influncia da Idade do Veculo de se esperar que ocorra o aumento do rudo emitido pelos veculos com acrscimo da idade devido a sua deteriorao. SILVA (1975) alertou que o trabalho apresentado por F. Bruckmayer revelou que o nvel de presso sonora aumenta na ordem de 2 a 3 dB(A) para uma diferena de trs anos entre os veculos. Posteriormente, medies foram realizadas em veculos de diferentes idades e potncias. Dos valores mdios obtidos na anlise espectral foi concludo que o acrscimo da idade no correspondia a um aumento significativo do nvel de rudo; a explicao do fato encontrava-se na maior potncia dos motores, comprovando a necessidade de melhorar a tecnologia utilizada no isolamento destes, que nos dias de hoje se encontram mais eficazes. b. Rudo de Movimentao do Veculo So os rudos dependentes da velocidade do veculo.

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Efeito da Velocidade e da Marcha O rudo produzido pela movimentao do veculo constitudo por dois efeitos: o da velocidade e o da marcha, cujas contribuies no nvel de presso sonora podem ser observados no grfico 4.2 (TARRI, 1992).

Grfico 4.2 Influncia da velocidade e da marcha no rudo emitido por um veculo (TARRI, 1992).

O rudo mximo emitido por um veculo se deslocando a velocidade constante em uma determinada marcha proporcional ao logaritmo da velocidade do veculo, conseqentemente se a velocidade aumentar e a marcha for mantida o rudo aumentar de 10 dB (A). Rudo Aerodinmico Pode ser considerado desprezvel em relao aos demais rudos, mas sua maior contribuio ocorre quando o veculo se encontra em alta velocidade. Rudo da Interao Pneumtico-Revestimento do Pavimento Com a evoluo tecnolgica no ramo automobilstico visando a reduo do rudo mecnico a partir da dcada de 80, o rudo da interao pneumtico-revestimento passou a ser preponderante, fazendo-se necessrio atuar sobretudo nos pneumtico e nas superfcies dos revestimentos dos pavimentos, pois a interao entre estas superfcies contribui significativamente para o rudo total do trfego, sendo funo do tipo de textura e das condies superficiais dos revestimentos dos pavimentos, das caractersticas dos pneumticos, da acelerao e da velocidade de circulao dos veculos e das condies ambientais. 48

A percepo do rudo oriundo desta interao est fortemente influenciada pelas caractersticas do veculo, pela banda de rodagem dos pneumticos e pelo tipo de revestimento que constitui o pavimento. A banda de rodagem a parte do pneumtico que fica em contato direto com o revestimento do pavimento, sendo constituda de partes cheias chamadas de biscoitos e as vazias conhecidas como sulcos, que devem garantir aderncia, trao, estabilidade, conforto e atenuao do rudo. Dependendo da tipologia dos sulcos da banda de rodagem consegue-se reduzir o efeito da aquaplanagem e a gerao do rudo da interao pneumtico-revestimento. Para reduzir o rudo, a banda de rodagem deve ser constituda por blocos em seqncias de tamanhos distintos que distribuem o som em diferentes freqncias. A interao pneumtico-revestimento passa a ser a principal fonte geradora de rudo quando os veculos ultrapassam um determinado limite de velocidade de circulao, chegando atingir 2 a 4 dB (A) acima do rudo produzido pelas demais fontes. A velocidade que limita a contribuio do funcionamento dos diferentes tipos veculos e da interao pneumtico-revestimento no rudo de circulao tem tido valores bastante divergentes, variando de 50 a 80 Km/h. 4.1.1.3 Mecanismos Envolvidos no Rudo Pneumtico-Revestimento O fluxograma apresentado na figura 4.1 apresenta os principais mecanismos e os fatores envolvidos no rudo oriundo da interao pneumtico-revestimento (OCDE, 1995). Teoricamente as fontes geradoras do rudo da interao veculo-revestimento so:
a.

Vibraes Radiais da Carcaa do Pneumtico so devido aos choques dos biscoitos da banda de rolagem do pneumtico com a superfcie do revestimento do pavimento.

b.

Bombeamento do Ar a suco e a expulso do ar dos sulcos dos pneumticos que ocorre anteriormente e posteriormente zona de contanto pneumticorevestimento. Este fenmeno provocado pelas vibraes radiais oriundas do impacto mtuo da banda de rodagem dos pneumticos com a superfcie da camada de rolamento, desenvolvendo um mecanismo brusco de compresso e descompresso do ar

49

devido abertura e fechamento dos sulcos dos pneumticos; o rudo produzido refletido vrias vezes entre estas superfcies e na parte inferior do veculo, antes de propagar-se no entorno da via. Este fenmeno tambm denominado de efeito de suco ou air pumping, que provoca a ressonncia do ar no interior dos sulcos do pneumtico, cujo nvel de presso sonora pode ser estimado segundo a equao 4.5 (COPPE/UFRJ/DENATRAN/MJ,1980). NPS = 40 log S + c onde: NPS Nvel de Presso Sonora; S Velocidade do pneumtico (rotao/min); c Constante experimental. O nvel de presso sonora aumenta em funo da largura da banda de rodagem. (4.5)

Figura 4.1 Fluxograma representativo da composio do rudo de contato pneumticorevestimento (OCDE, 1995).

50

c.

Mecanismo de Aderncia-Ruptura Pneumtico-Revestimento do pavimento este mecanismo constitudo por uma seqncia de ciclos de contato e de separao entre a superfcie do revestimento e a borracha do pneumtico (aderncia efetiva) gerando as vibraes tangenciais. A borracha ao entrar em contato com o revestimento deforma-se aumentando a rea de contato. Este mecanismo denominado de Rudo de Adeso ou Slip and Stick que percebido pelos receptores situados ao redor da via. Com base na figura 4.2 (OCDE, 1995) identifica-se S1 como o ponto de contato pneumtico-revestimento onde gerado o rudo e em S2 a sua propagao, que se processa atravs do efeito HORN ou diedro, resultante da reflexo das ondas sobre as faces do diedro formado entre as superfcies do pneumtico e do revestimento do pavimento; posteriormente estas ondas sofrem vrias reflexes at atingir o receptor.

Figura 4.2 Mecanismos envolvidos na propagao do rudo da interao pneumtico-revestimento (OCDE, 1995).

O efeito conjunto das ondas diretas e refletidas origina o rudo S3 que chega ao receptor. Em sntese so identificados trs mecanismos de propagao do rudo de circulao, a saber: Amplificao por diedro; Reflexes mltiplas de ondas na parte inferior do veculo; Reflexes mltiplas no espao existente entre a fonte e o receptor.

51

d.

Rudo do Fluxo de Ar sobre os Pneumticos gerado pelo ar proveniente do bombeamento dos pneumticos e do movimento do veculo, que passa entre o pneumtico e a carroceria do veculo;

e.

Rudos da Vibrao da Carroceria e das Cargas este tipo de rudo depende da suspenso dos veculos e das caractersticas das superfcies das camadas de rolamento. Todos estes mecanismos sofrem influncia das caractersticas dos pneumticos e

de seu estado de conservao, bem como da irregularidade longitudinal, do tipo e do nvel de serventia dos revestimentos dos pavimentos e da impedncia mecnica do contato pneumtico-revestimento. Alguns destes mecanismos esto sintetizados nas figuras 4.3 (TARRI, 1992).

Figura 4.3 Mecanismos envolvidos na gerao de rudo pneumtico-revestimento do pavimento (TARRI, 1992).

Quando se objetiva diminuir o nvel de rudo em funo de alteraes realizadas na banda de rodagem do pneumtico e no tipo de revestimento a ser aplicado fundamental que se estabelea o equilbrio entre a segurana e o rudo gerado.

52

4.1.2 Efeito da Textura do Revestimento dos Pavimentos na Gerao e Propagao do Rudo da Interao com o Pneumtico Em relao serventia o pavimento dever ser capaz de propiciar ao usurio: Conforto e segurana ao rolamento, que se traduz por suas condies estruturais e funcionais; Conforto acstico obtido atravs da reduo das vibraes da carcaa dos pneumticos e das partes interna e externa do veculo; Economia atravs da reduo do tempo de viagem, do consumo de combustvel, do desgaste dos pneumticos e do prprio veculo. Como j exposto, do ponto de vista acstico existem dois fenmenos opostos envolvidos na interao pneumtico-revestimento que so a gerao e a absoro do rudo, que se encontram intimamente relacionados com a condio funcional e com o tipo de textura superficial apresentada pelo revestimento do pavimento, com o tipo de pavimento implantado, com os materiais empregados em sua fabricao, com a percentagem de vazios e com o posicionamento dos agregados do revestimento na pista, etc. Existem alguns tipos de revestimento que so capazes de diminuir a gerao do rudo atravs da reduo da amplitude do efeito diedro e da reflexo das ondas sonoras que se propagam entre sua superfcie e a parte inferior dos veculos, tambm absorvem os rudos emitidos por fontes mecnicas e as ondas sonoras geradas da interao pneumtico-revestimento oriundas das vibraes induzidas no pneumtico causadas pelas irregularidades superficiais dos revestimentos. Segundo a ASTM E 867-92B a textura da superfcie dos revestimentos pode ser definida por quatro tipologias conforme apresentada na tabela 4.1 e ilustradas pela figura 4.4 (Modificada de BIANCHETTO, 1996).
Tabela 4.1 Classificao da textura superficial dos revestimentos (Modificada da ASTM E 867 92B). Domnio Micro-textura Macro-textura Mega-textura Irregularidade (Defeitos Superficiais) Horizontal () 0 0,5 mm 0,5 50 mm 5 50 cm 0,5 5 cm 5 15m 15 50m Vertical (Amplitude) 0 0,2 mm 0,2 10 mm 1 50 mm 1 20mm 0,5 5cm 1 20cm

Curta Mdia Longa

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Figura 4.4 Diferena visual entre irregularidades superficiais de um revestimento asfltico (Modificada de BIANCHETTO, 1996).

A figura 4.5 apresenta de forma esquemtica a classificao da irregularidade superficial dos revestimentos dos pavimentos e o seu desempenho em funo do comprimento de onda de sua superfcie, segundo pesquisas realizadas por Descornet na Blgica em 1980 (FERNANDES, 1998).

Figura 4.5 Classificao da irregularidade e do desempenho dos revestimentos dos pavimentos em funo do comprimento de onda de sua superfcie, segundo Descornet (FERNANDES, 1998).

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Esta pesquisa possibilitou que Descornet demonstrasse atravs do estudo do espectro da textura superficial do revestimento de um pavimento e do espectro do rudo emitido por um veculo se deslocando com o motor desligado que o rudo da interao pneumtico-revestimento est relacionado a dois comprimentos de onda crticos da textura do revestimento (BIANCHETTO, 1996), a saber: Comprimento de onda aproximadamente de 80mm o aumento da amplitude implica no incremento do rudo (mega-textura); Comprimento de onda aproximadamente de 3mm o aumento na amplitude diminui o rudo (macro-textura), fazendo-se sentir principalmente em freqncias elevadas (> 1000Hz) do espectro acstico. Ento, os efeitos indesejveis da textura devem-se a modalidade da irregularidade longitudinal, tendo como limite das texturas desejveis, a micro e macrotextura, e indesejveis, a mega-textura e a rugosidade (irregularidade), o comprimento de onda de aproximadamente 50 mm, conforme apresentado de forma esquemtica na figura 4.5. As texturas denominadas como indesejveis so as que mais contribuem com a gerao do rudo. Apesar da micro-textura ser relacionada essencialmente segurana, ou seja, a resistncia derrapagem, sendo classificada em micro-textura lisa ou spera, em funo da rugosidade da superfcie dos agregados e das caractersticas dos ligantes que os envolvem, tambm contribui nos mecanismos envolvidos na gerao do rudo da interao pneumtico-revestimento. A figura 4.6, obtida de ARAUJO (1994) com modificaes, ilustra a diferena entre estes dois tipos de textura.

Figura 4.6 Tipo de textura da superfcie do agregado (Modificada de ARAUJO, 1994).

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Em superfcies molhadas a contribuio da micro-textura lisa nfima na aderncia, podendo ocorrer o fenmeno da aquaplanagem que a perda do contato seco entre a superfcie dos pneumticos e do revestimento devido formao de uma pelcula de gua de espessura finita. J a micro-textura spera proporciona contatos secos em grande parte das reas de interao, diminuindo o efeito da aquaplanagem. como pode ser verificado nos grficos da figura 4.7, modificada de ARAUJO (1994).

Figura 4.7 Aderncia em funo da textura da superfcie do agregado em pista seca e molhada (Modificada de ARAUJO, 1994).

O fenmeno da aquaplanagem vem sendo representado desde 1976 pelo modelo apresentado por W.B. Horne da NASA (National Aeronautics and Space Administation) e mais recentemente pelo ponto de vista da tribologia, que so descritos a seguir. a. Modelo de W.B. Horne da NASA, 1976 (ARAJO, 1994) A figura 4.8 (ARAUJO, 1994) ilustra o modelo proposto por Horne para explicar a aquaplanagem, como um fenmeno que pode ser dividido em trs zonas de comportamento distinto, denominadas de Z1, Z2 e Z3. As zonas Z1, Z2 e Z3 de contato pneumtico-revestimento so assim descritas: Z1 Regio da rea de contato em que a gua deslocada para frente, em forma de onda, pelo pneumtico em movimento, com presso muitas vezes superior exercida pelos pneumticos impedindo-o de interagir com o revestimento. Z2 Regio em que ainda existe uma pelcula dgua entre o pneumtico e o revestimento, capaz de criar um deslizamento relativo entre estes no domnio da viscosidade da gua, sendo denominada de viscoplanagem.

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Z3 Regio em que a pelcula de gua rompida pela ao da micro-textura dos agregados retornando o contato ntimo entre a banda de rodagem do pneumtico e a superfcie do revestimento.

Figura 4.8 Modelo das trs zonas para aquaplanagem combinada (ARAUJO, 1994).

Estas zonas podem coexistir dinamicamente e suas extenses dependem, entre outros fatores, da velocidade de deslocamento, da espessura da lmina dgua, da drenabilidade e da textura da superfcie dos revestimentos dos pavimentos, do tipo de banda de rodagem, etc. A eliminao da gua da rea de contato entre pneumtico e o revestimento do pavimento requer um determinado tempo e funo da drenabilidade, da macro e micro-textura de sua superfcie. A macro-textura em conjunto com os sulcos da banda de rodagem dos pneumticos permite que grande parte da gua da zona Z1 seja drenada. J a micro-textura responsvel pelo rompimento da pelcula de gua remanescente em Z2, permitindo o restabelecimento do contato entre o pneumtico e o revestimento do pavimento. Tribologia Segundo definio apresentada por APS et al (2003) a tribologia a cincia que estuda o atrito, a lubrificao e o desgaste de superfcies em movimento relativo.

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Seguindo este conceito o pavimento pode ser considerado como corpo e o pneumtico o contra-corpo, sendo a lubrificao realizada por meio do ar ou da gua. A figura 4.9 apresentada por APS et al (2003) mostra a freqncia em que a borracha do pneumtico excitada por deformaes cclicas induzidas pela textura ou pela irregularidade da superfcie do revestimento do pavimento, que depende da velocidade de deslocamento e da distncia mdia entre as protuberncias existentes na superfcie do revestimento, sendo que em (a) a distncia entre protuberncias so maiores que nas demais, no sendo preenchidos os vazios existentes entre elas em funo da adeso da borracha do pneumtico conforme, ocorre em (b). Em (c) mostra-se a deformao do pneumtico ao transpor um objeto presente na superfcie do revestimento e em (d) o comportamento do pneumtico em presena de gua durante o deslocamento em baixa velocidade, onde o fluido interposto entre as superfcies impede a deformao cclica de sua superfcie, diminuindo a interao pneumtico-revestimento.

Figura 4.9 Contato da borracha do pneumtico com a superfcie do revestimento do pavimento (Modificada de APS et al, 2003).

possvel que a micro-textura contribua com a reduo do rudo externo ao veculo produzido pela interao pneumtico-revestimento do pavimento em virtude da reduo da aquaplanagem.

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O grfico 4.3 exemplifica a contribuio no nvel sonoro de um revestimento no drenante nas condies seca e molhada, estando o veculo se deslocando com o motor desligado no momento da medio, (TARRI, 1992).

Grfico 4.3 Nvel sonoro mximo emitido pela interao do pneumtico de um caminho com o revestimento do pavimento, em funo da velocidade de deslocamento, nas condies seca e molhada (TARRI, 1992).

O potencial da aquaplanagem e o rudo oriundo da interao pneumticorevestimento podem ser reduzidos atravs do aumento da macro-textura superficial do revestimento, que funo da faixa granulomtrica empregada, do tamanho mximo do agregado e de sua distribuio espacial na mistura. A figura 4.10, modificada de ARAUJO (1994), representa esquematicamente tipos de macro-texturas aberta e fechada.

Figura 4.10 Tipos de macro-textura (Modificada de ARAUJO, 1994).

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A macro-textura tambm pode ser classificada em positiva e negativa, conforme ilustrado na figura 4.11 e apresentada por BIANCHETTO (1996).

Figura 4.11 Representao esquemtica das macro-texturas positiva e negativa (BIANCHETTO, 1996).

A superfcie do revestimento que apresenta macro-textura positiva apresenta pontos singulares onde os pneumticos se apiam; j na macro-textura negativa, estes pontos se encontram voltados para o interior do revestimento tornando-se a superfcie menos irregular, pois os vazios se manifestam em profundidade. Este tipo de textura reduz consideravelmente o rudo de circulao dos veculos e encontrada principalmente nos revestimentos drenantes. A degradao da micro-textura se verifica quase que exclusivamente pelo polimento da face dos agregados, que um fenmeno de degradao mecnica da superfcie exposta ao ambiente, em escala microscpica; j o comprometimento da macro-textura ao longo do tempo ocorre devido ruptura de agregados, desagregao, densificao e ao desgaste superficial do revestimento. A micro e macro-textura podem ser avaliadas de forma indireta (sem contato) ou direta (com contato) conforme apresentado nas tabelas 4.2 e 4.3, modificadas de FERNANDES (1998).
Tabela 4.2 Mtodos de avaliao indireta da micro e macro-textura da superfcie do revestimento do pavimento (Modificada de FERNANDES, 1998).
Medida de Medida de Textura Coef. Atrito Perfilometro a Rugolaser Micro e CAL + CAT Laser Macro EstereofotoEstereofotoCaract. de Via modelo gramtrico grafia Micro e de previso Macro Legenda: CAL Coeficiente de Atrito Longitudinal CAT Coeficiente de Atrito Transversal Mtodos Denominao Grandeza Caracterstica D* = altura mdia N Cdigo Unidade mm Adimensional Emprego Lab. e Campo Lab. e Campo

60

Tabela 4.3 Mtodos de avaliao direta da micro e macro-textura da superfcie do revestimento dos pavimentos (Modificada de FERNANDES, 1998).

A figura 4.12 (OCDE, 1995) apresenta a comparao entre dois tipos de revestimentos asflticos que se diferenciam pelo coeficiente de absoro acstica e pela macro-textura de suas superfcies.

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Figura 4.12 Exemplo da contribuio de dois tipos diferentes de revestimentos na absoro do rudo oriundo da interao pneumtico-revestimento (OCDE, 1995).

Os componentes espectrais do rudo emitido em S1 se encontram em baixas e altas freqncias do espectro, sendo que as energias de altas freqncias so superiores e decrescem em funo das irregularidades dos revestimentos. As vibraes radiais predominantes em baixa freqncia, apresentam comprimento de onda prximo ao raio principal da zona de contato e so altamente influenciadas pela textura dos revestimentos, conforme pode ser observado na figura 4.13 (OCDE, 1995). O mecanismo de propagao o que recebe maior contribuio da tipologia do revestimento. 4.1.3 Efeito da Qualidade do Revestimento dos Pavimentos na Gerao do Rudo na Interao com o Pneumtico Do ponto de vista funcional a qualidade de rolamento depende do nvel de serventia, que pode ser avaliado subjetivamente ou por medidas fsicas correlacionveis

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com a avaliao subjetiva, segundo o Manual de Reabilitao de Pavimentos Asflticos (DNER,1998).

Figura 4.13 Caractersticas dos revestimentos quanto porosidade (OCDE, 1995).

Na pista Experimental da AASHO foi possvel concluir que a caracterstica do pavimento que mais afetava a avaliao do usurio era a irregularidade longitudinal, definida como o conjunto de desvios da superfcie do revestimento em relao a um plano de referncia, que afeta a qualidade do rolamento, a dinmica das cargas dos veculos sobre a via e dos veculos em movimento, elevando o nvel de rudo, o desempenho da via, e a drenagem superficial, que contribui de forma negativa na segurana e na gerao de rudo. A irregularidade longitudinal da superfcie de um revestimento se apresenta em diversas freqncias e em vrios comprimentos de onda e podem estar relacionadas a vrios fatores de natureza aleatria, tais como: Solo de fundao de baixo suporte, associado a projetos inadequados; Imperfeies no processo executivo; Excesso de cargas no previstas.

63

O rudo proveniente da circulao do veculo em superfcies irregulares apresenta nveis de presso sonora mais elevados em freqncias mdias e baixas, que resulta da maior emisso do rudo por parte do pneumtico e da carroceria. O tipo e as condies funcionais dos revestimentos dos pavimentos determinaro o nvel de rudo por eles emitidos. superfcies em boas condies funcionais emitiro menor nvel de rudo quando comparadas s de condies ruins, pois o tipo e o estado de regularizao do pavimento determinaro a forma de solicitao a que estaro sujeitos os pneumticos, sendo responsveis pelas vibraes dos corpos dos veculos em circulao, influenciando de forma perceptvel na elevao do nvel de rudo de trfego. Uma vez que a irregularidade do revestimento de um pavimento interfere na interao entre o revestimento e o pneumtico, aumentando o rudo, cabe uma descrio sobre o comportamento de um veculo ao se deslocar sobre a superfcie danificada. Os veculos, ao se deslocarem sobre um pavimento apresentando irregularidade, tm seus pneumticos comprimidos e sucessivamente tambm as molas e os amortecedores, de forma gradual, at atingir o valor mximo de compresso da mola, no pico da irregularidade. Posteriormente inicia-se a distenso da mola, controlada pelo amortecedor at atingir seu valor mximo que ocorre aps a transposio da irregularidade, conforme ilustrado na figura 4.14, modificada de VASCONCELOS (1990).

Figura 4.14 Movimento oscilatrio do sistema de suspenso de um veculo na transposio da irregularidade (Modificada de VASCONCELOS, 1990).

A figura 4.15, modificada de VASCONCELOS (1990), apresenta de forma esquemtica o sistema de suspenso de um veculo cuja finalidade manter a sua estabilidade, e a figura 4.16, modificada de ARAUJO (1994), mostra detalhes do deslocamento vertical do eixo do veculo ao transpor uma superfcie irregular.

64

.
Figura 4.15 Representao esquemtica da suspenso de um veculo (Modificada de VASCONCELOS, 1990). Figura 4.16 Detalhe do deslocamento vertical do eixo de um veculo ao transpor um defeito (Modificada de ARAUJO, 1994).

A compresso e distenso do sistema de suspenso ocorrem em virtude dos efeitos sucessivos de compresso e descompresso do pneumtico na tentativa de moldar-se e desmoldar-se geometria das irregularidades de modo a transp-las sem a ocorrncia de choques, conforme representado no grfico 4.4. Estes movimentos so de natureza oscilatria, com maior ou menor amplitude em funo do grau de severidade das irregularidades e pelo fato dos pneumticos se comportarem como molas de ar (VASCONCELOS, 1990). Os choques sucessivos dos pneumticos com a superfcie do revestimento acarretam a elevao das vibraes radiais no seu interior e o aumento do efeito de ressonncia do ar nos sulcos da sua banda de rodagem, elevando o nvel de rudo.

Grfico 4.4 Representao do movimento oscilatrio devido deformao dos pneumticos (VASCONCELOS, 1990).

65

No grfico 4.5 esto representadas oito regies oriundas do movimento oscilatrio que ocorre durante a transposio da irregularidade, VASCONCELOS (1990), so elas:
1. 2. 3. 4.

Regio antes do incio da oscilao dos pneumticos; Oscilao provocada pelos pneumticos; Regio de compresso provocada pela passagem sobre o pico da irregularidade; Regio de descompresso, com o mximo de distenso ocorrendo no final da irregularidade; Regio de fortes compresses que ocorrem aps a distenso mxima provocada pelo prprio sistema na tentativa de retornar ao equilbrio; Regio de oscilaes naturais decrescentes causadas pela energia de deformao remanescente, onde a tendncia de retorno ao equilbrio se acentua com a reduo da amplitude das oscilaes;

5.

6.

7.

Regio de oscilaes devido s deformaes dos pneumticos, que ocorrem at o retorno do sistema ao equilbrio; Regio com oscilaes naturais.

8.

Grfico 4.5 Representao esquemtica do movimento oscilatrio na transposio da irregularidade (VASCONCELOS, 1990).

Segundo VASCONCELOS (1990) os picos que surgem na amplitude do movimento oscilatrio durante uma avaliao, conforme ilustrado no grfico 4.5, caracterizam a interao do veculo com o pavimento. As irregularidades sucedem em picos e vales continuamente, cujos perfis da amplitude das oscilaes podem ser obtidos quase que ponto a ponto, uma vez que a rea de contato pneumtico-revestimento pequena e que as dimenses das estruturas envolvidas podem ser consideradas como um

66

ponto. Estas medidas deveriam ser realizadas de forma instantnea para que fosse medido cada mximo da amplitude de oscilao isoladamente das demais, evitando superposies de medidas em virtude da pequena distncia entre dois picos sucessivos. Os equipamentos que realizam a medida da Irregularidade Longitudinal quantificam as distores existentes na superfcie do pavimento. De forma sucinta, os mtodos e tipos de equipamentos empregados na avaliao da irregularidade longitudinal do pavimento, podem ser enquadrados nos seguintes grupos, conforme descrito no Manual de Reabilitao de Pavimentos Asflticos (DNER, 1998): Sistemas de medida direta de perfil Envolvem medidas diretas ou manuais da geometria vertical do pavimento mediante equipamentos topogrficos. Os resultados obtidos so processados de forma a fornecer valores estatsticos indicativos de irregularidades. So eles: Mtodo de Nvel e Mira e Viga Abay do TRRL. Sistema de medida indireta do perfil Executam medidas mecanizadas do perfil da via. Os dados obtidos so processados fornecendo a amplitude de onda, o coeficiente de irregularidade, etc. So eles: Perfilmetro Dinmico de Superfcie (GMR), Perfilmetro AASHTO, Analisador de Perfil Longitudinal (APL), Perfilmetro CHLOE e Merlin do TRRL. Sistema baseado na reao do veculo ou tipo-resposta (SMITR) O instrumento determina acumulativamente os movimentos relativos entre o eixo traseiro do veculo e sua carroceria, a partir da qual, estatisticamente, caracterizase a irregularidade, sendo que os mais difundidos, internacionalmente e no Brasil, so Rugosmetro BPR, Maysmeter, Bump Integrator, Integrador de Deslocamentos Lineares Sul-Africano (LDI), Sistema Integrador IPR/USP. Sistemas de medida com som sem contato Baseia-se na reflexo de uma onda sonora ou raio laser emitido por um dispositivo situado sob o veculo. So eles: Perfilmetro Laser do TRRL, Perfilmetro Acstico da Universidade FELT, Perfilmetro PRIMAL e Perfilmetro K.J.Law Inc.

67

4.1.4 Ao do Trfego na Gerao do Rudo de Circulao Um veculo em posio esttica pode ser considerado como uma fonte pontual omnidirecional mas, medida que se desloca, vai ocupando sucessivamente novas posies do percurso, deixando de ser uma nica fonte e sim uma seqncia de fontes. O espectro do rudo de trfego uma mistura de todos os espectros caractersticos de cada fonte, que depende do meio de propagao. A anlise por freqncia permite identificar as contribuies ao rudo total de determinadas fontes sonoras, o que fundamental no estudo da propagao e em medidas corretivas. Os veculos automotores apresentam uma grande riqueza espectral com o mximo de presso sonora nas freqncias baixas, com exceo dos veculos de cilindrada reduzida, os de motor de dois tempos, os de motor a diesel e os de carga. (SILVA, 1975). Por exemplo, os automveis tm sua energia sonora concentrada em baixas freqncias de 63 e 125 Hz e as motocicletas em 250 Hz, em relao ao motor. Em uma via a circulao de veculo pode ser modelada como uma fonte sonora linear extensa, onde a potncia sonora passa a ser dependente de vrios fatores como os descritos a seguir. 4.1.4.1 Intensidade ou Volume do Trfego o nmero de veculos que circulam em uma seo da via por um perodo de tempo determinado. Quanto maior a intensidade de trfego, maior ser o nvel sonoro equivalente; na prtica, o aumento do nvel de rudo para uma duplicao do volume de trfego da ordem de 2,3 dB(A) nas rodovias e de 2,7 a 3,0 dB(A) nas vias urbanas
(COPPE/UFRJ/DENATRAN/MJ,1980), como ilustrado na figura 4.17 modificada de

BIANCHETO (1996). 4.1.4.2 Composio do Trfego importante que se conhea cada tipo de veculo que circula na via, classificando-os, se possvel, em categorias. De um modo geral, admite-se trs categorias de veculos, os leves, os pesados e as motocicletas, cujos nveis de presso sonora emitidos so diferentes. Como exemplo, o grfico 4.6 representa a distribuio estatstica dos nveis de rudo emitidos por veculos leves e pesados em funo da banda de freqncia (TARRI, 1992) e o grfico 4.7 (SILVA, 1975) expressa a influncia da quantidade de veculos pesados no enriquecimento do nvel sonoro nas freqncias mdias e baixas.

68

O efeito da composio do trfego varia em funo do tipo de via, com menor importncia nas rodovias que nas vias urbanas pois, geralmente, as velocidades mdias em rodovias so elevadas e a diferena de rudo entre os veculos leves e pesados se torna menor.

Figura 4.17 Influncia da intensidade do trfego no rudo

(Modificada de BIANCHETO, 1996).

Grfico 4.6 Espectro sonoro do rudo emitido por veculos leves e pesados (TARRI, 1992).

69

Grfico 4.7 Influncia da densidade de veculos pesados no nvel de rudo (SILVA, 1975).

O grfico 4.8 (TARRI, 1992) apresenta, como exemplo, a distribuio estatstica de nveis sonoros de pico em dB (A) produzido por veculos de diferentes categorias em condies de trfego urbano.

Grfico 4.8 Nveis sonoros emitidos para diferentes tipos de veculos em determinada velocidade (TARRI, 1992).

4.1.4.3 A Velocidade e o Trfego A velocidade de deslocamento de um veculo um parmetro que influencia de forma acentuada as caractersticas do rudo produzido pelo funcionamento do motor e

70

com o tipo de solicitao dos pneumticos, que se encontra intimamente ligado a sua interao com a superfcie do revestimento do pavimento. A elevao da velocidade em vias expressas corresponde a um aumento do nvel de presso sonora percebido pelo receptor, em virtude da interao pneumticorevestimento, que identificado no espectro do domnio das freqncias mdias e altas. Em vias urbanas o aumento da velocidade em conseqncia da reduo do nmero de paradas e partidas, que torna o fluxo mais livre, reduz a contribuio do rudo do motor no nvel de presso sonora, porm aumenta com o rudo da interao pneumtico-revestimento.a influncia O grfico 4.9 (TARRI, 1992) ilustra a composio do trfego no nvel de rudo. influncia da velocidade e da

Grfico 4.9 Influncia da velocidade no rudo emitido por distintas categorias de veculos (TARRI, 1992).

As expresses obtidas atravs de pesquisas experimentais determinam o nvel de rudo, a trs metros da via, em funo do fluxo, da velocidade e da composio do trfego para vias expressas, segundo COPPE/UFRJ/DENATRAN/MJ (1980) so: a. Para vias expressas fluxo livre e trfego leve, medio a 3m da calada. L10 = 8 log Q + 20,4 log V +13 b. (4.6)

Para vias expressas fluxo livre e pouco trfego pesado, medio a 3m da calada. Leq = 10 log Q + 20 log V (4.7)

71

onde: L 10 Nvel sonoro ultrapassado em dez por cento do tempo de observao (dB (A)) Leq Nvel sonoro equivalente (dB (A)) Q Volume do trfego (veculo/hora) V Velocidade mdia (km/hora) A expresso 4.7 se baseia na hiptese de que o nvel de rudo de um veculo em velocidade elevada aumenta na proporo de 30 log V. c. Fluxo baixo com trfego pesado Quando o volume de trfego baixo, a presena de veculos pesados no altera significativamente a velocidade mdia da via, mas se o volume elevado a presena destes veculos se faz sentir com a reduo da velocidade. So vrios os mtodos empregados na determinao do nvel de rudo, talvez pela existncia de diferentes definies para veculos pesados. Alguns dos mtodos utilizados para este tipo de medio so (COPPE/UFRJ/DENATRAN/MJ,1980): c.1 Consiste em acrescentar ao Leq, calculado pela expresso 4.7 os valores abaixo apresentados, que foram determinados em funo da percentagem de caminhes circulando. 0 dB (A) para 10 a 15% de caminhes 2 dB (A) para 20% de caminhes 3 dB (A) para 30% de caminhes 4 dB (A) para 40% de caminhes 5 dB (A) para 50% de caminhes c.2 Consiste no emprego do grfico 4.10, que foi definido para receptores a 10 m do

meio-fio e para um fluxo de trfego com velocidade mdia de 96,5 km/h, na determinao do L10 para um volume de trfego entre 250 a 4.000 veculos/hora
(COPPE/UFRJ/DENATRAN/MJ,1980), utilizado para rodovias rurais.

c.3

Consiste em determinar o Leq admitindo-se que os veculos pesados emitam uma

potncia acstica K vezes maior que as emitidas pelos veculos leves, estando ambos a mesma velocidade. Alguns valores de K geralmente empregados so: K = 20, para velocidade de 80Km/h

72

K = 5 , para trfego pouco congestionado K = 10, para trfego em subida Ento: Q = KQ (veculo/hora) onde: Q Volume real de veculos V Velocidade (km/h) Leq = 10 log Q + 20 log V (4.8)

Grfico 4.10 L10 em funo da percentagem de veculos pesados (COPPE/UFRJ/DENATRAN/MJ,1980).

d.

Trfego Pesado em Aclive Para volume de trfego elevado com grande quantidade de caminhes trafegando

em vias em aclive, a velocidade mdia decai e o Leq aumenta. Como exemplo as tabelas 4.4 e 4.5 apresentam alguns valores de Leq em funo da inclinao da via, do volume de trfego e da percentagem de veculos pesados (COPPE/UFRJ/DENATRAN/MJ, 1980).
Tabela 4.4 Exemplo da variao de Leq em funo da percentagem de veculos pesados em uma via com 0% de inclinao (COPPE/UFRJ/DENATRAN/MJ, 1980). Quantidade de 1000 4000 Veculos % de Caminhes 0 25 50 100 0 25 50 100 Leq 67 68,8 70 72 72,5 74,3 75,6 76,7 Tabela 4.5 Exemplo da variao de Leq em funo da percentagem de veculos pesados em uma via com 7% de inclinao (COPPE/UFRJ/DENATRAN/MJ, 1980). Quantidade de 1000 4500 Veculos % de Caminhes 0 25 50 100 0 25 50 100 Leq 67,3 72,7 75 77,5 73,3 78,8 81 83,5

73

Quando a percentagem de veculos pesados muito elevada, alguns autores estimam o Leq como se fosse independente da velocidade mdia do trfego. 4.2 Influncia da Distncia da Fonte ao Receptor no Rudo de Circulao Quando a distncia entre a fonte e o receptor grande, a propagao sonora atravs da atmosfera influenciada, entre outros fatores, pela temperatura, pela umidade relativa do ar, pela presena de partculas em suspenso no ar, pela topografia e pela intensidade e direo do vento, mas se a distncia pequena, estes fatores podem ser desconsiderados nos clculos, visto que suas influncias so desprezveis. A percepo do som pelo receptor depende da distncia entre este e a fonte, da potncia da fonte e de possveis atenuaes durante a propagao do som. A atenuao sonora, pode ser expressa por (NIEMEYER, 1998): N = ln (If/Ir) onde: N Atenuao sonora (dependente do tipo de propagao); If Intensidade sonora da fonte no ponto f; Ir Intensidade sonora que chega ao receptor no ponto r. A intensidade sonora que chega ao receptor proveniente da propagao esfrica e semicilndrica, caractersticas das fontes pontuais e lineares, respectivamente, pode ser calculada pelas expresses 4.10 e 4.11, segundo NIEMEYER (1998) NIS = NWS 11 dB 20 log r NIS = NWS 8 dB 10 log r onde: NIS Nvel de intensidade sonora do local de recepo; NWS Potncia sonora da fonte; r Distncia da fonte ao receptor. Com base nestas expresses, verifica-se que o nvel sonoro para fontes pontuais e lineares sofre uma reduo, respectivamente, de 6 dB(A) e de 3 dB(A), cada vez que a distncia entre a fonte e o receptor duplicada. (4.10) (4.11) (4.9)

74

Estudos desenvolvidos possibilitaram comprovar que para fontes lineares, como trfego, cada vez que a distncia entre a fonte e o receptor dobra, ocorre um decrscimo de 3 dB (A) no nvel de presso sonora. A figura 4.18 ilustra esta relao (LOWRY, s/d).

Figura 4.18 Ilustrao da atenuao do rudo com a distncia (LOWRY, sem data).

Xiaotu, apud NIEMEYER,(1998) props a adoo de equao 4.12 que determina a distncia mnima preventiva em relao ao receptor que uma via de trfego poderia ser implantada de modo que no comprometa o seu bem estar: Ld = L0 13 log d/D0 onde: Ld Nvel sonoro recomendado por norma, em dB(A); L0 Nvel sonoro distncia D0; D0 Distncia correspondente a 10 m; d Distncia preventiva entre a fonte e o receptor. Seria de grande valia, quando possvel, que as distncias entre as fontes e os receptores fossem grandes mas, devido urbanizao desordenada de muitas cidades, quase sempre impossvel modificar o tecido urbano j consolidado; ento muitas vezes so adotadas alternativas diversas, como a implantao de barreiras, a redistribuio do trfego, a instalao de pedgios, etc. (4.12)

75

4.3

Influncia do Espao Sonoro Urbano no Rudo de Circulao A atenuao do nvel sonoro emitido por uma fonte se encontra relacionada com

a distncia entre a fonte e o receptor, com a tipologia das superfcies e das construes laterais envolvidas no tecido urbano. Uma via situada em um campo aberto sem construes laterais, ou com construes que no interfiram na propagao das ondas sonoras, ou em locais onde ocorre apenas uma reflexo simples em um nico obstculo que a reflete uma nica vez, podem ser considerados como um espao acusticamente aberto. Neste caso as ondas sonoras se propagam atravs de um caminho aberto entre a fonte e o receptor, e o nvel sonoro diminui em funo da disperso ocorrida na atmosfera durante este percurso e devido ao no retorno das ondas. J o espao acstico fechado estabelece um campo sonoro difuso, onde a onda sonora refletida inmeras vezes ao entrar em contato com diferentes superfcies. O nvel sonoro decai lentamente devido perda de energia ocorrida em cada reflexo ou quando a onda sonora encontra um ngulo de escape. No espao aberto o nvel sonoro depende apenas da potncia da fonte e da distncia que a separa do receptor, ao contrrio do espao fechado, no qual o nvel sonoro depende, entre outros fatores, da potncia da fonte e da capacidade de absoro das superfcies refletoras. Do ponto de vista estritamente acstico, admite-se que um tecido urbano fechado constitudo por um espao cercado de edificaes de grandes alturas e pouco permeveis ao rudo ou por ruas em U margeadas tambm por edificaes coladas umas s outras nos dois lados da via. J o tecido urbano aberto constitudo por edificaes com espaos intermedirios muito permeveis ao rudo, ou por construes apenas em um dos lados da via ou de baixa altura, ou ento quando o espao entre as fachadas grande, o que faz com que a presena das fachadas das construes no mais influencie no rudo. As equaes 4.13 e 4.14 podem ser empregadas para avaliar o nvel sonoro produzido por uma via, em um tecido aberto ou fechado, respectivamente, conforme descrito por NIEMEYER (1998). a. Tecido Aberto Leq = 20 + log (QVP + EQVP) + 20 log V12 log (d + IC/3) + 10 log /180 (4.13)

76

b.

Tecido Fechado Leq = 55 + 10 log (QVL + EQVP) 10 log I + KH + KV + KD + KC onde: QVL Quantidade de veculos leves, por hora; QVP Quantidade de veculos pesados, por hora; E Fator de equivalncia entre veculos leves e pesados; d Distncia entre o ponto de recepo e a margem da via em questo; IC Largura da faixa de rolamento; ngulo entre o ponto de recepo e a via; KH Fator de correo de altura = - 2 (h 4)/I, onde h a altura do ponto de recepo em relao via; KV Fator de correo de velocidade; KD Fator de correo de declividade (tabela 4.4); KC Fator de correo de cruzamento. O KV pode assumir valores de acordo as condies a seguir, tomando como (4.14)

referncia a velocidade de 60Km/h: Se a velocidade velocidade de referncia, KV ser igual a zero; Se a velocidade > velocidade de referncia, acrescenta-se 1 dB(A) para cada 10 km/h acima do valor de referncia. Em vias que apresentam cruzamento, o nvel sonoro resultante ser obtido por: Ltotal = L1 + L2 [ L2 (3 + 10 x)]12 onde: L1 Nvel sonoro da via em estudo; L2 Nvel sonoro da via transversal; x Distncia entre o ponto de recepo e o cruzamento, conforme ilustrado na figura 4.19 (NIEMEYER, 1998). A permeabilidade do espao urbano est relacionada com a disposio e com as caractersticas das edificaes em relao fonte de rudo, que podem facilitar ou dificultar a sua penetrao e propagao, sendo um dos fatores determinantes do aumento do nvel sonoro de uma localidade. (4.15)

77

Figura 4.19 Posicionamento do receptor em relao ao cruzamento (NIEMEYER, 1998).

4.4

Influncia das Caractersticas da Via Uma adequada planificao dos corredores rodovirios e a ordenao urbanstica

racional so, sem dvida, a melhor atuao contra o rudo urbano proveniente do trfego. Os aspectos das vias e entorno que tem influncia na questo sonora so: a. Seo Transversal da via O entorno e a seo transversal da via influenciam de forma notvel a propagao do rudo a grandes distncias. b. Perfil Longitudinal da Via A emisso de rudo maior em vias em aclive por determinar menor velocidade de deslocamento e maior fora ao regime do motor que funciona em rotao elevada, emitindo rudos de alta freqncia, principalmente os veculos pesados, sendo um regime mais ruidoso que os perfis longitudinais horizontais. 4.5 Influncia da Absoro do Solo no Rudo de Circulao O som emitido por uma fonte linear, como o trfego, pode ser total ou parcialmente refletido por uma superfcie. Se a superfcie for perfeitamente refletora a impedncia acstica seria infinita, ou seja, o fator de reflexo correspondente seria igual unidade. Nestas condies, o receptor (R) receberia o rudo emitido pela fonte F situada distncia (r) acrescida do rudo da fonte virtual (F), simtrica a (F), em relao ao plano refletor (P), conforme representado na figura 4.20 (SILVA, 1975). Porm, um solo natural normalmente apresenta uma porosidade acentuada e, nestas condies, sua impedncia caracterstica pode, em muitas das circunstncias, ser da ordem de grandeza da impedncia caracterstica do ar.

78

Conseqentemente, as ondas sonoras ao ating-lo so parcialmente refletidas e uma poro aprecivel de energia penetra pelos seus poros e se propaga atravs dos vazios existentes em seu interior sofrendo sucessivas reflexes que dissipam a energia sonora transformando-a em calor.

Figura 4.20 Representao esquemtica da reflexo total da onda sonora (SILVA, 1975).

O fator de perda, responsvel pelo acrscimo da atenuao ao fato do solo natural no ser um refletor perfeito, pode ser determinado atravs do baco da figura 4.21 que permite determinar este parmetro para qualquer superfcie porosa, a freqncias baixas (SILVA, 1975).

Figura 4.21 baco empregado na determinao do Fator de Perda (SILVA, 1975).

O fator de perda pode ser obtido pela equao 4.16. m0 = (Z12 S1 r2) / (2 Z22) (4.16)

79

onde: m0 Fator de perda; S1 Constante de propagao do meio; r2 Distncia entre a fonte real e o plano refletor; Z1 Impedncia acstica do ar; Z2 Impedncia acstica do solo. O poder de absoro sonora do solo natural, como de outros tipos de materiais, determinado pela relao entre a quantidade de energia sonora absorvida e a incidente, que varia para cada faixa de freqncia, conforme j expresso no captulo 2. 4.6 Influncia das Condies Atmosfricas no Rudo de Circulao As condies atmosfricas freqentemente no so levadas em conta no clculo da propagao do rudo de trfego; seus efeitos so sensveis longa distncia, mas sem muita importncia em uma rea de 100 a 150 m do eixo da infra-estrutura em questo. 4.6.1 Atenuao do Rudo pela Dissipao no ar A atenuao do rudo por dissipao no ar verificada em certas condies de temperatura e umidade; tal dissipao varia de 0,3 a 1 dB(A) para cada 100 m percorridos em diferentes freqncias. 4.6.2 Ao do Gradiente de Temperatura A temperatura do ar varia ao longo do dia e da noite. Durante a noite, nota-se que a temperatura do ar nas camadas mais prximas ao solo encontra-se mais baixa que as camadas situadas mais acima. medida que o sol se eleva, a radiao solar passa a predominar sobre a radiao trmica do solo, e a lei de variao da temperatura inverte seu sentido. Como a velocidade de propagao do som no ar cresce com a temperatura, os gradientes de temperatura acarretam gradientes de velocidade de propagao, dando origem ao fenmeno de refrao, que obedece a Lei de Snell da refrao, conforme expressa pela equao 4.17. c (h1) / cos 1 = c(h2) / cos 2 onde: c (h1) e c (h2 ) Velocidade de propagao do som em dois pontos de cotas h1 e h2, por onde passa o raio sonoro; (4.17)

80

1 e 2 ngulo que a tangente do raio sonoro, nestes pontos, faz com a horizontal. A figura 4.22 representa esquematicamente o trajeto de um raio sonoro na quando a distribuio da temperatura correspende a situao tpica da madrugada (SILVA, 1975).

Figura 4.22 Representao esquemtica do encurvamento do raio sonoro de acordo com a Lei de Snell. (SILVA, 1975).

Devido ao encurvamento dos raios sonoros ocorre um aumento em seu percurso e, conseqentemente, a atenuao se torna mais elevada. Para gradientes de temperatura negativos, podem ocorrer zonas de sombra, como ilustrada na figura 4.23, onde se verificam atenuaes bastante elevadas (SILVA, 1975).

Figura 4.23 Representao esquemtica da formao da zona de sombra (SILVA, 1975).

As normas brasileiras de medio de rudo recomendam que as medies sejam realizadas quando a temperatura ambiente estiver entre 0 e 40 C, e que esta seja informada na planilha de ensaio. 4.6.3 Ao do Gradiente de Velocidade do Vento O deslocamento da massa de ar se processa em funo das diferenas de presso atmosfrica resultante do aquecimento diferenciado da terra pela radiao solar. Na 81

zona mais prxima ao solo se processa de forma turbulenta. Considerando unicamente o valor mdio da componente horizontal da velocidade, tem-se uma distribuio regular desta grandeza, que pode ser traduzida pela equao 4.18 (SILVA, 1975): V (h) = (VL/ hL) h onde: V (h) Velocidade do vento na cota h; VL Velocidade do vento na fronteira da camada limite; hL Altura da fronteira da camada limite; Rugosidade do solo. Neste caso tambm influncia a camada a altura da camada limite. Para centros urbanos o valor de igual a 0,4 e hL = 550m, conforme relatado por SILVA (1975). Em uma atmosfera em repouso, a energia sonora em um dado ponto normal superfcie da onda no ponto considerado mas, se estiver em movimento, a direo de propagao alterada, pois a velocidade de propagao passar a ser a resultante da velocidade de translao do meio e da velocidade de propagao, perpendicular superfcie de onda, podendo resultar no encurvamento dos raios sonoros. Na figura 4.24 esto representados esquematicamente, alguns raios sonoros existentes em um plano vertical que contm a fonte e paralela direo do vento. valido para o gradiente da velocidade do vento o que foi dito sobre os efeitos dos gradientes da temperatura (SILVA, 1975). (4.18)

Figura 4.24 Representao esquemtica da ao do gradiente da velocidade do vento (SILVA, 1975).

As normas recomendam que as medies de nvel de presso sonora no sejam realizadas se a velocidade do vento, incluindo rajadas, exceder de 5m/s, e que a velocidade durante o perodo de medio conste do boletim.

82

As variaes de temperatura associada com o vento podem ocasionar alteraes da ordem de 5 dB (A) ou mais, dependendo das condies de referncia. 4.6.4 Ao do Nevoeiro Em aplicaes prticas, as ocorrncias de nevoeiro ou de precipitao de chuva no introduzem alteraes sensveis na propagao do som. 4.7 Influncia da Vegetao no Rudo de Circulao Tem pouca influncia na propagao sonora quando empregada como barreira acstica, visto que uma densa vegetao de 10 m de espessura reduz nvel sonoro em apenas 1 dB (A). Porm, tem um efeito significativo na ambincia sonora de um espao urbano devido aos efeitos da absoro de ondas sonoras principalmente de alta freqncia e de mascaramento.

83

CAPTULO 5 MTODOS DE PREVISO E DE MEDIO DO RUDO DE CIRCULAO Os mtodos de previso e de medio tm como objetivo quantificar o nvel de rudo, sendo de fundamental importncia na avaliao do impacto ambiental no processo de planificao e de expanso de vias e na tomada de decises em relao a medidas anti-rudo. Freqentemente estes mtodos so combinados de forma que proporcionem uma melhor avaliao. Um mtodo de previso se baseia nas teorias de emisso e propagao do som, que permitem calcular os nveis de rudo atravs de simulaes de situaes reais mediante o emprego de modelos matemticos e fsicos, sendo aplicado em situaes existentes ou em expanso e em processos de planificao de novas vias. Do ponto de vista tcnico, os mtodos de previso so mais versteis na determinao do nvel de rudo derivado de fontes sonoras conhecidas, como por exemplo o trfego. Os menores custos envolvidos e sua confiabilidade so fatores determinantes na sua utilizao. Quando se aplica um modelo de previso, existe uma srie de restries relacionadas com sua capacidade em simular com preciso as caractersticas da fonte e em considerar todas as possibilidades de propagao do rudo. Portanto, para conseguir uma adequada avaliao deve-se considerar a validade de cada modelo de previso, levando em considerao os tipos de cenrio de simulao e o limite de confiabilidade de cada varivel. Como conseqncia da reduo do rudo produzido pelos veculos em virtude da implantao de novas tecnologias e de polticas de controle ambiental, os modelos de previso devem sofrer modificaes peridicas para que haja uma correlao o mais prxima possvel entre os nveis tericos de emisso e os reais. Os mtodos de medio de rudo em geral constam da tomada direta de medidas atravs de instrumentos acsticos especiais, visando avaliar os mtodos de previso, situaes existentes, o impacto ambiental devido implantao de infra-estruturas, a eficcia das medidas anti-rudo e o rudo quando se encontra envolvido em procedimentos legais.

84

5.1

Mtodos de Previso Os mtodos de previso podem ser agrupados, segundo suas caractersticas, em

5.1.1 Categorias de Modelos de Previso uma das trs categorias: a. Modelo Manual ou Simplificado Encontra-se baseado em bacos, fatores de correo obtidos em tabelas e equaes analticas simples capazes de determinar o nvel de rudo produzido pelo trfego. aplicado a situaes simples e vlido para situaes tpicas; geralmente so verses simplificadas de modelos matemticos mais complexos. As equaes aplicadas apresentam a seguinte forma: L = L0 A onde: L Nvel de presso sonora calculado; L0 Nvel de presso sonora de referncia, que depende das caractersticas da infra-estrutura, da intensidade de trfego, da categoria dos veculos e da velocidade mdia de circulao; A Atenuao devido propagao, tais como: efeito da distncia, absoro das ondas sonoras pelo ar, o efeito do solo, a presena de obstculos e o efeito das eventuais reflexes. b. Modelo Matemtico ou de Simulao Numrica Mediante Clculo Automtico Aplica programas informatizados que so capazes de avaliar os fenmenos acsticos de propagao, de reflexo e de absoro. A preciso dos resultados depende da complexidade do modelo e da qualidade dos dados de entrada. Obtm-se experimentalmente um nvel de rudo de referncia que corresponde ao nvel de rudo produzido por um veculo circulando em condies normalizadas a uma distncia de referncia. Estes dados so incorporados frmula como constantes e so corrigidos atravs de fatores de correo que levam em considerao a influncia dos tipos de veculos, condies topogrficas, tipo de via, pontos receptores, atenuaes do solo e do ar, influncia das condies meteorolgicas e os efeitos produzidos pelos obstculos. Estes variam de modelo para modelo. Os modelos matemticos podem ser representados esquematicamente conforme apresentado no fluxograma indicado na figura 5.1 (OCDE, 1995). (5.1)

85

Figura 5.1 Fluxograma esquemtico das etapas do modelo de previso (OCDE, 1995).

c.

Modelo Fsico Reduzido Requer a construo de maquetes capazes de reproduzirem com grandes detalhes

situaes espaciais muito complexas e o emprego de instrumentos de medio altamente sofisticados. Estes tipos de modelos so bastante onerosos. A figura 5.2 representa de forma esquemtica este tipo de modelo (OCDE, 1995) e a foto 5.1 mostra sua montagem (SEGUS, sem data).

Figura 5.2 Representao esquemtica do Modelo Fsico Reduzido de Previso do Rudo (OCDE, 1995).

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Foto 5.1 Montagem de um Modelo Fsico de Previso de Rudo (SEGUS, sem data).

5.1.2 Exemplos de Modelos de Previso Empregados em Alguns Pases Membros da OCDE. Os exemplos apresentados a seguir foram obtidos da publicao do Ministrio de Obras Pblicas, Transporte e Meio Ambiente da Espanha, que tem como origem os informes de 1995 elaborado pelo grupo cientfico de peritos que compem a OCDE. Austrlia Mtodo CoRTN (Department of Transport Welsh Office Calculation of Road Traffic Noise, 1988) prev o rudo de trfego na fase de planificao das vias e na determinao das caractersticas de barreiras acsticas. Outro modelo tambm desenvolvido na Austrlia o ARRB (Australian Road Research Board) que avalia o nvel de rudo em intersees com semforo, sendo de uso bastante limitado. ustria O mtodo tem carter oficial e foi desenvolvido em 1983, onde o nvel sonoro equivalente determinado pela equao 5.2. Leq = Lg + 10 Log MSVL + KR + KS + KF + KL + KG + KK - KE KW - KH onde: Leq Nvel sonoro equivalente em dB (5.2)

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Lg 32dB (Valor bsico para regies sem nenhum tipo de construo a 25m de distncia da linha de referncia) MSVL Intensidade horria de veculo KR Fator de correo em funo das reflexes KS Fator de correo em funo da freqncia de trfego pesado KF Fator de correo em funo do tipo de pavimento KL Fator de correo em funo do trecho longitudinal considerado KG Fator de correo em funo da velocidade padro KK Fator de correo em funo de cruzamentos KE Fator de correo em funo da distncia ao eixo da via KW Fator de correo em funo da extenso do trecho avaliado KH Fator de correo em funo da existncia de barreiras acsticas Dinamarca, Finlndia, Noruega e Sucia Estes pases empregam o modelo de previso na planificao do uso do solo, na ordenao e regulamentao do trfego e em projetos de amortizao do rudo. O modelo representado pela equao 5.3. LAeq = LAeq10m + L(I) onde: LAeq Nvel sonoro equivalente; LAeq10m Nvel sonoro de referncia mdio a 10m do centro da via; L(I) Fatores de correo em funo dos ngulos de incidncia menores de 180, das barreiras, da inclinao da via, das pequenas distncias, das reflexes simples e mltiplas e das atenuaes devido s edificaes de baixa densidade. O modelo inclui regras de comparao na determinao do nvel de rudo mximo LAmx, que independe da velocidade dos veculos e da intensidade do trfego. Baseado neste modelo, em 1990 foi criado o programa NBSTY que foi adotado por todos os pases nrdicos. Este programa somente avalia um ponto de cada vez. O modelo noruegus difere dos outros mtodos nrdicos por adicionar 3dB(A) ao nvel de rudo obtido em fachadas; o valor obtido serve como referncia normativa. J na Dinamarca, o que serve de referencia normativa so os obtidos em campo aberto. Em geral o modelo NBSTY origina valores mdios que, em alguns casos, so superiores aos reais, no refletindo com total exatido a adoo de medidas tcnicas de (5.3)

88

atenuao de rudo como a influncia dos revestimentos dos pavimentos, as baixas velocidades de circulao das reas urbanas, 50km/h, ou o emprego de estruturas que servem como barreiras acsticas. O clculo do nvel mximo tem sido objeto de crticas por no ser representativo dos nveis mximos reais. Alemanha O mtodo R.L.S. permite calcular o nvel equivalente, expresso em dB(A), em funo dos dados de circulao e da metodologia da zona estudada. composto por dois procedimentos designado por A e o B. O procedimento A se aplica apenas aos trechos retos desprezando qualquer efeito proveniente dos obstculos ou divisores presentes na via; j o B se aplica s demais situaes. Os nveis calculados so geralmente superiores aos obtidos experimentalmente, mas so utilizados em estudos de impacto ambiental e no prdimensionamento de barreiras acsticas. Itlia A Itlia no possui modelo de previso oficial na determinao do nvel de rudo causado pelo trfego. Geralmente utiliza mtodos oficiais de outros pases ou alguns modelos desenvolvidos no prprio pas, por equipes de investigao, como os apresentados a seguir.
a.

Modelo M.I.R.A.(Modello Inquinamento Rumore Austostrade) Elaborado em 1990 com o propsito de medir os nveis de rudo em reas adjacentes s autopistas pedagiadas ou aos desvios urbanos. um modelo semiemprico baseado no modelo americano, que determina o nvel de referncia que posteriormente correlacionado com a intensidade de trfego e a difuso acstica no receptor. O modelo tem sido adaptado para incluir emisses geradas pela frota de veculos circulante e pelos tipos especficos de pavimentos italianos. O nvel de rudo equivalente calculado separadamente para cada categoria de veculo (leve, mdio e pesado) e posteriormente estes valores so somados, obtendo-se o nvel de rudo total. A equao 5.4 a expresso genrica deste modelo. (Leq)i = (L0) Ei + 10log [(Ni d0) / (TVi)] + fatores de correo (5.4)

89

onde: (Leq)i Nvel sonoro equivalente para cada classe de veculo; (L0) Ei Nvel sonoro de referncia mdio para cada classe de veculo; Ni Nmero de veculo de cada classe i (Veculos por hora); d0 Distncia referente a que se determina (L0) Ei; T Tempo de referncia (1 hora); Vi Velocidade mdia de cada classe de veculo i. Fatores de correo so funo da forma e da distncia da via ao observador, da absoro do solo, do efeito de reflexo nos obstculos e do efeito das barreiras acsticas. b. Modelo IPSE um modelo de previso de rudo de circulao derivado do modelo ambiental austraco E.N.M. (Environmet Noise Model) que se baseia nas condies da via e no banco de dados do trfego italiano, levando em considerao o efeito do vento e do solo, a difrao sobre os obstculos e as propriedades de absoro do som pelos revestimentos dos pavimentos. Este modelo pode ser conectado a programas grficos como o Autocad. c. Modelo COSA & NICOLI aplicado a situaes de circulao em meio urbano. O elemento de clculo o SEL (Single Event Level) e o Leq calculado de acordo com os valores do SEL para cinco categorias de veculos. Japo O modelo de previso do rudo de trfego se baseia no clculo do nvel de presso sonora mdio (L50), conforme a equao 5.5. L50 = LW 8 20 log l + l0 log ( l /d tg 2 l / d) + d + I onde: L50 Nvel de presso sonora mdia no ponto determinado; LW Nvel mdio de energia gerado por um veculo; l Distncia mnima da fonte sonora ao ponto de clculo; d Distncia mdia (d =1.000 V/N); d Fator de correo em funo da reduo da difrao; 90 (5.5)

i Fator de correo em funo dos demais fatores. O LW obtido por: LW = 86 + 0,2 V + 10 log (a1 + 5 a2) onde: V Velocidade mdia (km/h); N Volume mdio de trfego (Veculo/hora); a1 Percentagem de veculos pequenos; a2 Percentagem de veculos grandes. Este modelo se aplica a vias planas sem elevaes laterais, com os veculos apresentando velocidade mdia quase que constante. Holanda Os modelos empregados so o SCM 1 (Standard Calculation Method 1) e SCM 2 (Standard Calculation Method 2). O SCM 1 se aplica em casos especficos onde a via e o trfego no apresentam grandes variaes em suas caractersticas e existe algum tipo de isolamento acstico. So poucos os pontos de observao e usado freqentemente na elaborao de estudos onde se deseja obter o impacto ambiental do nvel sonoro de um determinado local. O SCM 2 mais sofisticado que o SCM 1, sendo empregado em trabalhos de maior envergadura ou quando se deseja obter a eficcia de um isolamento. O nvel sonoro equivalente obtido somando-se, energeticamente, os valores obtidos em cada banda de oitava. Espanha Na Espanha no existem modelos matemticos de previso de rudo originado pelo trfego de aplicao generalizada; para cada caso estudado selecionada uma metodologia, sendo o mais utilizado o expresso pela equao seguinte: Leq = 20 + 10log (Qvl + EQvp) + 20logV 12log (d + lc / 3) + 10log (/180) (5.7) onde: Leq Nvel de presso sonora equivalente em dB(A); Qvl e Qvp Quantidade de veculos leves e pesados; E Fator de correlao por equivalncia entre veculos leves e pesados, depende da inclinao da via, conforme apresentado na tabela 5.1; 91 (5.6)

V Velocidade mdia durante o perodo de observao, km/h, ou seja velocidade superada por 50% de todos os veculos durante o perodo de observao; d Distncia da fonte a margem da via; lc Extenso do trecho; ngulo de viso.
Tabela 5.1 Fator de Equivalncia em funo da inclinao da via (OCDE, 1995). Inclinao Autovias Vias r 2% 4 7 r = 3% 5 7 r = 4% 5 10 r = 5% 6 11 r 3% 6 12

Em vias muito largas obtm-se o Leq para cada metade da via e o resultado final ser a soma acstica dos resultados parciais. Em relao aos modelos de programas matemticos, o Ministrio de Obras Pblicas, Transporte e Meio Ambiente atravs do Centro de Estudios y Experimentacin de Obras Pblicas (CEDEX) tem aplicado desde de 1992, os modelos franceses MICROBRUIT (CETUR) e MITHRA (C.S.T.B.). Sua Emprega o SrL 86 que informatizado que envolve modelos topogrficos e acsticos. Estados Unidos O modelo oficial de previso do rudo produzido pela circulao de veculos o FHWA Highway Traffic Noise Prediction Model, mas permitida a utilizao de outros mtodos de previso, desde que a metodologia esteja em consonncia com o modelo da FHWA. O nvel de rudo calculado para cada classe de veculo (leve, mdio e pesado) e o nvel total obtido pela soma das distintas classes. Este modelo no leva em considerao as atenuaes devido s condies atmosfricas, como tambm no levam em considerao as reflexes mltiplas das ondas sonoras. Um dos softwares desenvolvidos com base neste modelo o STAMINA 2.0 para previso de rudo de circulao e o OPTIMA, que um programa complementar empregado para projetar barreiras acsticas. No resultado indicado o nvel sonoro que chega a cada receptor e o rudo em cada ponto da via.

92

Inglaterra O C.R.T.N. (Calculation of Traffic Noise), desenvolvido em 1975, permite a determinao do nvel estatstico L10 tanto para perodos entre 6 e 24 h quanto para uma hora especificada, chamada de base. Este modelo composto por numerosas equaes e grficos, podendo ser aplicado a vrios receptores a menos de 300 m da fonte desde que a velocidade do vento seja inferior a 2 m/s. O L10 pode ser transformado em LAeq por quaisquer dos mtodos sugeridos por vrios autores, mas na maioria dos casos subtrai-se 3 dB (A) ao L10, sendo a margem de erro inferior a 2 dB (A) em 95% dos casos. O mtodo vem passando por modificaes a fim de atender a vias de baixo fluxo de veculos ou em trincheira ou com barreiras acsticas em ambos os lados. As correes so realizadas em funo da tipologia da camada de rolamento, da atenuao acstica devido a distncia, a absoro acstica do solo e o ngulo visual entre a fonte ao receptor. Comisso da Unio Europia O mtodo empregado estima o nvel de rudo produzido pelo trfego, tanto para zonas urbanas como para campo aberto, atravs do Leq ou do L10 mediante a utilizao de grficos e nomogramas de entradas mltiplas. 5.1.3 Exemplos de Modelos de Previso Desenvolvidos no Brasil No Brasil no existem modelos de previso normalizados. Como exemplo de modelos j desenvolvido citam-se: Modelos do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnolgicas de So Paulo) (BRAGA, 1997) O IPT desenvolveu dois modelos voltados para a previso do rudo de trfego urbano baseado em observaes realizadas em vias arteriais, coletoras e locais de So Paulo, sendo expresso pelos ndices Leq e L10 que so funo do fluxo do trfego, da percentagem de veculos pesados e da distncia do observador linha mediana da via e so dados por: Leq = 53 + 7,9 log Q + 0,22 T 5,7 log d L10 = 55 + 9 log Q + 0,24 T 80 log d (5.8) (5.9)

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onde: Q Fluxo do trfego (veculo/hora); T Percentagem de veculos pesados; d Distncia do observador via. Modelo de Previso de Louredo do IME (Instituto Militar de Engenharia) (BRAGA, 1997) O modelo foi desenvolvido com base em medies realizadas pela FEEMA em diferentes pontos da malha urbana do Rio de Janeiro. O nvel de rudo expresso atravs do Leq conforme demonstrado na equao seguinte: Leq = 10,2 log VO + 2 log (% PES) + 1,1 log VE + 40 onde: VO Volume de trfego; % PES Percentagem de veculos pesados; VE Velocidade mdia do trfego. 5.1.4 Comentrios Sobre os Mtodos de Previso Como desvantagens dos modelos de previso pode-se citar: No consideram a antiguidade e o estado de conservao dos veculos; Oferecem pouca confiabilidade quando se considera a perda de energia acstica produzida pelo efeito do solo e pela presena de obstculos; No leva em considerao o efeito de isolamento gerado pela circulao dos veculos ao longo das demais faixas de trfego; As complexas condies topogrficas produzem desvios apreciveis nos nveis calculados. As equaes dos modelos de previso so similares, diferenciando apenas quando se consideram correes para efeito de atenuaes. So modelos semi-empricos pois combinam frmulas tericas com dados experimentais relacionados com a fonte sonora, as caractersticas de absoro em funo da tipologia da camada de rolamento do pavimento, os materiais, o terreno, a difrao do som sobre os obstculos, a influncia das condies atmosfricas, a localizao dos pontos de recepo, as condies topogrficas, as atenuaes causadas pelo ar e pelo solo, etc. Na maioria destes modelos no se consideram as influncias meteorolgicas. (5.10)

94

Com exceo do modelo reduzido, a previso do rudo produzido pelo trfego se realiza mediante frmulas matemticas que resultam tanto de consideraes tericas como empricas que envolvem a potncia acstica de emisso e certas condies e atenuaes. A complexidade do processo de clculo requer o emprego de programas informatizados a fim de reduzir o tempo empregado nestes clculos. 5.2 Mtodos de Medio Podem ser empregados os seguintes mtodos (COPPE/UFRJ/DENATRAN/MJ, 1980):
a.

5.2.1 Tipos de Mtodos de Medio

Mtodo Manual Consiste em tomar a leitura instantnea no medidor de nvel sonoro a cada quatro segundos, com aproximao de 1 dB(A). Posteriormente conta-se o nmero de vezes que cada valor foi atingido e plota-se no grfico a distribuio acumulativa com intervalo de 1 dB(A). As desvantagens do mtodo so os erros de leitura e o fato de ser bastante trabalhoso.

b.

Mtodo Mecnico ou Automtico O sinal vindo do medidor passado ao registrador grfico de nvel, que possui um contador mecnico onde realizada a medida do nvel de rudo a cada segundo. Posteriormente realizada a distribuio dos nveis de rudo atravs dos registros do contador.

c.

Mtodo Semi-automtico Os equipamentos so semi-automticos onde a distribuio do nvel de som efetuada eletronicamente e o resultado pode ser lido no registrador mecnico.

d.

Mtodo

Totalmente

Automtico

Os

equipamentos

so

totalmente

automatizados, apresentando analisador estatstico e registrador. Fornece diretamente os ndices de rudo avaliados. Outra forma de medio automatizada acoplar um medidor de nvel sonoro a um gravador com sinais pr-gravados em laboratrio. Os dados gravados no campo so reproduzidos em laboratrio de forma a permitir o mapeamento dos nveis obtidos. A anlise do mapeamento feita manualmente ou por analisador de distribuio estatstica.

95

5.2.2 Instrumentos de Medio de Nvel de Presso Sonora A definio do equipamento a ser empregado funo do uso final dos dados a serem obtidos, a natureza do rudo e da largura de faixa que determinam a resoluo da anlise de freqncia equipamentos:
a.

obtida. As medies podem ser realizadas pelos seguintes

Medidor de Nvel Sonoro (MNS) Existe no mercado uma gama de tipos e de marcas de instrumentos capazes de registrar diretamente, na forma analgica ou digital, o nvel de presso sonora emitido por uma fonte acstica, cujos resultados so expressos em dB, tendo com presso sonora de referncia a de 2 x 10-5 Pa. Estes equipamentos so dotados de filtros de ponderao ou compensao de freqncia e de circuitos de resposta, que foram desenvolvidos tecnologicamente para possuir caractersticas definidas e essenciais para cada finalidade, tais como a reprodutibilidade, a exatido, a sensibilidade, o tempo de resposta, a estabilidade, o intervalo dinmico, a durabilidade, a portabilidade, a simplicidade, entre outras funes.

b.

Analisadores de Freqncia ou de Espectro So equipamentos que se diferenciam dos MNS pela presena de n filtros de 1/1 e 1/3 de oitavas em paralelo com o circuito detector RMS (intervalo de mdia quadrtica) que possibilita determinar os valores de presso acstica discriminada em cada freqncia, fornecendo de forma detalhada as caractersticas do campo sonoro. de grande valia na especificao de equipamentos de proteo individual, nos projetos de medidas de controle de rudo de mquinas, na identificao de fontes, em medidas de controle ambiental, da anlise da inteligibilidade do ambiente, etc. A utilizao dos analisadores de freqncia no muito comum por serem, como j dito anteriormente, equipamentos complexos e de custo elevado. As figuras 5.3 e 5.4 (MASSARANI e HOLANDA, 2003) apresentam os

esquemas simplificados do funcionamento do medidor de nvel de presso sonora e do analisador de freqncia, a figura 5.5 ilustra a relao entre os filtros de oitava e tero de oitava (MASSARANI e HOLANDA, 2003), foto 5.2 (tirada pela autora) e figura 5.6 (ARAJO e REGAZZI, 2002) ilustram alguns destes equipamentos.

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Figura 5.3 Representao esquemtica do medidor NPS (MASSARANI E HOLANDA, 2003).

Figura 5.4 Representao esquemtica do Analisador de Freqncia (MASSARANI E HOLANDA, 2003).

Figura 5.5 Representao esquemtica da relao entre os filtros de 1/1 e 1/3 oitava (MASSARANI e HOLANDA, 2003).

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Foto 5.2 Exemplo de medidor de NPS. c.

Figura 5.6 Exemplo de Analisador de Freqncia (ARAJO e REGAZZI, 2002).

Dosmetros Acsticos So monitores de exposio que acumulam o rudo constante, possui microfone e circuito interno similares aos dos medidores de nvel de presso sonora. Geralmente so empregados no monitoramento de nveis sonoros elevados em que se encontram expostos os funcionrios durante a jornada de trabalho. Dependendo do equipamento, a faixa de medio varia de 65 a 140 dB(A), no sendo recomendado no monitoramento de rudos mais baixos. O sistema integrador dos dosmetros converte informaes binrias armazenadas (NPS e tempo) em quantidade acumulada durante o tempo de monitoramento. Os mais modernos fornecem tambm o Leq, o TWA, os valores mximos por intervalos, a curva de distribuio estatstica do rudo e calcula a projeo da quantidade de rudo para a jornada de trabalho, segundo o critrio estabelecido pela legislao, alm de poder rejeitar dados. A figura 5.7 ilustra este tipo de instrumento, (ARAJO e RAGAZZI, 2002).

Figura 5.7 Exemplo Dosmetro (ARAJO e RAGAZZI, 2002).

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5.2.3 Classificao dos Medidores de Nvel de Presso Sonora a. Quanto ao tempo de resposta Circuito Fast ou rpido (tempo de deteco de 125ms) so utilizados na primeira anlise da medio, a fim de identificar a faixa da amplitude do nvel de rudo a ser medido. Circuito Slow ou lento (tempo de deteco de 1s) so empregados em situaes de grandes flutuaes de amplitude no tempo, pois suaviza estas variaes, expressando valores que tendem para a mdia. So indicados pela legislao para realizao de laudos periciais. Tanto o tempo de resposta Slow como o Fast podem ser empregados em medies de rudo permanentes, quase-permanentes e no permanentes. Circuito impulso ou impulsivo (tempo de deteco < 35ms) apresenta maior velocidade de deteco e, por isso, so usados em medies de rudo de impacto. b. Quanto s caractersticas das medies Convencionais especificados pela norma IEC 651/79, medem o nvel de presso sonora instantneo, apresentam circuito de resposta lenta e rpida, tem a capacidade de integrar eletronicamente a presso sonora em tempo reduzido, quase instantneo; Integradores especificados pelas normas IEC 804/85 e IEC 65/79, medem tanto os nveis instantneos quanto o Leq, so capazes de registrar a presso sonora em um tempo maior e expressam o resultado refletindo a integrao dos diversos valores instantneos medidos. Tanto os equipamentos convencionais como os integradores apresentam medidas que so mdias do nvel de presso sonora. c. Quanto preciso Os medidores, tanto convencionais como os integradores, so classificados em classe ou tipo 0, 1 e 2, sendo algumas de suas caractersticas apresentadas na tabela 5.2 (ARAJO e REGAZZI, 2002 ). Existe tambm o tipo 3, porm este, no est sendo mais utilizado devido aos erros de medies inerentes ao equipamento, que torna sua aplicao efetiva sem fundamento tcnico e legal.

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Alguns equipamentos apresentam a tabela de distribuio estatstica do NPS no tempo (Ln) como dados adicionais. A preciso destes tipos de medidores para a ponderao A esto apresentadas na tabela 5.3 (MASSARANI e HOLANDA, 2003).
Tabela 5.2 Caractersticas dos medidores de NPS ANSI 1.4/1983 (ARAJO e REGAZZI, 2002). Caractersticas Aplicao Ponderao de Freqncia Tempo de Resposta Freqncia de Calibrao Nvel de Calibrao Preciso sob Condio de Referncia 0 Padro de referncia laboratrio de ensaio. Tipos de Medidores 1 2 Estudos de campo e Uso geral. laboratrio, controle de ambiente. Uma ou mais ponderao: A,B,C, D opcional e linear. Um ou mais: Fast, Slow e impacto. Opo de Pico Entre 200 e 1000Hz. Preferencialmente 1000Hz. Preferencialmente 94dB, se no permitir escolhe-se entre 114dB ou 124dB. 0,41dB 0,7 dB 1,0 dB

Tabela 5.3 Preciso dos medidores de NPS (MASSARANI e HOLANDA, 2003). Classe/Tipo Preciso, dB (A) 0 0,9 1 1,2 2 2,8

5.2.4 Elementos Fundamentais da Cadeia de Medio do Rudo 5.2.4.1 Microfones O microfone o elemento principal da cadeia de medio do rudo sendo capaz de converter sinais mecnicos e onda de presso em sinais eltricos, com sensibilidade adequada a cada tipo de medio de forma estvel e na faixa de resposta linear. A seleo do microfone depende do tipo de campo sonoro e das caractersticas de montagem; so eles (ARAJO e REGAZZI, 2002): Incidncia aleatria (incmodo) utilizado em ambientes internos ou com vrios obstculos com bastante reverberao; Campo livre (free field) usado em ambientes externos sem reverberao; Presso empregado em incidncia tangenciando a 90, perfazendo o efeito da membrana. No h ajuste para resposta linear de sons incidentes de vrias direes.

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A exatido das medies depende do tipo de microfone selecionado. Os microfones capacitivo e eletreto so os que apresentam grande preciso, j os eletrodinmicos e os piezoeltricos so poucos precisos e praticamente no so utilizados. Os microfones capacitivos podem ser diferenciados segundo:

Aplicao - LS padro de laboratrio e WS padro de trabalho; Dimetro - 1 polegada LS1 e WS1; polegada LS2; polegada LS3 e WS3; Campo Sonoro - Campo Livre LS1F; Campo de Presso LS1P, WS2P, WS3P, Campo Difuso LS1D, WS2D, WS3D; Localizao da abertura do seu invlucro Side Vent abertura lateral e Back Vent abertura atrs. A diferena entre estes tipos est no equilbrio da presso do diafragma do microfone, atravs da localizao da abertura A figura 5.8 (MASSARANI e HOLANDA, 2003) apresenta de forma

esquemtica detalhes internos do microfone capacitivo e a foto 5.3 vrios modelos de microfones.

Figura 5.8 Representao esquemtica de um microfone Capacitivo (MASSARANI e HOLANDA, 2003).

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Foto 5.3 Diferentes tipos de microfones.

5.2.4.2 Calibradores Acsticos Os calibradores verificam a resposta dos instrumentos de medio a fim de possibilitar a correo de desvios na curva do equipamento provenientes de vrias causas, tais como altitude, umidade, temperatura, mau uso, substituio do microfone por outro, etc. Os calibradores emitem um sinal estabelecido a uma determinada freqncia e a correo realizada atravs de ajustes do ganho na cadeia de medio (off set). a. Modelos de Calibradores Acsticos Pistofone produz um sinal fixo, geralmente de 124dB, nas freqncias de 125, 250, 500, 1.000 e 2.000 Hz, so mais precisos com variao de 0,1 dB, operam com curva de ponderao A, B, C e linear. No caso de calibrao na freqncia de 250 Hz esta deve ser realizada com o equipamento sem curva de ponderao, ou seja no modo linear. A figura 5.9 ilustra este tipo de calibrador e a forma de utilizao (MASSARANI e HOLANDA, 2003); Tipo alto-falante emite um ou mais nveis de presso sonora em decibeis, geralmente na freqncia de 1.000 Hz. Na maioria destes calibradores a emisso de 94 e/ou 114 dB. A figura 5.10 ilustra este tipo de calibrador e a forma de utilizao (MASSARANI e HOLANDA, 2003).

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Deve-se verificar periodicamente a amplitude (dB), a freqncia (Hz) e a THD (Distoro Harmnica Total) dos calibradores, cuja classe da exatido constam na tabela 5.4, segundo o IEC 60942 (MASSARANI e HOLANDA, 2003).
Tabela 5.4 Classe de exatido dos calibradores segundo IEC 60942 (MASSARANI e HOLANDA, 2003). Classe / Tipo NPS (dB) Freqncia (%) THD (%) 0 0,15 1 3 1 0,30 2 3 2 0,50 4 3

Figura 5.9 Exemplo de calibrador acstico tipo Pistofone (MASSARANI e HOLANDA, 2003).

Figura 5.10 Exemplo de calibrador acstico tipo Alto-falante (MASSARANI e HOLANDA, 2003).

5.2.5 Mtodos de Medio de Rudo de Circulao Na medio deste tipo de rudo so empregados equipamentos capazes de avaliar os nveis de presso sonora equivalentes, durante um perodo de tempo, e situados em

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diferentes posies. A figura 5.11 (DAMIN, 2002) apresenta na forma esquemtica o posicionamento do medidor do nvel de presso sonora emitido pelo trfego.

Figura 5.11 Forma esquemtica de medio de rudo de circulao (DAMIN, 2002).

Cabe ressaltar que na norma brasileira a altura do microfone ao solo de 1,20m. A quantidade e a localizao dos pontos a serem avaliados funo do tipo de medio a ser realizada, do estudo a ser desenvolvido, e das condies de emisso e propagao do som na regio. Os mtodos requerem tempo e cuidados na obteno dos dados, de forma que os resultados sejam precisos e confiveis. O intervalo mnimo de medio para caracterizar o rudo de circulao normalmente 15 minutos e quando no se tem conhecimento da distribuio este intervalo deve ser longo, necessitando muitas vezes mais de 24 horas. Os resultados obtidos nas medies proporcionam informaes para uma determinada situao em um dado instante. Como o trfego, as condies atmosfricas e outros fatores envolvidos na medio variam ao longo do tempo, somente pode-se comparar medies simultneas ou pertinentes. O parmetro freqentemente utilizado nas medies o Leq expresso em dB(A) que pode ser obtido em diferentes intervalos de tempo, em funo das normas vigentes de cada pas, das caractersticas de circulao e dos objetivos da avaliao. 5.2.6 Mtodo de Medio de Rudo Emitido pelo Veculo em Circulao O mtodo de medio de rudo global emitido por um veculo em circulao segue as normas da ISO 362 (1981) e 7188 (1985) que tem em sua estrutura as definies das condies mximas de emisso de rudo para o meio urbano. aquelas nas quais se realizaram correes

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As medidas baseadas na ISO 7188/85 tm possibilitado s indstrias automobilsticas efetuarem alteraes em seus veculos diminuindo as contribuies na contaminao sonora e respeitando as regulamentaes da CEE/ONU. A seguir so descritos alguns mtodos que vm sendo empregados em alguns pases para avaliar o rudo da interao pneumtico-revestimento do pavimento. 5.2.6.1 Mtodo de Medio de Rudo Interao Pneumtico-Revestimento do Pavimento O objetivo dos estudos e de investigaes em curso no mundo de desenvolver mtodos que permitam mensurar a componente do rudo imputvel exclusivamente ao pavimento que venha possibilitar o controle de sua qualidade acstica. Entre os numerosos mtodos utilizados pelos pases da OCDE para medir o rudo da interao pneumtico-revestimento destacam-se como exemplo: Mtodo do Tambor (OCDE, 1995 e TARRI, 1992) Este mtodo foi desenvolvido em laboratrio, onde uma roda equipada por um pneumtico de referncia gira sobre a superfcie interna ou externa de um tambor, em rotao, que recoberta por um revestimento similar ao que se quer analisar. O microfone se situa prximo zona de contato. As condies de ensaio so perfeitamente controladas e os resultados so bastante precisos, mas um mtodo pouco realista e de alto custo. (OCDE, 1995). Mtodo Compatvel ao da ISO 362 (OCDE, 1995 e TARRI, 1992) Um veculo equipado com pneumtico de referncia lanado, com o motor desligado e as rodas livres, sobre a superfcie a ser analisada estando o microfone situado a 7,5 m do eixo do veculo e a 1,2 m acima da superfcie do pavimento. um mtodo mais realista e de baixo custo, mas que tem carter pontual necessitando a repetio das medies para que se tenha maior confiabilidade nos dados obtidos. Mtodo do Reboque Combinado com Medida de Absoro Acstica Global (OCDE, 1995 e TARRI, 1992). Empregam esta metodologia vrios pases tais como: Alemanha, ustria, Espanha, Finlndia, Itlia, Portugal, Sucia, Estados Unidos, etc. um procedimento mvel que quantifica apenas o rudo da interao pneumticorevestimento do pavimento. constitudo por um reboque especialmente construdo com uma ou mais rodas dotadas de pneumticos de referncia estando este isolado 105

acusticamente do ambiente atravs de uma cmara, com o propsito de eliminar o rudo de fundo e o rudo do veculo que puxa o reboque velocidade constante sobre o revestimento a ser investigado. No interior da cmara anecoica (em seu interior no ocorre reflexo das ondas sonoras, conseqentemente, possibilita a medio apenas de ondas diretas) so instalados os microfones prximos regio de contato do pneumtico-revestimento, conforme esquema da figura 5.12 (TARRI, 1992) e a foto 5.4 apresenta a sada dos dados obtidos na medio (SITE GEOCISA, 2003).

Figura 5.12 Representao esquemtica do Reboque empregado na quantificao do rudo da interao pneumtico-revestimento (TARRI, 1992).

Foto 5.4 Detalhe da sada dos dados (SITE GEOCISA, 2003).

O emprego de uma nica roda permite evitar a influncia do rudo eventual das demais rodas. Com este dispositivo possvel analisar e comparar tipos diferentes de revestimento, de textura e de pneumticos em relao aos diferentes desenhos, estrutura e processo de fabricao.

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 importante que se conhea o grau de absoro acstica dos revestimentos dos pavimentos, que pode ser determinada atravs de medidas in situ e/ou em laboratrio, com o objetivo de se conhecer o grau de reflexo do rudo. A partir destes elementos, tem sido possvel a aproximao da otimizao das propriedades acsticas dos revestimentos porosos na construo de revestimentos absorventes de rudo. Mtodo Estatstico do Veculo Isolado (OCDE,1995 e TARRI, 1992) Pases: Inglaterra, Alemanha, Frana, Dinamarca, Noruega, Sucia e Itlia, A medida realizada com um nmero estatisticamente significativo de veculos em circulao, separados por categorias pr-estabelecidas (leves, mdio e pesado) ou em funo das condies de circulao ou das diferentes velocidades. O equipamento de medida posicionado lateralmente via. Este procedimento necessita de um perodo de anlise grande para que seja medido o nvel de rudo e/ou o espectro de freqncia, que so relacionados com o tipo e as velocidades desenvolvidas pelos veculos e as condies de fluxo. Mtodo do Veculo Controlado (OCDE,1995 e TARRI, 1992) Pases: Frana e Alemanha A medio efetuada empregando veculos testes equipados com pneumticos selecionados que se deslocam velocidade determinada, ou em ponto morto ou em acelerao, ficando a via fechada ao trfego. O equipamento de medida se posiciona lateralmente a via R.I.M.A (OCDE,1995 e TARRI, 1992) Pases: Itlia e Frana. A Itlia desenvolveu recentemente um equipamento denominado de R.I.M.A. Esta tcnica consiste em gerar um sinal de curta durao, a partir de uma fonte especfica, e captar, por meio de microfones, os sinais das ondas diretas, refletidas e refratadas, aps a incidncia da onda sonora sobre os objetos encontrados. O mtodo se baseia em uma srie de medidas pontuais incluindo a presena do trfego, de maneira simples e rpida, permitindo assim comparar os resultados obtidos de diferentes lugares. Este mtodo no capaz de medir o efeito diedro formado entre o pneumtico e o revestimento. A foto 5.5 ilustra este tipo de equipamento. 107

Foto 5.5 Equipamento R.I.M.A (OCDE, 1995). Atualmente o INMETRO vem estudando esta metodologia,(Autora, 2003).

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CAPTULO 6 MEDIDAS DE CONTROLE E CUSTO DO RUDO DE CIRCULAO As zonas habitadas ao longo das vias so as que necessitam de maior proteo em relao ao rudo de circulao, devendo ser estudadas as diferentes atividades nelas desenvolvidas, de forma a proporcionar uma base slida na seleo das prioridades. O conhecimento das caractersticas do trfego, dos modelos de previso e de medio importante para que se trace o diagnstico da situao real do trfego e dos nveis de rudo por ele emitido, devendo estes ser comparados com os padres determinados pelas legislaes. A interveno sobre a problemtica do rudo do trfego se faz na adoo de medidas que permitam eliminar o rudo ou, pelo menos, minimizar a agresso causada por este ao meio ambiente, apesar de serem apenas solues paliativas, deixando de atacar realmente a origem do problema. Quando se deseja implementar medidas tcnicas de proteo contra o rudo devese pensar em trs tipos de ao: Diminuir o rudo na fonte atravs da modificao de projetos e do enclausuramento da mesma, dificultar sua transmisso interagindo na via e em seu entorno e proteger o receptor enclausurando-o ou obrigando-o a utilizar equipamentos de proteo. A figura 6.1 indica que possvel atuar sobre os elementos que compem a cadeia acstica de produo do rudo de circulao e apresenta as diferentes partes envolvidas (OCDE, 1995).

Figura 6.1 Representao esquemtica da Cadeia Acstica (OCDE, 1995).

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No existem regras internacionais que fixem critrios de decises e de prioridades, visto que se baseiam essencialmente na situao fsica do ambiente, na possibilidade financeira, na aceitao poltica e nos valores culturais de cada local. Em geral as medidas que vem sendo adotadas na reduo do rudo de circulao atuam diretamente na fonte geradora (veculo automotor e revestimento dos pavimentos) que a melhor maneira de combat-lo: na via e/ou no seu entorno e na organizao e/ou regulamentao do trfego. A seguir so descritas diferentes linhas de ao no controle do rudo gerado pela circulao do trfego. 6.1 Reduo do Rudo de Circulao Interveno na Fonte A reduo do rudo proveniente do funcionamento e da aerodinmica dos veculos automotores e da interao pneumtico-revestimento dos pavimentos est relacionada a modernizao e a modificao de projetos que demandam, na maioria das vezes, grandes investimentos em tecnologia, tempo de pesquisa e de aprovao, de forma a atender as necessidades do consumidor e aos limites fixados pela Administrao Pblica para que possam ser homologados e liberados para o mercado. No Brasil, o CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente) quem estabelece, atravs de resolues, as normas e os padres nacionais de controle da poluio causada por veculos automotores, aeronaves e embarcaes. A seguir esto listados os tpicos principais destas resolues em relao a poluio sonora, estando includo os veculos automotores. Resoluo N 001/1990 do CONAMA remete ao Conselho Nacional de Trnsito, CONTRAN, a responsabilidade pelo rudo emitido pelos veculos automotores; regulamenta o uso da norma brasileira NBR 10151 (ABNT, 2000) para a fiscalizao dos nveis de rudo em reas habitadas; estabelece que todas as legislaes sobre poluio sonora devero ser compatibilizadas com a Resoluo Federal; estabelece que nenhuma Legislao Estadual ou Municipal pode ser menos restritiva que a Federal; Resoluo N 002/1990 do CONAMA cria o Programa Silncio coordenado pelo IBAMA, incentiva a fabricao e uso de mquinas, motores, equipamentos e

6.1.1 Interveno nos Veculos Automotores

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dispositivos com menor intensidade de rudo quando de sua utilizao na indstria, veculos em geral, construo civil, utilidades domsticas, etc. Resoluo N 001/1993 do CONAMA institui limites de rudo para homologao de veculos novos e para a fiscalizao de veculos em uso; Resoluo N 008/1993 do CONAMA estabelece a compatibilizao dos cronogramas de implantao dos limites de emisso de gases do escapamento com os rudos dos veculos pesados no ciclo Diesel, estabelecido na Resoluo N 001/1993 do CONAMA. Resoluo N 017/1995 do CONAMA ratifica os limites mximos de rudo e o cronograma para seu atendimento determinado no artigo 2 da resoluo CONAMA n 08/1993. Resoluo CONAMA N 020/1994 e institui o Selo Rudo para eletrodomstico, estando atualmente em projeto sua extenso para veculos automotores (rudo interno). Os limites mximos de emisso de rudo por tipo de veculo so estabelecidos em vrios pases. No Brasil estes limites foram institudos pelo CONAMA e fixados pelo CONTRAN (Conselho Nacional de Trnsito) para todo o Territrio Nacional. A norma utilizada na obteno dos nveis de rudo produzidos por veculo em condio de teste a ISO R 362 aceita no mbito internacional, sendo a correspondente no Brasil a NBR ISO 362/02 (Acstica Medio do Rudo Emitido por Veculo Rodovirios Automotores em Acelerao Mtodo de Engenharia, ABNT 2002), na determinao do rudo interno a NBR 9079/85 (Veculo Automotor Determinao do Rudo Interno, ABNT, 1985), na avaliao do rudo emitido pelo escapamento NBR 9714-01 (Veculo Rodovirio Automotor, Rudo Emitido na Condio Parado, ABNT, 2000 ) e NBR ISO 1585 (Potncia Lquida Efetiva, ABNT,1996). Para os veculos usados ainda no existe um sistema implantado em nvel de fiscalizao e sim em nvel de teste, como o caso de medies realizadas em alguns postos do DETRAN. No caso dos pneumticos no existe uma legislao que limite o nvel de rudo emitido pela interao do pneumtico com o revestimento do pavimento, mas os

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fabricantes vm investindo em estudos para melhorar suas caractersticas, modificando a composio e o desenho dos sulcos e dos biscoitos da banda de rodagem, de forma a possibilitar a reduo da aquaplanagem e do rudo, e que pode tambm vir a contribuir de forma indireta na reduo de alguns rudos mecnicos proveniente de vibraes. Pesquisas comprovaram que os pneumticos de sulco longitudinais produzem rudos inferiores aos de sulcos transversais (COPPE/UFRJ/DENATRAN/MJ, 1980) mas ainda h muito a ser realizado nesta rea. Muitos dos incmodos provocados pelas motocicletas so provenientes do prprio usurio, seja na forma de dirigir ou por adulteraes, a fim de obter maior potncia, aumentando o nvel de rudo emitido. 6.1.2 Interveno no Revestimento dos Pavimentos A partir da dcada de setenta, como resultado do desenvolvimento dos mtodos de medio acstica, do conhecimento dos fenmenos que produzem o rudo da interao pneumtico-revestimento e da comparao do desempenho acstico entre os diferentes tipos de revestimentos dos pavimentos, tm-se incrementado regularmente a adoo de medidas voltadas reduo deste tipo de rudo, como as relacionadas ao projeto da via a ser implantada, aos materiais constituintes dos revestimentos e s tcnicas de execuo. O desempenho acstico de diferentes tipos de revestimento do pavimento foi verificado pelos pases membros da OCDE atravs de medies dos nveis de rudo realizadas tanto no interior como no exterior do veculo, ou seja a 7,5 m de seu eixo, cuja velocidade de deslocamento era constante e de 80km/h. A figura 6.2 mostra de forma ilustrativa os resultados obtidos. Com base nestes resultados, pode-se verificar que o revestimento poroso o que apresenta melhor rendimento acstico e que o CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente) tradicional, tambm contribui minimizando o rudo de rodagem devido a reduo do rudo induzido das deformaes localizadas dos pneumticos, embora apresente valores elevados oriundos do mecanismo aderncia-ruptura entre a borracha dos pneumticos e o ligante do revestimento. Quando este apresentou gua em sua superfcie o nvel de rudo foi bem superior ao do poroso (drenante), em virtude do deslocamento da lmina dgua de sua superfcie.

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Figura 6.2 Nveis de rudo oriundos da interao pneumtico-revestimento em funo do tipo do revestimento do pavimento e da velocidade de deslocamento do veculo (OCDE, 1995).

6.1.2.1 Tipos de Revestimentos Asflticos Fonoabsorventes Os revestimentos asflticos fonoabsorventes so capazes de reduzir o rudo produzido pela circulao do trfego, tanto na gerao (S1) como na propagao (S2 e S3), sem comprometer a segurana e o conforto ao rolamento. A porosidade superficial capaz de limitar o efeito de ressonncia do ar entre os sulcos dos pneumticos e o revestimento do pavimento e, pela teoria de Descornet, se a macro-textura possuir um comprimento de onda e uma amplitude prxima da tima, a superfcie com estas caractersticas ser capaz de minimizar as vibraes dos pneumticos; alm disso, os vazios superficiais e internos iro conferir a esta superfcie propriedades absorventes, pois as ondas acsticas, ao refletirem em seu interior, so transformadas em calor. Estes tipos de revestimento vm sendo aplicados desde os anos oitenta por pases membros da OCDE (1995), a saber:

113

a.

Faixa Granulomtrica Descontnuos ou Revestimento do Tipo A Existem dois tipos de misturas betuminosas nesta categoria: as finas e os

tratamentos superficiais. As finas ou ultrafinas so constitudas por misturas contendo agregados porosos com pequenas dimenses, porm de grande resistncia e de baixa angulosidade, e tendo como material coesivo a resina epxi. Este tipo de revestimento so conhecidos como Shell-grip, Griproad e Spray Grip. Os tratamentos superficiais so constitudos por camada de pequena espessura de dois a trs centmetros podendo ser aplicada sobre qualquer tipo de revestimento existente, desde que este apresente boa regularidade superficial, possui granulometria aberta e descontnua cujo tamanho mximo dos agregados est compreendido entre 6 e 8 milmetros, com porosidade nula ou reduzida e a percentagem de vazios deve estar preferencialmente entre 6 a 8 %. (BIANCHETTO, 1996, e OCDE, 1995). Estes tipos de revestimento reduzem o rudo na fonte por diminuir as deformaes localizadas dos pneumticos, mas no so eficazes quanto a absoro acstica produzindo rudo de baixa freqncia cujos coeficientes de absoro so respectivamente 0,0; 0,1 e 0,1 para os intervalos de freqncia de 0 700 Hz, 700 1250 Hz e 1250 2000 Hz, porm ao se empregar agregados porosos e faixas granulomtricas bem abertas, estes valores passam para 0,0; 0,2 e 0,35. (BIANCHETTO, 1996, OCDE, 1995). Este tipo de revestimento surgiu na Alemanha sendo conhecido como Stone Mastic Asphalt (SMA), tem semelhana com a mistura francesa conhecida como Bton Bitumineux Trs Mince BBTM e Bton Betumineux Ultra-Mince BBUM e na Itlia como concreto asfltico ultradelgado. b. Revestimento Drenante ou do Tipo B O revestimento asfltico drenante tambm denominado de absorvente ou Camada Porosa de Atrito (CPA), foi o primeiro a ser identificado como superfcie com poder de absoro acstica, estando sua eficcia fortemente influenciada por sua macrotextura negativa, resultante do tamanho mximo dos agregados, da distribuio granulomtrica descontnua e do processo construtivo. Sua aplicao inicial na Europa foi como tratamento superficial, com dois centmetros de espessura, com o objetivo de melhorar a resistncia derrapagem posteriormente passaram a ter espessuras superiores e com alta porosidade.

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 o mais aplicado em vrios pases com finalidades diversas, tais como (BIANCHETTO, 1996 e OCDE, 1995): minimizar a gerao de rudo de rodagem graas reduo do fenmeno vibratrio, devido ao posicionamento dos agregados na superfcie resultante da aplicao da mistura, e o fenmeno da ressonncia do ar, devido a macroporosidade elevada e a macro-textura negativa que impedem a pressurizao do ar retido; reduzir a amplificao do rudo originado do contato pneumtico-revestimento; eliminar substancialmente os efeitos negativos da presena dgua na superfcie do revestimento, como a aquaplanagem, a projeo de gua por ao do trfego, a reflexo dos raios luminosos dos faris dos veculos e o aumento do rudo proveniente do deslocamento da gua; aumentar a aderncia pneumtico-revestimento reduzindo a derrapagem pela elevada macro-textura negativa associada micro-textura spera, a velocidade elevada em pista seca, e em qualquer velocidade em pista molhada; corrigir pequenas deformaes superficiais visto seu bom comportamento ante a deformao plstica; retardar as reflexes de trincas moderadas; funcionar como reforo estrutural, apesar da contribuio ser inferior, entorno de vinte e cinco por cento em relao aos revestimentos constitudos por misturas asflticas densas. Segundo estudos realizados na Blgica, a reduo total do rudo de circulao para este tipo de revestimento pode ser obtida pela equao 6.1 (BIANCHETTO, 1996): L = 0,005 n . e onde: L Reduo do nvel equivalente do rudo, dB(A); n Porosidade, %; e Espessura, mm. Com base neste critrio os franceses experimentaram camadas com maiores espessuras, chegando a concluso que os melhores resultados foram os obtidos para a espessura variando de 6 a 8 cm em vias de trfego rpido, porm em vias urbanas, espessuras maiores poderiam apresentar melhores resultados; entretanto, estes tipos de revestimentos apresentam como inconvenincia a colmatao dos vazios num perodo (6.1)

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curto de tempo levando a reduo da capacidade de absoro acstica e da drenabilidade (BIANCHETTO, 1996). O coeficiente de absoro acstica deste tipo de revestimento, nos intervalos 0-700, 700-1250 e 1250-2000 Hz, alcana, respectivamente, os valores mnimos de 0,00; 0,20 e 0,55 que podem atingir 0,20; 0,45 e 0,6 em funo da espessura adotada, da quantidade e da distribuio dos vazios comunicantes e da disposio dos agregados na superfcie, que so os fatores que influenciam na gerao do rudo, S1. A absoro acstica dos revestimentos drenantes est ligada a conservao da porosidade, cuja manuteno depende do rendimento dos materiais (granulometria, tipo e percentagem de ligante), da permeabilidade, das condies de circulao (velocidade, tipo e percentagem de veculos dirio), e das operaes de manuteno (processo de descolmatao dos vazios e melhora da drenagem lateral). De um modo geral a absoro acstica se mantm mais tempo que a funo drenante. Estudos tm mostrado que os revestimentos drenantes de melhor rendimento acstico so os que contm percentagem de vazios na ordem de 20 a 23% e dimetro mximo dos agregados entre dez e doze milmetros, a fim de manter as condies hidrulicas e de aumentar seu poder de absoro acstica. A percentagem de vazios intercomunicveis no deve ultrapassar os vinte e cinco por cento (OCDE,1995). No incio do emprego dos revestimentos porosos, existia a tendncia para atenuao do rudo com o emprego de agregados com micro-textura lisa; atualmente tende-se a otimizar a absoro acstica, devido ao efeito diedro, sem interferir com a micro-textura spera dos agregados, pois esta propriedade que manter a aderncia pneumtico-revestimento na condio molhada, quando este perder eventualmente a funo drenante ao longo do tempo. Com a circulao do trfego, os poros deste tipo de revestimento se colmatam reduzindo significativamente a drenabilidade e o rendimento acstico. Com o objetivo de aumentar o tempo de vida til dos revestimentos drenantes em relao drenabilidade e absoro acstica, foram desenvolvidas algumas medidas de gesto que implicam na conservao dos vazios comunicantes, conforme indicado como exemplo no fluxograma da figura 6.3 (OCDE, 1995). A conservao da porosidade mantida inicialmente pelo processo de lavagem realizada pelo prprio trfego quando circulando na via molhada e posteriormente atravs da aplicao de alguns dos procedimentos corretivos que constituem o sistema de gesto, conservao e manuteno. 116

Figura 6.3 Exemplo de fluxograma para gesto dos revestimentos porosos (OCDE, 1995).

Na limpeza dos vazios dos revestimentos drenantes costume empregar equipamentos capazes de promover simultaneamente a lavagem com gua quente pressurizada, a varredura e a aspirao dos materiais soltos. A figura 6.4 apresenta de forma esquemtica o equipamento que promove este tipo de limpeza (TARRI, 1992).

Figura 6.4 Equipamento utilizado na limpeza dos vazios das camadas porosas (TARRI, 1992).

Quando os vazios dos revestimentos drenantes se encontram em processo de colmatao, necessrio verificar o grau de comprometimento da drenabilidade para que seja selecionado o tipo de interveno a ser implantada, podendo ser realizada atravs da aplicao de processos mecnicos para aumentar a micro-rugosidade dos

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agregados e a macro-textura da superfcie, ou aplicao de micro-capas de grande aderncia que aumentam a micro-textura sem comprometer a absoro acstica. No final da vida til sob o ponto de vista de drenagem e de porosidade, pode-se adotar solues como a reciclagem a quente in situ. c. Revestimentos Porosos com Grandes Espessuras ou Tipo C Este tipo de revestimento vem sendo empregado na Alemanha e na Frana, e consiste em se aplicar uma nica camada ou vrias camadas com espessuras variadas, cuja porosidade cresce de cima para baixo. So constitudas de concreto betuminoso ou de cimento com forte macro-porosidade, que so responsveis pela reduo do rudo e pela drenabilidade. A espessura total aproximadamente de 50 cm. A atenuao do rudo se deve tanto reduo da emisso por contato pneumtico-revestimento quanto absoro acstica. O coeficiente de absoro diretamente proporcional ao aumento da espessura no intervalo de freqncia 100 a 5000 Hz. Este tipo de revestimento pode ser aplicado sobre quaisquer tipos de revestimentos. Nos revestimentos constitudos por misturas porosas, a atenuao do rudo de contato pneumtico-revestimento se deve a disposio dos agregados na camada superficial. Esta condio depende do emprego de agregados de baixa rugosidade, orientados longitudinalmente e cujo tamanho mximo no deve ultrapassar os 8 mm mas, em certos casos, podem chegar at 11 mm, caso contrrio os vazios no sero capazes de absorver grande parte do rudo gerado. d. Revestimento Eufnico ou Tipo D uma verso melhorada do revestimento composto polifuncional desenvolvido e aplicado nas autopistas da Itlia. constitudo por uma camada de mistura asfltica porosa fonoabsorvente de 40 a 60 mm de espessura, aplicada sobre uma camada de concreto com armadura contnua contendo ressonadores distribudos em toda a sua superfcie, que so capazes de absorver o rudo especialmente os de baixas freqncias, conforme representado figura 6.5 (OCDE, 1995). A camada porosa absorve os rudos de mdia e alta freqncia enquanto os ressonadores absorvem as de baixa freqncia.

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Figura 6.5 Seo transversal dos revestimentos dos pavimentos eufnicos (OCDE, 1995).

O grfico 6.1 apresenta os coeficientes de absoro acstica dos ressonadores, da camada porosa e do conjunto porosa-ressonadores que constitui este tipo de revestimento.

Grfico 6.1 Coeficiente de absoro acstica dos constituintes dos revestimentos eufnicos (OCDE, 1995).

Como pode ser observado no grfico 6.1, o coeficiente de absoro acstico para este tipo de revestimento para os intervalos de freqncia 0 700, 750 1250 e 1250 2000 Hz so, respectivamente, 0,6; 0,4 e 0,7, obtidos graas a superposio dos efeitos produzidos.

119

e.

Revestimentos Bicapa So revestimentos que apresentam bom rendimento acstico e so constitudos

por duas camadas porosas: a superior e a inferior, cujas espessuras so respectivamente de 2 a 3 cm e de 3 a 5 cm. A camada superior constituda por agregados menores com a finalidade de minimizar a gerao do rudo e de reduzir o efeito da colmatao de seus vazios, mantendo por um intervalo de tempo maior as propriedades drenante e fonoabsorvente. J a camada inferior constituda por agregados maiores que os da camada superior, que possibilita aproveitar melhor as propriedades fonoabsorvente e drenante dos revestimentos porosos. 6.1.2.2 Exemplos de Revestimentos Empregados Visando a Reduo do Rudo de Circulao A seguir so apresentadas algumas experincias de alguns paises membros da OCDE no campo de controle do rudo produzido pelo trfego (OCDE, 1995). Austrlia As investigaes neste pas tm se concentrado em revestimentos constitudos de tratamento superficial quente, com agregados cujo tamanho mximo de 14 mm, micro-revestimento asfltico a frio, misturas porosas, concretos betuminoso e de concreto de cimento Portland. Diferentes tipos de ligantes asflticos foram empregados na fabricao das misturas asflticas porosas com o objetivo de melhorar o seu desempenho acstico. Em 1987 houve reviso das especificaes, que possibilitou a fabricao de misturas asflticas menos ruidosas. ustria As investigaes tm demonstrado a necessidade de otimizar o tamanho mximo dos agregados em funo da amplitude, do comprimento de onda e da textura superficial dos revestimentos freqentemente empregados neste pas, como as misturas drenantes, o concreto asfltico ultradelgado, o tratamento superficial e o concreto com agregados aparentes. Destes revestimentos, os porosos com tamanho mximo de agregados de 8 mm, foram os que apresentam maior eficcia na atenuao do rudo, apesar de terem

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apresentado problema de durabilidade. A norma austraca permite que o dimetro mximo dos agregados cheguem at 11 mm. O concreto asfltico ultradelgado (espessura < 25 mm) com tamanho mximo de agregados compreendido entre 4 e 8 mm e aplicado em zonas urbanas, proporciona a reduo dos rudos de alta freqncia. J os tratamentos superficiais a base de resina epxi, cimento e agregado com tamanho mximo de 3 a 4 mm, vm sendo aplicados sobre revestimentos rgidos preexistentes tanto em vias urbanas como em rodovias. Outra metodologia que permite conseguir reduo substancial do rudo em relao aos revestimentos asflticos tradicionais consiste em aplicar uma camada de 3 a 4 cm de espessura do revestimento tipo A, constitudo por agregados de dimenses reduzidas de 4 a 8 mm. Aps 24 h de sua aplicao, a argamassa fina existente na superfcie e entre os agregados varrida ficando os agregados aparentes. Blgica Investigaes em revestimentos porosos em trechos experimentais tm permitido comprovar que o nvel de rudo maior em espessuras menores. Dinamarca Com o objetivo de avaliar o rendimento acstico e a resistncia colmatao dos vazios residuais ao longo do tempo de vida das misturas porosas, neste pas foram construdos trechos experimentais, tanto em via urbana como em rodovias, com este tipo de mistura e de referncia. As experincias realizadas em meio urbano, empregando agregados com tamanho mximo de 8 a 12 mm e vazios de 20 a 24 %, demonstraram que a reduo do rudo maior para vazios de 24 %, mas a durabilidade dos revestimentos ao longo do tempo diminui. Finlndia Neste pas os estudos esto concentrados na comparao entre o rendimento acstico dos revestimentos asflticos porosos e tradicionais, dos pavimentos rgidos e dos tratamentos superficiais compostos por agregados de grandes dimenses. Aps cada inverno, devido utilizao dos pneumticos equipados para andar na neve, tem-se verificado que ocorre um crescimento no nvel de emisso sonora devido reduo da capacidade de absoro dos revestimentos porosos.

121

Frana A fim de justificar a reduo da emisso sonora promovida pelos revestimentos asflticos porosos, a Frana tem estudado o bombeamento do ar, o efeito diedro e a forma de propagao espacial do rudo em funo do tipo do pneumtico, bem como um algoritmo concebido para descrever e predizer os fenmenos do efeito diedro atravs de modelos de clculo. Vrias so as experincias realizadas com o objetivo de verificar as diferentes hipteses relativas otimizao dos revestimentos porosos. Entre os parmetros investigados esto as espessuras (faixa investigada de 3 a 50 cm), as camadas isolantes, as multicamadas, os tipos de agregados, os ligantes, os aditivos, etc, em sees situadas em vias de alta velocidade e urbanas. Os revestimentos drenantes com elevado teor de vazios tm sido empregados em vias de alto trfego situadas em regies onde a quantidade de partculas que possam vir colmatar os vazios seja reduzida. Em vias urbanas os revestimentos asflticos com micro-textura fina e ultrafina tm apresentado bom desempenho acstico. A finalidade de reduzir o rudo em termos de Leq, de 3 a 4 dB (A), por um perodo longo com a utilizao de misturas asfticas porosas em lugar dos concretos asflticos de 0 a 14 mm. Alemanha Os revestimentos que apresentaram melhor rendimento em relao reduo do rudo de rodagem, no estudo de diferentes tipos de macro-textura, foram os que empregam agregados com tamanho mximo de 11 mm. Em ensaios de absoro acstica em misturas asflticas realizados em laboratrio, onde apenas se variou o tipo de ligante asfltico, foi possvel observar que as curvas de absoro so praticamente idnticas, para os tipos de ligantes empregados.. Constataram que a reduo global das emisses do rudo de trfego em dB (A) praticamente independente da espessura da camada de rolamento quando esta estiver entre 1 e 3 cm, que existe uma relao de estreita dependncia entre a energia absorvida e a percentagem de vazios presentes nos revestimentos e que 25 % de vazios no suficiente para aportar uma reduo de mais de 2 dB (A) de rudo qualquer produzido radialmente via. Estas investigaes foram realizadas seguindo a metodologia do veculo teste se deslocando com o motor desligado e a velocidade constante.

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Os resultados obtidos nas anlises das superfcies constitudas de misturas porosas com tamanho mximo de agregado elevado e de misturas asflticas tradicionais aplicadas neste pas, indicaram que as misturas drenantes apresentam nvel de presso sonora baixo no espectro, para freqncias superiores a 1000 Hz, e que inferior a esta esto os rudos oriundos das vibraes do pneumtico sobre a superfcie da via. Outros trechos experimentais foram construdos e analisados atravs da metodologia do Reboque, onde se pode tambm constatar que o rudo emitido funo do tamanho mximo dos agregados, sendo menor quando se empregam agregados com tamanho mximo variando de 11 a 16 mm e que, para revestimentos porosos com tamanho mximo compreendido entre 3,5 e 8 mm, o rudo aumenta de forma mais branda e aps um intervalo de tempo bastante longo. Japo favorvel ao emprego dos revestimentos drenantes em substituio s barreiras acsticas devido ao seu alto custo e a poluio visual. Experincias tm confirmado que o aumento da velocidade de circulao dos veculos aumenta o rudo, mas em virtude do emprego de revestimentos com elevada quantidade de vazios, a atenuao do rudo maior quando comparado com os revestimentos tradicionais. A utilizao de ligantes asflticos modificados, em misturas com mais de 20 % de vazios, tem favorecido na manuteno das propriedades fonoabsorventes destes tipos de revestimentos. Itlia As investigaes visando otimizao do rudo de rodagem atravs dos revestimentos dos pavimentos tiveram incio em 1987; nesta mesma poca foi aplicado o primeiro revestimento asfltico poroso. Segundo dados da OCDE (1995), 10 milhes de metros quadrados dos revestimentos das autopistas foram construdos com misturas drenantes fonoabsorventes. Tem-se tentado implantar uma metodologia o mais prximo do problema, primeiro por meio da anlise separada dos diferentes mecanismos e fenmenos que intervm na gerao do rudo de rodagem, tal como o percebido no bordo de uma via, atravs da caracterizao das fontes de rudo por mtodos de medies existentes para este fim, de forma que estes tambm sejam avaliados; segundo pelo desenvolvimento de

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experimentos em nvel de laboratrio e de campo que possibilitem a avaliao das propriedades acsticas dos revestimentos aplicados atravs de metodologias especiais de medio do coeficiente de absoro acstica dos revestimentos drenantes e porosos; e terceiro pela otimizao das caractersticas que mais influem no rudo de rodagem, aps a avaliao da eficcia dos revestimentos ensaiados em cmara semi-anecica. Aps estas etapas selecionado o revestimento mais apropriado, sendo submetidos continuamente a ensaios de laboratrio por meio de modelos em escala. Noruega Em 1988 diversos trechos experimentais foram construdos a fim de comprovar o comportamento acstico de alguns tipos de revestimento perante o rudo de trfego. Os que apresentaram melhores rendimentos foram os revestimentos drenantes constitudos por uma granulometria cujo tamanho mximo dos agregados no ultrapassaram 11 mm e os vazios variaram entre 22 e 23 %. A este projeto foi adicionada borracha moda de pneumtico como agregado sendo obtidos resultados bastante promissores do ponto de vista acstico. Os processos de limpeza tambm foram estudados para estes tipos de revestimentos. Este pas no recomenda a utilizao de revestimentos drenantes devido a sua rpida deteriorao em virtude do uso de pneumticos equipados para andar na neve durante o perodo de inverno, pois experincias realizadas simultaneamente com diferentes mtodos de limpeza tm demonstrado que impossvel, em razo dos danos provocados pelos equipamentos de neve restaurar a absoro acstica inicial destes revestimentos. Holanda Os revestimentos drenantes foram inicialmente introduzidos visando segurana do usurio. Posteriormente, estes tipos de revestimentos passaram a ser aplicadas em duas camadas distintas, a inferior com 45 mm de espessura contendo agregados de 11 a 16 mm e a superior de 25 mm contendo agregados de 4 a 8 mm, com vazios residuais de 26 %. O ligante asfltico empregado nesta mistura modificado por borracha moda de pneumtico de 0,15 a 1 mm, na proporo de 16 % em peso do ligante. Quando estes revestimentos drenantes foram comparados com os tradicionalmente aplicados constataram que seu rendimento acstico maior, ou seja de

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4 a 5 dB (A) para as velocidades de 60 a 120 km/h, podendo ser ainda mais eficientes quando se utiliza pneumtico mais adequado. Espanha Utilizam com freqncia os revestimentos porosos, desde a dcada de 80, com o objetivo de reduzir o rudo. Segundo dados de 1995 da OCDE, este pas j tinha aplicado trinta milhes de metros quadrados de revestimento poroso sobre diferentes tipos de revestimentos. A espessura da camada de rolamento normalmente aplicada de 40 mm de espessura contendo agregados com tamanho mximo de 12mm e vazios de 20 %. Dos ligantes utilizados 70 a 75 % so modificados, empregados nas autopistas e nas principais vias, e os 30 a 25 % restantes empregam ligantes que apresentam normalmente penetrao de 60/70 mm. Sucia Os mtodos do motor desligado, do tambor e do reboque foram empregados no estudo do rudo oriundo da interao pneumtico-revestimento, a fim de quantificar as propriedades acsticas de vrios tipos de revestimentos de forma que possibilitassem identificar as diferentes operaes capazes de limitar a emisso do rudo desta interao e de minimizar no futuro os efeitos do aumento do nmero de veculos. Os revestimentos drenantes aplicados com o objetivo de reduzir o rudo so constitudos de agregados com tamanho mximo de 12 mm e com vazios variando de 20 a 30 %. No final de quatro anos, por efeito das estaes frias, foi possvel comprovar que a eficincia acstica destes revestimentos foi reduzida em 3 dB (A), sendo sentida principalmente no nvel equivalente mdio. Foi tambm constatada que a reduo do rudo funo da espessura dos revestimentos porosos, ou seja, quanto maior a espessura melhor ser o seu desempenho acstico, mas que diminui com o passar do tempo, razo pela qual a percentagem de vazios deve ser sempre superior a 20 %. Sua Vrios so os experimentos desenvolvidos com o objetivo de estudar a atenuao do rudo de trfego atravs do revestimento do pavimento, com ateno especial para os que contm elevados teores de vazios, estando em curso experimentos que apontem a 125

otimizao dos parmetros relevantes com o objetivo de identificar uma gama mais ampla de revestimentos silenciosos. No caso dos revestimentos drenantes os estudos tem como finalidade aumentar a sua durabilidade. Inglaterra Os revestimentos porosos neste pas foram aplicados primeiramente em pistas de aeroportos, onde foram realizados diversos monitoramentos, sendo tambm realizadas avaliaes do comportamento acstico. Os resultados obtidos em relao ao rendimento acstico mostram que estes tipos de revestimentos proporcionam uma reduo de 3 a 6 dB (A) no primeiro ano de utilizao, mas ao trmino de 4 anos esta reduo passou para 4 dB (A) e em 5 a 6 anos para 3 dB (A). Estes valores foram obtidos em vias onde transitam tanto veculos leves como pesados. Estados Unidos Dados de 1995 da OCDE mostram que os Estados Unidos inicialmente no tinha prioridade em estudos relativos a interao pneumtico-revestimento sob o ponto de vista acstico em razo do carter ambguo e no permanente da influncia do tipo e da textura dos revestimentos sobre o rudo emitido. A escolha tcnico-econmica do pavimento a ser implantado no levava em conta o desempenho acstico dos revestimentos devido dificuldade de se prever o estado acstico da superfcie com o passar do tempo, alm da ausncia de homogeneidade dos resultados relativos influncia do tipo de revestimento sobre o controle da emisso de rudo. Segundo DONAVAN E RYMER (2003), em janeiro de 2002 deram incio a pesquisas visando desenvolver revestimentos asflticos mais silenciosos e durveis, tendo como primeiro passo o desenvolvimento de mtodos cientificamente seguros que possibilitasse a medio das caractersticas acsticas de tais revestimentos. Os mtodos desenvolvidos tiveram como base a ISO 11819-1, medio externa ao veculo, e 118192, medio atravs do reboque, sendo este ltimo empregado com o objetivo de determinar a relao entre a textura da superfcie do revestimento do pavimento e o rudo gerado, para tanto foram construdos trechos testes e oito tipos diferentes de pneumticos foram utilizados.

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Investigaes demonstraram que os revestimentos asflticos convencionais so menos ruidosos que os de concreto de cimento Portland nos cinco ou seis primeiros anos, mas com o passar do tempo a atenuao do rudo diminui passando a ser, algumas vezes, mais ruidosos que os de concreto de cimento aps oito a doze anos de servio; que os pneumticos equipados para andar na neve aumentam o nvel de rudo de 2 a 4 dB (A) e que revestimentos com alto contedo de mstique oferecem atenuao de rudo inferior aos drenantes, em freqncias elevadas (1000 a 5000 Hz) Ensaios desenvolvidos em revestimentos porosos produzidos com ligantes asflticos modificados com borracha de pneumtico tm confirmado a absoro acstica destes revestimentos, j comprovada nas experincias europias. Muitos estudos tambm reconheceram o benefcio de tratamentos superficial. Atualmente vrios estudos e projetos esto sendo desenvolvidos e aplicados com o objetivo de reduzir o rudo da interao pneumtico-revestimento. 6.2 Reduo do Rudo de Circulao Interveno na Via A determinao do local de implantao de uma via tem como principal objetivo otimizar distncias a percorrer, bem como o custo com a obra, porm nem sempre possvel atender tais objetivos devido aos impactos ambientais que acarretariam regio. O aumento do nvel sonoro que poder acarretar a implantao de uma via no fator determinante na mudana do local da implantao mas, na fase de planejamento, estes nveis devem ser estimados atravs dos mtodos de previso em funo dos possveis traados e considerados de forma que as solues sejam estabelecidas e venham fazer parte do projeto, evitando desta forma que o rudo atinja nveis de incmodo, visto que o acrscimo do nvel de rudo ambiente perceptvel a partir do momento em que ultrapasse 5 dB (A). Na elaborao do projeto geomtrico deve-se evitar aclives e declives reduzindo desta forma a utilizao dos freios e excesso de acelerao. A figura 6.6 (OCDE, 1995) ilustra a influncia que exercem alguns tipos de via no nvel de rudo para determinada condio de trfego. Pode-se observar que vias na mesma cota do terreno no constituem uma boa soluo para a reduo do nvel de rudo, possuindo melhor eficcia as construdas nas demais formas, que sero explanadas de maneira resumida a seguir:

127

Figura 6.6 Nveis de rudo em funo da tipologia da via (OCDE, 1995).

6.2.1 Tipologia da Via em Relao ao Terreno Vias em Trincheira ou em Corte A literatura relata que vias em trincheira promovem uma reduo de 5 a 10 dB (A) no nvel de presso sonora, sendo esta reduo em funo da altura do corte. A utilizao de barreiras acsticas em trincheiras contribui ainda mais com esta reduo. (OCDE , 1995) A figura 6.7 representa a influncia de vias construdas em forma de trincheira com e sem tratamento em sua lateral e a foto 6.1 ilustra, como exemplo, este tipo de via. Vias em Desmonte ou Terraplanagem A altura da via implantada deve ser superior a 2,5 m e o talude deve ser absorvente. Estes tipos de vias so mais eficazes em zonas rurais que em urbanas, podendo ser tambm implantadas barreiras acsticas sobre os taludes, mas no so esteticamente viveis.

128

Figura 6.7 Contribuio de vias em trincheiras na reduo do rudo (OCDE , 1995).

Foto 6.1 Exemplo de via em trincheira.

Vias em Elevado ou Viaduto Os viadutos constituem um eficaz meio na reduo do rudo de trfego, funcionando como uma espcie de barreira entre a fonte e o receptor, desde que os receptores estejam na zona de sombra, mas sob o ponto de vista esttico, so construes de difcil integrao no paisagismo urbano. A eficcia deste tipo de via sob o ponto de vista acstico depende do seu perfil transversal, do tipo de junta de expanso utilizada, do tipo de revestimento selecionado

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para a pavimentao, da altura de suas paredes, da distncia e da altura em que se encontra o receptor. Podem ser integrados aos elevados e viadutos, barreiras acsticas e materiais absorventes sobre as paredes laterais em toda sua extenso, os quais so capazes de controlar as reflexes reduzindo o rudo. A foto 6.2 ilustra este tipo de via.

Foto 6.2 Exemplo de via em elevado associada barreira acstica.

Vias em Tnel As solues mais eficazes sob o ponto de vista acstico em zonas urbanas de alta densidade demogrfica so os falsos tneis e os tneis propriamente dito, apesar de serem solues de custo bastante elevado. O problema do alto nvel de rudo nos primeiros 50 a 100 metros, pode ser solucionado revestindo as laterais da entrada com material absorvente e aplicando uma capa de rolamento fonoabsorvente como a drenante. A figura 6.8 ilustra diferentes tipos de coberturas dos tneis capazes de reduzir o rudo do trfego (OCDE , 1995) e a foto 6.3 otnel perfurado em rocha. Os falsos tneis alm de diminuir consideravelmente o nmero de pessoas expostas ao rudo do trfego, servem para reduzir os custos ambientais que a construo de uma via traz consigo, como por exemplo: a poluio atmosfrica, a segurana vial, etc. Esta alternativa vem sendo adotada em diversas cidades do mundo. Como por exemplo, os da Linha Amarela (foto 6.4) e da Estrada Lagoa-Barra no Rio de Janeiro.

130

Figura 6.8 Diferentes tipos de cobertura de tneis redutora do rudo de circulao (OCDE, 1995).

Foto 6.3 Exemplo de via em tnel.

Foto 6.4 Tneis falso.

131

6.3

Reduo do Rudo de Circulao Interveno no Entorno da Via Como o aumento da distncia entre a fonte e o receptor contribui na atenuao

6.3.1 Criao de Zonas de Atenuao do nvel de rudo, apesar de ser uma tcnica de difcil aplicao em reas densamente ocupadas, alguns pases obrigam que hajam zonas de atenuao em toda a extenso das vias, sendo proibida a construo de novas moradias nestes locais e, caso haja a necessidade da criao de novas reas de atenuao, os moradores so indenizados e suas moradias demolidas. possvel reduzir a zona de atenuao atravs da disposio das edificaes que funcionam como barreiras acsticas, como mostrado na figura 6.9 (OCDE, 1995). Em reas urbanas de alguns pases comum a construo de fileiras de garagens frente das moradias, que funcionam como zonas de atenuao de rudo, e as reas de lazer e de descanso ficarem situadas nos fundos das edificaes.

Figura 6.9 Influncia da disposio das edificaes na reduo do rudo de circulao (OCDE,1995).

6.3.2 Isolamento de Fachadas e Interiores Este tipo de soluo deve ser o ltimo recurso a ser adotado devido ao elevado custo que representa. 6.3.3 Implantao de Barreiras Acsticas O termo perda por insero significa a reduo do rudo devido introduo da barreira acstica pois esta aumenta o trajeto seguido pela onda de rudo difratado, promove o isolamento da zona de sombra e a absoro parcial do rudo.

132

Este tipo de proteo acstica deve ser adaptvel a cada caso de forma que a regio a ser protegida fique situada sempre na zona de sombra criada pela barreira, conforme exemplificado na figura 6.10.

Figura 6.10 Reduo do rudo pela insero da barreira acstica, devido a criao de zona de sombra (Modificada da OCDE, 1995).

Ao implantar a barreira acstica a propagao do rudo ocorre atravs de distintos percursos, como mostrado na figura 6.11 (OCDE , 1995), cujos nmeros representam: 1 Onda direta insero 2 Onda difratada na barreira acstica 3 Onda transmitida atravs da barreira 4 Onda refletida no solo e depois difratada 5 Onda difratada e depois refletida no solo 6 Onda absorvida pela barreira acstica 7 Onda refletida na barreira acstica 8 Onda que aps mltiplas reflexes entre a barreira acstica e a fonte, passa sobre a barreira.

Figura 6.11 Propagao do rudo de circulao na presena de uma barreira acstica (OCDE , 1995).

133

Para otimizar a funo da barreira deve-se minimizar cada uma destas contribuies com exceo do item 6. As barreiras acsticas podem ser classificadas em: Naturais: so constitudas por uma faixa de vegetao com profundidade varivel, superior a 10 m, e plantadas conforme as especificaes, figura 6.12 (OCDE, 1995).

Figura 6.12 Representao esquemtica de barreiras acsticas naturais (OCDE, 1995).

A escolha da vegetao para constituir as barreiras naturais funo da altura, do tipo de folhas e da compatibilidade com o clima. O nvel de rudo do trfego reduzido atravs da absoro e da difuso promovida pela vegetao. A difuso aumenta a zona de propagao do rudo e uma parte da energia sonora absorvida pelo solo e pelo ar e a outra parte dissipada em calor ao entrar em contato com as folhas. A vegetao tem de ser muito alta e densa para que se consiga uma reduo mensurvel do rudo; muitas vezes a vegetao no capaz de reduzir o rudo, apenas promove um efeito psicolgico nas pessoas quando as protege da viso permanente dos veculos em circulao. Artificiais: so as barreiras tpicas anti-rudo que podem ser classificadas quanto a geometria e morfologia, sem levar em conta o tipo de material constituinte; Mistas: so os taludes onde barreiras artificiais so implantadas ou estruturas artificiais construdas de forma a permitir o crescimento da vegetao. Em campo aberto apenas o aumento da distncia fonte que ser capaz de reduzir o nvel de rudo recebido.

134

6.4

Reduo do Rudo de Circulao Interveno na Organizao e Regulamentao do Trfego A regulamentao do trfego com o objetivo de reduzir o rudo de circulao

pode ser realizada atravs de diferentes intervenes baseadas em tcnicas de engenharia de trfego, como por exemplo (OCDE, 1995 e COPPE/UFRJ/DENATRAN/ MJ, 1980): Determinar um nico sentido de movimentao dos veculos; Hierarquizar as vias, utilizando-as segundo as funes s quais se destinam; Reduzir o nmero de intersees e a largura da via; Estabelecer e implantar limites de velocidade sem comprometer o fluxo; Tornar o fluxo mais fluido, ou seja, regular e lento, podendo chegar a reduo de 2 a 5 dB(A), do Leq (24 h), em vias urbanas; Pr-estabelecer horrios e itinerrios para o trfego de veculos pesados, a fim de reduzir o fluxo de veculos nas regies afetadas; Criar um sistema de transporte coletivo mais eficiente e seguro de forma a permitir a restrio do uso do transporte individual; Remanejar de forma consciente o trfego a fim de reduzir o fluxo em vias problemticas sem causar prejuzo a outras regies, visto que o remanejamento do trfego de vias com fluxo de 1000 e 5000 veculos/hora tendem a ser semelhante em termos de distrbios provocado pelo rudo, sendo prefervel concentr-lo do que distribu-lo em outras reas; alm do mais esta distribuio pode levar a reivindicao da implantao de novas vias, que invivel nos grandes centros urbanos; Implantar pedgio em reas com altos nveis de rudo visando a reduo do nmero de veculos transitando por estas reas; etc. Efetuar campanhas pblicas de forma a informar e sensibilizar a populao; etc. Estes tipos de interao devem fazer parte do plano geral de circulao, de forma a evitar impactos inesperados na populao das reas modificadas. 6.5 Custo da Reduo do Rudo de Circulao O custo para a reduo do rudo de circulao composto por: Custos de previso e de interveno que tm como objetivo reduzir o nvel de contaminao sonora a nveis aceitveis;

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Custo social que est relacionado ao preo suportado pela populao, como conseqncia de polticas de interveno, sendo de difcil avaliao tanto em relao ao bem material (desvalorizao de imveis, de parques, zonas edificadas, etc) e ao bem estar pessoal (estresse, enfermidades, reduo da produtividade no trabalho, etc). Estes so avaliados atravs de diferentes mtodos sendo os mais freqentes: Avaliao eventual ou a anlise obtida do estudo estatstico sobre o nmero de indivduos dispostos a pagar para que possa desfrutar de um meio ambiente de melhor qualidade do ponto de vista acstico; Anlise da influncia da contaminao acstica sobre alguns indicadores de mercado, baseado essencialmente nos valores obtidos no mercado imobilirio (compra, venda e aluguel); Anlise do prejuzo com indenizaes a pessoas que tenham adquirido molstias ou danos definitivos causados pelo rudo; Anlise dos custos da populao na proteo acstica de suas moradias; Anlise dos custos do governo na proteo acstica de vias de tecido aberto ou fechado.

136

CAPTULO 7 ESTUDOS EXPERIMENTAIS DE CAMPO E DE LABORATRIO Com o objetivo de se verificar o desempenho acstico de alguns tipos de revestimento dos pavimentos na emisso, propagao e absoro do rudo proveniente da interao pneumtico-revestimento foram realizadas avaliaes em campo e em laboratrio, cujas metodologias empregadas e os resultados obtidos encontram-se neste captulo. 7.1 Escolha das Estaes de Teste e Obteno de Amostras Houve alguma dificuldade para selecionar as estaes de teste, visto a necessidade de se reduzir ao mximo a influncia do rudo de fundo do espao acstico local, das caractersticas das sees transversal e longitudinal da via e de seu entorno, e do rudo do motor do veculo. Alm de ter que atender estas necessidades, o revestimento dos pavimentos das estaes de teste deveria ser de tipo diferente e os trechos de aproximao destas estaes teriam que ser relativamente extensos para que as velocidades selecionadas para os testes pudessem ser atingidas. As estaes de testes, onde foram realizadas medies acstica interna e externa ao veculo de teste e avaliaes da macro e micro-textura, foram situadas: Autdromo Internacional de Jacarepagu, RJ Reto das arquibancadas; Pista paralela sada da Linha Vermelha, acesso aos fundos do bloco I, Ilha do Fundo, RJ; Pista 18 LH do Aeroporto Santos Dumont, RJ; Via litornea da Praia de Grumari, RJ. Os revestimentos dos pavimentos destes trechos so constuidos, com exceo o do ltimo trecho, que em pedras polidricas (paraleleppedo), por Concreto Asfltico, diferenciando-se uns dos outros fundamentalmente por sua composio e aplicao. As fotos 7.1 a 7.4 mostram a localizao das estaes de teste. Nos trechos do Autdromo e Fundo foram extrados, com auxlio da sonda rotativa, corpos de prova de 50 mm e 102,5 mm dimetros, que possibilitaram determinar, em laboratrio, o coeficiente de absoro acstica, a percentagem de vazios, e a distribuio granulomtrica dos agregados nas misturas que compunham tais revestimentos.

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Foto 7.1 Autdromo Internacional de Jacarepagu.

Foto 7.2 Fundo.

Foto 7.3 Via litornea a praia de Grumari.

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Foto 7.4 Aeroporto Santos Dumont.

No caso do Aeroporto no foi possvel extrair corpos de prova da pista. Os ensaios de laboratrio foram efetuados em corpos de prova de 102,5 mm de dimetro cedidos pela empresa Masterpav, que foram moldados durante o controle da fabricao e aplicao da mistura asfltica no aeroporto, porm tornava-se necessrio a obteno de corpos de prova de dimetro 50 mm para o ensaio de absoro acstica. Tais corpos de prova foram extrados dos de maior dimetro moldados pela autora. Para tanto a empresa Masterpav forneceu os agregados e a cal e o CENPES o ligante asfltico, com caractersticas idnticas aos empregados na produo da mistura aplicada na pista do Aeroporto. A seqncia de fotos apresentada a seguir ilustra esta metodologia de moldagem e a extrao dos corpos de prova.

Foto 7.5 Preparao da CPA.

Foto 7.6 Vista dos corpos de prova de 102,5 mm dimetro moldados em laboratrio.

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Foto 7.7 Extrao dos corpos de prova de 50 mm de dimetro.

Foto 7.8 Vista dos corpos de prova nos moldes aps e antes da extrao dos corpos de prova de menor dimetro.

O trecho em CPA da Linha Vermelha, Manguinhos, RJ, seria mais uma estao de teste de campo, mas tornou-se invivel pois seria necessria a interdio das demais faixas trfego e por estar situada em uma regio em aclive sobre um viaduto, onde vibraes naturais so desenvolvidas, foto 7.9. Porm avaliaes de macro e microtextura foram efetuadas e corpos de prova extrados atravs da sonda rotativa, o que possibilitou a realizao dos mesmos ensaios realizada nos corpos de prova das demais estaes de teste.

Foto 7.9 Trecho em CPA da Linha Vermelha.

Como na Cidade do Rio de Janeiro no se tem trechos de vias em SMA nem Concreto de Cimento Portland em condies de realizao dos ensaios acsticos in situ, utilizaram-se os corpos de prova de SMA do estudo desenvolvido por MOURO (2003) e os corpos de prova de concreto extrados, aps o ensaio de trao, de 140

testemunhos prismticos moldados na obra da Avenida Brasil, fotos 7.10 e 7.11, que possibilitaram a realizao do ensaio de absoro acstica em laboratrio.

Foto 7.10 Ensaio de trao em testemunhos

Foto 7.11 Extrao de corpos de prova.

Com o intuito de se verificar o poder de absoro acstica de um solo qualquer foram moldados em laboratrio corpos de prova de um solo argiloso disponvel no laboratrio geotcnico da PCRJ, cuja seleo foi realizada de forma aleatria. A compactao foi realizada no laboratrio de geotecnia da COPPE cujas metodologias aplicadas foram: Proctor Normal, para os corpos de prova de 102,5 mm dimetro, e do MCT, para os de 50 mm dimetro, foto 7.12 e 7.13.

Proctor Normal (PN)

MCT

Foto 7.12 Preparo dos corpos de prova de solo.

7.13 Vista dos Corpos de prova de solo moldados.

141

Os ensaios de caracterizao, de granulometria e de ndice de Suporte Califrnia de tal solo encontram-se no anexo 1. Foi de grande importncia na realizao das avaliaes de campo, o apoio recebido da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro (PCRJ), da Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroporturia (INFRAERO) e Fundao do Departamento de Estrada de Rodagem do Rio de Janeiro (FUNDERJ). 7.2 Ensaios de Campo A primeira medio do nvel de rudo da interao pneumtico-revestimento, realizada pela autora, foi no interior de um veculo, no trecho experimental da Petrobrs situado na Rodovia Anhanguera em Limeira, SP, foto 7.14, com a utilizao de um medidor tipo dosmetro do CENPES, que possibilitou verificar a variao do nvel de rudo com a velocidade.

Foto 7.14 Trecho experimental da Rodovia Anhanguera, Limeira, SP.

Os dados preliminares destas medies esto relatados por LEITE et al, 2003. Em funo das necessidades dos estudos e por no se dispor de instrumentao adequada no laboratrio de Geotecnia da COPPE, a Empresa Grom Acstica & Automao foi contratada pela COPPE para realizar as medies acsticas, que foram acompanhadas em todas as fases pela autora deste trabalho. Os demais ensaios foram realizados pela autora deste trabalho. A seguir so apresentadas as metodologias empregadas.

142

7.2.1

Metodologias Aplicadas na Medio do Rudo Interno e Externo Proveniente da Interao Pneumtico-revestimento do Pavimento Com o objetivo de mensurar e comparar o rudo emitido da interao

pneumtico-revestimento, nas diferentes estaes de teste selecionadas, desenvolveu-se uma metodologia que teve como base a NBR 9079/1995 (Veculo Automotor Determinao do Rudo Interno, ABNT, 1985) e a NBR ISO 362/2002 (Acstica do Rudo Emitido por Veculos Rodovirios Automotores em Acelerao Mtodo de Engenharia, ABNT 2002), a saber: O veculo de teste equipado para medir rudo interno se deslocava na velocidade selecionada sobre a superfcie da estao de teste, estando com o motor desligado e as rodas livres ao transp-la, e distando o seu eixo do microfone externo de 7,50 m, que se encontrava a 1,20 m da superfcie do pavimento. Detalhes da estao de teste esto ilustrados de forma esquemtica na figura 7.1, modificada da NBR ISO 362 (ABNT, 2002).

Figura 7.1 Estao de ensaio (Modificada da NBR ISO 362 (ABNT, 2002).

onde:
CC Trajetria percorrida pelo veculo de teste;

AA' a BB' Estao de teste ou de medio;

F a AA' Trecho de aproximao; D Posicionamento do microfone; E Veculo de teste. Para que o veculo de teste atingisse as velocidades selecionadas teve que percorrer trechos de aproximao cada vez maiores em funo do acrscimo das

143

velocidades, e a 5m do segmento AA' seu motor era desligado e assim permanecendo at a ultrapassagem do segmento BB' . A velocidade de passagem na estao de teste foi verificada atravs do GPS, foto 7.15.

Foto 7.15 Instrumento empregado na verificao da velocidade do veculo ao transpor a estao de teste.

O objetivo inicial dos testes era que fosse coberta a faixa de velocidades compreendida no intervalo de 60 a 120 km/h com variao de 10 km/h entre velocidades consecutivas, a fim de comprovar dados obtidos nos levantamentos bibliogrficos, porm por motivo de segurana e porque as extenses de alguns dos trechos de aproximao eram pequenas as velocidades mais elevadas no foram cobertas em todas as estaes de teste. Para cada velocidade foram realizadas trs passagens do veculo teste na estao de medio, a fim de se obter maior confiabilidade nos valores obtidos, visto que as medies so de carter pontual, como visto anteriormente. Apesar do tempo de medio mnimo, determinado pela NBR 9079/985 ser de 5s, neste estudo os tempos foram menores em decorrncia da pequena extenso da estao de medio para as velocidades desenvolvidas. Segundo informao da GROM Acstica & Automao a aquisio dos dados foi realizada a cada 0,030s. As medies internas foram gravadas com durao aproximada a das medies externas. Os instrumentos de medio foram acionados e desligados, respectivamente, quando a parte dianteira do veculo atingia o segmento AA' e a traseira ultrapassava do segmento BB' .
144

Como determinam as normas, foram verificadas a direo e a velocidade do vento, foto 7.16, a temperatura e a umidade relativa do ar e a presso baromtrica em todas as campanhas.

Foto 7.16 Verificao da direo e velocidade do vento.

Os dispositivos empregados nas medies acsticas externas e internas, segundo informaes da empresa GROM Acstica & Automao, foram: a. Medio Externa Microfone modelo 2540 s/n 3968 Larson Davis, capacitivo para campo livre (Free Field); Medidor de Nvel de Presso Sonora tipo 1 Larson Davis Modelo 2900 s/n 0961 (analisador de freqncia); Pr-amplificador PRM 900B/Larson Davis;. Calibrador Acstico Larson Davis modelo CAL200 s/n 3231. b. Medio Interna Microfone modelo 2559 s/n 2560 para incidncia aleatria Microfone modelo 2559s/n 2448 para incidncia aleatria Gravador digital com 8 canais SON, modelo PC 208 Ax, s/n U 3734 Condicionador de sinais Larson Davis, modelo 2204-8, n/s 112; Pr-amplificador PRM 900B/ Larson Davis;

145

Calibrador Acstico Larson Davis modelo CAL200 s/n 3231. Todos os instrumentos empregados, segundo informaes da empresa GROM, possuem certificados de calibrao rastreveis ao NIST ou de acordo com os prrequisitos do INMETRO. Nas medies externas os microfones, o pr-amplificador e o analisador de freqncia foram calibrados antes e aps cada campanha de medio. Todas as leituras apresentaram valores dentro da faixa de 114 dB 0,2 dB. Nas medies internas no gravador foram gravados sinais de calibrao para cada canal, antes e aps cada campanha, que foram empregados para calibrar a converso dos nveis de tenso gravados para nveis de presso sonora calculado pelo software ArtemiS. A foto 7.17 mostra o analisador de freqncia em operao durante a medio externa ao veculo.

Foto 7.17 Analisador de freqncia em operao.

Durante as medies externas ao veculo no foi permitida a presena de qualquer tipo de objetos prximo ao microfone, ficando tambm o operador situado de forma que no influenciasse o campo acstico de seu entorno, conforme ilustrado na foto 7.18. Como o nvel de rudo no interior do veculo pode variar, foram selecionadas duas posies para a localizao dos microfones de modo que a distribuio do rudo no interior do veculo fosse adequadamente representada em relao ao ouvido da motorista e ao ouvido do passageiro situado no banco traseiro e em posio oposta a do motorista. 146

Foto 7.18 Posicionamento do microfone.

Com relao ao motorista o microfone foi posicionado a 70 cm de altura em relao acento ao seu banco e a 20 cm de seu ouvido esquerdo e fixado atravs de ventosa no vidro da porta, conforme ilustrado na foto 7.19.

Foto 7.19 Microfone do motorista sendo posicionado.

O microfone do passageiro foi fixado no local onde se encontrava o encosto de cabea do banco traseiro, obedecendo a mesma altura empregada para o microfone do motorista, conforme foto 7.20. Aps a fixao procedeu-se calibrao, atravs de uma fonte padro emitida pelo calibrador, e em seguida colocados os protetores de vento, conforme ilustrado na foto 7.21.

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Foto 7.20 Calibrao do microfone.

Foto 7.21 Microfone fixado no vidro da porta com proteo contra o vento.

7.2.2 Veculo de Teste 7.2.2.1 Caractersticas do Veculo O veculo de teste foi um Santana 1.8, ano 2004 da marca Volkswagen cujas caractersticas dimensionais esto apresentadas na figura 7.2, cujas dimenses e figura foram obtidas, respectivamente nos sites da VOLKSWAGEN DO BRASIL (2004) e do CLUBE DO SANTANA (2004).

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Figura 7.2 Caractersticas dimensionais do veculo de teste (Sites do CLUBE DO SANTANA, 2004 e da VOLKSWAGEN, 2004).

As quilometragens do veculo de teste no incio e no trmino das campanhas de ensaios foram, respectivamente, 1500 e 1800 km. O peso do veculo, incluindo o combustvel, os equipamentos de medio de rudo interno, o motorista e o operador, variou entre 1175 e 1180 kg. A pesagem do veculo foi realizada antes de cada campanha de ensaio, nas Usinas da Prefeitura do Rio de janeiro.
Os pneumticos utilizados nos testes foram os originais do veculo, modelo GPS 3 Sport 185/65 R14 86T da GOODYER, cujos nmeros e letras, segundo informaes do SITE DA GOODYEAR, indicam: 185 Largura nominal da seo do pneumtico em milmetros; 65 Srie do pneumtico: relao percentual entre a altura e a largura da seo do pneumtico; R Pneumtico de construo radial: os cordis das lonas se estendem de talo a talo no sentido radial, formando um ngulo reto em relao a linha central da banda de rodagem; possuem tambm cordis de ao que circundam o pneumtico, logo abaixo da banda de rodagem; este tipo de pneumtico reduz os movimentos de retrao e de expanso da banda de rodagem; 14 Dimetro em polegadas do aro em que o pneumtico montado; 86 ndice de Carga: indica a capacidade de carga mxima que o pneumtico pode suportar; T Smbolo de Velocidade: indica a velocidade mxima a que o pneumtico pode ser submetido para transportar a carga correspondente ao ndice de Carga. Para um ndice

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de carga de 86, que corresponde carga mxima de 530 kg, a velocidade mxima indicada por T ser de 190 km/h. As medidas mdias dos biscoitos e sulcos dos pneumticos, obtidas pela autora, so apresentadas na tabela 7.1 e os detalhes de banda de rodagem do pneumtico podem ser

observados na foto 7.22.

Tabela 7.1 Caractersticas dimensionais da banda de Rodagem (Obtidas pela autora) Componentes da Banda de Rodagem Biscoitos externos Biscoitos internos Sulcos Medidas Aproximadas mm 42,0 x 32,0 52,0 x 25,0 4,0

Foto 7.22 Detalhe da banda de rodagem do pneumtico dianteiro.

A presso mdia interna dos pneumticos dianteiro e traseiro durante as campanhas de ensaio foram mantidas, respectivamente, em 26 e 28 lb, seguindo as recomendaes do fabricante do veculo. 7.2.2.2 Condies Operacionais do Veculo de Teste Antes de dar incio s medies o veculo de teste era colocado em condies operacionais em relao a regulagem e a temperatura, mantendo-se sempre as janelas fechadas e qualquer tipo de instrumento desligado neste perodo, bem como, durante todas as medies. O veculo operou sem carga til em seu interior, a no ser a do motorista, dos equipamentos de medio e do operador. Estas condies foram mantidas at a finalizao dos testes em todos os trechos.

150

7.2.3 Metodologia Aplicada na Determinao da Micro-textura dos Revestimentos dos Pavimentos das Estaes de Teste A avaliao da micro-textura do revestimento foi realizada atravs do Pndulo Britnico, segundo a ASTM E-303/93, que consiste em medir a perda de energia na interao da borracha da sapata situada na extremidade do brao do pndulo, que simula a superfcie de um pneumtico de um veculo automotor, com a superfcie molhada do revestimento do pavimento, logo aps de ter sido liberado em queda livre e de ter descrito um arco circular. A foto 7.23 mostra este tipo de equipamento em operao.

Foto 7.23 Determinao da micro-textura atravs do Pndulo Britnico.

O valor mdio obtido corrigido em funo da temperatura e da correo mdia do zero, e corresponde ao Valor de Resistncia a Derrapagem (VRD) que traduz o desempenho de um pneumtico padro durante o processo de frenagem estando o veculo se deslocando a velocidade de 50 km/h (Pereira, 1998). 7.2.4 Metodologia Aplicada na Determinao da Macro-textura dos Revestimentos dos Pavimentos das Estaes de Teste A macro-textura superficial do revestimento de um pavimento pode ser avaliada, quantitativamente, atravs de processos volumtricos como o Mtodo da Mancha de Graxa e o da Mancha de Areia. No estudo ora desenvolvido empregou-se o Mtodo da Mancha de Areia segundo as recomendaes da ASTM E-965/96, que consiste no preenchimento dos vazios presentes na superfcie do revestimento do pavimento com um volume conhecido de areia natural lavada e seca e com granulometria padronizada, conforme apresentado no anexo 2 .

151

O espalhamento da areia realizado atravs de movimentos circulares e uniformes de modo que o dimetro final da mancha seja funo da altura mdia obtida, e conseqentemente, do volume consumido, sendo o resultado expresso em milmetros. O dimetro mdio da mancha a mdia dos dimetros obtidos em quatro direes diferentes e a altura da mancha de areia (Height Sand) encontra-se associada profundidade mdia da macro-textura do revestimento do pavimento, podendo ser positiva ou negativa. obtida dividindo-se o volume conhecido ocupado pela areia pela rea coberta no ensaio, ou seja: HSm = 4 V/ Dm2 onde: HSm Altura mdia da mancha de areia, cm; V Volume padro de areia = 25 cm3; Dm Dimetro mdio da mancha obtido do espalhamento da areia. A foto 7.24 apresenta o dispositivo contendo o volume padro de areia, o espalhamento da areia na superfcie a ser avaliada e a medio do dimetro da mancha formada. (7.1)

Foto 7.24 Dispositivo empregado no espalhamento da areia e detalhe do ensaio de Mancha de Areia.

A classificao da macro-textura do revestimento do pavimento em funo da resistncia derrapagem, segundo o Manual de Reabilitao de Pavimentos Asflticos (DNER,1998), cujos valores so praticamente os mesmos apresentados pela Circular Francesa N 69-72 (PEREIRA, 1998) so apresentados na tabela 7.2. Segundo o Manual de Reabilitao de Pavimentos Asflticos (DNER, 1998), o ensaio da Mancha de Areia tambm pode caracterizar a superfcie quanto a sua capacidade de drenar a gua confinada entre o pneumtico e a superfcie do

152

revestimento do pavimento, e de quantificar a distncia mdia entre os grnulos individuais dos agregados aflorados na superfcie do revestimento.
Tabela 7.2 Classificao da macro-textura superficial do revestimento do pavimento em funo da resistncia a derrapagem (DNER, 1998). Profundidade Mdia Textura Superficial HS < 0,20 mm Muito fina ou muito fechada 0,20 mm < HS < 0,40 mm Fina ou fechada 0,40 mm < HS < 0,80 mm Mdia 0,80 mm < HS < 1,20 mm Grosseira ou aberta HS > 1,20 mm Muito grosseira ou muito aberta

7.3

Ensaios de Laboratrio O coeficiente de absoro acstica foi determinado atravs de ensaios realizados

7.3.1 Determinao da Absoro Acstica em Tubo de Impedncia em tubos de impedncia, de acordo com o procedimento especificado na ISO 105342:1998 E, em corpos de prova extrados dos diferentes tipos de revestimentos dos pavimentos, das estaes de teste, ou em corpos de prova moldados em laboratrio. A figura 7.3 apresenta de forma esquemtica o princpio deste ensaio segundo a norma citada.

Figura 7.3 Representao esquemtica do ensaio de absoro acstica em tubo de impedncia (Modificada da ISO 10534-4:1998 E).

7.3.1.1 Equipamentos Tubo de impedncia de altas freqncias Dimetro de 50 mm; Tubo de impedncia de baixas freqncias Dimetro de 102,5 mm; 153

Microfone capacitivo Larson Davis modelo 2551 n/s 0535 e 2551 n/s 0537; Sistema de aquisio de anlise de dados Dactron modelo photon PHO 100 n/s 735/609; Pr-amplificador Larson Davis modelo PRM 426 n/s 0249; Pr-amplificador Larson Davis modelo PRM 426 n/s 0250. 7.3.1.2 Determinao das Caractersticas Operacionais dos Tubos de Impedncia
a.

Escolha dos tubos Os tubos de impedncia foram confeccionados em funo do dimetro das

brocas da sonda rotativa e dos moldes de corpos de prova disponveis em laboratrio, de forma que atendessem a faixa de freqncias do rudo emitido na interao pneumticorevestimento, obtido no levantamento bibliogrfico, sendo estes construdos em PVC.
b.

Determinao da Gama de Freqncia Para que fosse determinada a faixa de freqncia no interior de cada tubo,

obedeceu-se s condies determinadas na ISO 10534-2:1998(E), a saber: b.1 Limites da freqncia operacional no tubo f l < f < fu onde: f Freqncia operacional; f l Freqncia mais baixa no interior do tubo; f u Freqncia mais alta no interior do tubo; Determinao da freqncia mais baixa no interior do tubo de impedncia para as posies A e B. fl = c0 . 0,05/S
onde:

(7.2)

c 0 Velocidade do som, m/s;

S Distncia entre microfones.

Determinao da freqncia mais alta no interior do tubo de impedncia para as posies A e B. Em funo do dimetro d < 0,58 u como f u . d < 0,58 . c0 c0 = . f = c 0 / f (7.3)

154

Em funo da distncia entre os microfones fu . S < 0,45 . c0 onde: d Dimetro interno do tubo; c 0 Velocidade do som, m/s. A figura 7.4 apresenta, de forma esquemtica, detalhes do tubo de impedncia com os microfones nas posies A e B, para o tubo de maior dimetro, e, detalhe do encaixe do microfone (modificada da ISO 10534-2:1998 (E)).
c.

(7.4)

Determinao das freqncias no tubo de impedncia de dimetro de 102,5 mm Para a Posio A S = 69,8 mm Xl = 220,2 mm f l = 343,37 . 0,05/0,401 f l = 42,81 Hz fu . 0,401 < 0,45 . 343,37 fu < 385,33 Para a Posio B S = 401 mm Xl = 550 mm f l = 343,37 . 0,05/0,069 f l = 248,82 Hz f u . 0,10 < 0,58. 343,37 f u < 1993,46 Hz

Para estas condies a faixa de freqncia para o tubo de 102,5mm de dimetro deve variar de 50 a 1900 Hz.

Figura 7.4 Detalhes do posicionamento dos microfones no tubo de impedncia de 102,5 mm de dimetro nas posies A e B (Modificada da ISO 10534-2:1998 E). d.

Determinao das freqncias para o tubo de impedncia de dimetro de 50 mm Apenas uma Posio S = 35,3 mm X = 110,4 mm f l = 343,37 . 0,05/0,035 f l = 490,52 Hz f u . 0,05 < 0,58. 343,37 f u < 3983,09 Hz 155

Para esta condio de ensaio aplica-se a faixa de freqncia para o tubo de 50 mm dimetro variou de 400 a 4000 Hz.. 7.3.2 Determinao das Caractersticas das Misturas Asflticas das Estaes de Teste A percentagem de vazios, a extrao do ligante asfltico e distribuio granulomtrica das misturas asflticas dos revestimentos dos pavimentos das estaes de testes foram obtidas aplicando as seguintes metodologias: DNER ME 117/94 Determinao da Densidade Aparente de Mistura Asfltica, estandos os corpos de prova envoltos por um filme plstico; DNER ME 053/94 Determinao da Percentagem de Betume em Misturas Asflticas; DNER ME 083/94 Anlise Granulomtrica de Agregados. 7.4 Apresentao dos Resultados de Campo e de Laboratrio Como foi visto, so vrios os fatores que influenciam na gerao do rudo oriundo da interao pneumtico-revestimento dos pavimentos: a velocidade de deslocamento do veculo, a largura, o desenho e a distribuio dos biscoitos e sulcos da banda de rodagem, o estado de conservao dos pneumticos, o tipo e o estado funcional da superfcie do revestimento dos pavimentos e a presena de gua em sua superfcie. Com a finalidade de se verificar algumas destas influncias na gerao, propagao e absoro do rudo, foram realizadas campanhas de laboratrio e de campo, envolvendo vrios tipos de amostras e estaes de teste que apresentam tipos de revestimentos diferentes, onde o veculo de teste se deslocou em diferentes velocidades. Apenas na estao de teste do autdromo foram realizadas medies em que o revestimento do pavimento se encontrava nas condies seca e molhada. A seguir so apresentados os resultados obtidos e a anlise dos mesmos. Na maioria das vezes os resultados so apresentados em forma grfica por favorecer a visualizao das comparaes realizadas e nos anexos 3 ao 5 esto os dados detalhados. 7.4.1 Resultado da Avaliao da Macro e Micro-textura dos Revestimentos dos Pavimentos das Estaes de Teste Como os mecanismos envolvidos no rudo da interao pneumticorevestimento encontram-se relacionados com a irregularidade longitudinal dos revestimentos dos pavimentos, realizou-se a caracterizao das superfcies dos 156

revestimentos dos pavimentos das estaes de teste quanto micro-textura, em funo do VRD medido com o Pndulo Britnico e quanto macro-textura, em funo do HSm, medidas atravs dos ensaios da mancha de areia, cujos resultados esto apresentados nas tabelas 7.3 e 7.4 e as planilhas de ensaio constam do anexo 3. A foto 7.25 mostra as manchas de areia formadas nos ensaios de avaliao da macro-textura das superfcies dos revestimentos dos pavimentos analisados.
Tabela 7.3 Determinao de forma indireta da micro-textura das estaes de teste. Determinao do Coeficiente de Atrito Estaes de Teste Aeroporto Autdromo Fundo Santos Dumont Internacional de Jacarepagu Data do Ensaio 23/12/2003 15/12/2003 19/12/2003 Hora, h 01:45 17:45 11:30 Tipo de Revestimento CPA CBUQ CBUQ Faixa Granulomtrica DIRENG Gran. IV C do IA VRD 79 76 66 62 63 74 71

Linha Vermelha 07/02/2004 15:00 CPA PA 12 Espanhola 47 45

Tabela 7.4 Determinao da textura das estaes de teste atravs do ensaio de Mancha de Areia. Estaes de Teste Aeroporto Santos Autdromo Fundo Linha Dumont Internacional de Vermelha Jacarepagu Data do Ensaio 23/12/2003 15/12/2003 19/12/2003 07/02/2004 Hora, h 01:45 17:45 11:30 15:00 Hsm, cm 0,17 0,18 0,06 0,07 0,08 0,10 0,09 0,10 HSm, mm 1,75 1,79 0,64 0,67 0,84 1,04 0,93 0,98

Foto 7.25 Vista do dimetro das manchas obtidas nos trechos analisados.

157

Com base na classificao da macro-textura apresentada no Manual de Reabilitao de Pavimentos Asflticos (DNER,1998) em relao derrapagem, a textura
dos revestimentos das superfcies das estaes de teste, foram classificadas em:

Aeroporto Macro-textura muito grosseira ou muito aberta

Autdromo Macro-textura mdia Fundo Macro-textura Grosseira ou aberta Linha Vermelha Macro-textura Grosseira ou aberta

Como a macro-textura se relaciona com a faixa granulomtrica empregada na elaborao do projeto utilizado na fabricao da mistura asfltica e com o tamanho e a distribuio espacial dos agregados no revestimento, determinou-se, aps o ensaio de absoro acstica nos corpos de prova extrados das estaes de teste e moldados em laboratrio, a percentagem de vazios e a anlise a granulometria dos agregados, depois de extrado o ligante asfltico, cujos resultados esto na tabela 7.5 e no grfico 7.1. Pode-se observar no grfico 7.1 que as misturas aplicadas no Aeroporto Santos Dumont e na Linha Vermelha apresentam descontinuidade granulomtrica que as distinguem do CBUQ convencional, mas se diferenciam entre si pela composio e tamanho dos agregados.
Tabela 7.5 Determinao dos vazios dos corpos de prova extrados das estaes de teste. Ensaio Tipo de Revestimento Faixa Granulomtrica Densidade Aparente, g/cm Densidade Terica, g/cm % de Vazios Aeroporto Santos Dumont CPA DIRENG 2,00 2,514 20,44 Autdromo Internacional de Jacarepagu CBUQ IV do IA 2,37 2,51 5,58 Fundo CBUQ 2,26 Linha Vermelha CPA PA-12 Espanhola 2,02 2,45 17,38

Em funo da distribuio granulomtrica, da disposio dos agregados na pista, da percentagem de vazios e do consumo de areia em funo do HSm obtidos nas estaes de teste, apenas as do Aeroporto e da Linha Vermelha apresentam revestimentos com macro-textura negativa, sendo em menor escala o da Linha Vermelha, em virtude do processo de colmatao que vem se processando em sua superfcie reduzindo a capacidade de drenar a gua e de absorver o rudo pneumtico-revestimento. Este tipo de textura, em funo da amplitude e do comprimento de onda de sua superfcie, na condio seca, confere ao revestimento do pavimento o poder de reduo do rudo da

158

interao pneumtico-revestimento, pois minimizam o efeito de ressonncia do ar entre os sulcos da banda de rodagem e o revestimento do pavimento, as vibraes tangenciais oriunda do efeito de aderncia-descolamento e o de absoro parcial da energia sonora, pois apresentam elevado percentual de vazios superficiais e internos, por onde as ondas acsticas se propagam e refletem em suas paredes dissipando energia sonora em forma de calor.
Distribuio Granulomtrica das Misturas Asflticas das Estaes de Teste
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0,01

% Passante

0,1
Aeroporto Autdromo

10
Fundo Linha Vermelha

100

Dimentro dos Gros, mm

Grfico 7.1 Distribuio granulomtrica dos agregados nas misturas asflticas das estaes de teste.

Na condio molhada provavelmente a pista do Aeroporto Santos Dumont apresente melhor rendimento acstico externo ao veculo em comparao com as demais estaes de teste devido a sua capacidade em drenar a gua de sua superfcie. As demais superfcies apresentam macro-textura positiva. Apesar da superfcie do Fundo apresentar uma macro-textura aberta esta positiva, pois seus vazios so superficiais, ou seja, no se propagam para o interior da camada do revestimento, como ocorre na CPA, isto pode ser explicada por sua faixa granulomtrica no apresentar descontinuidade. 7.4.2 Resultado da Avaliao do Coeficiente de Absoro Acstica de Corpos de Prova Extrados do Campo ou Moldados em Laboratrio Para possibilitar a comparao da capacidade de absoro acstica dos diferentes tipos de amostras e a associao dos coeficientes de absoro acstica das amostras de campo com o nvel de rudo medido no interior e no exterior do veculo de teste, foram

159

extrados das estaes de teste e moldados em laboratrio corpos de prova com o mesmo dimetro dos tubos de impedncia confeccionados nesta pesquisa, de forma a atender s faixas de freqncias de operacionalidade de tais tubos. Foram realizadas cinco determinaes no tubo de impedncia de 50 mm e dez no de 102,5 mm, sendo cinco determinaes com os microfones posicionados na posio A e cinco na posio B, figura 7.4, perfazendo um total de dez corpos de prova por amostra ensaiada. A quantidade de corpos de prova empregados por ensaio funo da disperso dos resultados. Os dois tubos de impedncia foram utilizados nos ensaios de todas as amostras com exceo dos ensaios das amostras de mistura asfltica tipo SMA e a de concreto de cimento Portland, que foram ensaiadas, respectivamente, nos tubos de 102,5 mm e de 50 mm. A seqncia de fotos, apresentada a seguir, ilustra detalhes dos equipamentos e posicionamento dos microfones e da amostra no ensaio da determinao da absoro acstica no Tubo de Impedncia de 50 mm. A tabela 7.6 apresenta as dimenses dos corpos de prova e o tipo de amostras que foram ensaiadas. Como foi visto o coeficiente de absoro acstica expressa a relao entre a quantidade de energia sonora absorvida e a incidente, que so captadas como sinais mecnicos e convertidas em eltricos pelos microfones.

Foto 7.26 Vista dos equipamentos empregados na determinao do coeficiente de absoro acstica em Tubo de Impedncia.

160

Foto 7.27 Detalhe dos Microfones no tubo de Impedncia.

Foto 7.28 Detalhe do posicionamento da amostra no interior do tubo de Impedncia.

Tabela 7.6 Dimenses dos corpos de prova das amostras ensaiadas nos tubos de impedncia desta pesquisa.
Dimetro dos Corpos de Prova Amostras CP 1 CP 2 Aeroporto 75,0 71,1 Aeroporto Autdromo 52,5 52,7 Fundo 63,4 70,2 Solo 50,2 50,0 Concreto 155,0 153,2 Linha Vermelha 58,3 58,7 SMA 50/60 SMA CAPFLEX Legenda: CP Corpo de prova 50 mm CP 3 72,2 52,3 69,5 49,8 155,0 57,3 102,5 mm CP 3 20,0 53,0 66,8 53,9 71,2 62,6 63,5 CP 4 22,0 51,0 67,2 54,4 65,7 63,5 63,2 CP 5 20,0 5,10 69,0 53,5 64,6 60,9 63,9 Espessura dos Corpos de Prova, mm CP 4 CP 5 CP 1 CP 2 74,3 72,9 21,5 21,0 55,1 54,0 52,5 71,3 55,0 53,0 71,5 107,3 67,0 71,7 50,2 49,7 53,7 53,8 155,0 155,1 66,2 49,7 73,3 75,7 63,9 61,9 63,3 62,8

O grfico 7.2 mostra variao dos coeficientes de absoro acsticos dos corpos de prova extrados da estao de teste do Fundo, para as faixas de freqncia selecionadas para a anlise. Para que se pudesse verificar com maior detalhe o comportamento dos coeficientes de absoro acstica de cada corpo de prova em funo das freqncias, de se identificar regio da mudana do microfone, da posio A para a B no tubo de impedncia de 102,5 mm, e a troca dos tubos de 102,5 mm para o de 50 mm, expandiuse a escala do coeficiente de absoro acstica, conforme observado no grfico 7.3.

161

Fundo Coeficientes de Absoro Acstica, Obtidos em Tubos Impedncia, dos Corpos de Prova de 50 e 102,5 mm de Dimetro
1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 50 80 125 200 315 500 800 1250 2000 3150

C oef. A b. A cstica

Freqncia [Hz]
CP 1 CP 1 \ Pos. A CP 3 \ Pos. B CP 2 CP 1 \ Pos. B CP 4 \ Pos. A CP 3 CP 2 \ Pos. A CP 4 \ Pos. B CP 4 CP 2 \ Pos. B CP 5 \ Pos. A CP 5 CP 3 \ Pos. A CP 5 \ Pos. B

Grfico 7.2 Coeficientes de absoro acstica, em funo da freqncia, das amostras extradas da estao de teste do Fundo.

Fundo Detalhes dos Valores dos Coeficientes de Absoro Acstica dos Corpos de Prova de 50 e 102,5 mm de Dimetro
Coef. Ab. Acstico
0,16 0,14 0,12 0,1 0,08 0,06 0,04 0,02 0 50 80 125 200 315 500 800 1250 2000 3150

Freqncia [Hz]
CP 1 CP 1 \ Pos. A CP 3 \ Pos. B CP 2 CP 1 \ Pos. B CP 4 \ Pos. A CP 3 CP 2 \ Pos. A CP 4 \ Pos. B CP 4 CP 2 \ Pos. B CP 5 \ Pos. A CP 5 CP 3 \ Pos. A CP 5 \ Pos. B

Grfico 7.3 Expanso da escala do coeficiente de absoro acstica para as amostras do Fundo, estudadas nesta pesquisa.

O grfico 7.4 apresenta a disperso destes valores, onde a escala tambm foi expandida para melhor visualizao. Estes trs tipos de grficos tambm foram construdos para as demais amostras ensaiadas neste estudo e constam do anexo 4.

162

Fundo Detalhes da Disperso dos Valores dos Coeficientes de Absoro Acstica Obtidos
0,16 0,14 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 0,00 50 80 125 200 315 500 800 1250 2000 3150

Coef. Ab. Acstico

Freqncia [Hz] Mdia Mdia + Desvio Mdia - Desvio

Grfico 7.4 Disperso dos valores do coeficiente de absoro acstica das amostras do Fundo, estudadas nesta pesquisa.

Na tabela 7.7 so apresentados os valores mdios dos coeficientes de absoro acsticas obtidos na faixa de freqncia de 50 a 4000 Hz.
Tabela 7.7 Valores mdios obtidos dos coeficientes de absoro acstica na faixa de freqncia de 50 a 4000 Hz, para todas as amostras estudadas nesta pesquisa.
Freqncia Hz 50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000 Aeroporto Tubo P/G 0,203 0,1967 0,1971 0,1883 0,1701 0,1539 0,132 0,1112 0,0916 0,0845 0,1061 0,1172 0,1896 0,2934 0,3856 0,2637 0,1854 0,2812 0,2022 0,2903 Autdromo Tubos P/G 0,0349 0,0309 0,0349 0,0382 0,0436 0,0457 0,0395 0,056 0,0572 0,0455 0,0609 0,0658 0,0644 0,0738 0,0718 0,0646 0,0786 0,0911 0,1051 0,1122 Fundo Tubos P/G 0,024 0,017 0,023 0,023 0,025 0,028 0,021 0,034 0,041 0,027 0,03 0,033 0,03 0,039 0,037 0,029 0,031 0,039 0,054 0,069 Linha Vermelha Tubos P/G 0,064 0,072 0,072 0,081 0,091 0,098 0,118 0,148 0,193 0,244 0,295 0,199 0,151 0,155 0,128 0,102 0,107 0,116 0,132 0,124 Solo GP Tubos P/G 0,0230 0,0240 0,0120 0,0210 0,0220 0,0240 0,0190 0,0260 0,0270 0,0190 0,0240 0,0330 0,0340 0,0430 0,0370 0,0360 0,0390 0,0490 0,0610 0,0670

163

J na tabela 7.8 os valores so obtidos nas faixas de freqncia de 50 a 1600 Hz e de 630 a 4000 Hz. Cabe ressaltar que nos ensaios em que se empregaram os dois tubos de impedncia existem dois valores para o coeficiente de absoro acstico para a faixa de freqncia de 630 a 1600 Hz, visto que existem freqncias comuns nestes tubos. Ao se obter os valores mdios dos coeficientes de absoro acstica, nesta faixa de freqncia, foi obtido atravs da mdia entre estes valores, o mesmo no ocorrendo para ensaios realizados em um nico tubo, que o caso das amostras da tabela 7.8.
Tabela 7.8 Valores mdios obtidos dos coeficientes de absoro acstica na faixa de freqncia de 50 a 1600 Hz e de 630 a 4000 Hz, para todas as amostras estudadas nesta pesquisa.
Freqncia Hz 50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000 Aeroporto Tubo G 0,1180 0,1440 0,1700 0,1810 0,1690 0,1530 0,1400 0,1340 0,1440 0,1930 0,3980 0,5910 0,4020 0,1880 0,1660 0,2290 SMA CAP 50/60 Tubos G 0,0850 0,0820 0,0700 0,0740 0,0670 0,0650 0,0630 0,0670 0,0690 0,0680 0,0800 0,0660 0,0640 0,0660 0,0780 0,0810 SMA CAPFLEX Tubo G 0,0730 0,0760 0,0760 0,0820 0,0780 0,0810 0,0810 0,0830 0,0770 0,0800 0,0920 0,0830 0,0780 0,0800 0,1030 0,1160 Concreto Tubo P 0,0310 0,0360 0,0230 0,0350 0,0300 0,0330 0,0410 0,0540 0,0640

Legenda: (-) Ensaio no realizado em funo do dimetro das amostras obtidas

Com base nos valores das tabelas 7.7 e 7.8 construiu-se a seqncia de grficos apresentada a seguir, que possibilitou observar a variao do coeficiente de absoro acstica com a freqncia, com a textura da superfcie das amostras e com a espessura dos corpos de prova analisados, e de comparar a capacidade absorvente dos diferentes

164

tipos de revestimentos estudados. Acompanhando estes grficos esto as fotos de alguns dos corpos de prova empregados nas anlises.

Figura 7.5 Comparao dos coeficientes de absoro acstica e das texturas de diferentes tipos de amostra.

Figura 7.6 Comparao dos coeficientes de absoro acstica e das texturas entre dois tipos diferentes de CPA.

165

Figura 7.7 Comparao dos coeficientes de absoro acstica obtidos em corpos de prova de espessuras diferentes, da mistura tipo CPA do Aeroporto Santos Dumont.
Valores Mdios dos Coeficientes de Absoro Acstica de Todas as Amostras Pesquisadas
0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00
50 80 125 200 315 500 800 1250 2000 3150

Coef. Abs. Acstica

Freqncia, Hz
Aeroporto G 1 Autdromo PG Linha Vermelha GP Solo GP Aeroporto G 2 Concreto P SMA CAP 50/60 G Aeroporto P Fundo GP SMA CAPFLEX G

Grfico 7.5 Valores mdio dos coeficientes de absoro acstica das amostras obtidas das estaes de teste ou moldadas em laboratrio.

Com base no apresentado nas figuras 7.5 a 7.7 e no grfico 7.5 conclui-se que: As amostras de solo, de concreto, as do Autdromo, Fundo e do tipo SMA apresentam baixo coeficiente de absoro. No caso do solo seria interessante que realizasse este ensaio em amostras indeformadas, pois o grau de compactao dos corpos de prova moldados difere dos corpos de prova extrados diretamente do solo natural;

166

As SMA, como visto, apresentaram baixo poder de absoro, porm as amostras moldadas com polmero mostraram uma pequena melhora na absoro em relao s moldadas com CAP convencional; As CPA apresentaram valores mdios mximos dos coeficientes de absoro acstica em diferentes faixas de freqncia, podendo este fato estar ligado a diferentes fatores, como as caractersticas dos agregado e do ligante asfltico empregados, a distribuio e disposio dos agregados no corpo de prova, a espessura da amostra analisada, etc. importante que a pesquisa prossiga com maior quantidade de ensaios de forma que possibilite a identificao da contribuio de cada um destes fatores; A CPA do Aeroporto Santos Dumont apresentou uma capacidade de absoro acstica superior a da Linha Vermelha, apesar de seus corpos de prova apresentarem espessuras menores aos da linha vermelha. Este fato pode estar ligado macrotextura, percentagem de vazios, composio e distribuio granulomtrica, a disposio dos agregados, a idade e ao processo de colmatao, que vem ocorrendo progressivamente no revestimento da Linha Vermelha. Estas constataes foram bastante importantes porm no definitivas, necessitando um maior nmero de experimentos para concluses definitivas. 7.4.3 Resultado da Avaliao do Rudo Externo ao Veculo Os resultados das medies externas foram apresentados pela empresa GROM Acstica & Automao em planilhas, onde constam os espectros mdios obtidos a cada 0,030 s. Uma destas planilhas apresentada, como exemplo, no anexo 5. Nas medies efetuadas para cada passada do veculo de teste nos trechos analisados tomou-se como base o espectro no momento em que o nvel medido com o detector fast atingiu o seu valor mximo. Com estes dados foram construdos vrios grficos que serviram na anlise comparativa do desempenho acstico dos revestimentos dos pavimentos das estaes de teste. Para tanto foram plotados inicialmente trs grficos para cada passagem do veculo nas estaes de teste, que serviram para verificar se algum valor seria descartado no clculo da mdia dos nveis mximos. A seguir apresenta-se uma breve descrio destes grficos.

167

a.

Espectro do nvel mximo em dB (L) das trs passadas para cada velocidade em cada estao de teste. Estes grficos possibilitaram visualizar o espectro do rudo gerado e a disperso

dos valores medidos para cada velocidade de passagem do veculo de teste, como apresentado no grfico 7.6.

Grfico 7.6 Espectros do nvel mximo em dB (L) das trs passadas a velocidade de 60 km/h obtidas da estao de teste do Autdromo Internacional de Jacarepagu. b.

Espectro do nvel mximo em dB (L) das trs passadas e a mdia destes valores medidos. Construiu-se num mesmo grfico os espectros das trs passagens e a mdia

destes espectros. Nos casos em que ocorreram rudos impulsivos, estes no foram considerados no clculo do espectro mdio, pois comprometem o clculo do Leq. O espectro mdio passou a ser considerado como o espectro do nvel mximo como apresentado no grfico 7.7, sendo empregada tanto no clculo do Leq e como em todas as comparaes realizadas;
c.

Espectro do nvel mximo mdio em dB (L) e o rudo de fundo de cada estao A construo destes grficos teve como objetivo ilustrar a influncia do campo

acstico das estaes de teste em mascarar as medies realizadas. No grfico 7.8 algumas medies sofreram a influncia do mascaramento.

168

Grfico 7.7 Espectros do nvel mximo e mdio em dB (L) das trs passadas a velocidade de 60 km/h na estao de teste do Autdromo Internacional de Jacarepagu.

Grfico 7.8 Espectros do nvel mximo e de fundo em dB (L) obtidas na estao de teste do Autdromo Internacional de Jacarepagu, para a velocidade de 60 km/h.

No caso do Aeroporto Santos Dumont o mascaramento ocorreu com maior freqncia em virtude das aeronaves estacionadas no ptio do aeroporto permanecerem em funcionamento durante todo o intervalo de tempo das medies. O conjunto de todos os grficos, para cada estao de teste constam do anexo 5. Aps o tratamento dos dados das medies, conforme descrito anteriormente, foram construdos os grficos dos espectros das mdias dos nveis mximos para todas as velocidades pesquisadas em cada trecho, que esto apresentados a seguir, com o

169

objetivo de se verificar como o espectro do rudo influenciado pelo aumento da velocidade de deslocamento do veculo de teste, pelo tipo de revestimento do pavimento e pelas condies seca ou molhada. A estao de teste do Autdromo foi nica onde se
realizou a avaliao acstica na condio seca e molha, em virtude da disponibilidade do caminho pipa.

Grfico 7.9 Espectros mximos do rudo para a faixa de velocidade de 60 a 120 km/h obtidos nas medies realizadas no Aeroporto Santos Dumont.

Grfico 7.10 Espectros mximos do rudo para a faixa de velocidade de 60 a 120 km/h obtidos nas medies realizadas no Autdromo Internacional de Jacarepagu, Pista Seca.

170

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectro Mdio dos Nveis Mximos de Todas as Velocidades Pesquisadas, Pista Molhada
80 70 60 50 40 30 20
25.0 40.0 63.0
60 km/h

Lmximo, dB (L)

100 160

250

400

630 1000 1600 2500 4000 63001000016000

90 km/h 100 km/h 110 km/h 120 km/h

Freqncia, Hz
70 km/h 80 km/h

Grfico 7.11 Espectros mximos do rudo para a faixa de velocidade de 60 a 120 km/h obtidos nas medies realizadas no Autdromo Internacional de Jacarepagu, Pista Molhada.

Fundo Espectro Mdio dos Nveis Mximos de Todas as Velocidades Pesquisadas, Pista Seca
80

L m xim o, dB (L)

70 60 50 40 30 20
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz
60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h

Grfico 7.12 Espectros mximos do rudo para a faixa de velocidade de 60 a 90 km/h obtidos nas medies realizadas no Fundo.

171

Grumari Espectro Mdio dos Nveis Mximos de Todas as Velocidades Pesquisadas, Pista Seca
90 80 70 60 50 40 30 20
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 1000016000

Lmximo, dB (L)

Freqncia, Hz
60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h

Grfico 7.13 Espectros mximos do rudo para a faixa de velocidade de 60 a 90 km/h obtidos nas medies realizadas em Grumari.

Com base nos levantamentos bibliogrficos e nos grficos obtidos pela autora desta pesquisa, podem ser feitas algumas concluses preliminares, face o banco de dados obtido ser relativamente pequeno, que so: Observa-se que na faixa de freqncia de 25 Hz a 400 Hz ocorre uma variao no nvel mximo do rudo, o que provavelmente est relacionada com os choques entre a banda de rodagem dos pneumticos e a irregularidade dos revestimentos dos pavimentos, que so responsveis pelas vibraes radias no interior do pneumtico; A partir de 500 Hz, aproximadamente, nota-se o incio da influncia da velocidade no nvel mximo de rudo, com exceo da estao de teste de Grumari; A estao de teste de Grumari, grfico 7.13, apresenta o nvel de rudo elevado nas freqncias baixas e mdias, mantendo-se praticamente constante sem sofrer influncia significativa com o aumento da velocidade. Isto pode ser explicado em funo do tipo do revestimento do pavimento da estao de teste, que em paraleleppedo, onde a irregularidade da superfcie bastante elevada, devido elevada quantidade de juntas, variao das dimenses dos paraleleppedos e sua disposio na camada de assentamento, que ocasionam vibraes oscilatrias

172

elevadas no pneumtico, apesar do desempenho dos amortecedores dos veculos, elevam o nvel de rudo; Comparando o grfico 7.10 com o 7.11, cujas medies foram realizadas na mesma estao de teste do Autdromo, diferindo apenas pela presena de gua na superfcie do revestimento do pavimento. A gua foi espargida antes de cada passagem do veculo de teste atravs de um carro pipa, conforme ilustrado na foto 7.29.

Foto 7.29 Carro pipa espargindo gua na estao de teste do Autdromo. Observa-se que a intensidade e a altura do nvel rudo, na condio molhada, superior ao da seca, causado pelo deslocamento da lmina de gua presente entre a superfcie do revestimento do pavimento e os sulcos do pneumtico, provocando um maior incmodo no receptor, situado externamente ao veculo; O comportamento acstico da estao de teste do Fundo, principalmente a baixa freqncia, esteja relacionado com a macro-textura positiva da superfcie do revestimento de seu pavimento; Na construo de todos os grficos no foi subtrado o rudo de fundo dos nveis mximos medidos, tal fato pode ter mascarado alguns valores principalmente na estao de teste do Aeroporto. Caberia uma nova avaliao, mas se pudessem manter as aeronaves desligadas, ou se fosse escolhida uma nova estao de teste com as mesmas caractersticas apresentadas pelo revestimento da estao de teste do Aeroporto.

173

Para melhor visualizao da influncia do tipo de revestimento e das condies seca e molhada no nvel de rudo mximo, foram construdos os grficos 7.14 a 7.17, onde os espectros mdios do nvel mximo para cada velocidade de deslocamento do veculo, de todas as estaes de testes se encontram em um mesmo grfico.

Espectros Mdios dos Nveis Mximos de Todas as Estaes de Teste - Velocidade de 60 km/h
85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25
25.0 40.0 63.0 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 63001000016000

L mximo, dB (L)

Freqncia, Hz
Aeroporto PS Autdromo PS Autdromo PM Fundo PS Grumari PS

Grfico 7.14 Espectros mximos de todas as estaes de teste para a velocidade de 60 km/h.

Espectros Mdios dos Nveis Mximos de Todas as Estaes de Teste - Velocidade de 70 km/h
85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25
25.0 40.0 63.0 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 63001000016000

Lmx, dB (L)

Freqncia, Hz
Aeroporto PS Autdromo PS Autdromo PM Fundo PS Grumari PS

Grfico 7.15 Espectros mximos de todas as estaes de teste para a velocidade de 70 km/h.

174

Espectros Mdios dos Nveis Mximos de Todas as Estaes de Teste - Velocidade de 80 km/h
85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25
25.0 40.0 63.0 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 1000016000

L mximo, dB(L

Freqncia, Hz
Aeroporto PS Autdromo PS Autdromo PM Fundo PS Grumari PS

Grfico 7.16 Espectros mximos de todas as estaes de teste para a velocidade de 80 km/h.
Espectros Mdios dos Nveis Mximos de Todas as Estaes de Teste - Velocidade de 90 km/h
90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30
25.0 40.0 63.0 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 63001000016000

L, mx, dB (L)

Freqncia, Hz
Aeroporto PS Autdromo PS Autdromo PM Fundo PS Grumari PS

Grfico 7.17 Espectros mximo de todas as estaes de teste para a velocidade de 90 km/h.

Observa-se nos grficos 7.14 a 7.17 que os revestimentos tipo CPA e o CBUQ do Fundo, onde se obteve um dos maiores valores de altura mdia de mancha de areia (macro-textura) a reduo do nvel mximo de rudo da interao pneumticorevestimento ocorre em freqncias mais elevadas causando maior desconforto ao receptor. Pode-se afirmar que os revestimentos tipo CPA em bom estado funcional e na condio molhada apresentaro nveis mximo de rudo, da interao pneumtico-

175

revestimento em freqncias elevadas, inferiores aos demais tipos de revestimentos, em virtude de sua capacidade em drenar a gua de sua superfcie. 7.4.4 Resultado da Avaliao do Rudo Interno da Cabina do Veculo Os resultados das medies internas foram apresentados pela empresa GROM Acstica & Automao em planilhas, onde se encontram os nveis equivalentes captados pelos microfones do motorista e do passageiro. grficos, que so analisados a seguir. 7.4.4.1 Espectro do Nvel Equivalente Captado pelos Microfones do Motorista e do Passageiro, para Todas as Velocidades Pesquisadas nas Estaes de Teste. Com os mesmos objetivos das medies externas, em verificar o comportamento do nvel rudo com o aumento da velocidade do veculo de teste e com o tipo de revestimento do pavimento, na condio seca, para todas as estaes de teste e molhada apenas para a do autdromo, construiu-se os grficos dos espectros dos nveis equivalentes captados pelos microfones do motorista. Nos grficos 7.17 a 7.22 so apresentados os espectros do nvel de rudo equivalente captado pelo microfone do motorista e os do microfone do passageiro constam no anexo 6, visto que, no ocorreram mudanas significativas em relao o posicionamento dos microfones no interior do veculo que justificassem a colocao destes grficos no corpo da tese.
Aeroporto Santos Dumont Espectros dos Nveis de Rudo Interno Captados pelo Microfone do Motorista, Pista Seca
90 80 70

Uma destas planilhas

apresentada como exemplo no anexo 6. Com os dados obtidos foram construdos vrios

Leq, dB(A)

60 50 40 30 20 10
20 31,5 50 80 125 200 315 500 800 1250 2000 3150 5000 8000 12500

Freqncia, Hz
60 Km/h 100 km/h 70 km/h 110 km/h 80 km/h 120 km/h 90 km/h

Grfico 7.18 Espectros dos nveis de rudo equivalentes para a faixa de velocidade de 60 a 120 km/h, obtidos na estao do Aeroporto Santos Dumont.

176

90 80 70

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros dos Nveis de Rudo Interno Captados pelo Microfone do Motorista, Pista Seca

L, dB (A)

60 50 40 30 20 10
20 40 80 160 315 630 1250 2500 5000 10000 20000

Freqncia, Hz
60 km/h 100 km/h 70 km/h 110 km/h 80 km/h 120 km/h 90 km/h

Grfico 7.19 Espectros dos nveis de rudo equivalentes para a faixa de velocidade de 60 a 120 km/h, obtidos na estao do Autdromo Internacional de Jacarepagu, Pista Seca.

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros dos Nveis de Rudo Interno Captados pelo Microfone do Motorista, Pista Molhada
90 80 70

L, dB (A)

60 50 40 30 20 10
20 40 80 160 315 630 1250 2500 5000 10000 20000

Freqncia, Hz
60 km/h 100 km/h 70 km/h 110 km/h 80 km/h 120 km/h 90 km/h

Grfico 7.20 Espectros dos nveis de rudo equivalentes para a faixa de velocidade de 60 a 120 km/h, obtidos na estao do Autdromo Internacional de Jacarepagu, Pista Molhada.

177

Fundo Espectros dos Nveis de Rudo Interno Captados pelo Microfone do Motorista, Pista Seca
90 80

Leq, dB (A)

70 60 50 40 30
20 31,5 50 80 125 200 315 500 800 1250 2000 3150 5000 8000 12500

Freqncia, Hz 60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h

Grfico 7.21 Espectros dos nveis de rudo equivalentes para a faixa de velocidade de 60 a 90 km/h, obtidos na estao do Fundo, Pista Seca.
Grumari Espectros dos Nveis de Rudo Interno Captados pelo Microfone do Motorista, Pista Seca
100 90

Leq, dB (A)

80 70 60 50 40 30
20 31,5 50 80 125 200 315 500 800 1250 2000 3150 5000 80001250020000

Freqncia, Hz
60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h

Grfico 7.22 Espectros dos nveis de rudo equivalentes para a faixa de velocidade de 60 a 90 km/h, obtidos na estao de Grumari, Pista Seca.

Com base nos grficos 7.18 a 7.22 e na bibliografia lida so feitas algumas concluses tambm preliminares, que seguem. A gerao e a absoro acstica das misturas tipo CPA se encontra relacionado com macro-textura, percentagem de vazios, distribuio granulomtrica, o

178

tamanho, angulosidade e disposio dos agregados em sua superfcie, idade e o processo de colmatao. Os nveis equivalentes dos rudos medidos no interior do veculo ocorrem em freqncias baixas, ao contrrio dos nveis mximos dos rudos externos que ocorrem em freqncias mdias e altas. Isto pode se explicado pelas vibraes mecnicas que so transferidas para o interior do veculo, apesar da existncia dos amortecedores. As vibraes so geradas devido aos choques sucessivos do pneumtico com a superfcie do revestimento dos pavimentos. Estes valores so mais elevados na estao de teste de Grumari, que como visto, apresenta uma superfcie bastante irregular, caracterstica deste tipo de revestimento; Em todos os grficos verifica-se a influncia da velocidade no aumento do nvel de rudo, sendo mais evidente em algumas estaes de teste, em virtude da textura da superfcie do revestimento do pavimento; Ao comparar o grfico 7.19 com o 7.20, cujas medies foram realizadas na estao de teste do Autdromo, diferindo apenas pela presena de gua na superfcie do revestimento do pavimento, observa-se que a intensidade e a altura do nvel rudo, na condio molhada e seca praticamente no diferem uma da outra, sendo algumas vezes menor quando a superfcie se encontra molhada, comprovando que o rudo interno est intimamente relacionado com as caractersticas funcionais e com o tipo da superfcie apresentada pelos revestimentos. Provavelmente em revestimentos com macro-textura positiva elevada, o rudo interno seja menor na condio molhada que na seca, estando o veculo se deslocando a velocidade baixa, visto que, a presena da gua levaria reduo dos choques entre a superfcie do pneumtico e a do revestimento, em concordncia
com a teoria da tribologia apresentada por APS et al (2003).

7.4.4.2 Espectros dos Nveis Equivalentes Captados pelos Microfones Internos e dos Nveis Mximos Captados pelo Microfone Externo Os grficos dos espectros internos e externos dos rudos gerados pela interao pneumtico-revestimento foram plotados para todas as velocidades pesquisadas nas

179

estaes de testes, de forma que possibilitou a comparao da intensidade e da altura de tais nveis. Para tanto os valores em dB (L) dos nveis mximos externos foram convertidos em dB (A) empregando-se os fatores de converso da tabela 2.2. A seguir sero apresentados apenas os grficos para a velocidade de 90 Km/h de cada estao de teste, os demais constam do anexo 6.
Aeroporto Santos Dumont Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo ao Veculo Velocidade 90 km/h, Pista Seca
90 80 70 60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 630010000

Leq, dB (A)

Freqncia, Hz
Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Grfico 7.23 Comparao dos espectros dos nveis de rudo captados internamente e externamente ao veculo de teste a velocidade de 90 km/h, Pista Seca, para a estao do Aeroporto Santos Dumont.

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo ao Veculo Velocidade de 90 Km/h, Pista Seca x Molhada
80 70 60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 1 0000 16000

L, dB (A)

Freqncia, Hz
MM - PS MM - PM MP - PS MP - PM ME - PS ME - PM

Grfico 7.24 Comparao dos espectros dos nveis de rudo captados internamente e externamente ao veculo de teste a velocidade de 90 km/h, Pista Seca e Molhada para a estao do Autdromo Internacional de Jacarepagu.

180

Fundo Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo ao Veculo Velocidade 90 km/h, Pista Seca
90 80 70

L, dB(A)

60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 630010000

Freqncia, Hz
Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Grfico 7.25 Comparao dos espectros dos nveis de rudo captados internamente e externamente ao veculo de teste a velocidade de 90 km/h, Pista Seca, para a estao do Fundo.

Grumari Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo ao Veculo Velocidade 90 km/h, Pista Seca
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

L, dB(A)

Freqncia, Hz
Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Grfico 7.26 Comparao dos espectros dos nveis de rudo captados internamente e externamente ao veculo de teste a velocidade de 90 km/h, Pista Seca, para a estao de Grumari.

Ao plotar o grfico 7.23 do Aeroporto esperava-se que o seu comportamento fosse igual ao da estao de teste do Autdromo, ou seja, que o rudo interno a baixas freqncias fossem superiores ao externo, devido aos choques entre o pneumtico e o

181

revestimento, e que mdia e alta freqncia o externo superasse o interno, porm isto no ocorreu. Caberia realizar novas campanhas nesta estao de teste a fim de se constatar a veracidade dos valores obtidos e as suas causas. Atualmente no se pode fazer nenhuma concluso definitiva nem se descartar qualquer resultados, visto que o acervo de dados ainda bastante reduzido. Nos trechos de teste do Fundo e de Grumari o rudo interno foi superior ao externo, podendo ser explicado pela macro-textura positiva da estao do Fundo e pela alta irregularidade superficial do revestimento de Grumari.

182

CAPTULO 8 CONCLUSO E SUGESTES PARA FUTURAS PESQUISAS

8.1

Concluses A proposio de se estudar o nvel de rudo emitido pela interao pneumtico-

revestimento do pavimento visou: Conhecer alguns dos mecanismos e parmetros envolvidos na gerao, propagao e absoro do rudo oriundo da interao pneumtico-revestimento do pavimento, de modo que viessem contribuir na avaliao das tcnicas de pavimentao existentes e no desenvolvimento de novas tcnicas mais favorveis na reduo do rudo urbano; Verificar o desempenho acstico de alguns tipos de revestimentos dos pavimentos empregados em vias urbanas do Rio de Janeiro em funo da micro-textura, da macro-textura positiva e negativa, do coeficiente de absoro acstica, da distribuio granulomtrica e da disposio dos agregados na superfcie do revestimento dos pavimentos, atravs de ensaios de campo e de laboratrio. Com base nos estudos realizados foi possvel obter as seguintes concluses: Os nveis mximos do rudo externo e os nveis equivalentes internos oriundos da interao pneumtico-revestimento, para cada estao de teste analisada, cresceram com o aumento da velocidade; O nvel mximo do rudo externo obtido em pista seca para os revestimentos dos pavimentos do tipo denso ocorre geralmente em freqncias mdias e altas, sendo que em baixas freqncias sua intensidade inferior aos dos demais tipos ; Nos revestimentos dos pavimentos no drenantes com presena de gua em sua superfcie, o nvel mximo de rudo externo, oriundo da interao pneumticorevestimento, ocorre em freqncias elevadas, devido ao deslocamento da lmina de gua presente entre a superfcie do revestimento do pavimento e os sulcos do pneumtico. Neste estudo este nvel ficou em torno de 4.000 Hz, causando um grande incmodo ao receptor situado externamente ao veculo; A intensidade dos nveis equivalentes do rudo medido no interior da cabina do veculo maior em freqncias baixas, em virtude das vibraes mecnicas transferidas para o interior do veculo, que tem como origem os choques

183

sucessivos dos pneumticos com as irregularidades longitudinais das superfcies dos diferentes tipos de revestimentos dos pavimentos; Em pistas molhadas com camada de rolamento do tipo densa e em boas condies funcionais, a intensidade dos nveis equivalentes do rudo no interior a cabina do veculo praticamente no sofre alterao, quando comparada com a condio seca. No caso desta pesquisa a intensidade do rudo foi at menor. Provavelmente a presena da gua entre o pneumtico e o revestimento proporcione a reduo dos choques entre estas superfcies; O rudo no interior da cabina do veculo no teve grandes variaes em funo do posicionamento dos microfones; Os mecanismos envolvidos no rudo da interao pneumtico-revestimento encontram-se relacionados com a textura dos revestimentos, ou seja, a maior amplitude e comprimento de onda destas superfcies acarretaro maior nvel de rudo emitido, conforme verificado na avaliao das estaes de testes; Os revestimentos dos pavimentos constitudos por CPA geraram rudos de baixa freqncia, provavelmente em funo dos choques entre os pneumticos e a sua superfcie. J em mdia e altas freqncias estes so menores em comparao com os produzidos pelos demais tipos de revestimentos estudados, ou seja, este tipo de mistura capaz de reduzir o rudo da interao pneumtico-revestimento do pavimento; A capacidade da CPA em drenar gua de sua superfcie reduz a intensidade do nvel mximo de rudo e, conseqentemente, o incmodo que causaria as pessoas no em torno da via; A capacidade de reduzir o nvel de rudo da interao pneumtico-revestimento das misturas tipo CPA est relacionada com a macro-textura negativa, a percentagem de vazios, a distribuio granulomtrica, a disposio dos agregados em sua superfcie, as caractersticas dos agregados (dimetro mximo, angulosidade, ndice de forma, desgaste, porosidade, etc), a idade, o processo de colmatao, etc; As misturas tipo SMA analisadas apresentaram baixo poder de absoro acstica, porm, foi verificada que na composta com ligante asfltico modificado com polmero a absoro foi um pouco melhor em comparao s constitudas com ligantes asflticos tradicionais.

184

O emprego de tcnicas de pavimentao capazes de contribuir com a reduo do rudo oriundo das vias de alta velocidade e trfego, que cada vez mais cortam os grandes centros urbanos, traz benefcio econmico ao poder pblico, pois poder reduzir gastos com isolamentos das edificaes que apresentam fragilidade acstica de suas fachadas em clima tropical, e benefcio a sade da populao, alm de reduzir o gasto energtico devido a possibilidade de se manter as janelas abertas. 8.2 Sugestes para Pesquisas Futuras Estender este tipo de estudo a outros tipos de revestimentos de pavimento como os micro-revestimentos, aos tratamentos superficiais, aos diferentes tipos de SMA e CPA, aos de concreto de cimento Portland, aos intertravados, entre outros; Avaliar os diferentes tipos de revestimentos dos pavimentos ao longo dos anos de uso, de forma peridica, a fim de determinar a vida til em termos de desempenho acstico; Verificar a contribuio dos ligantes asflticos modificado com polmeros na reduo do rudo pneumtico-revestimento, variando o tipo de polmero e o seu percentual empregado na modificao; Verificar a contribuio da borracha moda de pneumtico incorporada mistura asfltica, tanto por via seca e como por via mida, no rendimento acstico dos revestimentos Estudar a relao da emisso e absoro do rudo com o dimetro gros dos agregados e as demais propriedades fsico-qumicas dos materiais presentes nas misturas; Verificar a contribuio da angulosidade dos agregados na gerao do rudo proveniente do choque do pneumtico com a superfcie do revestimento; Verificar a contribuio dos agregados porosos na reduo do rudo da interao pneumtico-revestimento; Correlacionar as espessuras das camadas e as condies funcionais apresentadas pelos diferentes tipos de revestimentos dos pavimentos com o desempenho acstico;

185

Avaliar o rudo da interao pneumtico-revestimento do pavimento atravs de outras metodologias, como a do reboque, que vem sendo aplicada em vrios pases, por excluir as fontes que no esto envolvidas neste mecanismo; Associar o rudo interno da cabina do veculo com as vibraes causadas pelos choques sucessivos dos pneumticos em diferentes tipos de revestimentos, atravs de medies simultneas do rudo no interior do veculo, seguindo a metodologia aplicada nesta pesquisa, e das vibraes dos eixos do veculo e do seu interior; Associar o rudo interno da cabina do veculo com a irregularidade longitudinal, medida de forma direta ou indireta, de modo que permita correlacionar o comprimento de ondas destas irregularidades com o rudo produzido; Analisar se a variao da temperatura dos revestimentos asflticos contribui na gerao do rudo da interao pneumtico-revestimento, devido ao mecanismo aderncia-ruptura; Estudar o bombeamento do ar, o efeito diedro e a forma de propagao espacial do rudo em funo do tipo de pneumtico; Elaborar projetos de misturas asflticas levando tambm em considerao a capacidade de absoro acstica e o grau de porosidade; Avaliar o rendimento acstico em funo dos vazios das misturas; Correlacionar a disposio dos agregados, atravs da tomografia, com o desempenho acstico das misturas asflticas; Etc.

186

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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190

BIBLIOGRAFIAS CONSULTADAS

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191

ANEXO 1 PLANILHA DE EANSAIO DE CARACTERIZAO SOLO EMPREGADO NESTA PEQUISA

Ensaio de Caracterizao e CBR do Solo Empregado nesta Pesquisa. Procedncia do Material : Jazida Vila Real Descrio Limite de Plasticidade Limite de Liquidez ndice de Plastisidade Mtodo DNER ME - 122/94 DNER ME - 082/94 DNER ME - 082/95 Registro: 7582 Limetes de Consistncia Valores Obtidos 48,2 30,2 18,0

Anlise Granulomtrica de Solo por Peneiramento - DNER - ME 80/94 Valores Obtidos Peneiras Abertura, mm 1 3/4 3/ 8 N 4 N 10 N 40 N 200 ndice de Grupo (IG) Classificao HRB Compactao Utilizando Amostra Trabalhada de Solo Energia de Compactao Umidade tima (%) Massa Esp. Ap. Mx.do Solo Seco (g/cm) ISC (%) Expanso (%) 25,400 19,100 9,520 4,750 2,000 0,425 0,075 100,0 100,0 99,9 99.2 82,7 68,9 11 A76 DNER ME 162/94 PN 22.5 1519,000 4,5 0,62

ndice de Suporte Califrnia de Amostra No Trabalhada de Solo - DNER ME - 49/94

ANEXO 2 CARACTERSTICAS DA AREIA UTILIZADA NO ENSAIO DA MANCHA DE AREIA

ANEXO 3 PLANILHAS DOS ENSAIOS DA MANCHA DE AREIA E DA DETERMINAO DO COEFICIENTE DE ATRITO ATRAVS DO PNDULO BRITNICO

HSm = 4 V/ Dm2 ENSAIO DE MANCHA DE AREIA

LOCAL DATA HORA OPERADOR (A) TIPO DE REVESTIMENTO POSICIONAMENTO NA Pista TEMPERATURA DO AR, c VOLUME DE AREIA, cm PONTOS D1 D2 D3 D4 Dmdio HSm, cm HSm, mm Aeroporto Santos Dumont 23/12/2003 1:45 h Vnia Lo CPA 18 LH 25 25 1 14,00 13,50 14,00 12,50 13,50 0,17 1,75 2 12,00 13,80 13,50 14,00 13,33 0,18 1,79 3 4 -

ENSAIO DE MANCHA DE AREIA

LOCAL DATA HORA OPERADOR (A) TIPO DE REVESTIMENTO POSICIONAMENTO NA Pista TEMPERATURA DO AR, c VOLUME DE AREIA, cm PONTOS AVALIADOS D1 D2 D3 D4 Dmdio HSm, cm HSm, mm Autdromo Internacional de Jacarepagu 15/12/2003 17:45 h Vnia Lo CBUQ - Faixa Granulomtrica IV C do Instituto do Asfalto Reto - Sentido Curva 1 do Circuito Emerson Fittpaldi - em frente a administrao - BE 25 1 23,00 21,00 22,00 23,00 22,25 0,06 0,64 2 21,00 22,50 22,00 22,00 21,88 0,07 0,67 3 4 -

Segundo a circular Francesa N 69-72 relativa ao combate a derrapagem, os revestimentos asfticos podem ser classificados em cinco categorias em funo de sua macro textura obtida atravs da do ensio da mancha de areia, a saber:

ENSAIO DE MANCHA DE AREIA

LOCAL DATA HORA OPERADOR (A) TIPO DE REVESTIMENTO POSICIONAMENTO NA Pista TEMPERATURA DO AR, c VOLUME DE AREIA, cm PONTOS D1 D2 D3 D4 Dmdio HSm, cm HSm, mm

Acesso os fundos do bloco I - Fundo

19/12/2003 11:30 Vnia Lo CBUQ BD - Sentido CENPES 25 1 19,40 19,50 19,40 19,60 19,48 0,08 0,84 2 17,00 18,00 17,50 17,60 17,53 0,10 1,04 3 4 -

ENSAIO DE MANCHA DE AREIA

LOCAL DATA HORA OPERADOR (A) TIPO DE REVESTIMENTO POSICIONAMENTO NA Pista TEMPERATURA DO AR, c VOLUME DE AREIA, cm PONTOS AVALIADOS D1 D2 D3 D4 Dmdio HSm, cm HSm, mm Linha Vermelha 07/02/2004 15:00 h Vnia Lo CPA BD - Sentido Baixada - Centro/ Manquinhos 25 1 19,00 19,00 18,00 18,00 18,50 0,09 0,93 2 19,00 17,00 18,00 18,00 18,00 0,10 0,98 3 4 -

RESISTNCIA DERRAPAGEM PNDULO BRITNICO

LOCAL DATA HORA OPERADOR (A) TIPO DE REVESTIMENTO POSICIONAMENTO NA PISTA TEMPERATURA DO AR, c Aeroporto Santos Dumont 22/12/03 02:00 Vnia Lo CPA - Camada Porosa de Atrito - Especificaes da DIRENG 18 LH 22 CORREO DO ZERO Leituras Antes do Ensaio 1 3 6 4 1 3 6 3 3 Valores Obtidos 85 84 84 85 80 84 27 Fator de Correo em Funo da Temperatura
3 2 1 0 -1 0 -2 -3 -4 -5 -6 -7

Leituras Aps o Ensaio

2 3 7 3 2 4 7 4

3 4 8 4 3 4 8 3

4 4 9 3 4 3 9 3

5 3 10 3 5 3 10 3

Mdia das Leituras do Zero LEITURAS

1 2 3 4 5 Mdia dos valores Obtidos Temperatura da gua, c Valor Mdio do Coeficiente de Atrito Correo Mdia do Zero

Fator de Correo

10

15

20

25

30

35

40

45

Temperatura, c

0,84 0,03 0,025

Fator de Correo em Funo da Temperatura

COEFICIENTE DE ATRITO MEDIDO

79

RESISTNCIA DERRAPAGEM PNDULO BRITNICO LOCAL Aeroporto Santos Dumont DATA 22/12/03 HORA 02:00 OPERADOR (A) Vnia Lo TIPO DE REVESTIMENTO CPA - Camada Porosa de Atrito - Especificaes da DIRENG POSICIONAMENTO NA PISTA 18 LH TEMPERATURA DO AR, c 27 CORREO DO ZERO Leituras Antes do Ensaio 1 3 6 3 1 5 6 5 4 Valores Obtidos 85 84 82 80 80 82 27 Fator de Correo em Funo da Temperatura
3 2 1 0 -1 0 -2 -3 -4 -5 -6 -7

Leituras Aps o Ensaio

2 4 7 4 2 5 7 5

3 4 8 3 3 5 8 5

4 3 9 3 4 5 9 5

5 3 10 3 5 5 10 5

Mdia das Leituras do Zero LEITURAS

1 2 3 4 5 Mdia dos valores Obtidos Temperatura da gua, c Valor Mdio do Coeficiente de Atrito Correo Mdia do Zero

Fator de Correo

10

15

20

25

30

35

40

45

Temperatura, c

0,82 0,04 0,018

Fator de Correo em Funo da Temperatura

COEFICIENTE DE ATRITO MEDIDO

76

RESISTNCIA DERRAPAGEM PNDULO BRITNICO

LOCAL DATA HORA OPERADOR (A) TIPO DE REVESTIMENTO POSICIONAMENTO NA PISTA TEMPERATURA DO AR, c Autdromo Internacional de Jacarepagu 15/12/03 18:30 h Vnia Lo CBUQ - Faixa IV C do Instituto do Asfalto Reto - Sentido Curva 1 do Circuito Emerson Fittpaldi - em frente a administrao - BE

39
CORREO DO ZERO

Leituras Antes do Ensaio

1 0 6 0

2 0 7 0 2 0 7 0

3 0 8 0 3 0 8 0

4 0 9 0 4 0 9 0

5 0 10 0 5 0 10 0

Leituras Aps o Ensaio

1 0 6 0

Mdia das Leituras do Zero LEITURAS

0 Valores Obtidos Fator de Correo em Funo da Temperatura

3 2 1 0 -1 0 -2 -3 -4 -5 -6 -7

1 2 3 4 5 Mdia dos valores Obtidos Temperatura da gua, c Valor Mdio do Coeficiente de Atrito Correo Mdia do Zero

70 66 65 65 65 66 35

Fator de Correo

10

15

20

25

30

35

40

45

Temperatura, c

0,66 0,00 0,0025

Fator de Correo em Funo da Temperatura

COEFICIENTE DE ATRITO MEDIDO

66

RESISTNCIA DERRAPAGEM PNDULO BRITNICO

LOCAL DATA HORA OPERADOR (A) TIPO DE REVESTIMENTO POSICIONAMENTO NA PISTA TEMPERATURA DO AR, c Autdromo Internacional de Jacarepagu 15/12/03 18:30 h Vnia Lo CBUQ - Faixa IV C do Instituto do Asfalto Reto - Sentido Curva 1 do Circuito Emerson Fittpaldi - em frente a administrao - BE

39
CORREO DO ZERO

Leituras Antes do Ensaio

Leituras Aps o Ensaio

1 0 6 0 1 0 6 0
0 Valores Obtidos

2 0 7 0 2 0 7 0

3 0 8 0 3 0 8 0

4 0 9 0 4 0 9 0

5 0 10 0 5 0 10 0

Mdia das Leituras do Zero LEITURAS

Fator de Correo em Funo da Temperatura

3 2 1 0 -1 0 -2 -3 -4 -5 -6 -7

1 2 3 4 5 Mdia dos valores Obtidos Temperatura da gua, c Valor Mdio do Coeficiente de Atrito Correo Mdia do Zero

64 62 65 60 60 62 35

Fator de Correo

10

15

20

25

30

35

40

45

Temperatura, c

0,62 0,00 0,0025

Fator de Correo em Funo da Temperatura

COEFICIENTE DE ATRITO MEDIDO

62

RESISTNCIA DERRAPAGEM PNDULO BRITNICO

LOCAL DATA HORA OPERADOR (A) TIPO DE REVESTIMENTO POSICIONAMENTO NA PISTA TEMPERATURA DO AR, c Autdromo Internacional de Jacarepagu 15/12/03 18:30 h Vnia Lo CBUQ - Faixa IV C do Instituto do Asfalto Reto - Sentido Curva 1 do Circuito Emerson Fittpaldi - em frente a administrao - BE 39C CORREO DO ZERO Leituras Antes do Ensaio 1 0 6 0 Leituras Aps o Ensaio 1 0 6 0 Mdia das Leituras do Zero LEITURAS 0 Valores Obtidos 1 2 3 4 5 Valor Mdio Temperatura da gua, c Valor Mdio do Coeficiente de Atrito Correo Mdia do Zero Fator de Correo em Funo da Temperatura 70 66 65 65 65 66 35 0,66 0,00 0,029
Fator de Correo

2 0 7 0 2 0 7 0

3 0 8 0 3 0 8 0

4 0 9 0 4 0 9 0

5 0 10 0 5 0 10 0

Fator de Correo em Funo da Temperatura

3 2 1 0 -1 0 -2 -3 -4 -5 -6 -7

10

15

20

25

30

35

40

45

Temperatura, c

COEFICIENTE DE ATRITO MEDIDO (valor corrigido)

63

RESISTNCIA DERRAPAGEM PNDULO BRITNICO

LOCAL DATA HORA OPERADOR (A) TIPO DE REVESTIMENTO POSICIONAMENTO NA PISTA TEMPERATURA DO AR, c

Acesso os fundos do bloco I - Fundo

19/12/2003 11:30 Vnia Lo CBUQ BD - Sentido CENPES

CORREO DO ZERO

Leituras Antes do Ensaio

Leituras Aps o Ensaio

1 2 6 1 1 1 6 1 2 Valores Obtidos 82 80 76 79 75 78 35

2 2 7 0 2 1 7 3

3 1 8 2 3 2 8 2

4 1 9 2 4 1 9 2

5 1 10 2 5 1 10 2

Mdia das Leituras do Zero LEITURAS

Fator de Correo em Funo da Temperatura

3 2 1 0 -1 0 -2 -3 -4 -5 -6 -7

1 2 3 4 5 Mdia dos valores Obtidos Temperatura da gua, c Valor Mdio do Coeficiente de Atrito Correo Mdia do Zero

Fator de Correo

10

15

20

25

30

35

40

45

Temperatura, c

0,78 0,02 0,025

Fator de Correo em Funo da Temperatura

COEFICIENTE DE ATRITO MEDIDO (valor corrigido)

74

LOCAL DATA HORA OPERADOR (A) TIPO DE REVESTIMENTO POSICIONAMENTO NA PISTA TEMPERATURA DO AR, c

RESISTNCIA DERRAPAGEM PNDULO BRITNICO Acesso os fundos do bloco I - Fundo

19/12/2003 11:30:00 Vnia Lo CBUQ BD - Sentido CENPES CORREO DO ZERO

Leituras Antes do Ensaio

Leituras Aps o Ensaio

1 2 6 0 1 1 6 1 1 Valores Obtidos 74 73 73 70 70 72 35

2 1 7 2 2 0 7 1

3 2 8 2 3 1 8 1

4 2 9 1 4 1 9 1

5 2 10 0 5 1 10 1

Mdia das Leituras do Zero LEITURAS

Fator de Correo em Funo da Temperatura

3 2 1 0 -1 0 -2 -3 -4 -5 -6 -7

1 2 3 4 5 Mdia dos valores Obtidos Temperatura da gua, c Valor Mdio do Coeficiente de Atrito Correo Mdia do Zero

Fator de Correo

10

15

20

25

30

35

40

45

Temperatura, c

0,72 0,01 0,0025

Fator de Correo em Funo da Temperatura

COEFICIENTE DE ATRITO MEDIDO (valor corrigido)

71

RESISTNCIA DERRAPAGEM PNDULO BRITNICO

LOCAL DATA HORA OPERADOR (A) TIPO DE REVESTIMENTO POSICIONAMENTO NA PISTA TEMPERATURA DO AR, c Linha Vermelha 7/2/2004 15:00 h Vnia Lo CPA BD - Sentido Baixada - Centro/ Manquinhos

CORREO DO ZERO

Leituras Antes do Ensaio

Leituras Aps o Ensaio

1 2 6 2 1 2 6 1 2 Valores Obtidos 55 50 50 49 50 51 35

2 2 7 2 2 2 7 2

3 2 8 2 3 2 8 2

4 2 9 2 4 2 9 2

5 2 10 2 5 1 10 1

Mdia das Leituras do Zero LEITURAS

Fator de Correo em Funo da Temperatura

3 2 1 0 -1 0 -2 -3 -4 -5 -6 -7

1 2 3 4 5 Mdia dos valores Obtidos Temperatura da gua, c Valor Mdio do Coeficiente de Atrito Correo Mdia do Zero

Fator de Correo

10

15

20

25

30

35

40

45

Temperatura, c

0,51 0,02 0,016

Fator de Correo em Funo da Temperatura

COEFICIENTE DE ATRITO MEDIDO

47

RESISTNCIA DERRAPAGEM PNDULO BRITNICO

LOCAL DATA HORA OPERADOR (A) TIPO DE REVESTIMENTO POSICIONAMENTO NA PISTA TEMPERATURA DO AR, c Linha Vermelha 7/2/2004 15:00 h Vnia Lo CPA BD - Sentido Baixada - Centro/ Manquinhos CORREO DO ZERO Leituras Antes do Ensaio 1 2 6 1 1 1 6 2 2 Valores Obtidos 50 50 50 50 46 49 27 Fator de Correo em Funo da Temperatura
3 2 1 0 -1 0 -2 -3 -4 -5 -6 -7

Leituras Aps o Ensaio

2 2 7 2 2 2 7 2

3 2 8 2 3 2 8 2

4 2 9 2 4 2 9 2

5 1 10 2 5 1 1 2

Mdia das Leituras Zero LEITURAS

1 2 3 4 5 Mdia dos valores Obtidos Temperatura da gua, c Valor Mdio do Coeficiente de Atrito Correo Mdia do Zero

Fator de Correo

10

15

20

25

30

35

40

45

Temperatura, c

0,49 0,02 0,016

Fator de Correo em Funo da Temperatura

COEFICIENTE DE ATRITO MEDIDO

45

ANEXO 4 GRFICOS DOS COEFICIENTES DE ABSORO ACSTICA DAS AMOSTRAS ESTUDADAS

Aeroporto Santos Dumont Coeficientes de Absoro Acstica, Obtidos, em Tubo de Impedncia, dos Corpos de Prova de 102,5 mm de Dimetro e com Espessura mdia de 20,90 mm
1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00

Aeroporto Santos Dumont Coeficientes de Absoro Acstica, Obtidos em Tubo de Impedncia, dos Corpos de Prova de 102,5 mm de Dimetro e com Espessura Mdia de 54,55 mm
Coef. Ab. Acstica

Coef. Ab. Acstica

50

63

80

100

125

160

200

250

315

400

500

630

800

1000

1250

1600

Freqncia [Hz]
CP 1 \ Pos. A CP 3 \ Pos. B CP 1 \ Pos. B CP 4 \ Pos. A CP 2 \ Pos. A CP 4 \ Pos. B CP 2 \ Pos. B CP 5 \ Pos. A CP 3 \ Pos. A CP 5 \ Pos. B

Freqncia, Hz
CP 1 \ Pos. A CP 1 \ Pos. B CP 2 \ Pos. A CP 2 \ Pos. B

Aeroporto Santos Dumont Detalhes da Disperso dos Valores dos Coeficientes de Absoro Acstica Obtidos
1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 50

Aeroporto Santos Dumont Detalhes da Disperso dos Valores dos Coeficientes de Absoro Acstica Obtidos

Coef. Ab. Acstica

Coef. Ab. Acstica

63

80

100

125

160

200

250

315

400

500

630

800

1000

1250

1600

Freqncia [Hz]
Mdia Mdia + Desvio Mdia - Desvio Mdia

Freqncia [Hz]
Mdia + Desvio Mdia - Desvio

Aeroporto Santos Dumont Coeficientes de Absoro Acstica, Obtidos, em Tubo de Impedncia, dos Corpos de Prova de 50 mm Dimetro
1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000

Coef. Ab. Acstica

Freqncia [Hz]
CP 1 CP 2 CP 3 CP 4 CP 5

Aeroporto Santos Dumont Detalhes da Disperso dos Valores dos Coeficientes de Absoro Acstica Obtidos
1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000

Coef. Ab. Acstica

Freqncia [Hz] Mdia Mdia + Desvio Mdia - Desvio

Autdromo Internacional de Jacarepagu Coeficientes de Absoro Acstica, Obtidos em Tubos Impedncia, dos Corpos de Prova de 50 e 102,5 mm de Dimetro
1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000

Coef. Ab. Acstica

Freqncia [Hz]
CP 1 CP 5 CP 2 \ Pos. B CP 4 \ Pos. B CP 2 CP 1 \ Pos. A CP 3 \ Pos. A CP 5 \ Pos. A CP 3 CP 1 \ Pos. B CP 3 \ Pos. B CP 5 \ Pos. B CP 4 CP 2 \ Pos. A CP 4 \ Pos. A

Autdromo Internacional de Jacrepagu Detalhes dos Valores dos Coeficientes de Absoro Acstica dos Corpos de Prova de 50 e 102,5 mm de Dimetro
0,16 0,14 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 0,00
50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000

Coef. Ab. Acstica

Freqncia, Hz
CP 1 CP 1 \ Pos. A CP 3 \ Pos. B CP 2 CP 1 \ Pos. B CP 4 \ Pos. A CP 3 CP 2 \ Pos. A CP 4 \ Pos. B CP 4 CP 2 \ Pos. B CP 5 \ Pos. A CP 5 CP 3 \ Pos. A CP 5 \ Pos. B

Autdromo Internacional de Jacarepagu Detalhes da Disperso dos Valores dos Coeficientes de Absoro Acstica Obtidos
0,16 0,14 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 0,00 50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000

Coef. Ab. Acstica

Freqncia [Hz] Mdia Mdia + Desvio Mdia - Desvio

Fundo Coeficientes de Absoro Acstica, Obtidos em Tubos Impedncia, dos Corpos de Prova de 50 e 102,5 mm de Dimetro
1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 50 63 CP 1 CP 1 \ Pos. A CP 3 \ Pos. B 80 100 125 160 200 250 315 CP 3 400 500 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000 CP 4 CP 2 \ Pos. B CP 5 \ Pos. A CP 5 CP 3 \ Pos. A CP 5 \ Pos. B

Coef. Ab. Acstica

CP 2 CP 1 \ Pos. B CP 4 \ Pos. A

Freqncia [Hz]

CP 2 \ Pos. A CP 4 \ Pos. B

Fundo Detalhes dos Valores dos Coeficientes de Absoro Acstica dos Corpos de Prova de 50 e 102,5 mm de Dimetro
0,16 0,14 0,12 0,1 0,08 0,06 0,04 0,02 0 50 63 CP 1 CP 1 \ Pos. A CP 3 \ Pos. B 80 100 125 160 200 250 315 CP 3 400 500 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000 CP 4 CP 2 \ Pos. B CP 5 \ Pos. A CP 5 CP 3 \ Pos. A CP 5 \ Pos. B

Coef. Ab. Acstico

CP 2 CP 1 \ Pos. B CP 4 \ Pos. A

Freqncia [Hz]

CP 2 \ Pos. A CP 4 \ Pos. B

0,16 0,14 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 0,00 50 63 80

Coef. Ab. Acstico

Fundo Detalhes da Disperso dos Valores dos Coeficientes de Absoro Acstica Obtidos

100

125

160

200

250

315

400

500

630

800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000

Freqncia [Hz]

Mdia

Mdia + Desvio

Mdia - Desvio

Pista da Linha Vermelha Sentido Baixada - Centro / Manguinhos Coeficientes de Absoro Acstica, Obtidos em Tubos Impedncia, dos Corpos de Prova de 50 e 102,5 mm de Dimetro
1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000 CP 4 CP 2 \ Pos. B CP 5 \ Pos. A CP 5 CP 3 \ Pos. A CP 5 \ Pos. B

Coef. Ab. Acstico

CP 1 CP 1 \ Pos. A CP 3 \ Pos. B

CP 2 CP 1 \ Pos. B CP 4 \ Pos. A

Freqncia [Hz]
CP 3 CP 2 \ Pos. A CP 4 \ Pos. B

Pista da Linha Vermelha Sentido Baixada - Centro / Manguinhos Detalhes dos Valores dos Coeficientes de Absoro Acstica dos Corpos de Prova de 50 e 102,5 mm de Dimetro
0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0,00 50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000

Coef. Ab. Acstico

Freqncia [Hz]
CP 1 CP 1 \ Pos. A CP 3 \ Pos. B CP 2 CP 1 \ Pos. B CP 4 \ Pos. A CP 3 CP 2 \ Pos. A CP 4 \ Pos. B CP 4 CP 2 \ Pos. B CP 5 \ Pos. A CP 5 CP 3 \ Pos. A CP 5 \ Pos. B

Pista da Linha Vermelha Sentido Baixada - Centro / Manguinhos Detalhes da Disperso dos Valores dos Coeficientes de Absoro Acstica Obtidos
0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0,00 50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000

Coef. Ab. Acstico

Freqncia [Hz] Mdia Mdia + Desvio Mdia - Desvio

Corpos de Prova de Mistura Asfltica do Tipo SMA com CAP 50/60 Coeficientes de Absoro Acstica, Obtidos em Tubos Impedncia, dos Corpos de Prova de 102,5 mm de Dimetro
1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600

Coef. de Ab. Acstico

Freqncia [Hz]
CP 1 \ Pos. A CP 3 \ Pos. B CP 1 \ Pos. B CP 4 \ Pos. A CP 2 \ Pos. A CP 4 \ Pos. B CP 2 \ Pos. B CP 5 \ Pos. A CP 3 \ Pos. A CP 5 \ Pos. B

Corpos de Prova de Mistura Asfltica do Tipo SMA com CAP 50/60 Detalhes dos Valores dos Coeficientes de Absoro Acstica dos Corpos de Prova de 102,5 mm de Dimetro
0,16 0,14 0,12 0,1 0,08 0,06 0,04 0,02 0 50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600

Coef. de Ab. Acstico

Freqncia [Hz]
CP 1 \ Pos. A CP 3 \ Pos. B CP 1 \ Pos. B CP 4 \ Pos. A CP 2 \ Pos. A CP 4 \ Pos. B CP 2 \ Pos. B CP 5 \ Pos. A CP 3 \ Pos. A CP 5 \ Pos. B

Corpos de Prova de Mistura Asfltica do Tipo SMA com CAP 50/60 Detalhes da Disperso dos Valores dos Coeficientes de Absoro Acstica Obtidos
0,16 0,14 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 0,00
50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600

Coef. de Ab. Acstico

Freqncia [Hz] Mdia Mdia + Desvio Mdia - Desvio

Corpos de Prova de Mistura Asfltica do Tipo SMA com CAPFLEX Coeficientes de Absoro Acstica, Obtidos em Tubos Impedncia, dos Corpos de Prova de 102,5 mm de Dimetro
1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600

Coef. de Ab. Acstico

CP 1 \ Pos. A CP 3 \ Pos. B

CP 1 \ Pos. B CP 4 \ Pos. A

CP 2 \ Pos. A CP 4 \ Pos. B

Freqncia [Hz]

CP 2 \ Pos. B CP 5 \ Pos. A

CP 3 \ Pos. A CP 5 \ Pos. B

Corpos de Prova de Mistura Asfltica do Tipo SMA com CAPFLEX Detalhes dos Valores dos Coeficientes de Absoro Acstica dos Corpos de Prova de 102,5 mm de Dimetro
0,2 0,18 0,16 0,14 0,12 0,1 0,08 0,06 0,04 0,02 0 50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600

Coef. de Ab. Acstico

Freqncia [Hz]
CP 1 \ Pos. A CP 3 \ Pos. B CP 1 \ Pos. B CP 4 \ Pos. A CP 2 \ Pos. A CP 4 \ Pos. B CP 2 \ Pos. B CP 5 \ Pos. A CP 3 \ Pos. A CP 5 \ Pos. B

Corpos de Prova de Mistura Asfltica do Tipo SMA com CAPFLEX Detalhes da Disperso dos Valores dos Coeficientes de Absoro Acstica Obtidos
0,20 0,18 0,16 0,14 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 0,00 50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600

Coef. de Ab. Acstico

Freqncia [Hz] Mdia Mdia + Desvio Mdia - Desvio

Corpos de Prova em Concreto de Cimento Portland Coeficientes de Absoro Acstica, Obtidos em Tubos Impedncia, dos Corpos de Prova de 50 mm de Dimetro
1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000

Coef. Ab. Acstico

Freqncia [Hz]
CP 1 CP 2 CP 3 CP 4 CP 5

Corpos de Prova em Concreto de Cimento Portland Detalhes dos Valores dos Coeficientes de Absoro Acstica dos Corpos de Prova de 50 mm de Dimetro
0,16 0,14

Coef. Ab. Acstico

0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 0,00 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000

Freqncia, Hz
CP 1 CP 2 CP 3 CP 4 CP 5

Corpos de Prova em Concreto de Cimento Portland Detalhes da Disperso dos Valores dos Coeficientes de Absoro Acstica Obtidos
0,16

Coef. Ab. Acstico

0,14 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 0,00 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000

Freqncia [Hz] Mdia Mdia + Desvio Mdia - Desvio

ANEXO 5 PLANILHA E GRFICOS DOS ESPECTROS DOS NVEIS MXIMOS E CORRELAES RUDO EXTERNO

Espectros mdios obtidos a cada 0,030 s atravs do analisador de freqncia e fornecido pela empresa Grom Acstica & Automao - Estaco de Teste do Aeroporo - Velocidade de 60 km/h - 1 Passada
Aeroport By Time + SLM1 Time Overload(EU) 0,03 NO 0,06 NO 0,09 NO 0,12 NO 0,15 NO 0,18 NO 0,21 NO 0,24 NO 0,27 NO 0,3 NO 0,33 NO 0,36 NO 0,39 NO 0,42 NO 0,45 NO 0,48 NO 0,51 NO 0,54 NO 0,57 NO 0,6 NO 0,63 NO 0,66 NO 0,69 NO 0,72 NO 0,75 NO 0,78 NO 0,81 NO 0,84 NO 0,87 NO 0,9 NO 0,93 NO 0,96 NO 0,99 NO 1,02 NO 1,05 NO 1,08 NO 1,11 NO 1,14 NO 1,17 NO 1,2 NO 1,23 NO 1,26 NO 1,29 NO 1,32 NO 1,35 NO 1,38 NO 1,41 NO 1,44 NO 1,47 NO 1,5 NO 1,53 NO 1,56 NO 1,59 NO 1,62 NO 25.0Hz 60,60 61,10 62,20 63,30 64,00 64,50 64,30 63,50 61,50 58,90 57,40 58,20 60,50 61,90 63,00 63,90 64,40 64,80 65,00 64,70 63,90 62,20 58,70 54,80 53,30 57,90 60,30 61,80 62,30 62,50 62,30 62,10 61,80 61,50 60,90 60,50 60,30 60,70 61,10 61,40 61,10 60,30 59,00 57,80 58,20 59,70 61,60 62,70 63,60 64,20 64,30 64,20 64,10 64,00 31.5Hz 59,60 63,20 64,30 63,00 60,40 53,40 44,60 53,20 56,80 58,00 58,30 57,90 56,10 54,40 54,80 56,60 56,70 54,30 48,90 52,50 56,20 57,60 57,50 55,90 51,20 40,80 53,40 58,30 59,90 59,30 56,70 56,30 59,70 63,00 64,20 63,60 60,40 55,60 57,00 60,80 62,50 62,30 61,10 59,20 57,30 57,30 58,80 60,30 61,30 61,70 61,80 62,20 62,50 62,00 40.0Hz 54,70 49,80 50,40 59,10 61,50 61,80 58,80 52,00 53,10 58,40 59,20 57,40 51,50 44,90 55,70 60,50 61,80 60,60 55,40 49,00 57,50 61,40 61,90 60,70 59,60 58,60 54,30 50,40 58,40 60,10 57,50 48,60 51,00 54,90 52,60 45,30 51,90 57,70 59,80 60,80 59,20 56,40 57,90 61,30 62,10 60,70 57,10 56,60 60,20 59,60 49,90 61,20 65,70 64,70 50.0Hz 59,50 58,20 57,00 54,20 50,10 49,50 57,00 60,20 59,00 52,60 55,90 59,70 60,00 60,90 61,70 61,10 59,90 60,00 61,00 59,50 53,20 58,80 61,80 59,60 53,30 58,80 59,00 54,80 54,00 57,80 60,30 60,40 56,50 49,20 58,40 58,90 51,90 47,80 52,60 62,00 66,20 67,80 67,30 67,30 70,70 73,10 74,70 75,80 80,00 83,60 84,00 82,00 79,20 77,40 63.0Hz 55,80 54,70 50,90 53,80 59,50 58,10 54,70 56,00 53,80 53,60 61,30 61,90 63,30 66,00 65,50 62,80 60,60 57,10 54,60 51,10 46,80 52,40 56,30 56,20 55,40 55,90 60,70 62,10 57,90 55,00 60,10 55,30 63,10 65,10 65,90 70,40 70,00 75,10 78,20 78,90 80,70 81,50 81,10 79,60 77,70 74,90 68,90 68,30 66,70 59,70 60,20 60,90 57,60 54,60 80.0Hz 60,50 55,30 63,00 61,90 50,20 59,80 57,20 59,30 65,50 64,00 49,50 53,50 52,70 59,20 60,60 60,50 59,00 59,50 61,50 56,70 62,40 62,30 62,30 65,60 68,80 72,10 73,90 74,70 74,90 74,80 75,00 74,60 76,20 74,30 65,20 65,30 61,40 62,60 71,00 65,80 50,00 55,80 57,30 58,70 64,10 63,70 61,80 67,10 61,00 68,50 72,90 70,90 70,10 62,30

Continuao do Espectros mdio obtido a cada 0,03 s Estao de Teste do Aeroporto - Velocidade - 60 km/h - 1 Passada

100Hz 49,80 58,10 59,00 52,20 59,40 59,90 47,90 58,60 54,30 53,00 68,90 67,60 63,60 64,30 67,00 69,80 71,40 70,60 71,60 71,60 72,40 69,30 60,80 64,10 62,80 54,90 57,80 56,40 58,50 59,40 58,80 56,70 52,60 60,10 57,50 44,50 60,20 57,10 62,30 63,30 56,20 54,60 58,30 66,20 67,40 69,00 69,20 58,80 54,60 59,50 53,10 62,70 64,00 62,30

125Hz 61,30 54,90 64,00 65,60 67,70 65,80 59,80 63,30 64,50 61,40 50,50 60,10 59,30 56,60 59,90 57,20 59,10 55,10 58,70 61,10 59,40 61,40 57,40 56,00 63,00 61,60 59,70 61,90 64,30 65,40 57,70 59,20 55,50 64,90 62,80 59,60 63,10 60,70 60,90 51,90 55,10 61,90 56,10 61,80 63,90 60,50 58,10 61,30 60,40 57,50 66,30 57,50 59,30 60,80

160Hz 46,10 49,40 49,00 49,40 51,00 58,20 57,30 54,10 58,10 54,40 56,10 60,10 56,80 57,50 56,40 57,40 54,40 52,60 52,90 57,80 55,10 55,80 55,30 62,40 52,30 47,90 47,40 54,90 55,50 60,40 58,00 50,40 51,20 52,80 57,20 57,60 58,20 54,30 44,90 50,90 57,30 61,90 57,90 53,40 56,30 51,30 49,40 49,10 43,20 58,60 48,20 53,20 57,30 53,50

200Hz 53,80 53,40 56,40 47,60 57,30 53,80 49,20 54,00 57,00 54,60 55,90 52,80 57,50 56,30 54,80 54,20 44,80 44,80 55,40 47,60 58,20 60,30 56,30 50,70 53,60 58,10 51,20 52,90 50,40 58,00 49,00 57,30 56,70 56,50 55,90 53,50 49,10 56,70 59,00 60,20 54,70 49,70 54,70 60,40 52,40 60,60 57,10 57,10 55,10 58,40 54,20 51,60 57,30 59,40

250Hz 53,70 55,00 53,40 54,60 56,10 50,10 55,00 50,60 55,40 55,70 55,60 50,90 56,30 59,60 56,70 54,80 52,50 57,90 58,30 53,70 60,20 55,00 56,40 54,30 58,40 54,10 55,80 59,40 55,90 52,10 52,60 56,20 56,50 60,60 56,30 48,00 59,10 57,70 51,50 57,40 54,50 55,30 59,60 60,90 57,10 56,40 56,80 55,90 57,30 55,70 55,00 56,00 58,30 52,00

315Hz 53,80 57,90 56,70 54,10 54,40 55,90 56,20 55,00 54,50 57,30 54,20 55,10 56,80 59,40 52,20 56,90 50,10 58,90 58,00 56,60 52,60 53,50 55,10 57,90 56,60 57,90 52,30 57,80 57,90 51,70 58,30 58,50 56,70 57,90 58,40 59,50 49,50 50,00 51,70 53,80 57,70 55,40 53,50 58,10 57,20 53,80 60,20 51,80 56,20 54,40 55,70 49,70 54,10 52,00

400Hz 56,70 49,70 51,90 54,30 51,70 57,10 52,90 53,20 57,70 53,50 58,60 55,90 55,70 52,00 53,20 58,10 56,40 59,00 54,60 58,80 58,00 56,40 61,30 53,70 55,20 55,80 51,30 59,40 56,40 57,90 56,80 55,00 53,30 61,20 60,40 59,90 53,60 55,40 48,90 55,40 55,50 54,50 53,10 55,70 59,20 52,90 55,70 61,90 55,20 57,20 52,80 55,60 55,80 57,50

500Hz 55,50 50,80 59,10 55,30 53,80 58,80 53,40 57,60 56,90 54,50 57,70 57,10 55,10 56,80 58,80 54,50 58,00 59,40 57,30 61,40 62,80 63,60 58,30 57,90 61,30 56,00 59,50 61,90 64,10 60,40 58,90 59,40 63,50 60,70 58,90 56,80 58,60 62,50 64,20 58,90 62,40 56,20 57,40 60,20 61,70 57,40 60,00 57,10 58,40 54,00 56,00 56,80 59,40 56,80

Continuao do Espectros mdio obtido a cada 0,03 s Estao de Teste do Aeroporto - Velocidade - 60 km/h - 1 Passada

630Hz 52,90 58,30 55,90 58,10 58,20 57,60 58,90 60,80 56,40 57,30 56,90 58,60 57,40 62,80 59,80 61,00 60,80 60,90 64,70 65,80 62,40 58,90 60,90 61,30 62,70 60,90 63,20 60,30 62,40 66,60 64,60 66,70 61,90 60,30 59,60 67,20 66,20 66,80 66,10 58,80 65,70 66,80 65,20 62,60 63,40 57,70 62,70 62,90 61,40 59,40 59,70 56,50 60,40 58,80

800Hz 57,20 58,40 56,30 55,50 52,90 52,90 54,70 58,70 55,50 54,10 61,80 59,70 56,30 59,20 60,30 63,30 60,90 61,90 63,50 62,60 60,90 63,80 60,70 61,80 61,20 63,60 63,40 61,70 61,10 61,70 60,70 63,30 60,90 62,30 68,20 66,40 67,30 65,60 63,80 64,10 63,50 65,20 63,70 63,00 62,00 58,50 62,70 63,30 61,40 64,90 59,10 55,10 60,00 60,40

1.00kHz 51,60 53,30 53,90 54,90 50,40 54,90 51,90 54,80 57,10 54,30 55,20 58,30 55,50 55,60 57,40 61,10 61,00 60,70 61,70 63,10 60,90 61,50 61,30 61,50 61,00 61,60 61,00 62,00 58,70 58,10 57,90 61,50 61,80 63,80 64,40 60,60 59,90 64,30 59,70 61,20 62,60 63,10 61,40 62,90 62,10 61,20 61,30 59,80 60,60 60,10 58,30 60,60 59,50 57,10

1.25kHz 53,80 52,80 53,00 52,10 53,60 50,40 54,00 50,70 53,70 52,90 52,10 54,20 49,60 54,50 53,70 54,50 57,10 55,50 56,50 60,20 58,30 53,50 53,90 57,10 56,70 57,60 56,40 56,70 59,60 59,60 55,50 59,40 60,10 56,60 59,40 61,90 59,00 58,40 58,60 58,80 54,90 59,10 57,10 54,40 57,20 54,50 54,90 57,00 54,30 53,00 53,60 56,20 55,60 54,70

1.60kHz 49,50 47,50 48,10 48,40 46,00 45,90 47,60 47,90 45,20 44,80 46,40 50,40 47,60 49,40 46,40 49,10 51,60 48,60 49,60 50,40 47,40 49,00 49,40 50,10 48,30 54,00 49,80 52,90 51,30 53,40 53,00 50,60 50,30 48,40 51,20 53,10 50,20 52,20 51,00 51,10 47,20 51,90 51,00 47,80 51,80 53,20 46,90 49,70 50,60 46,80 50,40 49,90 46,80 48,10

2.00kHz 47,70 46,60 47,40 48,40 48,70 44,70 48,80 45,90 47,80 48,90 48,60 47,10 47,00 49,00 45,20 49,30 48,30 47,30 48,00 48,60 47,10 48,00 49,80 50,60 47,60 50,10 47,90 47,10 51,20 49,20 47,30 47,00 48,40 47,60 47,40 49,00 46,00 48,60 47,90 47,30 51,40 48,90 48,60 47,80 47,90 50,50 47,20 50,70 50,00 49,30 50,00 48,60 47,80 49,40

2.50kHz 45,60 46,90 46,50 47,40 47,40 46,50 45,80 47,20 46,30 47,60 47,10 47,80 46,30 45,70 46,60 45,70 45,90 45,90 45,80 46,10 46,10 45,80 45,70 43,20 45,70 46,70 44,60 45,50 45,80 46,20 46,10 44,60 45,00 46,00 44,40 45,00 44,00 46,00 45,10 47,40 44,60 47,80 46,10 47,40 45,10 44,50 45,70 47,00 46,50 46,10 46,00 47,40 43,80 44,70

3.15kHz 43,50 43,20 42,50 43,60 42,60 42,10 44,70 42,50 41,60 42,10 43,50 45,60 43,70 45,00 42,60 44,30 44,50 45,60 45,20 43,10 43,80 46,00 44,70 44,30 45,80 45,30 45,70 43,80 46,30 44,80 45,60 47,40 45,70 46,30 44,90 47,30 45,60 46,90 46,50 46,40 48,20 47,60 47,40 45,80 44,80 45,70 46,20 46,80 46,60 45,90 47,10 45,40 46,30 45,70

Continuao do Espectros mdio obtido a cada 0,03 s Estao de Teste do Aeroporto - Velocidade - 60 km/h - 1 Passada

4.00kHz 41,40 40,20 39,90 40,90 39,20 39,40 41,50 40,40 40,20 40,40 41,90 41,30 42,10 42,30 43,20 42,50 42,40 44,70 40,80 41,70 42,20 42,30 43,60 43,80 42,00 43,50 42,70 43,30 44,40 44,60 43,20 43,90 45,00 44,80 43,70 44,90 46,20 45,10 42,40 42,80 44,90 44,00 45,20 41,80 43,70 44,00 42,50 44,80 41,80 42,50 42,10 43,90 43,60 43,60

5.00kHz 38,20 36,70 37,70 37,50 39,90 37,70 36,30 39,70 39,40 38,70 37,60 37,70 38,50 38,40 37,30 38,30 39,90 40,10 40,50 41,60 38,90 42,00 41,30 41,70 42,60 43,50 43,20 42,10 42,90 43,80 43,60 42,00 43,50 42,00 43,20 41,80 42,30 41,00 41,00 42,50 42,20 40,40 40,00 40,10 39,60 38,10 40,20 40,20 38,40 38,90 38,60 39,10 37,80 37,40

6.30kHz 33,90 32,80 35,90 35,00 35,30 34,80 34,00 35,30 35,00 34,50 34,80 33,40 35,30 34,10 36,10 35,40 34,60 35,40 35,40 37,60 35,80 37,10 38,40 37,90 36,80 37,40 37,90 37,20 37,70 38,60 37,20 38,70 38,90 35,70 37,80 36,50 36,70 36,80 35,80 37,30 35,50 37,30 36,70 35,10 35,20 34,50 33,80 35,50 34,60 34,00 34,30 33,30 33,80 33,20

8.00kHz 31,20 30,90 31,40 32,00 30,90 30,20 31,30 30,90 31,40 31,40 31,60 30,70 32,60 33,40 33,70 31,90 33,00 33,10 32,40 33,70 34,00 34,70 38,10 35,10 35,20 35,80 36,10 35,30 36,20 36,00 36,10 36,80 38,20 35,50 34,70 35,30 36,80 34,60 34,90 34,90 35,00 36,40 35,10 34,10 33,70 34,30 33,90 33,00 33,20 30,80 31,90 31,40 30,50 29,50

10.0kHz 29,60 29,80 29,70 31,60 29,30 29,00 29,30 29,90 30,10 29,70 29,20 30,20 30,20 30,20 29,90 30,30 31,90 30,20 30,50 31,50 32,50 32,10 35,80 33,10 32,40 35,00 35,00 34,80 34,00 34,90 35,50 36,30 42,70 34,50 34,00 34,50 38,20 35,10 32,90 37,30 34,80 33,20 33,20 34,10 30,70 31,30 30,50 30,80 30,40 30,00 30,20 29,50 29,60 29,80

12.5kHz 28,50 28,20 30,70 29,80 28,90 28,20 28,80 28,90 28,90 29,00 29,30 29,20 30,00 28,90 29,80 29,40 31,20 30,90 30,80 31,10 31,60 31,30 33,40 32,50 32,30 34,60 34,10 32,90 32,30 33,80 33,80 37,50 39,70 32,70 34,20 32,70 34,80 33,10 30,50 36,40 30,90 32,60 30,80 32,30 30,10 29,10 31,30 28,80 30,00 28,40 28,50 29,10 28,20 28,90

16.0kHz 27,70 27,30 28,40 30,50 27,90 28,30 27,50 27,50 28,00 28,30 28,60 28,60 28,30 28,30 28,80 28,60 29,80 29,60 28,80 30,00 30,20 29,90 32,00 30,70 31,60 32,80 32,30 31,70 32,00 32,00 32,60 34,90 35,00 31,70 31,90 31,30 32,40 31,40 30,00 33,60 29,30 34,10 30,80 31,90 28,90 28,70 29,30 28,00 28,10 27,70 27,70 27,90 27,60 27,40

20.0kHz 29,30 29,20 29,00 29,20 29,10 29,60 28,90 28,60 29,10 28,70 28,90 28,80 28,90 29,40 29,40 29,50 29,70 30,20 29,80 30,20 29,50 29,80 33,20 30,50 30,30 30,80 31,20 31,10 31,90 30,60 32,20 33,70 32,00 31,60 30,30 31,00 30,90 31,20 30,50 31,50 29,80 38,90 30,90 29,90 29,80 29,00 30,20 29,60 29,70 30,00 29,20 29,60 28,80 29,10

Continuao do Espectros mdio obtido a cada 0,03 s Estao de Teste do Aeroporto - Velocidade - 60 km/h - 1 Passada

SUM(LIN)(dB) SUM(A)(dB) 69,60 62,50 69,60 63,00 71,50 63,10 71,40 63,00 72,10 62,40 71,80 62,90 69,70 62,70 70,80 64,20 71,60 63,60 70,00 62,50 72,30 65,00 72,20 65,00 70,90 63,00 72,60 65,70 73,00 65,10 74,20 67,20 74,50 66,80 74,30 67,10 75,00 68,40 75,20 69,40 75,20 67,80 74,10 67,80 72,10 66,80 72,70 67,20 73,40 67,40 74,60 67,80 75,80 67,80 76,50 67,80 76,80 68,00 77,10 68,80 76,60 67,20 76,70 69,30 77,50 68,30 76,90 68,40 74,70 70,50 75,50 70,50 74,90 70,00 77,30 70,50 79,90 69,30 79,90 67,90 81,40 69,20 82,20 70,10 81,70 68,70 80,70 68,30 79,70 68,40 78,50 65,90 77,70 67,70 78,10 67,80 80,70 66,70 84,00 67,40 84,50 65,50 82,60 65,10 80,50 66,10 78,60 65,10

Slow(dB) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 77,20 77,50 77,80 78,10 78,30 78,60 78,90 79,00 79,10 79,30 79,50 79,50 79,60 79,60 79,60 79,60 79,60 79,50 79,40 79,40 79,30

SlowMin(dB) SlowMax(dB) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 77,10 77,20 77,10 77,50 77,10 77,80 77,10 78,10 77,10 78,30 77,10 78,60 77,10 78,90 77,10 79,00 77,10 79,10 77,10 79,30 77,10 79,50 77,10 79,50 77,10 79,60 77,10 79,70 77,10 79,70 77,10 79,70 77,10 79,70 77,10 79,70 77,10 79,70 77,10 79,70 77,10 79,70

Fast(dB) 0,00 0,00 0,00 71,90 72,20 71,70 71,60 71,40 71,90 72,50 72,60 72,80 73,40 74,00 74,00 74,00 74,40 74,90 75,30 75,40 75,80 75,70 75,90 76,50 76,70 76,60 76,90 77,90 78,40 78,70 79,90 80,50 81,00 81,30 81,40 81,80 82,10 82,10 82,30 82,70 82,70 82,40 82,60 82,70 82,40 82,10 81,80 81,50 81,10 80,50 79,80 79,40 79,20 78,40

FastMin(dB) 0,00 0,00 0,00 71,90 71,80 71,70 71,50 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30 71,30

Continuao do Espectros mdio obtido a cada 0,03 s Estao de Teste do Aeroporto - Velocidade - 60 km/h - 1 Passada

FastMax(dB) Impulse(dB) ImplMin(dB) ImplMax(dB) 0,00 72,00 72,00 72,00 0,00 71,90 71,90 72,00 0,00 71,80 71,80 72,00 71,90 73,10 71,80 73,10 72,20 73,20 71,80 73,30 72,20 73,20 71,80 73,30 72,20 73,10 71,80 73,30 72,20 73,00 71,80 73,30 72,20 72,90 71,80 73,30 72,50 73,50 71,80 73,50 72,60 73,40 71,80 73,50 73,00 74,10 71,80 74,20 73,50 74,80 71,80 74,80 74,00 75,50 71,80 75,50 74,10 75,40 71,80 75,50 74,20 75,40 71,80 75,50 74,40 75,30 71,80 75,50 75,00 76,20 71,80 76,30 75,30 76,40 71,80 76,40 75,60 76,60 71,80 76,70 75,90 76,80 71,80 76,80 75,90 76,70 71,80 76,80 76,00 76,80 71,80 76,80 76,60 77,80 71,80 77,80 77,00 78,40 71,80 78,50 77,00 78,30 71,80 78,50 77,00 78,30 71,80 78,50 77,90 79,50 71,80 79,60 78,40 79,60 71,80 79,60 78,90 80,30 71,80 80,30 79,90 81,90 71,80 81,90 80,50 82,30 71,80 82,30 81,00 82,50 71,80 82,50 81,30 82,50 71,80 82,50 81,60 82,60 71,80 82,60 81,90 83,00 71,80 83,00 82,20 83,20 71,80 83,20 82,20 83,10 71,80 83,20 82,40 83,10 71,80 83,20 82,70 83,70 71,80 83,70 82,80 83,60 71,80 83,70 82,80 83,50 71,80 83,70 82,80 83,40 71,80 83,70 82,80 83,30 71,80 83,70 82,80 83,20 71,80 83,70 82,80 83,10 71,80 83,70 82,80 83,00 71,80 83,70 82,80 82,90 71,80 83,70 82,80 82,90 71,80 83,70 82,80 82,80 71,80 83,70 82,80 82,70 71,80 83,70 82,80 82,60 71,80 83,70 82,80 82,50 71,80 83,70 82,80 82,40 71,80 83,70

LEQ(dB) 71,30 71,20 71,20 71,90 72,10 71,80 71,70 71,60 71,80 72,10 72,20 72,30 72,60 72,90 73,00 73,00 73,20 73,40 73,70 73,80 74,10 74,10 74,30 74,50 74,60 74,70 74,90 75,30 75,50 75,80 76,20 76,60 77,00 77,20 77,50 77,80 78,10 78,20 78,50 78,70 78,90 78,90 79,10 79,30 79,30 79,40 79,40 79,40 79,40 79,40 79,30 79,30 79,30 79,20

SEL(dB) 57,90 60,00 61,40 63,20 64,30 64,70 65,20 65,70 66,40 67,00 67,50 68,10 68,60 69,30 69,70 70,00 70,40 70,90 71,30 71,70 72,10 72,40 72,70 73,10 73,50 73,70 74,00 74,60 75,00 75,40 76,00 76,50 77,00 77,40 77,80 78,20 78,60 78,80 79,20 79,50 79,80 80,00 80,30 80,50 80,60 80,80 80,90 81,00 81,10 81,20 81,20 81,30 81,30 81,30

Peak(dB) 81,60 81,60 81,60 81,60 81,60 81,60 81,60 81,60 81,60 81,60 81,60 81,60 83,20 83,60 83,60 83,60 83,80 84,50 85,30 85,30 85,30 85,30 85,30 85,30 85,30 85,30 85,60 87,70 87,70 87,70 89,30 89,60 89,60 89,60 89,60 90,10 90,10 90,10 90,10 90,10 90,10 90,10 90,10 90,10 90,10 90,10 90,10 90,10 90,10 90,10 90,10 90,10 90,10 90,10

Aeroporto Santos Dumont Espectros Mximo das Medies Velocidade de 60 km/h - Pista Seca
90 80

Lmximo, dB

70 60 50 40 30 20
25.0 40.0 63.0 100 160 250 400 630 1.00 1.6 2.5 4.0 6.3 10.0 16.0

Freqncia,Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio

Aeroporto Santos Dumont Espectros Mximo e Mdio das Medies Velocidade de 60 km/h - Pista Seca
90 80

Lmximo, dB

70 60 50 40 30 20
25.0 40.0 63.0 100 160 250 400 630 1.00 1.6 2.5 4.0 6.3 10.0 16.0

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio Mdia das Medies

Aeroporto Santos Dumont Espectros do Rudo de Fundo e Mdio das Medies Velocidade de 60 km/h - Pista Seca
90 80 70

L, dB

60 50 40 30 20
25.0 40.0 63.0 100 160 250 400 630 1.00 1.6 2.5 4.0 6.3 10.0 16.0

Freqncia, Hz Mdia das Medies Rudo de Fundo

Aeroporto Santos Dumont Espectro Mximo das Medies Velocidade de 70 km/h - Pista Seca
90 80

Lmximo, dB

70 60 50 40 30 20
25.0 40.0 63.0 100 160 250 400 630 1.00 1.6 2.5 4.0 6.3 10.0 16.0

Freqncia, Hz

1 Medio

2 Medio

3 Medio

Aeroporto Santos Dumont Espectro Mximo e Mdio das Medies Velocidade de 70 km/h - Pista Seca
90 80

Lmximo, dB

70 60 50 40 30 20
25.0 40.0 63.0 100 160 250 400 630 1.00 1.6 2.5 4.0 6.3 10.0 16.0

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio Mdia das Medies

Aeroporto Santos Dumont Espectros do Rudo de Fundo e Mdio das Medies Velocidade de 70 km/h - Pista Seca
90 80 70

L, dB

60 50 40 30 20
25.0 40.0 63.0 100 160 250 400 630 1.00 1.6 2.5 4.0 6.3 10.0 16.0

Freqncia, Hz Mdia das Medies Rudo de Fundo

Aeroporto Santos Dumont Espectro Mximo das Medies Velocidade de 80 km/h - Pista Seca
90 80

Lmximo, dB

70 60 50 40 30 20
25.0 40.0 63.0 100 160 250 400 630 1.00 1.6 2.5 4.0 6.3 10.0 16.0

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio

Aeroporto Santos Dumont Espectro Mximo e Mdio das Medies Velocidade de 80 km/h - Pista Seca
90 80

Lmximo, dB

70 60 50 40 30 20
25.0 40.0 63.0 100 160 250 400 630 1.00 1.6 2.5 4.0 6.3 10.0 16.0

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio Mdia das Medies

Aeroporto Santos Dumont Espectros do Rudo de Fundo e Mdio das Medies Velocidade de 80 km/h - Pista Seca
90 80 70

L, dB

60 50 40 30 20
25.0 40.0 63.0 100 160 250 400 630 1.00 1.6 2.5 4.0 6.3 10.0 16.0

Freqncia, Hz Mdia das Medies Rudo de Fundo

Aeroporto Santos Dumont Espectro Mximo das Medies Velocidade de 90 km/h - Pista Seca
90 80

Lmximo, dB

70 60 50 40 30 20
25.0 40.0 63.0 100 160 250 400 630 1.00 1.6 2.5 4.0 6.3 10.0 16.0

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio

Aeroporto Santos Dumont Espectro Mximo e Mdio das Medies Velocidade de 90 km/h - Pista Seca
90 80

Lmximo, dB

70 60 50 40 30 20
25.0 40.0 63.0 100 160 250 400 630 1.00 1.6 2.5 4.0 6.3 10.0 16.0

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio Mdia da Medio

Aeroporto Santos Dumont Espectros do Rudo de Fundo e Mdio das Medies Velocidade de 90 km/h - Pista Seca
90 80 70

L, dB

60 50 40 30 20
25.0 40.0 63.0 100 160 250 400 630 1.00 1.6 2.5 4.0 6.3 10.0 16.0

Freqncia, Hz Mdia das Medies Rudo de Fundo

Aeroporto Santos Dumont Espectro Mximo das Medies Velocidade de 100 km/h - Pista Seca
90 80

Lmximo, dB

70 60 50 40 30 20
25.0 40.0 63.0 100 160 250 400 630 1.00 1.6 2.5 4.0 6.3 10.0 16.0

1 Medio

Freqncia, Hz 2 Medio

3 Medio

90 80

Aeroporto Santos Dumont Espectro Mximo e Mdio das Medies Velocidade de 100 km/h - Pista Seca

Lmximo, dB

70 60 50 40 30 20
25.0 40.0 63.0 100 160 250 400 630 1.00 1.6 2.5 4.0 6.3 10.0 16.0

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio Mdia das Medies

Aeroporto Santos Dumont Espectros do Rudo de Fundo e Mdio das Medies Velocidade de 100 km/h - Pista Seca
90 80 70

L, dB

60 50 40 30 20
25.0 40.0 63.0 100 160 250 400 630 1.00 1.6 2.5 4.0 6.3 10.0 16.0

Freqncia, Hz Mdia das Medies Rudo de Fundo

Aeroporto Santos Dumont Espectro Mximo das Medies Velocidade de 110 km/h - Pista Seca
80 70

Lmximo, dB

60 50 40 30 20
25.0 40.0 63.0 100 160 250 400 630 1.00 1.6 2.5 4.0 6.3 10.0 16.0

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio

Aeroporto Santos Dumont Espectro Mximo e Mdio das Medies Velocidade de 110 km/h - Pista Seca
90 80

Lmximo, dB

70 60 50 40 30 20
25.0 40.0 63.0 100 160 250 400 630 1.00 1.6 2.5 4.0 6.3 10.0 16.0

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio Mdia das Medies

Aeroporto Santos Dumont Espectros do Rudo de Fundo e Mdio das Medies Velocidade de 110 km/h - Pista Seca
90 80 70 60 50 40 30 20
25.0 40.0 63.0 100 160 250 400 630 1.00 1.6 2.5 4.0 6.3 10.0 16.0

L, dB

Freqncia, Hz Mdia das Medies Ruido de Fundo

Aeroporto Santos Dumont Espectro Mximo das Medies Velocidade de 120 km/h - Pista Seca
90 80

Lmximo, dB

70 60 50 40 30 20
25.0 40.0 63.0 100 160 250 400 630 1.00 1.6 2.5 4.0 6.3 10.0 16.0

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio

Aeroporto Santos Dumont Espectro Mximo e Mdio das Medies Velocidade de 120 km/h - Pista Seca
90 80

L mximo, dB

70 60 50 40 30 20
25.0 40.0 63.0 100 160 250 400 630 1.00 1.6 2.5 4.0 6.3 10.0 16.0

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio Mdia das Medies

Aeroporto Santos Dumont Espectros do Rudo de Fundo e Mdio das Medies Velocidade de 120 km/h - Pista Seca
90 80 70

L, dB

60 50 40 30 20
25.0 40.0 63.0 100 160 250 400 630 1.00 1.6 2.5 4.0 6.3 10.0 16.0

Freqncia, hz Mdia das Medies Rudo de Fundo

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectro Mximo das Medies Velocidade de 60 km/h - Pista Seca
80 70

Lmxima, dB

60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

1 Medio

Freqncia, Hz 2 Medio

3 Medio

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectro Mximo e Mdio das Medies Velocidade de 60 km/h - Pista Seca
80 70

Lmximo, dB

60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio Mdia das Medies

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros do Rudo de Fundo e Mdio das Medies Velocidade de 60 km/h - Pista Seca
80 70 60

L, dB

50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz L Mdio Rudo de Fundo

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectro Mximo das Medies Velocidade de 70 km/h - Pista Seca
80 70

Lmximo, dB

60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectro Mximo e Mdio das Medies Velocidade de 70 km/h - Pista Seca
80 70

Lmximo, dB

60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio Mdia das Medies

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros do Rudo de Fundo e Mdio das Medies Velocidade de 70 km/h - Pista Seca
80 70 60 L, dB 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 Freqncia, Hz 2500 4000 6300 10000 16000

L Mdio

Rudo de Fundo

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectro Mximo das Medies Velocidade de 80 km/h - Pista Seca
80 70 60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Lmximo, dB

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectro Mximo e Mdio das Medies Velocidade de 80 km/h - Pista Seca
80 70

Lmximo, dB

60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio Mdia das Medies

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros do Rudo de Fundo e Mdio das Medies Velocidade de 80 km/h - Pista Seca
80 70 60

L.dB

50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Frencia, Hz L Mdio Rudo de Fundo

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectro Mximo das Medies Velocidade de 90 km/h - Pista Seca
80 70

Lmximo, dB

60 50 40 30 20 10
25,0 40,0 63,0 100 160 250 400 630 1.000 1.600 2.500 4.000 6.300 10.000 16.000

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectro Mximo e Mdio das Medies Velocidade de 90 km/h - Pista Seca
80 70 Lmximo, dB 60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

1 Medio

Freqncia, Hz 2 Medio 3 Medio

Mdia das Medies

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros do Rudo de Fundo e Mdio das Medies Velocidade de 90 km/h - Pista Seca
80 70 60

L, dB

50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz L Mdio Rudo de Fundo

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectro Mximo das Medies Velocidade de 100 km/h - Pista Seca
80 70

Lmximo, dB

60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectro Mximo e Mdio das Medies Velocidade de 100 km/h - Pista Seca
80 70

Lmximo, dB

60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio 4 Medio

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros do Rudo de Fundo e Mdio das Medies Velocidade de 100 km/h - Pista Seca
80 70 60

L, dB

50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz L Mdio Rudo de Fundo

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectro Mximo das Medies Velocidade de 110 km/h - Pista Seca
80 70

Lmximo, dB

60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectro Mximo e Mdio das Medies Velocidade de 110 km/h - Pista Seca
80 70

Lmximo, dB

60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio Mdia das Medies

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros do Rudo de Fundo e Mdio das Medies Velocidade de 110 km/h - Pista Seca
80 70 60

L, dB

50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz L Mdio Rudo de Fundo

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectro Mximo das Medies Velocidade de 120 km/h - Pista Seca
80 70

Lmximo, dB

60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectro Mximo e Mdio das Medies Velocidade de 120 km/h - Pista Seca
80 70

Lmximo, dB

60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio 4 Medio

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros do Rudo de Fundo e Mdio das Medies Velocidade de 120 km/h - Pista Seca
80 70 60

L, dB

50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia,Hz L Mdio Rudo de Fundo

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros Mximo das Medies Velocidade de 60 km/h - Pista Molhada
80 70

Lmximo, dB

60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros Mximo e Mdio das Medies Velocidade de 60 km/h - Pista Molhada
80 70

Lmximo, dB

60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio Mdia das Medies

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros do Rudo de Fundo e Mdio das Medies Velocidade de 60 km/h - Pista Molhada
80 70 60 L, dB 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz L Mdio Rudo de Fundo

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros Mximo das Medies Velocidade de 70 km/h - Pista Molhada
80 70

Lmximo, dB

60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros Mximo e Mdio das Medies Velocidade de 70 km/h - Pista Molhada
80 70

Lmximo, dB

60 50 40 30 20 10 25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio Mdia das Medies

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros do Rudo de Fundo e Mdio das Medies 70 km/h - Pista Molhada
80 70 60

L, dB

50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz L Mdio Rudo de Fundo

80 70

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros Mximo das Medies Velocidade de 80 km/h - Pista Molhada

Lmximo, dB

60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz

1 Medio

2 Medio

3 Medio

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros Mximo e Mdio das Medies Velocidade de 80 km/h - Pista Molhada
80 70

Lmximo, dB

60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio Mdia das Medies

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros do Rudo de Fundo e Mdio das Medies Velocidade de 80 km/h - Pista Molhada
80 70 60

L, dB

50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz L Mdio Rudo de Fundo

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros Mximo das Medies Velocidade de 90 km/h - Pista Molhada
80 70

Lmximo, dB

60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros Mximo e Mdio das Medies Velocidade de 90 km/h - Pista Molhada
80 70

Lmximo, dB

60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio Mdia das Medies

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros do Rudo de Fundo e Mdio das Medies Velocidade de 90 km/h - Pista Molhada
80 70 60

L, dB

50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz L Mdio Rudo de Fundo

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros Mximo das Medies Velocidade de 100 km/h - Pista Molhada
80 70

Lmximo, dB

60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros Mximo e Mdio das Medies Velocidade de 100 km/h - Pista Molhada
80 70

Lmximo, dB

60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medo 3 Medio Mdia das Medies

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros do Rudo de Fundo e Mdio das Medies Velocidade de 100 km/h - Pista Molhada
80 70 60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

L, dB

Freqncia, Hz L Mdio Rudo de Fundo

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros Mximo das Medies Velocidade de 110 km/h - Pista Molhada
80 70

Lmximo, dB

60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros Mximo e Mdio das Medies Velocidade de 110 km/h - Pista Molhada
80 70

Lmximo, dB

60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio Mdia das Medies

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros do Rudo de Fundo e Mdio das Medies Velocidade de 110 km/h - Pista Molhada
80 70 60

L, dB

50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz L Mdio Rudo de Fundo

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros Mximo das Medies Velocidade de 120 km/h - Pista Molhada
80 70

Lmximo, dB

60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros Mximo e Mdio das Mediesdo Velocidade de 120 km/h - Pista Molhada
80 70

Lmximo, dB

60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio Mdia das Medies

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros do Rudo de Fundo e Mdio das Medies Velocidade de 120 km/h - Pista Molhada
80 70 60

L, dB

50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz L Mdio Rudo de Fundo

Fundo Espectros Mximo das Medies Velocidade de 60 km/h - Pista Seca

90

Lmximo, dB

80 70 60 50 40 30 20
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio

Fundo Espectros Mximos e Mdio das Medies Velocidade de 60 km/h - Pista Seca
90 80

Lmximo, dB

70 60 50 40 30 20
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio Mdia das Medies

Fundo Espectros do Rudo de Fundo e Mdio das Medies Velocidade de 60 km/h - Pista Seca
90 80 70 L, dB 60 50 40 30 20
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz Mdia das Medies Rudo de Fundo

Fundo Espectros Mximo das Medies Velocidade de 70 km/h - Pista Seca

90

Lmximo, dB

80 70 60 50 40 30 20
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio

90 80

Fundo Espectros Mximo e Mdio das Medies Velocidade de 70 km/h - Pista Seca

Lmximo, dB

70 60 50 40 30 20
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqmcia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio Mdia das Medies

Fundo Espectros do Rudo de Fundo e Mdio das Medies Velocidade de 70 km/h - Pista Seca
90 80 70

L, dB

60 50 40 30 20
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz L Mdio Rudo de Fundo

Fundo Espectros Mximo das Medies Velocidade de 80 km/h - Pista Seca

90 80

Lmximo, dB

70 60 50 40 30 20
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio

Fundo Espectros Mximo e Mdio das Medies Velocidade de 80 km/h - Pista Seca
90 80

Lmximo, dB

70 60 50 40 30 20
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio Mdia das Medies

Fundo Espectros do Rudo de Fundo e Mdio das Medies Velocidade de 80 km/h - Pista Seca
90 80 70 L, dB 60 50 40 30 20
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz L Mdio Rudo de Fundo

Fundo Espectros Mximo das Medies Velocidade de 90 km/h - Pista Seca

90 80 70 60 50 40 30 20
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Lmximo, dB

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio

Fundo Espectros Mximo e Mdio das Medies Velocidade de 90 km/h - Pista Seca
90 80

Lmximo, dB

70 60 50 40 30 20
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio Media das Medies

Fundo Espectros do Rudo de Fundo e Mdio das Medies Velocidade de 90 km/h - Pista Seca
90 80 70

L, dB

60 50 40 30 20
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz L Mdio Rudo de Fundo

Grumari Espectros Mximo das Medies Velocidade de 60 km/h - Pista Seca

90 80 70 60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Lmimo, dB

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio

Grumari Espectros Mximo e Mdio das Medies Velocidade de 60 km/h - Pista Seca
90 80 70 60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Lmximo, dB

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio L Mdio das Medies

Grumari Espectros do Rudo de Fundo e Mdio das Medies Velocidade de 60 km/h - Pista Seca
90 80 70 60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

L, dB

Freqncia, Hz Mdia das Medies Rudo de Fundo

Grumari Espectros Mximo das Medies Velocidade de 70 km/h - Pista Seca

90 80 70 60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Lmximo, dB

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio

Grumari Espectros Mximo e Mdio das Medies Velocidade de 70 km/h - Pista Seca
90 80 70 60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Lmximo, dB

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio Mdia das Medies

Grumari Espectros do Rudo de Fundo e Mdio das Medies Velocidade de 70 km/h - Pista Seca
90 80 70 60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

L, dB

Freqncia, Hz Mdia das Medies Rudo de Fundo

Grumari Espectros Mximo das Medies Velocidade de 80 km/h - Pista Seca

90 80 70 60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Lmximo, dB

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio

Grumari Espectros Mximo e Mdio das Medies Velocidade de 80 km/h - Pista Seca
90 80 70 60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Lmximo, dB

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio Mdia das Medies

Grumari Espectros do Rudo de Fundo e Mdio das Medies Velocidade de 80 km/h - Pista Seca
90 80 70 60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

L, dB

Freqncia, Hz Mdia das Medies Ruido de Fundo

Grumari Espectros Mximo das Medies Velocidade de 90 km/h - Pista Seca

90 80 70 60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Lmmimo, dB

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio

Grumari Espectros Mximo e Mdio das Medies Velocidade de 90 km/h - Pista Seca
90 80 70 60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Lmximo, dB

Freqncia, Hz 1 Medio 2 Medio 3 Medio Mdia das Medies

Grumari Espectros do Rudo de Fundo e Mdio das Medies Velocidade de 90 km/h - Pista Seca
90 80 70 L, dB 60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz Mdia das Medies Rudo de Fundo

ANEXO 6 PLANILHA E GRFICOS DOS ESPECTROS DOS NVEIS EQUIVALENTES RUDO INTERNO E CORRELAES RUDO EXTERNO E INTERNO

Estao de Teste: Aeroporto - Dados de Sada First row: 15 Comment: Data rows: 40 Data cols: 2 Time file: T:\Projetos\VDTP_UFRJ\Medies\Medies_Sony\Aeroporto\ ID_123_60km.dat Mark: ID_123_60km ( 0.00- 0.25 s) Filter: Analysis: 3rdOctave(16384,50.0%) Statistic: Avg (ID_123_60km,4_60km,5_60km) Kind: 3rd Octave B pressure pressure p p dB(A)[SPL] dB(A)[SPL] ch-02- Microfone do Motorista ch-04 - Microfone do Passageiro 1,60000002 -0,131495565 -1,902373791 2 0,58500737 -1,340539932 2,5 1,361494184 -2,509446621 3,1500001 2,630227566 -1,240714073 4 4,636291981 3,29808712 5 6,030707836 5,865584373 6,30000019 8,936815262 9,826385498 8 14,07993031 15,10648251 10 19,95503998 21,44036484 12,5 26,68242455 29,25938225 16 44,41298676 43,7094841 20 55,63717651 54,83128357 25 59,60458374 55,3827858 31,5 63,05574036 57,67559814 40 65,49841309 69,57810211 50 72,72509766 74,21270752 63 66,14828491 73,13583374 80 68,45175934 77,03315735 100 74,86768341 78,25202942 125 71,95430756 76,52508545 160 74,47076416 72,40989685 200 73,57357788 71,42772675 250 73,53440857 68,96021271 315 75,18820953 72,12852478 400 72,47644043 68,96227264 500 69,34142303 67,01234436 630 68,24629974 67,80415344 800 68,68270111 68,83522034 1000 68,07080841 66,89001465 1250 62,24222183 62,47238159 1600 61,74956894 58,58488846 2000 55,12761307 53,83153915 2500 52,48959732 51,25128555 3150 51,87548065 51,2721138 4000 50,94488144 51,18309402 5000 49,68041992 50,79859924 6300 49,4072876 50,67932892 8000 48,50507736 50,56736755 10000 47,50086975 49,90195465 12500 44,32186508 46,14996719 frequency f Hz Imported from SONY MK II/III data file format. New calibration 01-27-04 09:56 Ch 01: changed from 101.43dB to 139.60dB Ch 02: changed from 101.43dB to 141.48dB

Aerporto Santos Dumont Espectros dos Nveis de Rudo Interno Captadso pelo Microfone do Passageiro para Todas as Velocidades de Teste - Pista Seca
90 80 70 60 50 40 30 20 10
20 31,5 50 80 125 200 315 500 800 1250 2000 3150 5000 8000 12500

Leq, dB(A)

Freqncia, Hz
60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h 100 km/h 110 km/h 120 km/h

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros dos Nveis de Rudo Interno Captadso pelo Microfone do Passageiro para Todas as Velocidades de Teste - Pista Seca
70 60

L, dB(A)

50 40 30 20 10
20 31,5 50 80 125 200 315 500 800 1250 2000 3150 5000 8000 12500 20000

Freqncia, Hz
60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h 100 km/h 110 km/h 120 km/h

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros dos Nveis de Rudo Interno Captadso pelo Microfone do Passageiro para Todas as Velocidades de Teste - Pista Molhada
70 60 50 40 30 20 10
20 31,5 50 80 125 200 315 500 800 1250 2000 3150 5000 8000 12500 20000

L, dB(A)

Freqncia, Hz
60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h 100 km/h 110 km/h 120 km/h

Fundo Espectros dos Nveis de Rudo Interno Captadso pelo Microfone do Passageiro para Todas as Velocidades de Teste - Pista Seca
110 100 90 80 70 60 50 40 30
20 31,5 50 80 125 200 315 500 800 1250 2000 3150 5000 8000 12500

Leq, dB(A)

Freqncia, Hz
60 Km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h

110 100 90 80 70 60 50 40 30
20

Grumari NEspectros dos Nveis de Rudo Interno Captadso pelo Microfone do Passageiro para Todas as Velocidades de Teste - Pista Seca

Leq, dB(A)

40

80

160

315

630

1250

2500

5000

10000

20000

Freqncia, Hz
60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h

Aeroporto Santos Dumont Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo - Velocidade 60 km/h - Pista Seca
90 80 70

L, dB(A)

60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000

Freqncia, Hz Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Aeroporto Santos Dumont Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo - Velocidade 70 km/h - Pista Seca
90 80 70 60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000

L, dB(A)

Freqncia, Hz Microfone Moterista Microfone Passageiro Microfone Externo

Aeroporto Santos Dumont Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo - Velocidade 80 km/h - Pista Seca
90 80 70

L, dB(A)

60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000

Freqncia, Hz Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Aeroporto Santos Dumont Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo - Velocidade 90 km/h - Pista Seca
90 80 70 60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 Freqncia, Hz

Leq, dB (A)

Microfone Motorista

Microfone Passageiro

Microfone Externo

Aeroporto Santos Dumont Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo - Velocidade 100 km/h - Pista Seca
90 80 70

L, dB(A)

60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000

Freqncia, Hz Microfone Motorista Microfoene Passageiro Microfone Externo

Aeroporto Santos Dumont Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo - Velocidade 110 km/h - Pista Seca
90 80 70

L, dB(A)

60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000

Freqncia, Hz Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Aeroporto Santos Dumont Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo - Velocidade 120 km/h - Pista Seca
90 80 70 L, dB (A) 60 50 40 30 20 10

25

40

63

100

160

250

400

630 1000 1600 2500 4000 6300 10000

Microfone Externo

Freqncia, Hz

Microfone Motorista

Microfone Passageiro

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo - Velocidade 60 km/h - Pista Seca
80 70 60

L, dB(A)

50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo - Velocidade 70 km/h - Pista Seca
80 70 60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

L, dB(A)

Freqncia, Hz Microfone Moterista Microfone Passageiro Microfone Externo

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo - Velocidade 80 km/h - Pista Seca
80 70 60

L, dB(A)

50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo - Velocidade 90 km/h - Pista Seca
80 70 L, dB(A) 60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000 Freqncia, Hz

Microfone Motorista

Microfone Passageiro

Microfone Externo

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo - Velocidade 100 km/h - Pista Seca
80 70 60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

L, dB(A)

Freqncia, Hz Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo - Velocidade 110 km/h - Pista Seca
80 70 60

L, dB(A)

50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo - Velocidade 120 km/h - Pista Seca
80 70 60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000 Freqncia, Hz Microfone Passageiro Microfone Externo

L, dB(A)

Microfone Motorista

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo - Velocidade 60 km/h - Pista Molhada
80 70 60

L, dB(A)

50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo - Velocidade 70 km/h - Pista Molhada
80 70 60

L, dB(A)

50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Esterno

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo - Velocidade 80 km/h - Pista Molhada
80 70 60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

L, dB (A)

Freqncia, Hz Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo - Velocidade 90 km/h - Pista Molhada
80 70 60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

L, dB(A)

Freqncia, Hz Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo - Velocidade 100 km/h - Pista Molhada
80 70 60

L, dB(A)

50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo - Velocidade 110 km/h - Pista Seca
80 70 60

L, dB(A)

50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqncia, Hz Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Autdromo Internacional de Jacarepagu Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo - Velocidade 120 km/h - Pista Seca
80 70 60

L, dB(A)

50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Microfone Motorista

Freqncia, Hz Microfone Passageiro

Microfone Externo

Fundo Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo - Velocidade 60 km/h - Pista Seca
95 85 75 65 55 45 35 25 15 5
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000

Fundo Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo - Velocidade 80 km/h - Pista Seca
95 85 75 65 55 45 35 25 15 5
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000

L, dB(A)

L, dB(A)

Freqncia, Hz
Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo Microfone Motorista

Freqncia, Hz
Microfone Passageiro Microfone Externo

Fundo Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo - Velocidade 70 km/h - Pista Seca
95 85 75 65 55 45 35 25 15 5
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000

Fundo Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo - Velocidade 90 km/h - Pista Seca
90 80 70 L, dB(A) 60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 Freqncia, Hz

L, dB(A)

Freqncia, Hz Microfone Motorista Microfone Externo Microfone Passageiro Microfone Motorista

Microfone Passageiro

Microfone Externo

Grumari Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo - Velocidade 60 km/h - Pista Seca
110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Grumari Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo - Velocidade 80 km/h - Pista Seca
110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000

L, dB(A)

Freqncia, Hz
Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

L, dB(A)

Freqncia, Hz
Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Grumari Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo - Velocidade 70 km/h - Pista Seca
110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Grumari Espectros dos Nveis de Rudo Captados pelos Microfones Internos e Externo - Velocidade 90 km/h - Pista Seca
110 90 L, dB(A) 70 50 30 10
25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

L, dB(A)

Freqncia, Hz
Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo Microfone Motorista

Freqncia, Hz
Microfone Passageiro Microfone Externo