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El Comet, un Hito en la Historia de la Aviacin y un Ejemplo en el Anlisis de Fallas.

Alberto Monsalve Gonzlez amonsalv@lauca.usach.cl Acadmico del Departamento de Ingeniera Metalrgica, Ingeniero Civil Metalrgico y Doctor en Ingeniera, Investigador en el rea de procesos de conformado y fractomecnica de metales y aleaciones. Asesor de numerosas empresas del Sector Metalmecnico, Minero, Qumico, del Transporte y de Defensa. A. Monsalve, Y. Houbaert, A. Artigas y T. Ros-Yaez

Resumen
El Comet fue el primer avin comercial en emplear motores jet. Fue construido por la empresa britnica De Havilland, a principios de la dcada del 50. Hasta ese momento, slo los aviones militares utilizaban motores a reaccin. El emplear dichos motores en la aviacin civil fue muy novedoso y constituy un desafo no slo para la ingeniera aeronutica sino que tambin para la ciencia de materiales. Comercialmente, fue un xito para De Havilland, debido a que el empleo de motores a reaccin redujo los tiempos de vuelo a la mitad. Sin embargo, el mejor desempeo de este tipo de motores tiene lugar a ms altitud que los aviones de hlice convencionales, lo que acarrea una serie de problemas, algunos de los cuales produjeron una serie de accidentes catastrficos que obligaron a invertir gran cantidad de recursos en la investigacin para esclarecer las causas de estos accidentes. Se encontr, tras mucho investigar que el origen de las fallas estaba relacionado con grietas que crecan por fatiga debido a las sucesivas compresiones y descompresiones que tenan lugar cada vez que el avin levantaba vuelo. Hoy en da, se sabe que los aviones tanto civiles como militares deben ser rigurosamente monitoreados para prevenir la falla de los materiales por fatiga, una enseanza amargamente aprendida gracias a este desarrollo pionero. En el presente trabajo se analizan y discuten los antecedentes de esta historia emblemtica, no slo para el mundo aeronutico sino que tambin para la historia de la mecnica de la fractura.

Antecedentes
Uno de los logros que se tuvo en el campo aeronutico, tras finalizar la Segunda Guerra Mundial, fue el desarrollo del avin de propulsin jet. Este tipo de aviones es movido por motores que no utilizan hlices para lograr el empuje necesario, sino que lo obtienen por el principio de accin y reaccin, el mismo que hace volar un globo hacia adelante cuando se afloja la entrada de aire y ste sale expelido hacia atrs. Como muchos avances tec-

nolgicos, el desarrollo de este tipo de propulsin fue de alcance estrictamente militar, en tanto que la aviacin civil utilizaba ruidosos motores de pistn, que accionaban hlices. Por esos aos, la empresa inglesa De Havilland, desarroll el primer avin de propulsin jet, un reto que algunos lo comparan con poner pasajeros en el transbordador espacial. En tan slo cuatro aos desarrollaron el Comet, un avin de pasajeros que utilizaba cuatro motores de propulsin jet ubicados en las alas y que poda duplicar en velocidad a los aviones convencionales. Los tiempos de

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viaje se redujeron a la mitad, lo que unido a la suavidad del vuelo transform al Comet en un xito inmediato y a De Havilland en la empresa que iba camino a dominar el mercado de la aviacin civil [1].

figura 1 se muestra un esquema del avin, pudiendo observarse la posicin de sus cuatro motores y otros detalles.

Los accidentes
El 2 de mayo de 1953 durante un vuelo llevado a cabo con mal tiempo cerca de Calcuta, el Comet G-ALYY, perteneciente a BOAC (British OverseasAirways Corporation) colaps. El accidente se relacion con una falla estructural del avin, pero no se encontraron antecedentes de debilidad inherente al diseo o a la construccin de la aeronave. El 10 de enero de 1954 el Comet G-ALYP despeg desde Roma hacia Londres. El despegue se produjo a las 9:31 y la tripulacin mantuvo contacto despus del despegue reportando que a las 9:51 estaban sobre la baliza de Ortobello [2]. Segn el plan de vuelo, el avin habra ascendido hasta los 26000 pies en ese momento. La comunicacin de este avin se interrumpi a las 9:51, durante la comunicacin con otro avin de BOAC, dejando trunca una frase. Alrededor de las 10 de la maana, cuatro testigos oculares en la isla de Elba vieron trozos del avin caer al mar al sur de la isla. Se estima que el avin ascendi hasta 27000 pies cuando ocurri el accidente. Dado que las condiciones meteorolgicas eran excepcionalmente buenas, a diferencia del accidente de Calcuta, el estado meteorolgico no podra haber jugado ningn papel en el accidente. Despus de este accidente, los Comet fueron obligados a permanecer en tierra. Sin embargo, tres meses ms tarde, volvieron a volar. El 8 de abril de 1954 el Comet G-ALYY despeg desde Roma en direccin El Cairo a las 18:32 horas. A las 18:57 la tripulacin inform que estaban a la altura de Npoles en el sur de Italia y se aproximaban a la altitud de 35000 pies. A las 19:05 la tripulacin inform a El Cairo, la hora aproximada de llegada, que fue la ltima transmisin desde el avin, despus de lo cual ni Roma ni El Cairo pudieron contactarse con el vuelo nuevamente. Las condiciones climticas eran buenas, por lo que nuevamente se descart al clima como la causa del accidente. Era evidente entonces que haba un error en el diseo o en la construccin del Comet.

Figura 1. Dibujo esquemtico del Comet.

Para volar ms rpido y ahorrar combustible, el avin debe viajar a dos veces la altura antes requerida. Pero a 12 mil metros de altura la atmsfera es ms liviana y la temperatura llega a 40C bajo cero. Volando a esa altura, los pasajeros deban respirar cmodamente. Haba dos alternativas: o se dotaba a cada pasajero de una mscara de oxgeno o bien se presurizaba la cabina. Se decidi presurizar la totalidad de la cabina, suministrando aire comprimido mediante la turbina, lo que provoca una gran presin en la aeronave. A 12 mil metros de altitud, la diferencia entre la presin interior y exterior equivale a 53 kgf/cm2 la cual es ejercida sobre la estructura de aluminio del fuselaje. En la

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Figura 2. Recuperacin de Piezas del Comet.

Las acciones.
El primer ministro Winston Churchill, pidi a la real oficina de aeronutica (RAE, Royal Aeronautical Establishment) y a su jefe Sir Arnold Hall, que apelaran a todos sus recursos y resolvieran el misterio. Desafortunadamente el Comet G-ALYY se encontraba en aguas de 1000 m de profundidad y no haba posibilidades de rescatar las piezas con la tecnologa disponible en esos das. Sin embargo el G-ALYP se encontraba en aguas de 180 m de profundidad y se procede a recuperar sus partes, ver figura 2. La marina real envi un buzo en una burbuja de observacin para dirigir la bsqueda. Por primera vez en una investigacin se hizo descender una cmara submarina hasta el lecho marino. El 70% de la estructura del avin fue recuperada as como tambin el 80% de los motores y el 50% del equipamiento [2]. Estas partes fueron llevadas a un hangar donde el avin fue reconstruido pieza por pieza, tal como se muestra en la figura 3. Lo primero que fue preciso determinar es si ambas aeronaves se perdieron por la misma causa. Informes del forense aportaron una pista importante: en ambos accidentes los rganos internos de los pasajeros haban explotado. Evidentemente ambos aviones se estrellaron del mismo modo. Se despresurizaron explotando a gran altura. Pero qu haba provocado la explosin de las cabinas?

Un grupo de ingenieros busc seales de fallas en el motor. Otros evaluaron el nuevo sistema de De Havilland de control hidrulico. No se repar en gastos. En slo siete semanas, Hall mand a construir un estanque de 760 mil litros de agua alrededor de un fuselaje de un Comet para evaluar su capacidad de resistir altas presiones, como se muestra en la figura 4. El avin elegido fue el G-ALYU, que haba hecho ya 1230 vuelos. La idea era realizar ciclos de presurizacin y despresurizacin hasta que la estructura colapsara. Llenaron el tanque y el fuselaje con agua. Luego aumentaron la presin dentro del fuselaje hasta 5000 kgf/ m2. Lo hicieron una y otra vez imitando los cambios que sufra un avin subiendo a 12 mil metros de altitud. La prueba se hizo utilizando agua en vez de aire porque en este ltimo caso la explosin que se produce al colapsar la estructura equivala a una explosin de una bomba de 225 kg. En otra prueba una tripulacin escogida volvi a representar los vuelos del Comet en un avin equipado con cientos de sensores. Pero despus de cinco meses de trabajo, los investigadores se encontraan agotados y frustrados. El origen del accidente era an un misterio. Entonces una maana a las 6, Hall recibi una llamada en que se le informaba que el ejemplar del tanque se

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Figura 3.- Con los restos rescatados del G-ALYP se pudo reconstruir una parte importante del fuselaje. haba destruido. La estructura colaps despus de 1830 ciclos en el tanque, es decir, 1230 + 1830 = 3060 vuelos, apareciendo y creciendo una grieta en el metal debido a un proceso de fatiga en el material. Dicha grieta apareci cerca de una ventana del costado de babor, justo encima de un ala, en la que exista una doble fila de remaches, los que haban sido puestos muy cerca de la ventana, produciendo el colapso del material y por tanto, una fractura repentina. Era esta fatiga del metal, la causa de los accidentes? Para averiguarlo, se tena que examinar la misma ventana en el avin accidentado. Desfortunadamente, sta no haba sido recuperada. Se hallaba a un poco ms de 120 metros de profundidad bajo el agua. Para averiguar dnde se encontraba, el equipo de Hall lanz al mar aviones a escala cargados con explosivos. Estudiando el comportamiento y la trayectoria de los fragmentos en su cada, determinaron el sitio donde podra encontrarse la pieza perdida y le pidieron a la marina que buscara una vez ms. Al cabo de algunas horas, seala Hall, la encontraron, fue llevada al hangar y puesta en su lugar. Cuando fue observada al microscopio, se encontraron signos de fatiga. El misterio haba sido resuelto. Los ingenieros de De Havilland encontraron que haban puesto remaches muy

(a)

(b) Figura 4.- (a) Tanque de pruebas con el fuselaje G-ALYU; (b) Grieta en una ventana.

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cerca de los bordes de las ventanas. El Comet fue el primer vuelo comercial en volar a 12 mil metros de altura. Nadie saba que los repetidos vuelos a esa altura convertan los pequeos defectos en grietas provocando la explosin de las cabinas presurizadas. Aos despus, Mike Ramsden, ingeniero de De Havilland, coment respecto de esa poca: Sabamos que estbamos exponiendo nuestra reputacin. Sabamos que cuando se es pionero en algo, se llega primero, para bien o para mal.

debido a que los esfuerzos aplicados superan lo que se denomina el lmite elstico del material, esto es, el esfuerzo necesario para producir deformaciones permanentes en el slido. A este tipo de fatiga se le denomina fatiga oligocclica (del griego oligo=pocos). En el caso del Comet (y de la mayora de fallas por fatiga), los esfuerzos aplicados estn por debajo del lmite elstico, razn por la cual, son necesarios muchos ciclos (miles) para producir la rotura por fatiga. Sin embargo, si se toma en cuenta que las piezas y las estructuras son diseadas para que duren aos en servicio, lo que sucede normalmente es que los ciclos para la rotura por fatiga, aunque sean miles, se terminan alcanzando. Pinsese por un momento en las ruedas y ejes que giran, en los resortes que vibran, en las inmersiones de un submarino, en las subidas y bajas de presin en una caldera etc. Todas estas consideraciones han llevado a desarrollar metodologas de diseo para prevenir y controlar la fatiga. Tal es as que hoy en da, existen algoritmos que

Acerca de la fatiga.
El fenmeno de fatiga en un metal era conocido desde haca muco tiempo. Hoy en da, la mayora de las personas ha tenido la experiencia de cortar un alambre, cuando no dispone de unos alicates, en base a sucesivos dobleces. Usualmente, no son necesarios en este caso muchos ciclos de doblar y desdoblar el alambre para producir su rotura,

Figura 5. El Comet 1.

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permiten conocer la velocidad de crecimiento de grietas en variados materiales, de tal forma que se puede establecer un programa de reemplazo de partes teniendo en cuenta el dao existente en ellos debido a la presencia de grietas. Este criterio de diseo se denomina criterio de tolerancia al dao y corresponde al enfoque ms moderno y avanzado del diseo contra fatiga, siendo particularmente importante en el mundo aeronutico, donde los factores de seguridad son normalmente bajos, al contrario de lo que en un primer momento se podra esperar. En efecto, factores de seguridad altos, suponen necesariamente estructuras ms grandes y pesadas, lo cual es inviable en aeronutica.

A otros diez se los dot de fuselajes con revestimientos ms gruesos y paneles rediseados. Pasaron al escuadrn 216 de la RAF, siendo los primeros aviones de transporte militar a reaccin en la historia. Estuvieron en servicio hasta 1967, cumplieron 12 aos de servicio con un intachable record de seguridad, demostrando lo que hubiesen sido si se les hubiera dado la oportunidad a los Comet 2. La version Comet 3 represent la primera evolucin real despus de la primera versin. Las ventanas cuadradas fueron reemplazadas por ovales (para disminuir la concentracin de tensiones), fueron cambiados los motores y la salida de los motores se cambi para disminuir el nivel de ruido y reducir el nivel de corrosin. Sin embargo, debido a los problemas con el Comet 1, este modelo jams entr en produccin. En octubre de 1958 aparece el Comet 4, ver figuras 6 y 7, con capacidad entre 76 y 104 pasajeros, motores Avon RA 29 Mk 525, inversores de empuje y alcance de 4377 Km. Fue el primero en cubrir la ruta del Atlntico Norte, aunque deba repostar en Gander, Terranova. El vuelo Londres-Nueva York se efectuara en Octubre de 1958, para entonces las aerolneas haban comprado el Boeing 707 o el Douglas DC-8, el Comet era ya un avin ms e Inglaterra haba perdido el liderazgo.

El trmino de la historia de los comet.

Existieron cuatro modelos de Comet. Los Comet 1, ver figura 5, fueron retirados de servicio y sometidos a toda clase de ensayos, cuyo fin era que no volvieran a volar [3]. Slo la Fuerza Area de Canad mantuvo sus Comet 1A volando hasta 1964; fabricados a prueba de fatiga se denominaron Mk 1XB. Se detuvo la produccin del Comet 2 indemnizndose a los compradores. Para febrero de 1955 cuando se public el informe oficial, solo tres Comet 2 se encontraban volando y unos 20 se encontraban en produccin, tres de stos quedaron sin presurizacin y pasaron a integrar el escuadrn 51 de la RAF, con funciones de espionaje electrnico se los conoci como Comet R2 Elint. Otros dos se los transform en bancada de pruebas para el nuevo motor Avon RA 29.

Figura 6. Comet 4C perteneciente al gobierno de Arabia Saudita.

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El Comet 4 se sigui fabricando hasta 1962, Argentina compr 6 ejemplares. Entre el 66 y el 76 la empresa Dan-Air compr casi todos los ejemplares supervivientes a los que di un uso ms que intensivo. El 3 de noviembre el

Comet 4C matrcula G-BDIW realiz el ltimo vuelo comercial de un Comet, hacia la base de reparaciones de la compaa.

Figura 7. El Comet 4 perteneciente a Dan-Air.

Consideraciones finales.
Los Comet son ahora piezas de museo. De Havilland nunca recuper el primer lugar en la industria aeronutica, pero otros diseadores haban aprendido una leccin importantsima; los aviones tendran que ser mucho ms fuertes para soportar la fatiga de los metales. Los aviones de jet son construidos para soportar miles de cambios de altura. An as la fatiga de los metales contina siendo un problema. Los inspectores en busca de fatiga de metales son ahora mucho ms cuidadosos que nunca. Sus instrumentos pueden detectar grietas de pocos milmetros. Pero an hay mucho que aprender de los riesgos de volar y del envejecimiento de los aviones. Un problema an mayor es que ms de la tercera parte de los reactores comerciales de USA tienen hoy ms de veinte aos. Algunos ejemplos de accidentes por fatiga en aviones comerciales ocurridos recientemente son por ejemplo el ocurrido el 8 de abril de 1988 a un Boeing 737-200, perteneciente a Alloha Airlines, que en un vuelo sobre Hawai sufri una descompresin explosiva debido a un agrietamiento por fatiga en la parte superior de la cabina. Slo muri un miembro de la tripulacin, ya que los pilotos

pudieron realizar un aterrizaje de emergencia, con parte del techo del avin completamente desprendido, ver figura 8.

Figura 8.- Accidente de un Boeing 737-200, perteneciente a Alloha Airlines, en 1988. Se desprendi en vuelo una parte del techo debido a grietas que crecieron por fatiga. Otro accidente areo debido a problemas de fatiga fue el acontecido el 12 de agosto de 1985 en un Boeing 747 de Japan Airlines, en un vuelo entre Tokio y Osaka. El avin perdi a poco de despegar parte del estabilizador vertical y la totalidad de las lneas hidrulicas debido a grietas que aparecieron en la parte posterior de la cabina. La investigacin posterior demostr que dichas grietas aparecieron por una reparacin defectuosa realizada sobre esa pieza. Este accidente caus la muerte de ms de 500 personas.

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La mecnica de la fractura, como una de las ramas de las ciencias de la ingeniera, tiene an un camino largo por recorrer, con el objeto de lograr comprender y racionalizar el comportamiento mecnico de los materiales y adems para establecer estrategias de mantencin y de reparacin en piezas y partes crticas de sistemas y mquinas.

Referencias
Discovery Channel, El Comet, 1988. D. Jones, Engineering Materials 3, Materials Failure Analysis: Case Studies and Design Implications, Pergamon Press, pp. 45-54, 1993. www.bsas-vac.tripod.com/Dsa/Comet/inicio.htm Understanding how components fail, Donald Wulpi, ASM, 1985 Metals Handbook, Vol. 13, Failure Analysis and Prevention, metals park, Ohio, 2002. Metals Handbook, Vol. 12, Fractography, Metals Park, Ohio, 2002. Metallography in Failure Analysis, J. L. Mc Call and P. M. French, Plenum Press, 1978. Analysis of Metallurgical Failures, V. J. Colangelo and F. A. Heiser, John Wiley and Sons, 1974. Case Histories in Failure Analysis, American Society for Metals, 1979.