EVOLUÇÃO DAS OPERADORAS DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE PASSAGEIROS

Eric Amaral Ferreria

A evolução das operadoras de transporte público urbano por ônibus no Brasil esta
ligada diretamente ao poder de tutela dos governos municipais na forma de
regulamentação de mercados. Se, até as décadas de 40 e 50 as concessões de
transporte tinham como ponto central os bondes, e em menor grau autorizações para
a operação de veículo automotores na forma atomizada de lotações, com o
crescimento das cidades através das migrações populacionais do campo para as
cidades e as mudanças de desenvolvimento urbano, os sistemas de bondes deixaram de
atender áreas em expansão nas cidades, com isso as lotações passaram a fazer parte
cada vez maior no suprimento de transportes aos bairros mais afastados, passando
assim o ônibus, a fazer parte integrante do cenário dos transportes brasileiros.

A política rodoviarista implantada no Brasil, nas décadas de 40 a 60, favoreceu

sobremaneira a instalação da industria de transporte público por ônibus. Se, de um
lado, os investimentos em bondes se tornavam escassos e demandavam grandes
capitais, os ônibus se multiplicavam, pois não necessitam de grande capital para
serem adquiridos e podiam acompanhar a facilmente a expansão urbana.

O transporte público de passageiros por ônibus em São Paulo, com a criação da

Companhia Municipal de Transportes Coletivos – CMTC em 1947, passava do monopólio
privado para o monopólio público, transferindo patrimônios relativos a transportes
coletivos da Light e de outras empresas operadoras à CMTM. (Viação Limitada, pág
173).

Figura 1 – ônibus e trólebus versus bondes em São Paulo de 1947 a 1961

O desmantelamento das redes de bondes também ocorreu nas principais cidades

brasileiras (Curitiba, Belo horizonte, São Paulo, Rio de Janeiro, Recife,
Fortaleza, etc.), bem como o surgimento de operadores autônomos de lotações. Em
todas estas cidades pode-se observar o rápido crescimento das cidades devido as
migrações da população rural e a participação efetiva do poder público na
regulamentação do mercado de transporte, contribuindo assim a formação das
modernas empresas de transportes coletivos no Brasil.

Estas transformações modais podem ser observadas no gráfico 1, o qual mostra o

crescimento dos deslocamentos rodoviários no Brasil no período de 1955 à 1995.
Apesar da projeção exponencial não representar adequadamente a crescimento do
parque rodoviário, a relação entre a expansão dos serviços rodoviários e a
estagnação do setor ferroviária pode ser facilmente observada.Enquanto que a
tabela 1, apresenta a evolução modal em Belo Horizonte e a tabela 2 apresenta o
desenvolvimento urbano e o crescimento da frota de ônibus em São Paulo 2.

Gráfico 1 – Divisão modal em Belo Horizonte – 1945 - 1948

Tabela 1 - Redução da participação do bonde e captação de passageiros pelo ônibus

em Belo Horizonte.

Enquanto as redes de bondes eram deixadas de lado como prioridade de transportes,

as municipalidades passaram a criar empresas de transporte públicas de transporte
como a CMTC. O poder público passou também a forçar os operadores individuais a se
unirem em empresas para operar áreas ou linhas determinadas pelas municipalidades.

Desenvolvimento urbano e o crescimento da frota de ônibus em São Paulo 2

TGCA: Taxa geométrica de crescimento anual

Fonte: Turma; Dados: IBGE, EMPLASA, COPLAN, CMTC, SPTrans

Porém, somente a partir da década de 60 e 70 é que ocorreu de forma quase

generalizada nas cidades brasileiras a formação das atuais empresas de transporte
de ônibus. Esta forma de organização esta intimamente relacionada as políticas
regulatórias utilizadas pelos governos municipais, a qual através da utilização de
práticas de concentração de oferta, forçou as empresas a se concentrarem e,
padronizando tipos de veículos, induziu ao fim das lotações e ao início das
modernas empresas de ônibus (Viação Ilimitada, pag. 60).

Anos 90 e a crise que se instala

Apesar da grande concentração modal observada nas décadas de 70 e 80, segundo a

NTU apud Martins (1999) a divisão modal dos transportes urbanos no Brasil vem se
modificando profundamente. Na década de 90, constatou-se grande aumento do
transporte informal e ao mesmo tempo sensível queda da demanda de passageiros
transportados por ônibus nas cidade brasileiras, em contrapartida houve um aumento
na frota de veículos particulares e, em sentido oposto, no aumento da quantidade
de viagens a pé.

O surgimento do transporte informal nos anos 90 preocupou sobremaneira os órgãos

de gerência estaduais e municipais, empresários de ônibus e industrias ligadas ao
setor transporte. Universidades, entidades de classe como a NTU e a ANTP têm
patrocinado e promovido seminários e grupos de trabalho, o resultado destas
discussões pode ser encontrado em diversas publicações, tais como "Transporte
Informal – Risco em não se encarar o problema de frente" de 1999 e "Transporte
Público Urbano – Crise & Oportunidade" de 1998.

Dentro desta ótica, o transporte informal têm sido acusado de promover uma
concorrência desleal contra as empresas de transporte público urbano de
passageiros, impulsionando a perda de passageiros e de receitas e aumentado o
número de veículos em circulação nos grandes centros, contribuindo para aumento de
congestionamentos (NTU, 1999).

O fato é que, ao contrário da tendência de aumento de passageiros das décadas

passadas, ao longo da década de 90, houve uma redução no numero de passageiros
transportados nos serviços de transporte público regular de passageiros.
Analisando os últimos cinco anos, podemos observar uma redução no IPK nas
principais capitais brasileiras. O IPK por ser uma razão entre número de
passageiros transportados e a quilometragem percorrida tem sido utilizado
erradamente como o único índice de produtividade dos sistemas de transporte
público por ônibus. Têm-se observado em muitas capitais brasileiras a estagnação e
até mesmo a redução no número de passageiros transportados, ao passo que, a
quilometragem efetiva tem crescido. A combinação entre uma redução no número de
passageiros transportados e o aumento da quilometragem percorrida (Figura 2) tem
ocasionado uma sensível queda do IPK (figura 3).

Figura 1 – Passageiros transportados nas principais capitais brasileiras

Figura 2 – Quilometragem percorrida nas principais capitais brasileiras

Fonte: ANTP
Figura 3 – IPK (Índice de Passageiros por Quilometro) das principais capitais
brasileiras

Fonte: ANTP

Figura 3 – Quadro comparativo entre o IPK anual nas principais capitais

brasilerias

O quadro atual mostra, claramente, que o transporte regular vem perdendo

produtividade, seja pelo aumento da produção quilométrica sem o correspondente
aumento no número de passageiros, seja pela diminuição de passageiros com ou sem
aumento da produção quilométrica.

Não é somente o surgimento do transporte informal que tem afetado a divisão modal,
na visão de Henry em Viação Ilimitada (p. 162) /... a utilização dos sistemas
coletivos convencionais vem diminuindo relativamente aos modos de transporte de
caráter mais individual em parte por força da crescente motorização da população
metropolitana e, em parte, como resultado de deficiências crônicas do sistema de
transporte público — fenômeno também relacionado ao surgimento ou crescimento de
alternativas de transporte não regulamentado como o fretado e o realizados com
veículos de pequeno porte (vans, kombis peruas etc.).

Também não há consenso entre os pesquisadores quanto ao tipo de serviço a ser

ofertado pelos transportistas "informais", bem como, as formas de atuação dos
mesmos. Balassiano (1996) enquadra sistemas de lotações como intermediários em
relação ao ônibus e táxi, e não como concorrentes. Isto porque oferecem menor
privacidade que o táxi, nível de conforto superior e maior flexibilidade que o
ônibus. Cervero (1992a) vê como uma alternativa necessária ao incremento da oferta
de serviços de transporte comerciais, podendo os serviços informais atuar nas
áreas de alimentação de linhas troncais de ônibus e estações de metrô.

Segundo Cervero (1992), durante as últimas décadas os serviços de rota fixa,

programação de serviços fixos, serviços padrões e de qualidade dos ônibus, não
significaram em um aumento do número de pessoas que deixaram seus carros para o
modo ônibus. Balassiano (1995) ressalta que a utilização do lotação em zonas de
difícil acesso ao ônibus coloca o sistema em posição complementar; contudo, nota
que, em corredores de alta demanda, acaba concorrendo com o ônibus. Em contra
partida para Ferraz (1998), não resta dúvida que o transporte por ônibus,
adequadamente planejado, gerenciado, regulamentado e com prioridade no trânsito, é
superior ao transporte por lotações em todos os aspectos.

Dentro desta lógica de (des)estruturação dos sistemas atuais, Brasileiro (1995)

relata que as empresas privadas de ônibus constituem o segmento hegemônico da
oferta de transportes. Eles originaram-se nos anos 50, a partir dos primeiros
transportistas individuais operando veículos de pequeno porte (kombis, pick-ups,
camionetas etc.) exercendo uma gestão artesanal, similar aos chamados hoje
transportistas "informais" (a ponto do autor se perguntar se os atuais operadores
de kombi não poderão vir a constituir algumas empresas de amanhã). Essas empresas
evoluíram e adotam hoje padrões de gestão modernos e eficazes.

Não existe também consenso entre os técnicos da área quanto às questões que
motivam a entrada em operação de serviços de transportes informais (falta de
planejamento integrado, deficiência de transporte público, desemprego, etc.), como
também não há ponto em comum quanto à forma de barrar ou mitigar a entrada em
serviço de mais e mais transportistas informais.

Para Weyrich (1998) a divisão entre o mercado de transporte de massa e o

transporte individual não é produto do livre mercado. Ao contrário, ela reflete os
massivos investimentos dos governos em favor de um dos modos de transporte. E
mais, segundo o mesmo autor, os investimentos em transporte de massa podem ter um
profundo e positivo efeito no desenvolvimento e crescimento econômico. Deveríamos
então deixar os investimentos e possíveis benefícios do transporte público de
passageiros se perderem por falta de uma política dirigida de desenvolvimento para
o setor?

Além dos investimentos em infra-estrutura em transportes há, de fato, necessidade

de investimentos em organismos especializados nas diversas áreas conexas. Para
Staley (1998), o princípio crucial da gerência do crescimento contemporâneo é que
os mercados necessitam ser guiados pelo setor público a fim de maximizar o
interesse público.

A falta de investimentos e de políticas de transportes ficam expostas claramente

em Bicalho et al. (Viação Ilimitada, p.443) /...A falta de uma política nacional
e, em decorrência, o baixo volume de investimentos no setor, tanto por parte do
Estado quanto da iniciativa privada, afastou o usuário para o automóvel ou para o
transporte alternativo, quando não o excluiu de todo e qualquer suporte
tecnológico, reduzindo-o a fazer os percursos a pé.

De toda a sorte, os serviços informais nas grandes cidades brasileiras, são hoje
uma realidade e, claramente não existe consenso sobre a forma de abordar a
questão. Para alguns é tão somente um caso de polícia, visto que os transportistas
informais estão não estão operando dentro da lei. Para outros, a questão
transcende o aspecto legal e se torna um produto das carências do mercado, abrindo
assim oportunidades de negócios tanto para órgão gestores, quanto para operadores
e indústrias.

Para aqueles que acreditam na legalidade da questão e buscam o poder de polícia

para inibir o mercado (crescente), a NTU (1999) considera o poder de polícia e de
repressão à entrada em operação dos serviços informais parece não exercer controle
sobre os atuais transportistas, nem restringe a entrada de novos informais. A NTU
considera ainda que é humanamente impossível praticar a fiscalização do transporte
informal da forma como hoje se observa em algumas localidades.

Porém, para aqueles que acreditam que exista algo mais a fazer que não somente o
poder de polícia, o trabalho conjunto entre o gerenciamento, planejamento e
fiscalização parede exercer grande influencia sobre sistema de transporte, senão
vejamos os casos de Curitiba e Porto Alegre. A economia parece ser arma mais forte
que os fuzis!

Para Brasileiro (Viação Ilimitada, 1999), o reduzido número de veículos informais

operando em Curitiba e sua região metropolitana .../ comprovaria, de um lado, o
bom funcionamento do sistema regulamentado, estruturado em uma rede e apreciado
pelos usuários. Mas, de outro lado, é também conseqüência da contínua e forte ação
inibitória do poder público para impedir a manifestação das modalidades informais
.../ .../ mais do que um resultado, a ausência do "alternativo" é pré-requisito
para o modelo funcionar e pedra angular de objetivos convergentes entre órgão
gestor e empresas operadoras, baseados em um lado na forte ação regulamentadora
estatal e, de outro, na predominância absoluta e zelosa da tecnologia ônibus.

Segundo Costa (Viação Ilimitada, p.369), não obstante a inexistência de um órgão

único de gerenciamento, persiste a histórica tradição pela regulamentação do
transporte coletivo que tem evitado investidas do setor informal e mantido a
Região Metropolitana de Porto Alegre fora das listas das áreas urbanas brasileiras
assoladas pelo transporte não regulamentado.

Dada a abrangência da questão podemos observar que a sociedade está polarizando a

questão. De um lado busca-se a legalização ou a regulamentação dos serviços
informais e, de outro lado, procura-se inibir a prática deste tipo de transporte
através do uso da força policial. Porém, de fato, a sociedade assiste perplexa as
mudanças que vêm ocorrendo na matriz de transporte. Fato este corroborado por
(Martins et. al 1999), no qual o crescimento elevado do uso do transporte
particular e a expansão das formas irregulares de transporte público de
passageiros vêm alterando fortemente as condições do mercado.

As relações entre os atores do processo produtivo encontram-se consolidadas na

maioria das cidades brasileiras. Por décadas o órgão gestor se encarregou de
planejar o sistema e consolidar a modernização e a hegemonia das empresas
operadoras, criando a grande viação nacional, cujo lema é, transporte um direito
do cidadão. Este bordão parece agora ser o principal exercício de poder desta
grande empresa sobre o legislador ou funcionário público que, sem se questionar ou
analisar os fatos sob todos os aspectos, cultua a crença nas necessidades desta
empresa (Galbraith, 1984). Este exercício de poder fica claro em Henry (Viação
Ilimitada, p. 399) /... mas também ocorre que a empresa privada reclame a
intervenção do Estado para organizar o mercado de acordo com suas exigência de
rentabilidade capitalista, para modernizar-se e para transferir a ele os elementos
menos rentáveis de seu processo produtivo. Este exercício do poder por parte das
empresas de transporte sobre a sociedade impossibilita muitas vezes que as
discussões sobre a questão sejam imparciais.

MODELO DE TRANSPORTE CURITIBANO

Pode-se dizer que a Rede Integrada de Transporte - RIT, teve início em 1965 quando
o Plano de Urbanismo apresentou diretrizes de uso do solo e de utilização da rede
viária. Posteriormente este Plano transformou-se em Plano Diretor sendo posto em
prática em 1971 e em 1974 foi inaugurada a primeira linha Expressa de Curitiba.

A solução técnica encontrada para Curitiba foi a ordenação e construção de eixos

de indução do desenvolvimento urbano, submetidos à legislação urbanística, que
estimulava seu adensamento através da construção de imóveis de grande altura,
iniciando desta forma o sistema trinário. Ao mesmo tempo em que eram induzidas as
ocupações ao longo dos eixos de desenvolvimento, a Prefeitura através do Instituto
de Pesquisa e Planejamento de Curitiba – IPPUC - atuava na concentração e formação
das empresas que operariam os transportes ao longo dos eixos.

Em 1985 o sistema de transporte curitibano passa a ser gerido pela Companhia de

Urbanização de Curitiba – URBS, a qual promoveria outra grande mudança através da
introdução da Receita Pública e da Remuneração das empresas baseada na produção
quilométrica.

Neste mesmo período, a prefeitura utilizando parte dos recursos tarifários (plus
tarifário) faz a maior compra de ônibus articulados no Brasil (98 ônibus),
nascendo assim a "frota pública", de propriedade da prefeitura, operado pelos
empresários.

A introdução da Frota Pública desagradou sobremaneira os empresários, pois aos

olhos destes, a introdução de veículos de propriedade da prefeitura como parte da
frota operante de cada empresa, representava uma diminuição da verba de
remuneração de capital, e se não bastasse a diminuição desta verba, a introdução
da Frota Pública significa uma diminuição do fundo de comércio das empresas que
possuíssem veículos da Frota Pública, pois a medida que a Prefeitura fosse
aumentando o número de veículos pertencentes a Frota Pública, menor seriam as
frotas próprias das empresas operadoras, consequentemente menor o valor destas
empresas no lucrativo mercado de compra e venda de empresas.

A receita pública e o pagamento por quilometro mostraram-se importantes na

unificação das tarifas e no equilíbrio econômico financeiro das empresas, uma vez
que funcionava como uma verdadeira câmara de compensação.

Entre 1991 e 1994, o conjunto de linhas metropolitanas foi organizado e diversos

terminais integrados de transporte foram inaugurados, posteriormente estes
terminais foram integrados à RIT. Algumas das linhas do sistema metropolitano
passaram a fazer parte da RIT e da receita pública, enquanto outras, mantiveram-se
nos sistema de equilíbrio econômico-financeiro através do pagamento direto de
passagens via usuário. Portanto, existem atualmente dois sistemas de remuneração,
pagamento por quilometro e arrecadação tarifária diretamente pelo passageiro.

TENDÊNCIAS PARA A MODERNA EMPRESA DE TRANSPORTE

GERENCIAMENTO DA MOBILIDADE

O conceito de Gerenciamento da Mobilidade (GM) é amplo e abrangente, podendo ter

diferentes enfoques e diferentes métodos de abordagem entre países. Segundo Câmara
& Caiaffa (1996) o GM pode ser definido como uma técnica de planejamento de
transportes orientada exclusivamente à demanda. A definição é ampla e permite uma
série de interpretações e conjecturas sempre condizentes com as necessidades e
infraestruturas locais e temporais.

As medidas de gerenciamento da mobilidade devem ser desenvolvidas considerando

sempre o longo prazo e o planejamento de toda uma área. Os padrões de viagens,
volumes de passageiros e distribuição modal são em grande parte função do padrão
de desenvolvimento. O controle efetivo sobre as características de uso e ocupação
do solo sobre a geração de viagens são importantes do sentido de garantir eficácia
destas medidas de gerenciamento de longo prazo (D.O.T., 1993 apud BALASSIANO,
1996).

Nos EUA o Gerenciamento da Mobilidade foi implementado na década de 70, sendo que,
o propósito inicial era a redução no consumo de energia através dos programas de
vanpools, carpools e programas de transporte público. Na década de 80 o
gerenciamento da mobilidade mudou de foco, passando a dar enfoque para soluções
viáveis para problemas de congestionamento de tráfego e necessidades de melhorar a
acessibilidade para comunidade e para os negócios. O foco do gerenciamento da
mobilidade nos EUA mudou para a melhoria da eficiência do sistema de vias,
especialmente durante os horários de pico.

A visão européia de Gerenciamento da Mobilidade, segundo Bradshaw, envolve

basicamente três atividades principais que são: prover de melhores informações os
viajantes, influenciar a escolha do modo de transporte em favor de modos mais
sustentáveis, e encorajar e dar suporte aos processos de planejamento integrado de
uso do solo. Nota-se que a diferença de enfoque está no tratamento da questão,
enquanto os europeus iniciavam programas de gerenciamento da mobilidade buscavam
uma abordagem mais abrangente dos componentes do sistema de transporte os
americanos buscavam a redução do consumo energético durante a primeira crise
grande crise do petróleo.

As diferenças de abordagens e emprego de conceitos ficam claras quando comparados

os atuais programas de GM desenvolvidos atualmente nestes continentes. Os projetos
executados na Europa; o MOMENTUM (MObility ManageMENT for the Urban EnvironMent) e
o MOSAIC (Mobility Strategy Applications In the Comunity), tem por objetivos:

* Melhorar o entendimento do gerenciamento da demanda

* Desenvolver demonstrar os conceitos do gerenciamento da demanda em diversos

países

* Disseminar as descobertas a fim de auxiliar o desenvolvimento efetivo das

estratégias do gerenciamento da mobilidade.

Os projetos de gerenciamento da mobilidade americanos, POR SUA VEZ, tem como

objetivo a redução do número de veículos que usam o sistema vias enquanto promovem
uma grande variedade de opções de mobilidade para aqueles que desejam viajar.

Dentre as estratégias americanas para evitar congestionamento encontram-se em duas

categorias principais:

* Construção significativa de capacidade adicional de sistemas de transporte

(como novas rodovias, vias expressas, etc.);

* Implementação de políticas de uso do solo que impliquem em densidade de uso

solo / projetados para a capacidade:

Em termos gerais, o Gerenciamento da Mobilidade pode ser descrito com uma

estratégia que ajuda na redução do volume total de tráfego através do
encorajamento nas mudanças no comportamento de indivíduos e de organizações.
Segundo Brashaw, dentro da estratégia de redução e otimização dos bens de produção
de transporte o Gerenciamento da Mobilidade engloba ainda aspectos como:

* Gerenciamento da Mobilidade encoraja indivíduos, companhias ou instituições

a satisfazer suas necessidades por transporte através do uso eficiente e integrado
das facilidades de transportes disponíveis.

* Gerenciamento da Mobilidade é inicialmente uma informação e uma coordenação

baseada no entendimento pelo qual pode ser implementada em um curto período de
tempo a baixo custo. O GM também envolve serviços fora do setor de transporte (ex.
bilhetes combinados incluindo cobrança) e auxilia processos de planejamento de
transportes.

* Gerenciamento da Mobilidade refere-se a passageiros e carga.

* Gerenciamento da Mobilidade no transporte de passageiros objetiva a reduzir

o número, a distância e a necessidade de viagens em veículos particulares. Ele
envolve o planejamento da viagem e busca influenciar a divisão modal em direção a
modos sustentáveis tais como transporte público, ciclismo e pedestrianismo.

* uso dos serviços ferramentais do gerenciamento da demanda é voluntário

* Gerenciamento da Mobilidade encoraja a implementação de mediadas de suporte,

mas o instrumento em si mesmo não promove novas infraestruturas ou melhora a
oferta de transporte. Entretanto, tais medidas podem ser parte de um plano de
mobilidade.
Analisando as diferenças inerentes aos sistemas de transporte americano e europeu,
podemos observar que os motivos iniciais do surgimento do GM nestes continentes
provavelmente teriam um caráter diverso do Gerenciamento da Mobilidade brasileira.
Os Estados Unidos tem uma longa tradição no gerenciamento da demanda, porém muito
centrado no compartilhamento de viagens realizadas por carros, sem dar muita
atenção à aplicação de estratégias de gerenciamento da demanda de viagens com
outros propósitos. Em contrapartida, alguns países europeus estão muito avançados
e tem desenvolvido estratégias para uso dos sistemas de transporte públicos como
forma de otimizar emissões de poluentes, consumos energéticos, espaços viários,
fazendo uso de estratégias como as campanhas de consciência (conhecimento), como
uma das partes do estratégias de mobilidade.

UM CASO BRASILEIRO DE GERENCIAMENTO DA MOBILIDADE -

O CASO DE JABOATÃO DOS GUARARAPÊS

Jaboatão dos Guararapes é uma cidade pertencente a Região Metropolitana do Recife,

localizado no Estado de Pernambuco e possui uma população de cerca de 600.000
habitantes.

Entre os anos de 1.996 a 1.999 ocorreu uma mudança significativa na divisão modal
em Jaboatão dos Guararapes devido a um aumento espantoso dos serviços transporte
realizado por veículos de pequeno porte, particularmente por veículos da marca
Kombi. Este aumento significativo dos veículos informais fez com que a frota de
ônibus que compunha o sistema regular sofresse uma redução da ordem de 70%,
passando de cerca de 300 veículos em 1996 para 60 veículos em 1999, em
contrapartida, o número de veículos de pequeno porte passou de 200 para 2500
unidades, em números aproximados.

Foi realizado um diagnóstico do sistema de transporte o qual identificou e

caracterizou os elementos que compunham o sistema de transporte público de
passageiros. Dentre os elementos analisados e descritos tem-se: ofertas de
serviços, a rede de transporte e demanda de transporte.

O nível de desagregação do sistema regular de transporte, devido particularmente

ao alto índice de transporte irregular, impossibilitava a realização de uma
análise de oferta e demanda. Grande parte da demanda de transporte era realizada
pelos veículos alternativos, os quais não possuíam quadros de horários,
itinerários fixos e controles de passageiros. A falta destes dados fez com que a
caracterização do sistema de transporte público por ônibus do Jaboatão fosse
dividida em dois contextos: sistema regular e informal ou alternativo.

A caracterização do sistema regular foi realizada através dos dados fornecidos

pela Empresa Municipal. Com base nas informações fornecidas, foram levantadas as
características operacionais do sistema regular de transporte como: oferta de
serviços, número de passageiros transportados, quilometragem executada e sistema
viário utilizado.

O sistema informal foi caracterizado através de pesquisas de identificação e

contagem dos veículos informais (figura 5) que realizam o transporte de
passageiros em Jaboatão. A pesquisa de campo de observação e contagem permitiu que
se estimasse a quantidade aproximada de veículos informais operando em Jaboatão
além de identificar suas zonas de geração de viagens.

De posse de uma matriz O/D domiciliar realizada em 1997 e da identificação (figura

6) das origens e destinos dos usuários do transporte regular por ônibus e do
transporte por Kombis, elaborou-se uma nova rede de transporte a qual privilegiava
os desejos de deslocamentos dos usuários identificados nas pesquisas.

Interessante observar que os padrões de deslocamentos dos usuários das kombis

(Figura 7) difere sensivelmente dos serviços oferecidos pelos ônibus das linhas
regulares de transporte público de passageiros (Figura 8), e que nenhum dos
serviços isoladamente (kombis e ônibus) suprem as necessidades de deslocamentos
dos usuários que necessitam do transporte público.

Figura 5 - Postos de identificação e contagens de veículos informais

Figura 6 - Comparação entre os fluxos de kombi pesquisados e modelados

Figura 7 - Principais linhas de desejo dos usuários de Kombis na hora pico da

manhã

Figura 8 - Principais Linha de desejo dos usuários de Ônibus na hora pico da manhã

Figura 9 - Principais Linha de desejo dos usuários de Transporte Coletivo na hora

pico da manhã

Figura 10 - Usuários de Transporte coletivo na hora pico da manhã

A análise dos desejos de deslocamentos dos usuários de transporte público de

passageiros (Figura 10), quando comparado aos serviços de transporte oferecido
pelas kombis (figura 8) e pelas empresas de ônibus (Figura 9), pode explicar em
parte o crescimento dos serviços de transporte por Kombis, ou seja, motivos de
crescimento do chamado transporte irregular, pirata ou clandestino. O crescimento
deste tipo de transporte deu-se praticamente nas áreas onde havia carência de
transportes regulares, seja a carência quanto ao suprimento dos serviços quanto às
questões ligadas ao nível de serviço, como: intervalo entre viagens, conforto,
segurança, seja a também a ausência de todo e qualquer tipo de serviço regular.

Apesar da concessão das linhas de transporte serem de propriedade dos governos

locais, e muitos governos possuírem Órgãos de Gerências, existe hoje uma
necessidade de entrosamento entre os agentes para prever, antecipar e se possível
trabalhar conjuntamente na resolução dos novos desafios que surgem na sociedade
Pós-industrial.

Para Motta (1997), no caminho do futuro, as empresas buscarão a alta

flexibilidade, ou seja, a capacidade de se reconstruir continuamente para
satisfazer demandas variantes da clientela, muito comum nas sociedades onde os
serviços absorvem grande parte da população economicamente ativa. Assim,
ampliando-se a consciência sobre valores universais, a empresa não mais será vista
como entidade isolada a competir com um inimigo-concorrente, mas como uma
organização inserida na interdependência, valorizando alianças, colaborações e
progresso comum.

Pode-se dizer em certa medida, que a visão de Motta, para a industria de

transporte público se aproxima em grande medida do Gerenciamento da Mobilidade,
quando prevê que a empresa não será mais um ente isolado e sim uma organização
inserida na interdependência, o que de certa é preconizado pela GM quando este
encoraja indivíduos, companhia e instituições a fazer uso integrado de suas
facilidades de transporte.

Assim, a moderna empresa de transporte deverá estar em contato direto com a

sociedade através dos órgãos de gerência, comunidades de bairro, industrias,
entidades civis de representação para que estas possam planejar estrategicamente a
empresa de transporte, a qual é fruto da atenção ao cotidiano e ao sentido de
direção emergente da vida organizacional. Interfere-se no futuro pela mudança de
práticas e hábitos do presente.

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