MAURICIO RIVEROS ALFONSO1

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA MAESTRIA EN ESTUDIOS POLTICOS IEPRI METODOLOGA Y TECNICAS DE INVESTIGACIN EN INTERNET

PONENCIA: LAS ACCIONES DE PROTESTA EN TORNO AL TRANSPORTE PBLICO DURANTE EL FRENTE NACIONAL (1958 -1974)* Resumen: Durante los aos del Frente Nacional Bogot fue el escenario de mltiples acciones colectivas en que empresarios del transporte, conductores, centrales obreras, estudiantes y ciudadanos salieron a las calles para expresar sus posiciones respecto al funcionamiento del transporte pblico. En este contexto las autoridades locales y nacionales se enfrentaron a una serie de demandas cruzadas: por una parte los choferes de buses y taxis pidieron condiciones laborales adecuadas para realizar su trabajo entre ellas la jornada de 8 horas, un salario fijo y seguridad social para ellos y sus familias. Por otro lado, los empresarios aduciendo los altos costos de los repuestos y combustibles exigieron un aumento de las tarifas. Mientras tanto, las centrales obreras, los estudiantes y algunas asociaciones de ciudadanos que defendan a los usuarios reclamaron un servicio de transporte barato y de buena calidad. Todas estas solicitudes dieron lugar a una lucha de poder en que los diversos actores sociales utilizaron las protestas para presionar la adopcin de polticas pblicas que dieran satisfaccin a sus intereses. Dentro de esta ponencia se presentaran las principales caractersticas de estas protestas y luego se analizarn a partir de varios conceptos desarrollados por las Ciencias Sociales para estudiar las acciones colectivas, entre ellos: estructura de oportunidades, asociacin de intereses, motivaciones de los actores sociales, repertorios de protesta, demandas de los movilizados, configuracin de identidades y respuestas de las autoridades. Adicionalmente, se mostrar como estas protestas y las polticas adoptadas para darles respuesta influyeron en la creacin de varios elementos que fueron precursores de la actual crisis de movilidad por la que atraviesa Bogot. Palabras Claves: Protesta social, transporte pblico, asociaciones de inters, motivaciones de actores sociales, repertorios de protestas, estructura de oportunidad poltica y respuesta de las autoridades.
1 Historiador.

Paro de taxistas 23 de septiembre de 1958. Foto de El Espectador.

Ponencia presentada por Mauricio Riveros en el XVI Congreso Colombiano de Historia realizado entre el 8 y el 12 de octubre de 2012 en Neiva

Universidad Nacional de Colombia. Licenciado en Ciencias Sociales Universidad Pedaggica Nacional. Estudiante de la Maestra de Estudios Polticos de la Universidad Nacional de Colombia. Correo electrnico: mauricioriverosal@gmail.com

1. Bogot y su sistema de transporte durante el Frente Nacional En la segunda mitad del siglo XX procesos nacionales como la crisis agraria, los desequilibrios regionales, la industrializacin, el auge del comercio y los servicios, la presin demogrfica en el campo y la violencia poltica2 causaron fuertes migraciones desde las zonas rurales hacia Bogot haciendo que esta urbe experimentara un crecimiento demogrfico acelerado que la llev de tener 620.340 habitantes en 1950 a contar con 2.855.065 residentes en 19733. Adems, se present una ampliacin del rea urbanizada que pas de 8.084 hectreas en 1958 a 30.403 hectreas en 19734. Un hito importante en el crecimiento de la ciudad fue la expedicin del decreto No 3640 del 17 de diciembre de 1954 5 que elev a Bogot a la categora de Distrito Especial anexndole los municipios de Bosa, Engativ, Fontibn, Suba, Usaqun y Usme. Esta poltica permiti la incorporacin al suelo urbano de sectores que hasta entonces haban sido destinados a usos agrcolas o ganaderos y con ello surgieron nuevos barrios. Al respecto Alfonso Torres seala: Los espacios entre el centro y los barrios populares surgidos hasta mediados de siglo van a ser densamente ocupados. Adems van a nacer cientos de nuevos barrios, principalmente hacia las zonas montaosas de oriente y suroriente y hacia las partes bajas inundables del sur, suroccidente y noroccidente. Incluso al extremo norte y al noroccidente surgirn asentamientos que bordearn a los nacientes barrios residenciales de clase alta, pero sin mezclarse con estos.6 El crecimiento de la ciudad gener fuertes presiones sobre las sucesivas administraciones porque tuvieron que movilizar grandes cantidades de recursos pblicos para ampliar la cobertura de los servicios de agua, drenaje, transporte, electricidad, salud y educacin. En materia de transporte los gobiernos distritales se embarcaron en un proceso de construccin de avenidas que permitieron a buses y taxis transportar a los habitantes desde los nuevos barrios que surgan en la ciudad. Sobre este proceso, Montezuma seala:

2 Rueda, Jos. (1999). El campo y la ciudad. Colombia, de pas rural a pas urbano. Bogot. Revista Credencial Historia. P.1. Disponible en: http://www.banrepcultural.org/ blaavirtual/revistas/credencial/ noviembre1999/119elcampo.htm 3 Preciado Jair, Leal, Robert y Almanza, Cecilia. (2005). Historia Ambiental de Bogot, siglo XX: Elementos histricos para la formulacin del medio ambiente urbano. Bogot: Universidad Distrital Francisco Jos de Caldas. P.131 y 211. 4. Ibd.. P.211 221. 5. Mediante la Ley 141 de 1961 este Decreto se convirti en una ley. Diario Oficial No. 30.694 de 23 de diciembre de 1961. 6. Torres, Alfonso. (1993). La ciudad en la sombra. Barrios y luchas populares en Bogot 1950 -1977. Bogot Centro de Investigacin y Educacin Popular (CINEP). P. 25.

En el transcurso de los aos 50 y 60, una serie de vastas obras fueron realizadas. La ampliacin de las carreras 7 y 10 y la construccin de la avenida 26. () Con motivo de la visita del Papa al XXXIX Congreso Eucarstico Internacional en 1968, se realizaron varias obras, entre las cuales se destacan la avenida 68, la carrera 30 y la avenida 19. () Tambin fueron construidas la Avenida Suba al noroccidente y la calle 6 en el centro. La mayora de las grandes arterias construidas o mejoradas se localizaron en prioridad, al norte y al occidente. El sur fue menos tenido en cuenta, en este sector solo se realiz la calle 92 sur y la parte suroccidental de la Avenida Boyac para servir a los numerosos barrios ilegales situados en esa parte de la ciudad.7 En cuanto a la organizacin de la prestacin del servicio de transporte los gobernantes mantuvieron la poltica establecida desde la dcada de 1930 de permitir la participacin de empresas pblicas y privadas. En el mbito pblico, el cierre del tranva en 1951 gener que la Empresa Municipal del Tranva y de Buses de Bogot siguiera operando nicamente con autobuses hasta 1958 cuando su nombre fue cambiado al de Empresa de Buses de Bogot; sin embargo, esta denominacin no duro mucho tiempo porque con el establecimiento del Frente Nacional en 1958 el Concejo de Bogot volvi a sesionar y entonces decidi cambiar el nombre de esta entidad a Empresa Distrital de Transportes Urbanos (EDTU) que oper en la capital entre abril de 1959 y diciembre de 19918.. Por otra parte, desde el mbito privado la gestin del transporte se realiz por medio de empresas particulares que obtenan del gobierno la autorizacin para operar rutas especficas, luego estas empresas vendan los cupos para transitar por dichas rutas a los propietarios de los vehculos que a cambio se afiliaban a las empresas y pagaban una cuota de rodamiento. Mientras tanto, la conduccin de los vehculos qued en manos de conductores que eran sometidos a condiciones laborales irregulares caracterizadas por el pago a destajo sobre la cantidad de pasajeros transportados, jornadas de trabajo que superaban las 12 horas y acceso deficiente a la seguridad social9.

7. Montezuma, Ricardo. (2000). Presente y futuro de la movilidad urbana en Bogot: Retos y realidades. Primera Edicin. Veedura Distrital. Bogot. Pontificia Universidad Javeriana. P. 50 . 8. Rodrguez, Luis y Nez, Saydi. (2003).Empresas pblicas de transporte en Bogot. Siglo XX. Bogot. Archivo Distrital de Bogot. Pg. 173 184. 9. Op Cit. Montezuma. P.51.

El Tiempo 21 de junio 1968. Noticia sobre la inauguracin de la Avenida 19

COMPETICIN ENTRE EMPRESAS PBLICAS Y PRIVADAS DE BUSES 1957 1973

Participacin en el Mercado 1957

Privada Pblica

La competicin entre la EDTU y las empresas privadas termin por favorecer a los operadores particulares que pasaron de controlar el 62% del mercado en 1957 a dominar el 95% en 1973 10, esto fue posible por el aumento de sus empresas y vehculos, pues en 1946 estaban organizados en 10 empresas que tenan 100 vehculos y para 1973 ya contaban con 27 empresas y 6.200 vehculos.11 En contraposicin, la EDTU sufri una disminucin de su flota que pas de 167 buses y 15 Trolleys en 195712 a 150 buses en 197713, esta situacin hizo que la EDTU disminuyera su participacin sobre el total de los pasajeros pasando de transportar el 37.9% de los bogotanos en 1957 14 a trasladar solamente el 3% de los ciudadanos en 197715. En cuanto al sistema de taxis es necesario sealar que en la historiografa colombiana no existen investigaciones sobre estos vehculos. Sin embargo, se ha identificado que en los aos 50 se realizaron importaciones de taxis marcas Chevrolet, Plimouth, Desoto Dipolomat, Studebaker y Willys16. Adems, Preciado, Leal y Almanza afirman que en 1971 la ciudad tena 1.000 taxis que transportaban 105 millones de pasajeros al ao17. En cuanto a la gestin de estos vehculos puede sealarse que operaron de forma parecida a los buses debido a que la propiedad estaba atomizada, las empresas actuaban como entes de afiliacin de propietarios y como mediadores entre estos y las autoridades. Adems, el contrato y remuneracin de los conductores se acordaba de manera personal entre ellos y los propietarios de los taxis 18.
10 p. Cit. Nez y Rodrguez. P. 211. 11 Ibd. P. 209 211. 12 Archivo de Bogot. Fondo Empresa Distrital de Transportes Urbanos. Actas de la Junta Directiva del 9 de Enero de 1955 al 19 de Diciembre de 1957. 13 Archivo de Bogot. Fondo Empresa Distrital de Transportes Urbanos. Actas de la Junta Directiva del 10 de Enero de 1977 al 20 de Diciembre de 1977.

38%
62%

Participacin en el Mercado 1973

Privada Pblica

5%

95%
14 Archivo de Bogot. Fondo Empresa Distrital de Transportes Urbanos. Actas de la Junta Directiva del 9 de Enero de 1955 al 19 de Diciembre de 1957. 15 Archivo de Bogot. Fondo Empresa Distrital de Transportes Urbanos. Actas de la Junta Directiva del 10 de Enero de 1977 al 20 de Diciembre de 1977. 16 Taxis de Bogot y Colombia (1940 1970) En: http://www.carrosyclasicos.com/a.php? a=1562 (6 de mayo de 2012) . 17 p. Cit. Preciado, Leal y Almanza. P. 266.

18 p. Cit. Montezuma. P. 66.

2. Caracterizacin de los actos de protesta en torno al transporte pblico de Bogot durante el Frente Nacional El funcionamiento del sistema de transporte de Bogot en los aos del Frente Nacional no fue falto de acciones colectivas puesto que los empresarios del transporte, los conductores y la ciudadana realizaron protestas para presionar la adopcin de polticas pblicas que dieran respuesta a sus intereses respecto al transporte. Es pertinente sealar que siguiendo a Archila se entienden las protestas sociales como acciones sociales de ms de diez personas que irrumpen en espacios pblicos para expresar intencionalmente demandas o presionar soluciones ante distintos niveles del Estado o entidades privadas.19 En la historiografa algunos investigadores han hecho menciones de las protestas ligadas al transporte en el Frente Nacional; por ejemplo, Archila afirma que los transportadores de buses y camiones fueron el gremio que ms acudi a la protesta desde los tempranos aos del Frente Nacional20 y tambin destaca que parte de las protestas realizadas por los sectores cvicos entre 1958 y 1990 estuvieron relacionadas al transporte en asuntos como la pavimentacin de vas, el mejoramiento de la calidad del servicio y la disminucin de las tarifas21. Por otra parte, Alfonso Torres postul que en el decenio de 1970 la actitud de los habitantes de los barrios populares se volvi ms radical, hasta el punto que la carencia, deficiencia en el servicio o aumento de las tarifas de transporte se convirti en un motivo de protesta popular22. Profundizando en este tema se ha identificado que las principales protestas en torno al transporte pblico de Bogot entre 1958 y 1974 fueron: - PARO TAXISTAS 1958. El 24 de Septiembre de 1958 a las 3:00 PM los choferes de taxi de Bogot dejaron de prestar el servicio y bloquearon las principales calles de la ciudad, sus principales demandas fueron la renuncia del Secretario de Trnsito y Transporte Coronel Eduardo Muoz y la eliminacin de dos puntos del nuevo reglamento de Trnsito que decretaban el embargo a los taxis con multas acumuladas y de aquellos que fueran sorprendidos con el taxmetro adulterado. El alcalde Fernando Mazuera se reuni con los lderes de los taxistas y pidi 8 das para decidir sobre las demandas presentadas, los taxistas rechazaron la idea y la situacin pareci caer en un punto sin salida. Sin embargo, a las 10:00 PM Muoz llam al alcalde y present su renuncia. En consecuencia los taxistas levantaron su protesta 23

19. Archila, Mauricio. (2003). Idas y venidas. Vueltas y revueltas. Protestas sociales en Colombia. 1958 1990. Instituto Colombiano de Antropologa e Historia (ICANH). Centro de Investigacin y Educacin Popular (CINEP). Bogot. P. 75 20. ibd. P. 210. 21. Ibd. P. 233 235. 22. p Cit. Torres. P.159. 23.Editorial El Tiempo. Movimiento de choferes paraliz la ciudad. Aceptada la Renuncia del Secretario de Transito y Transporte. Seis horas duro Bogot bloqueada ayer. 24 de septiembre de

El Espectador. 24 de septiembre de 1958.

- Estudiantes se oponen al alza de los precios en los transportes en 1959 El 7 de enero de 1959 se elev el precio de los transportes. En respuesta algunos jvenes en horas de la maana repartieron volantes donde demandaban la nacionalizacin de la industria del petrleo y del transporte, por esta razn fueron capturados. Ante esto, un grupo de unos 300 estudiantes organiz en horas de la tarde una marcha, en el centro de la ciudad, protestando contra el alza del transporte, su avance fue detenido por la polica en forma pacfica y con la noticia de que los prisioneros haban sido liberados los protestantes se dispersaron. Sin embargo, un grupo pequeo de manifestantes sigui reunido y alrededor de la media noche el coronel Ramrez Sendoya orden usar vehculos antimotines para dispersar a los manifestantes con chorros de agua en la calle 18 con sptima 24. - Paros al interior de las empresas: Buses Amarillos y Sidauto en 1959
El Espectador. 13 de enero de 1959 . Protestas por el alza de tarifas.

El 17 de diciembre de 1959 los choferes de la Asociacin cooperativa de buses de Bogot realizaron un paro en que demandaron a la empresa Buses Amarillos el pago de un subsidio familiar. En un principio la empresa se rehus a negociar, pero por intervencin del Ministro de Trabajo se organiz una reunin en el despacho del Superintendente de Transportes Joaqun Merchn. El resultado del encuentro fue que la empresa acept pagar un subsidio provisional, mientras el Ministerio de Trabajo estudiaba la situacin ms a fondo, igualmente la empresa se comprometi a no tomar represalias contra los conductores que protestaron, de inmediato los motoristas retornaron a sus labores dando fin a 24 horas de paro25. El 23 de diciembre de 1959 la asamblea de conductores del sindicato de Sidauto decret un paro de actividades a partir de las 6 AM solicitando un aumento salarial, el pago de dominicales y festivos y un subsidio para sus familias. Este paro tuvo un impacto significativo sobre la ciudad porque la empresa tena 500 buses afiliados que transportaban alrededor de 400.000 personas26. Para contrarrestar el paro la EDTU y otras empresas privadas cubrieron algunas de las rutas de Sidauto. El alcalde Juan Pablo Llins propuso mediar entre las partes en conflicto, finalmente el da 24 de diciembre el sindicato y la empresa aceptaron el arbitraje del alcalde y tras 36 horas de cese de actividades los conductores volvieron al trabajo27

24. Editorial El Tiempo. Sin incidentes mayores el primer da del alza. 8 de enero de 1959. P. 1 y 13. 25 Editorial El Tiempo. Solucionado el paro de Buses Amarillos. 19 de diciembre de 1959. P. 1 y 8 . 26 Editorial Tiempo. Paro de buses habr hoy Anoche lo declar el Sindicato de Sidauto. diciembre 23 de 1959. P. 1 y 10 27 Editorial El Tiempo. El alcalde Llins acepta ser rbitro en el problema de los buses. 26 de diciembre de 1959. P. 10.

- Obreros protestan por mayores salarios y contra alza del transporte

28. Editorial El Espectador.

El 18 de enero de 1963 la Confederacin de Trabajadores de Colombia (CTC) y la Unin de Trabajadores de Colombia (UTC) organizaron una manifestacin en la plaza de Bolvar para demandar una decisin del parlamento sobre el proyecto de salarios y sobre el precio de los transportes28. Sin embargo, la situacin deriv en un enfrentamiento entre la fuerza pblica y los manifestantes que termin con un muerto, varios heridos, 29 carros averiados, 180 detenidos, varios almacenes apedreados y 4 perros de la polica apualados 29 - Gremio de transportadores hace paro por gravamen a la gasolina La aprobacin de un impuesto que gravaba en 10% el precio de la gasolina gener un paro de transportes los das 9 10 y 11 de enero de 1964, en esta ocasin algunos transportadores protestaron en contra de la medida y por ello el da 9 de enero se produjo un paro que redujo en un 50% el transporte pblico en la capital, como medida de precaucin frente a pedreas y tachuelas, las autoridades capturaron a 107 personas30. El da 10 de enero el paro continu y por ello las autoridades decretaron que los buses de la EDTU y el servicio de trenes trabajaran en equipo para contrarrestar el paro de buses, adems el gobierno nacional amenaz con suprimir personeras jurdicas a los sindicatos y suspender rutas a las empresas comprometidas con el paro31. El da 11 de enero El Ministerio de Trabajo suspendi la personera jurdica del Sindicato Nacional de Choferes por haber convocado el paro y organiz escoltas para que los buses y taxis que desearan trabajar prestaran el servicio. Al final de este da los transportadores cedieron, aceptaron el impuesto y volvieron al trabajo. Este paro no solo se present en Bogot, sino que afect a otros 11 departamentos del pas32.

Manifestaciones obreras hoy en todo el pas. 18 de enero de 1963. P. 1 - 10 29. Editorial El Tiempo. Intento de motn dominado en Bogot. 19 de enero de 1963. P. 1, 14 y 15. 30. Editorial El Tiempo. Paralizado 50% del Transporte en el Distrito. 9 de Enero de 1964. P. 1 y 10. 31. Editorial El Tiempo. Habr severas medidas al intensificarse el paro en algunas regiones del pas. 10 de Enero de 1964. P. 1,8,9 y 19 . 32. Editorial El Tiempo. Termin el paro de Transporte. 11 de enero de 1964. P. 1 y 25.

El Tiempo. 19 de enero de 1963.

33. Editorial El Tiempo. Empez al amanecer paro parcial de Buses en Bogot. 19 de octubre de 1965. P. 1 y 8. 34 Editorial El Tiempo. Orden de paro indefinido. 20 de octubre de 1965. P. 1,6 y7 35 Editorial El Tiempo. Nacionalizar transporte pide cmara baja. 21 de octubre de 1965. P. 1 y 7. 36. Editorial El Tiempo. Fue declarado ilegal el paro en los transportes. 23 de octubre de 1965. P. 1 y 21. 37. Editorial El Tiempo. Termin el paro. Hoy se reanuda el servicio de buses. 24 de Octubre de 1965. P. 1 y 24

- El paro ms largo en la historia de Bogot: los conductores de buses protestan por mejores condiciones laborales El 19 de octubre de 1965 los choferes de 17 empresas de buses de Bogot que operan unos 1600 buses en la ciudad se lanzaron a paro para presionar el pago del salario dominical y un reajuste de salarios que pactaron en 50%33. Frente a esto los empresarios y propietarios anunciaron que con el ingreso que tenan no podan pagar a los conductores lo que pedan, razn por la cual solicitaban un reajuste general de las tarifas34. El 21 de Octubre las posiciones se radicalizaron, algunos congresistas pidieron la nacionalizacin del transporte, mientras que la CTC junto a otras organizaciones sindicales amenazaron con hacer un paro nacional si se aumentaba el precio de los pasajes. Adems, el comit intersindical de choferes dispuso ordenar un paro de taxis en la ciudad 35. El 22 de octubre se present una reunin entre los Ministros de Trabajo y Fomento, los empresarios y los choferes en bsqueda de una solucin, pero no llegaron a ningn acuerdo. El 23 de octubre el gobierno radicaliz su posicin declarando ilegal el paro y se mantuvo firme en la posicin de no aumentar las tarifas, al tiempo suspendi por 6 meses la personera jurdica al Sindicato nico de Choferes Asalariados de Bogot, al Sindicato de la Empresa Buses Amarillos y al Sindicato de Sidauto; adems, alrededor de 100 conductores fueron detenidos por la polica36. Ese mismo da las fuerzas militares empezaron a movilizar sus vehculos para escoltar los buses que estaban siendo trados de otros lugares del pas y el gobierno orden que las empresas deban pagar los dominicales a los choferes y dio la orden de liberar a los conductores que haban sido arrestados en los das anteriores. En respuesta, los motoristas levantaron el paro37.

El Tiempo 23 de octubre de 1965. Chapete. Caricatura sobre uso de tachuelas en paro de buses.

El Tiempo 19 de octubre de 1965. Orden de paro indefinido.

La protesta del Comit de Accin Sindical El 2 de Enero de 1969 se present un nuevo paro de transportes de 24 horas que fue decretado por el Comit de Accin Sindical con la participacin de buses, taxis y camiones, los protestantes demandaban que se les aumentara el salario de forma proporcional al aumento de las tarifas del transporte que entraba a regir ese da, tambin pidieron la jornada de 8 horas y un salario mensual. El paro solo fue parcial y algunas empresas de taxis prestaron el servicio de transporte colectivo38. En las horas de la noche los dirigentes de choferes, el Ministro de Trabajo y los empresarios del transporte firmaron un acuerdo en que se comprometieron a respetar los acuerdos existentes y hacer el ajuste salarial, mientras que el gobierno acept evaluar la propuesta de la jornada de 8 horas y salario mensual39. - Un cruce entre las protestas ciudadanas y las de los choferes El 22 de enero de 1969 la UTC y la CTC convocaron un paro indefinido contra el alza en el transporte, la caresta y las reformas laborales. Para tratar de evitar el paro el gobierno autoriz el incremento del subsidio de transporte de los trabajadores en 5 pesos y tambin aument este subsidio para los estudiantes de secundaria y universitarios40. En la noche del 22 de enero las negociaciones entre el gobierno y las centrales obreras permitieron el levantamiento del paro 41. Los conductores apoyaron el paro de las centrales obreras el 22 de enero porque en ese momento, como resultado del paro del 2 de enero, el Sindicato nico de Choferes estaba negociando con las empresas Bogotana de transportes, Sidauto, Universal de Transportes, Buses Amarrillos y Rojos, Unin Comercial de Transportes, Samper Mendoza y Buses Blancos un aumento salarial y la jornada de 8 horas42. Sin embargo, cuando las centrales obreras levantaron el paro los choferes no estuvieron de acuerdo, pues todava no haban llegado a un acuerdo con las empresas y por ello mantuvieron los bloqueos el da 23 de enero, ante esto las autoridades decretaron que los trenes de la ciudad y los buses de la EDTU funcionaran a toda capacidad y esa noche el ministro de Trabajo entreg a los lderes del Sindicato de Choferes una carta en la que el gobierno nacional se comprometi a fijar la jornada diaria de 8 horas mientras que los sindicatos asuman la responsabilidad de discutir por la va de la contratacin colectiva los salarios con las empresas, ante esto el Sindicato emiti una resolucin con la que se levant el paro a partir de las 5:00 AM del 24 de enero43.

38. Editorial El Tiempo. Paro Parcial y Alza en el transporte. 2 de enero de 1969. P. 1 y 18. 39. Editorial El Tiempo. Sin incidentes termin paro anoche. 3 de enero de 1969. P. 1 y 19. 40. Editorial El Tiempo. Alzan subsidio de Transporte. 15 de enero de 1969. P. 1 y 9 41. Editorial El Tiempo. Decretado paro de choferes. 21 de enero de 1969. P. 9. 42. Editorial El Tiempo. Se inician conversaciones sobre salarios de choferes. 14 de enero de 1969. P. 3. 43. Editorial El Tiempo. Levantado el paro de Choferes. A las 5:00 AM se restableci el servicio en Bogot. 24 de enero de 1969. P. 1 y 9.

El Tiempo. 03 de enero de 1969.

3. Anlisis sobre las acciones de protesta en torno al transporte pblico en el Frente Nacional
44. Jordana, Jacint. (1999). La accin colectiva y las asociaciones de intereses. En: Caminal Miquel (Editor). Manual de Ciencia Poltica. Segunda Edicin. Madrid. Editorial Tecnos. P. 302.

Algunos conceptos de la teora social sobre las acciones colectivas que resultan pertinentes para analizar las protestas en torno al transporte pblico durante el Frente Nacional son: - Asociacin de inters y formacin de identidades: Segn Jordana, este concepto agrupa a las organizaciones que teniendo su actividad total o parcialmente enfocada a la intervencin en el sistema poltico, no pretenden conseguir el poder, sino que pugnan por la obtencin o creacin de bienes pblicos, producidos por organizaciones pblicas.44 A partir de esta definicin se puede reconocer que una caracterstica comn de los sindicatos, centrales obreras, empresas de transporte y ciudadanos que participaron en las protestas en torno al transporte pblico durante el Frente Nacional es que no buscaban destruir al Estado para hacerse con el poder, sino que trataban de usar las acciones colectivas como mecanismos de presin para que esta entidad poltica cediera ante sus demandas e intereses. Una evidencia de esta afirmacin es que en todas las protestas estudiadas los actores implicados aceptaron la intervencin del Estado ya fuera como contraparte de las negociaciones en los paros del septiembre de 1958, enero de 1959, enero de 1963 y enero de 1964; como autoridad encargada de arbitraje entre los sindicatos de choferes y las empresas transportadoras en los paros de diciembre de 1959, octubre de 1965 y enero de 1969; o como ente encargado de restablecer el orden en los paros de enero de 1959, enero de 1963 y octubre de 1965. A partir de esto puede postularse que en todas las protestas las autoridades, ya fueran distritales o nacionales, mantuvieron la capacidad de imponer su poder sobre las distintas asociaciones de inters. Otro elemento relevante de las asociaciones de inters fue que permitieron la formacin de algunas identidades colectivas; por una parte los empresarios del transporte se organizaron como un gremio que buscaba el aumento de la rentabilidad de su actividad, centrales obreras como la CTC y la UTC compartieron la demanda de reducir las tarifas del servicio de transporte y los conductores trataron de mejorar sus ingresos y condiciones laborales unindose en diversas organizaciones como la Asociacin cooperativa de buses de Bogot, el Sindicato Nacional de Choferes, el Sindicato nico de Choferes Asalariados de Bogot y el Comit de Accin Sindical. La configuracin de estas asociaciones de permiti a los actores sociales que protestaban establecer acuerdos en lo referente a los fines y medios con que se realizaron las acciones colectivas mencionadas.

En las protestas en torno al transporte pblico durante el Frente Nacional las personas no actuaron de forma individual, sino que lo hicieron organizadas en Asociaciones de Inters que les permitieron formar identidades colectivas.

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- Actores sociales implicados: Por medio de este concepto se definen a los actores sociales que participan en las acciones colectivas, siguiendo las categoras del CINEP y los datos presentados en el apartado anterior puede afirmarse que en las protestas en torno al transporte nacional los principales actores fueron: A) Asalariados: Incluye a todos los trabajadores directa o indirectamente productivos que dependen del salario para su reproduccin. Abarca lo que comnmente se entiende por obrero y empleado 45. En las protestas estudiadas, esta categora se puede extender a los conductores de los buses y a los integrantes de las centrales obreras, resulta necesario destacar que en el periodo estudiado los sindicatos actuaron como convocadores de muchas de las protestas. B) Pobladores Urbanos: Son entendidos como habitantes de ciudades y poblados que reclaman bienes o servicios en su calidad de tales. Sus demandas tienen una dimensin territorial.46 Dentro de este grupo se incluye a los estudiantes del paro de enero de 1959 y a todos los ciudadanos que son afectados por la falta de vehculos durante las protestas. C) Empresarios: Corresponde a grupos que poseen bienes de capital y por lo general no los trabajan directamente. En ese sentido explotan mano de obra, pero entran en contradiccin con el Estado por polticas sectoriales47. No obstante, en las protestas estudiadas este grupo no solo tuvo tensiones con el Estado, sino que tambin tuvo que enfrentar las demandas de los trabajadores por mejores salarios y condiciones de vida. - Motivaciones de los actores sociales movilizados: Bajo este concepto se busca reconocer la percepcin que los actores tienen en torno a las causas del conflicto social48 y tambin la forma en que las demandas de los actores sociales movilizados buscan responder a estas causas. Algunas motivaciones en las protestas en torno al transporte pblico durante el Frente Nacional fueron: a) Reivindicaciones respecto a condiciones laborales y salarios: Esta motivacin es compartida por cinco de las ocho acciones colectivas estudiadas. Por esta razn, se puede afirmar que detrs de las protestas en torno al transporte pblico se expresa una confrontacin entre los propietarios de los vehculos y los conductores que solo cuentan con su fuerza de trabajo.

45. Garca, Martha. (2002). 25 aos de luchas sociales en Colombia 1975 -2000. Bogot. CINEP. P. 259 46. Ibd. P. 259 47. Ibd. P. 260 48. Ibd. P. 263

Detrs de las protestas en torno al transporte pblico se expresa una confrontacin entre los propietarios de los vehculos y los conductores que solo cuentan con su fuerza de trabajo

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49. Merln, Pierre. Los factores de una poltica de transporte urbano. En: Montezuma Ricardo (Compilador). (1996). El transporte Urbano: Un desafo para el prximo milenio. Seminario Sistemas de transporte para las grandes ciudades. Bogot. Centro Editorial Javeriano Ceja. P. 27.

b) Solicitud de acceso a servicio de transporte de calidad: el investigador Pierre Merlin considera que uno de los factores que motiva a los habitantes urbanos a escoger entre uno u otro tipo de vehculo es el gasto monetario, sobre esto es importante considerar que el transporte se constituye en una renta diaria por lo que las personas tratan de escoger sus lugares de residencia cerca a sus lugares de trabajo, en la medida en que el mercado inmobiliario se los permite. Sin embargo, en Amrica Latina los sectores ms pobres se sitan en las zonas perifricas y por ello deben usar el servicio de transporte pblico constantemente, esto agrava su situacin porque deben emplear un significativo porcentaje de su sueldo para trasladarse diariamente a sus lugares de trabajo49. En este sentido, si se considera que en los paros del 7 de diciembre de 1959, el 19 de enero de 1963, del 19 al 23 de octubre de 1965 y el 22 de enero de 1969 los pobladores urbanos pidieron la reduccin de las tarifas puede inferirse que entre 1958 y 1974 existi una fuerte presin social por que se mejorara la calidad del transporte por la va de reducir los costos. c) Oposicin a polticas del Estado: Otra motivacin importante de las protestas fue la oposicin de los transportadores frente a polticas pblicas que afectaban su actividad como lo fueron la expedicin de controles ms estrictos sobre la prestacin del servicio como sucedi el 24 de septiembre de 1958, el aumento de los precios de la gasolina que gener el paro del 9 a 11 de enero de 1964 y el deseo de presionar un aumento de las tarifas que se expres en el paro del 19 al 23 de octubre de 1965. - Repertorios de protesta: Las protestas en torno al sistema de transporte pblico en Bogot entre 1958 y 1974 estuvieron dominadas por tres modalidades de ejercicio de la accin social colectiva. En primer lugar estuvieron los paros que consistieron en el cese explicito de toda actividad por parte de los transportadores, en algunas ocasiones para consolidar el paro se realizaron bloqueos de vas con el fin de obstaculizar el trnsito de personas y mercancas. La segunda modalidad fueron las movilizaciones que fueron usadas mayoritariamente por los pobladores urbanos y las centrales obreras. Por ltimo, en las protestas del 7 de enero de 1959, del 19 de enero de 1963 y entre el 19 y el 23 de octubre de 1965 se presentaron confrontaciones entre los manifestantes y la fuerza pblica.

El Tiempo. 23 de enero de 1965. Enfrentamientos entre manifestantes y polica.

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50. Tarrow, Sidney. (1997). El

Estructura de oportunidad poltica y respuesta de las autoridades: Sidney Tarrow ha propuesto el concepto de estructura de oportunidades polticas para definir: las dimensiones congruentes del entorno poltico que ofrecen incentivos para que la gente participe en acciones colectivas al afectar a sus expectativas de xito o fracaso.50. En el periodo de 1958 a 1974 el pas fue gobernado mediante el Frente Nacional en que los partidos liberal y conservador se repartieron de forma equitativa los tres poderes pblicos en todos los niveles territoriales51. Esta situacin lleva a preguntarse Por qu en un contexto que no era totalmente democrtico las protestas en torno al transporte se presentaron de manera frecuente? Como respuesta a esto podra considerarse que las luchas de poder entre las empresas de transporte, los propietarios de los vehculos, los conductores y la ciudadana abarcaron tantos intereses econmicos y sociales en conflicto que no pudieron ser resueltas en el marco de las redes clientelares establecidas por los partidos tradicionales. Por esta razn las autoridades estatales o distritales independiente del partido poltico al que pertenecieran implementaron una respuesta similar frente a los paros de transporte. En un primer nivel realizaban una negociacin con los actores en conflicto mientras se usaban los buses de la EDTU y los trenes para movilizar a la poblacin. Luego, en un segundo nivel si las partes no llegaban a un acuerdo se aplicaban medidas de presin como suspender personeras jurdicas a los sindicatos o amenazar a las empresas con sanciones y por ltimo se aplicaban acciones de represin concretas como lo eran declarar ilegales los paros, arrestar a los transportadores, usar la polica antimotines para dispersar a los manifestantes y establecer escoltas militares que recorran la ciudad protegiendo a los vehculos que transportaban a la ciudadana. La mayora de los paros estudiados terminaron en los dos primeros niveles de respuesta, pero el paro del 19 al 23 de octubre de 1965 atraves por todos los niveles de respuesta de las autoridades.

poder en movimiento: Los movimientos sociales, la accin colectiva y la poltica. Editorial Alianza. Madrid. P. 155 51. Safford, Frank; Palacios, Marco. Colombia. Pas fragmentado Sociedad dividida. Su historia. Editorial Norma. Bogot. 2.002. P. 597.

las luchas de poder entre las empresas de transporte, los propietarios de los vehculos, los conductores y la ciudadana abarcaron tantos intereses econmicos y sociales en conflicto que no pudieron ser resueltas en el marco de las redes clientelares establecidas por los partidos tradicionales

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4. A modo de conclusin

Los conductores de buses y taxis no pudieron eliminar las prolongadas jornadas de trabajo y el pago a destajo sobre la cantidad de pasajeros recogidos, esto permiti la perpetuacin de la llamada guerra del centavo que afecta la movilidad de los Bogotanos hasta la actualidad

A travs de esta ponencia hemos visto que durante el Frente Nacional se presentaron varias protestas en torno al transporte pblico en que participaron mltiples actores sociales defendiendo intereses particulares: los conductores protestaron para mejorar sus condiciones laborales y salariales, los pobladores urbanos y las centrales obreras protestaron para pedir la reduccin de las tarifas y un transporte de calidad. Mientras tanto, los empresarios usaron las protestas como medio para tratar de elevar las tarifas y para oponerse a la imposicin de mayores regulaciones a su actividad y al aumento del costo de los combustibles. Estas protestas fueron realizadas mediante modalidades como los paros, las movilizaciones y las confrontaciones, ante ellas las autoridades, nacionales y distritales, respondieron de forma sistemtica pasando de la concertacin a la aplicacin de medidas represivas. Los resultados de estas protestas tuvieron repercusiones a largo plazo sobre la organizacin de la movilidad de la ciudad, por una parte los conductores por medio de las protestas lograron algunas mejoras en cuanto a seguridad social para ellos y sus familias, pero no pudieron eliminar las prolongadas jornadas de trabajo y el pago a destajo sobre la cantidad de pasajeros recogidos, esto permiti la perpetuacin de la llamada guerra del centavo en que los choferes se pelean con sus colegas por obtener la mayor cantidad de pasajeros a costa de violar las leyes de trnsito y de transitar a elevadas velocidades que ponen en riesgo la vida de los pasajeros y peatones. Por otra parte, las protestas permitieron a las centrales obreras lograr la consolidacin del auxilio de transporte como un subsidio al traslado de los empleados desde su casa al lugar de trabajo; sin embargo, no se consigui que los subsidios de transporte cobijaran al resto de pobladores urbanos, en especial a sectores vulnerables como los discapacitados, los estudiantes y las personas de la tercera edad. Por ltimo, los empresarios privados del transporte lograron con las protestas consolidarse como uno de los gremios ms poderosos de la ciudad y aunque tuvieron que aceptar el aumento de regulaciones por parte de las autoridades afianzaron su dominio sobre el mercado del transporte hasta el ao 2.000 cuando la creacin de Transmilenio empez a generar cambios en la movilidad de la ciudad y que es posible se sigan profundizando con la puesta en marcha del Sistema Integrado de Transporte.

El Tiempo. 10 de enero de 1965. La ciudadana tuvo vulnerado su derecho a la Movilidad durante los paros de transporte

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5. Bibliografa. Fuentes Primarias - Archivo de Bogot. Fondo Empresa Distrital de Transportes Urbanos. Serie documental Actas de la Junta Directiva 1957 -1977. - Diario Oficial No. 30.694 de 23 de diciembre de 1961. Ley 141 de 1961. - Peridico El Tiempo, 1958 1969 - Peridico El Espectador 1958 -1969. Fuentes secundarias - Archila, Mauricio. (2003). Idas y venidas. Vueltas y revueltas. Protestas sociales en Colombia. 1958 1990. Bogot. Instituto Colombiano de Antropologa e Historia (ICANH). Centro de Investigacin y Educacin Popular (CINEP). - Garca, Martha. (2002). 25 aos de luchas sociales en Colombia 1975 -2000. Bogot. CINEP. - Jordana, Jacint. (1999). La accin colectiva y las asociaciones de intereses. En: Caminal Miquel (Editor). Manual de Ciencia Poltica. Madrid. Editorial Tecnos. Segunda Edicin. - Merln, Pierre. (1996). Los factores de una poltica de transporte urbano. En: Montezuma Ricardo (Compilador) El transporte Urbano: Un desafo para el prximo milenio. Seminario Sistemas de transporte para las grandes ciudades. Bogot. Centro Editorial Javeriano Ceja. - Montezuma, Ricardo. (2000). Presente y futuro de la movilidad urbana en Bogot: Retos y realidades. Primera Edicin. Bogot. Veedura Distrital. Pontificia Universidad Javeriana. - Preciado Jair, Leal, Robert y Almanza. (2005). Cecilia. Historia Ambiental de Bogot, siglo XX: Elementos histricos para la formulacin del medio ambiente urbano. Bogot: Universidad Distrital Francisco Jos de Caldas. - Rodrguez, Luis y Nez, Saydi (2003). Empresas pblicas de transporte en Bogot. Siglo XX. Archivo Distrital de Bogot. Bogot. - Rueda, Jos. (1999). El campo y la ciudad. Colombia, de pas rural a pas urbano. Bogot. Revista Credencial Historia. - Safford, Frank y Palacios, Marco. (2002). Colombia. Pas fragmentado Sociedad dividida. Su historia. Bogot. Editorial Norma. - Tarrow, Sidney.(1997). El poder en movimiento: Los movimientos sociales, la accin colectiva y la poltica. Madrid. Editorial Alianza. - Torres, Alfonso. (1993). La ciudad en la sombra. Barrios y luchas populares en Bogot 1950 -1977. Bogot. CINEP. - Pgina Web: Taxis de Bogot y Colombia (1940 1970) En: http://www.carrosy clasicos.com/a.php?a =1562 (6 de mayo de 2012).

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