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Les ports et la faade maritime du Maghreb, entre intgration rgionale et mondiale

Fatima Zohra Mohamed-Chrif

Csar Ducruet
Rsum Abstract Resumen PDF

Mots cls: Arrire-pays Faade maritime Littoral Maghreb Mditerrane Ports


Le Maghreb central (Maroc, Algrie, Tunisie) possde une faade maritime de 3 000 km en bordure de la mer Mditerrane et de locan Atlantique. Sa position de carrefour entre deux mers et deux continents en fait un acteur stratgique de linterface Nord/Sud que constitue la mer Mditerrane. Les auteurs passent ici en revue les lments de convergence et de divergence dans lorganisation spatiale de cette faade et analysent le rle des ports et du transport maritime dans la mise en relation rgionale et mondiale des espaces du Maghreb. Malgr le rle-cl des ports dans lconomie rgionale, la croissance du trafic et llargissement gographique des avant -pays maritimes, lintgration territoriale de cette rgion reste limite.

Une faade maritime peut tre dfinie comme un ensemble de ports faisant interface entre un avant-pays maritime et un arrire-pays terrestre. Cet ensemble fait systme et peut tre appel range portuaire (ou parfois range maritime) quand certaines conditions sont runies, comme le recouvrement au moins partiel des aires de desserte continentale, linsertion dans des services communs de lignes rgulires escales multiples intra-rgionales, lharmonisation des rgimes douaniers et des rythmes de trafic portuaire entre les ports; lensemble tmoignant dun processus dintgration rgionale (Vigari, 1979; Lemarchand, Joly, 2009). Les travaux sur les systmes de ports analysent la rpartition du trafic entre ports gographiquement proches ou appartenant un mme pays. Edward Taaffe, Richard Morrill, Peter Gould (1963) et Peter James Rimmer (1967), dont les travaux ont t largement repris par la suite, proposent des modles spatiaux caractriss par plusieurs phases de dveloppement, tandis que dautres analyses, plus empiriques, mesurent lvolution du degr de concentration du trafic portuaire dans diffrentes rgions (Ducruet et al., 2009). En fait, les concepts de faade maritime, de systme de ports et de rgion portuaire sont bien souvent confondus. Par ailleurs, les relations interportuaires sont davantage abordes en termes de concurrence conomique quen termes de dimension territoriale (Ducruet, 2008). Nous proposons ici une lecture des dynamiques portuaires, de leur inscription territoriale et rticulaire diffrentes chelles, qui doit permettre de rpondre, au moins partiellement, la question de lintgration rgionale. Parler du Maghreb [1] comme dun espace rgional homogne serait ignorer le faible niveau dintgration la fois conomique et territoriale qui le caractrise. Seulement 7 8% du commerce total des pays concerns est interne la rgion, tandis que le commerce intra-rgional ne reprsente quenviron 3,5 % du produit rgional brut, contre 26% en Asie orientale et en Amrique du Nord, 16% en Europe et 6% en Amrique latine (Romagnoli, Mengoni, 2009). Lhtrognit des conditions conomiques,

linternationalisation limite, la trop forte spcialisation dans les ressources naturelles et les produits faible valeur, et la polarisation des flux commerciaux par lEurope sont autant de facteurs limitant lintgration. Il faudrait galement y ajouter les tensions politiques entre les diffrents pays, le protectionnisme, les barrires tarifaires et la faible connectivit des transports terrestres. Comme dans beaucoup de pays mergents, le transport maritime concentre lessentiel du commerce international des pays du Maghreb, ce qui donne aux ports un rle essentiel dans la structuration des territoires. Les raisons sont bien connues et correspondent un modle spatial frquent dans les pays en voie de dveloppement: lextraversion en direction de lEurope a provoqu un basculement du peuplement et des activits conomiques sur le littoral, comme en Afrique de lOuest (Debrie et al., 2003). Les changes internationaux y dpendent fortement du transport maritime (environ 90%). Paradoxalement, les infrastructures portuaires par lesquelles transitent ces changes ont t peu modernises depuis la fin de lpoque coloniale; elles se trouvent donc en dcalage croissant par rapport aux normes mondiales de la logistique moderne (Tourret, 2005; Frmont, 2010). Lvolution de la faade maritime du Maghreb a t peu tudie. Cest dautant plus tonnant que des processus dintgration rgionale, soit lchelle du Maghreb lui mme, soit celle de lespace euro-mditerranen dans son ensemble sont nettement perceptibles. Le fait que les trois principaux pays concerns (Maroc, Algrie, Tunisie) aient suivi des trajectoires politico-conomiques sensiblement diffrentes depuis leur indpendance nempche pas lmergence de dynamiques communes qui permettent de faire lhypothse de la constitution dune faade maritime intgre. Aprs une brve prsentation de lorganisation spatiale du Maghreb, on insistera sur lvolution du rle des ports de la rgion. Les trois projets rcents de ports conteneurs (Tanger Med au Maroc, Djen Djen en Algrie, Enfidha en Tunisie) seront ensuite analyss ainsi que les dynamiques de trafic et les connexions maritimes de lensemble des ports maghrbins avec le reste du monde.

La primaut du littoral: un fait relativement rcent


Au cours des XIXe et XXe sicles, les Franais sinstallent prioritairement sur les ctes, occupent et exploitent les plaines littorales. Pourtant, certains colons franais avaient imagin intgrer le Sahara demble dans le schma de mise en valeur colonial, qui valorisait sa fonction de zone tampon entre le Maghreb et le Sahel, les rives Nord et Sud. Or, ce projet territorial dchelle macro-rgionale tourne court, comme le souligne Marc Cte (1988) : Plusieurs projets dont la voie ferre transsaharienne hantrent les cerveaux dun certain nombre dofficiers, mais le pouvoir colonial na pas suivi, il referme lespace colonial sur la partie Nord la plus proche de la Mtropole. La faade maritime est donc privilgie, notamment avec la cration dun rseau de communication en peigne conforme un schma Colonies/Littoral/Mtropole. Le littoral algrien est le premier bnficiaire de ces investissements: la densit des infrastructures tmoigne de lintrt du pouvoir mtropolitain pour la premire colonie franaise, qui a pour particularit dtre aussi une colonie de peuplement. Cette orientation de lespace vers la mer se fait dune faon remarquable et cet hritage historique perdure. Les capitales politiques (Rabat, Alger, Tunis) et conomiques (Casablanca, Alger, Tunis) actuelles sont toutes situes sur les ctes, comme dautres grandes villes telles quAgadir, Tanger (Maroc) et Oran (Algrie). Les seules agglomrations denvergure lintrieur des terres

sont Fs et Marrakech, les deux capitales historiques du Maroc, et Constantine en Algrie. La faade maritime est ainsi devenue une zone de concentration de la population ( fig. 1). On note lexistence de systmes polycphales spatialement dsquilibrs au Maroc et en Algrie, et dun systme macrocphale en Tunisie. Le rythme de la croissance urbaine est soutenu, effet dun accroissement naturel fort et dun exode rural qui perdure. En Algrie, le littoral qui occupe 2% du territoire national regroupe plus de 40% de la population. En Tunisie, le taux durbanisation est le plus lev du Maghreb avec 64% (Belhedi, 2005). Au Maroc, sur la faade atlantique, la densit moyenne est de 160 habitants/km2 entre Knitra et Casablanca, contre 90 habitants/km 2 sur le littoral mditerranen. On retrouve sur cette faade maritime une urbanisation discontinue qui sexprime de deux manires complmentaires: la polarisation autour des grandes mtropoles urbaines, dune part, et des formes de dveloppement axiales le long du littoral comme Casablanca-Rabat ou Tunis-Sfax, dautre part. Cette organisation spatiale est en grande partie le produit de la colonisation, du commerce maritime, du tourisme et de la mondialisation qui privilgient fortement les littoraux. Nanmoins, dans le cas maghrbin, les disparits spatiales saccentuent entre le littoral et lintrieur (Troin, 2006).

Le poumon de lconomie maghrbine


La faade maritime maghrbine combine ainsi une multitude de fonctions conomiques en lien troit avec les ports et le commerce maritime, lesquels jouent un rle pivot dans lconomie des pays concerns. Lapprovisionnement en biens manufacturs, en produits alimentaires, les exportations de matires premires, les flux de lindustrie textile et les voyageurs sont autant de flux alimentant (et causs par) la faade maritime. Le Maghreb est avant tout importateur. La Tunisie importait 20 millions de tonnes sur un total de 30 millions de tonnes de trafic en 2008, le port principal du pays tant Rades, dans lorbite de Tunis. Le Maroc, en 2009, importait par voie maritime deux tiers des 59,8 millions de tonnes manutentionnes dans ses ports, le port de Casablanca absorbant 40% du trafic national. LAlgrie, quant elle, importait seulement 23% du trafic total passant par ses ports (130 millions de tonnes) en 2008, en raison du poids norme des exportations dhydrocarbures, le port dAlger monopolisant le trafic des marchandises diverses. Ainsi, le trafic maritime reflte la nature du commerce extrieur de ces nations, avec un poids plus faible du trafic portuaire tunisien li la dominance de produits finis ou semi-finis comme le textile (fig. 2). LAlgrie est un pays mono-exportateur. Les hydrocarbures (surtout le gaz) ont un poids crasant dans son conomie; lAlgrie est un fournisseur privilgi des pays europens. Le gaz transite principalement par les ports dArzew et de Skikda. Il est charg sur des mthaniers (8 navires dont un super-mthanier dune capacit de 175 000 m3). Le transport par tube sera un srieux concurrent des mthaniers, mme si la tendance actuelle est au maintien des lignes maritimes. En effet, la construction de deux gazoducs est en cours ou programme: lun vers lEspagne (Medgaz) oprationnel depuis mars 2011 (El Watan, 2011), et lautre vers lItalie (Galsi: Gasdotto Algeria Sardegna Italia) dont la construction devrait sachever en 2015. La production annuelle (60 milliards de m 3) repose sur dnormes infrastructures de liqufaction (capacit de 30 millions de m 3), connectes un rseau de canalisations

acheminant les hydrocarbures depuis larrire-pays saharien (Hassi Rmel et Hassi Messaoud) jusquaux ports (fig. 3). Ces lignes algriennes constituent lpine dorsale des flux de gaz naturel liqufi du Maghreb. La ralisation du projet dexploitation du gisement de Gassi Touil (Timimoune) et la mise en service de la nouvelle unit de liqufaction Skikda en 2012 devraient permettre lAlgrie de renforcer sa prsence sur cette route mditerranenne [2]. Les deux pays voisins de lAlgrie ont dautres ressources exportables. Le Maroc est un important producteur de phosphates (3e rang mondial, 20 millions de tonnes/an) et premier exportateur mondial. Deux grands ports coulent lessentiel de la production: Casablanca pour le gisement de Khouribga, Safi pour celui de Youssoufia. Le Maroc vient en outre dachever la construction dun port vraquier, Jorf Lasfar. Pour la Tunisie, les phosphates de Gafsa, nagure exports par le port de Sfax, transitent plutt par celui de Gabs, reli au gisement par une nouvelle voie ferre. La production locale est valorise par le dveloppement dune puissante filire chimique (4 500 emplois) avec la production dengrais phosphats et surtout dacide phosphorique. Les ports marocains et tunisiens assurent aussi le transit lexport de produits agricoles (fruits et lgumes). Le Maroc a, en effet, dvelopp une agriculture intensive voue lexportation (agrumes surtout), tandis que la Tunisie exporte huile dolive, harissa, etc. LAlgrie se distingue par une grande dpendance dans ce domaine. Par ses ports transitent tous les produits alimentaires quelle importe. La situation douverture maritime et la main-duvre bon march de la Tunisie et du Maroc ont eu pour effet dattirer de grandes firmes multinationales dans les secteurs du textile, de la chaussure et du tourisme. La concentration des investissements dans les ples de Casablanca/Mohammedia/Rabat et Tanger au Maroc, de Tunis et du Sahel de Sousse en Tunisie, accentue la polarisation du territoire (Lacoste, 2007). La croissance rapide des investissements espagnols au Maroc, notamment dans limm obilier et le tourisme, a beaucoup contribu y doubler la consommation de ciment entre 2003 et 2007 (Ulied, Biosca, 2008). Linsertion dans la mondialisation saccompagne dune littoralisation accrue de lconomie, sous dpendance extrieure. Si les zones ctires du Maghreb concentrent de nombreuses ressources et opportunits, elles sont aussi exposes aux pollutions, nuisances et autres dgradations rsultant du dveloppement de multiples activits conomiques, comme notamment lindustrie ptrolire en Algrie ou le traitement des phosphates sur le littoral de Sfax (Lahlou, 2010).

Problmes logistiques et portuaires


Lorientation Nord-Sud des flux commerciaux, ainsi que la faillite du processus dintgration amorc en 1989 (Union du Maghreb Arabe) se ref ltent directement dans lorganisation spatiale des infrastructures de transport (Benabderrazik, 2008). La fermeture de la frontire Maroc/Algrie, les barrires douanires et le raccordement trs partiel des voies ferres et routires entre les trois pays sont autant dlments qui font du Maghreb un espace faiblement intgr du point de vue logistique. La concentration des rseaux terrestres le long du littoral et autour des ports fait de ces derniers des goulets dtranglement (fig. 3). La faiblesse de la desserte des arrire-pays est un handicap et ne permet pas le dveloppement du transport multimodal. Sur la faade maritime maghrbine, il ny a pas rellement de concurrence entre les principaux ports. Dans chaque tat, les ports nationaux sont les seuls lieux par lesquels transitent les changes, consquence dun protectionnisme outrancier. Il sensuit que les arrire -pays sont gographiquement stables et captifs (Mohamed-Chrif, 2008). La rpartition

relativement rgulire des ports sur le littoral ne doit pas masquer leur incapacit rpondre la croissance des flux, cause des dysfonctionnements suivants:

lefficacit de la chane de transport maritime reste faible par rapport aux standards internationaux, en raison de la gestion mdiocre des oprations portuaires par les autorits publiques (frais de maintenance portuaire, lenteur des oprations douanires, faiblesse de la concurrence et de la participation du secteur priv), do un cot du transport maritime avec le Maghreb plus lev quavec les autres rgions mditerranennes (Ulied, Bosca, 2008); labsence dune chane de logistique de transport reliant les trois pays du Maghreb [3], ce qui augmente le cot du transport du fait du retour vide, de linsuffisance du groupage et des frais administratifs des changes intra -Maghreb; la faible implication des armateurs nationaux dans le transport international, due lexistence de situations de monopole de socits nationales d e transport, spcialises chacune dans lexportation dune matire premire spcifique. Ces compagnies maritimes nationales ont, en outre, des flottes souvent vtustes, sources de cots dexploitation levs et de bilans mdiocres; except pour lAlgrie, qui a fait porter ses efforts dinvestissement sur lachat de mthaniers.

La plupart des ports de cette faade sont des ports moyens ( fig. 4): ils ont une fonction rgionale ou nationale et restent trs spcialiss au niveau de leurs avant-pays maritimes, part certains grands ports comme Casablanca, Tanger, Arzew et Skikda. Malgr les limites du transport terrestre, le cabotage lchelle du Maghreb reste peu dvelopp, surtout cause du faible volume des changes entre pays maghrbins. Plus de 60% de leurs changes se fait avec lUnion europenne, do une situation de dpendance conomique vis--vis de cette dernire. Les flux alimentaires et de produits manufacturs forte valeur ajoute dominent dans le sens Nord-Sud et les vracs (ex: hydrocarbures) dans le sens Sud-Nord. Cette dissymtrie des changes pose un problme de rentabilit des flottes, notamment pour lAlgrie. Par ailleurs, la prdominance des navires conventionnels empche les chargeurs maghrbins de tirer profit des occasions offertes par la conteneurisation (gain de temps, de cot, scurit de la marchandise), la part du trafic en conteneurs dans le trafic total tant denviron 25% pour lAlgrie, 30% pour la Tunisie, et 45% pour le Maroc (Mohammed-Chrif, 2008).

Rformes, projets rcents et en cours


Face ces problmes grandissants, les politiques menes commencent, dans une certaine mesure, converger: une phase de libralisation commune aux trois pays est en cours, avec la modernisation et lextension des ports et des rseaux de transport, lintroduction de la concurrence, des rformes structurelles, et enfin une intgration accrue des chanes de transport et logistiques. Avec comme horizon la ralisation dune autoroute et dun train grande vitesse trans-Maghreb pour 2030 (Brunel, Hufbauer, 2008), on assiste une redfinition des schmas de transports et donc des infrastructures de desserte du Maghreb. Le rseau de transports incomplet, en partie hrit de la priode coloniale, est en train dtre repens selon une logique tr ansversale. Le projet de construction de lautoroute maghrbine, dune longueur de 6 850 km (de Nouakchott en Mauritanie Tobrouk en Libye), pourrait favoriser les changes grce la desserte de plus de cinquante villes (soit une population de cinquante millions dhabitants), de vingt-deux aroports internationaux et des principaux ports et terminaux ferroviaires de la zone.

Dans le secteur portuaire, les efforts se traduisent par la fin du monopole dtat au Maroc (sparation de la gestion du domaine public et de la gestion commerciale), permettant ainsi lmergence de projets jusqualors impensables comme celui de Tanger Med. En Tunisie, le port de croisire de Tunis-La Goulette, les concessions accordes en vue de la modernisation de Rades, Zarzis, Gabes vont galement dans ce sens, tout comme en Algrie avec la concession du nouveau port de Djen Djen (Jijel) Dubai Ports World (DPW) et celle du nouveau terminal conteneurs de Bejaia Protek (compagnie singapourienne). La facilitation des investissements trangers et des partenariats publicpriv est le signe que les tats du Maghreb adaptent, de faon ambitieuse, leurs politiques maritimes de manire rendre leurs ports plus comptitifs, en allant jusqu privatiser les compagnies maritimes nationales (au Maroc). Ces mesures ne vont pas forcment dans le sens de lintgration ou de la mise en commun des infrastructures, chacun des trois pays dveloppant son propre port de transbordement conteneurs (fig. 4). Or ce march du transbordement est extrmement concurrentiel et lon peut se demander quelle peut tre la viabilit de ces projets face aux hubs [4]mditerranens engags depuis les annes 1990 dj dans cette bataille (Tur, 2009), tels Marsaxlokk (Malte), Gioia Tauro, Cagliari et Tarente (Italie), Valence et Algsiras (Espagne), voire aussi Le Pire (Grce), Limassol (Chypre) et Damiette (gypte), tandis quun projet similaire Timbaki (Crte) semble avoir chou devant la rsistance des populations locales [5]. Un port de transbordement induit en gnral une valeur ajoute locale limite, emploie une faible main-duvre et peut tre trs vulnrable en cas de forte concurrence (Marei, 2008). Actuellement avec la croissance du trafic, ces hubs sont nanmoins congestionns et les armateurs pourraient tre intresss par les nouvelles opportunits qui peuvent soffrir sur la faade sud de la Mditerrane, notamment au Maghreb.
4. Hirarchie portuaire et volution du trafic, 1996-2008

Nb: La taille des cercles est ajuste par rapport au tonnage le plus lev de la priode (Arzew en 2005). Lvolution est calcule par rapport lanne prcdente (pour les priodes 1995-1996 et 2007-2008 sur les exemples ci-dessus)

Le projet dEnfidha, 75 km au sud de Tunis, fait suite la construction dun aroport international et devrait accueillir 1 200 hectares dinfrastructures portuaires en eau profonde ainsi que 2 000 hectares pour la zone logistique, avec une capacit totale de 5,7 millions dEVP [6] pour un cot d1,4 milliard deuros tals sur 20 ans. Lappel doffres a t lanc courant 2010 pour le dbut des travaux et en 2011, deux socits rpondent cet appel: la socit dinvestissement koweitienne Al Mal Investment Company KSC alli Hutchison Port Holding et le groupe canadien SNC Lavalin. Le port a pour objectif de capter une partie du march de transbordement des conteneurs et de raliser des conomies: Le cot de lacheminement dun containeur de vingt pieds entre Singapour et Rotterdam est de lordre de 3 000 euros. Le transport dune mme bote de Tunis Rotterdam cote aux alentours de 2 000 euros. Faute de toucher des lignes rgulires, les conteneurs sont achemins du terminal de conteneurs de Rads, au sud de la Goulette, vers les hubs de Marsaxlokk ou de Gioa Tauro o ils transitent, avant dtre chargs sur lun des nombreux porte-conteneurs de ligne, qui touchent rgulirement ces ports dclatement (Miossec, 2002). De son ct, lAlgrie mise sur lagrandissement du port de Djen Djen [7] pour assurer la fonction de hub. Le port sera dot dune superficie supplmentaire de 78 hectares pour une capacit de 2 millions dEVP et pour un cot de 500 millions deuros tals sur 30 ans. Au-del de la fonction de transbordement, le port veut largir son arrire-pays aux pays limitrophes, notamment au Niger, et plusieurs lments plaident en sa faveur, comme la ralisation de la pntrante autoroutire reliant le port lautoroute Est -Ouest, ce qui devrait lui permettre dtre connect la Transsaharienne (fig. 3). Le port pourrait alors devenir la porte de lAfrique subsaharienne. Le groupe nuclaire franais Areva tudie dailleurs la possibilit dvacuer par le port de Djen Djen luranium extrait Imouraren, dans le Nord du Niger (Jeune Afrique, 2010). Au Maroc, la mise en service en 2007 du port Tanger Mditerrane en qualit de hub ne vient pas concurrencer sa fonction de desserte de lhinterland (Cherfaoui, Doghmi, 2005). Ce projet comprend la cration de zones logistiques (port sec Ksar Sghir) et de zones dactivits dotes dun statut de zone franche (500 km 2 et 120 000 emplois directs), ainsi quune nouvelle ville (Chrafate). Outre la relance de la zone franche de Tanger-Boukhalef cre en 1997 (Bost, 2010), ltat marocain espre rquilibrer les deux faades marocaines par le dveloppement de cette rgion du Rif marocain, ple dmographique, mais en proie de nombreux problmes (manque dinfrastructures, sous-quipement, chmage, conomie parallle, croissance urbaine non matrise; Ducruet et al., 2011). Ce port polyfonctionnel de dernire gnration peut recevoir des porte-conteneurs de plus de 6 000 EVP, il a une capacit de 5 millions EVP. En 2015, lorsque ce projet sera termin, 8,5 millions de conteneurs, 7 millions de passagers, 3 millions de vhicules et 10 millions de tonnes dhydrocarbures pourront transiter chaque anne par cette plate-forme multimodale. Les trois pays maghrbins veulent donc avoir chacun leur propre hub. Cependant, le port marocain Tanger Med a plusieurs atouts: il est dj oprationnel et favorablement plac pour capter les flux en provenance de lAmrique du Nord, de lEurope occidentale et de lAfrique de lOuest. Par ailleurs, contrairement aux hubs algrien et tunisien, concds au groupe Emirati Dubai Ports, Tanger Med a ngoci des concessions avec les grands armateurs mondiaux Maersk, MSC et CMA-CGM, ce qui augmente ses chances dattirer du trafic. De son ct, lEurope veut soutenir le dveloppement portuaire au Maghreb: les fondateurs de lUnion pour la Mditerrane, cre en 2008, ont mis en place le projet Meda Mos (Motorways of the Sea). Le projet dautoroutes de la mer est cens arrimer les deux rives de la Mditerrane et donc servir lintgration euro-mditerranenne

(Weigert, 2010). Le programme Meda Mos a dbut par la mise en uvre de projets pilotes en 2009. Trois ports maghrbins ont t retenus dans ce cadre: Tanger Med, Tunis-Rades et Bejaia. Ils bnficient dune assistance technique et financire. la fin 2010, les lignes suivantes taient oprationnelles: Rades-Gnes et Rades-Marseille pour la Tunisie (lignes de navires rouliers), Agadir-Port Vendres pour le Maroc (ligne de porteconteneurs, fruits et lgumes), Bejaia-Barcelone et Bejaia-Marseille pour lAlgrie (lignes de navires rouliers). Les trafics de transbordements ne sont pas exclus de ces projets, mais la priorit est donne aux changes intra-mditerranens.

Les ports du Maghreb entre intgration rgionale et insertion mondiale


La dynamique dintgration: rgimes de trafic et connexions interportuaires
Lvaluation du niveau dintgration rgionale partir des donnes de trafic portuaire pour la priode 1995-2008 a ncessit un lourd travail de collecte de statistiques officielles, parses et difficilement accessibles. La mthode danalyse propose par Arnaud Lemarchand et Olivier Joly (2009) a t applique au tonnage total des ports maghrbins. Elle vise mettre en vidence un degr dharmonie des rgimes de trafic portuaire, par le rapport dinverse proportionnalit entre lcart-type des taux de croissance annuels et la taille moyenne de trafic des ports sur une priode donne. Plus la relation est forte, plus les rgimes de trafic rpondent une logique commune par laquelle les grands ports ont des trafics stables (faible cart-type) et les ports secondaires ont des trafics volatiles (cart-type lev). On peut en dduire un certain degr dintgration rgionale et voir son volution dans le temps: si la relation es t faible ou en diminution, les ports tendent suivre des dynamiques individuelles sans rapport avec leurs voisins.
5. Rgimes de croissance des ports maghrbins

Source: autorits portuaires

La figure 5 montre quun processus dintgration rgionale semble tre luvre au Maghreb de par lharmonisation croissante des rgimes portuaires entre 1995-2001 et 2002-2008. Le niveau reste modr par rapport des ranges portuaires o cette relation atteint des valeurs de 0,8 ou 0,9, comme la range nord-europenne ou la range orientale de lAmrique du Nord. Lanalyse se basant sur le trafic total, qui comprend une large part de vracs (trafics par nature plus volatiles que les conteneurs), les rsultats peuvent tre considrs comme trs significatifs. Une autre faon danalyser lintgration passe par lapplication de la mthode dite des flux majeurs (Dumolard, 1975) aux relations maritimes entre ports maghrbins, pondres

par le trafic en conteneurs. Parmi toutes les relations directes et indirectes cres par les circulations de navires porte-conteneurs, seule la connexion de trafic la plus forte est retenue afin de mettre en valeur les logiques fortes dorganisation et de polarisation du rseau ainsi form (fig. 6). Lapparition de deux rgions nodales est en soi rvlateur dun manque dintgration du Maghreb, lune centre sur Alger et englobant la plupart des ports algriens, lautre centre sur Casablanca et Tanger, principalement marocaine. La plus forte centralit dAlger, qui sexplique par sa situation de pivot et sa fonction de grande mtropole maritime multifonctionnelle, compense son retard en termes de conteneurisation et daccessibilit nautique. Cependant, cette organisation nannule pas lexistence de liens transversaux forts entre les trois pays. Bizerte et Sousse (Tunisie) ainsi que Ghazhaouet (Algrie) sont inclus dans la rgion nodale marocaine, tandis que Mohammedia, Jorf Lasfar (Maroc), Tunis, Rades, Sfax et Gabes sont inclus dans la rgion nodale dAlger, selon le principe de transitivit de lalgorithme utilis (quand A domine B et B domine C, alors A domine C). tant donn lampleur du projet de Tanger Med, cette configuration rgionale est susceptible de changer lavenir, les fl ux glissant vers ce nouveau hub.
6. Flux majeurs de conteneurs en 2006

Linsertion mondiale: les avant-pays maritimes


Lvolution gographique des avant-pays maritimes permet de mettre en relief linsertion mondiale du Maghreb dans les rseaux de ligne porte-conteneurs. Rcemment applique la Core du Nord pour montrer la contraction de son avant-pays en priode de crise, cette mthode (Ducruet et al., 2008) consiste cartographier la somme annuelle des capacits des navires ayant circul dans les ports directement ou indirectement connects au Maghreb. La circulation des navires combine la fois la logique des routes commerciales et celle propre aux armateurs dans leur slection des escales (fig. 7). Cliquer dans la lgende permet de faire apparatre les trafics de chaque port connect et de les comparer (1996 et 2006), mme si certains ports maghrbins napparaissent quen 2006.
7. Avant-pays maritimes des ports maghrbins en 1996 et 2006

Ce flux, que lon peut appeler Flux maritime maximal se calcule par rapport trois lments: lintensit (capacit maximal e transporte par un navire), la dure (365 jours) et la frquence (nombre descales). Chaque navire construit au cours dune anne un graphe complet: toutes ses escales (ports) sont considres connectes, quelles soient successives (couples de ports AB, BC, CD) ou spares par des escales intermdiaires (couples de ports AC, AD, BD). La matrice mondiale rsultant des flux interportuaires est lembotement des graphes complets produits par tous les navires. Le graphe est considr non orient et valu: chaque escale, la capacit du navire est attribue au port touch ainsi quau couple de ports, on ladditionne jour aprs jour, au fur et mesure des escales. Le flux est donc le rsultat de la multiplication de lintensit par la frquence au cours dune anne, en 1996 et en 2006. Le saut quantitatif induit par la prise en compte de la capacit maximale des navires fait que la valeur de ce flux nest pas directement comparable aux statistiques de trafic portuaire conteneuris, mme si la corrlation entre les deux sries au niveau mondial est en ralit trs forte. Les donnes relatives au Maghreb sont donc une extraction de cette matrice mondiale.

Lavant-pays maghrbin dans son ensemble est, en 1996, fortement spcialis gographiquement: on y trouve lEurope occidentale, la Mditerrane et lAfrique de lOuest, le reste du monde occupant une place trs mineure. Les problmes cits plus haut (faible taux de conteneurisation, dpendance envers les flux Nord-Sud) expliquent largement cette situation. En 2006, la tendance se renforce, mme si lon observe un largissement des avant-pays aux grands ples non-europens (Asie, Amriques) et une rduction de la place de lAfrique de lOuest. Les flux maritimes se sont en fait concentrs sur quelques ports dEurope du Nord (la range du Havre Hambourg) mais surtout mditerranens: range Sud dAlgsiras Livourne, hubs de Cagliari (Sardaigne), Marsaxlokk (Malte), Gioia Tauro (Italie). Les liens avec la Mditerrane orientale et la Mer Noire se maintiennent. On observe, par ailleurs, que la part du Maghreb dans le trafic total des ports externes est plus forte proximit de cette rgion. Cest le cas des ports franais (en 1996: Ste, 18%; Toulon, 4%, Port -de-Bouc, 3%; en 2006: Bastia, 46%; Marseille, 14%; Douarnenez, 3%) et espagnols (en 1996: Castelln, 6%; Alicante, 4%; en 2006: Escombreras, 36%; Mahn, 14%; Burriana, 14%; Aviles, 7%; Castelln et Alcdia, 5%), mais aussi de nombreux autres ports mditerranens (en

Syrie, Libye, Turquie, Liban, Italie, Grce). La part moyenne du Maghreb dans le trafic des ports externes est passe de 1,09% 3,33%, illustrant par l un renforcement des liens avec lextrieur. Une comparaison dtaille des avant-pays montre que le Maroc est plus mondialis que lAlgrie et la Tunisie, dont le progrs du trafic outre-mer reste majoritairement born la Mditerrane, probablement cause de leur plus forte dpendance envers les hubs. En effet, lavant-pays des ports algriens est souvent trs local, sauf pour Alger, Arzew, Djen Djen, Mostaganem et Skikda. Casablanca et Mohammedia, ports de la rgion centrale marocaine, ont lavant-pays le plus tendu, tandis que parmi les ports tunisiens, seuls Rades, Sfax et Sousse se connectent hors dEurope (Moyen-Orient, Chine du Sud). Les ports moyens tendent se spcialiser sur une rgion particulire, comme Safi (Afrique) ou Jorf Lasfar (Asie). La gographie des flux maritimes permet donc de confirmer le rle central de la proximit dans le raccordement du Maghreb au reste du monde.

La dpendance du Maghreb envers les hubs de transbordement


Limportance des hubs de transbordement illustre lefficacit du modle hub-andspokes pour dcrire le raccordement de ports secondaires comme ceux du Maghreb au systme mondial. Or, les grands navires-mres ne desservant pas (encore) directement les ports maghrbins, les circulations concernant ces derniers restent limites lchelle locale, ce qui ne reflte pas ltendue relle du parcours des conteneurs lorigine ou destination du Maghreb (fig. 7). Le Maghreb pourrait connatre une volution comparable celle de la Chine, dont les ports sont dsormais connects de faon directe par des services mondiaux de grandes compagnies maritimes, aprs une phase de dpendance vis--vis du hubde Hong Kong. Le degr de dpendance envers un hub est un bon indicateur de vulnrabilit pour un port donn ou un groupe de ports (tableau). La part du trafic total passant par un hub peut se calculer partir des connexions directes, mais aussi sur lensemble des connexions (directes et indirectes). On observe que les hubs ont une importance croissante dans larrimage du Maghreb au systme maritime mondial: de 19% 30% en connexions directes, et de 8% 23% pour lensemble des circulations maritimes. En 1996, cest surtout Algsiras qui assure ce rle de transfert, les trafics tant orients principalement vers lAtlantique (Afrique de lOuest) et lEurope du Nord, les avant-pays traditionnels, sauf pour la Tunisie qui est alors davantage connecte au Proche et au Moyen-Orient. Le rle des autres hubs est encore faible, car les oprations de transbordement ne dmarrent rellement quau milieu des annes 1990. En 2006, la situation est tout autre, puisque dsormais la Tunisie et lAlgrie montrent le plus fort degr de dpendance (25% 40%), avec Marsaxlokk et Cagliari comme hubs principaux, et une concentration du trafic sur les routes Europe-Asie. Le Maroc est bien moins vulnrable, mme si lon constate galement le poids croissant de Marsaxlokk dans ses connexions. Limportance dAlgsiras, qui concentre environ 10% des flux marocains, sexplique davantage par son rle de porte dentre (gateway) vers lEspagne, partenaire commercial principal du Maroc que par son rle de hub.

Conclusion
La faade maritime du Maghreb est diversifie et dynamique, malgr ses faiblesses. Lmergence du port de Tanger-Mditerrane (Maroc), les futurs hubs de Djen Djen (Algrie) et dEnfidha (Tunisie), le dveloppement de lactivit touristique (Maroc, Tunisie) et lactivit gazire (Algrie) symbolisent linsertion croissante du Maghreb dans le systme maritime mondial, ce que montre aussi lvolution gographique des connexions maritimes porte-conteneurs. Nos donnes permettent aussi de souligner que la croissance gnrale du trafic portuaire va de pair avec, la fois, une dynamique dintgration (harmonisation des rythmes de croissance) et une diversification gographique des avant-pays maritimes. Mais cette volution ne doit pas contribuer renforcer les ingalits au sein dun espace dj morcel gographiquement et conomiquement. Car lensemble du territoire maghrbin sarticule de manire variable et diffrencie cette faade maritime. La dynamique maritime devrait pouvoir entraner le dveloppement et lintgration territoriale du Maghreb de lintrieur. Or la faade maritime reste clate, avec une polarisation des activits influence par lorganisation des grands acteurs mondiaux. Elle concentre les principales infrastructures de transports: leur intgration physique et organisationnelle est une ncessit, afin de permettre notamment la mise en commun de plates-formes multimodales pour fluidifier le trafic intrieur terrestre. Les dynamiques que nous observons ne doivent pas masquer certaines faiblesses comme labsence de corridors logistiques, les faibles performances portuaires sajoutant des conflits de voisinages (entre lAlgrie et le Maroc) qui freinent lintgration maghrbine: la rgion de lOranie (Algrie) se trouve dans lhinterland des ports de Tanger Med et de Nador. Les efforts dinvestissements portuaires en cours doivent saccompagner dune poursuite des rformes de la politique portuaire tout entire, et permettre dattirer les investisseurs trangers afin que cette faade maritime soit valorise. Il nest pas certain que la concurrence autour des trois hubs aille dans ce sens, dautant plus que ces projets font face aux nombreux autres hubs mditerranens dans un contexte de crise conomique gnralise. La mise en place dune zone de

libre-change peut tre lune des conditions pralables linstauration dun groupement rgional viable linstar dautres espaces conomiques tels que lAfrique australe ou les pays du Mercosur. Il faudra aussi saisir le partenariat euro-mditerranen offert par le projet UPM (Union pour la Mditerrane) comme une chance dharmonisation de cette faade maritime: il pourrait permettre dintensifier les mouvements et les changes horizontaux et donc favoriser une insertion prenne la fois euro-africaine et mondiale.

Bibliographie

Agriculture; plantations; autres secteurs ruraux Production de mtaux de base Industries chimiques Commerce Construction Education Services financiers; services professionnels Produits alimentaires; boissons; tabac Foresterie; bois; pte et papier Services de sant Htels; tourisme; restauration Entreprises mcaniques et lectroniques Mdias; culture; images Industrie minire (charbon; autres minraux) Production de ptrole et de gaz; raffinerie de ptrole Services postaux et services de tlcommunications Fonction publique Transport maritime; activits portuaires; pche; transports intrieurs par voies d'eau Textiles; vtements; cuir; chaussures Transports (y compris aviation civile; transport ferroviaire; transport routier) Industrie du matriel de transport Services publics de distribution (eau; gaz; lectricit) Accueil OIT > Transport maritime; activits portuaires; pche; transports intrieurs par voies d'eau

Transport maritime; activits portuaires; pche; transports intrieurs par voies d'eau

Ce secteur se dcompose en quatre sous-secteurs: industrie maritime, pche, activits portuaires et voies de navigation intrieures.

Industrie maritime: Compte tenu du caractre unique du secteur maritime, la plupart des pays maritimes disposent dune lgislation spcifique couvrant cette profession. Depuis sa cration, l'OIT a ainsi mis en place un dispositif spcial pour rglementer les conditions de travail des gens de mer. Ce dispositif inclut la Commission paritaire maritime, qui donne des orientations au Conseil d'administration sur les questions maritimes, et des sessions maritimes spciales de la Confrence internationale du travail (CIT), qui portent uniquement sur llaboration et l'adoption de normes du travail maritime. La 94e session (maritime) de la CIT a adopt la convention du travail maritime, 2006.

Le principal objectif du programme maritime de l'OIT est de promouvoir les normes du travail maritime l'aide des moyens d'action dont elle dispose. LOIT a galement publi des recueils de directives pratiques, des principes directeurs et des rapports portant sur les questions de travail des gens de mer. Elle coopre avec d'autres institutions du systme des Nations Unies ayant un intrt dans le domaine maritime, y compris l'Organisation maritime internationale (OMI), dont le sige est Londres.

Activits portuaires: L'importance de l'industrie portuaire pour le dveloppement conomique et social ne saurait tre surestime.

Le secteur des transports tant de plus en plus comptitif et mondialis, bon nombre de changements se sont produits au cours des dix dernires annes dans l'organisation du travail au sein de l'industrie portuaire, changements qui ont galement affect les conditions sociales et de travail dans le secteur.

Limportance que joue le dialogue social entre les gouvernements, les employeurs et les reprsentants des travailleurs dans la gestion efficace des nouveaux dveloppements est dsormais largement admise. Toutefois, il convient de renforcer les institutions et les capacits en matire de dialogue social entre les parties.

Compte tenu de sa structure tripartite unique, lOIT a un rle majeur jouer dans leffo rt collectif visant apporter des solutions socialement responsables aux problmes auxquels se heurte le secteur portuaire.

Actuellement, les activits de lOIT lies lindustrie portuaire, qui reposent sur le dialogue social, couvrent la scurit et la sant; la sret; la formation; lgalit entre hommes et femmes; le VIH/sida; et le rle des ports dans la chane dapprovisionnement.

Pche: Il y a plus de 30 millions de pcheurs dans le monde, parmi lesquels plus de la moiti travaille temps plein bord de navires de pche. La pche est lune des professions les plus exigeantes et les plus dangereuses.

LOIT semploie garantir le travail dcent pour tous les pcheurs. Ce site dcrit les travaux du Programme des activits sectorielles pour amliorer les conditions des pcheurs. Il tablit un lien avec dautres activits actuellement menes par lOIT et dcrit les travaux effectus par dautres institutions spcialises du systme des Nations Unies.

La convention (n 188) sur le travail dans la pche, 2007, traduit lengagement renouvel de lOIT en faveur du travail dcent pour tous les pcheurs. Elle vise garantir des conditions de travail dcentes: conditions minimales requises pour le travail bord; conditions de service; logement et alimentation; protection de la scurit et de la sant au travail; soins mdicaux et scurit sociale. Des efforts considrables sont actuellement dploys par lOIT pour parvenir une large ratification et une mise en uvre effective de la convention.

Voies de navigation intrieures: Le programme maritime de lOIT couvre aussi le transport par voie de navigation intrieure. On qualifie de mariniers les travailleurs de ce secteur.

Linstrument fondamental de lOIT relatif ce secteur dactivit est la rec ommandation (n 8) sur la dure du travail (navigation intrieure), 1920. Vous trouverez des informations sur dautres normes de lOIT susceptibles de sappliquer aux mariniers dans les Directives pour la lgislation du travail dans